Украина ЗА РУЛЕМ 03/2018 by uzr.com.ua

МОМЕНТ

КОЛОНКА РЕДАКТОРА 3

МЕСТЬ ИЛОНА МАСКА В тот самый день, когда Украина готовилась объявлять победителей ежегодного конкурса «Автомобиль года», заслуженный мастер эпатажа Илон Маск на своей первой сверхтяжелой ракете Falcon Heavy запускал автомобиль в космос. И это, конечно, была натуральная зрада. Несложно догадаться, к какому из двух событий в результате оказалось прикованным внимание мировой общественности. Про «Автомобиль года» опять почти никто не вспомнил ни в нашей стране, ни за ее пределами. Промолчали Bloomberg, Reuters и CNN. Маск так же ловко подставил подножку украинскому «Автомобилю года», как до этого подкузьмил своими теслами всей мировой автопромышленности. Особенно обидно сознавать это сейчас, когда ценность конкурса «Автомобиль года» для украинского рынка становится как никогда очевидной – с учетом дополнительной, просветительской миссии, которую вынужден брать на себя конкурс. Как, скажите, без него разобраться в хитросплетениях современной классификации кроссоверов? Например, вы ошибочно полагали, что Mazda CX-5 и Peugeot 3008 – одноклассники и прямые конкуренты? К счастью, «Автомобиль года» расставил все по своим местам, назвав первый «Кроссовером года», а второй – «Компактным кроссовером года». Не подумайте, что это сделано с целью вас запутать. Просто сейчас куда ни кинь – попадешь в кроссовер. Организаторы «Автомобиля года» выкручивались, как могли, отвели кроссоверам аж 5 номинаций с градацией по размеру, но даже этого не хватило всем страждущим.

Поэтому гибридный кроссовер Kia Niro вынужден был побеждать в номинации «Электромобили и гибриды», а красивый кроссовер Range Rover Velar – в номинации «Дизайн». В общем, налицо явное перенасыщение чего-то чем-то, и хочется срочно отправить кого-то в космос – то ли отдельных участников конкурса, то ли весь его целиком. Но вернемся к Илону Маску и попытаемся выяснить, зачем он так с нами поступил. Злые языки говорят, что гениальному менеджеру был позарез нужен этот сравнительно недорогой – всего-то $500 млн. – космический перфоманс, чтобы пережить объявление финансовых результатов компании Tesla. По странному стечению обстоятельств оно случилось на следующий же день после отправки Tesla Roadster в космос. И оказалось, что чистые убытки автомобильной компании Маска за 2017 год составили…. Задержите дыхание: $1,4 млрд! То ли тратит очень много этот электрический выскочка, то ли слишком мало зарабатывает. При этом зарабатывать Маску украинцы почти никак не помогают. Судите сами: по темпу роста рынка электрокаров – 91% – Украина в прошлом году обогнала Америку (27%), Европу (38%) и даже Китай (72%). Однако продукции Tesla наши соотечественники в упор не замечают – из 3265 электрокаров, проданных в 2017-ом, более 85% украинского рынка занимает подержанный Nissan Leaf. А у Tesla – лишь почетное третье место, сразу за BMW. Как тут Маску не расстроиться? Николай Захаренков, главный редактор Украина За рулем 03. 2018

СОДЕРЖАНИЕ № 3, 2018

//26 МОМЕНТ Слово главного редактора .................................................. 3 Новости ...................................................................................... 6 Новости рынка .......................................................................10

ПРЕМЬЕРА

все автомобили номера

//30

infiniti QX50 и его двигателем с изменяемой степенью сжатия ...........34 ТЕсТ

встреча кроссоверов Mazda CX‑9 и Toyota Highlander со старожилом Hyundai Grand santa Fe ................................... 38

Toyota Land Cruiser Prado стал азартней ..........................................................................12 Новый Mercedes‑Benz a‑класса .............18

Можно ли доверять свою жизнь электронике? Испытываем умные системы дорогих машин ............50

Электрический Jaguar I-Pace на зимних дорогах .......22 Mitsubishi Eclipse Cross: первое впечатление ............... 26 Mercedes-Benz X–Class – первый серийный пикап в истории марки ...................................................................30

Большой тест: летние шины размерностью 195/65 r15 для недорогих автомобилей .............................................................56

Mazda CX‑9 встречается со своими соперниками: Toyota Highlander и Hyundai Grand santa Fe. Несмотря на возраст, им есть что противопоставить нашей красавице.

//38

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

BMW X3 ..............................50 Honda CR-V ..........................64 Hyundai Grand Santa Fe ....38 Hyundai i30..........................68 Infiniti QX50 ........................34 Jaguar I-Pace .......................22 Mazda CX-9 .........................38 Mercedes-Benz А-класса...............................18 Mercedes-Benz X-класса ...............................30 Mitsubishi Eclipse Cross ....26 Peugeot 308 ........................72 Range Rover Velar .............50 Skoda 130RS .......................90 Toyota Highlander...............38 Toyota Land Cruiser Prado .12 Volkswagen Tiguan ...........50 Volvo XC60 ..........................50 ГАЗ-М20 ..............................94

//56

//90 skoda 130 rs, она же «Порше с востока» – лебединая песня, которой и завершалась непростая, но очень интересная эпоха. Honda Cr‑V предлагает отдохнуть от избытка инфотейнмента ............................64 Присматриваемся к новому, но заключительному поколению Hyundai i30 ......................................................68 что изменилось в Peugeot 308 с недавним обновлением? ......................................................................72 Раскрываем ноу-хау трёх новых летних шин Nokian ...76

ЭКсПЕРТ

выбираем автомойку: лучше контактная или бесконтактная? ......... 80 Проверь себя: двигатель внутреннего сгорания .......84

РЕсУРс

Защитные покрытия для кузова: керамика или жидкое стекло? .............86

//18 //76

ОРиГиНАЛ Спортивные новости ...........................................................88 Skoda 130RS – cамый титулованный раллийный автомобиль cоциалистического лагеря .......................90

Победа ГАЗ‑М20: скопирована или нет? .....................................94 иНТЕРАКТив Советы бывалых ..................................................................96 Экзамен на дому .................................................................97 Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

МОМЕНТ

НОвОсТи

Vol ks w

ta Jet en ag

с НАДЕЖДОЙ НА всТРЕЧУ Lexus LF‑1 Limitless

ОН вАМ НЕ ГОЛЬФ ТАРиФ БЕЗЛиМиТНЫЙ

У марки Lexus интересная иерархия. Если судить по цене, то над кроссовером RX стоят еще две модели: GX и LX. Однако эта парочка – представители совсем другого класса: не заточенные под асфальт паркетники, а серьезные внедорожники, хотя и шикарно оснащенные. Выходит, место флагмана кроссоверов вакантно. На него и намекает детройтский концепт-кар Lexus LF-1 Limitless. Автомобиль длиной более пяти метров и с почти трехметровой колесной базой наделен купеобразным силуэтом и необъятной решеткой радиатора – фирменным знаком лексусов последних лет. Приставка Limitless («безграничный» в переводе с английского) символизирует свободу выбора силовой установки.

LF-1 может приводиться в движение электродвигателем или ДВС, установкой на топливных элементах или гибридным агрегатом. Это еще один намек на то, что машина имеет шансы появиться на конвейере. Интересно решены приборы. По бокам от основного дисплея (традиционных циферблатов тут, конечно же, нет) расположились два вспомогательных. Их функционал подсказывает сама форма: на экраны транслируется изображение с камер, заменивших зеркалá заднего вида. Такое оформление, характерное для супербайков, заставляет задуматься о спортивных амбициях LF-1. рискнем предположить, что «безлимитный» Lexus появится в модельной линейке года через полтора-два – после того, как компания запустит продажи самого компактного кроссовера UX.

вАРиАТивНОсТЬ Kia Forte у нас раньше продавался под именем Cerato. Представленный в Детройте новый Forte навряд ли появится у официальных дилеров: скорее мы повстречаем машины серых поставок и, позже, подержанные из-за океана. Главное новшество – вариатор. Прежде на автомобили Kia ставили лишь гидромеханические автоматы, а с недавних пор ставят роботы с двумя сцеплениями. Вариатор – собственная разработка корейцев, поэтому со временем он появится и на других машинах Kia и Hyundai. Обратите внимание: боковая «форточка» переехала с задней двери на крыло, тем самым визуально удлинив автомобиль. Общая длина действительно выросла – на 81 мм. Спереди и сзади Kia Forte пытается притвориться спортсменом, но чуть «заплывший» профиль выдает в нем тихого семьянина. Таковым он был – таким и останется. Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

На протяжении своей истории Volkswagen Jetta (он носил также имена Vento и Bora) был вариацией хэтчбека Golf. Но в 2012 году Golf предстал в седьмом поколении, перешел на модульную платформу MQB, а о Джетте надолго забыли. Объяснение простое: в Старом Свете спрос на седан стремится к нулю, а американцы в своих автомобильных пристрастиях консервативны. Но вечно тянуть с заменой нельзя, и под четырехдверку всетаки подкатили современную платформу. Можно сказать, что ею родство с Гольфом и ограничивается – у собратьев разные даже приборные панели. Jetta стала заметно солиднее благодаря вынесенному на стойку крыши третьему окну и широкой решетке радиатора, как на флагманском Артеоне. На седан устанавливают только бензиновый мотор 1.4 TSI, а альтернативой базовой механической коробке является гидромеханический восьмиступенчатый автомат. Повезло американцам!

Kia Forte

Toyota avalo n

сАМи МЫ МЕсТНЫЕ с ЭПАТАЖЕМ ПОКОНЧЕНО

Тойоты в Украине уважают, однако для японцев это не повод везти к нам официально весь эксклюзив с других рынков. Мы получили американский Highlander, но вот флагманский седан Avalon до нас вряд ли когда-нибудь доедет. Он действительно крут: за океаном этот седан на 10 000 долларов (почти на треть!) дороже Camry. Новый Avalon базируется на платформе TNGA, которую уже примерили, в частности, Camry и Prius. От Camry он получил и силовые агрегаты: «шестерку» 3.5 с восьмиступенчатым автоматом и гибрид на базе четырехцилиндрового мотора 2.5 в паре с вариатором. Салон оригинальный. Глаз радуют и натуральные материалы отделки, и выполненная в виде отдельного элемента восходящая центральная консоль. любопытно, что для мультимедийной системы заявлена только поддержка протокола Apple CarPlay. Поклонники платформы Android будут разочарованы.

Jeep Cherokee

БОЛЬШОЙ БРАТ

Когда Jeep представил Cherokee нынешнего поколения, многие подумали, что производитель сошел с ума. Передняя оптика в три этажа разных форм и размеров смотрелась неоднозначно. Тем не менее на рынке новый Cherokee не провалился, и плановый рестайлинг ему провели аж пять лет спустя. От неформального передка внедорожник всё же избавили. «Лицо» стало более традиционным, хотя оригинальных черт не утратило. Необычно, что производитель основательно перекроил силовую структуру

кузова и пересмотрел сортá используемых сталей. В результате автомобиль полегчал почти на центнер. Такие изменения чаще происходят при смене поколения, а не при рестайлинге, который стараются провести с небольшими затратами. Базовым двигателем осталась «четверка» Tigershark мощностью 184 л.с., а у желающих доплатить за лошадиные силы появился интересный выбор: классика или современность при близкой отдаче. Атмосферный двигатель 3.2 V6 семейства Pentastar выдает 275 сил и 325 Н·м, а представленный на новом Рэнглере турбомотор 2.0 – 274 силы и 400 Н·м.

ПОПЫТКА НОМЕР ТРи

Honda insight

Гибрид Honda Insight появился ненамного позже Приуса (1999 год против 1997-го), но рынок его не принял. В США продажи оказались смехотворными, однако японцы не сдаются и в Детройте показали предсерийную машину третьего поколения. Бензиновый атмосферник, работающий по экономичному циклу Аткинсона, в режиме городской езды выполняет роль генератора: машина едет на электротяге. На трассе ДВС приводит колёса напрямую – это эффективнее, нежели использование электромотора. Точных данных о мощности и запасе хода производитель не сообщает. Старт продаж запланирован в США летом, тогда и появятся технические подробности. В иерархии Хонды гибридный Insight займет место между Сивиком и Аккордом. Все три седана с плавно ниспадающей крышей оформлены в едином стиле. Схожи и интерьеры. Увы, эту машину мы в Украине, скорее всего, не увидим. Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

МОМЕНТ

НОвОсТи

2 213

слоёв содержит первый в мире тормозной суппорт, выполненный по технологии 3D‑печати компанией Bugatti. При этом он прочнее и почти в два раза легче стандартного. Один за другим слои формируются в принтере за 45 часов.

137

процентов составил рост украинского рынка подержанных машин в январе в сравнении с аналогичным периодом 2017‑го. На 37% подросли и продажи новых авто. Всего в первом месяце нового года на учет было поставлено 11 787 легковых автомобилей.

Первая бУква алфавита С момента своего рождения в 1997 году хэтчбек Mercedes-Benz A-Class понемногу прирастал в размерах, но еще быстрее – в уровне комфорта и технологий. И в свежепредставленном четвертом поколении мало в чем уступает своим старшим собратьям по модельному ряду, оставаясь при этом удобным и практичным городским автомобилем. Внешне новинка напоминает купеобразный седан CLS свежей генерации, представленный осенью прошлого года на автошоу в лос-Анджелесе. Передние фары стали более узкими, а задние фонари – двухсекционными. За доплату предлагается сразу два варианта светодиодной оптики, в том числе матричная (по 18 диодов на фару). Коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0.25, что по заявлению немцев является лучшим показателем в компакт-классе. Стальной кузов стал еще жестче, существенно улучшилась вибро/шумоизоляция.

ПРИКАТИЛИ НА ОЛИМПИАДУ  Пять самоуправляемых автомобилей Hyundai с

силовыми установками на водородных топливных ячейках совершили 190-километровый пробег от

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

У нового А-класса исчезли классические циферблаты, на смену информационно-развлекательному комплексу Comand пришел Mercedes User Experience с продвинутым голосовым управлением, а навигационная система обзавелась функцией дополненной реальности. В «базе» оба салонных дисплея будут семидюймовыми, в топмодификациях их диагонали вырастут до 10,25 дюйма. Добавим сюда еще мультиконтурные сиденья с вентиляцией и массажем, до девяти подушек безопасности, позаимствованные у флагманского S-класса электронные помощники и технологию автономного вождения. Моторная линейка у хэтчбека тоже новая. Базовая турбочетверка, разработанная совместно с Renault, несмотря на небольшой объем в 1,33 литра выдает 163 «лошадки». И кушает всего 5,1 л на сотню километров пробега в смешанном цикле, что немаловажно для семейного бюджета при нынешних ценах на бензин.

столицы Южной Кореи Сеула до Пхенчхана, где 9 февраля стартовали зимние Олимпийские Игры. Три из экспериментальных машин построены на базе нового водородного кроссовера Nexo, а двумя другими были Genesis G80. Все автомобили оснаcтили автопилотом четвертого уровня и технологией связи 5G. Во время поездки беспилотники двигались по магистралям со скоростью 100-110 км/ч, самостоятельно перестраиваясь из полосы в полосу, совершая обгоны попутных транспортных средств и проезжая перекрестки с круговым движением. При движении в городах автономным кроссоверам помогали системы распознавания дорожных знаков, сигналов светофора и пешеходов, входящие в фирменный комплекс систем помощи водителю ADAS. Самым тяжелым испытанием стала езда в туннеле протяженностью несколько километров, где сигнал GPS, благодаря которому автомобиль ориентируется в пространстве, недоступен – и кроссоверы успешно его преодолели, используя только внешние сенсоры.

БЕСПИЛОТНАЯ ОБУВКА  Японский Nissan наглядно

продемонстрировал возможности своих беспилотных технологий в быту. «Полигоном» для испытаний послужил отель риокан в городе Хакон – фирменную систему автоматической парковки ProPILOT Park, позаимствованную у электрокара Leaf нового поколения, адаптировали под гостиничные нужды. Всего лишь одним нажатием кнопки, автономные тапочки самостоятельно возвращаются на свои «парковочные» места, выстраиваясь в аккуратные шеренги, когда в них отпадает необходимость. Впрочем, обувью японцы не ограничились – в этой гостинице знают своё место беспилотные подушки, стулья, столы и даже пульты дистанционного управления телевизором. Администрация отеля новацией осталась довольна и отметила, что беспилотные технологии не только облегчают жизнь персонала, но и привлекают немалое число клиентов. Похоже, расхожая поговорка «кто раньше встал – того и тапки», теряет свою актуальность под напором современных технологий.

483

тысячи экземпляров Volkswagen Golf было реализовано на европей‑ ских рынках в 2017 году. Более половины продаж модели пришлось на рынки Германии и Велико‑ британии. Таким образом, «народный» автомобиль девятый раз подряд стал бестселлером Европы.

800

метров бетонной дороги шириной 3,5 метра всего за одну ночь разобрал китаец Чжу из провинции Цзянсу. При этом за 500 тонн обломков он получил от местного завода по переработке камней всего пять тысяч юаней ($800).

Есть ли жизнь на Марсе? Будет! З апуском компанией SpaceX с мыса Канаверал во Флориде сверхмощной ракетыносителя Falcon Heavy, способной выводить на околоземную орбиту до 64 тонн груза, открывается путь для пилотируемых полетов на Луну и Марс. Обычно в качестве имитации груза в тестовых полетах космических грузовиков используется двухтонная бетонная болванка. «Но это же так скучно!» – подумал глава SpaceX и Tesla Илон Маск и пожертвовал для благого дела свой личный родстер. Благополучно отпочковавшись на орбите Земли от ракеты, электрокар Tesla

Roadster цвета «ночная вишня» с манекеном по имени Starman за рулем, под беззвучно гремящую из динамиков акустической системы композицию Дэвида Боуи Space oddity, отправился в глубины космоса. Это феерическое путешествие не прошло мимо зоркого глаза космического командования ВВС США. «Да, мы добавили Tesla Roadster в каталог спутников под номером 43205», — говорится в официальном сообщении ведомства. В армии все должно быть аккуратно и единообразно! Приятно, что в этом грандиозном проекте отметился и отечественный «Антонов» — в январе Ан-124-100 Руслан обеспечил доставку обтекателя ракеты Falcon Heavy, преодолев более 3,5 тысячи км за 4,5 часа.

Универсальная будка Л юбовь к домашним питомцам и электромобилям порой воодушевляет людей на незаурядные поступки! В тюнинговую компанию Qwest из Норфолка обратился британец с просьбой переделать Tesla Model S P90D в универсал – из-за скошенной купеообразной крыши собаки чувствовали себя в седане некомфортно. Проект получил название P90D-SB — от Shooting Brake. Заднюю часть кузова и пятую дверь тюнеры выполнили из углеволокна, благодаря чему автомобиль получился на 14 кило легче своего «донора». Объем багажника при этом увеличился на 210 литров, а для отделки удлиненной крыши в салоне использовалась алькантара. Во время работы над машиной сотрудники

Qwest консультировалась со специалистами Теsla, в частности, по вопросам размещения на модифицированном кузове датчиков, используемых для автономного управления. В техническом плане машина осталась прежней, что позволило ей в качестве бесплатного бонуса стать еще и самым быстрым универсалом в мире. До «сотни» электрокар ускоряется за 2,8 с, в то время как рекордсмен-предшественник гибридный Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S делает это на 0,8 секунды медленнее. Работа по переделке заняла около года и обошлась заказчику в 70 тыс. фунтов стерлингов, что сравнимо со стоимостью новой Теслы. На правах рекламы

Украина За рулем 03 . 2018

МОМЕНТ

новости РЫНКА

Renault

ТРИЖДЫ ТРИ BMW

ПРИПОДНЯТОЕ НАСТРОЕНИЕ К

омпания «АВТ Бавария» презентовала третье поколение среднего кроссовера BMW X3. По сравнению с предшественником новый BMW X3 вырос почти по всем размерам: колесная база увеличилась с 2810 до 2864 мм, длина – с 4657 до 4708 мм, ширина — с 1881 до 1891 мм, и только высота сократилась на 2 мм – с 1678 до 1676 мм. Любопытно, что по определяющим параметрам класса, колесной базе и длине «икс-третий» третьего поколения превзошел «икс-пятый» первого поколения. Связано это главным образом с тем, что баварцам пришлось дистанцировать Х3 от младшего Х1, который после переезда на новую платформу сильно прибавил в просторе и стал отнимать покупателей у «икс-третьего». Проще всего новый Х3 отличить от старого

спереди: фары теперь визуально отделены от ставших более крупными фирменных ноздрей, а противотуманки не круглые, а вытянутые, шестиугольные – конечно же, светодиодные. Кузов прекрасно оптимизирован с точки зрения аэродинамики: сх = 0,29 (раньше был 0,36). Развесовка идеальная – 50:50. Снаряженная масса по сравнению с предшественником снижена на 55 кг. Объем багажника не изменился: 550– 1600 л. Клиренс весьма приличный: 204 мм. В салоне теперь менее массивная приборная панель с 10,2-дюймовым планшетом мультимедийной системы, управлять которой можно жестами. Среди опций – цветной проекционный дисплей, виртуальный 12,3-дюймовый щиток приборов, трехзонный климат-контроль, интерактивный

ключ-гаджет BMW Display Key, адаптивные амортизаторы и спортивная М-подвеска. На старте продаж новый BMW X3 будет доступен в шести модификациях. Бензиновую гамму открывает заднеприводный 184-сильный sDrive20i за 1 324 271 гривну, полный привод сделает такую же машину дороже почти на 70 тысяч. Более мощный 252-сильный, но также двухлитровый xDrive30i обойдётся в 1 587 968 гривен. Топверсия бензинового клана – 360-сильный M40i за 2 097 853 гривны. Дизельный ряд предложен только в полноприводном исполнении: xDrive20d (190 л.с.), xDrive30d (258 л.с.) и xDrive35d (313 л.с.) по цене от 1 435 261 до 2 356 982 гривен. Коробка передач у всех машин – только 8-ступенчатый гидромеханический автомат.

 Универсал Renault Logan MCV в исполнении Stepway с увеличенным на 29 мм клиренсом и неокрашенным обвесом кузова вновь возвращается в автосалоны. Дебютная лимитированная серия разлетелась, как горячие пирожки, и теперь импортёр предлагает новую партию машин в ярком металлике «Голубой лазурит», ранее доступном только для Sandero Stepway. Автомобили оснащаются бензиновым 1,2-литровым мотором (90 л.с.) с механической или роботизированной пятиступенчатой коробкой передач. Комплектация

выполнена на базе среднего варианта оснащения Expression обычного Logan MCV, но в дополнение к ней получила передние боковые подушки безопасности и задний парктроник. А опционально можно заказать камеру заднего обзора, подогрев передних сидений, навигацию и даже кожаную обивку сидений. Стоимость Logan MCV Stepway – от 458 435 гривен, причём машину можно приобрести в кредит со ставкой 0,01% годовых на три года в гривне со стартовым взносом от 40% цены.

ПОЛНЫЙ ВПЕРЁД! Citroёn

 Украинским покупателям теперь доступны полноприводные версии пассажирских и коммерческих моделей Citroen: от Berlingo до Jumper. Установку систем полного привода французы выполняют в сотрудничестве с компанией Dangel, которая имеет 25-летний опыт в таких доработках. Citroёn и Dangel предлагают два типа привода. 4х4 Traction Control – полный привод с блокировкой заднего дифференциала. Trek 2WD – передний привод, но с увеличенным клиренсом и дифференциалом повышенного трения: более доступный вариант для лёгкого бездорожья. Все доработки Dangel проводятся в строгом соответствии с рекомендациями Citroёn, а автомобили сохраняют фирменную гарантию. Пассажирский Berlingo VP Trek 2WD обойдётся в 628 580 гривен, полноприводный – в 896 200 гривен, фургоны дешевле на 45 тысяч. Минивэн SpaceTourer с расширенным передним приводом оценён в 948 560 гривен, а 4х4 – в 1 191 450 гривен, аналогичные фургоны Jumpy будут стоить на 30–80 тысяч дешевле. Ну, а полноприводный Jumper потянет на 1 123 550 гривен.

Украина За рулем 03 . 2018

 Китайцы так горячо любят название Tiggo, что вновь дали его уже абсолютно новому поколению своего компактного кроссовера, уже приехавшего к украинским дилерам. Chery Tiggo 7 построен на современной платформе и оснащается 1,5-литровым бензиновым мотором с турбонаддувом (152 л.с.), парой которому может быть как шестиступенчатая механика, так и преселективный робот с двумя сцеплениями с тем же числом передач.

БЕЗ ШУМА И ПЫЛИ Г

руппа компаний «АИС» начала поставки электрических фургонов Nissan e-NV200. Автомобили, разумеется, не новые, а с пробегом – «АИС» покупает их у крупнейших официальных поставщиков Европы и США. Фургоны грузоподъёмностью 770 кг имеют запас хода до 175 км, а расходы на техобслуживание у них ориентировочно на 40% меньше, чем у

Базовая версия Comfort оценена в 450 200 гривен, причём в ней имеются медиасистема с 9-дюймовым дисплеем и бесключевой доступ. Вариант Luxury стоимостью от 504 432 гривен примечателен 19-дюймовыми колёсами, панорамной крышей, камерами кругового обзора и шестидиапазонной регулировкой водительского кресла.

Chery

Nissan дизельных аналогов. Автомобили представлены в фирменной сети AIS Autotrade, и продавец заверяет, что они не были в крупных ДТП, не имели повреждений при стихийных бедствиях, а также прошли полную таможенную очистку и предпродажную подготовку. Стоимость фургона зависит от пробега и комплектации – ориентировочно от $20 тысяч.

На правах рекламы

ПРЕЖНЕЕ ТОЛЬКО ИМЯ

ПРЕМЬЕРА

Toyota Land Cruiser Prado

НА ВОЛЮ, В ПАМПАСЫ

Toyota Land Cruiser Prado Длина/ширина/высота/база 4840/1885/1845/2790 мм Объем багажника (VDA) 621–1934 л Снаряженная/полная масса 2260/2990 кг Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2755 см³; 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин; 450 Н·м при 1600-2400 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 12,7 с Максимальная скорость 175 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/87 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 9,4/6,6/7,7 Трансмиссия постоянный полный привод; А6

День здесь идет за 365 – по крайней мере, для внедорожников. В Намибии буквально за три дня Toyota Land Cruiser Prado может пережить такое, что в Украине ему не выпадет и за три года. А может и не пережить – как карта ляжет. Кто знает, что сделают ночью местные бабуины с застрявшим в болоте Prado? Лучше не знать, еще лучше – не застревать. К счастью, у легендарного внедорожника теперь есть все для исполнения этого желания. Автор Николай Захаренков, фото Toyota и автора + 1 видео

Украина За рулем 03 . 2018

а два десятка журналистских Land Cruiser Prado – лишь один инструкторский Hilux с лебедкой. Еще пара помощников инструктора (тоже на «Хайлаксах») занимают место в середине и конце нашей колонны, и мы отправляемся в почти 800-километровый забег. На асфальт придется лишь десятая часть пути! При этом обуты машины в простую дорожную резину, на щеголеватых 19-дюймовых «катках». В Украине таких нет, нашим Prado положены диски на 17 и 18 дюймов. Да, и еще давление в шинах снижено до полутора атмосфер. А это явно к песку, надежная примета. Сбудется? Скоро узнаем. Хочется, чтоб сбылось. Ведь мы прилетели в Намибию через полмира именно за тем, чтобы испытать славный вездеход на бездорожье всех мастей, какие только может предложить местная природа.

Атлеты не плачут Люди из Toyota называют этот Prado новым – и, похоже, имеют на то полное право. Формально речь идет о второй по счету модернизации автомобиля четвертого поколения, однако количество и глубина перемен заставляет забыть о формальностях. Пропорции кузова не изменились, но многие детали новы: оба бампера, капот, радиаторная решетка, и, кажется, даже крылья. Вот и образ, который они создают, тоже другой. Если в общем и целом, то внедорожник наконец-то проявил характер и… рельеф. Prado теперь выглядит атлетом!

С внутренних уголков «глаз» наконец-то стекли грустные капли ходовых огней. Очень спорный был нюанс во внешности предшественника, очень обсуждаемый. А теперь говорить не о чем: новый дизайн бесспорно хорош. Фары стали светодиодными во всех комплектациях, кроме базовой – Prado в оснащении Comfort получил галогенную оптику без линз. Но даже у такого скромняги будут LED в противотуманках и стоп-сигналах фонарей.

Прохладу спинам! Ветер перемен ворвался в салон Prado, принес комфорт и прохладу. Спидометр и тахометр поднялись с тенистого дна глубоких «колодцев» и прижались к цветному 4,2-дюймовому дисплею бортового компьютера; в комплектациях Prestige и Premium он покажет даже максимально допустимую на данном участке

Украина За рулем 03 . 2018

ПРЕМЬЕРА

Toyota Land Cruiser Prado овая приборная Н панель и руль, как у «двухсотки» – Land Cruiser Prado разом снял все претензии, которые накопились и к дизайну, и к функционалу салона за четыре года, про‑ шедшие с момента предыдущего обнов‑ ления.

L and Cruiser Prado научился показы‑ вать, что у него под колесами. И даже сами колеса нари‑ сованы на картинке для лучшей доходчи‑ вости.

скорость: Land Cruiser Prado теперь умеет читать дорожные знаки. Впрочем, на месте этого нарядного экрана может быть простенький монохромный. И будет – если выбрать Land Cruiser Prado с 2,7-литровым 163-сильным бензиновым двигателем. Этот мотор хорош тем, что позволяет стать обладателем легендарного внедорожника – причем нового, заметьте! – уже за $40 тыс, и многие, конечно, не устоят

Украина За рулем 03 . 2018

перед соблазном. Не вижу ничего зазорного, особенно для тех, кто привык передвигаться спокойно; паспортные 13,9 секунд до сотни 2,7-литрового Prado – это довольно-таки спокойный темп. Еще придется жить без кнопки запуска двигателя, датчика давления в шинах, подогрева заднего сиденья и лобового стекла – недоступны-с… Стекло все же будет греться, но не целиком, а в районе стеклоочистителей.

При этом одна из самых интересных комфортных опций нового Prado – вентиляция передних сидений – с 2,7-литровым мотором не конфликтует, поставляется вместе с кожаным салоном для всех движков и комплектаций, начиная с Elegance. Однако большинство покупателей, несомненно, заинтересуется турбодизелем объемом 2,8 л, которым и оснащены все тестовые внедорожники. Этот двигатель теперь

Приборная панель с цветным дисплеем борто‑ вого компьютера положена всем Prado, кроме версии с бензиновым двигателем объемом 2,7 л.

соответствует нормам Евро 6, он и только он входит во все четыре комплектации (младший бензиновый 2,7 л предложен только в оснащениях Comfort и Elegance, старший 4-литровый – в Prestige и Premium). Land Cruiser Prado с турбодизелем примерно на сотню кг тяжелей, чем с любым другим мотором, но дизелек покоряет сердца четырьмя с половиной сотнями ньютонометров, в полном составе собирающихся под педалью уже с 1600 об/мин, и экономичностью. Мотор на тяжелом топливе – единственный, с которым паспортный аппетит Prado укладывается в десятку, причем сразу во всех трех циклах: городском, загородном, смешанном. И, раз уж к нашей колонне не присоединился бензовоз, выбор дизеля для путешествия вглубь континента более, чем оправдан.

Чувство безопасности Пока мы движемся по асфальту, новому Prado, кажется, нечем меня удивить – на идеальном покрытии внедорожник ожидаемо ведет себя идеально. Асфальт в Намибии гладкий, как яйцо, несмотря на палящее солнце и снующие туда-сюда грузовики. Потому как ни играйся Пульт управления внедорожным потенциалом с ездовыми режимами Drive Mode Select, топовой версии внедорожника теперь выгля‑ разницу в комфорте подвески с электроннодит аккуратнее и проще: две «крутилки», два ряда кнопок. регулируемыми амортизаторами не ощутишь. Зато разницу в реакции на педаль газа в режимах Eco и Sport+ можно почувствовать, как и отличия в усилии на руле – внедорожник умеет его менять благодаря системе VFC, хотя по-прежнему оснащается гидроусилителем. А значит, подкручивать руль, удерживая себя в своей же полосе, Prado пока не умеет. Но автоматически тормозить уже готов, равно как и контролировать слепые зоны, Вентиляция передних сидений – очень важная нова‑ и предупреждать о помехе сзади, приция. Она трехрежимная, работает очень деликатно. ближающейся в поперечном направлении,

К услугам задних пассажиров – отдельная кли‑ матическая зона и подогрев сидений.

Формально речь идет о второй по счету модернизации автомобиля IV поколения, однако количество и глубина перемен заставляет забыть о формальностях: Prado ощущается новым.

Задние пассажиры всех Prado, независимо от мотора, получили удобную возможность пода‑ рить дополнительную свободу ногам, сдвинув назад свои сиденья.

Передние кресла – как в дорогом кабинете. Ждут своего начальника. Он не пожалеет: спине в новом Prado очень комфортно.

Украина За рулем 03 . 2018

ПРЕМЬЕРА

Toyota Land Cruiser Prado

– автомобиль получил целый комплекс систем безопасности Toyota Safety Sense. Звучит просто, но работу инженеры ради этого провели титаническую: электрическая «схема» предшественника не подходила, пришлось ее полностью перечертить. Заодно внедорожник получил и адаптивный круиз-контроль, научившись поддерживать расстояние до едущего впереди автомобиля, даже если он меняет свою скорость.

Туз в рукаве Toyota Land Cruiser Prado отзывается на руль замечательно чутко, и поворачивает более чем двухтонный внедорожник собранно, весь и сразу, хотя в его передней подвеске – стальные пружины, а в задней – пневматика. Высоту задней оси можно менять в пределах 4 см, и эта возможность явно пригодится на бездорожье. Как и многие другие возможности, которые может подарить только Land Cruiser Prado в максимальной комплектации Prestige. Во всех прочих оснащениях – Comfort, Elegance и Premium – автомобиль вооружен Украина За рулем 03 . 2018

постоянным полным приводом, пониженный рядом, несимметричным центральным дифференциалом торсен 50:50 – 30:70) и возможностью его принудительно заблокировать. Немало, вполне достаточно в большинстве внедорожных ситуаций, но весь этот набор был и раньше. А в топовую Prestige, кроме вышеперечисленного, теперь входит самоблокирующийся задний дифференциал, и это что-то новенькое: раньше дифф блокировался принудительно. Теперь он сам по себе, что изрядно меняет поведение Prado на грунте, причем в лучшую сторону. Или в задорную, если хотите. На сбросе газа – скажем, перед входом в поворот – дифференциал блокируется, и делит крутящий момент в пользу наружного колеса. От этого Prado теперь намного охотнее заныривает в вираж, и на выходе из него не тупит. Скоростная езда по грунту и песку стала куда азартнее. Особенно если лишить машину сомнений по поводу того, что у нее под колесами: выбирайте один из пяти режимов системы Multi-terrain Select, и Prado тотчас

же поймет, можно ли разрешать колесам проскальзывать, и как сильно. На камнях проскальзывания должны быть минимальными, а вот на зыбких грунтах тягу можно не жалеть. На газ давишь смелее еще и потому, что теперь можно точнее представить себе, что творится под колесами Prado. Система внедорожного кругового обзора Multi-terrain Monitor расширила количество предлагаемых водителю видов, в буквальном смысле научилась заглядывать под днище внедорожника. Теперь передняя камера записывает картинку дороги примерно на 3 метра впереди Prado и выводит ее на монитор после того, как автомобиль эти метры проедет. Очень удобно, особенно на сложном каменистом рельефе. Так что Land Criuser Prado не только помолодел душой, причем совершенно неожиданно для окружающих, но к тому же изрядно поумнел. Не частое, но очень правильное сочетание качеств. Благодарим компанию «Тойота Украина» за помощь в организации тест-драйва.

На правах рекламы

У системы Multi‑terrain select появился режим Авто. включается автоматически при активации «ползущей» системы Crawl Control – с ее помощью Prado движется сам со скоростью от 1 до 5 км/час.

Новая оптика, радиа‑ торная решетка, бам‑ перы и капот: леген‑ дарный внедорожник кардинально сменил образ, став подтянутым и атлетичным.

Если фары – полно‑ стью светодиодные (за исключением огней поворотов) в большин‑ стве комплектаций, то у фонарей LED – только в стоп‑сигналах.

ПРЕМЬЕРА

MerCedes‑BenZ a‑КЛАссА

Я сКАЗАЛ – сОХАТЫЙ! За доплату немцы предла‑ гают адаптивную матричную оптику: по 18 светоди‑ одов в каждой фаре.

Не верим своим глазам, созерцая красоту внутреннего мира нового Беби-Бенца. Автор Кирилл Бревдо, фото фирмы Daimler AG

дравствуй, лось! На входе в лофт, где должна была случиться презентация нового Мерседеса, стояло скульптурное изваяние сохатого. И неспроста: немцы исполнены самоиронии по поводу инцидента, который случился с А-классом на самой заре его карьеры, когда осенью 1997 года наши коллеги из журнала Teknikens Värld во время испытаний на полигоне перевернули машину в ходе выполнения переставки, имитирующей

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

напичкан электронными оберегами от души. Множество различных систем завязано в узел продвинутого комплекса безопасности с навыками автономного вождения. Хэтчбек умеет самостоятельно трогаться и тормозить, даже объезд лося. Так шведы прославили на весь если с момента остановки (в пробке или мир и лосиный тест, и автомобиль. Немецна светофоре) прошло 30 секунд. работает ким инженерам тогда пришлось в срочном автопилот в диапазоне от 0 до 210 км/ч, порядке дорабатывать «ашку»: они изменили то есть фактически на любой разумной сконастройки подвески и добавили в базовую рости. Машина сама будет поворачивать, комплектацию систему стабилизации. С тех следуя за идущим впереди транспортом, пор нареканий в адрес систем активной при этом до 130 км/ч для ориентации безопасности машины не было. На презен‑ в пространстве Мерседесу не нужны И впредь, скорее всего, уже тации новый линии разметки – то есть система не будет. Потому как А-класс автомобиль публике представил самолично глава компании Дитер Цетше

Mercedes‑Benz a 200 7G‑dCT Длина/ширина/высота/база 4419/1796/1440/2729 мм Объем багажника (VDA) 370 л Двигатель бензиновый, р4, 16 клапанов, 1332 см³; 120 кВт/163 л.с. при 5500 об/мин; 250 Н·м при 1620 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 8,0 с Максимальная скорость 225 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/43 (51) л Расход топлива: смешанный цикл 5,1 л/100 км Трансмиссия передний привод; A7

останется работоспособной даже на заснеженной дороге. Впечатляет! Но – не так сильно, как интерьер.

сплошная цифра На презентации в Амстердаме организаторы выкатили три разноцветные машины – одна другой краше. Материалы отделки безукоризненные! По меркам класса это премиум на грани роскоши. Например, в сером хэтчбеке, который я изучил особенно хорошо, сиденья были обтянуты благородной коричневой кожей, а декоративные вставки на дверных картах выполнены из матированной древесины. Металлические на вид сопла дефлекторов хоть и холодят пальцы, но по легковесности чувствуется, что это пластик. Вся фурнитура – кнопки, клавиши, колесики – исполнена дорого. Интересно будет посмотреть на базовые версии – как оно там всё получится? Аналоговых приборов у Беби-Бенца больше не будет: пара экранов, сросшихся в одну мультимедийную «колбасу», стала нормой жизни. размеры, правда, могут разниться от версии к версии: в машинах подешевле дисплей имеет семь дюймов по диагонали, а в тех, что подороже, – 10,25 дюйма. И – обратите внимание! – никаких козырьков над дисплеями: вероятно, картинка настолько контрастная, что нет никакой необходимости защищать экраны от бликов. Впрочем, так ли

Иконки на рабочем столе мультимедийки MBUX – это, по сути, виджеты: отдельные функции доступны в их ниж‑ ней части (маленькие кружочки), а для углу‑ бленного изучения воз‑ можностей можно войти в соответствующий раз‑ дел, нажав на большое изображение.

Контурная под‑ светка у А‑класса была и прежде, однако сейчас выбор цвета стал шире – 64 оттен‑ ка вместо двенадцати у предшествен‑ ника.

это, наверняка выяснится во время тестдрайва – а пока что прокатиться на А-классе не удалось.

Разговор по ушам «Hey, Mercedes!» – к новому А-классу, который обзавелся свежайшей мультимедийкой MBUX (Mercedes-Benz User Experience), следует обращаться по имени, если вы твердо намерены воспользоваться его услугами: эта фраза

ДвА в ОДНОМ Платформа MFA осталась прежняя, хотя и подверглась основательной модерни‑ зации. Спереди сохранили

активирует систему голосового управления. На подобную фамильярность автомобиль обидеться не должен, ведь он настоящий умничка, способный к самообучению благодаря искусственному интеллекту, о наличии которого в машине немцы говорят с гордостью. Дескать, смышленый А-класс обладает широчайшими возможностями пользовательской индивидуализации и сам сможет сконфигурироваться в соответствии со вкусами

стойки McPherson, а вот сзади произошла почти что революция. На машинах подешевле (базовый бензи‑ новый мотор либо дизель) используется упрощенная подвеска во главе с упругой

балкой, а более мощные вер‑ сии (А 250 и полноприводные модификации) заслужили многорычажку. В качестве опции будут доступны адап‑ тивные амортизаторы с элек‑ тронным управлением.

Полноприводная трансмиссия стала совершеннее: вместо гидравлического исполнительного механизма подключения муфты задней оси теперь используется электрический.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ПРЕМЬЕРА

MerCedes‑BenZ a‑КЛАссА

и НиЧЕГО, КРОМЕ ТУРБО Линейка четырехцилиндро‑ вых двигателей полностью новая: это два бензиновых турбомотора и дизель. Ба‑ зовую модель А 200 можно будет выбрать с шести‑ ступенчатой механикой (но не в Украине), однако немцы всё же делают ставку на преселективную коробку передач 7G‑DCT с парой мо‑ крых сцеплений. Бензиновый турбомотор M 282 1 (1,33 л, 163 л.с.),

которым оснащается А 200, был разработан совместно с концерном Renault‑Nissan. Его главная особенность – система отключения поло‑ вины цилиндров (второго и третьего) при работе с небольшой нагрузкой. Двухлитровый бензи‑ новый M 260 2 – это моди‑ фикация двигателя М 264, который устанавливается на купе Е‑класса. Он выдает 224 силы и будет приводить

в движение модель A 250. Дизель OM 608 3 (1,5 л, 116 л.с.) приготовили для версии А 180 d – это на са‑ мом деле не что иное, как в очередной раз модернизи‑ рованный двигатель Renault семейства K9K. Правда, немцы над ним серьезно по‑ колдовали: облегчили блок цилиндров, увеличили дав‑ ление впрыска и прикрути‑ ли новую турбину с изменя‑ емой производительностью.

своего драгоценного владельца, дабы быть с ним на одной эмоциональной волне. Представляете?! Основной дисплей наконец-то стал сенсорным: немцам пришлось признать, что в эпоху смартфонов это самое логичное решение. работает система MBUX образцово: качество графики, скорость отклика и прочие важные показатели, влияющие на восприятие интерфейса, позволяют говорить о том, что Mercedes задал новый стандарт в этой области. Еще неделю назад Range Rover Velar с его многочисленными «телевизорами» казался мне чем-то космическим – и вот он уже меркнет на фоне новорожденного А-класса, который будет не в пример дешевле британской машины. Главным органом управления с А-классом поделился флагман: руль здесь такой же, как… у S-класса. И даже минитачпады на спицах руля имеются: тот, что слева, заведует приборной панелью, а тот, что справа, позволяет повелевать MBUX, не снимая рук с баранки. А еще немцы зачем-то оставили тачпад на центральном туннеле, польза от которого при наличии сенсорного дисплея теперь кажется сомнительной.

Не за горами Выпускать автомобиль станут по всему миру: на Европу будут работать заводы в немецком раштатте, венгерском Кечкемете и финском

Беби‑Бенц не такой уж и малыш: его длина без малого 4,5 метра. А‑класс первого поколения со своими тремя с половиной метра‑ ми на его фоне выглядит крохотным.

РАЗМЕР КРАсОТЫ По всему видно, что художественный стиль тех‑ ники родом из Штутгарта теперь будет опреде‑ лять CLS, который уже отпремьерил в Детройте. А‑класс пошел по тому же пути: на это указывает оптика характерной формы и растянутая вширь решетка радиатора, разделенная полосой по горизонтали. О вкусах спорить бессмысленно, тем более что есть куда более объективные

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

критерии оценки внешности машины. А здесь важно то, что «ашка» стала крупнее: со сменой поколения хэтчбек вырос по всем направле‑ ниям – на 120 мм в длину, на 16 мм в ширину и на 7 мм в высоту. База удлинилась на 30 мм, так что простора в заднем ряду прибавилось. Багажник тоже слегка прирос литражом: теперь в него можно «налить» 370 литров поклажи – на 29 литров больше, чем прежде. В общем, сплошные геометрические плюсы.

На правах рекламы

Коэффициент аэродинамического сопротивления едва ли не рекордный в классе: 0,25. В качестве опции предлагаются активные жалюзи за решеткой радиатора и в нижнем воздухозаборнике.

Уусикаупунки (предприятие Valmet); ту сторону океана будет обслуживать мексиканский завод в Агуаскальентесе (СП с Renault-Nissan), а китайский рынок насытится машинами собственного производства, которое расположено в Пекине, – этот завод немцы держат на паях с концерном BAIC. Официальная премьера новоявленного Беби-Бенца состоится в марте на Женевском международном мотор-шоу, тогда же начнется и прием заказов – как в Европе, так и у нас.

А первые живые W177 доберутся до салонов дилеров уже в мае – в этом нас заверили в украинском представительстве компании. Цéны, разумеется, пока неизвестны, однако можно предположить, что они вырастут примерно на 7–10% по сравнению с ценами уходящей «ашки»; сейчас за A 180 просят 892 063 гривен. Так что новая машина, скорее всего, будет начинаться с миллиона – никак не дешевле. Дорого? Зато как круто!

Кузов стал жестче благодаря обширному использованию высокопроч‑ ных сталей. К слову, моторный щит частично сделан из пластика.

ПРЕМЬЕРА

ЭЛЕКТРОКРОССОВЕР JAGUAR I‑PACE

ЭЛЕКТРОГАЗ

Замерзшими руками выдергиваю из гнезда вилку зарядного устройства и впервые в жизни валю боком. На электромобиле. По льду. С педалью в пол. Это Jaguar I-Pace. Автор Максим Кадаков – Ну и как наш Ягуар? – Как корова на льду. – Как кто?! Я был уверен, что меня выгонят из-за руля. Давно я так смело (и даже нагло) не обращался с предсерийными машинами. Но – к черту сомнения! Jaguar I‑Pace выходит на стадию серийного производства, и мне нужно разобраться с ним здесь и сейчас, второго «предсерийного» шанса не будет. Гигантское, метров двести в диаметре, кольцо, расчищенное на льду заполярного озера, позволяет валить во всю дыру. Прищуренная морда Ягуара смотрит в центр круга, колёса вывернуты в сторону заноса. И – полный электрогаз! Система стабилизации отключена. Скорость в таком боковом скольжении – под сотню. Жим-жим? Есть немного. Ветер поднимает снежную пыль, поэтому ни черта не видать. При полностью отклю‑ ченной системе стаби‑ лизации I‑Pace можно вести в управляемом заносе сколь угодно долго – во всяком слу‑ чае, пока позволяет покрытие, состояние шин и заряд батареи.

Украина За рулем 03 . 2018

Тоненькие вешки-тростинки, отделяющие расчищенное белое кольцо от такого же белого бруствера, практически не видны. Да и сижу я не слева, как полагается, а справа – машина самая что ни на есть британская. Снежный бурун заволок в простыню окна с правой (с моей!) стороны – и кое-что просматривается только через лобовуху. На неровностях I‑Pace слегка брыкается, подскакивает. Но держится. И я держусь. Если резко сбросишь газ или не успеешь с рулем, развернет – и воткнешься в бруствер. И тогда уж точно выгонят. Не выгнали. Идеальная развесовка (50:50), плотная пневмоподвеска, грамотно настроенный усилитель рулевого управления (рулевой механизм ссудил серийный F‑Pace) и низкий центр тяжести творят чудеса: тяжелый I‑Pace (чуть больше двух тонн) покладист, как немецкая овчарка. Сидевший слева от меня ведущий

На льду всесезонные шины Goodyear Eagle Sport сродни конькам, но даже на них я непло‑ хо чувствую I‑Pace благодаря грамотно настро‑ енному усилителю.

инженер проекта Адам Брент не проронил ни слова. Лишь когда мы вышли из машины, с удовлетворением выдохнул: – Уверенный контроль над машиной. Спасибо.

Эй, залетные! Англичане не дураки. Прежде чем доверить залетному гостю предсерийный I‑Pace, который стóит как чугунный мост, предложили разминку – не желаешь, мол, срезать десяток кругов на других машинах, пока есть времечко? Желаю. Во время зарядки батареи можно устано‑ вить желаемый режим охлаждения или про‑ грева салона, включая обогрев наружных зеркал – чтобы позже не расходовать на это драгоценную энергию из батареи.

На правах рекламы

Разъем европейского стандарта CCS расположен слева. Это комборазъем: сюда же нужно подсо‑ единять переходник от домашней розетки. На некоторых рынках иные требования: например, для Японии слева будет расположен разъем CHAdeMO, а справа – «бытовой». От зарядной станции бата‑ рея должна заряжаться в течение 45 минут на 90% своей емкости.

Знакомый серийный F‑Pace на извилистой трассе управляемости не впечатлил. А полноприводный F‑Type с грозно порыкивающей «восьмеркой» вштыривает. Управляется рулем, газом, тормозами – делай что хочешь. Скорость выше – и ни одной ошибки. Но это машина из школы Jaguar Experience, в которую со всего мира приезжают ягуаровские клиенты – потренироваться. И англичане не просто обувают F‑Type в «шиповки» Nokian Hakka 8, но и дополнительно засаживают в передние колёса по нескольку десятков шипов – для лучшего «держака».

Вот и едешь как на экзамене – быстро и без помарок. В перерыве попили чайку. Оказывается, здесь, в Арьеплуге (это в шведском Заполярье), расположена не только школа повышения водительского мастерства, но и зимний полигон фирмы Jaguar Land Rover. Огромного озера хватает всем: каждый год на льду расчищают несколько трасс под испытания разных видов – и гоняют с декабря по март. Сюда же пригласили полтора десятка журналистов со всего мира – первыми пощупать I‑Pace в реальных условиях. Основа электрокроссовера – мощ‑ ный алюминиевый короб, в который заключена литийионная батарея емкостью 90 кВт·ч. Непосредственно от этого коробка тянутся лонжероны, из него же вырастают стойки кузо‑ ва. Англичане уверяют, что короб настолько жесткий, что электроси стема абсолютно безопасна даже в случае сильного удара.

Одна из самых сложных задач – термостатирова‑ ние батареи. Она состоит из 36 модулей по 12 ячеек в каждом. Температура во всех ячейках должна гулять в пределах двух-трех граду‑ сов, не больше. Чем выше этот разброс, тем меньше жизнен‑ ный цикл батареи. Англичане применили жидкостно-воз‑ душное термостатирование (охлаждение и обогрев бата‑ реи), при котором использу‑ ется воздух из системы конди‑ ционирования. В то же время тепло, вырабатываемое электромоторами и инверто‑ ром, может использоваться для обогрева салона.

Батарея никогда не разряжается ниже 20% от своей предельной емкости и никогда не заряжается больше чем на 90% емкости, что позволяет продлить ее жизненный цикл. Британцы гарантируют нормальную работу батареи даже после 1000 циклов заряда-разряда, что позволяет отвечать строгим американским стандартам, согласно которым через восемь лет эксплуатации емкость батареи должна быть не менее 70% от первоначальной.

ПРЕМЬЕРА

ЭЛЕКТРОКРОССОВЕР JAGUAR I‑PACE

В азарте я забыл об электрической сущности машины: I-Pace покладист, как немецкая овчарка Едем на другой берег – на полигонную часть. Ангар. Еще ангар. Гараж. Подъемы разной крутизны с подогревом, на которых можно отрабатывать старт в гору и торможение на спуске, когда под одними колесами снег, а под другими – почти сухой асфальт. Вот и I‑Pace. Закамуфлированный, со свисающими соплями сосулек. Не выставочный, боевой. Зарядная станция установлена под огромным навесом: снегом не заносит, и ладно. Всё по-честному: зарядка при низких температурах. На улице минус пятнадцать. И жуткий ветер. Пальцы на руках немеют моментально, даже перчатки с флисовым нутром не спасают. Лицо обветривается. Открываю дверь (ручки выезжающие, как на Веларе), а в машине – тепло! Потому что активирован режим предварительного обогрева салона во время зарядки. Когда выбрались на трассу управляемости, Адам уступил мне руль – и я… поехал практически шепотом. Оказывается, они обули машину во всесезонные шины! После бешеного шипованного «держака», которым порадовало купе, – как та корова на льду. Коллега, который сел за руль после меня, не рассчитал со скоростью – и воткнул машину в бруствер так, что пришлось подгонять Discovery с тросом. Выдернули, оторвав один из пластиковых экранов, которыми снизу прикрыта расположенная под полом батарея. А вот на широком кольце важен не столько «зацеп», сколько общий баланс шасси. И этим грамотно найденным балансом I‑Pace меня впечатлил. Я нарезáл бы круги до тех пор, пока не истощилась батарея. Но – хорошего понемножку.

Где кнопка? Я провел за рулем минут пятнадцать, не больше. Поэтому всерьез говорить о расходе электричества, плавности хода и других нюансах едва ли могу. Но кое-какие наблюдения есть. Украина За рулем 03 . 2018

Конструктивно подвеска Ай-Пейса схожа с подвеской кроссовера F‑Pace: двойные рычаги спереди и многоры‑ чажка сзади. Но если F‑Pace доволь‑ ствуется лишь пружинной подве‑ ской, то электрокроссовер имеет и пневматическую, с тремя уровнями регулировки, включая «внедорож‑ ную». Компрессор и ресивер пнев‑ моподвески размещены за задними сиденьями.

Всего было сделано около 200 прототипов, предна‑ значенных для различных испытаний – от краш-тестов до доводки управляемости. В частности, эти машины на полигоне в шведском Арьеплуге всю зиму гоняют в хвост и в гриву ради финальных калибровок АБС и системы стабилизации, а также для контроля работы всех систем в условиях предельно низких температур.

Спереди и сзади распо‑ ложены электромоторы (схожие по конструкции, но не идентичные), спаренные с одноступен‑ чатыми редукторами. Электромоторы очень компактны: 500 мм в длину и 234 мм в диа‑ метре. Каждый выдает 200 л.с. и 350 Н·м.

Как настоящий Сидя в крохотном самолете на обратном пути в Стокгольм и прокручивая в голове коротенький ролик с записью сегодняшнего дня, я хлопнул себя по лбу. Там, на ледяном круге, когда я давил педаль в пол и с упо ением вел I‑Pace в контролируемом скольжении, на какое-то мгновение я совершенно забыл об электрической сущности машины! То ли вой ветра и громкий разговор шин с шершавым льдом забили традиционную электрическую тишину. То ли настройки шасси оказались настолько удачными, «автомобильными». То ли всё понемногу вкупе с радушием и терпением англичан совершенно отключило меня от электрической реальности. Ничего подобного прежде не испытывал. Я дитя двадцатого века. Воспитан сбитыми при откручивании гаек руками и отхлебыванием бензина из шланга, когда требовалось перелить из одной канистры в другую. Я поездил на многих электромобилях – от дорогих до откровенно дешевых китайских и даже на самодельных – и никогда не питал к ним любви. Они все беззвучно-бездушные, далекие от человека с бензином в крови. В Арьеплуг я ехал в полной уверенности, что моя система координат выдержит любой электрошок. И это был первый раз, когда она дала слабину.

На правах рекламы

Концепт-кар всегда круче серийного автомобиля, которому подрезают крылья технологи и финансисты. Проза жизни прошлась и по Ай-Пейсу. Изначально стёкла дверей у него были цельные, а теперь разбиты тонкими планками, отчего у всех дверей образовались треугольные «форточки»: вид не тот, зато стёкла опускаются полностью. Чуть сгладились некоторые грани кузова. И внешне это, конечно, не Jaguar. Колесная база – три метра, как у седана XJ. А по длине он как F‑Pace. Салон сдвинут вперед (англичане называют это cab-forward), а куцый багажник словно ножом обрезан. Мéста достаточно и спереди и сзади, хотя I‑Pace существенно ниже типичных кроссоверов. Пол ровный. Посадка за рулем практически легковая. Интерьер стал поспокойнее, хотя в отделке есть и полированный алюминий, и кожа, и дорогой пластик. Фотографировать не дали, я втихаря приподнимал маскирующие тканевые пологи, которыми затянут весь салон, включая дверные панели, – поэтому верьте на слово. Самое большое разочарование – кнопка «пуска двигателя». Изначально ее хотели расположить на нижней ступице руля – в месте пересечения с ободом. Так еще никто не делал! Но ее там нет – перенесли на центральную консоль из соображений безо пасности: чтобы при быстром вращении руля случайно не нажать. Жаль идею. Не изменились и планы относительно Украины: у нас I-Pace появится в конце года, а цены объявят летом. Пока у всех желающих уже принимают заказы и берут предоплату в 30 тысяч гривен. Предположим, что цена новинки будет процентов на 10 выше, чем на самый мощный F-Pace.

ПРЕМЬЕРА

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS

NEED FOR SHIFT

Оцениваем старания компании Mitsubishi за рулем одной из ее последних самостоятельных разработок – кроссовера Eclipse Cross. Автор Михаил Кулешов, фото автора и фирмы Mitsubishi

а несколько дней до последнего звонка классный руководитель собрала нас, чтобы в шуточно-игровой форме поговорить о будущем. Спросить каждого: каким он видит себя на встрече, посвященной десятилетию выпуска? Где собирается жить? Чем будет заниматься, кем работать? На чем приедет на эту встречу? Как помешанный на автомобилях, я отлично помню ответы одноклассников на последний вопрос. На дворе стоял 2006 год. Мир фанател

Mitsubishi Eclipse Cross Длина/ширина/высота/база 4405/1805/1685/2670 мм Объем багажника (VDA) 341–488 л Снаряженная масса 1550 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1499 см³; 120 кВт/163 л.с. при 5500 об/мин; 250 Н·м при 1800–4500 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 9,8 с Максимальная скорость 200 км/ч Топливо/запас топлива А‑95/63 л Расход топлива: смешанный цикл 7,0 л/100 км Трансмиссия полный привод; вариатор

Украина За рулем 03 . 2018

от «Форсажа» и Need for Speed Underground 2. Кислотно-салатовый Mitsubishi Eclipse Пола Уокера в «колхозном» по нынешним меркам тюнинге был предметом обожания всех старшеклассников. Конечно же, многие ответили, что купят себе именно такую машину. Кто-то, вспоминая фильм «Такси‑2», называл Lancer Evo 6. Мой приятель, небезразличный к автоспорту, намеревался приобрести пятый «эвик», на котором в WRC унижал соперников Томми Мякинен. Можно поломать мозг, вспоминая, когда дела Mitsubishi Motors пошли наперекосяк. Но глупо отрицать: проведите сейчас подобный опрос среди ребят, которым через год-полтора предстоит сдавать на права, и едва ли кто-то будет грезить техникой Mitsubishi. Японцы ушли из WRC и «Дакара». Шильдик EVO в перспективе собираются навесить на «жирный» электрический внедорожник. А сегодня я знакомлюсь с кроссовером Eclipse Cross. Именно так, пытаясь въехать в светлое будущее на славном прошлом, японцы и хоронят свои легенды.

Разработкой этой машины в Mitsubishi занялись задолго до поглощения альянсом Renault-Nissan. Но если вы думаете, что Eclipse Cross призван принять эстафету у морально устаревшего ASX, спешу сообщить: ничего подобного. Eclipse Cross, построенный на той же платформе, что и его пожилые родственники Outlander и ASX, расширяет модельную линейку: при длине 4405 мм он вклинивается аккурат между ними. Так что логика в позиционировании есть. Внешне Eclipse Cross хорош уже потому, что заставляет о себе говорить. И хотя дизайн задней части спорный, называть его страшным язык не поворачивается. Вспомните протест и трепет, которые в 2009‑м вызывал у нас новый Land Cruiser Prado! Или скепсис, сопровождавший путь на конвейер кроссовера Nissan Juke. Сегодня обе эти машины воспринимаются совершенно обыденно. Вот увидите, то же самое случится и с новым Mitsu. Что до рыночного успеха… Здесь прогноз менее оптимистичен.

27 На фотографиях Eclipse Cross длиной 4405 мм кажется компактнее, чем есть на самом деле. Он на 110 мм длиннее, чем ASX, и на 290 мм короче Аутлендера. При этом у трех соплатформенников одинаковая колесная база – 2670 мм.

Проекционный дисплей имеют далеко не все одно‑ классники. Впрочем, это изобретение – на любителя.

Интерьер не теряется на фоне конкурентов: выверенная эргоно‑ мика, нехарактерное для Mitsubishi обилие мягкой пластмассы. Архаичные шайбы управления климат‑ контролем (такие были на ASX) остались в прошлом – появил‑ ся современный электронный блок. В нижней части консо‑ ли – два USB‑слота.

Дизайн задней части вызвал немало поле‑ мики, однако, на мой взгляд, новая работа Цунехиро Кунимото, одного из «отцов» кроссовера Nissan Juke, не заслуживает критики. Eclipse Cross стопроцентно узнава‑ ем и смотрится свежо.

Тачпад, позволяющий управлять медийными функциями, подсмотрен у Лексуса. Ирония в том, что Лексусу давно пора избавиться от этой неудобной ерунды. Новая мультимедийная система с сенсорным экраном и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto знакома по рамнику Pajero Sport и вполне хороша: приятная графика, высокое разреше‑ ние, почти эталонное быстродействие.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ПРЕМЬЕРА

MiTsuBisHi eCLiPse Cross Обзаведясь классным интерьером с мягким пластиком, современной мультимедийной системой и просторным задним рядом, Eclipse Cross догнал таких конкурентов, как Nissan Qashqai и Subaru XV, которым родственный ASX неприлично много уступил. Но на ходу Eclipse Cross разочаровывает: знакомый «пустоватый» руль, та же склонность к раскачке в скоростных поворотах. И вновь – посредственная плавность хода. А ведь японцы позиционируют Eclipse Cross как автомобиль для водителя! Чтобы это утверждение не казалось обманом или глупой шуткой, нужно вдумчиво поколдовать над шасси. Взять за образец Subaru XV и Мазду CX-5 и не вылезать с заводского полигона в Окадзаки, на котором я сейчас нарезаю скоростную змейку вокруг конусов и атакую скоростной бэнкинг. Желательно настраивать шасси в компании компетентного поставщика стоек и амортизаторов.

Заявленный объем багажни‑ ка в пятиместной конфигурации – от 341 до 488 литров, в зависимости от положения заднего сиденья. Подпольный органайзер удобен, но на наших версиях его сменит запаска. Дополнительных удобств в виде крюч‑ ков или сеток нет. На правой стенке – сабвуфер Rockford Fosgate.

Агрессивного марке‑ тинга вкупе с гром‑ ким спортивным име‑ нем недостаточно, чтобы заинтересовать водителей, знающих толк в активной езде: Eclipse Cross не любит поворачивать, сильно кренится и пытается выскользнуть мордой наружу. Точно так же ведут себя соплат‑ форменные Outlander и ASX.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Обзаведясь классным интерьером с мягким пластиком, современной мультимедийной системой и просторным задним рядом, eclipse Cross почти догнал конкурентов

Когда идеальный баланс будет найден, Eclipse Cross действительно станет одним из самых заводных кроссоверов в своем классе. Симбиоз вариатора и полуторалитровой «турбочетверки» мощностью 163 силы позволяет разгоняться до сотни менее чем за десять секунд. Помимо вариатора будет предлагаться шестиступенчатая механика – в сочетании с передним приводом. Но есть у меня невеселое подозрение, что если японцы и попадут в яблочко при настройке шасси, на большие объемы продаж им надеяться не стоит. Ностальгия – сильное чувство, однако многим из тех парней, что десять лет назад грезили кислотно-зеленым Эклипсом Пола Уокера, сегодня нужно куда-то класть коляску. А компании Mitsubishi, очевидно, нужно что-то менять. Возможно, в коллаборации с альянсом Renault-Nissan сделать это будет несколько проще.

На правах рекламы

Сзади хорошо: Eclipse Cross гораздо простор‑ нее, чем ASX, и ничуть не теснее Аутлендера. Сиденье имеет продольную регулировку (200 мм), спинка поделена в отношении 60:40 и регулируется по углу наклона. Профиль сиденья неплох, да и материалы отделки теперь гораздо солиднее той псев‑ докожаной дичи, которой удивляют ASX и Outlander. А вот качество изготовления тестовой машины удручает. Будем надеяться, что это частный случай.

eclipse Cross мог бы стать лидером в своем классе… …появись он лет семь тому назад

ПРЕМЬЕРА

MerCedes‑BenZ X‑КЛАссА

сКОЛЬКО НАМ ОТКРЫТиЙ... Пикап X-класс открыл для Мерседеса новый рыночный сегмент, а для меня – Латинскую Америку.

Автор Максим Сачков, фото автора и фирмы Mercedes-Benz

зажмурился. Нет, мне не было страшно, когда автомобиль подпрыгнул на перегибе дороги, а потом проскользил в слепом повороте четырьмя колесами. Я просто хотел убедиться: сплю или нет. Это действительно пикап! Грузовик, который едет, как легковушка.

с несколькими неизвестными

Прыгнули мы на топовом X-классе: его трехлитровая дизельная «шестерка» мощностью 190 кВт (258 л.с.) работает в паре с семиступенчатым автоматом 7G-Tronic Plus. Как я ни просился за руль этой машины – не дали! Такой «икс» оказался единственным в Сантьяго, и его использовали как гоночное такси. Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Машины попроще оснащают четырехцилиндровыми моторами и подключаемым полным приводом. А у топ-модели X 350 d – постоянный полный. Тягу между передними и задними колесами распределяет многодисковая муфта, управляемая электроникой. Аналогичная схема реализована на новом G-классе. Точные сроки появления самого крутого «икса» в Украине и тем более цéны неизвестны. Очевидно, первыми к нам придут «иксы» с четырехцилиндровыми дизелями 2.3 (163 или 190 л.с.) – уже весной, если даже не к концу февраля. У них трансмиссия: с подключаемыми передними колесами. Коробка – шестиступенчатая механика или семиступенчатый автомат.

в поисках лоха чилийского лох – это вовсе не характеристика человека, а лиственное растение. И мне очень хотелось увидеть его вживую. Но оказалось, что в Чили, куда я прилетел для знакомства с X-классом, лох не растет, хотя его разновидности распространены по всему миру. Глобальный Х-класс тоже разойдется по всему свету. Машины для латиноамериканского рынка начнут собирать в 2019 году на конвейере завода Renault в соседней Аргентине. А «европейские» X-классы (в том числе для Украины) выпускает завод Ниссана в испанской Барселоне. Означает ли это, что X-класс – это не столько Mercedes, сколько Nissan или Renault? В основе X-класса действительно лежит пикап Nissan Navara. На Мерседесе прикинули, что экономически нецелесообразно создавать новую модель с нуля, и решили сделать ее в кооперации со стратегическим партнером. Ведь Nissan и Mercedes уже работали рука об руку над малолитражками Infiniti Q30 и Mercedes-Benz А-класса. Немцы пошли дальше переклеивания эмблем и мелких косметических операций. По сути, остался только скелет, на который нарастили свежее мясо. У Х-класса оригинальные экстерьер и интерьер. Перенастроены подвеска и рулевое управление, переписаны рабочие алгоритмы

31 X‑класс можно заказать в одном из трех вариантов исполнения, разнящихся внешней отделкой и оформлением интерьера. Например, машину в началь‑ ной комплектации Pure просто отличить по черному переднему бамперу, у версии Progressive он окрашен в цвет кузова, а в топовой Power добавляется блестящая защита днища.

электронных систем, установлены собственные двигатели и коробки передач. Чтобы свести к минимуму вредные шумы и вибрации, усилили раму и силовой каркас кузова, дополнительно изолировали панели моторного щита и пола, заключили в капсулу трансмиссионный туннель. И старания немецких инженеров не пошли прахом.

Х‑класс построен на базе пикапа Navara. Однако родство Мерседеса и Ниссана прослеживается лишь в очертаниях кузова и форме двер‑ ных проемов. Почти все навесные детали у X‑класса оригинальные.

Легковушка или грузовик? Характером X-класс больше напоминает кроссовер, нежели грузовичок. В Сантьяго и близ него прекрасные дороги, в том числе и скоростные магистрали, позволяющие оценить «легковые» возможности пикапа. И едет 190-сильный дизель бодро – под педалью чувствуется дополнительный запас, вполне достаточный, чтобы тащить тонну разного добра. Но как Заменяющие багажник небольшие ниши для хранения домкрата, баллонного ключа, аптечки и прочей мелочовки расположены под задним сиденьем. Сзади двое взрослых усядутся комфортно, троим будет тесновато. Ногам сидящего посередине пассажира мешают развитый трансмиссионный туннель и массивная центральная консоль.

Mercedes‑Benz X‑класса X 220 d 4Matic X 250 d 4Matic

Интерьер пикапа на фоне лег‑ ковых моделей и кроссоверов выглядит аскетичным – и отдел‑ ка попроще, и новомодного оборудования меньше. Но дух и фирменные черты Мерседеса присутствуют.

Длина/ширина/высота/база 5340/1920/1819/3150 мм Кузов: длина/ширина/высота 1587/1560/475 мм Снаряженная/полная масса 2213/3250 кг 2234/3250 кг Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, дизельный, Р4, 16 клапанов, 2298 см³; 120 кВт/163 л.с. при 2298 см³; 140 кВт/190 л.с. при 3750 об/мин; 450 Н·м 3750 об/мин; 403 Н·м при при 1500–2500 об/мин 1500–2500 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 12,9 с 11,8 с Максимальная скорость 170 км/ч 175 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/73 л ДТ/73 л Расход топлива: смешанный цикл 7,6 л/100 км 7,9/100 км Трансмиссия полный привод; M6 полный привод; А7

ПРЕМЬЕРА

MERCEDES-BENZ X-КЛАССА Испытание пыльными дорогами пикап не про‑ шел: фирменная крышка на кузов оказалась негерметичной. Хорошо, вещи я предусмотри‑ тельно положил в салон.

В кузов можно погрузить до 1,1 тонны груза. Колесные арки разнесены так, что между ними можно раз‑ местить стандарт‑ ный европоддон. Подвеска спереди и сзади пружинная. Спереди – независимая, на двойных поперечных рычагах, сзади – жест‑ кий мост и продольные рычаги. Для Х‑класса предлагают два шасси, отличающихся друг от друга дорожным просветом и харак‑ теристиками пружин и амортизаторов: стан‑ дартное с клиренсом 202 мм и приподнятое на 20 мм, с увеличен‑ ным ходом подвески на отбой. Не исключено, что россиянам предло‑ жат оба варианта.

поведет себя комфортная пружинная подвеска при полной загрузке автомобиля? Порожний-то Х‑класс мягко стелет и на асфальте, и на болееменее ровном проселке. Съезжаю на внедорожную трассу с безжалостным рельефом. Предчувствия не обманули. Бах! – пикап клюнул носом на очередной неровности. Характерный звук пробоя говорит о том, что подвеске не хватает энергоемкости. Это на пустой машине, а уж с грузом просадить подвеску до ограничителей будет проще простого. Но в целом X‑класс неплохо себя чувствует на бездорожье – даже будучи на дорожных шинах. Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах, сзади – мост. Передняя ось подключается жестко, в раздаточной коробке установлена понижающая передача, дополнительно можно заказать блокировку заднего дифференциала. Кроме того, в сложных условиях водителя подстрахуют Сидя за рулем, легко забыть что позади не багажник, а кузов Комфортная пружинная подвеска пасует на бездорожье Украина За рулем 03 . 2018

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

электронные ассистенты – системы помощи при троганье в гору и контроля скорости на спуске, а также камеры по кругу, расширяющие обзор до 360 градусов.

А кто конкуренты? В докризисные времена многие из экономии покупали пикапы вместо кроссоверов. Не уведет ли Х‑класс покупателей у других Мерседесов? Ведь он будет процентов на сорок Мерседеса GLE. Вряд ли! X‑класс насколько дешевле, настолько и проще. Пафоса меньше, интерьер и оснащение скромнее. В части техники тоже много различий. При схожих по мощности моторах на GLE устанавливают девятиступенчатый автомат, а на X‑класс – семиступенчатый. Так что внутренних споров не будет. Основным конкурентом X‑класса станет Volkswagen Amarok. А еще есть Toyota Hilux – примерно за те же деньги. Цéны на Х‑класс пока не объявляли, но очевидно, что их назначат с оглядкой на одноклас сников: предположительно от полутора миллионов гривен.

Прежде Mercedes уже пробовал свои силы в разработке и производстве пикапов. В 1972–1976 годах на заводе в Аргентине на базе среднеразмерного седана 220 D (W115) выпускали модификацию с грузо‑ вым кузовом. Предлагали два варианта кабины – с одним рядом сидений и с двумя рядами. А немецкая транспортная компа‑ ния Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) даже закупала эти пикапы для своих нужд. Другая попытка попробовать силы в этом классе – грузовички на базе Гелен‑ девагена (W461). В числе построенных на этой платформе пикапов значились да‑ же шестиколесные машины G 63 AMG 6×6. Но все они были не самостоятельными моделями, а производными от серийных легковушек и внедорожников.

ПРЕМЬЕРА

INFINITI QX50

ПРИЕМНЫЙ РЕБЕНОК

У Infiniti QX50 второго поколения лишь две общие детали с предшественником – наружные зеркала. Автор Кирилл Милешкин, фото автора и фирмы Infiniti

то общего у Жигулей и Гранты? Рыночный сегмент, и только. Этот пример назойливо крутился у меня в голове и когда я знакомился с новым Infiniti QX50 на Лос-Анджелесском мотор-шоу, и во время тест-драйва, проходившего двумя месяцами позже. Сохранив индекс, компактный кроссовер со сменой поколения изменился полностью. Абсолютно. Радикально. Старые наружные зеркала заднего вида создатели машины оставили явно не из соображений экономии – а в качестве «пасхального яйца».

Характер – переменчивый

Мало кого так перекраивали, как «пятидесятку». Вместо заднеприводной платформы – переднеприводная, вместо продольного двигателя – поперечный, вместо классического автомата – вариатор, вместо атмо сферников – революционный турбомотор. С него и начну.

Мало какую модель инженеры перекраивали при смене поколения столь же радикально, как QX50

Украина За рулем 03 . 2018

Над двигателями с переменной степенью сжатия в разных уголках мира работают не один десяток лет. Но с серийным воплощением первой подсуетилась марка Infiniti. Двухлитровая «четверка» VC-Turbo плавно меняет степень сжатия от 8,0 для достижения максимальной мощности до 14,0 – для минимального расхода топлива. В последнем случае двигатель работает по экономичному циклу Аткинсона. Реальную экономию еще предстоит оценить, и этим мы непременно займемся чуть позже. А в окрестностях Лос-Анджелеса рельеф слишком разнообразен, чтобы рассуждать об аппетите машины. Зато к мощному ускорению претензий нет. Особенно на фоне предыдущего QX50, разгоняемого 222‑сильным мотором 2.5 до сотни за неприличные в премиум-сегменте 9,5 секунды. В нормальном режиме управляющей электроники турбомотор становится чуть бодрее после 3500 об/мин, но и до этой

границы набор скорости вялым не назвать. Переход в спортивный режим сопровождается более активным ходом стрелки тахометра, более громким звуком мотора да чуть потяжелевшим рулем – но это чистые декорации, за ними нет реального эффекта. Наигравшись с переключателем (есть еще режим «эко», в котором QX50 становится «овощем»), забыл о нем до конца поездки. Автоматической коробки под мощный

Infiniti QX50 2.0t CVT AWD* Длина/ширина/высота/база 4693/1903/1679/2800 мм Объем багажника (VDA) 565 л Снаряженная масса 1795 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1970–1997 см³; 200 кВт/272 л.с. при 5600 об/мин; 380 Н·м при 4400 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 6,3 c Максимальная скорость 230 км/ч Топливо/запас топлива А-95/60 л Расход топлива: смешанный цикл 9,0 л/100 км Трансмиссия полный привод; вариатор *Спецификация для рынка США.

35 Пятая дверь откры‑ вается движением ноги под бампером. Хромированная накладка между задними фонарями выглядит аляповато и чужеродно.

infiniti QX50 на фоне машины первого поколения и конкурентов (версии для рынка США)

Длина Ширина Пространство для ног сзади Мощность Крутящий момент Объем багажника (VDA)

Новый Infiniti QX50 4693 мм 1903 мм

Старый Infiniti QX50 4744 мм 1800 мм

982 мм

897 мм

272 л.с.

235 л.с.

380 Н·м 565 л

BMW X3

4629 мм 1898 мм

4652 мм 1881 мм

4661 мм 1898 мм

4644 мм 1902 мм

950 мм

927 мм

947 мм

230 л.с.

184 л.с.

211 л.с.

253 Н·м

350 Н·м

270 Н·м

321 л

540 л

550 л

поперечно расположенный двигатель у альянса Renault-Nissan нет. Пришлось довольствоваться не слишком подходящим премиальной машине вариатором. Агрегат основательно модернизированный, с восемью виртуальными передачами. И он мне понравился! резво соображает, так что щелкать подрулевыми лепестками нет никакой необходимости. Серьезный вклад вносит и «адаптивный» двигатель – у них полное взаимопонимание. А японцы заверили меня, что нарекания в адрес вариаторов прошлых поколений им известны и все проблемы решены.

Жизненная позиция – активная

Усилие на руле синтетическое. Иначе и быть не могло, ведь тестовые машины оснащены Двигатель 2.0 VC‑Turbo в сравнении с предшественниками (версии для рынка США) 2.0 VC-T р4, с турбоТип наддувом 272 л.с. при Мощность 5600 об/мин Крутящий 380 Н·м при момент 4400 об/мин Степень сжатия 8,0–14,0

Mercedes- Volvo XC60 Lexus NX Benz GLC

Audi Q5

2.5

3.7

V6, атмосферный 222 л.с. при 6400 об/мин 253 Н·м при 4800 об/мин 10,3

330 л.с. при 7000 об/мин 362 Н·м при 5200 об/мин 11,0

Cadillac XT5

4630 мм 1845 мм

4812 мм 1903 мм

965 мм

927 мм

1003 мм

254 л.с.

238 л.с.

270 л.с.

350 Н·м

400 Н·м

580 л

505 л

500 л

584 л

Под полом – органайзер и усилитель аудиосистемы Bose с 17 динамиками.

рулевым управлением DAS 2.0, без механической связи между баранкой и колесами. И зачем надо было городить огород, если преимуществ перед классической конструкцией не чувствуется? Хорошо, что DAS 2.0 будет предлагаться за доплату и только для машин в самой дорогой комплектации. Приятным сюрпризом стало то, как QX50 прописывает повороты. Крены минимальные, машина охотно следует за рулем,

и даже штатные, ни разу не спортивные шины поддерживают заводной характер. QX50 явно порадует любителей активной езды. Ему бы еще сиденья получше: при недостатке боковой поддержки скользкая кожа – не лучшее решение. Еще один комплимент адресую ходовой части. Шины «ран-флэт» размерностью 255/45 R20, к моему немалому удивлению, не превратили автомобиль в костотряс.

Конструкция двигателя VC‑Turbo Верхняя МТ

Экономичный режим

Степень сжатия 14,0

Нижняя МТ

Степень сжатия 8,0 1

Мощностной режим

2 3

1 – поршень 2 – шатун 3 – траверса 4 – коленчатый вал 5 – электромотор 6 – вал 7 – тяга

5 6 7

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ПРЕМЬЕРА

INFINITI QX50

Эргономических просчетов японцы не допу‑ стили, но подкачали комплектующие. Дешево выглядят клавиши на дверях и подрулевые переключатели. Дизайн нижней части консоли примитивен.

Пока машина новая, сочетание замши и светлой кожи заворажива‑ ет. Но как эти материалы перенесут несколько лет жизни на подлокот‑ нике?

Графика мультимедийного комплекса примитивна, отклик на нажатия долгий. Масштабирование карты двумя пальцами работает через раз и с непредсказуемым результатом. 1 2 3 4 5

дна из вкладок ком‑ О бинации приборов ото‑ бражает режим работы двигателя в реальном времени. Слева – дав‑ ление наддува, справа – степень сжатия.

Дороги в Калифорнии местами неидеальны, но – никаких проблем: жесткие стыки эстакад, мелкие ямы и трещины подвеска отрабатывает на отлично. Ничуть не пожалел о больших колесах. А основную часть машин раскупят в более простых версиях, с 19‑дюймовыми шинами да еще и без усиленных боковин (к таким полагается докатка), которые будут мягче. Кстати, адаптации подвески для Украины может и не быть. Дорожный просвет QX50 даже в американской спецификации составляет 218 мм (у предшественника были несолидные 165 мм).

Внутренний мир – многогранный

Едет Infiniti QX50 приятно, но вот ощущение премиальности местами начисто отсутствует. Первая и главная претензия – к мультимедийной системе. Оставим в стороне странное решение с двумя ЖК-дисплеями по центру, из которых верхний нужен лишь для показа карты навигации и картинки с камер. По графике и быстродействию комплекс Инновационный двигатель вызывает уважение, а дизайн – симпатию С мультимедиа из прошлого века нужно срочно что-то делать Украина За рулем 03 . 2018

Оцените разнообразие отделки одной лишь дверной панели: 1 – жесткий пластик 2 – коричневая кожа 3 – серая замша 4 – массив клёна 5 – хромированная вставка 6 – бежевая кожа 7 – жесткий пластик

По традиции азиатского премиума перед‑ ние сиденья незатейливы. Например, поясничный упор регулируется только по вылету, подголовник – только по высо‑ те. Но сидеть удобно. Ромбовидный узор – атрибут самой дорогой, «дизайнерской» версии.

Коллега, решивший окунуться в океан, без труда переоделся на заднем сиденье. Здесь действительно просторно, половинки сиде‑ нья регулируются. Есть простенький пульт управления микроклиматом, розетка на 12 В, USB-разъем, шторки и подлокотник с подста‑ канниками.

безнадежно отстал от конкурентов. И пользоваться им неудобно. Надеюсь, в Infiniti понимают, на чем нужно сфокусировать усилия в ближайшее время. Пластик в салоне исключительно жесткий, но используется он в тех местах, которых обычно не касается рука человека. Всё остальное обтянуто кожей и замшей. Смотрится красиво, хотя стежки местами сбиваются с ровного курса. Мне доверили машину с самым роскошным пакетом внутренней отделки. Не берусь утверждать, что комплектации

попроще (в особенности базовая) произведут настолько же приятное впечатление. Место Infiniti QX50 среди конкурентов напрямую зависит от цены. Старую «пятидесятку» дилеры отдают по очень сладким ценам, заметно дешевле прямых соперников. Но с ней всё понятно – возраст. Преемник уже вряд ли станет героем аттракциона неслыханной щедрости. Выход новинки на украинский рынок запланирован на середину года. И мы обязательно сведем ее в тесте с представителями Германии, Швеции и Японии.

ТЕсТ

БОЛЬШиЕ сЕМиМЕсТНЫЕ КРОссОвЕРЫ

вЫЖивШиЕ

Аксакалы Hyundai Grand Santa Fe и Toyota Highlander встречают вернувшийся в Украину кроссовер Mazda CX-9.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Автор Юрий Тимкин, фото: Георгий Садков

тобы рассказать народу об экономической ситуации, правительство бомбардирует нас данными о динамике ВВП и уровне инфляции. Более продвинутые сограждане ориентируются на ключевую ставку, биржевые индексы и прочие нефтяные фьючерсы. У меня же своя, пусть и приземленная, система мониторинга: если продажи автомобилей сокращаются, значит в экономике спад. рост же непременно сопровождается оживлением спроса и

39 1 472 500 грн *Здесь и далее цены приведены по состоянию на 12 февраля 2018 года.

1 459 000 грн

1 668 380 грн

Hyundai Grand santa Fe

Mazda CX‑9

Toyota Highlander

ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, 2,2 л (200 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: VIP

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 2,5 л (231 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: Premium

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 3,5 л (249 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 8-ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: Prestige

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ТЕСТ

БОЛЬШИЕ СЕМИМЕСТНЫЕ КРОССОВЕРЫ

Hyundai Grand Santa Fe

Toyota Highlander

Mazda CX-9

Пришел на смену кроссоверу Hyundai ix55 в 2013 году. Прошлым летом в продаже появилась обновленная версия. ДВИГАТЕЛЬ: дизельный: 2.2 (200 л.с.) – от 1 108 800 грн

«Горца» третьего поколения показали в 2013 году. Через два года явили миру модернизированную машину. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.7 (188 л.с.) – от 1 076 236 грн 3.5 (249 л.с.) – от 1 668 380 грн

Машину второго поколения презентовали осенью 2015 года в Лос-Анджелесе. К нам она попала лишь в конце прошлого года. Прежде на CX-9 ставили атмосферник V6, а теперь – легкую и компактную «турбочетверку». ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый: 2.5 (231 л.с.) – от 1 419 000 грн

появлением новых моделей. Сейчас всё потихоньку пошло в гору. Когда на авторынке внезапно всё стало совсем кисло, от нас ушла Mazda CX‑9. Как только продажи новых автомобилей начали хоть немного оживать, она вернулась, причём сменив поколение. Возвращенцу наверняка не очень-то рады Hyundai Grand Santa Fe и Toyota Highlander – кому ж охота делить место под солнцем! Уступят аксакалы или победят?

Highlander конкурирует с Маздой напрямую: ведь у обеих машин только бензиновые двигатели. А вот Hyundai у нас предлагается только с дизелем. Но если учесть, что этот дизель уступает бензиновым моторам в мощности, соперничество должно быть примерно равносильным.

Grandfather Кто такой Санта? Добродушный седой дедушка, который дарит подарки на

Рождество и Новый год. «Дедушка» же по-английски будет grandfather. Как ни крути, имя ассоциируется с почтенным возрастом и седой бородой. И вот-вот отправят дедушку на пенсию: в этом году Santa Fe сменит поколение. Хотя всё еще бодр (недавняя модернизация одарила головной оптикой с биксеноновой начинкой), вполне крепок (усилены лонжероны и крепления дверных петель) и следит за модой: посвежели приборы, крупнее стал дисплей мультимедийной системы, а

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ HYUNDAI GRAND SANTA FE Снаряженная/полная масса Время разгона 0–100 км/ч Максимальная скорость Радиус разворота Топливо/запас топлива Расход топлива: городской/ загородный/смешанный цикл ДВИГАТЕЛЬ Тип Расположение Конфигурация/число клапанов Рабочий объем Степень сжатия Мощность Крутящий момент ТРАНСМИССИЯ Тип привода Коробка передач Передаточные числа: I/II/III/IV/V/VI/VII/VIII/з.х. Главная передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Подвеска: спереди/сзади Рулевое управление Тормоза: спереди/сзади Шины

Украина За рулем 03 . 2018

MAZDA CX-9

TOYOTA HIGHLANDER

1920/2630 кг 9,9 с 201 км/ч 5,62 м ДТ/71 л

1926/2760 кг 8,6 с 210 км/ч 6,35 м АИ-95/74 л

2175/2760 кг 8,8 с 180 км/ч 5,9 м АИ-92, АИ-95/72 л

10,1/6,4/7,8 л/100 км

12,7/7,2/9,2 л/100 км

12,8/7,6/9,5 л/100 км

дизельный спереди, поперечно Р4/16 2199 см³ н.д. 146 кВт/200 л.с. при 3800 об/мин 440 Н·м при 1750-2750 об/мин

бензиновый спереди, поперечно P4/16 2488 см³ 10,5 170 кВт/231 л.с. при 5000 об/мин 420 Н·м при 2000 об/мин

бензиновый спереди, поперечно V6/24 3456 см³ 11,8 183 кВт/249 л.с. при 5000–6600 об/мин 354 Н·м при 4700 об/мин

полный A6 4,65/2,83/1,84/1,39/1,00/ 0,77/–/–/3,39 3,32

полный A6 3,49/1,99/1,50/1,00/0,71/ 0,60/–/–/3,99 4,41

полный A8 5,52/3,18/2,05/1,49/1,23/ 1,00/0,80/0,67/3,00 4,22

McPherson/многорычажная реечное, с электроусилителем дисковые, вентилируемые/дисковые 235/55 R19

McPherson/многорычажная реечное, с электроусилителем дисковые, вентилируемые/дисковые 255/50 R20

McPherson/многорычажная реечное, с электроусилителем дисковые, вентилируемые/дисковые 245/55 R19

Кресла Santa Fe удачно спрофилированы и неплохо держат в поворотах. Hyundai

MaZda

ToyoTa

В уютных сиденьях Хайлендера растворя‑ ешься без остатка. Маздовское кресло плотным людям покажется тесным. И подушка могла бы быть подлиннéе.

Просвет a

160 мм

220 мм

200 мм

215 мм

185 мм

180 мм

220 мм

185 мм

20,0°

19,5°

20,5°

20,0°

24,0°

23,0°

16,0°

16,5°

15,0°

Угол

лучше держит удары – подвеску уже не пробивает на каждой кочке. А вот плавность хода по-прежнему не ахти. Там, где соперники катят без потери в комфорте, Hyundai отплясывает канкан и вынуждает снижать скорость. И если бы платой за эту жесткость была отточенная управляемость… Так ведь нет! В поворотах корейский «дедушка» вял, руль не спешит делиться информацией, как партизан на допросе. Подвеска громыхает даже на мелочёвке, двигатель ревёт при

Динамика крупного кроссовера с ним весьма эмоциональна, но в характере машины нет цельности, гармоничности. Автомат работает нервно. Переход в ручной режим переключения не снимает проблемы. Шасси дорестайлинговой машины было откровенно сырым – на наших дорогах ему отчаянно не хватало энергоемкости. Недуг корейцы постарались вылечить. С более жесткими задними сайлент-блоками и стабилизатором поперечной устойчивости кроссовер

удобные передние сиденья оснащены обогревом и вентиляцией. В распоряжении «санты» теперь адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, системы контроля слепых зон и рядности. А багажник обзавелся функцией бесконтактного доступа: для открытия пятой двери достаточно постоять три секунды возле заднего угла машины. Не рановато ли на пенсию? Безальтернативный двухсотсильный дизель славен ломовым моментом: 440 Нм!

ЗАМЕрЫ «ЗА рУлЕМ» B4

L3min/max

Vбаг

S°

B1/B2*

Tп/Tз

L1, H1, B1, H, мм мм мм мм HYUNDAI GRAND SANTA FE

L2, мм

S°, M h1, D, WB, A, E, TП/TЗ, H2, B2, L3min/max, Н3, B3, Н4, Vбаг., B4, H5, H6, М1, кг М2, кг (M +M 1 2), град./ мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм мм л мм мм мм (%) (%) S, мм кг

955/ 450/1190/ 440 1125 905 152/496 1140 745 1875 1110,0 944,5 1220 1015 1505 1195 685/925 945 1420 2215 (54,0) (46,0)

910/ 1050 1470 1220 720/965 970 1455 550/1260/ 455 1025 970 144/448 1085 800 1825 1084,5 MAZDA CX-9 1180 2360 (54,6) 925/ 1040 1505 1205 730/990 1000 1485 450/1065/ 420 1145 880 168/480 1160 750 1870 1142,0 TOYOTA 2255 (53,6) HIGHLANDER 1205 *По первому/второму ряду сидений.

901,5 (45,4) 988,0 (46,4)

2054,5

4,5/40

260 4905 2800 1695 1885 1628/ 1639

1986,0

5,0/50

2130,0

4,0/45

265 5075 2930 1747 1969 1663/ 1663 275 4890 2790 1770 1925 1635/ 1650

Синий цвет – данные производителя.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ТЕсТ

БОЛЬШиЕ сЕМиМЕсТНЫЕ КРОссОвЕРЫ

Красивые и информативные приборы – главное украшение.

Интерьер про‑ стоват, но эргоно‑ мика безупречна, а с оснащением полный порядок.

Автомат переклю‑ чается невпопад. Приноровиться к нему не удалось.

мало-мальски активном разгоне, а снежная каша в арках хлюпает так, словно там решето вместо цельного металла. Перелезаю через снежный отвал. Скрежет бампера ясно дает понять, что для езды по полям Grand Santa Fe не шибко приспособлен. Клиренс – смехотворные 160 мм: у иных легковушек и то побольше. Гусарство может обернуться дорогостоящим ремонтом. Hyundai хорош лишь тем, что позволяет полностью отключить систему стабилизации и заблокировать межосевую муфту, перегреть которую мне не удалось даже получасовым метанием по снежному полю. В этом квартете Grand Santa Fe – слабое звено. И теперь его не спасает даже стоимость: Hyundai заметно дороже Хайлендера, но с Маздой он отныне в одну цену. Так чтó – на пенсию?

Графика простенькая, а меню на редкость удобное и логичное.

Предыдущая Mazda СХ-9 расстраивала заунывным ездовым характером, тяжеловесной внешностью и материалами отделки салона на уровне Renault Logan. Не было в ней душевности и искрометности, коими фонтанировали остальные модели компании, и чувства дорогого авто, как у конкурентов. СХ-9 второго поколения еще длиннее: 5,1 метра. Самый крупный автомобиль сегмента! Но смотрится легко и даже задорно – благодаря радиаторной решетке с отрицательным наклоном и орлиному взгляду узких фар. И не скажешь, что машине уже больше двух лет. Салон модерновый. Информационноразвлекательная система управляется при

помощи шайбы-селектора. Изысканные боковые дефлекторы визуально перетекают в дверные панели, а их, в свою очередь, украшают «столики» с кнопками управления стеклоподъемниками и зеркалами. Отделка теперь добротная, качественная. В таких мелочах, как мягкое нутро бардачка и дверных кармашков, проявляется пресловутый премиум. Только у Мазды есть проекционный экран, музыка через Bluetooth играет громче и сочнее, чем в других машинах. Изъяны тоже есть. Боковые зеркала невелики, передние стойки крыши пышные, капота почти не видно, а камера только одна. Передние кресла гостеприимны лишь к

Сиденья – с обогре‑ вом и вентиляцией. Предусмотрительные японцы просверлили в полке отверстие для проводов. Мудро!

Гуляй, душа!

Мультимедиасистема подкупает удобным интерфейсом, но функционал небогат, а графика невзрачна.

Приборы образцово информативны. Но зачем здесь голубые акценты?

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Интерьер необычен: асимметричная цен‑ тральная консоль, широ‑ кая полка для мелких вещей. Но материалы простоваты для машины этой ценовой категории.

Три USB‑разъема не блажь, а необходимость.

В ходе недавнего обновления Highlander сменил шестисту‑ пенчатый автомат на восьми‑ ступенчатый.

Приборы ясны и понятны. По новой маздов‑ ской традиции экран трип-компьютера сделан круглым и размещен справа от спидометра. Бензиновая Mazda по экономичности почти рядом с дизельным Santa Fe.

Мультимедиасистема управляется шайбой, как на немецких машинах.

СХ-9 – обладатель самого крупного дисплея среди всех Мазд.

Салон Мазды создан по самым свежим лека‑ лам, что подтверждает отдельно стоящий экран мультимедиа. До маздовцев HUD-дисплей в этом сег‑ менте еще никто не при‑ менял.

Это предупреж‑ дение появилось сразу после выезда на целину. Честнее было бы так: «Система полного привода перегрета».

Перчаточный ящик отделан бархатистым материалом. На правах рекламы

ТЕсТ

БОЛЬШиЕ сЕМиМЕсТНЫЕ КРОссОвЕРЫ

В относительно неглубоком снегу Grand Santa Fe держится бодрячком. Система стабилизации отклю‑ чается полностью. Перед съездом с дороги надо заблокировать межосевую муфту.

худощавым вроде меня, а длинноногие жалуются на слишком короткую подушку. В мощности Mazda чуть уступает Хайлендеру – 231 л.с. против 249 сил, но это турбосилы! Перевес в крутящем моменте (420 Н·м) вкупе с наименьшей снаряженной массой обеспечивает заметное преимущество в динамике – не на бумаге (заводские данные не шокируют), а на деле, поскольку Mazda резво уходит не только от Тойоты, но и оставляет за кормой удивлённо рычащий дизелем Санта Фе. Маздовский автомат – как пионер: всегда готов. Даже в обычном режиме бодр и весел, в спортивном же позволяет активно тормозить двигателем – многие это оценят. А бережливые порадуются скромному по бензиновым меркам расходу: на сотню в среднем 12,4 литра бензина (правда, лить нужно 95-й, а Highlander готов и к 92-му). СХ-9 не спорткар, но его руль точен и насыщен реактивным усилием. На первой же череде виражей Mazda доказала, что она самая бодрая в квартете. На недостаточную поворачиваемость нет и намека. Машина легко перекладывается в S-образных связках и не досаждает большими кренами. Подвеска пожестче, чем у Форда и Тойоты, но это адекватная плата за драйверский характер. Mazda скисла лишь на бездорожье – несмотря на достаточный клиренс (220 мм) и отключаемую ESP. Всё портит слишком нежная межосевая муфта. Минута пробуксовки, и Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Не забывайте, что дорожный просвет – 160 мм.

Днище совершенно плоское, ничто не торчит. Моторный отсек снизу прикрывает обширная металлическая защита.

панель озаряется предупреждением о перегреве. Асфальтовая машина.

Царь горы Когда я учился в старших классах, полстраны сходило с ума по фильму «Горец» с

Кристофером ламбертом в главной роли. Помните сюжет? рожденный в начале XVI века Коннор Маклауд был сражен в бою с черным рыцарем и изгнан из родного клана. А потом действие перенеслось в современность – и главный герой продолжил битву со своим извечным врагом. Хайлендера, конечно, никто никуда не выдворял, но сегодня он вновь должен бороться с давним соперником. И ему есть чем блеснуть. В прямом смысле: щедро хромированная «маска» ему явно к лицу. Салон очень хорош! Это самый уютный интерьер, практически домашний. И, к счастью, не совсем тойотовский, ибо многое сделано нетривиально, с затеей – как, например, широченная передняя полка. Неподобающе дешево смотрятся лишь накладка на центральном туннеле и такой атавизм, как педаль стояночного тормоза. Мягкие сиденья великолепны: в них утопаешь, но с профилем и боковой поддержкой «мебельщики» угадали – можно ездить днями напролет, не устанешь. Тонкие передние стойки кузова и камеры по кругу позволяют четко контролировать обстановку. V-образная «шестерка» развивает 249 сил, и это сам по себе интересный мотор – с комбинированным впрыском. В зависимости от нагрузки топливо подается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания. При малых нагрузках двигатель переходит с цикла

45 Гонять по снегу на Мазде интерес‑ но и увлекательно. Но длится удоволь‑ ствие недолго.

Угол въезда составляет лишь 19,5 градуса – вне дороги надо быть осторожным.

Пластиковой защитой прикрыт не только моторный отсек, но и боковины днища.

Отто на цикл Аткинсона и «горец» демонстрирует приличную экономичность для внушительного шестицилиндрового агрегата: в среднем 14,5 л/100 км. На экономию работает и восьмиступенчатый автомат. По динамике Toyota лишь слегка уступает Мазде. Шумоизоляция – на зависть конкурентам, и в первую очередь Хёндаю: как в седане

представительского класса. И подвеска заслуживает таких же эпитетов, потому что всеядная. За тестовую неделю ее пробило лишь однажды. Антистрессовый автомобиль! Адреналин отжат и высушен: руль словно прикрыт кисеей, машина вяло реагирует на повороты баранки. Но, что удивительно, это не мешает ехать по извилистой дороге со скоростью

Мазды, которая требует от водителя куда большего вовлечения в процесс. С бездорожьем «горец» не на ты. Муфта блокируется, но система стабилизации полностью не отключается – пробуксовка допустима лишь при прямолинейном движении. Поворачиваешь колёса, и электроника, опасаясь гипотетического заноса (и это на бездорожье!), На правах рекламы

ТЕсТ

БОЛЬШиЕ сЕМиМЕсТНЫЕ КРОссОвЕРЫ Водителю Тойоты на целине мешает неотключаемая система стабилизации.

Highlander озадачил отсутствием передней буксировочной петли. Нет даже места для анкерного болта.

GRaND SaNTa Fe

Моторный отсек прикрыт хлипкой и мини‑ атюрной защитой из пластика. Негоже. Сзади в Hyundai не так просторно, как у конкурентов, – заметно меньше мéста в ширину и высоту, напольный туннель крупноват.

Третий ряд чисто сим‑ волический, взрослым очень тесно. Пассажирам СХ‑9 грех жаловаться на недо‑ статок места.

CX-9

Mazda располагает блоком управления микроклиматом, есть трехзонный обогрев сидений, дополнитель‑ ные дефлекторы, пара USB‑портов. В третьем ряду мешает низкий потолок. Второй ряд Тойоты – самый просторный.

hIGhlaNDeR

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Задний блок управле‑ ния микроклиматом снабжен информатив‑ ным дисплеем. В третьем ряду достаточно мéста для людей среднего роста.

Дополни‑ тельный блок управления микроклима‑ том располо‑ жен в прямом доступе пасса‑ жиров третьего ряда. Сидящим во втором ряду до него сложно дотянуться.

ТЕсТ

БОЛЬШиЕ сЕМиМЕсТНЫЕ КРОссОвЕРЫ

СЕрВИС В ЦИФрАХ Периодичность ТО

Гарантия

HYUNDAI GRAND 15 000 км или 5 лет или SANTA FE 12 месяцев 100 000 км MAZDA CX-9

15 000 км или 3 года или 12 месяцев 100 000 км

TOYOTA HIGHLANDER

15 000 км или 3 года или 12 месяцев 100 000 км

Отдельно откры‑ вающееся заднее стекло имеет только Toyota.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

TOYOTA HIGHLANDER

отточенная управляемость; высокая топливная экономичность

дверь багажника поднимается невысоко; нет полноразмерной запаски; нельзя заправлять 92-м бензином

отличная плавность хода, низкий уровень шумов и вибраций, просторный салон, удобные сиденья; большой багажник

отсекает тягу. Передней буксировочной петли нет, как нет и резьбы под анкерный болт. В Тойоте так верят в надежность и проходимость своих автомобилей, что не допускают мысли о возможности их буксировки? *** Highlander – победитель, несмотря на критику. Просторный, комфортабельный, динамичный – хоть и самый дорогой, причём с заметным отрывом. Mazda хороша и подкупает самой выигрышной ценой на фоне соперников, но ей ещё нужно поработать над плавностью хода и шумоизоляцией, а заодно подобрать более выносливую межосевую муфту. Старая гвардия сегодня бессильна. Hyundai – заложник малокомфортной подвески и недостаточной геометрической проходимости. Впрочем, надеемся, что уже скоро Grand Santa Fe уступит дорогу более молодым компактным кроссоверам своего бренда.

низкая энергоемкость шасси, скромный клиренс; слабая шумовиброизоляция

нельзя полностью отключить систему стабилизации, нет нормальной защиты двигателя

8,07 8,47 8,67

Ход подвески

Выносливость

Энерговооруженность

есть дизельный вариант; передние сиденья удобны; доступная цена

Промежуточная оценка

Эксплуатация

Сервис

MAZDA CX-9

Геометрическая проходимость

HYUNDAI GRAND SANTA FE

Микроклимат

У «гранда» и Хайлендера можно заблокировать межосевую муфту. В Мазде удастся только отключить ESP. У Тойоты система стабилизации отключается лишь частично.

Плавность хода

CX-9 подкупает большим дорожным просветом. У Hyundai он смехотворный – всего 160 мм. C Мазды сняли балл за докатку и неспособность переваривать 92-й бензин.

Шумоизоляция

По уровню шумоизоляции Highlander лучший, а Grand Santa Fe – худший. По плавности хода в лидерах Toyota, а Hyundai вновь отстает. За микроклимат всем можно было бы поставить девятки, однако и «гранду» всё же скинули балл – за неудобное расположение блока управления.

Управляемость

По динамике лидирует Mazda. У Hyundai строптивый автомат. Ему же снижаем оценку за дряблую подвеску и ватный руль. За тормоза дополнительный балл накинули Мазде: у нее привод настроен лучше.

Тормоза

По уровню оснащения – паритет. Наиболее просторный багажник – у Тойоты.

Динамика

Самые удобные сиденья – у Grand Santa Fe и Хайлендера. Есть претензии к Мазде по части обзорности.

Багажник

Поведение вне дороги

Задняя часть

Приспособленность к Украине

Передняя часть

Комфорт

Обзор

Ходовые качества

Органы управления

Салон

Сиденье

Место водителя

едет увереннее, чем ожидаешь

муфта быстро перегревается

система стабилизации полностью не отключается

Общая оценка

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов Зр. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал), 8 баллов – норма для машин этого класса.

8,11 8,39 8,56

Новобранец Mazda CX‑9 явно метит в лидеры сегмента – да и цена у него выигрышней, чем у конкурентов.

Юрий Тимкин

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ТЕСТ

ЭЛЕКТРОННЫЕ АССИСТЕНТЫ В НАШИХ УСЛОВИЯХ

БУДУЩЕЕ НАЕЗЖАЕТ Мало приятного, когда тебя давят машины, оснащенные как бы автопилотами. Автор Михаил Кулешов, фото: Георгий Садков – Тормози, тормози! Поздно заклинать – я уже на капоте. Мало приятного, черт возьми, попасть под колёса – хоть и на скорости 10 км/ч. Я уже был в подобной ситуации три с половиной года назад. Тогда для тысячного выпуска журнала «За рулем» (ЗР, № 10, 2017) мы тестировали фордовскую систему City Safety – и Focus с удовольствием боднул меня так, что я едва успел отскочить в сторону. Вот и теперь роль подопытного пешехода досталась мне: пришлось накинуть светоотражающий жилет и вновь сыграть в суицидника. Украина За рулем 03 . 2018

Я не дрейфил, поскольку был почти уверен, что кататься на капоте мне не придется – ведь светлая эра автономного вождения не за горами.

В теории Хенрик Грин, старший вице-президент по исследованиям и разработкам фирмы Volvo Cars, убежден: к 2021 году его компания представит полностью автономный автомобиль. Шведы настолько уверены в успехе, что уже подписали с компанией Uber трехлетнее соглашение на поставку 24 тысяч

«беспилотников» для первого в мире роботизированного таксопарка. А председатель совета директоров BMW Харальд Крюгер неоднократно заявлял, что именно его марка должна стать лидером в области автономного вождения. Еще в позапрошлом году баварцы подписали контракт с фирмой Intel, выложившей рекордные 15 млрд долларов за израильский стартап Mobileye. Теперь специалисты молодой компании, специализирующейся на создании систем предотвращения аварий, денно и нощно трудятся над проектом iNext. Новый автомобиль i‑линейки концерна BMW получит автономные технологии максимального, пятого уровня. Дедлайн тот же – 2021 год. Но в Мюнхене сделают всё, чтобы опередить Volvo.

51 се автомобили с полноцен‑ В ным адаптивным «круизом» уверенно чувствуют себя в поворотах. А вот на выходе из поворота Volvo откровенно «тупит», начиная набирать скорость лишь тогда, когда иду‑ щая впереди машина отъедет на несколько десятков метров. скусственный снег, нанесен‑ И ный нами на радары, никак не отразился на их работо‑ способности. Как и дорожная грязь. Единственное, что может временно их «осле‑ пить», – толстый слой мокро‑ го снега в сильный снегопад.

Резкое перестроение другой машины с последующим торможением перед вашим носом почти наверняка заста‑ нет электронику врасплох: тормозить и уклоняться от неминуемого удара придется самостоятельно. Если же дру‑ гая машина встраивается перед вами плавно, наиболее адекватно отреаги руют Volkswagen Tiguan и BMW X3.

Инжиниринговый центр Jaguar Land Rover в Гейдоне я посещал три года назад, и уже тогда там умели удивлять скептиков. Но если в 2015‑м испытательные работы не выходили за периметр полигона, то в ноябре прошлого года англичане заручились поддержкой властей и выпустили «беспилотники» на дороги общего пользования. Пока вы читаете эти строки, беспилотный Range Rover с инженером-наблюдателем в водительском кресле утюжит дороги Ковентри. Британцы стремятся научить автопилот адекватным действиям в любых условиях. Пойдя по стопам Volvo, они инвестировали три миллиона долларов в перспективный сервис беспилотных такси. Сделка между дочерней компанией JLR под названием InMotion Ventures и американской Voyage состоялась в прошлом месяце.

Между тем до момента истины остается неполных три года. Чуть больше тысячи дней! Что представляют собой электронные помощники на автомобилях этих брендов сегодня? Адекватно ли работают активный круиз-контроль и система удержания полосы в условиях грязной и снежной зимы? Как ассистенты водителя справляются с автоматической парковкой? Наконец, как они действуют при обнаружении на своем пути пешехода? В компанию к трем премиальным кроссоверам мы взяли более доступный, но потенциально не менее способный Volkswagen Tiguan. Прототип беспилотного автомобиля Sedric (self-driving car) фольксвагеновцы показали еще год назад. Так что с научной базой и амбициями у вольфсбургской компании всё в полном порядке.

День учителя

Можно ли отмахать на «круизе» несколько десятков километров и не прикоснуться к педалям? Если вы ведете Range Rover Velar, ответ – «нет». Если прямо перед вами не едет автомобиль с предельно дисциплинированным водителем, ответ «нет» касается всех участников нашего теста. Но всё же степень уверенности, которую дарят в подобных условиях испытуемые, отнюдь не одинаковая. Tiguan чаще, чем BMW X3 и Volvo XC60 демонстрирует проблески искусственного разума. Тестовый Velar в средней комплектации SE лишен «умного» круиз-контроля в принципе (опция доступна в топовой версии HSE). Однако же, если не разгоняться быстрее 80 км/ч, его функции возьмут на себя Украина За рулем 03 . 2018

ТЕСТ

ЭЛЕКТРОННЫЕ АССИСТЕНТЫ В НАШИХ УСЛОВИЯХ

обычный «круиз» с ограничителем скорости и система предотвращения столкновений. Звучит неплохо, но функционирует связка из рук вон. И если при плавном движении радары более-менее адекватно оценивают обстановку, то при резком замедлении потока машин Velar стопроцентно «прощелкивает» опасный момент. Кстати, будь на нашей машине адаптивный круиз-контроль, старт после остановки всё равно потребовал бы нажатия на акселератор. Именно это я подразумевал, говоря про педали. Система удержания полосы – также история не про Velar, если ориентироваться на средний уровнь оснащения. Максимум, на что способен такой Range Rover, если вы зазеваетесь и машина начнет пересекать разметку, – подать вибросигнал и заставить обитателей салона почувствовать себя «пассажирами» звонящего смартфона. А вот тестовые Volvo и BMW умеют держаться в полосе. Правда, обоим жизненно необходима четкая разметка: «икс-третьему» – строго по обе стороны дороги, а «шестидесятка» может «зацепиться» с одного края.

КАК РАБОТАЕТ?

Система удержания полосы включает видеокамеру, блок управления и исполни‑ тельные механизмы. Моно‑ хромная камера распознаёт линии разметки как резкое изменение градации серо‑ го. Камера, объединенная с блоком управления, рас‑ полагается в верхней части лобового стекла. В случае необходимости блок управ‑ ления подает команду ис‑ полнительному механизму. В данном случае – электро‑ механическому усилителю руля.

Cистема адаптивного круиз-контроля состоит из датчика расстояния, блока управления и исполни‑ тельных устройств. Датчик измеряет расстояние до впе‑ редиидущего автомобиля (излучает электромагнитные волны или инфракрасный лазерный луч и анализирует обратный сигнал). Блок управления задействует тормозную систему и аксе‑ лератор. Система автоматической парковки – это ультразвуко‑ вые датчики, выключатель, электронный блок управ‑ ления, а также исполни‑ тельные устройства систем

Но когда качество разметки ухудшается или что-то в электронных мозгах идет наперекосяк, а такие ситуации нередки, Volvo складывает с себя полномочия, словно по щелчку пальцев. BMW действует деликатнее:

автомобиля. Блок управ‑ ления принимает сигналы от датчиков и преобразует их в управляющие воздей‑ ствия на исполнительные устройства – коробку пере‑ дач, электроусилитель руля, тормозную систему. Система обнаружения пешеходов использует видеокамеру и радар. Когда обнаружение пешехода ви‑ деокамерой подтверждается радаром, система отслежи‑ вает перемещение человека и оценивает вероятность наезда. Система реагирует также на неподвижные или попутные транспортные средства.

за несколько секунд до попытки приехать в отбойник напоминает о необходимости взять на себя управление. Любители писать эсэмэски на ходу должны зарубить на носу, что полагаться

Н аш Range Rover Velar не оборудован активным круиз-контролем, но на ско‑ ростях до 80 км/ч его роль играют обычный круиз-контроль с ограничите‑ лем скорости и система предотвраще‑ ния столкновений. Работает эта связка лишь при плавном и равномерном движении потока.

Тестовый Velar оснащен пассивным помощни‑ ком слежения за разметкой: сам не вырулит, но, если зазеваетесь, подаст вибро- и звуковой сигнал.

Украина За рулем 03 . 2018

MW для удержания полосы потребу‑ B ется разметка по обе стороны дороги, и в случае чего он заранее преду преждает о намерении сложить с себя полномочия. Volvo довольствуется ориентиром с одной стороны.

53 на подобные системы можно лишь в том случае, если в запасе есть еще пара жизней. Доверие к активным круиз-контролям Volvo и BMW тоже не абсолютное, но его значительно больше. Осечка возможна лишь в том случае, если кто-то из потока включит «режим учителя» – встроится перед вами в последний момент и ударит по тормозам. Имитируя подобный расклад, мы брали управление в свои руки, но в более-менее штатных ситуациях XC60 и X3 блестяще «читают» обстановку: поддерживают заданную дистанцию и адекватно замедляются на входе в поворот вслед за едущей перед ними машиной. Разве что на выходе Volvo разгоняется подчеркнуто медленно. Чтобы не вмешаться в управление и не «подкинуть дровишек», нужно иметь крепкие нервы. Или столь же меланхоличный характер. И всё же лучший активный «круиз» – у Тигуана. Volkswagen ориентируется в пространстве быстрее соперников; на выходе из поворота он начинает разгоняться вслед за идущей впереди машиной, а не тогда, когда она почти скроется за горизонтом. За рулем Фольксвагена мне почти удалось преодолеть шестьдесят километров до автополигона без касания педалей. Ударил по тормозам лишь дважды: когда идущая впереди машина проскочила на желтый сигнал светофора (я поехал бы уже на красный) и когда дорогу неожиданно начал перебегать пешеход. С амостоятельно останавливаться на красный автомобили пока не умеют. А видят ли они человека?

Человек-невидимка Готовясь вновь влезть в шкуру пешехода, я успокаивал себя тем, что на сей раз

Самостоятельно остановиться перед человеком пытаются только BMW и Volvo, причем для коррект‑ ной работы системы критически важно наличие светоотража‑ ющих поверхностей на одежде. Если их нет, поможет жилет. Если нет жилета, не помо‑ жет ничто. Volkswagen и Range Rover отказа‑ лись видеть пешехода даже в жилете. Если решите перебежать перед ними дорогу, рассчитывайте исклю‑ чительно на себя.

автомобили подобрались дороже и современнее – значит, они умнее! С другой стороны, под колесами вместо сухого асфальта – снежная гребенка… Как оказалось позже, дорожное покрытие в подобном раскладе роли почти не играет. Первый снаряд – Range Rover. Система автономного экстренного торможения – базовое оснащение Велара. Фронтальная камера отслеживает пешеходов на скорости от 5 до 60 км/ч. Саша Виноградов садится за руль и разгоняется до безобидных 10 км/ч. Если машина автоматически не затормозит, мне удастся оттолкнуться от капота и отпрыгнуть назад. Не думайте, что 10 км/ч – детская скорость. Сноровка нужна! И опыт с Фордом трехлетней давности пригодился. Руки вытянуты вперед – я упираюсь в кромку надвигающегося на меня капота – и, отталкиваясь,

отпрыгиваю назад! Мы перепробовали все возможные вари ации. Включали круиз-контроль, имитировали переход проезжей части и наезд на стоящего человека. У системы ноль эмоций! А у пешехода нет шансов не попасть под колеса, если водитель зазевался. Одно утешение: Velar в тестах EuroNCAP заработал высокий «пешеходный» рейтинг – 74%. Значит, он оставляет горе-пешеходу гораздо более высокие шансы выжить, чем многие другие машины. Базовая для всех Тигуанов система City Emergency Braking также наотрез отказалась видеть во мне помеху. Да и EuroNCAP оценил защиту пешехода лишь в 68%. Досадный провал после блестящей работы активного круизконтроля. Покупателям BMW X3 за безопасность пешеходов приходится доплачивать, но, в отличие от Велара и Тигуана, система

Новый BMW X3 – единственный авто‑ мобиль из нашего квартета, умеющий не только само‑ стоятельно вращать руль при парковке, но и переключаться между «драйвом» и «реверсом». Но даже при столь продвинутой реали зации процесса парковки поиск места иногда вызы‑ вает у электроники сложности. А еще напрягает необхо‑ димость постоянно удерживать клавишу на туннеле.

Украина За рулем 03 . 2018

ТЕсТ

ЭЛЕКТРОННЫЕ АссисТЕНТЫ в НАШиХ УсЛОвиЯХ

В случае появления препятствия авто‑ парковщик Тигуана самостоятельно остановится и отключит автопилот. Дальше будете маневрировать сами или делать новый заход.

Интерфейс автопарковщика Тигуана лучший в тесте. Проиллюстрирован буквально каждый шаг. Но чуть что – и электронный мозг отправ‑ ляет автопилот «в ремонт!». Такие глюки под‑ нимают настроение, но хорошего в этом мало.

Параллельная парковка

хотя бы работает. На тех же 10 км/ч наш X3 безошибочно распознает «кеглю» в жилете и предпринимает усилия, чтобы не выбить страйк. Однако до полной остановки дело всё равно не доходит. По непонятным причинам BMW тормозит в два этапа: окончательная остановка происходит лишь после тычка в пешехода. Не способствует быстрому замедлению и снег под колесами. Volvo замечает пешехода в жилете, что называется, в зависимости от настроения, а скорость сбрасывает крайне вяло. Может быть, потому, что в понимании шведов 10 км/ч – это и так очень медленно? Я,

возможно, и отважился бы на эксперименты с более высокими скоростями, но главред строго запретил подобное ребячество. Эх, если бы занять мое место согласились Хенрик Грин или Харальд Крюгер! Кстати, если выйти на тропу войны без жилета или другой одежды без светоотражающих поверхностей, Volvo и BMW попытаются вас задавить.

в стойло Парковка – пожалуй, единственное упражнение, которое электроника умеет выполнять настолько хорошо, что можно, пусть и со скрипом, поверить в светлое автономное будущее. Но даже здесь выявить однозначного лидера мы не смогли. Velar в эксперименте не участвовал – в нашей машине не оказалось автопарковщика (доступен по умолчанию в максимальной комплектации HSE либо заказывается в качестве опции). Парковочный пилот BMW хорош: спрашивает, параллельно или перпендикулярно ты хочешь встать, самостоятельно переключается

между «драйвом» и «реверсом» и останавливает машину в конце маневра. В то же время Х3 не всегда быстро находит свободное место, расстраивает невнятным интерфейсом автопарковщика и необходимостью на протяжении всего процесса удерживать клавишу на консоли. А если на месте предполагаемой парковки во время движения появляется человек, искусственный интеллект тушуется и творит глупости. BMW раз за разом перестраховывался и, прикидываясь Смартом, «втыкал» себя поперек в слот параллельной парковки. Мы проводили эксперимент на свободной площадке. А если сзади окажется бордюр или высокий забор? Электронике Volvo путающиеся под колесами ротозеи параллельны. Конечно, машина предупредит об опасности, но останавливаться или отклоняться от плана не будет – пешеходы, берегите себя! Даже если места немного, «шестидесятка» постарается залезть в «параллельный» карман. Опытный драйвер сможет и лучше, но для водителей выходного

Контролировать ситуацию всегда нужно самостоятельно. Ответственность за возможные ошибки автопилота ляжет на водителя. XC60 безупречно залезает в парковочный карман. Однако при виде человека на своем пути может перестраховаться и встать, как на этом фото.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Неисповедимы пути Тигуановы: может припарковаться «размашисто», может – аккуратно. И всё же надо признать: аккуратных попыток гораздо больше, чем небрежных.

дня – что надо! Минусы автопарковщика XC60 – необходимость самостоятельных переключений «драйв»/«реверс», слабенькая вспомогательная графика и трудности в обнаружении не слишком широких «перпендикулярных» мест. лидер по части парковочного интерфейса – Volkswagen. За исключением пары не слишком точных маневров, Tiguan всё сделал уверенно и правильно. Автоматическое отключение автопарковщика при приближении пешехода тоже благо: лучше повторить попытку заново, чем покалечить человека. Вот объединить бы возможности трех машин – и автоматическая парковка заработает идеально! Жаль, нельзя сказать того же про систему обнаружения пешеходов и адаптивный круиз-контроль: даже «в складчину», все, вместе взятые, наши подопечные не в состоянии сформировать гарантированно работающий и безопасный автопилот. *** На автосалоне в Детройте, который проходил

аккурат в дни наших испытаний, президент концерна FCA (Fiat Chrysler Autоmobiles) Серджио Маркионне сказал как отрезал: «Скорое автономное и электрическое автомобильное будущее – абсолютная фантазия! Производители выдают прогнозы за обещания, желаемое за действительное. И наш концерн не пойдет ни по тому ни по другому пути. В ближайшее десятилетие – точно». Несмотря на импульсивный характер итальянца, я готов подписаться под каждым его словом. Те элементы автопилота, которые мы видим сегодня на серийных автомобилях, откровенно сырые, неоправданно дорогие и почти бесполезные. Так что, даже если беспилотное такси к 2021 году станет реальностью, случится это в каком-нибудь отдельно взятом квартале Кремниевой долины. А маршруты, на которые выйдет эта техника, мы будем пересчитывать по пальцам одной руки. Стертая или занесенная снегом разметка – камень преткновения для систем

Перпендикулярная парковка

контроля за полосой движения. радары не засекают пешехода без светоотражающих нашивок на одежде. Криво припаркованные машины не помогают парковочному пилоту делать свою работу. Но глобальная проблема совершенно в другом: вспомогательная электроника ошибается даже в тепличных условиях. Тогда какие могут быть разговоры о беспилотных такси? Уважаемые Volvo, BMW, JLR и Volkswagen, сможете ли вы доказать нам обратное?

Парковочный пилот BMW – нелюдим. Без помехи в моем лице BMW играючи вставал в этот слот парал‑ лельно, а при моем появлении решил держаться подальше и встал перпендикулярно – благо, сзади оказалось достаточно места.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ТЕсТ

ЛЕТНиЕ ШиНЫ 195/65 r15

ПОДЪЕМ с ПЕРЕвОРОТОМ

ыне даже небольшие и недорогие автомобили скатываются с конвейера на 15-дюймовых колесах. Многие автовладельцы и на довольно дорогие машины ставят «пятнашки» с профилем повыше – на наших дорогах они предпочтительнее. Шинники же, для которых доход больше зависит от типоразмеров проданных покрышек, чем от их количества, к бюджетным размерностям индифферентны. Новинки предлагают как минимум в сегменте «семнадцать дюймов», а маломерки вяло подновляют, обычно слегка снижая сопротивление качению. Тем не менее есть компании, для которых рынок очень важен, и они буквально бьются за лидирующие позиции, ежегодно «шлифуя» свою продукцию, стараясь

Испытываем летние шины размерностью 195/65 R15 для относительно недорогих автомобилей и наблюдаем, как драматически изменились их характеристики за последние десять лет. Авторы Сергей Мишин и Дмитрий Тестов

опередить конкурентов в сцепных свойствах на сухом и мокром покрытиях. Поэтому интрига в наших тестах есть всегда.

Подбираем компанию Именно по этой причине мы взяли на тест шины Nokian Hakka Green 2 (1710 гривен за штуку) и Continental ContiPremiumContact 5 (1640 гривен). Отнюдь не новинки, но их характеристики улучшаются ежегодно. чистокровные «японки» Bridgestone Turanza T001 по цене 1565 гривен, как и положено по статусу, задают высочайшую ценовую планку. Еще один представитель «топ-5» – далеко не новая модель Goodyear EfficientGrip Performance (1535 гривен), выпущенная в Польше. От этой четверки не отстает Yokohama BluEarth-A AE-50 (1520 гривен), не так давно сменившая

успешную на нашем рынке модель C.drive2. На сотню дешевле предлагают японские шины Toyo Proxes CF2. Любопытная новинка – корейский Hankook Kinergy Eco второго поколения (1555 гривен). Популярную у нас марку Nordman (бюджетный суббренд линейки Nokian) представляет довольно свежая модель SX2 (1400 гривен). Шины Nitto NT860, сделанные в Малайзии, вынуждены отвоевывать себе место под солнцем, поскольку этот японский бренд, принадлежащий компании Toyo, появился на рынке совсем недавно. ценник бюджетный – 1180 гривен. За эти же деньги предлагают шины Formula Energy (разработка Pirelli). К тестированию привлекли лифтбек Skoda Octavia, идентичный по шасси

с хэтчбеком Volkswagen Golf, который используется практически всеми шинниками во внутренних тестах. Шины испытывали на полигоне в течение августа – сентября. Температура воздуха во время проведения основных испытаний лежала в пределах 20–27 градусов. А в октябре мы затеяли дополнительный тест – проверили, как наши подопытные тормозят на холодном мокром асфальте.

На разминку Первый комплекс упражнений – нечто вроде разминки. Шины не испытывают значительных нагрузок, их протекторы почти не изнашиваются. Для прогрева каждого комплекта шин достаточно десятикилометрового заезда по скоростному кольцу автомобильного Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ТЕСТ

Летние шины 195/65 R15

Кроме улучшения сопротивления качению шинники стараются ежегодно хоть на чутьчуть улучшить сцепление на мокром покрытии

полигона с постоянной скоростью 130 км/ч. Этой пробежки экспертам хватает с лихвой, чтобы оценить поведение автомобиля на высокой скорости как на прямой, так и во время мягких перестроений, имитирующих объезд препятствия и обгон. После обкатки можно приступать к замерам экономичности. Окна плотно закрываем, чтобы оптимизировать аэродинамику, и двигаемся строго по прямой, так как любое маневрирование вызывает дополнительное сопротивление. На каждом комплекте шин выполняем по три-четыре зачетных заезда, причем каждый состоит из двух замеров в противоположные стороны. Таким образом мы нивелируем влияние малейшего ветерка, хотя подобные тесты проводим только в безветренную погоду. Параллельно «записываем на корку» первые ощущения: оцениваем плавность

хода, уровень шума и прочие нюансы. А после на служебных дорогах с трещинами и выбоинами, в условиях, максимально приближенных к реальным отечественным, проверяем предварительно выставленные оценки за комфортность. Финальный аккорд сложного заезда – оценка способности испытуемых двигаться по дороге без покрытия. Испытание проводим на сухом грунтовом подъеме с уклоном 12%. Трогаемся с пробуксовкой и без, оценивая уверенность старта и движения, а также то, насколько резко колёса срываются в буксование и ощутимо ли при этом падает сцепление. Такое упражнение выполняем исключительно по просьбе наших читателей; эти результаты в общем зачете не учитываем, поскольку шины дорожные и разработаны главным образом для твердых покрытий. Закончив серию комбинированных заездов и пересчитав итоговые результаты через референт-шины, которые устанавливаем после трех-четырех комплектов зачетных, подводим краткий итог.

Первые впечатления В лидеры по курсовой устойчивости вырываются Formula, Nokian и Nordman. На всех этих шинах Skoda четко держит заданное направление и без ощутимых задержек реагирует на повороты руля. Он при этом наполнен реактивным усилием, нарастающим при увеличении угла поворота, и обеспечивает понятную обратную связь. Украина За рулем 03 . 2018

Бледнее остальных выглядят Bridgestone, Nitto и Toyo. У них отмечен непонятный широкий «ноль» при движении по прямой. Вся троица грешит избыточной поворачиваемостью, способной при неудачном стечении обстоятельств сорвать машину в занос. В заездах на экономичность на городской скорости (60 км/ч) вперед вырвалась Toyo. Больше всех «потребляет» Formula. Впрочем, разница с лидером составила всего 0,3 л/100 км. При скорости 90 км/ч Toyo удерживает лидерство, но к ней присоединяются Goodyear, Nitto и Yokohama. Самым высоким аппетитом отличилась Nokian, однако разница с наиболее экономичными соперницами скорее условная – двухсотграммовый стакан бензина на 100 км. Тише всех катятся покрышки Continental, Hankook, Nordman и Yokohama – в машине их практически не слышно. А самым громкоголосым из всей компании оказался Bridgestone, выделявшийся на фоне других повышенным общим гулом. По «дорожному» комфорту и плавности хода впереди остальных идут Formula, Nokian и Nordman. Однако к каждому из лидеров есть незначительные замечания, а потому их оценка не «норма» (8 баллов), а 7,5 балла. Самый жесткий – Goodyear: он «глотает» лишь крупные неровности, а на мелочовке, например на поперечных швах и трещинах, зудит и вздрагивает, передавая вибрации на кузов.

59 Результаты испытаний 10 место

9 место

8 место

7 место

Nitto NT860 (NT86A-B02)

Bridgestone Turanza T001

Toyo Proxes CF2

Yokohama BluEarth-A AE-50

6 место Goodyear EfficientGrip Performance

Япония 91V 7,3–7,6 66–67 8,51

Япония 91H 7,9–8,3 68 8,44

Россия 91V 7,1–7,6 68–69 8,42

Польша 91V 7,8–8,0 66–67 7,68

1565

1415

1520

1535

0,54

0,62

0,59

0,58

Марка, модель

Страна изготовления Малайзия Индекс нагрузки и скорости 91V Глубина рисунка по ширине, мм 7,3–7,8 Твердость резины по Шору, ед. 66 Масса шины, кг 9,46 Средняя цена в интернет-магазинах 1180 на момент подготовки материала, грн Качество/цена* 0,72 БЕЗОПАСНОСТЬ: ЗАМЕРЫ СЦЕПНЫХ СВОЙСТВ м Тормозной путь (80−5 км/ч) 28,0 на мокром асфальте баллы 226,6 Максимум 260 баллов м Тормозной путь (100−5 км/ч) 42,0 на сухом асфальте баллы 214,9 Максимум 240 баллов Скорость выполнения переставки км/ч 63,5 на мокром асфальте баллы 74,9 Максимум 80 баллов Скорость выполнения переставки км/ч 66,3 на сухом асфальте баллы 56,4 Максимум 60 баллов ПОВЕДЕНИЕ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Управляемость во время экстремального маневра баллы 52,0 на мокром асфальте Максимум 80 баллов Управляемость во время экстремального маневра баллы 39,0 на сухом асфальте Максимум 60 баллов Курсовая устойчивость и корректировка направления баллы 30,0 движения на высокой скорости Максимум 50 баллов Преодоление подъема по грунтовой дороге баллы 5,0 Вне зачета КОМФОРТ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Уровень внутреннего шума баллы 22,5 Максимум 30 баллов Плавность хода баллы 19,5 Максимум 30 баллов ЭКОНОМИЧНОСТЬ: РАСХОД ТОПЛИВА Расход топлива при 90 км/ч Максимум 60 баллов Расход топлива при 60 км/ч Максимум 50 баллов

26,8

25,9

26,4

236,7

244,9

240,3

41,0

40,2

39,8

39,7

220,1

224,5

226,7

227,3

63,6

63,9

64,5

64,8

75,0

75,4

76,1

76,5

67,6

67,3

68,2

69,0

57,5

57,3

58,0

58,7

52,0

60,0

56,0

64,0

39,0

42,0

39,0

45,0

30,0

35,0

5,5

5,0

19,5

22,5

24,0

21,0

18,0

л/100 км

6,1

6,2

6,1

баллы л/100 км баллы

60 4,5 47,8 844

59,0 4,4 48,9 850

60 4,3 50 879

4,4 4,4 48,9 890

60 4,4 48,9

Самые экономичные; понятная управляемость при экстремальном маневрировании на мокрой дороге; тихие

Низкий расход топлива при скорости 90 км/ч; высокий уровень акустического комфорта

Экономичны на высокой скорости; отличная управляемость при выполнении экстремального маневра

Невысокая скорость выполнения переставки на мокром покрытии; сложности с к урсовой устойчивостью

Небольшие претензии по поводу управляемости при выполнении экстремального маневра на сухом покрытии

Худшая плавность хода; незначительные замечания к курсовой устойчивости

СУММА НАЧИСЛЕННЫХ БАЛЛОВ

27,8 228,2

Низкий расход топлива при скорости 90 км/ч; удовлетворительная управляемость при экстремальном маневрировании; комфортные

Удовлетворительная управляемость при экстремальном маневрировании; неплохая плавность хода

Худшие тормозные свой- Посредственные сцепные ства; худшая скорость свойства; сложная курсовыполнения переставки вая устойчивость; самый и на мокром, и на сухом низкий уровень акустичеасфальте; сложная курского комфорта совая устойчивость *Получается делением суммы баллов на розничную цену. Чем выше оценка, тем выгоднее покупка.

–

Украина За рулем 03 . 2018

ТЕсТ

ЛЕТНиЕ ШиНЫ 195/65 r15 Результаты испытаний 5 место Nordman SX2

4 место Hankook Kinergy Eco 2

3 место Formula Energy

2 место Continental ContiPremiumContact 5

1 место Nokian Hakka Green 2

Венгрия 91T 7,1– 7,2 67–68 8,25

россия 91H 7,4–7,6 70 8,86

Чехия 91H 7,2–7,8 63 7,38

россия 95H 7,6–8,0 67 7,76

1555

1440

1640

1710

0,58

0,63

0,56

0,54

Марка, модель

Страна изготовления россия Индекс нагрузки и скорости 91H Глубина рисунка по ширине, мм 7,2–7,3 Твердость резины по Шору, ед. 67 Масса шины, кг 7,66 Средняя цена в интернет-магазинах 1400 на момент подготовки материала, грн Качество/цена* 0,65 БЕЗОПАСНОСТЬ: ЗАМЕРЫ СЦЕПНЫХ СВОЙСТВ м Тормозной путь (80−5 км/ч) 26,1 на мокром асфальте баллы 243,1 Максимум 260 баллов м Тормозной путь (100−5 км/ч) 40,4 на сухом асфальте баллы 223,4 Максимум 240 баллов Скорость выполнения переставки км/ч 66,8 на мокром асфальте баллы 78,8 Максимум 80 баллов Скорость выполнения переставки км/ч 70,4 на сухом асфальте баллы 59,9 Максимум 60 баллов ПОВЕДЕНИЕ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Управляемость во время экстремального маневра баллы 60,0 на мокром асфальте Максимум 80 баллов Управляемость во время экстремального маневра баллы 45,0 на сухом асфальте Максимум 60 баллов Курсовая устойчивость и корректировка направления баллы 40,0 движения на высокой скорости Максимум 50 баллов Преодоление подъема по грунтовой дороге баллы 6,5 Вне зачета КОМФОРТ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Уровень внутреннего шума баллы 24,0 Максимум 30 баллов Плавность хода баллы 22,5 Максимум 30 баллов ЭКОНОМИЧНОСТЬ: РАСХОД ТОПЛИВА л/100 км 6,2 расход топлива при 90 км/ч Максимум 60 баллов баллы 59,0 л/100 км 4,5 расход топлива при 60 км/ч Максимум 50 баллов баллы 47,8 СУММА НАЧИСЛЕННЫХ БАЛЛОВ 904

25,8

25,2

24,8

24,4

245,9

251,7

255,8

260

38,8

38,7

37,6

38,5

232,6

233,2

240

234,4 67,8

66,5

67,7

65,4

78,5

79,9

77,2

67,7

67,8

70,5

69,5

57,6

57,7

59,1

60,0

56,0

45,0

39,0

35,0

40,0

35,0

40,0

6,0

5,5

6,0

24,0

22,5

24,0

22,5

19,5

22,5

21,0

22,5

6,2 59,0 4,4 48,9 906

6,2 59,0 4,6 46,7 912

6,2 59,0 4,4 48,9 916

6,3 58,1 4,5 47,8 919

Отличное сцепление и понятная управляемость при экстремальном маневрировании на мокром покрытии; четкое следование курсу; очень комфортные Высокий расход топлива при 60 км/ч; незначительные претензии к управляемости при экстремальном маневрировании на сухой дороге

лучшие тормозные свойства и скорость выполнения переставки на сухой дороге, отличное торможение на мокром асфальте; низкий уровень внутреннего шума

лучшее торможение и скорость выполнения переставки на мокром асфальте; высокие тормозные свойства на сухом покрытии; отменная курсовая устойчивость; отличная комфортность Низкая экономичность при скорости 90 км/ч; незначительные замечания к управляемости при экстремальном маневрировании

Высокая скорость выполнения переставки на сухой дороге; уверенная управляемость; отменная курсовая устойчивость; самые комфортные

Хорошие тормозные свойства на сухом асфальте; надежная управляемость при выполнении экстремального маневра; наименее шумные

–

Средние сцепные свойства на сухом и мокром покрытиях

легкие замечания к курсовой устойчивости и корректировке направления движения на высокой скорости; посредственная плавность хода

*Получается делением суммы баллов на розничную цену. Чем выше оценка, тем выгоднее покупка.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

легкие замечания в адрес управляемости при выполнении экстремального маневра, курсовой устойчивости и плавности хода

61 Одно из наших изобретений – автономная система полива, которую мы используем для «мокрых» упражнений. Она состоит из враща‑ ющихся садовых спринклеров, соединитель‑ ных шлангов, мотопомпы и 500‑литрового бака для воды в прицепе, который таскает Chevrolet Niva.

На грунтовке надежнее остальных Nordman, в отстающих – Goodyear, Nitto и Yokohama. Они резко срываются в пробуксовку, в значительной мере теряя сцепление. Для преодоления грунтового подъема на таких шинах от водителя потребуется сноровка и ювелирная работа газом и сцеплением.

Тормозной путь в десять лет

Самое показательное упражнение для оценки сцепных свойств шин – торможение: чем короче тормозной путь, тем лучше сцепление. На разных покрытиях резина при торможении работает не одинаково, потому хорошее сцепление и на гладком, и на шершавом асфальте обеспечить не так просто. Многие шинники ориентируются в основном на европейское покрытие – мы проверяем покрышки на более шероховатом, каким устлано большинство отечественных дорог. «Международная» скорость начáла торможения на мокром покрытии – 80 км/ч, на сухом – 100 км/ч. А вот скорость окончания замера у шинных компаний разная – 5 км/ч, 7 км/ч, иногда даже 10 км/ч. Цель – исключить кратковременную блокировку колес, которую на малой скорости допускает даже современная АБС. Мы используем «точку» 5 км/ч. Перед замерами тщательно зачищаем полосу торможения, убирая с асфальта пыль и мелкие камешки. «Зачистка» осуществляется

Анализ результатов тормозного пути на холодном мокром асфальте Модель

Тормозной путь (80-5 км/ч) на мокром асфальте, м

Место в тормо жении на теплом асфальте

Абсолютное ухудшение, м

Относительное ухудшение, %

5,2

tасф.= = + 6 ⁰C

tасф.= = + 23 ⁰C

1 Toyo Proxes CF2 2 Hankook Kinergy Eco 2 3 Yokohama BluEarth-A AE-50 4 Bridgestone Turanza T001 5 Nokian Hakka Green 2 6 Nordman SX2

28,2

26,8

1,4

28,3

25,8

4-5

2,5

9,7

28,9

25,9

3,0

11,6

28,9

27,8

1,1

4,0

29,1

24,4

4,7

19,3

29,1

26,1

3,0

11,5

7 Formula Energy 8 Continental ContiPremiumContact 5 9 Goodyear EfficientGrip Performance 10 Nitto NT860 (NT86A-B02) Среднее ухудшение

29,5

25,2

4,3

17,1

30,0

24,8

5,2

21,0

30,2

26,4

3,8

14,4

30,4

28,0

2,4

8,6

3,1

12,2

ПЕРЕВОРОТ С НОГ НА ГОЛОВУ Находясь под впечатлением тормозных свойств шин на мо‑ кром асфальте в летних услови‑ ях и памятуя наш прошлогод‑ ний «тур температур» по сухому асфальту, мы решили повторить «мокрое» торможение на холод‑ ном покрытии. Температуру для этого подобрали пограничную: +6 °C. Ее шинники считают кри‑ тической для перехода осенью на зимние шины, а весной – на летние. Мы не стали вклю‑ чать полученные результаты в итоговую таблицу, поскольку производители «затачивают» шины под работу при высоких плюсовых температурах. Результаты повергли нас в состояние шока. При предель‑ но низкой температуре тор‑ мозной путь всех испытуемых увеличился по сравнению с те‑ пличными условиями в среднем на три метра, или почти на 12%. Это больше чем полкорпуса ав‑ томобиля! Кроме того, полностью разрушился порядок летних

результатов торможения. На хо‑ лодном асфальте лучшие показатели тормозного пути продемонстрировали все марки японских и корейских брендов, за исключением Nitto NT860, который при любой температуре демонстрирует самый слабый результат. Но самое потряса‑ ющее – все три лидера тормо‑ жения в «комнатных» условиях (Nokian Hakka Green 2, Continental ContiPremiumContact 5 и Formula Energy) рухнули во вторую поло‑ вину списка. Можно составить другой рейтинг – стабильности сце‑ пления (тормозного пути) при разной температуре. Звание самых «температурно неза‑ висимых» шин в мокром тор‑ можении завоевывают шины Bridgestone Turanza T001: у них тормозной путь при снижении температуры до предельно допустимой по сравнению с «летом» увеличился лишь на 4%! На втором месте – шины Toyo Proxes CF2, «сдавшие» чуть

больше 5%. Примечательно, что эта парочка в летних усло‑ виях «держаком» не блистала. Традиционные же лидеры наших летних тестов Nokian Hakka Green 2 и Continental ContiPremiumContact 5 в хо‑ лодных условиях увеличили тормозной путь практически на 20% – на пять метров! Получа‑ ется, чем лучше тормозят шины на мокром покрытии в летних условиях, тем хуже они на холо‑ де. Аутсайдеры менее зависимы от температурных изменений. Объяснить это можно одним словом – «баланс». Достиже‑ ние сверхвысокого сцепления в летних условиях возможно лишь за счет его ухудшения на холодном покрытии – налицо смещение в сторону предпо‑ чтительной температуры. А от‑ носительно средние показатели во всем температурном диа‑ пазоне говорят о более ровном балансе. Но это лишь частный слу‑ чай, касающийся сцепления

на мокром покрытии. Шины ха‑ рактеризуются и другими пока‑ зателями – сцеплением на сухом покрытии, сопротивлением ка‑ чению, шумностью, плавностью хода, прочностью, ходимостью, – которые зачастую не уживаются друг с другом. Вот и приходится производителям подбирать оп‑ тимальный баланс между всеми рабочими характеристиками, экспериментируя с материала‑ ми, рисунком протектора и тех‑ нологией и зготовления. А что делать потребителю? Разумеется, использовать по‑ лученные результаты с макси‑ мальной выгодой! Подбирайте летние шины с оглядкой на кли‑ матические условия вашего региона. А ежели покрышки уже куплены, учитывайте их осо‑ бенности, о которых вы узнали из нашего теста. Вовремя пере‑ обувайте машину, а в поездках рассчитывайте безопасную дис‑ танцию с учетом температур‑ ных и зменений.

Украина За рулем 03 . 2018

ТЕСТ

Летние шины 195/65 R15

Результаты наших многолетних тестов подтверждают: и на сухом, и на мокром покрытии сцепление за последние десять лет улучшилось в среднем на 15% – это почти корпус автомобиля десятикратным торможением – естественно, на незачетных шинах. При замерах тормозного пути от испытателя требуется бить по педали в одном и том же месте, иметь в точке начала торможения одну и ту же скорость и остужать тормозá после каждого замера. Величину тормозного пути с точностью до сантиметра фиксирует измерительный комплекс VBOX, работающий на основе GPS. В среднем шесть замеров для каждого комплекта дают вполне достоверный результат. Кроме улучшения сопротивления качению шинники стараются ежегодно хоть на чуть-чуть улучшить сцепление на мокром покрытии. Наши замеры показывают, что самый короткий тормозной путь – у шин Nokian: 24,4 метра. Совсем рядом – Continental с результатом 24,8 метра. Наиболее длинная тормозная дистанция, 28 метров, получилась на Nitto. Чуть лучше показал себя Bridgestone – 27,8 метра. В наших тестах десятилетней давности на том же покрытии лучший тормозной путь на шинах той же размерности составил 28,3 метра, а худший – более 34 метров. Прогресс! В заездах «на сухую» чемпион поменялся – это Continental: 37,6 метра, за ним следуют Nokian (38,5 м), Formula (38,7 м) и Hankook (38,8 м), уступая около метра. Замыкают список Nitto с результатом 42 метра и Bridgestone – 41 метр. Десять лет назад рекорд «сухого» торможения составлял 43,8 метра, аутсайдерам для остановки требовалось более 50 метров! Украина За рулем 03 . 2018

И на мокром покрытии, и на сухом за десять лет сцепление «в среднем» улучшено на 15% – выигрываешь почти корпус автомобиля! Понятно, что свою лепту вносят изменившиеся за это время автомобили, но львиная доля прогресса обеспечивается именно шинами.

Поберегись! Резкие перестроения автомобилей в потоке – довольно распространенное на наших дорогах явление. Потому мы давно включили в свой тестовый набор переставку, имитирующую такой маневр. Это упражнение дает возможность оценить сцепные свойства шин в поперечном направлении и то, как они сказываются на поведении автомобиля. Испытатель начинает заезды с заведомо проходной скорости, с каждым разом поднимая ее на 1–2 км/ч, пока автомобиль не начнет «рубить» конусы, вываливаясь за пределы обозначенного коридора. VBOX фиксирует скорость в момент начала маневра, – а поведение машины и то, насколько просто ею управлять, оценивает испытатель, выставляя баллы на основе сформулированных замечаний. Предельная скорость обязательно подтверждается в последующих заездах, чтобы исключить случайный результат. На мокром покрытии рекорд ставит Nokian – 67,8 км/ч, ей вторит Formula – 67,7 км/ч. В хвосте группы – Nitto и Bridgestone, их результаты – 63,5 и 63,6 км/ч соответственно. На Nitto даже при незначительном увеличении скорости Skoda

упрямится, отказываясь выполнять жесткий маневр, – распрямляет траекторию. Bridgestone вносит в реакции Октавии нестабильность: сначала она не торопится принимать первый поворот руля, скользя почти прямо по первой полосе, а если машину удается-таки заставить свернуть в соседний ряд, при стабилизации она отстреливающе метет хвостом, сбивая все конусы по обеим сторонам. Потому у этой пары самые низкие оценки по управляемости. Высший балл зарабатывает Goodyear – испытатели отметили четкие реакции и понятное поведение машины, не требующее опережающих действий рулем. Аналогичное испытание на сухом асфальте породило кучу эмоций. Во‑первых, максимальная скорость выполнения этого маневра за последние годы заметно выросла. Лидеры теста Continental (70,5 км/ч) и Nordman (70,4 км/ч) невероятно быстры в этом экстремальном упражнении: скорости перевалили за 70 км/ч. А ведь десяток лет назад 67–68 км/ч в подобных условиях казались предельным достижением. Во‑вторых, огорчили невысокие оценки за управляемость в предельных режимах. Серьезные замечания получили шесть участников из десяти. Претензии схожи: задержки и большие углы поворота руля либо низкая информативность. Причем эти замечания не зависят от баланса управляемости – будь то недостаточная поворачиваемость со сносом передка (Yokohama), нестабильный, широкий баланс со сносом в начальной фазе и заносом в финале (Bridgestone, Formula, Nitto) либо избыточная поворачиваемость, приводящая к резкому заносу во втором коридоре (Continental, Nokian). А лучшие оценки получили Goodyear, Hankook и Nordman – по 7,5 балла, что

63 означает «легкие претензии». Восьми баллов не удостоился никто. Полагаем, что создать эластичный каркас, способный выдерживать значительные пиковые боковые нагрузки, для высокопрофильных (65%) и одновременно достаточно узких шин – непростая задача. И особенно она сложна при разработке шин с супервысокими сцепными свойствами.

Отличники и хорошисты На первое место выкатились шины Nokian Hakka Green 2 с результатом 919 баллов. Обутая в них Skoda поражает выдающимся сцеплением на мокром асфальте, а в дальних поездках порадует хорошей курсовой устойчивостью и достойной плавностью хода. Отстав от лидера всего на 3 балла, вторую ступеньку подиума занимает Continental ContiPremiumContact 5. Особенности – впечатляющее сцепление на сухой дороге и подкупающе тихое качение. Почетное третье место захватили шины Formula Energy (суббренд Pirelli), набравшие 912 баллов. Сцепные свойства не лучшие, но достаточно высокие. Как и Nokian, эти покрышки подойдут для дальних поездок, в которых важны четкое следование курсу и приличная плавность хода. Вынуждены констатировать, что и на солнце бывают пятна. Эксперты нашли у лидирующей тройки схожие изъяны в поведении при экстремальном маневрировании на сухом асфальте по достижении предельных скоростей. Кроме того, настораживает значительное снижение сцепления на холодном мокром асфальте. На четвертой и пятой позициях, удерживаясь в категории «отличников», расположились Hankook Kinergy Eco 2 и Nordman SX2, набравшие 906 и 904 балла соответственно. Тихие, хорошо сбалансированные, без ярко выраженных всплесков и провалов. У Норд мана немного лучше курсовая устойчивость и плавность хода, а Hankook может похвастаться чуть большей цепкостью при торможении на сухом покрытии. В целом сцепные свойства у них близки к среднему уровню. При этом оба участника индифферентны к холодному мокрому асфальту – весной и осенью это безусловный плюс. На шестой строчке нашего рейтинга – Goodyear EfficientGrip Performance (895 баллов), открывающие группу очень хороших шин. В активе – самая лучшая управляемость на мокром асфальте при экстремальных маневрах, в пассиве – излишняя жесткость, а сцепление на мокром ниже среднего и заметно ухудшается на холоде. Седьмую строчку табели о рангах заняла Yokohama BluEarth-A AE‑50 с 890 баллами. Есть претензии к Иокогаме по поводу управляемости при резких перестроениях на сухом покрытии, да еще курсовая устойчивость подкачала. Восьмое место при 879 баллах заняли шины Toyo Proxes CF2. У них достойные тормозные свойства, но огорчает слабоватое поперечное сцепление на мокром асфальте

Рейтинг выгодной покупки

и сложная курсовая устойчивость на высокой скорости. Toyo компенсирует эти недостатки способностью хоть немного экономить топливо (эти шины «катятся» лучше всех) и очень хорошими тормозными свойствами на мокром холодном асфальте. Завершают наш список вписавшиеся в категорию хорошистов (более 840 итоговых баллов) именитый Bridgestone Turanza T001 с 850 баллами и малоизвестный Nitto NT860, который смог наскрести 844 балла. Эту пару роднят самые слабые тормозные свойства на мокром и на сухом асфальте и претензии экспертов к управляемости и курсовой устойчивости. Разницу можно выявить лишь в комфортности: Bridgestone чуть мягче, Nitto немного тише. А еще «бридж» демонстрирует наиболее стабильное сцепление на мокрой

дороге, которое почти не зависит от температуры. А вот в рейтинге выгодной покупки расклад иной. Самое соблазнительное приобретение – Nitto NT860, за ней следуют Nordman SX2, Formula Energy иToyo Proxes CF2. Примерно одинаковы по выгоде Continental ContiPremiumContact 5, Hankook Kinergy Eco 2, Goodyear EfficientGrip Performance и Yokohama BluEarth-A AE-50. А замыкают список Bridgestone Turanza T001 и Nokian Hakka Green 2. Выбирайте! Вместе с авторами в испытаниях шин принимали участие: Антон АНАНЬЕВ, Владимир КОЛЕСОВ, Юрий КУРОЧКИН, Евгений ЛАРИН, Антон МИШИН, Андрей ОБРАЗУМОВ и Валерий ПАВЛОВ. Украина За рулем 03 . 2018

ТЕсТ

Honda Cr‑V

сТРАЖ ГАЛАКТиКи

Honda CR-V предлагает отдохнуть от избытка инфотейнмента. В кроссовере пятого поколения по-прежнему больше автомобиля, чем развлечений. Автор Николай Захаренков, фото: Сергея Торгалова

охоже, инженеры Honda особенно тщательно следят, чтобы в их автомобилях не завелись малопонятные пользователю «инопланетяне». Эдакий антипод британской и французской школы автомобилестроения, если хотите. Их представители все настойчивей прячут от рук драйвера традиционные клавиши и рычажки, предлагая взамен водить пальцем по экранам. Кому-то это нравится, и пальцам так даже привычней: вот и кнопки на наших телефонах уже давно нарисованные… Но инженеры Honda, видимо, не верят в эту лабуду. С усердием, достойным истинных самураев, они хранят свои автомобили от массового нашествия цифровых «пришельцев» и превращения в гаджеты на колесах. Впрочем, хоть и с усердием, но без фанатизма.

Разумная цифра Цифровой щиток приборов? Да. Анимация, как в компьютерных игрушках? Нет уж! Центральный тач-скрин дисплей? Ну, разумеется. Необходимость тыкать в него пальцем по малейшему поводу? Увольте! Нет, серьезно. Я почему-то уверен, что инженер Honda, обяжи он пользователя включать, скажем, подогрев руля в меню на центральном дисплее, будет тут же уволен. Хоть и не принято это в японских компаниях. Там в одной фирме работают долго, чуть ли не по полжизни, но стратил – значит, стратил. Похоже на то, что CR-V и четвертого, и пятого поколения разрабатывали одни и те же люди. И они наверняка хотят разрабатывать шестую генерацию кроссовера. Потому

Стильный интерьер, хорошая эргономи‑ ка – и только вставки из пластмассы «под дерево» здесь явно не к месту.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

65 Honda CR-V Длина/ширина/высота/база 4586/1855/1689/2660 мм Объем багажника (VDA) 522–1084 л Снаряженная/полная масса 1617/2130 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2356 см³; 137 кВт/186 л.с. при 6400об/мин; 244 Н·м при 3900 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 10,3 с Максимальная скорость 190 км/ч Топливо/запас топлива А92/57 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 10,3/6,3/7,8 Трансмиссия полный привод; CVT

+ 1 видео

Цифровой щиток приборов: все по существу, и никакой отвлекающей анимации. Нижняя часть экрана отведена под данные бортового компьютера.

Регулировать громкость аудиосистемы легким движение пальца по ребристой площадке очень удобно. Кстати, отзывается она даже на палец в кожаной перчатке.

Лезть в центральный дисплей нужно только за дополнительной информаций или настройка‑ ми, которые меняешь лишь раз в году. А так его основное назначение – мультиимедиа.

не стратили, и кнопку подогрева руля разместили очень правильно. Там, где ее удобнее всего нажимать – на руле. С одной из его клавиш, кстати, случилась самая серьезная техническая революция во всем поколении, и это клавиша регулировки громкости аудиосистемы. И не клавиша даже вовсе, а площадка, чувствительная к бегающему по ней пальцу. Водить им куда легче и удобнее, чем крутить или нажимать. А все остальное – эволюция. Да, на смену большущего полукруга спидометра CR-V прошлого поколения ожидаемо явилась большая белая цифра – она теперь и

отображает текущую скорость. Чуть ли не половину всех пикселов нижней части щитка приборов захватил бортовой компьютер, умеющий отображать многое – даже мгновенное распределение крутящего момента по осям. Впрочем, этой картинкой быстро устаешь любоваться: оказывается, что на старте Honda CR-V всегда полноприводная, а при движении по асфальту – практически переднеприводная. И тоже всегда.

догадываться: вполне нормальный разгон на тестовой CR-V можно получить, не выкручивая мотор выше 2 тыс. об/мин. Кстати, он тот же, что и на прежней CR-V – 2,4 л, 186 л.с. Только разгон в 10,3 секунды до сотни – это уже так себе по современным меркам. Что ж, любители драйва ждут полуторалитровый турбомотор – говорят, он скоро явится к нам под капотом не только Civic, но и CR-V. Хотя по расходу нынешний 2,4-литровый атмосферник очень даже неплох, легко укладывается в 11,5 литров в городе. Хотя и не механика работает в паре с двигателем, а вариатор. Honda сама разрабатывает свои CVT – и в этом есть как плюс, так и минус. Да,

Тише будешь Венчает все это цифровое великолепие бегущая полоска тахометра, которая мигом подтвердила то, о чем я сразу начал

Украина За рулем 03 . 2018

ТЕСТ

HONDA CR-V ередние кресла основа‑ П тельны, мягки и удобны, выгодно отличаются от жест‑ ких «сидушек» некоторых немецких конкурентов.

ассажирам среднего роста П на втором ряду будет ком‑ фортно: и подогрев сидений они могут включить, и наклон спинки отрегулировать.

истема полного привода не С изменилась, но клиренс вырос со 165 до 208 мм – теперь можно чуть смелее удаляться от асфальта.

вариатор CR-V умеет жить душа в душу с мотором, особенно в спортивном режиме. Как нажал – так и поехал, все очень линейно и вполне предсказуемо. И в драйве ничего, но только при спокойной езде, пока не вдавишь педаль газа в пол. В этом случае вместо кик-дауна – ощущение раздавленной жвачки, и заунывная песнь мотора на одних и тех же оборотах. А ведь вариаторы конкурентов уже вовсю имитируют работу автомата, избавляя уши седоков от увядания.

Если же ничего в пол не давить, то кроссовер вполне может побаловать тишиной. По крайней мере, на городских скоростях, поскольку при разгоне за «сотку» начинают подпевать боковые зеркала. Зато подвеска CR-V великолепна безо всяких оговорок. Один из самых комфортных кроссоверов в классе, если не самый комфортный.

С одной стороны Консерваторы – это не те люди, которые всегда выбирают «Завтрак туриста», а те,

Подвеска CR-V великолепна безо всяких оговорок: один из самых комфортных кроссоверов в классе. И его по-американски удобные кресла не оставят вас равнодушными Украина За рулем 03 . 2018

которые привыкли задаваться логичным вопросом: «а оно мне надо?», глядя на любую новую вещь. Но боюсь, даже этой, близкой им по духу публике инженерам Honda будет непросто обосновать, почему CR-V так и не обзавелся системами кругового обзора и контроля слепых зон, которые уже вовсю предлагают конкуренты, в том числе и японские. Взамен всего этого Honda CR-V предлагает камеру заднего вида с регулируемым углом обзора, а также систему LaneWatch, выводящую на центральный дисплей картинку с камеры, спрятавшейся в правом боковом зеркале заднего вида. Половинчатое решение, поскольку наблюдать таким образом удается лишь за правым боком машины. И взгляд приходится отрывать от дороги, что не есть гуд. Когда-то LaneWatch

67 Дизайнерам кузова Хонды смелости не занимать – взгляните на эти фонари. Дверь багажника у CR-V пятого поколения получила электропривод.

К услугам задних пассажиров – два воздухо‑ вода и столько же USB-портов для зарядки гаджетов.

Задние кресла легко складываются, образуя ровный пол – нужно лишь потянуть за ручки на стенках багажника.

была настоящим открытием, но с тех пор утекло немало воды, и время показало: лампочки контроля слепой зоны в зеркалах – куда более простое и удобное решение. А вот сферическое зеркальце, встроенное в крышку очечника на потолке и позволяющее водителю наблюдать за детьми на втором ряду – это шедевр. Настоящий гимн практичности, который многие конкуренты пока не спешат исполнять. Видимо, ищут возможность оцифровать и эту фишку – установив, например, систему

видеонаблюдения в салоне (кстати, чем не идея?). Но пока этого не случилось, маленькое зеркальце под потолком Хонды CR-V способно избавить от большой беды – например, поможет вам остановить ваших юных художников еще до того, как они закончат рисовать маркером на чудесной светлой коже задних сидений. И может, еще перед тем, как начнут. Благодарим компанию «Прайд Мотор» за предоставленный на тест автомобиль. На правах рекламы

ТЕсТ

Hyundai i30

Hyundai i30 1.6MPi Длина/ширина/высота/база 4340/1795/1465/2650 мм Объем багажника (VDA) 395/1301 л Снаряженная/полная масса 1339/1780 кг Время разгона 0-100 км/ч 11,5 с Максимальная скорость 192 км/ч Топливо/запас топлива А-95/50 л Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 9,5/5,2/6,8 л/100 км Двигатель бензиновый, р4, 16 клапанов, 1591 см³, 95 кВт/130 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 155 Н·м при 4850 об/мин Трансмиссия переднеприводная, А6

ПОсЛЕДНЯЯ З ТОЧКА НАД i Встречаем третье поколение Hyundai i30 – оно же последнее с таким индексом.

Автор Ярослав Московка, фото: Сергей Торгалов Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

адача создать универсальный автомобиль, подходящий как можно более широкой аудитории, опасно балансирует на очень остром бритвенном лезвии: как не рухнуть с него в бездонную пропасть бесхарактерности? Судя по всему, Hyundai этого вовсе не боится, открыто заявляя, что новое поколение i30 станет «автомобилем для каждого»: от студента до почтенного дедушки, от беспечного эгоиста до порядочного семьянина. Интересный манифест – но ведь, по логике, для его воплощения надо бы максимально сгладить в машине любые острые углы… Что же получилось в итоге? Внешность i30 действительно универсальна: каждый найдёт в ней что-то своё.

Hyundai i30 учился ездить на Нюрбургринге. Звучные слова работают: послушание и азартная острота реакций машины приносят истинное наслаждение! людям постарше наверняка будет импонировать обилие хрома: широкие рамки вокруг решётки фальшрадиатора и боковых стёкол, даже накладки на дверных ручках. По-богатому, как говорится. Молодёжь оценит эффектный рисунок этой решётки и модерновую оптику с «нахмуренным» взглядом. Причём дизайн машины – абсолютный унисекс даже в сочном красном цвете. То же – и по части интерьера. В нём – абсолютный паритет классики и современности, которые ничуть не спорят друг с другом, а сливаются в органичное единство: спокойное и сдержанное. Здесь, конечно, нет эмоций, да и вообще – повсюду вас окружает чувство продуманного рабочего пространства, но не чего-то умиляюще уютного: отличный офис, но не тёплый дом.

Генетическая память Оснащение по фирменной традиции щедрое: в топ-версии есть подогрев руля и трёхступенчатый подогрев передних кресел, и это при том, что их обивка – тканевая. Медиасистема щеголяет качественным 8-дюймовым дисплеем с отличной графикой и очень удобными меню. Да и звучание музыки приятно удивило. А задние пассажиры будут рады персональным дефлекторам вентиляции: для С-класса это нечасто встречающееся благо. В общем, иной премиум позавидует. Hyundai i30 от бампера до бампера создан в европейском инженерном центре бренда и с расчётом на европейский рынок, поэтому в корне неверно называть эту машину корейской. Однако некоторые явно азиатские чёрточки всё же прорываются генетической памятью. Прежде всего это тихая мелодия с отчётливо восточными нотками, которая звучит каждый раз, когда вы отпираете автомобиль и садитесь за руль.

Хэтчбек в профиль напоминает скорее универсал с коротким задним свесом. Вскоре в Украину приедет фастбек с гораздо более динамичным силуэтом.

А вот регулировка наклона спинки передних кресел, напротив, выдает стопроцентно европейскую школу: она сделана по-французски, с круглыми шайбами-крутилками. И пожалуй, это единственный укор толковым, грамотно спрофилированным сиденьям, в которых даже в интенсивной городской толчее без устали можно провести несколько часов. На заднем сиденье не особенно много свободы в ногах, зато потолок достаточно высокий, а центральный тоннель едва возвышается, всего на какие-то 4 см. Так что в этом автомобиле даже сидящий посредине будет чувствовать себя гораздо свободнее, чем в большинстве одноклассников «тридцатки». редко какой хэтчбек обладает вместительным багажником, и i30 не исключение. Чтобы выжать по максимуму пользы при куцем свесе кузова, конструкторы как можно ниже опустили пол «трюма», положив в него плоский блин докатки. В итоге получились вполне приемлемые 395 л, однако вот что более всего обидно: задние сиденья не складываются вровень с этим фальшполом, а выступают ступенькой эдак в 15 см. Как компенсацию, Hyundai предлагает лючок для длинномеров посредине.

Не злите меня, я не поддамся

На нашем рынке для i30 уготовили преимущественно бензиновые моторы. И их тоже можно почти безошибочно соотнести с возрастной аудиторией предполагаемых владельцев. Гвардию проверенных решений представляют двигатели MPI – 1,4 и 1,6 л (соответственно 100 и 130 л.с.). А племя молодое, незнакомое – семейство моторов с непосредственным впрыском T-GDi: 1 и 1,4 л (120 и 140 л.с.). Дизель предполагается пока один, и он до нас ещё

ТЕсТ

Hyundai i30

В оформлении кузова нет ни одного общего мотива с прошлым поколением. Отличные материалы, богатое оснащение и спокойный, некрикливый дизайн – таков интерьер i30.

Приборы совсем без изысков. Но порадуют тех, у кого в приоритете информативность.

Грамотно расположен и USB‑порт (жаль, он лишь один) с 12‑вольтовой розеткой. Здесь же – бес‑ проводная зарядка для смартфонов.

8‑дюймовый дисплей медиасистемы располо‑ жен правильно, на одном уровне с приборами.

Слева внизу у селектора автомата – непри‑ метная кнопка ездовых режимов. По крайней мере с 1,6‑литровым мотором в ней нет особо‑ го смысла.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Основное преимущество заднего сиденья – почти не выступающий тоннель пола. Среднему пассажиру будет легче пристроить ноги.

Чему научит Нюрбургринг?

Да-да, представьте, – «тридцатку» учили ездить на легендарнейшей немецкой гоночной трассе. Понятно, что это в первую очередь

красивый маркетинговый ход: уверен, заводские полигоны справились бы с этой задачей не хуже. Но звучные слова работают: я поистине наслаждаюсь послушанием и азартной остротой реакций машины. Особенно впечатляет i30 в сравнении со своей родственницей Элантрой, у которой руль совершенно пустой, а управляемость пресная. Эх, этому бы шасси – да мотор под стать! Полагаю, новый 140-сильный будет как раз что надо. И вот ведь что неожиданно: при всей отзывчивости руля i30 буквально покоряет плавностью хода! Автомобиль даже на топовых 17-дюймовых дисках безропотно и беззвучно проглатывает основательные ямки и терпит бесцеремонность лежачих полицейских. Задняя подвеска ни разу не подумала нарушить акустический комфорт салона – похвальная работа. Наш хэтчбек с атмосферником в высшей комплектации Premuim оценён в 651 тысячу гривен. Аналогичный вариант со 140-сильным двигателем дороже на 55 тысяч: вот она, цена темперамента (ну, и технологий, конечно). За базовую версию со 100-сильным двигателем и механикой просят 537 тысяч. В общем, цены абсолютно в духе всех соперников по рынку – разница с конкурентами именно в тех пределах, когда верх над решением берёт симпатия к машине, а не желание выгадать. Между прочим, следующее поколение европейского С-класса Hyundai получит уже не безликий индекс, а живое собственное имя. Может, оно принесёт автомобилю больше индивидуальной эмоциональности? Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Хюндай Мотор Украина». Отличное шасси и приятное оснащение 1,6‑литровый мотор на деле далёк от паспортных цифр

В багажнике 395 л объёма, однако задние сиденья не складываются вровень с полом. Зато есть лючок для длинномеров.

На правах рекламы

не доехал: 1,4 л, 136 л.с., причём в паре с 7-ступенчатым преселективным роботом DCT. У тестового экземпляра – как раз знакомый по прежнему поколению 130-сильный атмосферник с шестиступенчатым гидроавтоматом: классика жанра! рекламные буклеты расхваливают его новую систему впрыска, обеспечивающую более высокую продуктивность. Однако на деле прежде всего заметно, как затянули мотору экологическую удавку на шее. Его темперамент не очень-то соответствует цифрам из характеристик: едет i30 далеко не на 130 л.с., даже если включить спортивный режим. Динамика у машины мягкая, незлобивая. Но вот экономичность похвальна для машины с гидроавтоматом: 7,5–8 л/100 км в столичном режиме – это достойный показатель. Знаете, что на объезде Коростышева, если ехать к Житомиру, есть небольшой подъём? Я о нём за всё время, сколько езжу в этом направлении, узнал впервые: потому что «тридцатка» со мной и тремя пассажирами на 110 км/ч отказалась осилить едва заметную горку на шестой передаче. Двигатель захлебнулся и потребовал пятой… Спортрежим весьма формален. По факту – коробка просто держит ступенью ниже, и даже настройки акселератора, похоже, не меняются: автомобиль сохраняет прежнюю доброту нрава и не собирается вжимать вас в спинки кресел. Автомат независимо от режима отзывчив ровно настолько, чтобы к нему не было ни малейших претензий в статусе обычного «гражданского» автомобиля. Так что смысл «спорта» не очень-то ясен: порычать мотором, разве только. Да ведь и от того мало толку: шумоизоляция у i30 прекрасная.

ТЕсТ

PeuGeoT 308

охоже, синий цвет входит в моду, и мне это нравится. Не только потому, что он наконец-то затмевает своим неистовым и очень позитивным настроением давно надоевшие скучные серые тона. Но и за то, как он фантастически идёт некоторым машинам. Вот, например, обновлённый универсал Peugeot 308. Как бы ни был он обаятелен, но в этом глубоком и искрящемся синем колере, столь похожем на оттенок лигурийского моря у ривьеры в солнечный летний полдень, автомобиль так и собирает на себе заинтересованные взгляды. И это же притом, что 308-й не сильно изменился с рестайлингом – точнее, с лёгким фейслифтом. Крупнее и рельефней стала решётка фальшрадиатора, которая вдобавок обзавелась аж тремя рядами сверкающих зубов, прибавила глубины фактура оптики, появились новые колёса – и на этом, кажется, всё. Не стали французы экспериментировать с удачным обликом, внёсшим немалую лепту в титул «Автомобиля года» в Европе, – да и правильно, пожалуй. Салон же вообще остался прежним – как мы с фотографом ни вглядывались, так и не обнаружили ничего новенького. И я вновь не имею ничего против. Более того: всё больше утверждаюсь во мнении, что у Peugeot сейчас самые славные интерьеры в своих классах. Дизайнеры бренда совершили невозможное: создали новую, нетипичную архитектуру салона, которая оказалась всем на удивление поразительно удобной. И даже, представьте, без тех самых истинно французских эргономических заморочек, ставших притчей во языцех. Ну, почти без них…

идеальный кокпит Как же хорош этот маленький руль, словно от гоночного болида! Он будто сам прыгает в руки сразу правильным хватом, и его не хочется выпускать – и прелесть его не только в очень удобной компактной форме, но и в приятной перфорированной коже обивки. И он нипочём не перекроет расположенные над ним приборы – человеку любого роста их обзор оптимален. Я, например, не дотягивая до двух метров нескольких сантиметров, обычно люблю ещё и кресло приподнять повыше – и в большинстве автомобилей обод руля мне перекрывает как минимум часть приборной доски. А вот в 308-м – красота: более удачную посадку и взаимное расположение органов управления в его одноклассниках и не припомню. А насчёт новшеств… Закрались у меня веские подозрения, что втихаря французы скорректировали передние кресла. Я ездил на нескольких дорестайлинговых 308-х – и на всех машинах меня и моего пассажира не очень-то устраивали спинки сидений. Спина в них уставала за неприлично короткое время. Теперь же ни намёка на эту проблему – после трёх часов за рулём у меня не возникло желания подразмяться. Значит, с профилем кресла отныне порядок! И заброшу уж во всю эту сладкую бочку медового блаженства ложечку дёгтя – совсем небольшую, кофейную. Сомнительна пусковая Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

PeuGeoT 308sW 1.6 BlueHdi 120 Длина/ширина/высота/база 4585/1804/1472/2730 мм Радиус поворота 5,4 м Объем багажника (VDA) 563/1613 л Снаряженная/полная масса 1310/1910 кг Время разгона 0-100 км/ч 9,9 с Максимальная скорость 194 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/53 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 4,2/3,5/3,8 л/100 км Двигатель дизельный, р4, 16 клапанов, 1560 см³, 88 кВт/120 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 300 Н·м при 1750 об/мин Трансмиссия переднеприводная, А6

ПРИВЕТ С ЛАЗУРНЫХ БЕРЕГОВ Peugeot 308 после рестайлинга сияет новыми оттенками.

Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

Украина За рулем 03 . 2018

ТЕсТ

PeuGeoT 308

кнопка мотора: и расположением, и алгоритмом работы. Я с Пежо уже хорошо знаком и сразу знаю, где её искать, а вот того, кто с машиной имеет дело впервые, ждёт короткое замешательство. Заветная кнопка обитает в нетипичном месте: на тоннеле между передними креслами, а для её нажатия нужно отводить руку назад. Да ещё чтобы заглушить двигатель, кнопку следует подержать непривычно долго, гораздо дольше, чем на любых других машинах с бесключевым пуском.

Наконец‑то на французском авто управле‑ ние подогревом кресел – в хорошо вид‑ ном месте, под консолью.

Ёмкий барда‑ чок сегодня становится редкостью: у 308‑го он легко вмещает толстую папку А4.

Когда экономить не скучно

В Европе к обновлению расширили моторную гамму – в частности, её пополнили 1,2-литровые бензиновые двигатели PureTech в 110- и 130-сильных вариантах. Но у нас предложение силовых агрегатов остаётся прежним: бензиновый 1,6 л (150 л.с.) и пара дизелей того же объёма (92 и 120 л.с.). Механику оставили лишь наименее мощному дизелю, а остальные двигатели поставляются только с шестиступенчатым автоматом. В Украине топ-версию GT-Line предлагают исключительно со 120-сильным дизелем. Мотор хорош: навскидку ему дашь гораздо больше «лошадок». Он с удалью берёт с места, а толковый автомат без промедлений «просыпается», когда надо резво ускориться. И весьма приятно, что машину наконец-то научили не откатываться назад на уклонах – ведь до недавнего времени это была ахиллесова пята всех Пежо и Ситроенов с такой коробкой. Не отказывая себе в удовольствии от динамичного напора двигателя, даже в городском режиме на одной заправке до полного можно проехать чуть ли не под тысячу километров. В самых пиковых режимах, с пробками Peugeot 308 потребляет 6–6,5 л на «сотню», а при размеренной езде запросто уложится в 5 л/100 км. И с нынешними цифрами на стелах АЗС этому качеству машины радуешься, пожалуй, даже больше, чем бодрому разгону. Ожидая модернизации 308-го, я больше всего надеялся, что конструкторы доведут до ума подвески. Однако чуда не произошло. Ходовая – самое слабое место в целом очень удачного и обаятельного автомобиля. Подвеска не просто жёсткая – она будто бы неуверенная, хлипкая. Она до нервной дрожи боится маломальски серьёзных неровностей, причём вдобавок отрабатывает их с пугающим звуковым сопровождением – сердце кровью обливается от этих жалобных стуков на совсем безобидных ямках. По дворовым проездам и небольшим улочкам приходится ползти крадущимся темпом. Peugeot 308, надо признать, рассчитан на хорошие дороги. На них он впечатлит нескучной остротой руля и околоспортивными намёками управляемости. Ну, а на большинстве наших улиц и шоссе вам приходится вырабатывать в себе ювелирную аккуратность.

Передняя панель 308‑го чудо как хороша: красива и при этом удобна, что случается редко. У версии GT‑Line она ещё и с красной прострочкой. В комплекта‑ ции GT‑Line потолок обит тёмной тканью, в таких же тонах выполне‑ на и облицовка плафонов. Руль не мешает обзору приборов для води‑ телей любого роста: очень разумная компо‑ новка!

На семидюймовый консольный дисплей выве‑ ден практически весь функционал: от аудио до климата и управления бортсистемами. Кнопка отключения системы «старт‑стоп» – на блоке слева от руля.

Первый среди равных? У Пежо есть из чего выбирать. Два кузова – хэтчбек и универсал (причём, заметим, «вагон» на нашем рынке редкая птица!), и теперь четыре комплектации, да ещё с внушительным Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Сиденья с эффектной прострочкой снабжены массажёрами. И кажется – с обновлением получили более удобный профиль спинки.

В таком ракурсе из всех обновлений можно, хорошо приглядевшись, заметить разве что немного изменённые фонари.

списком опций. Самая фирменная из них – это, конечно, массажёры в передних сиденьях: чертовски приятная штука, особенно в дальней дороге. И ещё один красивый ход французов: панорамная крыша включена в базовое оснащение версий Allure и GT-Line. Такого нет ни у кого из конкурентов! Лишь базовый вариант Access за 559 200 гривен (цены на свежие машины 2018 года) спартанский – он явно рассчитан на корпоративные парки и оснащением не блещет: представьте себе, в нём даже стеклоподъёмники задних дверей «на вёслах», без электропривода. Зато уже следующая версия Active готова блеснуть россыпью щедрот: круиз-контроль с ограничителем скорости, задний парктроник, двухзонный климат, датчик дождя, подогрев передних кресел, медиа с 7-дюймовым дисплеем – всё это в ней уже есть. Цена – от 600 с хвостиком тысяч. Ну, а наш напакованный GT-Line обойдётся на 200 тысяч дороже. По стоимости 308-й идёт нога в ногу с большинством конкурентов: сколько-нибудь заметно дешевле лишь уходящий Focus, однако у него дизель предлагают только с механикой.

Станет ли Peugeot первым среди равных? У него определённо лучший в классе салон, отличные силовые агрегаты и заманчивые «плюшки» оснащения. Но слишком уж «европейская» подвеска – основное препятствие на пути преодоления стереотипов. Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Пежо Ситроен Украина». Прекрасный салон с панорамной крышей без доплаты У подвески не лежит душа к нашим дорогам

еред порогом пятой П двери есть удобное отделение для мелочёв‑ ки с откидной частью фальшпола.

ольшой багажник Б правильной формы – давняя традиция фран‑ цузской школы.

На правах рекламы

В активе Peugeot 308 превосходный интерьер, отличные моторы и богатая комплектация. Но подвески требуют французской нежности в обращении

ТЕСТ

НОВЫЕ ШИНЫ NOKIAN

ТРИ ОТТЕНКА ХАККИ

Финский концерн Nokian Tyres представляет три новых семейства летних шин. Автор Ярослав Московка, фото автора и Nokian Tyres

одном из старейших гоночных треков Финляндии «Ахвенисто» нас встречает Мика Хаккинен. У двукратного чемпиона мира – ни малейших проявлений звёздной болезни: он непринуждённо, по-дружески с нами беседует и даже всерьёз заинтересовался смартфоном одного коллеги. Теперь у меня над столом красуются автограф летучего финна и фото с ним, но я сожалею об одном: что Хаккинен не прокатил

Украина За рулем 03 . 2018

меня по трассе – так, чтобы в полноте можно было ощутить все сильные стороны новой шины Hakka Black 2, в разработке и доводке которой легендарный гонщик поучаствовал сполна. Впрочем, высокоскоростная новинка умеет впечатлить и без участия Хаккинена. Audi RS5, довольно урчащий, как сытый гепард, кошачьей прытью прописывает извилины «Ахвенисто», и я с каждым кругом

всё смелею. Несмотря на то что трек весьма коварный: с большими перепадами рельефов, поворотами, которые оказываются куда заковыристей, чем кажутся, и главное – с очень каверзным асфальтом. В предельных режимах он грозит нежданно заскользить под колёсами. Но «чёрная» Hakka долго не даёт почувствовать это коварство, словно магнитами держа машину в намеченной траектории. И ведь это в холодный глубоко осенний

77 Шина Hakka Blue 2 suV запомнилась очень низкой шумностью на шоссе и превосход‑ ной плавностью хода на разбитой дороге. Но особенно впечатлило её уверенное и прогнозируемое поведение на каверзной тропе, усыпанной мелким гравием.

траекторию. И причём без шума и пыли: резинового визга я так и не услышал. Сцепление что надо!

Убить трёх зайцев

Двукратный чемпион Формулы 1 Мика Хаккинен приложил свою руку к разработке и доводке новинок nokian Tyres.

«Мистер Шина» Матти Морри, технический директор Nokian Tyres, традиционно раскрывает секреты новинки, которые и наделили её поразительным сцеплением на холодном асфальте. Для второго поколения «чёрной» Хакки была разработана принципиально новая концепция Dynamic Grip, которая включает в себя триединство хитрого рисунка протектора, многослойной структуры шины и особой резиновой смеси. Основа протектора – три широких и прочных ребра, заметно различимых между глубокими и широкими канавками. рёбра, которые расположены ближе к внешнему плечу шины, не имеют сквозных канавок и щелевидных дренажных канавок: они жёстче, и потому в первую очередь работают на устойчивое сцепление с дорогой. Но и остальные рёбра достаточно прочны, чтобы обеспечить

неизменную форму пятна контакта в любых режимах движения. В стенках всех рёбер финны исхитрились сделать полусферические полости, напоминающие поверхность мячика для гольфа: Морри уверяет, что это из части магии, повышающей акустический комфорт. На центральных и внутренних рёбрах – раскосые канавки Hydro Canyon, да ещё со сложными внутренними переборками. Как подсказывает их название, они призваны выводить воду из пятна контакта – в широкие и глубокие продольные полированные каналы. Так что аквапланирование не страшно даже в экстремальных режимах. Шина, разумеется, выпускается в основном в низком и очень низком профиле – в арсенале 40 типоразмеров от 17 до 21 дюймов. Однако к механическим повреждениям она подготовилась неплохо. Отечественным Фирменная особенность шин nokian – удобные и наглядные индикаторы. У Hakka Black 2, к примеру, предусмо‑ трены отметки о моменте затяжки бол‑ тов и давлении.

день с едва теплящимся из-за облаков зябким северным солнцем! Когда по всем канонам летняя резина просто обязана дубеть и пасовать… На третьем круге я, воодушевившись темпераментом RS-ки и чёткой «липучестью» шин, наконец-то перехожу грань приличия. Собственно, в этом повороте многие отличились: он сразу на вершине подъёма, где колёса опасно разгружаются. Вот и мой автомобиль рыскнул к отбойнику. Однако даже прежде чем меня накрыло адреналиновое тепло, шины сделали своё верное дело: после короткой коррекции тягой и рулём машина словно по резьбе штопором ввернулась в Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ТЕсТ

НОвЫЕ ШиНЫ noKian

ямам храбро противостоят ударостойкое плечо и выносливые боковины. Протектор скомпонован из нескольких различных резиновых смесей, у каждой из которых своя задача. В итоге финны убили даже не двух, а трёх зайцев одним мощным залпом: хитросплетение молекулярных связей и сложных полимеров обеспечивает и уверенное сцепление, и долговечность шины, и её минимизированное сопротивление качению. Так что Hakka Black 2 ещё и умудряется экономить топливо – пожалуй, с нынешними ценами на бензин это актуально и для владельцев «заряженных» авто.

Арамидное волокно в боковинах обеих шин для кроссоверов позволяет без‑ болезненно переносить даже такие немилосердные издевательства.

Большой спорт В Nokian, естественно, держат руку на пульсе моды авторынка. А она нынче высокая – ну, в том плане, что повсеместно, и в Европе, и у нас, в пике популярности кроссоверы. Среди них хватает спортивных модификаций, а значит, спрос на скоростные шины для вседорожников обещается немалым. Hakka Black 2 SUV унаследовала основные решения своей легковой сестрицы. Но, конечно, с соответствующими поправками на массы и условия эксплуатации. рисунок протектора обеих шин очень схож, но центральное ребро у версии SUV заметно шире – оно обеспечивает достаточную стабильность даже на самых тяжелых полноприводниках. Каркас здесь – крепкий, двойной, на жёсткой стальной проволоке. Вкупе с бесшовным нейлоновым слоем под основным массивом протектора и новой резиновой смесью эти решения – гарантия долговечности шины при самой неблагодарной эксплуатации. Такая обувка призвана стерпеть всё: и вваливание в крутые повороты на скорости, и немилосердные прыжки по ямам, и встречи с бордюрами. Потому для закрепления эффекта шину снабдили фирменным ноу-хау – боковинами с волокнами арамида, используемыми в пуленепробиваемых жилетах и аэрокосмической промышленности. К прочности боковины особый спрос: шина ведь тоже в основном низкопрофильная (29 типоразмеров от 17 до 22 дюймов), и несложно представить, каково ей живётся. Тем паче что почти все модели маркированы индексом повышенной нагрузки XL. Волокна арамида наделяют боковину гораздо более высокой стойкостью к ударам, повреждениям, да и просто к текущему износу. Мне довелось прохватить на Hakka Black 2 SUV за рулём Volvo XC90. Если не считать присущих вседорожнику нюансов (прежде всего – высокой посадки и кренов кузова), ощущения недалеко ушли от Audi RS5. резина отменно держится за асфальт, побуждает к хулиганскому ввинчиванию в повороты и вдобавок при этом неожиданно комфортна на средненькой окраинной дорожке.

По воде аки по суху И всё же подавляющее большинство кроссоверов живёт вполне мирной гражданской жизнью. Для их владельцев скоростные характеристики шины и её таланты проходить кривые на предельных скоростях – отнюдь Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Яма с лужей – не опасная преграда, а нормальная «рабочая обстановка» для шины Hakka Blue 2 suV.

У кроссоверных шин hakka Blue 2 SuV 1 и hakka Black 2 SuV 2 боковины усилены арамидным волокном. Новинки появятся на нашем рынке этой весной.

2 Hakka Black 2 suV – высокоскоростные шины (до 300 км/ч, индекс Y) для динамичной езды, в том числе по мокрому покрытию. Обладают высокой стойкостью к аква‑ планированию. Диаметр – от 17 до 22 дюймов.

Hakka Blue 2 suV с новой смесью про‑ тектора – шины для комфортной езды на асфальтовых, грунтовых и гравийных дорогах. Обеспечивают высокое сцепление на мокром покрытии. В центральных канав‑ ках протектора упрятаны выталкиватели камней, а плечевые зоны имеют дополни‑ тельные зацепы, работающие на мягком грунте. Диаметр – от 16 до 19 дюймов.

не приоритет, в отличие от выносливости на любых дорогах (включая их отсутствие) и надёжного поведения в препаршивых погодных условиях. Поэтому финны разработали новое поколение шины Hakka Blue 2 SUV для всех типов дорог, включая неважнецкие, усыпанные ямами и изрезанные колеями, а также для среднего бездорожья. Ведущая особенность новинки – её прекрасная приспособленность к езде по не просто мокрым, а буквально залитым дорогам в сильные ливни. Именно поэтому протектор шины снабжен такими широкими продольными и поперечными канавками: они запросто выведут воду из пятна контакта даже при езде по сплошной глубокой луже в колее. Кроме того, протектор Hakka Blue 2 SUV готов ко встрече с острыми мелкими камнями

на лесных и грунтовых тропах: он снабжён особыми удалителями камней. Мини-шашки в продольных канавках «играют» в движении и буквально выталкивают норовящие застрять камни. Для свежей модели фактически заново разработали резиновую смесь нового поколения. Она получила самые современные типы полимеров и улучшенную структуру силики. В числе прочего, эти соединения снижают трение, а значит, и температуру шины. А это, в свою очередь, уменьшает сопротивление качению – и, понятно, расход топлива. Также новая смесь обеспечивает шине повышенную жесткость и прочность на разрыв. А боковины, как и у «чёрной» Хакки, укреплены волокнами арамида. Хотя прогноз погоды нам обещал дожди,

день теста выдался сухим, и потому таланты шины в «мокром деле» проверить не удалось. Зато довелось насладиться тишиной на скоростном автобане и мягкостью хода на мелкопоместной ямистой дорожке. Но больше всего понравилось поведение машины на мелком гравии – а ведь это едва ли не самое пакостливое покрытие. Hakka Blue 2 SUV позволяет Audi Q5 прописывать на гравийке довольно крутой поворот почти на 70 км/ч, а также дать на дизельной машине педаль в пол практически без срыва в буксование. рано или поздно, конечно, удаётся довести автомобиль до скольжения, но, во-первых, опасная грань прозрачно прогнозируется, а во-вторых, вывести машину в устойчивый режим удаётся почти моментально. В общем, именно этого и ждёшь от хороших шин.

В стенках рёбер обеих «чёрных» Хакк финны исхитрились сделать полусферические полости, напоминающие поверхность мячика для гольфа: они снижают шумность шин.

Высокоскоростная легковая шина hakka Black 2 создана для любителей быстрой езды. Отличается от покрышки первого поколения концепцией активного сцепления Dynamic Grip, сочетающего в себе: рисунок протектора нового поколения, который обеспечивает неизменную форму пятна контакта в любых режимах движения a , многослойную структуру протектора и брекера б , оригинальную резиновую смесь с улучшенным сцеплением на сухом и мокром покрытиях в . Предлагается в 40 типоразмерах – от 225/45 R17 до 245/35 ZR21.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ЭКСПЕРТ

ТОНКОСТИ АВТОМОЙКИ

Какая автомойка лучше – контактная или бесконтактная? Разбираемся в нюансах банных дел.

Стиральная и сушильная машины, выставлен‑ ные напоказ, трудятся без передыху.

Автор Кирилл Бревдо, фото: Константин Якубов

МОЙКА ПО НАУКЕ Д

ороги у нас действительно грязные. В Европе можно месяцами ездить на единожды помытой машине, которая почему-то даже не думает пачкаться. У нас же только выехал из гаража – и всё, пора на мойку. Вот только на какую? Не все мойки одинаково полезны – особенно те, которые, казалось бы, сулят машине сохранность. Зачастую получается как раз наоборот: бесконтактная мойка выходит кузову боком. Спрашиваете почему? Что ж, обо всем – по порядку.

Не навреди Бесконтактная мойка как массовое явление не существует нигде, кроме стран бывшего СССР. Вернее, за границей такая технология практикуется, но решает она совсем другие задачи: как правило, в той же Европе бесконтакт используется исключительно для поддержания в чистоте коммерческого автотранспорта, вагонов, строительной техники – то есть главным образом для мытья сложных профильных конструкций (вроде рамы грузовика), которые не слишком удобны в плане досягаемости всех уголков. При этом внешний лоск не имеет принципиального значения. Дело в том, что при всей своей Украина За рулем 03 . 2018

кажущейся эффективности бесконтактная мойка имеет целый ряд недостатков. Во‑первых, она очень агрессивна. Дорожный рассол – это детский лепет по сравнению с ядреной химией, которая используется на автомойках. От щелочной жижи портится хромированный декор (а не от реагентов, как многие полагают). Пена обладает высокой текучестью и легко проникает в такие места, откуда ее потом никак не выгнать, – и там, удобно устроившись, вершит неправосудие, разъедая то, что должна была привести в порядок. Для некоторых автомобилей достаточно одного сеанса на бесконтактной мойке, чтобы их пластик испортился, а хром помутнел. Но еще хуже – и это уже во‑вторых, – что после бесконтакта на кузове машины всё равно остаются статические загрязнения, которые доблестные рыцари воды и тряпки усердно растирают по кузову. Если не вытереть машину, а просто высушить ее, вы обязательно заметите белесый налет. На мокрой машине его не видно, поэтому клиенты обычно не обращают внимания на то, что после водных процедур мойщики щекочут полотенцами, по сути, грязную машину. И тем самым царапают ее! Не потому, что тряпки

грязные, а по той лишь причине, что какая-то часть грязи осталась на кузове. Уже этих двух пунктов более чем достаточно, чтобы отказаться от бесконтакта. Но есть и третий. Чтобы быстрее справиться с грязью, на некоторых мойках настраивают аппарат высокого давления («керхер» в просторечии) на выброс чрезмерно мощной струи воды – до 220 бар, в то время как безопасное

Для первой, бесконтактной фазы мойки лучше использовать эмульсию, а не пену.

Когда кузов подсыхает, на краске проступает белесый налет. Аппарат высокого давления с ним не справляется. А под слоем воды машина как будто и чистая.

На некоторых ковриках с тыльной стороны есть липучка, которая фиксирует их в маши‑ не. Поэтому мыть коврики, просто бросив их на пол, нельзя: можно повредить велкро.

Для мытья колесных дисков используют активные вещества, которые способны справиться с высокотемпературными отложениями.

давление для работы с машиной – не выше 160 бар. Результат – поврежденные резинки уплотнителей и выбитые заглушки. Вывод напрашивается такой: бесконтакт – это быстро, дешево, но неизменно плохо. На хорошей автомойке вам такую услугу не предложат, ибо она по сути своей медвежья. И владельцы моек об этом, как правило, знают.

обволакивает частицы абразива и лишает их способности причинять вред. Такой двухфазный процесс предприимчивые мойщики нарекли «наномойкой». Или «евромойкой» – это в том случае, если среди поверхностно-активных веществ, входящих в состав шампуня, нет пленкообразователя. По-настоящему качественное омовение автомобиля обязательно подразумевает эти два этапа как минимум (их может быть и больше).

Мойщик должен проходить губкой по машине в определенной последовательности: крыша, оконная линия, поясная и так далее. Нельзя выбрать, например, правый борт и мыть верх и низ одновременно. К тому же для нижней части кузова (пороги, арки) нужно использовать отдельную губку. Для кузова искусственная замша – зло: это очень грубый по фактуре материал со слабыми впитывающими свойствами. Протирать машину следует только микрофиброй, причем одно полотенце – один автомобиль. Наличие стиральной машины – хороший признак, а сушильной – тем более. Многие продвинутые мойки даже афишируют этот момент, выставляя такую технику в клиентскую зону. Автомобиль не обдувают сжатым воздухом из компрессора, а используют специальную турбосушку. Это такой пылесос наоборот: две электрические турбины совокупной мощностью 3,5 кВт. Здесь важно не давление, а значительная площадь обрабатываемой поверхности и высокая температура. Дверные проемы моют струей без давления. Задействовать аппарат высокого давления нельзя, иначе можно повредить уплотнители, к тому же вода будет лететь в салон. Для мойки текстильных ковриков используется не универсальный «керхер», а специальный циклонный пылеуловитель («циклон»). Можно и по старинке действовать – пылесосом и щеткой. Смысл в том, что аппарат высокого давления способен повредить коврик, который

Есть контакт!

Когда в начале двухтысячных годов в нашу страну впервые привезли активную пену, это была бомба! Но – замедленного действия. Бесконтактная мойка, которую стали предлагать осторожным автовладельцам, чуть ли не вдвое дороже обычной. Зато машину не терли губкой, и это выглядело благом. Пена бодро затекала во все щели, промывались даже недоступные для губок проемы. На тот момент новая технология чистоты казалась безупречной. Лет десять назад появились материалы нового поколения – в частности, шампунь с пленкообразователем, обеспечивающим блеск и гидрофобный эффект. Наведение чистоты с его применением должно происходить в два приема: сначала – предварительная (она же бесконтактная) мойка, затем – мойка шампунем. Шампунь наносят на кузов, используя пенокомплект, после чего поверхность вручную протирают губкой. Входящие в состав шампуня тензиды минимизируют риск повреждения лакокрасочного покрытия: пена

Признаки правильной мойки

Хорошие мойки базируются обычно там, где велика концентрация постоянных клиентов, а владельцы дорожат репутацией, – в паркингах жилых комплексов либо торговых центров. Вот памятка, позволяющая понять, в правильное ли место вы заехали в поисках автомобильной гигиены. Состав для предварительной мойки полагается наносить на сухой кузов. Соответственно, если грязь сбивают струей из «керхера», это не есть правильно. Логика такая: водяная пленка на мокрой машине снижает концентрацию шампуня. Для мытья колес используют специальные составы, поскольку на дисках всегда есть специфические загрязнения (пыль от колодок). Если заметили, что колёса моют тем же шампунем, что и кузов, то знайте: это бессмысленно – как следует диски не отмоются. Вторая фаза мойки начинается с нанесе‑ ния ручного шампу‑ ня и продолжается работой губкой для механического уда‑ ления загрязнений.

Невысокая и устой‑ чивая платформа позволяет работать с крупными автомо‑ билями.

Украина За рулем 03 . 2018

ЭКСПЕРТ

ТОНКОСТИ АВТОМОЙКИ

Там, где губка не пройдет, грязь удаляют кистью. После второй фазы активные вещества вме‑ сте с грязевыми отложениями легко смыва‑ ются «керхером». Верхнюю и нижнюю части кузова грамот‑ ный мойщик будет протирать разными тряпками. Никакой искусственной замши – только микрофибра. значально турбосуш‑ И ка разрабатывалась как аппарат для ухода за животными – этакий собачий фен. ля глубокой очистки Д текстильных ковриков применяется «циклон» – аппарат, принцип дей‑ ствия которого основан на использовании вих‑ ревого потока.

к тому же останется мокрым (вряд ли кто-то заморочится его просушкой) и, следовательно, будет гнить. Кстати, коврикам в момент мойки нельзя лежать на полу – в мокрой зоне для них предусмотрены специальные прищепки. В списке услуг не должно быть влажной уборки салона. Кожу нельзя мочить категорически! Для ухода за ней умные люди придумали составы не просто очищающие, но и одновременно консервирующие. Температура воды значения не имеет. Теплая она или холодная – на результате это никак не скажется.

Культур? Мультур! Вообще организация автомойки – это тысяча, если не миллион, мелочей. И каждая в конечном счете может стать «знаком качества». Здесь очень важна культура производства. Закрывать дверь намытого автомобиля мойщик обязан строго за ручку. Недопустимо вставать на колёса машины для протирки труднодоступных мест – для этого есть специальная платформа. Обратите внимание: не стремянка, а именно платформа, не слишком высокая – так меньше риск поцарапать кузов. Запрещается вставать на порог автомобиля, дабы не повредить декоративные накладки и не оставить царапины. Еще один смертный грех для сотрудника автомойки – это опереться коленом на подушку кресла и порвать нити обогрева. При работе с пылесосом мойщик должен придерживать шланг, чтобы он ни в коем случае не вступил в контакт с окрашенными поверхностями порога или бампера. Молнии Украина За рулем 03 . 2018

или пуговицы на одежде – вне закона: они тоже могут нанести урон машине. Ну и так далее. Надо сказать, при проектировании мойки опытные хозяева стараются исключить саму возможность повреждения клиентского автомобиля. Подвесной шланг – это удобно, но нехорошо: есть риск зацепить им кузов высокого внедорожника. Вообще, длина шланга должна быть такая, чтобы у сотрудника не возник соблазн разгуливать с ним вокруг машины, наматывая на кузов. Необходимо хорошее освещение, причем желательно снизу – так проще оценить работу мойщика. Хороший тон – автоматические дозаторы для смешивания моющих составов. А высший класс – это когда мокрая и сухая зоны разделены, потому как невозможно добиться по-настоящему высокого качества работ по кузову и в салоне в одном и том же помещении. В общем, подобные нюансы тщательно просчитываются. И если вы видите, что мойка сделана по уму, то можете быть уверены: результат будет достойный.

И другие… Помыть машину можно и на автоматической портальной мойке. Это быстро и, как правило, недорого, однако такой способ наведения чистоты бережным не назовешь: щетки, которые остервенело хлещут автомобиль по бокам, не слишком деликатны к лакокрасочному покрытию – и не важно, из какого материала они сделаны. Иногда на стоянках торговых центров предприимчивая молодежь предлагает сухую

мойку: дескать, пять минут – и авто засверкает без всякой воды. Как несложно догадаться, это будет не мойка, а вредительство: машина хоть и станет чистой на вид, но растирание грязи по кузову не лучшим образом отразится на ЛКП – такой вид «ухода» мало чем отличается от механического соскабливания грязи. А вот мойки самообслуживания – это не так уж и плохо. Другое дело, что для достижения должного эффекта всё же лучше использовать собственный шампунь. К тому же качественное намывание наверняка растянется во времени – и в конечном счете за такую мойку вы заплáтите больше, чем планировали. Но если сам процесс доставляет вам удовольствие – то почему бы и нет?

ЗАЧЕМ МЫТЬ МАШИНУ ПРАВИЛЬНО?

; Чтобы сохранить изначальный вид: это каса‑ ется как кузова, так и салона. Машина может утратить лоск буквально за несколько месяцев. Максимум через год ничто в ней не будет на‑ поминать о былой новизне. Конечно, можно ходить в мятой рубашке и стоптанных ботах – но хочется ли? ; После качественной мойки машина дольше остается чистой. Даже если мыть реже, всё рав‑ но сохранится ощущение чистого автомобиля. На грамотно обработанном кузове грязь хуже держится. ; «Дорогая» мойка на самом деле не дороже обычной бесконтактной с дополнительными услугами. А результат всё равно окажется хуже, чем после качественной двухфазной мойки.

ЭКсПЕРТ

ПРОвЕРЬ сЕБЯ

Между мотором и человеческим мозгом есть существенная разница: мотор можно выключить… Мозг же – нельзя. Артур Хейли. Аэропорт

РАЗвивАЕМ МОТОРиКУ Хорошо ли вы представляете себе устройство двигателей внутреннего сгорания? Попробуйте ответить на десяток предлагаемых вопросов. Авторы Михаил Колодочкин и Алексей Ревин аже будучи «наездником» по сути, нелишне представлять, как устроена твоя «лошадь». Хотя бы потому, что это действительно интересно. Чем твой двигатель отличается от других, требует ли особого ухода, что ему нравится?..

БЕНЗиНОвЫЙ и ДиЗЕЛЬНЫЙ Что всегда отличает современный дизельный двигатель от бензинового? Найдите неверный ответ. А – более высокие обороты максимальной мощности Б – более высокое давление впрыска топлива В – более медленный прогрев до рабочей температуры Г – более массивные поршни

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ПРиМЕРиТЬ ЦиЛиНДР

ЛиШНиЙ ДАТЧиК?

Почему диаметр цилиндров в серийных бензиновых автомобильных ДВС не превышает 100 мм? А – для экономии металла Б – для предотвращения детонации В – из-за трудностей с охлаждением Г – для снижения инерционных сил при движении тяжелого поршня

Какой датчик может отсутствовать на современном ДВС с искровым зажиганием? А – датчик положения коленчатого вала Б – датчик детонации В – датчик массового расхода воздуха Г – кислородный датчик

УМЕЙ вЕРТЕТЬсЯ

Какой агрегат всегда вращается в противофазе с коленчатым валом? А – насос охлаждающей жидкости Б – масляный насос В – стартер Г – генератор

ЕЗДА БЕЗ МАсЛА

Через какую деталь автомобильного ДВС не осуществляется подача моторного масла? А – коленчатый вал Б – распределительный вал В – ось коромысел Г – поршневой палец

СВЕЧНОЙ ЗАВОДИК

ТЕХНОЛОГИЯ МЕТАЛЛОВ

Какой материал не применяют при изготовлении электродов свечей зажигания? А – иттрий Б – алюминий В – платина Г – медь

Какое сочетание терминов в курсовой работе студента является заведомо неверным? А – к оленчатый вал: чугунный, кованый, термообработанный Б – поршень: алюминиевый, литой, точеный В – к лапан: стальной, жаростойкий, наплавленный Г – б лок цилиндров: алюминиевый, литой, с никелькремниевым покрытием

НАДДУВАЕМ!

Что не может реально обеспечивать наддув в ДВС? А – турбокомпрессор Б – приводной центробежный компрессор В – роторный объемный нагнетатель Г – воздухозаборник, создающий скоростной напор воздуха

КАК НА ПРУЖИНАХ

В ПОРЯДКЕ ОБМЕНА

Что характеризует кратность обмена масла? А – периодичность замены масла Б – соотношение между производительностью масляного насоса и количеством масла в системе В – соотношение между емкостью поддона и количеством масла непосредственно в системе Г – отношение полного объема масла в системе к объему масляного фильтра

Какого количества пружин на один клапан не бывает в современных ДВС? А – 0; Б – 3; В – 2; Г – 1

ОТВЕТЫ И КОММЕНТАРИИ Правильный ответ: А Давление впрыска в дизельных системах common rail превышает 1000 бар – бензиновые системы сильно отстают по этому параметру. Благодаря высокой эффективности дизеля количество бесполезно рассеиваемого тепла относительно невелико, а потому прогрев весьма долог. Массивные поршни в дизелях нужны для обеспечения прочности в условиях более высокого давления в процессе сгорания. А вот высоких максимальных оборотов разработчики дизелей избегают – для уменьшения динамических нагрузок от движения массивных деталей, в целях снижения потерь на трение и чтобы «успевала» образовываться правильная топливовоздушная смесь.

Правильный ответ: Б Поршни большого диаметра (1000 мм и больше) в ДВС используют разве что в малооборотных судовых дизелях. В бензиновых моторах именно возможность детонации ограничивает увеличение диаметра цилиндра. Вероятность того, что очаг детонационного сгорания образуется вдали от правильной зоны воспламенения, формируемой свечой зажигания, растет по мере увеличения диаметра цилиндра. Что касается снижения инерционных

масс, то оно важно во всех случаях, независимо от вида топлива, а в вопросе упоминались именно бензиновые моторы. Правильный ответ: В Генератор, масляный насос и насос охлаждающей жидкости могут крутиться в любую сторону. А промежуточную шестеренку между валом стартера и маховиком двигателя никто не ставил, поэтому они всегда крутятся в разные стороны, вне зависимости от того, где находится стартер. Правильный ответ: В Датчики детонации, положения коленчатого вала и кислородный есть в любом современном автомобильном бензиновом двигателе. Датчик массового расхода воздуха, ранее применявшийся на всех двигателях с впрыском топлива, многие автопроизводители теперь признают чересчур сложным и капризным и потому заменяют его датчиками абсолютного давления воздуха и температуры во впускном трубопроводе. Правильный ответ: Г Подача масла через коленчатые и распределительные валы, а также через ось коромысел осуществляется на многих двигателях. Например, у известного москвичовского 412‑го мотора используются все упомянутые решения. Высоконагруженный

поршневой палец современного двигателя никаких масляных каналов не потерпит. Правильный ответ: Б Иттрий, как и платину, ценят за сочетание хорошей теплоемкости и высокой температуры плавления. Медь служит значительно меньше, но при этом дешевле и обладает достаточно высокой теплоемкостью. У алюминия низкая температура плавления, а потому в производстве электродов свечей зажигания этот металл не используется. Правильный ответ: Г Самая распространенная система наддува – турбокомпрессор; на заре создания форсированных двигателей довольно часто использовались также приводные центробежные и объемно-роторные компрессоры. Повышение давления за счет скоростного напора для автомобильных двигателей столь невелико, что едва способно преодолеть сопротивление воздушного фильтра Правильный ответ: А Поршни бывают литые и кованые, для автомобильных двигателей их обычно делают из алюминия. Клапаны производят из стали, часто с использованием жаростойкой наплавки. Блоки цилиндров современных двигателей всё чаще отливают

из алюминия, но материал этот мягкий, а поверхность цилиндра должна быть прочной и износостойкой – поэтому применяют никелькремниевое покрытие (галникал или никасил). Коленчатые валы часто делают из чугуна, но ковать чугун человечество до сих пор не научи лось. Название «ковкий чугун» свидетельствует лишь о большем количестве легирующих добавок и лучших механических характеристиках по сравнению с обычным серым чугуном. Правильный ответ: Б Беспружинные схемы используются в десмодромных газораспределительных механизмах, где рычаги ведают и открыванием, и закрыванием клапана. Схемы с одной пружиной сейчас весьма распространены, а двухпружинные решения, применявшиеся раньше для повышения надежности, постепенно отходят. Ну а три пружины – это явный перебор. Правильный ответ: Б Кратность обмена (циркуляции) показывает отношение количества масла, проходящего через масляный насос в единицу времени, к общему объему, залитому в поддон. Это важнейший параметр, влияющий на работоспособность моторного масла в системе смазки.

Украина За рулем 03 . 2018

РЕСУРС

ПРОДЛЕВАЕМ МОЛОДОСТЬ КУЗОВА

ЗАЩИТНЫЙ ЭКРАН Что лучше защищает кузов – керамика или жидкое стекло? Сравниваем возможности разных препаратов с оглядкой на цены и подыскиваем альтернативу. Автор Стас Панин

ащитные покрытия кузова, если не считать стоящих особняком восковых полиролей, делятся на два вида – это так называемые керамика и жидкое стекло. На основе опыта детейлинг-сервисов (они занимаются восстановлением поврежденных деталей интерьера и кузова) сравним несколько распространенных препаратов по ключевым параметрам – защитным свойствам, внешнему виду автомобиля, сроку службы покрытия и стоимости работ (для автомобиля С‑класса). Для ориентира возьмем столичные расценки на эти услуги (в регионах они чуть ниже). Перед нанесением любого защитного покрытия требуется подготовить кузов. Его слегка полируют, даже если автомобиль новый, используя мягкую пасту. Затем весь кузов обрабатывают подготовительным составом, который убирает всё, что конфликтует с новым покрытием: грязь и остатки предыдущего полироля. Этот этап потребует от 2000 до 3000 гривен. На машинах Украина За рулем 03 . 2018

с пробегом делают полноценную восстановительную полировку абразивными пастами. В среднем такая подготовка обходится примерно в 5 000 гривен. Жидкое стекло и керамика – это лишь разновидности жидких составов, которые после нанесения на кузов образуют пленку определенной жесткости. Кроме защиты от механического воздействия они часто дают и гидрофобный эффект – отталкивают влагу и грязь. Реальные сроки службы покрытий в наших суровых условиях гораздо меньше заявленных производителями. Не стоит ждать и выдающейся защиты от механического воздействия – толщина наносимых слоев составляет всего пару микронов. Все эти покрытия уберегают лишь от легких царапин или несильного «пескоструя», но пасуют перед камнями и сколами.

Керамическая скорлупа Керамические покрытия имеют индекс жесткости 9 Н по шкале Кохинора (Koh-i‑Noor).

Она до сих пор наносится на карандаши для черчения и характеризует жесткость грифеля. «Девятка» – самый высокий показатель. Наиболее популярная керамика – покрытие Ceramic Pro. Без учета подготовки кузова нанесение его на автомобиль С‑класса обойдется примерно в 5-10 тысяч гривен. Срок службы – до трех лет. Наносят минимум четыре слоя. Сначала – так называемую подложку, затем – два слоя керамики. Первый из них благодаря адгезионной подложке пропитывает заводской лак, повышая его прочность, а второй образует поверхностную пленку. Завершающий, финишный слой обеспечивает гидрофобный эффект и хороший блеск. Можно положить и восемь слоев керамики, заметно увеличив общую толщину защитной пленки, но цена возрастет до 20-30 тысяч. И есть ли в этом смысл? Первый, пропитывающий слой керамики проживет в лаке три года, и примерно к этому времени сточится

87 свойства у этих двух керамик одинаковые.

Окаменевшая слеза

НАБИТЬ РУКУ

Работа с жидкими покрытиями требует навыков и опыта. Если зазеваться и про‑ пустить момент начала полимеризации состава, весьма недешевого, то отполи‑ ровать его уже не удастся, придется уби‑ рать абразивной полировкой. Вдобавок технология нанесения многих покрытий требует использования специальной лампы для финишного или промежуточ‑ ного запекания слоев.

и защитная пленка, какой бы толщины она ни была. Другой керамический представитель – Sensha (Япония). Производитель заявляет о сроке службы покрытия аж до восьми лет. Пока нет достаточной статистики, чтобы подтвердить или опровергнуть эти обещания. Технология укладки и стоимость – как при работе с покрытием Ceramic Pro, разве что в базовом исполнении Sensha не имеет отдельного финишного слоя. Впрочем, эта керамика сама по себе дает отличный гидрофобный эффект и блеск. При этом мастерá всё же предпочитают наносить финишный слой, как у Ceramic Pro. Защитные

Жидкое стекло – более бюджетный вариант защиты. Индекс жесткости ниже (7Н), срок службы меньше. И, в отличие от керамики, жидкое стекло создает лишь защитную пленку – без пропитки лака. Один из самых дешевых вариантов жидкого стекла – Н7 (Япония). Собственно говоря, название препарата – это и есть индекс жесткости получаемого покрытия. Срок службы – до года. По защитным показателям средство уступает керамикам, но и цена примерно вдвое ниже. H7 создает неплохой блеск, но гидрофобного эффекта не обеспечивает. Многим это не нравится, поэтому сервисмены поверх Н7 наносят дополнительно гидрофобный слой – в итоге цена поднимается на треть. Среди жидких стекол среднего класса наиболее популярен продукт Real Glass Coat. Формально покрытие имеет индекс жесткости 7Н, но фактически защищает немного лучше, чем средство Н7, хотя и уступает керамике. Срок службы RGC – до полутора лет, а стоимость нанесения составляет в среднем 3-4 тысячи гривен. Покрытие имеет гидрофобный слой и придает автомобилю отличный блеск. По этим показателям оно превосходит конкурентов.

За и против Все жидкие покрытия применяют для того, чтобы как можно дольше поддерживать свежесть лакокрасочного покрытия, а не защищать его от механических воздействий. Вдобавок порой требуется досрочно (иногда раз в год) обновлять верхний гидрофобный слой, чтобы поддерживать блеск. Стоимость – на уровне половины цены полного покрытия. Небольшой срок службы покрытий,

НА СВОЕЙ ВОЛНЕ

Среди основной массы жидких стекол выделя‑ ется продукт Hi-Mohs. Его название отсылает к шкале твердости природных материалов Мооса. Твердость алмаза по этой шкале – 10, твердость Hi-Mohs – 7. Пока это самый высокий показатель для подобных покрытий. Чтобы добиться того же от керамики, надо нанести восемь слоев. Цена зависит от толщины двух слоев стекла – базового и дополнительного. Более тонкое покрытие дешевле и прослужит до двух лет, а толстое – до трех. Основной недостаток этого стекла – совершенное от‑ сутствие блеска. Кузовные панели сливаются и напоминают своей однородностью яйцо.

приличные затраты на их нанесение и уход, а также слабая защита в наших условиях – не очень практичный вариант. Как альтернативу предлагают бронирование полиуретановой пленкой (толщина около 200 мкм). Обтяжка всей передней части автомобиля обойдется в среднем в 20 тысяч гривен. Столько просят за дорогие высококачественные пленки, которые служат не менее десяти лет, обеспечивая полноценную защиту даже от камней и серьезных царапин, и долго сохраняют пристойный внешний вид. Поэтому, если собираетесь эксплуатировать машину долго, имеет смысл навесить именно такую «броню», а не связываться с покрытиями. Изначально дорого, но в итоге выйдет дешевле.

Керамика Sensha служит до восьми лет. В ее линейке есть и менее стойкие покры‑ тия, рассчитанные на три года и пять лет. Они дешевле, но статистки по их реаль‑ ной живучести пока нет.

Жидкое стекло Real Glass Coat явля‑ ется двухкомпонентным. Замешивание основного состава и затвердителя требует опыта и набитой руки.

Cquk (C.Quartz) – корейский аналог жидкого стекла Real Glass Coat. Это покрытие однокомпонентное и не требует приготов‑ ления. Характеристики такие же, как у RGC, хотя, по заявлению производителя, C.quk разработан специально для условий стран СНГ и должен служить дольше.

Украина За рулем 03 . 2018

ОРИГИНАЛ

СПОРТИВНЫЕ НОВОСТИ

Материалы подготовил Виталий Степовой

В прекрасной форме!

Peugeot 3008 DKR + Карлос Сайнс = победное сочетание

-й по счету марафон «Дакар» продемонстрировал полное отсутствие симптомов «кризиса среднего возраста» – рейд по Южной Америке имеет все шансы стать ярчайшим событием этого сезона. Как и подобает одной из самых известных и, пожалуй, самой сложной гонке мира, нынешний «Дакар» собрал на старте 335 участников/экипажей на различной авто и мототехнике, которые по своей воле решились преодолеть двухнедельный маршрут длиной более 8800 километров.

Непосредственно соревновательная часть для внедорожников и багги составила 4300 с лишним километров, и чуть меньше для грузовиков и мотоциклистов. Еще задолго до начала этапа организаторы предупреждали, что рейд этого года станет одним из самых тяжелых в истории. Особенно в своей второй половине. Однако, уже первые «допы» сильно удивили, но и порадовали пилотов своей сложностью. Пески Перу, высокогорные трассы Боливии и «марафонские» заезды в Аргентине стали экстремальным испытанием Пожалуй, выступление Mini стало главным разочарованием гонки. Пятое место Пшегонски – слабое утешение

Култхард и немцы  Небезызвестная «Гонка Чемпионов» в 2017-м несколько припозднилась: ее участники разыграли между собой традиционные и новые награды лишь в начале февраля нынешнего года в Эр-Рияде. Зато стала первым международным автомобильным соревнованием в Саудовской Аравии. Организаторы вновь сделали реверанс принимающей стороне, добавив в стартовый лист достаточно большое количество арабских пилотов. Сам список выглядел не слишком «авторитетным», но в нем присутствовали в том числе Петер Солберг, Йохан Кристофферссон, Девид Култхард, Хуан-Пабло Монтойа, Том Кристенсен и Тимо Бернхард. Большинство из них и стали главными претендентами на победы. Например, в финале «одиночного разряда» сошлись Култхард и Солберг – победил первый. А в «Кубке наций» первенствовал немецкий дуэт Бернхарда и новоиспеченного чемпиона DTM Рене Раста, одолевших «латиноамериканскую» пару Монтойи и Хелио Кастроневеша.

Украина За рулем 03. 2018

для всех. Например, среди внедорожников и грузовиков до финиша в Кордобе добралось меньше половины стартовавших в Лиме. Признаемся, у нас была небезосновательная надежда увидеть равную битву трех команд за победу в зачете легковых автомобилей. На деле же нынешний «Дакар» проходил «под диктовку» Peugeot, ранее заявившей, что покидает раллирейды после этого марафона. Практически на старте «начудили» сразу пять(!) из семи экипажей Mini, включая засевшего в песках Микко Хирвонена и попавшего в аварию Нани Рому. По факту, гонка на этом для «немцев» и закончилась: для одних пилотов совсем, для других – в споре за победу. В итоговом протоколе лучшим в команде оказался Якуб Пшегонски, но он был только пятым с почти трехчасовым отставанием от будущего победителя. Не смогли оказать достойное сопротивление и представители Toyota. Лидеры «южноафриканцев» Нассер Аль-Аттия и Джиниэль де Виллерс пытались агрессивно атаковать своих главных соперников, но уже на четвертом этапе насобирали изрядное количество проколов колес, попутно засаживая свои внедорожники в песках. Большую часть побед на спецучастках Toyota отпраздновала под занавес марафона, когда представители Peugeot делали ставку на гарантированный доезд. Впрочем, серьезных неудач на нынешнем «Дакаре» не избежали и «французы». Себастьян Лоэб выбыл из борьбы еще до середины дистанции (на жесткой трассе начались проблемы со здоровьем у штурмана). А уверенно захвативший было лидерство Стефан Петерансель разбивал свой багги даже дважды, оказавшись в итоге только четвертым. Учитывая также неприятности у Сирила Депре (авария на первой половине дистанции), неудивительно, что вместе с триумфатором Карлосом Сайнсом на подиум «приехали»... две Toyota – Аль-Аттии и де Виллерса. В итоге победа Peugeot оказалась заслуженной, но какой-то неубедительной. Богатой на события и всевозможные сюрпризы получилась и гонка среди грузовиков. Например, за два этапа до конца марафона его будущего триумфатора Эдуарда Николаева (КамАЗ) и ближайшего преследователя Федерико Виллагру (Iveco) разделяла всего лишь одна(!) секунда! Впрочем, аргентинец до финиша так и не добрался, а потому «серебро» досталось Сергею Вязовичу (МАЗ), а «бронза» – Айрату Мардееву (КамАЗ).

Второй дубль

 Глядя на результаты предыдущего Чемпионата мира по ралли и учитывая, что никаких серьезных изменений у его участников за прошедшее время не произошло, можно легко дать прогноз на год нынешний. Команда M-Sport (Ford) сконцентрируется на очередном личном титуле для Себастьяна Ожье. А если все сложится удачно (что пока вряд ли), то постарается перехватить и корону среди команд. Помешать этому однозначно попытается Hyundai. Toyota и Citroen, возможно, порадуют своих фанатов лишь на отдельных этапах, но для серьезной борьбы за высшие награды им предстоит проделать еще много работы.

На открывающем сезон ралли Монте-Карло лучше всех с поставленными целями справился Ожье. Француз (на фото) начал этап аккуратно, но очень быстро, в то время как сразу несколько его соперников теряли секунды в различных «неурядицах» непредсказуемой гонки. Всего три допа понадобилось Себастьяну, чтобы создать отрыв в полминуты! И хотя действующий чемпион также был не безгрешен на дистанции, но все же мог провести гонку «с запасом». Отлично проявил себя и Отт Танак. Эстонец на новом автомобиле (Toyota) был самым опасным преследователем лидера, заслуженно завершив ралли на «серебряной» позиции. Тройку призеров замкнул еще один пилот «японцев» Яри-Матти Латвала.

Не соскучишься  Четвертый этап электрической Формулы-Е назвал имя нового лидера сезона и подарил достаточно богатую на события гонку по улицам чилийской столицы Сантьяго. На этот раз героем стал француз Жан-Эрик Вернь (на фото лидирует), который сначала выиграл квалификацию, а затем в очень ожесточенной (вплоть до контактов!) борьбе защитил свое первое место в гонке от Нельсиньо Пике, а также от напарника по команде Андре Лоттерера. При этом последний не побоялся неоднократно атаковать своего партнера в финале этапа, рискуя «угробить» «золотой дубль» для команды. Впрочем, все сложилось весьма удачно. После победы Вернь возглавил турнирную таблицу серии, соответственно на пять и десять очков оставив за спиной прежних лидеров Феликса Розенквиста и Сэма Берда. На правах рекламы

Фото: Александр Василюк

ОРИГИНАЛ

SKODA 130 RS

Вспоминаем карьеру самого успешного раллийного автомобиля стран социализма. Автор Сергей Канунников, фото: Сергей Шерстенников

В АБСОЛЮТНОМ ЗАЧЕТЕ Х

отя прежде я никогда близко не общался с этой машиной, чувствую себя ее старым знакомым. Ведь встретился с ней впервые много-много лет назад, когда с юношеским восторгом следил за ипподромной гонкой, а потом за так называемой горной гонкой. На этом соревновании собирался весь раллийный цвет стран социализма. Но всерьез по ледовым и заснеженным дорогам способны были ездить, как правило, лишь наши гонщики на Москвичах и Ладах да чехи вот на таких Шкодах. Помню, как заднемоторные Шкоды вылетали на пологий, длинный ледяной спуск так, что, казалось, ни под каким видом не впишутся в левый поворот почти под прямым углом. Но… Перегазовка, торможение – и каким-то немыслимым приемом пилот забрасывал тяжелую попу автомобиля вправо, а пока я пытался понять, как он это сделал, автомобиль, ревя двигателем, уже исчезал из виду. И вот теперь, через много лет, передо мной именно такая Skoda. Украина За рулем 03 . 2018

И не копия (в Чехии, как и у нас, понаделали немало реплик раллийных машин 1970‑х годов), а настоящее раллийное купе Skoda 130 RS заводской подготовки – 1977 года рождения!

Чешское светлое

В гоночный автомобиль можно превратить всё что угодно. Но в некоторых странах в этой области достигли особенных высот. Например, в социалистической Чехословакии. Ну, что такое Skoda семейства 100/110, дебютировавшего в 1970 году? Банальный, непритязательный заднемоторный автомобиль с моторчиком объемом 1,0–1,1 литра, рассчитанный на неизбалованных покупателей стран соцлагеря. Был, правда, в гамме и двухдверный вариант с гордым именем Skoda 110 R Coupe (ЗР, № 1, 2014). Но тоже ничего особенного: самый мощный двигатель выдавал всего 52 л.с. Однако в Млада-Болеславе на этом не остановились и в начале 1970‑х годов приступили к созданию по-настоящему спортивного автомобиля. Сначала появился экспериментальный прототип Skoda 200 RS. На нем опробовали опытные моторы объемом 1,7 и 2,0 литра. А вскоре сделали модель Skoda 130 RS,

который предстояло стать мелкосерийной и омологированной для ралли и кольцевых гонок. Мотор с алюминиевым блоком и чугунной головкой при рабочем объеме 1,3 литра развивал мощность до 140 л.с. при 8500 об/мин. Система питания – два карбюратора Weber. Двигатель имел сухой картер, масляный радиатор и два насоса – нагнетающий и отсасыва ющий масло. Коробка передач – четырехступенчатая (коробку с пятью передачами до ума так и не довели). Тормозá стандартные: спереди дисковые, сзади барабанные. Подвеска – независимая, пружинная. Серьезным изменениям подвергли кузов. Главная цель – максимально его облегчить. Крышку багажника и панели дверей сделали из алюминия, капот и расширители арок пластиковые. Из салона, разумеется, убрали всё лишнее. В результате массу автомобиля снизили до 770 кг. В самой мощной версии Skoda 130 RS разгонялась до 220 км/ч. Впрочем, большинство машин оснащали менее форсированными двигателями, дабы не рисковать в длинных гонках.

Дружба дружбой Главное автомобильное соревнование социалистических стран, придуманное еще

СТО ТРИДЦАТЬ С ГАКОМ Skoda 130 RS сделана на базе серийной модели 110 R для кольцевых гонок и ралли. Двигатель рабочим объемом 1,3 литра развивал, в зави‑ симости от модификации, 115–140 л.с. Коробка передач четырехступенчатая. Скорость самых мощных версий достигала 220 км/ч. Всего в 1975–1980 годах изготовили 98 машин, из них пятьдесят – в 1978‑м.

Боковые окошки из оргстекла – с небольшими сдвижными «форточками».

в начале 1960‑х как некая альтернатива буржуазному спорту, – Кубок Дружбы. Его проводили в нескольких дисциплинах – разумеется, на трассах стран социализма. Первые три купе Skoda 130 RS собрали в 1975 году. И тогда же Милан Жид выиграл социалистическое первенство в кольцевых гонках на легковых автомобилях. Чешские машины и гонщики неизменно завоевывали кубок на кольце вплоть до 1978 года. Но у завода Skoda были и более серьезные намерения. Помимо сражений с нашими Москвичами и Ладами чехи в 1977‑м рискнули выехать на одно из самых престижных ралли – в Монте-Карло. Машина, с которой мы сегодня встретились, как раз одна из тех, что были изготовлены специально для этого ралли, причем для лидерского заводского экипажа Вацлав Блахна/Любислав Хлавка. На этой версии двигатель развивал примерно 115 л.с., почти всё днище закрывала алюминиевая защита. Перед этим чешские пилоты не выезжали на раллийные старты в Монте-Карло четыре десятилетия, со времен довоенной Чехословакии. Правда, в начале 1960‑х Шкоды в этом ралли участвовали, но под управлением скандинавских гонщиков. Так вот, в 1977 году

Украина За рулем 03 . 2018

ОРиГиНАЛ

sKoda 130 rs

Спортивный дви‑ гатель с сухим кар‑ тером питают два горизонтальных кар‑ бюратора Weber.

ОДНОЙ КРОви

Skoda 739 RS – попытка модернизации модели 130 RS, 1981 год

На базе модели 130 RS в 1979 году сделали про‑ тотип Skoda 130 RS A5 (заводское обозначение – «тип 738») для кольцевых гонок в классе автомобилей с моторами объемом до 2,0 литра. Дви‑ гатель 1.8 развивал мощность 154 л.с. В 1981 году построили также раллийное купе Skoda 739 RS – то была модернизация успешной модели 130 RS. Оба проекта не получили развития.

Кольцевой прототип Skoda 130 RS A5

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

Спереди под пла‑ стиковой крыш‑ кой – бензобак с широченной заливной горлови‑ ной и запаска.

здесь стартовало 230 экипажей, а до финиша добралось всего сорок пять. Чешские гонщики заняли вполне достойные 12-е и 15-е местá в абсолютном зачете и первое и второе – в своем классе (объем двигателя – до 1,3 литра). Это был несомненный успех, особенно если учесть, из чего чехи сделали раллийный автомобиль, с кем и с чем конкурировали. О модели 130 RS в мире ралли заговорили с уважением, с легкого языка кого-то из журналистов ее даже назвали «Порше с Востока». Конечно, преувеличение, но – легкое. Помимо заднемоторной компоновки, в те годы уже довольно редкой, именитые штутгартские купе роднило с машинами из МладаБолеслава соотношение мощности и массы. У омологированного в 1976 году Porsche 911 с 210-сильным мотором одна лошадиная сила приходилась на 5 кг, а у самой мощной 140-сильной Шкоды – на 5,5 кг. У раллийной 115-сильной чешской машины было, правда, другое соотношение – 1 л.с. на 6,9 кг. Но и это неплохо! раллийные Шкоды неплохо показывали себя и на других соревнованиях. В 1977 году чехи финишировали на восьмом и десятом местах в абсолютном зачете «рейда Польского» – тогда это был этап не только Кубка Дружбы, но и чемпионата Европы! К слову, на это ралли приезжали именитые гонщики на самых мощных машинах, победу в тот

год одержал Бернар Дарниш на знаменитом среднемоторном купе Lancia Stratos. В 1979-м чехи на 130 RS стали восьмыми в греческом ралли «Акрополис», и аккурат за ними в итоговой таблице оказались две наши лады. Но в это время карьера «сто тридцатой» уже перевалила за вершину. По сути, заключительным аккордом стали первое и второе местá чешских экипажей на ралли «русская зима» в 1981 году. Последние 30 экземпляров раллийных купе собрали в конце 1970-х годов – время знаменитой чешской модели заканчивалось.

Норма времени Золотые годы социалистического автоспорта – да и социалистического автопрома – были уже позади. Всё лучшее, что было в его силах, этот автопром уже сделал. Нет, новые модели, конечно, еще появятся, и для мира социализма они будут даже прорывными, – но всерьез конкурировать на престижных соревнованиях с западными машинами уже не смогут. Поэтому-то Skoda 130 RS, она же «Порше с Востока», в известной мере – лебединая песня, которой и завершалась непростая, противоречивая, но очень интересная эпоха. Вероятно, именно поэтому машины 1970-х годов особенно притягательны для тех, кто помнит их молодыми. Следующие по-настоящему конкурентоспособные спортивные автомобили завод

93 Skoda Rapid Monte Carlo, 1937 год

В раллийном вариан‑ те двигатель можно было крутить почти до 7500 об/мин. А раскручивается он охотно, поэтому главное – не пере‑ борщить. Салон раллийной машины мало отли‑ чается от серийного. Особо и нечего было упрощать, лишь добавили дополни‑ тельные приборы и тумблеры. На месте крышки бардачка – штур‑ манские приборы.

ДО и ПОсЛЕ

Спортивная карьера автомобилей Laurin & Klement началась еще в первые годы ХХ века. А в Ралли Монте‑Карло ав‑ томобиль этой марки стартовал впервые в 1912 году под управлением Александра Коловрата – известного в те годы киномаг‑ ната и гонщика‑любителя. В 1936 году в Монте‑Карло неплохо выступил чешский экипаж Зденек Пол/ Ярослав Хаусманн на автомобиле Skoda Popular с 36‑сильным мотором объемом 1,4 литра. В 1937 году на ралли в Монако выставили модель Rapid. В 1960‑е годы в Монако на автомобилях Skoda Octavia гонялись финские гонщики. После участия экипажа из ЧССР в этом соревновании в 1977 году Шкоды вышли на старт столь престижных соревнований уже в 2000‑х. Skoda Fabia WRC, 2003 год

Лампочка под‑ светки на гибком металлическом «хоботе» – для работы штурмана ночью.

с легкого языка журналистов 130 rs даже назвали «Порше с востока»

в Млада-Болеславе сделает уже в новой Чехии, под крылом концерна Volkswagen. Увы, прохватить на этой Шкоде как следует мне так и не дали: машину берегут и холят. Тем не менее кое-что понять всё же удалось. Динамика даже по нынешним меркам вполне приличная, тем паче для 1,3-литрового мотора. Тормозá далеки от современных представлений о спортивной эффективности – сзади-то барабаны. Тонкий рычажок управления четырехступенчатой коробкой передач, установленной ближе к корме, вызывает улыбку: как же всё это по нынешним меркам наивно! Ход его велик, а фиксация, особенно с непривычки, совсем нечеткая. В этом наши Жигули явно выигрывали у чешского автомобиля. А самое главное – заднемоторная компоновка, особенно при такой динамике, требует от пилота тонкой водительской настройки и специфических навыков. Зато в умелых руках автомобиль с тяжелой кормой проявляет чудеса «вертлявости», которая как раз и способствует быстрому прохождению поворотов. Конечно, хотелось бы попробовать прохватить на легендарной «сто тридцатке» если не всерьез, то хоть немного повеселее. Но, в общем, понятно, почему над этой машиной трясутся. От той далекой теперь эпохи осталось не так уж много оригинальных спортивных машин. А уж с такой славной биографией, как у этой Шкоды, – тем более. Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

ОРиГиНАЛ

ГАЗ‑М20 ПОБЕДА

РисУНОК вРЕМЕНи Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20?

Автор Сергей Канунников

ервый послевоенный массовый легковой (а теперь культовый) автомобиль, символ послевоенного возрождения страны. Победе стукнуло уже 70 лет, но споры о том, была ли она революционной по дизайну и оригинальной по конструкции, по сей день не утихают. Попробуем разобраться без лишних эмоций.

opel Kapitän

1938 года

То, что основной точкой опоры при создании Победы послужил немецкий opel Kapitän 1938 года, известно давно. С ним и с предыдущей моделью ГАЗ‑11‑ 73 сравнивали Победу в ходе испытаний. Однако во внешности Победы от Опеля нет практиче‑ ски ничего. У немецкой машины более развитые крылья, запасное колесо хранилось в футляре снаружи – на крышке багажника. Разве что сужающиеся капоты так называемого аллигаторного типа были похожи, но это общая тенденция тех лет.

По сути, Победа – первый советский автомобиль с несущим кузовом. Ни опыта создания таких конструк‑ ций, ни серьезной кузовной школы в СССР в те годы не было. Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит.

К слову,

фирма opel

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

стала пионером в создании подобных кузовов еще в 1935 году. Передняя подвеска Победы 1 один в один опелевская: пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором. Верхний рычаг одновремен‑ но служил рычагом амор‑ тизатора. Для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной. Ее к тому вре‑ мени освоили и американ‑ ские компании 2 .

Двигатель Победы а никакого отношения к опелевскому не имеет. Это нижнекла‑ панный четырехцилиндровый мотор, созданный на основе рядной «шестерки» ГАЗ‑11/ГАЗ‑12/ГАЗ‑51/ГАЗ‑52, скопирован‑ ный перед войной с агрегата Dodge D5 б , с уменьшением хода поршня. У ГАЗ‑М20 рабочий объем 2,12 литра (82 × 100 мм), а у «шестерок» – 3,38 литра (82 × 110 мм). Мотор развивал 52 л.с. – лишь на три силы меньше, чем «шестерка» Опеля. Первоначально на ГАЗ‑М20 планировали ставить шестицилиндровый мотор, кото‑ рый в разных версиях развивал 76–90 л.с., но его признали неэкономичным. Позднее шестицилиндровые Победы тоже делали, но в мизерном количестве – для служб госбезопасности.

сОБРАЛи и ПРиМЕНиЛи

Дизайн у Победы самобытный, но стилисты ГАЗа широко исполь‑ зовали опыт передовых автопро‑ изводителей того времени. В част‑ ности, заметно некое сходство с американским седаном

Конечно, без заимствования до‑ стижений передовых на то время немецких и американских фирм Победа не получилась бы такой, как получилась. Тем более – в по‑ слевоенном 1946 году. Талант горьковских конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использова‑ нии конструктивных и стилистических решений западного автопрома. А машина при этом получилась пусть и не революционной, но вполне самобытной и очень удачной. И нравится нам до сих пор.

nash ambassador 1942 модельного года.

Салон Победы не скопирован ни с одной модели в чистом виде. Но в нем легко читались амери‑ канские (подсмо‑ тренные, в част‑ ности, у хорошо известных в СССР машин Chevrolet) мотивы – разуме‑ ется, в несколько упрощенном виде.

Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

иНТЕРАКТив

сОвЕТЫ БЫвАЛЫХ Как основательно прикрепить гаджет на присоске к лобовому стеклу, восстановить сломанный лючок бензобака, вывести пятно на кузове или в салоне, пристроить гаечный ключ прямо в моторном отсеке? Наши знатоки готовы поделиться своими ноу-хау. Делитесь и вы! Автору лучшего совета – канистра масла ZIC от компании SK Lubricants.

КРЕПиТЬ – и НиКАКиХ ГвОЗДЕЙ в. Жижин

Видеорегистратор на присосках порою плохо держится на стекле. Я нанес на рабочую поверхность присоски бесцветный силиконовый герметик и таким образом устранил проблему. Этот прием позволяет

установить присоску на участок стеклá с шелкографией (например, за зеркалом). Есть и другой способ защитить недешевый девайс от повреждения при падении: небольшим отрезком лески привяжите крепеж видеорегистратора к проводу его питания (если он проложен под обивкой потолка) либо к кронштейну зеркала.

РЕсТАвРАЦиЯ

в ЗОНЕ ДОсТУПА

А. Бессонов У кроссовера Chevrolet Captiva после зимней мойки мороз прихватил лючок бензобака. Попытался открыть – обломилось ушко, замок перестал фиксировать лючок,

О. Мосов

В прошлом во многих автомобилях был выключатель «массы» аккумуляторной батареи. Однако с приходом электронных систем управления двигателем разработчики посчитали, что разъединять электрическую цепь таким образом совсем не нужно и даже вредно для микропроцессорных систем. Это верно, но только до тех пор, пока не возникнет, например, короткое замыкание в электрической цепи. рыться в багажнике, чтобы найти ключ для снятия клеммы? Предлагаю подыскать ему место под капотом. В моем случае для этого идеально подходит пластиковая накладка двигателя и канцелярский зажим, а способ крепления показан на фото.

ЗАХОМУТАТЬ! в. Мельников

Многие автовладельцы, чтобы избежать потери декоративных колпаков штампованных колес, используют дополнительные крепления в виде пластиковых хомутиков. Для облегчения их установки я использую

ЦЕЛЕБНАЯ вОДА Н. Зубенко

Обычный полиэтиленовый пакет, наполненный горячей водой, может стать палочкой-выручалочкой для автомобилиста. Им можно отогреть замерзшую личинку замка, приложив к двери, или форсунки стеклоомывателей.

ТЕПЛОЗАЩиТА с. Королёв

Век аккумуляторной батареи на автомобилях Opel Omega B короче, чем на многих других. По моему мнению, причина этого – большая тепловая нагрузка от двигателя, которая приводит к перегреву корпуса батареи и испарению электролита. Чтобы защитить батарею, я обернул ее с трех сторон строительным Украина ЗА рУлЕМ 03.2018

фольгированным вспененным полиэтиленом толщиной 5 мм (фольгированной стороной – к двигателю). Этот совет может быть полезен и в том случае, когда рядом с батареей проходит система выпуска. На фото видны полоски пленки ПВХ: около катода – синяя, у анода – красная. Наклеил их на батарею для того, чтобы при «прикуривании» от аккумулятора никто случайно не перепутал полярность.

горловина бензобака стала беззащитной. Из червячного хомута, который оказался под рукой, я выгнул полоску и закрепил ее винтом М5 с гайкой на оставшейся части кронштейна. Замок снова действует.

медицинский зажим. Он легко проникает в отверстия стального диска, а его плоские рабочие губки с насечками надежно удерживают свободный кончик хомута. Владельцам дизельных машин перед пуском мотора следует положить один или два таких пакета на топливный фильтр и трубки. Мой сосед так завел свой Mercedes-Benz Sprinter в сильный мороз. Если подключите смекалку, придумаете массу вариантов применения пакета с горячей водой.

АНТивОНЮЧКА

в. сухачев Часто возникает необходимость протереть деталь автомобиля или вывести пятно на кузове. В продаже имеется немало хороших и недешевых салфеток. Для эффективного удаления загрязнений салфетку лучше смочить растворителем, бензином или керосином. Порой салфетку еще можно использовать, однако ее приходится выбрасывать, так как ткань источает резкий запах химиката.

иЗГНАНиЕ БАРАБАШКи

А. Кривошеев При сильных порывах ветра в седане Renault Logan первого поколения при закрытых дверях и стеклах периодически был слышен стук в задней части машины. Сняв обшивку в багажнике, обнаружил, что клапан выхода воздуха из салона ходит ходуном. Вытянул его внутрь багажника… и понял, откуда берутся обрывки губчатого уплотнителя, которые я иногда находил под машиной. Купил в строительном магазине оконный (дверной) уплотнитель с клейким слоем, вырезал по размеру и приклеил по периметру клапана. Аналогичную процедуру проделал и на другой стороне, и неприятный звук исчез.

Задачи подготовил Николай Скляров Иллюстрации: Николай Харлашкин

интерактив

III

Ответы на задачи: 2, 6, 7, 10, 13, 17

I. ПДД (раздел 11) не запрещают размещаться в пределах одной полосы одновременно двум транспортным средствам. Главное при этом – обеспечить боковой интервал, чтобы избежать столкновения (пункт 13.1). За несоблюдение этого требования предусмотрена ответственность – штраф 425 гривен (часть 2 статьи 122 КУоАП). II. Пункт 14.6 запрещает водителю обгонять, если транспортное средство, движущееся впереди, производит обгон или объезд препятствия. В данном случае таким препятствием согласно определению в пункте 1.10 является грузовой автомобиль, остановившийся на полосе из-за неисправности. Санкция за это нарушение – штраф 425 гривен (часть 2 статьи 122 КУоАП). III. В данном случае ни аварийная сигнализация, ни короткое время, на которое остановился водитель, не могут служить оправданием нарушения требований знака, указывающего разрешенный способ постановки на стоянку, а также общих правил остановки, изложенных в разделе 15 ПДД: необходимо останавливаться у края проезжей части в один ряд и избегать мест, где автомобиль

I. Разрешают ли ПДД водителю мотоцикла «протиснуться» между тротуаром и легковым автомобилем, который остановился перед перекрестком, чтобы уступить дорогу? 1 – разрешают 2 – разрешают при условии, что соблюден безопасный боковой интервал 3 – не разрешают II. Можно ли водителю бежевого автомобиля продолжить обгон? 4 – можно 5 – можно, если соблюден безопасный боковой интервал 6 – нельзя III. Водитель, обнаружив, что все парковочные места заняты, все-таки остановился на пару минут, чтобы забежать в магазин. Нарушил ли он ПДД? 7 – нарушил 8 – нарушил, если между остановившимся автомобилем и сплошной линией разметки менее 3 метров 9 – нарушил, если мешает выехать какому-либо из припаркованных автомобилей IV. Водитель легкового автомобиля должен уступить дорогу: 10 – автобусу 11 – автобусу и мотоциклу 12 – автобусу, мотоциклу и грузовику V. Какими должны быть действия водителя кроссовера? 13 – продолжать движение в прежнем темпе 14 – снизить скорость с готовностью остановиться 15 – остановиться в правом ряду либо на обочине VI. Автомобиль скорой помощи едет с включённой сиреной и проблесковыми маячками. Кто имеет преимущество? 16 – пешеход 17 – водитель скорой помощи

ЭКЗАМЕН НА ДОМУ 97

сделает невозможным движение других транспортных средств. В соответствии с частью 1 статьи 122 КУоАП, для нарушителя предусмотрен штраф 255 гривен. IV. Автобус и мотоцикл движутся по главной дороге, поэтому пользуются преимуществом перед легковым автомобилем и грузовиком, которые подъезжают к перекрестку по второстепенной дороге (пункт 16.11 ПДД). Однако траектории движения мотоцикла и легкового автомобиля не пересекаются, поэтому для них вопрос приоритета в движении не возникает – см. в пункте 1.10 ПДД определение термина «уступить дорогу (не создавать помех)». Поскольку легковой автомобиль находится справа, он пользуется приоритетом по отношению к грузовику (пункт 16.12). За невыполнение требования ПДД уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимуществом при проезде перекрестков, предусмотрен штраф 425 гривен (часть 2 статьи 122 КУоАП). V. Если на транспортном средстве оперативной службы включены проблесковые маячки синего и красного или только красного цвета, водители других транспортных средств обязаны остановиться у правого края проезжей части либо на правой обочине. Однако на дороге с разделительной полосой

это требование обязаны выполнить водители только тех транспортных средств, которые движутся в попутном направлении (пункт 3.2). За непредоставление преимущества транспортным средствам оперативных служб, которые двигаются с включенными специальными световыми или звуковыми сигнальными устройствами, полагается штраф 510 гривен (часть 3 статьи 122 КУоАП). VI. Пункт 3.1 разрешает водителям оперативных служб отступать от требований ряда разделов ПДД, в частности, раздела 18, декларирующего приоритет пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах, при условии включения проблескового маячка синего или красного цвета и специального звукового сигнала – а также и обеспечения безопасности дорожного движения. А пункт 4.13 предписывает: в случае приближения транспортного средства с включенным проблесковым маячком красного и (или) синего цвета и (или) специальным звуковым сигналом пешеходы должны воздержаться от перехода проезжей части либо немедленно покинуть её. Чисто теоретически пешехода, рискнувшего преградить путь скорой помощи, могут оштрафовать на 51 гривну по 1 части статьи 127 КУоАП.

Украина За рулем 03. 2018

98 АНОНС

В БЛИЖАЙШИХ НОМЕРАХ: №03 2018 · 156-й

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ ООО «За рулем – Украина» Учрежден в марте 2005 г. Выходит один раз в месяц. ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Николай Захаренков ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА Ярослав Московка ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Елена Кузьмина ОФОРМЛЕНИЕ Александр Омельченко (арт-директор) Сергей Торгалов (фото) РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ: Sales House UMH Publishing Тел.: +38 (044) 207-97-00 Директор по продажам рекламы Наталья Королева E-mail: natakorol@adv.umh.ua Журнал зарегистрирован Министерством юстиции Украины. Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ серия КВ №17656-6506 ПР от 18.04.2011. Адрес учредителя, издателя и редакции: 04073, Киев, пер. Куреневский, 17г Телефон/факс: (044) 207-97-26(29) (многоканальный) E-mail: kuzmina@uzr.com.ua Отпечатано в Украине OOO «Компания «Юнивест Маркетинг», типография Юнивест Принт 01054, г. Киев ул. Дмитриевская, 44-б тел. +38-044-494-09-03. Подписной индекс 91700 Подписано в печать 14.02.18 Тираж 33 000 экз. Тираж «За рулем» (Россия) 335 000 экз. Тираж «За рулем Казахстан» 15 000 экз.

BMW X3, Porsche Macan S, Range Rover Velar и Volvo XC60 Дороже – не значит лучше

Моторное масло Какой должна быть вязкость и как ее определить самостоятельно?

Jaguar E‑Pace

Сможет ли он противостоять немецким кроссоверам?

Cветодиодные лампы Н7 Годятся ли такие для головной оптики?

Заказ №181/09469 Формат 207х270 мм Цена договорная Журнал печатается с разрешения ООО «За рулем» (Россия). УЧРЕДИТЕЛЬ ООО «За рулем» ИЗДАТЕЛЬ ООО «Издательство «За рулем» ДИРЕКТОР Алексей Васин ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Максим Кадаков Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10, тел. 207-27-33, факс 737-43-07. E-mail: info@zr.ru, веб-сервер: http://www.zr.ru В подготовке номера использованы материалы, предоставленные ООО «Издательство «За рулем». Все права защищены. Полное или частичное воспроизведение материалов, опубликованных в журнале «Украина ЗА РУЛЕМ», допускается только с письменного разрешения Издателя. Журнал «Украина ЗА РУЛЕМ» не несет ответственности за достоверность информации в рекламных материалах. ©ООО «За рулем – Украина», 2018 Архив журнала «Украина ЗА РУЛЕМ» смотрите на сайте www.uzr.com.ua Реклама на стр. 2, 99, 100.

Украина За рулем 03. 2018

225/45 R17

Сравниваем 12 комплектов низкопрофильных шин. Лидеры провалились!

Citroen C3 Aircross –

научит нас любить французские кроссоверы