Украина ЗА РУЛЕМ 10/2017

МОМЕНТ

КОЛОНКА РЕДАКТОРА 3

ОСТАНЕТСЯ ТОЛЬКО ОДИН П

родажи новых автомобилей в Европе бьют рекорд десятиле‑ тия: с начала года только в Старом Свете своих владельцев нашли более 10 млн «коней». А ведь есть еще и Штаты, и Китай, совокупные продажи которых в 2017‑м наверняка подберутся к 50‑миллионной отметке. С такой‑то динамикой сложно и представить, сколько машин будет в мире, скажем, лет через двад‑ цать. Сложно, но можно: аналитики подсчитали, что к концу тридцатых годов XXI века по пыльным дорожкам планеты Земля будет кататься…

1 (один!) процент от нынешнего количества автомобилей. Можно было бы отмахнуться от апокалиптического прогноза экс‑ пертов и одарить их приставкой «псевдо», но фамилии у них больно серьезные: PricewaterhauseCoopers, Morgan Stanley. Никак не британ‑ ские ученые и не лауреаты Шнобелевской премии, убежденно доказы‑ вающие, что коты – это жидкость. Напротив, речь идет о людях, очень хорошо умеющих считать деньги – а значит, и все остальное. Просле‑ дим же за ходом мысли финансовых экспертов. Они убеждены, что мировые автогиганты сейчас усиленно пилят сук, на котором сидят. А именно, создают и оттачивают технологии автопилотирования. И как только полноценный автопилот войдет в автомобильный мир – эксперты полагают, что это случится в ближай‑ шее десятилетие, – мир кардинально изменится. Первыми, кто массово возьмет автомобили с автопилотом на вооружение, будут вовсе не домохозяйки, а службы такси. Именно они сделают по авторынку контрольный выстрел. Подсчитано, что уже при капитализации Uber в $40 млрд компания легко может заменить своими (уже беспилотными!) такси всех «извозчиков» США – на это потребуется лишь десятая часть, $4,5 млрд. А ведь уже сейчас капита‑ лизация Uber на треть выше этого показателя. В общем, как пел незаб‑ венный Леонард Коэн, first we take Manhattan, then will take Berlin…

Стоимость проезда в таксомоторе упадет минимум втрое. И любой, кто мало‑мальски дружит с арифметикой, поймет: личный автомобиль больше не нужен. Покупать, обслуживать, заправлять, платить налоги, где‑то хранить, потом продавать по остаточной стоимости… Зачем все эти хлопоты, если есть крайне дешевое такси? В котором к тому же не будут обсчитывать, хамить или всю дорогу рассказывать о жизни. А еще человеку, избавившемуся от необходимости лично рулить, можно… пить. Я серьезно. Тот же Morgan Stanley предполагает, что с появлением автопилота начнется золотой век для производителей спиртного – его продажи вырастут на сумму до $250 млрд. Не оста‑ нутся внакладе и розничные продавцы горячительных напитков, кото‑ рым сулят чуть ли не 20%‑й рост выторга. Уже сегодня в мире люди проводят за рулем около 600 млрд человеко‑часов в год, а на выпивку в барах и ресторанах тратят порядка 380 млрд человеко‑часов. Если самоустранится руль, на что пойдут освободившиеся человеко‑часы уволенных за ненадобностью рабочих автозаводов, мастеров СТО, пар‑ ковщиков, мойщиков и менеджеров автосалонов? Думаю, прогнозы Morgan Stanley покажутся цветочками – мир просто сопьется! Что может помешать? Человеческий фактор, который не учесть даже маститым финансистам. Например, Дональд Трамп таки рас‑ порядится отключить Интернет. Или люди возьмут в руки молотки и, опровергая прогнозы Джеймса Кэмерона, первыми начнут войну с машинами. В конце концов, у луддитов прошлого были просто убежде‑ ния, а у луддитов будущего будет документальное подтверждение соб‑ ственной правоты – в виде тех самых прогнозов PricewaterhauseCoopers и Morgan Stanley. Николай Захаренков, главный редактор Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

4

СОДЕРЖАНИЕ № 10, 2017 МОМЕНТ

ТЕСТ

Слово главного редактора .................................................. 3

Новый Kia Rio встречают Hyundai Accent и Skoda Rapid. Франкфуртский автосалон: самые интересные новинки ....................... 6 Сможет ли новичок изменить Новости ....................................................................................16 расклад сил в классе? .......................................42 Новости рынка .......................................................................18

ПРЕМЬЕРА Range Rover Velar: влюбиться с первого взгляда ..................................................................22 Jaguar F-Type – спорткар с четырехцилиндровым двигателем .............................27

Honda Civic преобразился в 10-м поколении ...................................................28 Lexus LC : смелость города берет ....................................32 Vision E – будущий электромобиль компании Skoda ....................................................................38 Renault Symbioz: автомобиль как часть интерьера ............................................................40

//42

Kia Rio, Hyundai Accent и Skoda Rapid Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

На что способен Renault Megane с бензиновым мотором ......................................................54

Чем разбогател Citroen C-Elysee с обновлением ..........................................................58

Все автомобили номера Citroen C‑Elysee...................58 Ford Kuga .............................62 Honda Civic ..........................28 Hyundai Accent ..................42 Hyundai Creta ......................68 Jaguar F‑Type ......................27 Kia Rio ..................................42 Lexus LC ...............................32 RR Velar ................................22 Renault Megan....................54 Renault Symbioz ................40 Skoda Rapid ........................42 Skoda Vision E ....................38 Volkswagen Amarok ..........42

Как вознаградит покупателя топ-версия Ford Kuga?..........................................................62 Hyundai Creta с двигателем 1.6 и полным приводом ...........................................................66

Volkswagen Amarok с турбодизельной «шестеркой» и топовым оснащением Volcano .........68 Нешипованные шины размерностью 205/55 R16: сравниваем 9 комплектов .................................................72

//72

5

//22

Если «design – is a king», то Range Rover Velar – новый король бренда

ЭКСПЕРТ

РЕСУРС

Экспертиза: аккумуляторы для «японок» и «кореянок» ......................78

Тест-ремонт: УАЗ Патриот .............................................88

«Шипы» или «не шипы»? Разрешаем вечный спор ................................................. 84

Стартовый «завал» на Гран-при Сингапура .................92

АКТИВ Въезжаем в будущее на автономных электромобилях: концепция Bosch.................................86

//27

//78

ОРИГИНАЛ Спортивные новости ...........................................................94

ИНТЕРАКТИВ Советы бывалых ..................................................................96 Экзамен на дому .................................................................97

//92 Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

МОМЕНТ

6

IAA 2017

ЭПОХА ИСТРЕБЛЕНИЯ Дизельный скандал и последовавшие за ним инициативы европейских властей грозят погубить двигатели внутреннего сгорания в ближайшую пару десятилетий.

В залах франкфуртского мотор-шоу я искал ответы на вопросы: верят ли в это автоконцерны и готовы ли они к революции? Автор Кирилл Милешкин, фото: Константин Якубов

Е

ще год назад, на выставке в Париже (ЗР, № 11, 2016), я подметил, что популярность традиционных моторшоу стремительно падает. В этом году причин игнорировать крупные автосалоны у производителей стало больше. И публика отреагировала: пишущей братии на нынешней выставке заметно поубавилось. Помимо потенциальных покупателей, всё чаще предпочитающих онлайн-презентации, а не реальные показы, гигантам индустрии подгадили европейские власти. Два года назад, когда разгорелся «дизельгейт», мало кто предполагал, чем он обернется. В крупных финансовых потерях попавшегося на уловках Фольксвагена мало кто сомневался. Но накрыло всех! Новые Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

судебные дела открывают до сих пор, масштабы отзывных кампаний и убытки растут. Но самое главное в том, что европейские власти, вскрыв схемы обмана, пошли на беспрецедентные меры. Решение о полном запрете дизелей лет через семь-десять фактически принято. Вопрос уже в другом: удастся ли выжить бензиновым моторам? Их ведь грозят вымести с рынка той же метлой. До позитива ли тут, даже при растущих продажах? Переориентировать инженеров, поставщиков и всё производство на новые электрические рельсы нужно уже сегодня. Это колоссальные вложения, которые окупятся неизвестно когда. А покупатели пока не готовы бескорыстно раскошеливаться

на заботу об экологии: при отмене льгот на покупку и владение электромобилем спрос на такие машины моментально падает – Дания тому пример. В этом году залы Франкфурта недосчитались больше десятка марок: Peugeot, DS, Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Nissan, Infiniti, Mitsubishi, Volvo, Rolls-Royce и Tesla проигнорировали выставку. А ведь это далеко не карлики, их суммарные продажи в Европе достигают пятой части всего рынка. Салон превратился в «выставку достижений немецкого хозяйства». На автомобили из Германии пришлась львиная доля мировых премьер. И это тоже внове: мотор-шоу в Европе всегда отличались демократичностью. Времена меняются…

7

Богатые тоже плачут Porsche Cayenne третьего поколения – жертва «дизельгейта». Во Франкфурте его пред‑ ставили лишь в двух бензиновых вариантах, поскольку буквально за пару месяцев до пре‑ мьеры в Старом Свете запретили ставить на учет новые дизельные Кайены и заставили отозвать десятки тысяч уже ездящих по доро‑ гам. Причина всё та же: махинации при заме‑ рах вредных выбросов. Для Porsche это серьезная проблема: на долю дизельных версий приходится бóльшая часть продаж, в том числе и в Украине. Еще один нюанс, способный сыграть против нового Кайена, – мало изменившаяся внешность. Впрочем, в Porsche говорят, что так хотели сами клиенты. Отличить третье поколение от второго без подсказок можно только сзади: помогают узкие фонари, объ‑ единенные светодиодной полосой, как на свежей Панамере. У нее же позаимство‑ ван интерьер с огромным мультимедийным экраном. Впервые для Кайена предлагают разноширокие шины спереди и сзади, полно‑ управляемое шасси и чугунные тормозные диски с напылением вольфрама. Инженеры поясняют: у таких дисков лучше коэффициент сцепления, чем у стандартных, меньше износ и нагрев. Этот вариант – промежуточный между базовым и дорогим керамическим.

Bentley не за что переживать. Дизель бри‑ танцы пока ставят только на одну модель – кроссовер Bentayga. Причем это не массовая

Porsche Cayenne «шестерка», а большой V8. Вряд ли прове‑ ряющие органы обратят на него внимание: слишком мал выпуск машин с этим агрегатом. Ублажать экологов Bentley будет гибридами, и первый из них уже не за горами. А пока англичане могут позволить себе быть вер‑ ными традиционным ценностям. Знакомьтесь: новый Bentley Continental GT. Формально

Bentley Continental GT

с 2003 года это уже третье поколение двухдверки, но, откровенно говоря, в 2011‑м случился лишь масштабный рестай‑ линг. Так что новое купе пришло на смену настоящему долгожителю. Внешняя пара фар до предела уменьши‑ лась в размерах, и теперь спереди доминируют два огромных «блюдца» с матричной светоди‑ одной начинкой, эффектно отделанной под хрусталь. Силуэт сохранил узнаваемый про‑ филь, но заметно изменился в пропорциях. Он стал изящнее, обрел «мускулатуру»: миллионер явно посещал спортзал. И это, пожалуй, самая красивая машина выставки. Эпохальных новшеств три. Во‑первых, платформу древнего Фаэтона (вы еще не забыли этот почивший Фольксваген?) сменило шасси свежей Панамеры. Во‑вторых, место классического автомата занял семи‑ ступенчатый робот с двумя сцеплениями. Англичане не хотят во всеуслышание при‑ знавать в нем поршевский PDK, но очевидное не скрыть. В‑третьих, дизайнеры удачно оформили приборную панель. От современ‑ ных требований не убежишь: машину без большого «телевизора» сегодня не поймут. Но и портить классический интерьер жаль. В результате родилось решение с поворотной панелью, которая при выключении зажигания или по желанию водителя превращается из дисплея в его деревянную «спину». Причем у нее есть еще и третья сторона – с тремя ана‑ логовыми циферблатами дополнительных приборов.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

8

МОМЕНТ

IAA 2017

C небес на землю Главный интерес для украинцев – новый Duster. Хорошо знакомый силуэт обрел более округлые черты, стал чуть солиднее, что закономерно. За годы, прошедшие с выхода первого Дастера, значительно выросли цены, повысилась планка ожида‑ ний и требований клиентов. И рынок это явно демонстрирует: Logan и Duster всё еще дешевле конкурентов, но спрос на них падает. Так что стилистические изменения машины объяснить легко. Внутри Duster преобразился ради‑ кально. Материалы остались простенькими, но на это обращаешь внимание в послед‑ нюю очередь. Подтянули эргономику: един‑ ственное странное решение – по-прежнему низко расположенный дисплей мультиме‑ дийной системы. Многофункциональный руль и приборы стали симпатичнее, цен‑ тральная консоль слегка повернута к води‑ телю, а на ней – ряд стильных качающихся клавиш на манер авиационных и блок управления «климатом» с тремя дисплеями внутри крутилок.

Duster по-прежнему базируется на проверенной платформе B0, которая после модернизации называется Global Access. Менять хорошо зарекомендовавшие себя атмосферники на модные турбомоторы Renault явно не ста‑ нет: покупатели не оценят. А вот

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

Премиум – в массы

Dacia Duster древний четырехскоростной автомат уже на пенсии. Вместо него совре‑ менный робот с двумя сцеплениями, доступный теперь и с полным приводом.

Toyota Land Cruiser Prado

Toyota привезла во Франкфурт рестайлин‑ говый Land Cruiser Prado. Нынешнее поко‑ ление выпускается с 2009 года, а в 2013‑м пережило рестайлинг. При таком раскладе спрос на любую другую модель давно сошел бы на нет, но только не на Land Cruiser! В Украине это одна из икон рынка. Глобальных изменений в машине не про‑ изошло, что объяснимо: до появления пре‑ емника рукой подать, он и примерит все обновки. Если коротко охарактеризовать изменения в дизайне и опциях, то Prado сознательно приблизили к собрату по имени Land Cruiser 200. Характерная деталь, отли‑ чающая «младший» внедорожник, – верти‑ кальные прорези решетки ­радиатора. Бензиновый четырехлитровый агрегат подогнали под российское налоговое зако‑ нодательство, дефорсировав до 249 л.с. Причем этот рынок настолько важен для японцев, что изменение коснулось и машин, предназначенных для многих других стран - но для Украины мотор будет 286-сильным. Бензиновая «четверка» объемом 2,7 литра пока остается в строю. Представители марки не боятся внутренней конкуренции еще одной рамной модели – Fortuner – и Prado в начальных комплектациях. Звезда марки Land Rover – красавец Range Rover Velar. Создается впечатление, что перед художниками поставили задачу нарисовать концепт-кар, а потом проект без

10

МОМЕНТ

IAA 2017

Range Rover Velar малейших изменений запустили в серию. Взять хотя бы выдвижные ручки дверей, за которыми открывается царство жидко‑ кристаллических дисплеев. У родственного Ягуара тоже знаковая премьера – кроссовер E‑Pace, который играет классом ниже более крупной модели F‑Pace. Он доступнее, и, следовательно, надо ждать очередного всплеска продаж. И конечно, Velar и E‑Pace бесподобно красивы, как и положено истинно британским автомобилям. Еще один любопытный факт: Jaguar, не желающий мириться с вымиранием обычных универсалов, представил XF Sportbrake. Это, пожалуй, самый стильный универсал на сегодняшний день, и в прак‑ тичности он не уступает конкурентам из немецкой «большой тройки». Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

Концерн BMW в последние годы придер‑ живается странной тактики. По-настоящему выразительные концепт-кары показывают на гламурных тусовках – конкурсах элегант‑ ности. Взять хотя бы этот год: прототип «вось‑ мерки» привезли на виллу д’Эсте, родстера Z4 – в Пеббл-Бич. А на классических автоса‑ лонах показывают прозаические машины. Не хотят «метать бисер»? Показанный в статусе концепт-кара год назад в Париже BMW X2 приберегли до сле‑ дующего мотор-шоу, а главной новинкой стал прототип флагманского кроссовера X7.

Jaguar XF Sportbrake

Jaguar E-Pace

12

МОМЕНТ

IAA 2017

BMW X7

BMW i Vision Dynamics Слухи о нем ходят едва ли не десять лет, а зака‑ муфлированные прототипы мелькают на шпи‑ онских снимках с 2013 года. Говоря откровенно, взятая баварцами пауза непонятна. Подобные гиганты востребованы во всем мире, и конку‑ ренты успели застолбить себе в сегменте ком‑ фортные места. Посмотрим, насколько сумеет изменить расклад сил внедорожная «семерка». Машина выделяется двумя чертами: гипертрофированными сросшимися ноздрями решетки радиатора и огромной площадью остекления. Тоненькие стойки кузова вкупе

с панорамной крышей создают в салоне иллю‑ зию кабриолета. Длина автомобиля превышает пять метров, так что внутри будет комфортно во всех трех рядах. Подозреваю, что компо‑ новка салона серийного X7 получит несколько вариантов: от представительской четырехмест‑ ной до семейной семиместной. С конвейера завода BMW в американском Спартанбурге X7 начнет сходить в следующем году. С ним продажи марки в Украине могут значительно увеличиться. Предпосылки? Спрос на схожие модели конкурентов: Audi Q7 и Mercedes GLS.

Volkswagen Polo Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

Третью модель экологичного суббренда BMW i показали не в серийном обличье, как многие надеялись, а тоже в статусе прототипа. Четырехдверное купе i Vision Dynamics может проехать без подзарядки до 600 км и наби‑ рает первую сотню через четыре секунды после старта. Причем товарный автомобиль уже готов: еще летом в интернете появились его изображения для патентного ведомства. Ставим на то, что автомобиль покажут весной 2018 года на автосалоне в Пекине. Обратите внимание на оформление передней части машины. Фирменные черты BMW – «ноздри»

13

и четырехфарная оптика – тут только обо‑ значены. Неужели с переходом на электротягу баварцы откажутся и от дизайна с историей в десятки лет?

Народ ждет Главная премьера на стенде Фольксвагена – новый Polo. Само собой, хэтчбек. В Европе автомобили В‑класса часто выбирают те, кому большая машина в принципе не нужна. Требо‑ ваний к комфорту покупатели этой категории снижать не хотят, поэтому Polo в наборе опций не уступает Гольфу. Переход Polo на платформу MQB вряд ли отразится на украинской линейке двигателей. Основным останется локализованный атмо­ сферник 1.6 MPI. Мотор 1.4 TSI на дорогих версиях, скорее всего, заменят более совре‑ менным 1.5 TSI, который уже известен в Европе. А остальные бензиновые агрегаты Polo шестого поколения – россыпь литровых «жужжалок» – у нас не примут. На стенде Шкоды блистал Karoq, преемник Yeti. Старое имя жаль, но это новая концепция: в названии кроссоверов должны присутствовать литеры K и Q. Ключевые приобретения Карока – багажник приличного объема и богатая цифро‑ вая панель приборов (впервые на Шкоде). Мы уже успели познакомиться с машиной (ЗР, № 6,

Volkswagen T-Roc

Skoda Karoq

2017). А концепт-кар Vision E справил европей‑ скую премьеру. Мы даже сумели на нем поез‑ дить, о чем отдельный рассказ на с. 38. Еще один крайне интересный экспонат на стенде Фольксвагена – небольшой кроссовер T‑Roc. Одноименный концепт-кар показали три с половиной года назад в Женеве. То была трех‑ дверка с кузовом тарга. Но помечтали – и хва‑ тит. В Вольфсбурге работают скучные люди: они предпочтут умереть, чем сделать что-то экстра‑ вагантное. Посему серийная машина оказалась заурядной пятидверкой. Даже контрастную крышу Volkswagen предлагает впервые в своей новейшей истории. Я было размечтался, что T‑Roc получит привлекательный ценник, на уровне если не Дастера, то NIssan Juke. Но эйфория сошла на нет, как только объявили стартовую цену в Германии: от 20 тысяч евро. Дорого. Так что если T‑Roc и появится в Украине, он обречен остаться ­редким видом.

T‑Roc оказался не самым компактным кроссовером в империи Volkswagen Group. Его длина – 4234 мм, а новый Seat Arona короче – 4138 мм. Это приподнятый вариант хэтчбека Ibiza. Arona проще, чем T‑Roc: полный привод для нее не предусмотрен. Вполне воз‑ можно, что нечто подобное появится в семей‑ стве Polo.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

14

МОМЕНТ

IAA 2017

Kia Picanto X-Line

Chery Exeed TX

Seat Arona

Но революция еще не случилась, а в Kia поспе‑ шили ее объявить. Корейцы говорят, что приду‑ мали новый тип кузова – и назвали его «растяну‑ тый хот-хэтч». А по мне, это явный shooting brake, спортивный универсал, который выпускают и Mercedes (CLA и CLS), и Porsche (Panamera). Покомпактнее, конечно. Но не буду топтать корейскую мечту. Марка Kia действительно первой вошла в массовый сегмент с кузовом подобного типа. (Нечто подобное недавно записала на свой счет Mazda CX‑4, став первым непремиальным купе-крос‑ совером.) Уверен, что и окончательный вариант Сида окажется очень броским. Kia cee’d, как и прежде, будет представлен в виде хэтчбека и универсала. Только Октавию в Украине ему вряд ли удастся опередить. Чешская машина берет не дизайном и ценой, а объемом салона и багажника.

Kia Picanto никогда не был серой мыш‑ кой, а в исполнении X-Line обрел еще больше шарма. Корейцы превратили городского кроху в псевдокроссовер: дополнительные 15 мм к дорожному просвету, обязательный черный пластик по периметру кузова и несколько ярких акцентов цвета лайма. Плюс 100‑сильный

Поиграть бы в гольф У нас гольф-класс находится на грани вымира‑ ния. Серьезных игроков в нем осталось трое: Skoda Octavia, Toyota Corolla и Ford Focus. В Киеве да и во многих других городах вся тройка активно трудится в такси, и это лучший компли‑ мент надежности этих машин. Но в Европе сегмент живет. Посему к про‑ тотипу хэтчбека Kia cee’d следующего поколения было не протолкнуться. Если и дальше так пойдет, корейцы по части экстравагантности лет через пять заткнут за пояс французов.

Kia pro_cee’d

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

литровый турбомотор, с которым хэтчбек раз‑ гоняется до сотни за 10,1 секунды. Проект компании Chery завоевать сердца европейцев с маркой Qoros не увенчался успе‑ хом. В качестве следующей попытки китайцы построили предсерийный прототип Exeed TX. Все составляющие для успеха в Старом Свете есть: это кроссовер, изначально лишенный чисто бензиновой или дизельной версии. Покупателям предложат простой или подзаряжаемый гибрид и электромобиль. Дизайн на высоте по всем статьям. Осо‑ бенно, на мой вкус, удалась приборная панель с несимметричными центральными дефлекто‑ рами, интересно оформленным блоком кли‑ мат-контроля и модным ЖК-дисплеем вместо традиционных циферблатов. И характерный запах китайских материалов уже не сшибает с ног.

Chery гордо показывает список партнеров с мировым именем, компоненты которых вобрал в себя Exeed TX: Getrag, Valeo, Continental, Bosch, Hella… При таком раскладе у машины может и не оказаться ценового пре‑ имущества. И что тогда заставит европейцев сделать выбор в пользу безвестного бренда?

15 Mini Electric

Smart Vision EQ ForTwo

На наш рынок можно не рассчитывать. Гибрид‑ ный импортируемый «китаец» – это и дорого, и непредсказуемо.

Мне только посмотреть Все концепт-кары Франкфурта, разумеется, элек‑ трические. Smart решил компенсировать габа‑ ритные размеры длинным именем: Vision EQ ForTwo Concept. Это уже не автомобиль, а шаттл для каршеринга будущего, полностью автоном‑ ный общественный транспорт. Никаких органов управления в нем нет, предусмотрен только огромный жидкокристаллический экран, чтобы паре пассажиров не было скучно в поездке.

Mini Electric Concept соответствует своему имени: тут всё предельно просто, выдержано в духе минимализма. Прототип намекает на серийный электрический хэтчбек, который должен появиться в 2019 году. Стандартный кузов ловко замаскировали напечатанными на 3D-принтере аэродинамическими элемен‑ тами и футуристической оптикой. Напоминает рецепт, который применяли в фильмах о буду‑ щем, снятых в докомпьютерную эпоху, и к образу Mini это, по-моему, подходит.

Mercedes-AMG Project One даже при наличии баснословных денег потрогать будет непросто. Не говоря уже о счастье им обладать. По сути, это сгусток технологий Формулы‑1, адаптированных для дорог общего пользова‑ ния. Например, двигатель здесь – от болида образца 2015 года. Его заявленный ресурс 50 000 км. Поймите правильно, для чисто гоночного агрегата это немало. Четыре электромотора

и бензиновый двигатель развивают суммарно свыше 1000 л.с. Один электромотор отвечает за привод нагнетателя, второй помогает рас‑ кручивать коленвал, на оставшиеся возложена рекуперация энергии. Project One наверняка попробует установить не один рекорд скорости. Берегись, Bugatti Chiron! Самый концептуальный экспонат выставки – на стенде Audi. При длине 5444 мм и колесной базе 3470 мм прототип Aicon имеет посадочную формулу 2 + 2. Для сравнения: у длиннобазной А8 аналогичные показатели равны 5302 и 3128 мм соответственно. Добавим сюда отсутствие традиционных органов управ‑ ления (машина полностью автономна) и полу‑ чим… достаточно бестолковую организацию внутреннего пространства. Пара передних сиде‑ ний имеет регулировку по продольному пере‑ мещению в фантастическом диапазоне 500 мм, они могут вращаться вокруг своей оси, однако в низком и абсолютно пустом интерьере пользы от этих наворотов ноль. Поэтому лучше всего величие концепта Aicon показывает заявленный запас хода: 700–800 км на одной зарядке аккумулятора. Такой пока не анонсировал никто.

Восход или закат? Нынешний автосалон во Франкфурте оставил довольно угнетающее впечатление. Автокон‑ церны, похоже, действительно ставят крест на ДВС и бросают все ресурсы на развитие электрической темы. И это уже не тот плавный переход на новые экорельсы, на который настраивались авто‑ производители и соответствующая

инфраструктура, а глобаль‑ ная смена курса. Сейчас доля электромобилей и плагин-гибридов в общей автомобильной массе состав‑ ляет менее двух процентов. Смешная и одно‑ временно пугающая цифра. Ведь за десять, максимум двадцать лет автомобильный мир должен не просто измениться, а, по сути, перевернуться с ног на голову. Не слишком ли короткий срок для столь радикальных сверше‑ ний? Тот, кто выкрикивает с высокой трибуны красивые лозунги вроде «ДВС – в отставку!» или «Даешь электричество!», хоть на секунду задумывается, насколько болезненно такая электрореволюция ударит и по тем, кто выпу‑ скает автомобили, и по тем, кто их покупает? Причем дело не только в огромных финансо‑ вых вложениях и, как следствие, резком скачке цен на новые модели… В последние годы мы всё чаще жалуемся, что машины становятся слишком похожими друг на друга. А с новым витком в развитии эта тенденция только усилится. Электрификация и связанная с нею дополнительная унификация еще больше размоют индивидуальность моде‑ лей и марок. Большинство созданных под копирку «обмылков»-электромобилей будут отличать разве что эмблемы! И что же тогда станут демонстрировать производители на автомобильных выставках? Кстати, в этот раз значимых премьер во Франкфурте оказалось меньше обычного. Что это – временная рецессия или закат мотор-шоу в их классическом виде?

Audi Aicon

Mercedes-AMG Project One Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

МОМЕНТ

16

НОВОСТИ

58

из 85 дилеров марки Smart в США отказываются продавать машины и ограничиваются лишь их обслуживанием. Причина – решение компании поставлять за океан только электромобили. Оставшиеся 27 продавцов расположены в штатах, стимулирующих спрос на экомобили.

МИСТЕР ИКС К

онцепт-кар Mercedes X‑класса представили без малого год назад (ЗР, № 12, 2016). Настало время превратиться в серийную машину и начать наступление на всех рынках. Вы ошибаетесь, если думаете, что в Штутгарте соорудили очередной пафосный автомобиль, которому работать противопоказано, а грузовой кузов он навесил исключительно в погоне за модой. Базовая ком‑ плектация машины, адресованной Австралии, странам Африки и Южной Америки, – проще некуда: черные бамперы и прочий внешний декор, штампованные стальные колёса, галогенные фары, задний привод, простень‑ кая отделка салона и минимум

опций. В таком виде X‑класс ничем не будет отличаться от своих «близнецов» Renault Alaskan и Nissan Navara, таких же работяг, или от любого другого одно‑ тонника. Объяснение простое:

C ЛИЦА ВОДУ НЕ ПИТЬ Модель Xpander пугает оформ‑ лением передней части кузова (японцы уверяют, что целевая ауди‑ тория просила чего-то необычного), но в остальном прорисована без

 В небогатых странах Азии есть своя любовь – компакт­вэны, по га‑ баритам соответствующие В‑классу, но перевозящие до семи человек. На‑ пример, в Индонезии интерес к ним колоссальный, поэтому на мотор-шоу в Джакарте каждый год представляют новинки из этого сегмента. В 2017‑м ­настал черед Mitsubishi.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

865 047

новых авто продано в Европе в последний летний месяц – на 5,6% выше, чем в августе 2016 года. Это наивысший показатель для этого месяца за последние десять лет. Всего же с начала 2017-го на рынках Евросоюза было реализовано более 10 млн машин.

пикап относится к коммерческой линейке, а в ней трехлучевая звезда на капоте не подразуме‑ вает особой премиальности. Основной двигатель – турбо‑ дизельная «четверка» 2.3 разра‑ ботки Renault. Мощность в вари‑ анте с одной турбиной – 163 л.с., версия битурбо развивает

экстрима. В салоне взгляду зацепить‑ ся не за что: простенько, минимум необходимых удобств, включая мультимедийную систему. Если возь‑ метесь пересчитывать подстаканники и подбутыльники, будете удивлены: их в маленьком салоне аж 16 штук! В паре с атмосферным мотором MIVEC

190 сил. Есть и 165‑сильный бензиновый мотор. Альтерна‑ тивой базовой механике служит семиступенчатый автомат. Вместо заднего привода можно заказать полный, имеющий классическую внедорожную схему с жестким подключением передних колес и понижающим рядом. В середине следующего года у дилеров появится более пафос‑ ная версия Mercedes X350d – с постоянным полным приводом, дизельной «шестеркой» мощно‑ стью за 250 л.с., обязательным автоматом и даже выбором настроек управляющей электро‑ ники Dynamic Select. При этом внедорожный арсенал окажется лишь немногим хуже, чем у Гелендевагена: понижайка и принудительные блокировки заднего и центрального диффе‑ ренциалов.

1.5 мощностью 105 л.с. трудится пя‑ тиступенчатая механика или четырех‑ скоростной автомат. Привод – только передний, однако клиренс вполне кроссоверный: 205 мм. Новый завод Mitsubishi около Джакарты ежегодно будет выпускать до 80 тысяч компакт­ вэнов Xpander.

DRIVE2U: СПАСИБО В КАРМАН ПОЛОЖИШЬ! КОРПОРАЦИЯ УКРАВТО ОПРОВЕРГАЕТ ИЗВЕСТНУЮ ПОГОВОРКУ И БЛАГОДАРИТ СВОИХ КЛИЕНТОВ С ВЫГОДОЙ ДЛЯ НИХ ЖЕ!

О

т своего четырехколесного друга и помощника мы хотим многого: комфорта, экономичности, готовности исправно служить в любое время дня и ночи и в любое время года. Он готов на все это ради нас, но лишь при условии крепкого технического здоровья. Увы, враждебные силы так и норовят разрушить его крепость. Всем известное качество дорог и топлива… Изменчивый, и подчас резко, климат… Иссушающее краску солнце и всепроникающая пыль – у автомобиля хватает естественных врагов. А его друзья – заботливый автовладелец и высококвалифицированные сервисмены. Причем найти вторых – прямая обязанность первого. И задача эта весьма облегчается, если и покупать, и обслуживать автомобиль у крупной серьезной компании. Примером таковой как раз и является Корпорация УкрАВТО – лидер украинского авторынка, генеральный импортер и официальный дилер более 20 всемирно известных автомобильных брендов. Такие «киты» автобизнеса, как Daimler AG, Fiat Chrysler Automobiles, General Motors, KIA Motors, Nissan, Toyota,

Chery и АвтоВАЗ ценят Корпорацию УкрАВТО как надежного и профессионального партнера. Звание такового, но уже по отношению к своим клиентам – а их количество превышает миллион – Корпорация УкрАВТО всегда подтверждала формированием широкой сети СТО и масштабными инвестициями в их развитие. При этом станции технического обслуживания, что называется, с человеческим лицом. Строятся с учетом удобства расположения, оснащаются современным оборудованием. Комплектуются высококвалифицированным персоналом, умеющим проводить ремонт любой сложности, и предлагают широкий выбор запасных частей. Теперь пользоваться всем этим стало еще выгоднее: отныне в сети сервисных станций Корпорации УкрАВТО действует программа Drive2U, позволяющая экономить средства на полученные услуги и запасные части буквально при каждом обращении. По условиям программы лояльности Drive2U клиент получает индивидуальный подход, стабильно высокое качество

Сеть станций технического обслуживания Корпорации УкрАВТО приглашает владельцев автомобилей, независимо от марки и модели

услуг, товаров и – главное – возможность тратить меньше! Стать участником программы Drive2U достаточно просто. Для этого нужно посетить ближайший дилерский центр Корпорации УкрАВТО, заказать ремонтные, сервисные работы или же приобрести запасные части. А затем – заполнить простую и короткую анкету и сразу же получить накопительную дисконтную карточку Drive2U. Она позволяет получить, в зависимости от объема накопленных на ней средств, скидку до 10% на услуги и до 20% на запасные части. Сеть станций технического обслуживания Украинской Автомобильной Корпорации приглашает владельцев автомобилей, независимо от марки и модели, воспользоваться всеми преимуществами новой программы лояльности Drive2U и убедиться, что официальный сервис может быть доступным. Чтобы получить больше информации о новой программе лояльности Drive2U и оценить преимущества, которые она предоставляет, достаточно перейти на сайт www.loyalty.ukravto.ua или посетить ближайшую сервисную станцию УкрАВТО.

МОМЕНТ

18

НОВОСТИ РЫНКА

MITSUBISHI

ВОЗВРАЩЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

 Официальный дистрибьютор автомобилей Mitsubishi вновь начинает поставки в Украину флаг‑ мана бренда – полноразмерный вседорожник Mitsubishi Pajero. Теперь знаменитый «вагон» до‑ ступен в семиместном исполнении.

Также в активе автомобиля – фир‑ менная система полного привода SuperSelect 4WD-II, блокировка заднего дифференциала, клиренс в 235 мм. Силовой агрегат пока без вари‑ антов: для вновь вернувшегося на рынок полноприводника предлага‑ ют лишь 3-литровый бензиновый мотор с пятиступенчатым автоматом. Да и комплектация единственная – Intense с кожаны‑ ми обивками и медиасистемой с 7-дюймовым дисплеем. Стои‑ мость такого Pajero – 1 181 700 гривен.

ИЩУ РАБОТУ!

VOLKSWAGEN

В

Украине дебютирует семейство фургонов, микроавтобусов и лёгких грузовиков VW Crafter ново‑ го поколения. Впервые в истории у коммерческого VW разошлись дорожки с Mercedes-Benz – в этой генерации автомобиль разрабо‑ тан полностью самостоятельно, с учётом пожеланий заказчиков. Выпускается он на специально по‑ строенном новом заводе в Польше.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

Впрочем, для потребителя в этом, пожалуй, самое важное то, что у нового Крафтера уже два традици‑ онных подрулевых переключателя, а не пресловутый единственный «мерседесовский». На нашем рынке наиболее вос‑ требован фургон. Его предложат в широком диапазоне вариаций: кузов может иметь три варианта длины (5986, 6836 и 7391 мм) и три

ОТКРЫЛИСЬ

КИЕВ Компания «АВТ Бавария», офи‑ циальный импортер BMW, от‑ крыла на Бориспольском шоссе самый крупный дилерский центр бренда в Восточной Европе, созданный по новейшим стан‑ дартам BMW. Площадь центра составляет 7000 квадратных метров. На первом этаже рас‑ положены огромный шоу-рум и зона передачи автомобилей клиентам, на втором – главный офис украинского импортера. В демонстрационном зале хва‑ тает пространства для 15 авто‑ мобилей, что позволяет охватить практически весь модельный ряд BMW. Новый автоцентр, разуме‑ ется, способен предоставить своим клиентам полный спектр услуг. В частности, здесь прини‑ мают машины в trade-in, а также имеется программа продаж сертифицированных автомоби‑ лей с пробегом BMW Premium Selection. Также покупателям – высоты (2355, 2590 и 2798 мм), так что его полезный объём способен достигать 18,4 кубометра. При этом ширина между колесными арками составляет 1380 мм, а максимальная длина грузового отсека – 4855 мм: это лучшие показатели в классе. Раз‑ умеется, можно заказать бортовой грузовик или шасси в сочетании с одно- или двухрядной кабиной.

Crafter доступен с любым при‑ водом: хотите – передний, задний или вообще полный. И какой угодно из них можно комбинировать с механическими или автоматиче‑ скими коробками – кстати, автомат, да ещё восьмиступенчатый для

рады предложить финансирова‑ ние в лизинг и кредит, страхова‑ ние, сервисное обслуживание и ремонт любой сложности. ДНЕПР На улице Княгини Ольги рас‑ пахнул двери концептуальный автоцентр Volvo, построенный в фирменном стиле Volvo Retail Experience. Он стал самым боль‑ шим дилерским центром швед‑ ского бренда во всей Европе. Общая площадь здания – 3240 квадратных метров, в которые входят просторный светлый шоурум и обширная сервисная зона. В ближайшем будущем автоцентр предложит своим клиентам новый стандарт обслу‑ живания Volvo Personal Service. Он подразумевает, что у каждого клиента будет свой постоянный, закреплённый сервисный специ‑ алист, который хорошо знает историю обслуживания и ремон‑ та его автомобиля. А регулярное ТО обещают вы‑ полнять буквально по стандар‑ там Формулы 1 – работы прод‑ лятся не больше часа.

семейства предлагается впервые. Подвески – полностью новые: спе‑ реди – «мак-ферсон», сзади – пять разных вариантов жёсткой оси на параболических рессорах. На принципиально ином уровне разработана эргономика рабочего места водителя. Среди опций – эрго‑ номичные сиденья, медиасистема с 8-дюймовым дисплеем, целый ряд электронных помощников: от адап‑ тивного круиз-контроля до системы предотвращения столкновений. Новый Crafter у нас предлагают в индивидуальных комплектациях. Ориентировочная стоимость грузо‑ вого фургона – от миллиона гривен.

 Ещё Uber начал вбивать в наше со‑ знание мысль, что личный автомобиль – самое непродуктивное имущество: он простаивает до 80–90% времени. Идею подхватила украинская компания Orendacar, которая предлагает всем желающим сдавать собственный авто‑ мобиль в аренду – и зарабатывать. В си‑ стеме нет жёстких требований к маркам и возрасту, условие одно – авто должно быть технически исправно. Поэтому сейчас в предложениях компании есть и Лады, и BMW 5 серии. Суточную стои‑ мость проката выбирает сам владелец, и на сайте можно подобрать автомоби‑ ли как за пару сотен гривен в сутки, так и за пару тысяч.

Клиент на сайте выбирает понравив‑ шийся автомобиль и отправляет заявку. После подтверждения менеджером доступности авто клиент оплачивает оговорённый срок проката и получает адрес, где можно посмотреть машину, подписать договор – и, собственно, вы‑ езжать. Для оформления необходимы паспорт, ИНН и водительское удосто‑ верение. Услуга Orendacar пока только на‑ чинает набирать обороты, но, тем не менее, на сайте компании уже имеется несколько десятков автомобилей в разных городах Украины – от Львова и Коломыи до Харькова и Днепродзер‑ жинска.

HYUNDAI

ПРОЩАЛЬНЫЙ ПРИВЕТ  К официальным дилерам Hyundai вот-вот завезут лимити‑ рованную партию седанов Accent предыдущего поколения, произ‑ ведённых в Южной Корее. Автомо‑ били будут представлены в един‑ ственной комплектации Classic по цене 329 000 гривен. Под капотом – 1,4-литровый 100-сильный бен‑ зиновый мотор с шестиступенчатой механикой. В оснащение входят две подушки безопасности, ABS и ESP, кондиционер, передние электросте‑ клоподъёмники, электроподогрев зеркал, аудиоподготовка, стальные 14-дюймовые диски. От привычных нам машин петербургской сборки такой Accent отличается сетчатой

решеткой фальшрадиатора, се‑ ребристой накладкой на фарах и четырьмя новыми цветами кузова: Chalk White, Velvet Dune, Lake Silver, Phantom Black. Единственное от‑ личие в интерьере – иной дизайн и подсветка приборной панели и экрана бортового компьютера.

На правах рекламы

ДАЙ ПРОКАТИТЬСЯ!

МОМЕНТ

20

НОВОСТИ РЫНКА

ВСЕ ЗВЁЗДЫ В ГОСТИ К НАМ

К

нам снова приехала «звёздная команда» Mercedes-Benz Star Experience – профессиональные инструкторы вождения из главного офиса знаменитого немецкого бренда вместе с самыми интерес‑ ными моделями своих автомоби‑ лей. Принимает почётных гостей, разумеется, официальный импор‑ тёр – компания «АвтоКапитал».

Daimler AG устраивает своё между‑ народное роад-шоу ежегодно в странах Центральной и Восточной Европы, и приятно, что в Штутгарте вновь не забывают об Украине. Более того, на этот раз шоу про‑ шло не только в столице, но и в Харькове. Тема шоу в этом году – Intelligent Drive, «умное» вождение. Так что на первом плане – инновации модер‑ низированного S-Класса, работа его систем безопасности и электронных помощников водителя. А впечат‑ лить ему хватает чем – взять хотя бы полностью автоматическую пар‑ ковку и систему предотвращения наездов на пешеходов.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

MERCEDES-BENZ

Также Mercedes-Benz презен‑ тует у нас свою линейку гибридов: E 350e, GLC 350e, GLC 350e Coupe, C350e. И нетрудно догадаться, что в гибридных технологиях немцы преуспели. Мы, к примеру, были приятно удивлены возможностью гибридного Е-Класса развить и поддерживать скорость в 100 км/ч полностью на электротяге, с использованием заряда ёмкого аккумулятора. И конечно, как же не прохватить на полную катушку за рулём самых «заряженных» версий? Свой острый темперамент сполна продемонстрировали E63, GLA45, C43 Coupe, E43 и GLC 43 Coupe. Примечательно, что в этом году у роад-шоу в Киеве новая площадка – авиастоянки у законсервированного терминала F аэропорта Борисполь. И стоит признать, что сегодня это, по‑ жалуй, лучшее место для подобных мероприятий в Украине: здесь почти неограниченные ездовые просторы, а главное – отличная безопасность в плане отсутствия других участников движения и случайных пешеходов.

ПРЕМЬЕРА

22

RANGE ROVER VELAR

КАК ДЕНДИ ЛОНДОНСКИЙ ОДЕТ

Он наконец увидел свет – самый яркий Range Rover современности. Мало того, Velar уже добрался до Украины. Выводим его на променад по ночным столичным улицам. Автор Николай Захаренков, фото Сергея Торгалова

В

о‑первых, это красиво. Во‑вторых и в‑третьих – тоже. «Одежда» Велара это половина его успеха. Бóльшая половина. Дизайн не хочется даже описывать, ибо любые слова плохо отразят действительность. На Velar нужно смотреть – и восхищаться. Пер‑ вый кроссовер на моей памяти, который все считают красавцем. Буквально все, вне зави‑ симости от пола, возраста и политических при‑ страстий. Причем Velar провожают взглядами, в которых нет и намека на классовую ненависть. Это именно та красота, которая спасет мир.

Папа самых честных правил

Родилась красота у семейной пары дизайнеров, Массимо и Эми Фрашелла. Первый отвечал, собственно, за экстерьер, а его супруга – за цве‑ товые решения и подбор отделочных матери‑ алов. Массимо я ставлю «отлично с отличием», работу Эми оценил бы на пятерку с крошечным минусом – за простенький пластик козырька панели приборов (в тестовой комплектации). Все остальное, пожалуй, замечательно. Но вернемся к «папе» Массимо – ведь это он изобразил выдвижные дверные ручки! Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

Кроме стильного росчерка ходовых огней, LED-фары Велара обладают серьезным потенциалом борьбы с тьмой. При помощи лазера дальний свет «бьет» на 550 м.

Они выезжают не одним краем, как у Lexus LC (стр. 32), а полностью. И это тоже целое дей‑ ство. Запертый Velar неприступен и строг, как Форт‑Нокс. Но подходишь к нему, нажимаешь кнопку на ключе или на самой ручке – и она дружески выезжает навстречу. Сей акт полон символизма: автомобиль как бы здоровается с владельцем. А после срабатывания централь‑ ного замка – принудительного, от нажатия кнопки на двери, или автоматического, после

начала движения – прячет ручки в кузов. Это, кстати, еще и плюс к безопасности пассажиров: злоумышленник вряд ли решится дернуть на себя дверь, которую не за что и дергать. Как поведут себя ручки зимой? Произво‑ дитель утверждает, что мощности приводящего их электромотора хватит, чтобы преодолеть сопротивление льда толщиной в 4 мм. Причем электромотор тут умный, умеет дозировать силу. С разрешения компании‑импортера я провел натурный эксперимент: уперся ладо‑ нью в ручку закрытого автомобиля и нажал на кнопку разблокировки замков. Сперва почувствовал легкий и безрезультатный толчок – давил я крепко. Но после секундной паузы электромотор удвоил усилия и таки вытолкнул ручку из дверной панели! Если у электродвигателя возникнут про‑ блемы (а вдруг), предусмотрен аварийный вариант: замершую ручку можно подковырнуть пальцем с правой ее стороны и добраться до скрытого под ней замка. А мыть машину зимой рекомендуется все же в закрытом виде – тогда воду не должен пустить внутрь двери расположенный по пери‑ метру ручки уплотнитель.

23

И вот веселое стекло

Панелей скорбное молчанье… Увы, пуш‑ кинского дара я начисто лишен. Могу лишь цитировать, да и то безбожно перевирая. Но и приборный щиток, и блестящая темным стеклом консоль выглядят, как выключенные телевизоры – пока не нажмешь кнопку запуска мотора. А затем мгновенно оживают – и тем ярче контраст, тем сильнее восхищенье: все включено, хозяин дома! Цифровая панель приборов – штука уже привычная в этом классе, и не только. А вот пара 10-дюймовых дисплеев консоли Touch Pro Duo, заменяющая собой практически все физи‑ ческие кнопки, – это новое слово. Правда, уже сказанное Porsche Panamera и Cayenne. Но они все же делают реверанс в сторону поборников классики, оставляя среди стекла отдельные рычажки неизменного предназначения. А две симпатичные крутилки Велара, которые воз‑ вышаются над тачскриновой поверхностью и официально именуются роторными контрол‑ лерами, имеют переменное значение. Могут управлять системой Terrain Response, клима‑ том, массажем сидений, да еще и снабжены крошечными экранчиками, показывающими, чем именно в данный момент управляешь. Верхний дисплей отвечает за мульти‑ медийную систему, нижний – за бортовые системы. К отсутствию олеофобного покрытия на обоих экранах Эми Фрашелла явно не имеет никакого отношения. Возите с собой тряпочку в нише за центральной консолью, и дисплеи всегда будут сиять, как яйца Фаберже.

За консолью притаилась ниша с изящной светодиодной подсветкой. Есть она и у дверных карт.

Вместе они придают консоли столь же модерновый вид, как у Теслы Model S с ее 17-дюймовым экраном. А выглядят даже изящнее за счет того, что угол наклона верх‑ него дисплея можно регулировать – он готов наклониться к вам на угол до 30 градусов. Продвинутый электрокар я упомянул не просто так: во время съемки мы случайно столкнулись с владельцем Model S, проявившим изрядный интерес к нашей новинке. Он, к слову, искренне восхитился звуком, с которым у Велара захло‑ пываются двери. Звук, действительно, породи‑ стый и сочный.

Чувствительные к прикосновению панели прописались даже на руле Велара, но тут вышел некий микс. Громкость аудиосистемы, например, регулируется круговым скользящим движением пальца. Для активации контроля движения в своей полосе нужно надавить на пиктограмму до ощущения срабатывания физической кнопки где-то под ней. Но давит палец все же на глянцевую панель, а не на отдельную кнопку. Есть на спице руля и кла‑ виша, назначение которой можно присвоить самому, и это верное решение, персонализация общения с машиной.

Физических клавиш нет даже на руле. Громкость аудиосистемы, например, регулируется круговым скользящим движением пальца. алон столь же стильный, как и кузов. С Кресла удобные, эргономика отличная – надо лишь привыкнуть к отсутствию кнопок. пциональный цифровой щиток приборов О – третьего поколения, с увеличенным на 50% разрешением и яркостью. Вид можно менять: от двух кругляшей спидометра и тахометра до карты навигации.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

24

ПРЕМЬЕРА

RANGE ROVER VELAR

На втором ряду просторно. Наклон спинок задних сидений регулируется электроприводом, и подушки очень удобные.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

25

Пара «телевизоров» на консоли управляют буквально всем. Верхний может наклоняться на угол до 30 градусов.

Наследник всех своих родных

Velar проворней, чем Range Rover Sport. И комфортней, чем Evoque, владелицы которого в первую очередь захотят оценить все достоинства героя

Range Rover Velar, предлагаемый в Украине по цене от 1 946 550 грн, вписался в модельный ряд бренда между Evoque и Range Rover Sport.

Velar длиннее Эвока на 207 мм, по величине колесной базы превосходит его на 213 мм, а по массе – на 150 кг. Руль и форма кнопок на нем – как у Range Rover Sport, и наружные зер‑ кала от него же. Кузов кроссовера почти весь выполнен из алюминия, содержание крылатого металла достигает 80%. Всем уже известно, что наш герой построен на платформе и агрегатах Jaguar F-Pace. Отличный выбор донора, но о бездум‑ ном заимствовании речь не идет. Настройки тандартный клиренс на пневматиС ке – 205 мм. Его можно увеличить до 251 мм, плюс еще 20 добавит сам автомобиль при необходимости. Ради удобства посадки Velar «понизится» на 40 мм.

ходовой изменены, а подвеска может быть пневматической – недоступное владельцу F-Pace удовольствие. Благодаря пневматике (она входит в базовое оснащение для версий с трехлитровыми моторами, и опциональна для кроссоверов с двумя литрами под капотом) максимальный клиренс достигает 251 мм, а глубина брода, который берет Velar – 650 мм. По умолчанию под килем 205 мм; дорож‑ ный просвет уменьшается на 10 мм после 110 км/час. Velar умеет приседать и для посадки/ высадки пассажиров: на 20 мм после выклю‑ чения зажигания и еще на столько же после открывания дверей. Что касается полного привода, то за подачу крутящего момента на передние колеса отвечает та же раздатка от Borg Warner, что верные ручки выезД жают из кузова и прячутся в него. Инженеры утверждают, что даже 4-миллиметровый слой льда ручкам не помеха.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

26

ПРЕМЬЕРА

RANGE ROVER VELAR Range Rover Velar Длина/ширина/высота/база 4803/2032/1665/2874 мм Объем багажника (VDA) 673–1731 л Снаряженная/полная масса 1841/2510 кг Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 1999 см³; 177 кВт/240 л.с. при 6000 об/мин; 500 Н·м при 4000 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 7,3 с Максимальная скорость 217 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/60 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 7,2/5,1/5,8 Трансмиссия полный привод; А8

«Лодочные мотивы», столь любимые британскими дизайнерами, особенно хорошо читаются при взгляде сзади. Кстати, Velar покоряет брод глубиной 650 мм.

и у полноприводных Ягуаров. Но и здесь есть дополнение от Range Rover – опционная блоки‑ ровка дифференциала на задней оси. На выбор предложено 6 двигателей, поровну бензиновых и дизельных. Основа силового предложения – моторное семейство Ingenium, но тоже с «добавками». Например, двухлитровый турбодизель под капотом тесто‑ вого Велара развивает мощность 240 лошадей вместо 180-ти: второй турбокомпрессор, последо‑ вательный наддув, давление впрыска 2200 бар.

Так уносились мы мечтой

О родственном Ягуаре F-Pace тестовый Velar напоминает лишь желанием доложить водителю всю правду о состоянии дорожного полотна: вы будете проинформированы о нем даже в комфортном режиме подвески. По крайней мере, если выберете версию на дисках в 21 дюйм, как у тестовой машины. И все же знак равенства между моделями я бы не ставил: инженеры уменьшили «упрям‑ ство» стабилизаторов поперечной устойчивости примерно на 10%, да и пневмоподвеска дает о себе знать. Velar все же комфортнее, хотя заметно, что его авторы очень хотели под‑ черкнуть яркую внешность бодрыми ездовыми повадками. Так и вышло. Двухлитровый турбодизель получил именно такую прибавку в мощности, о которой мне мечталось во время теста F-Pace. Двигатель ожидаемо раскрывает все свои Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

Очень внушительный багажник: объем в 673 л можно увеличить до 1731 л, сложив спинки задних сидений.

возможности лишь после того, как переведешь круглый ягуаровский селектор режимов АКПП в положение S. Сочетание его с комфортным режимом подвески быстро стало моим люби‑ мым: «откалиброванный» таким образом Velar чутко реагирует на акселератор. В легкой, не раздражающей манере читает дорожный про‑ филь, при этом азартно ныряет в повороты и не очень-то наклоняется в них. Расход топлива – 7-8 литров на сотню в городе. Но если спросите, что сильнее всего впечатлило в Веларе, кроме его внешности – отвечу не задумываясь. Фары! Их работа нередко остается за кадром во время зару‑ бежных презентаций автомобильных новинок, поскольку после заката журналистам надлежит

быть на пресс-конференции, а не рассекать по дорогам – таков регламент. Но у нас-то ночной тест, а фары Велара… Они в любом случае светодиодные, но распре‑ делены по четырем уровням совершенства. На первом – прожекторные, начиная со второго уровня – матричные. В максимально продвину‑ той версии дальний свет дополнен лазерным, увеличивающим общую «дальнобойность» на 200 м – до 550 м. Сделать это вручную нельзя – всем ведает автоматика, включающая «супердальний» при соблюдении нескольких условий: скорость выше 70 км/час, полное отсутствие встречных и попутных автомобилей. У тестового кроссовера – третий уровень фар. Без лазера, но с полностью автоматическим управлением. Сперва я опешил, увидев на щитке при‑ боров знакомую синюю пиктограмму. Неужели случайно включил дальний свет? Нет, его вклю‑ чил сам автомобиль. В городе! На весьма оживленной, хоть и не освещенной, дороге. И никто из встречных ни разу не «моргнул». Зато невооруженным глазом было видно, как из очень яркого и широкого светового пятна аккуратненько «вырезаются» встречные и попутные машины. А сам свет был таким, что казалось, будто по маршруту Велара сами собой загораются уличные фонари. Благодарим компанию «Виннер Импортс Украина» за предоставленный на тест автомобиль.

ПРЕМЬЕРА

JAGUAR F-TYPE 27

СОКРУШАЯ ШАБЛОНЫ Легкий, бойкий, экономичный

Двухлитровый мотор не сочетается с полным приводом

Не жалеем о даунсайзинге родстера Jaguar F-Type. Автор Юрий Тимкин, фото фирмы Jaguar

Н

ытье про даунсайзинг и идущий с ним рука об руку закат автомоби‑ лестроения уже порядком надоело. Действительно, поначалу малообъ‑ емные турбомоторы грешили ненадежностью и роняли нас в турбоканьоны. Но постепенно эти недостатки инженерам удалось побе‑ дить. Да и были ли прежние многолитровые атмо­сферники так уж хороши? Вот смотрю я в характеристики моего автомобиля-мечты из середины девяностых – Ягуара XJS c флаг‑ манским двигателем V12 6.0 – и тихо недо‑ умеваю: неужели при 302 л.с. он ускорялся до сотни за 6,8 секунды? Сейчас большинство хот-хэтчей его объедет! Берем преемника – Jaguar XK, «вось‑ мерка» которого развивает примерно ту же мощность (298 сил), но уже при объеме 4,2 литра. До сотни он спуртует за 6,4 секунды,

и за овощной темперамент его никто не кри‑ тиковал. Но когда минувшим летом англичане выкатили новую базовую версию F‑Type, все как с цепи сорвались. Устои нарушены! Крах марки! А всё, видите ли, потому, что ягуаровцы впер‑ вые в своей истории снабдили спорткар двух‑ литровым четырехцилиндровым двигателем. Откуда скепсис? Мощность мотора – 300 л.с. Недурно для входной версии! На раз‑ гон до сотни уходит 5,7 секунды. Машина всего на 0,3 секунды медленнее модификации с трехлитровой компрессорной 340‑сильной «шестеркой», которая прежде была «базой». Чем обернулась потеря сорокá «лошадок»? Заметного провала в динамике нет. Разве что при резких обгонах чувствуются небольшие заминки, которые уловит не каждый водитель. Ну и звучит «четверка», ясное дело, блед‑ нее – куда ей до раскатистого баса, которым пленяет V6! В поворотах же 300‑сильный Jaguar интереснее, бодрее. Двигатель-то на 52 кг легче 340‑сильной «шестерки»! Вот почему этот F‑Type быстрее, точнее слушается руля,

Jaguar F-Type Длина/ширина/высота/база 4482/1923/1310/2622 мм Объем багажника 310 л Снаряженная масса 1525 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1997 см³; 221 кВт/300 л.с. при 5500 об/мин; 400 Н·м при 1500–4500 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 5,7 с Максимальная скорость 249 км/ч Топливо/запас топлива АИ-95/63 л Расход топлива: смешанный цикл 7,2 л/100 км Трансмиссия задний привод; А8

крепче держится за траекторию и, как резуль‑ тат, дарит больше удовольствия от вождения. Для истинного спорткара это едва ли не важнее «прямолинейной» динамики. По извилистым дорожках – в кайф! В общем, базовый F‑Type очень крут. Он управляется лучше шестицилиндровых ­версий. И экономичнее их на 17%. При этом на полмиллиона дешевле. Если вы не готовы к компромиссам, копите на зверский восьмици‑ линдровый F‑Type. Во всех остальных случаях базового хватит за глаза. И плевать на сказки о даунсайзинге.

Двухлитровую модификацию проще всего опо­ знать по серединному положению патрубка выхлопной системы. А еще эта версия – исключительно заднеприводная. Из видимых глазу изменений в салоне отмечу мультимедиасистему с новым интерфейсом и более мощным процессором.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

28

ТЕСТ

HONDA CIVIC

Н А С К И В СИ

da отку Hon ение. б а р з а р о важ а ег днее, а н дход вызывает у ея Торгалова и л о с т и рг яд по ше, выгл а щедро. Что ж, Захаренков, фото: Се ь л о б л а огд Он ст колай ь как ник Автор Ни с а Honda Civic л и т а р пот . ic iv C Длина/ширина/высота/база 4648/1799/1416/2698 мм ый Объем багажника (VDA) 519 л Как и нов Снаряженная/полная масса 1322/1700 кг Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1597 см³; 92 кВт/125 л.с. при 6500 об/мин; 152 Н·м при 4300 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 11,6 с Максимальная скорость 196 км/ч Топливо/запас топлива АИ-95/46 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 9,2/5,2/6,7. Трансмиссия передний привод; CVT

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

29

Э Колесная база 2698 мм и длина 4648 мм – очень по-взрослому. Кажется, что Civic потихоньку догоняет Accord.

то уже десятое поколение модели: вот уже 45 лет Honda Civic старается радовать человечество. Будем откро‑ венны, это у автомобиля получается с переменным успехом – не все генерации были суперудачными. Но именно сейчас Civic на высоте.

Возраст – не помеха Некоторые дядьки после сорока обзаводятся пивным брюшком и начинают носить блеклые неглаженые рубахи. А Civic, напротив, уверо‑ вал в вечную молодость, примерив броский стиль. И в десятом поколении это уже касается не только хэтча, но и – наконец‑то! – седана. Только взгляните на него – мощная хромиро‑ ванная полоска спереди, гигантские птицы‑ фонари сзади… А стильные грани на боко‑ винах? А покатая линия крыши? Она делает дискуссионным само определение седана: не фастбэк ли перед нами? Но не будем претен‑ довать на дешевые разоблачения века – раз уж производитель зовет сей кузов седаном, так тому и быть.

Гражданин мира Седан построен на полностью новой плат‑ форме, а в процесс разработки были вовле‑ чены специалисты Honda со всего мира: от Японии и Северной Америки до Европы, Южной Африки и Азии. Изменилось все – от поставщика ультравысокопрочных сталей (им стала испанская компания Gestamp) до распо‑ ложения точек сварки кузова. Кстати, доля тех самых сталей, которые ультра, да еще и горя‑ чей штамповки, возросла с 1 до 14%, а рас‑ стояние между точками сварки уменьшилось вдвое. Неудивительно, что жесткость кузова на кручение возросла на 23%.

Простор для всех Броская внешность нового Сивика удивитель‑ ным образом сочетается с практичностью: в седане стало просторнее буквально всем. У водителя и переднего пассажира меньше шансов ощутить «чувство локтя»: расстояние между креслами возросло на 15 мм. И можно чуть шире расправить плечи – простор для них увеличился на 10 мм. Но больше всего сливок с планировки нового салона снимают задние седоки. Для их плечей – 20 мм прибавки, для коленей – все 55 мм. При этом и багажник не мал: 519 литров, что на 20% больше, чем у пред‑ шественника. И угол открытия задних дверей внушительный – японцы сделали все, чтобы семья водителя, как и его багаж, не была стес‑ нена. Не хватает разве что заботы о чистоте рук. Крышка багажника внутри не имеет ручки – мелкое, но досадное упущение. Особенно для наших, не блещущих чистотой, дорог. А что же водитель? Назвать его кресло капитанским мешает только расположение: посадка стала ниже на 35 мм. При первой же остановке на перекрестке я с удивлением понял, что теперь гляжу на пассажиров «Ланосов» снизу вверх. Впрочем, более низкая посадка не вредит связи человека и автомобиля, а совсем наоборот – доказано Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

30

ТЕСТ

HONDA CIVIC Камера заднего вида трехрежимная: обычный угол, очень широкий угол и вид на бампер сверху.

Это фастбэк? Нет, седан! Причем красивый, эмоциональный. В десятом поколении модели этих эпитетов заслуживает не только хэтч.

спорткарами. И низкорослые водители в обиде не будут, поскольку диапазон регули‑ ровки кресла как по высоте, так и в продоль‑ ном направлении вырос на 10 мм. Передние стойки стали на 15% тоньше, что улучшило обзорность.

Все по делу В приборах – минимум игры и максимум рационализма. Большущий тахометр и циф‑ ровой спидометр, с простенькими шкалами уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости по углам. Экономайзер для пущей визуализации дополнен подсветкой: если зеленые полоски сильно побледнели, значит, стиль езды далек от экономичного. Центральный дисплей в тестовой ком‑ плектации Еlegance невелик – 5 дюймов по

Багажник впечатляет: 519 л. Это на 20% больше, чем у предшественника. Позаботились инженеры и о низкой погрузочной высоте.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

диагонали – и двухцветен. Всеми цветами радуги он начинает светиться лишь при вклю‑ чении камеры заднего вида, также входящей в это оснащение. Зато камера трехрежимная: обычный угол, очень широкий угол (помогает выезжать на проезжую часть задним ходом) и вид на бампер сверху, позволяющий оценить расстояние до препятствия с точностью до сантиметра.

Пилоту – салют Разговор о драйверских качествах Сивика хочется начать с его великолепного рулевого управления, прозрачного и точного. В нем применена рейка с двойной нарезкой – по сути, такая же, как на новом Civic Type‑R. Или как на Acura NSX – если копнуть еще глубже. С одной стороны, рейка получает импульс от рулевого колеса, с другой – от ассисти‑ рующего электромотора. Блок управления анализирует действия водителя и вычисляет, какой именно должна быть помощь электро‑ двигателя. Такая конструкция обеспечивает в четкий «ноль» и бодрую реакцию в околонулевой зоне, а на высоких скоростях избавляет авто‑ мобиль от нервозности на движения руля. И дорожные вибрации на нем почти не ощу‑ щаются. Могу со всей ответственностью зая‑ вить, что этот Civic приятно держать в руках. Он вообще очень легкий и понятный в управлении. На любую из двух педалей (в

комплектацию Еlegance входит вариатор) Civic отзывается образцово четко. Торможение выходит эффективным, но без клевков. А что касается акселератора, то мне не приходилось старательно дозировать усилие на нем или специально приотпускать его после разгона, чтобы получить по итогам недельного теста расход 9,2 л – аккурат паспортный аппетит в городском цикле. В особо глухих пробках рас‑ ход поднимался максимум до 9,5 л на сотню, но как только дорога освобождалась, быстро опускался до вышеуказанного значения. При этом я не злоупотреблял эконо‑ мичным режимом: нажатие кнопки Econ, по ощущениям, сильнее всего сказывается на работе… кондиционера. Реакция на акселе‑ ратор если и меняется, то весьма незначи‑ тельно. Динамики, которой наделяет седан 1,6‑литровый 125‑сильный мотор, вполне хватает для нормальной езды – без гоночных амбиций, но с довольно шустрыми ускоре‑ ниями. Хотя вариатор не очень‑то горазд в имитации работы автоматической коробки передач с ее ритмичными переключениями. Сегодня CVT некоторых японских моделей уже балуют пользователя такими повадками. Но не Civic. Надавишь на газ посильнее – и стрелка тахометра подскакивает к цифре «4», на которой и зависает. Впрочем, от зауныв‑ ного пения мотора уши не вянут, поскольку шумоизоляция моторного отсека добротная.

31

Щиток приборов незамысловат, но весьма практичен и удобен. Пара светящихся линий вверху по центру помогает экономить топливо.

Кнопка Brake Hold: автомобиль активирует стояночный тормоз при каждой остановке и автоматически снимается с него после нажатия на газ.

Скромный 5-дюймовый дисплей – двухцветен. Всеми цветами радуги светится лишь при включении камеры заднего вида.

Открыть багажник можно либо кнопкой в салоне, либо с брелока. На самой крышке клавиши нет.

Под консолью притаилась уютная ниша. В нее так и просится смартфон – есть розетка на 12 В и USB-порт для зарядки.

Cтильный дизайн, просторный салон, комфортная подвеска Cлабая шумоизоляция колесных арок

Серьезно защищен Civic и от шума набегаю‑ щего потока воздуха – сказывается «акусти‑ ческое» ветровое стекло толщиной 4,5 мм. Шумоизоляция колесных арок похуже будет: как только автомобиль попадает на крупно‑ зернистый асфальт, это сразу же слышишь. Но почти не чувствуешь, как и асфальто‑ вых выбоин мелкого и среднего калибра – задняя многорычажка отлично справляется с ними. По комфорту подвески этот Civic стал намного ближе к Аккорду. А по цене по‑прежнему отстоит от него весьма значи‑ тельно: тестовый автомобиль оценен в $22 900. Благодарим компанию «Прайд Мотор» за предоставленный на тест автомобиль.

Ну очень много места для задних пассажиров! Даже высокие разместятся без проблем. В этом смысле Civic – почти Accord.

Приборная панель – весьма стильного абриса, но оформлена в скучноватых темных тонах.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

32

ПРЕМЬЕРА

LEXUS LC 500

ОЧЕВИДНОЕ НЕВЕРОЯТНОЕ Пытаемся понять, так ли бодр Lexus LC духом, как это обещают его формы. Автор Николай Захаренков, фото автора и фирмы Lexus

С

егодня всем уже ясно, что Lexus XXI века умеет быть невероятно ярким и непривычно смелым. Что в джазе теперь не только дедушки, а японский дизайн может притягивать взгляд чуть ли не сильней итальянского. Но пять лет назад еще не было новейших NX и RX. Будущую дизайнерскую смелость анонсировал концепт Lexus LF‑LC с подиума детройтского автосалона, но мало кто без‑ оговорочно верил этим анонсам. Имелись все основания полагать, что уж в таком‑то виде концепт точно не попадет на конвейер. А он попал, и теперь стоит передо мной на

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

паркинге миланского аэропорта! Только из названия исчезли две первые буквы.

Концепты на дорогах Их действительно легко спутать, концептуаль‑ ный Lexus LF‑LC и серийный LC. Внешне второй отличается от первого разве что патрубками выпускной системы и боковыми зеркалами. И те, и другие не потеряли в авангардизме, но увеличились в размерах: реальный трафик и настоящий мотор под капотом предъявили свои требования. Содержимое фар визуально почти не изменилось. Три небольших круглых светодиодных элемента в LF‑LC получили

трапециевидное обрамление в LC. Всего‑то делов… Но по сути перед нами Polaric Ellipsoid System, тройка самых тонких LED‑проекторов в автомобильной индустрии! Кузовные пропорции у серийного купе те же, что и у концепта: довольно внушительная колесная база 2870 мм соседствует со сравни‑ тельно короткими свесами (930 мм передний и 970 мм задний). Неудивительно, что Lexus LC получил на Детройте‑2016 премию Eyes OnDesign, как и Lexus LF‑LC на Детройте‑2012. А точнее, даже две: серийная модель отхватила отдельные дизайнерские награды за кузов и салон. Так

33

Чтобы вылез один конец дверной ручки, нужно вручную утопить другой. Такие вот качели.

что по части красоты LC – дважды герой, и справка американская у него имеется.

Lexus нарочито скромно утверждает, что ради пары этих титулов потребовалось всего-то ничего: помирить инженеров и дизайнеров. Энергия, выделяющаяся в про‑ цессе соударения их лбов, обычно и приводит к необратимым изменениям дизайнерской концепции. Но только не на сей раз: в компа‑ нии особо подчеркивают, что в работе над LC достигнут «беспрецедентный уровень коопе‑ рации» художников и технарей. Выяснение, кто главнее, они отложили на потом. Надеюсь, навсегда.

Японская кухня Купе LC – первый Lexus, построенный на новой платформе GA-L. Ее уже примерил флагманский седан LS нового поколения, а в будущем GA-L станет основой для всех задне‑ приводных автомобилей марки. Отличная новость для ценителей хорошей езды, ведь платформа полна достоинств. Она позволила инженерам сдвинуть колеса к самым углам кузова – отсюда и короткие свесы. Двигатель сместили на сантиметр вниз и на 5 см внутрь базы, что помогло достичь отличной разве‑ совки, а именно 54:46 у бензиновой версии и 52:48 у гибрида. Для более жесткой фиксации

силового агрегата его поместили в «клеть» из шести стальных балок. Автомобиль получил новую переднюю подвеску с мощным подрамником, на двой‑ ных алюминиевых рычагах. Причем верхние – с двумя точками крепления к поворотному кулаку вместо одной. Это, по словам Масахито Ватанабе, заместителя главного инженера модели, помогло уменьшить высоту подвески (так она смогла вписаться под низкий капот) и улучшило ее эластокинематику. Кстати, об алюминии. В LC его не очень много, если судить по современным меркам: из крылатого металла выполнены Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

34

ПРЕМЬЕРА

LEXUS LC 500

Флагманское купе Lexus с первых же километров покоряет отличной управляемостью. Версия Sport+ повышает градус удовольствия за рулем, не ухудшая комфорта капот, передние крылья, опоры стоек передней подвески, наружные дверные панели. «Мы старались по возможности избе‑ гать контакта стали и алюминия, чтобы дать как можно меньше шансов электрохимической коррозии!» – поясняет Масахито Ватанабе. Хотя шансы на развитие у нее и так исчезающе малы: алюминиевые детали крепятся к сталь‑ ным не сваркой, а заклепками. Кстати, впервые в модельном ряду Lexus. Очень активно используется и клей, при‑ дающий дополнительную жесткость соедине‑ нию кузовных элементов – общая площадь склеиваемых плоскостей достигает 73 ква‑ дратных метров! Для сравнения, у Lexus IS – 21 м2. Где возможно, место алюминия занял карбон. Из него выполнены внутренние дверные панели, накладки порогов и даже крыша в комплектациях Sport, Sport+. В про‑ чих оснащениях она стеклянная.

Ныряем внутрь Забраться в столь невысокий – всего 1345 мм – автомобиль сложнее чем, Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

скажем, в Lexus LX. Но результат того стоит, ведь премия от Eyes OnDesign просто так не дается. Салон флагманского купе по сравнению с концептом изменился даже сильнее, чем кузов, но выглядит не менее ярко. Прибор‑ ный щиток получил оформление в стиле легендарного суперкара LFA, который в свое время сильно возбуждал не менее леген‑ дарного Джереми Кларксона. Центральный (и единственный) кругляш на этом щитке может сдвигаться в сторону по требованию водителя, освобождая место для дополни‑ тельной информации. Личное пространство появилось не только у водителя, но и у переднего седока: из правой двери теперь выступает неболь‑ шая перегородка, вместе с центральной заключающая пассажира в своеобразный кокон. В нем уютно и покойно даже в крутых поворотах, поскольку в обеих перегородках прорезаны ручки, за которые можно дер‑ жаться – хоть двумя руками сразу. Перегородки отделаны кожей, а сами ручки выполнены из хромированного

металла. Тактильные ощущения способ‑ ствуют быстрому и буквальному пониманию фразы «окружение роскошью». Все, на что падает взгляд и чего касается рука, вос‑ принимается безумно дорогим и безупречно качественным. Я был немало удивлен, узнав, что кожа Tahara на дверных кар‑ тах и на сиденьях в комплектации Luxury – искусственная. И алькантара, которой отделаны кресла версий Sport и Sport+, тоже идентична натуральной замше на вид и на ощупь. Кстати, алькантара изобретена японцем. Итальянцы просто подсуетились, первыми ее запатентовав.

осадочная формула 2+2 означает, что П сзади места лишь для детей. Взрослым хватит места для ног, а вот для головы – нет: она упрется в заднее стекло.

35 У пассажира – свое личное пространство и возможность держаться в поворотах сразу двумя руками.

Отличная штука – петелька для ремня. Тянуться за ним не нужно. А чтобы пустить назад пассажиров, петлю нужно отстегнуть.

Переключатель ездовых режимов встроен в козырек приборной панели. Необычно, но очень удобно.

Кресла невероятно удобны. На фото: сиденья комплектации Luxury. У спортивных более выражена поддержка для боков и плеч.

Общаться с мультимедийной системой, водя пальцем по сенсорной панели, в движении непросто.

Приборная панель в стиле Lexus LFA: центральный кругляш может сдвигаться в сторону, освобождая место дополнительной информации на дисплее.

Уютный салон запоминается отличной эргономикой и превосходными отделочными материалами.

Предложен и проекционный дисплей, выводящий на лобовое стекло важнейшую драйверскую информацию.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

36

ПРЕМЬЕРА

LEXUS LC 500

«Воздушные» задние стойки оформлены в виде традиционного японского меча. Похоже, не так ли? Спойлер автоматически поднимается на скоростях свыше 80 км/час. Но можно выпустить его из крышки багажника и раньше, нажав на кнопку центральной консоли.

Lexus LC великолепен в поворотах! К идеальной развесовке и широким задним шинам комплектация Sport+ добавляет спойлер, рулевое с переменным передаточным числом, подруливающие колеса задней оси и дифференциал повышенного трения.

Знакомьтесь: Polaric Ellipsoid System, тройка самых тонких LED-проекторов в автомобильной индустрии!

Глубина блока фонарей – всего 77 мм. Столь тонкими их сделали, установив внутрь… обычное зеркало.

Вот еще дань оригинальности: рычажки, растущие прямо из козырька при‑ борной панели. По форме они напоминают подрулевые переключатели, но управляют не отдельными системами автомобиля, а его характером. Правый рычажок ведает ездовыми режимами, которых аж шесть: Eco, Normal, Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

Comfort, Sport, Sport+ и Custom, параметры которого задает водитель. Левый заправляет трэкшн‑контролем и зимним режимом езды. Отличная это идея, сосредоточить управление ездовыми функциями вокруг руля. Никуда не нужно тянуться, ничто не должно отвлекать от вождения. Общаться с мультимедийной системой во время движения сложнее: джойстику системы Remote Touch японцы на сей раз предпочли сенсорную панель. И пусть она, по примеру смартфона, умеет отзываться вибрацией на действия пальца – чтобы попасть курсором в нужную иконку, нужно быть большим индейцем. Хорошо, на тесте у меня есть напарник – пока я рулю, по борто‑ вому меню бродит он. А если напарника нет, то ради диалога с мультимедийной систе‑ мой во время езды, действительно, нужно стать Чингачгуком, тренируя зоркость глаза (иконки по бокам дисплея малы) и ловкость руки. Для управления климатической уста‑ новкой есть физические клавиши, но часто пользоваться ими не нужно: система Climate Concierge в зависимости от наружной тем‑ пературы сама нагреет или охладит салон, активирует подогрев руля и включит вен‑ тиляцию сидений. Причем этот «консьерж» вхож во все без исключения комплектации Lexus LC.

Пара пятисотых Lexus LC предлагается в двух вариациях: LC 500 и LC 500h. Отличия – всего в одной букве, и разница в разгоне до сотни мини‑ мальна: 4,7 секунды у первого и 5 секунд у второго. Однако конструктивная разница грандиозна.

Под капотом LC 500 – пятилитровая атмосферная восьмерка, знакомая по моделям IS‑F и RC‑F. Это самый мощный бензиновый двигатель марки. Но в отличие от перечисленных моделей, в LC он спарен с новым 10‑диапазонным автоматом. По сравнению с известной 8‑ступенчатой короб‑ кой передачи короче, переключения чаще и ритмичней, оттого и разгон эмоциональней. И звук отличный. Причем водителю не нужно опускать стекло, чтобы насладиться песнью мотора: по специальным акустическим тру‑ бам звук доставляется прямиком в салон.

Lexus LC 500h оснащается новейшей гибридной силовой установкой Multi Stage Hybrid System. К 3,5‑литровому V6, паре моторов‑генераторов и планетарной пере‑ даче добавили агрегат, конструктивно весьма напоминающий 4‑диапазонную АКПП. А еще – заменили батарею: на смену привычной никель‑металлгидридной при‑ шла литий‑ионная. Впервые в Lexus! Мощ‑ ность «упаковки» из 84 ячеек, расположенной между задним сиденьем и багажником – 44,6 кВт. Она на 22 кг легче и на 20% ком‑ пактнее батареи в традиционной для марки гибридной системе. А суммарный крутящий момент, развиваемый Multi Stage Hybrid System, на 24% выше. Система позволяет V6 крутиться до 6600 об/мин вместо 6000 об/ мин, а максимальная скорость, на которой автомобиль может двигаться с выключенным двигателем, возросла с 70 до 140 км/час. Это позволяет организовать в салоне звуковой комфорт совершенно иного уровня, хотя сам по себе пробег на чистой электротяге по‑прежнему невелик – мне не удавалось проехать в режиме EV больше километра.

Multi Stage Hybrid System в LC 500h предлагает такое же количество диапазо‑ нов, как автомат LC 500. Инженеры Lexus ведут подсчет так: 3 виртуальные ступени дает планетарная передача, еще столько же (плюс повышающая) – новая АКПП. Умно‑ жаем, добавляем – получаем десять.

Оба хороши Для меня спортивный автомобиль начина‑ ется с удобства посадки – для разработчиков LC, видимо, тоже. Они перебрали не один десяток прототипов кресел, пока не нащу‑ пали своей спиной абсолютный комфорт. Он предлагается в двух формах: люксовой и спортивной. В последнем случае у сидений ощутимее боковые валики, выразительней поддержка для плеч, больше алькантары в обивке. Но вне зависимости от того, сидите вы в креслах Luxury или Sport, получите воз‑ можность чувствовать малейшее изменение курса пятой точкой: она расположена лишь на 20 см выше пяток. Ну очень спортивная посадка! Управлять флагманским купе инте‑ ресно вне зависимости от того, есть буква h после цифрового индекса, или нет. Хотя кое‑что она меняет, конечно. LC 500 раз‑ вивает максимальную скорость в 270 км/час вместо 250‑ти у LC 500h, зато и чуть ниже

37 прижимается к дороге: клиренс составляет 133 и 140 мм соответственно. Тормоза чуть острее «заточены» у LC 500, но разница в интенсивности замедления с гибридом исчезающе мала. А вот знак сложения в названии одной из комплектаций, Sport+, значит многое. Это не только спойлер в крышке багажника, поднимающийся при разгоне до 80 км/час, но и дифференциал повышенного трения. А еще целый комплекс систем под общим названием Lexus Dynamic Handling. В него входит полный набор автоспортивного джентльмена: рулевое с переменным пере‑ даточным числом, подруливающие на угол до 2 градусов колеса задней оси. Причем получить LDH можно и для гибрида, и для бензиновой версии. Я не могу сказать, что купе с Lexus Dynamic Handling ощущается так, словно его подменили – и базовый LC очень хорош – но в оснащении Sport+ автомобиль, несо‑ мненно, ведет себя уверенней и позволяет ближе подступиться к той грани, переступать которую не стоит. Выбор одного из шести ездовых режи‑ мов меньше всего сказывается на комфорте подвески – он здесь всегда и по умолчанию.

Но отзывчивость акселератора и алгоритм работы коробки оба спортивных режима Sport и Sport+ (не путать с названиями ком‑ плектаций!) меняют ощутимо. Особенно второй, который настраивает коробку LC 500 так, что у меня совершенно исчезают претен‑ зии к скорости ее работы. Удивительно, но свои виртуальные передачи Multi Stage Hybrid System в LC 500h перещелкивает даже быстрее, чем традици‑ онный автомат в LC500! Особенно в мануаль‑ ном режиме: кликнул дважды подрулевым лепестком, и моментально соскочил на два диапазона вниз. Загружать переднюю ось перед входом в поворот одно удовольствие! А другого повода лезть руками в логику работы трансмиссии, в общем‑то, и нет.

Lexus LC совершенно не утомляет, несмотря на буйный нрав: почти 700 тесто‑ вых километров пролетели, как один миг. Бензиновое купе показало средний расход в 12,6 л, гибридное – 8,1 л. Сердце, которому не прикажешь, проголосовало за гибрид LC 500h. А разница в треть секунды до сотни… Кто ж ее заметит? Благодарим компанию «Тойота-Украина» за помощь в организации тест-драйва.

Lexus LC 500

LC 500h

Длина/ширина/высота/база 4770/1920/1345/2870 мм Дорожный просвет 133 мм 140 мм Объем багажника (VDA) 197л 172 л Снаряженная/полная масса 1935‑1970/2375 кг 1985‑2020/2445 кг Двигатель бензиновый, V8, 32 клапана, бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 220 кВт/299л.с.

4969 см³; 351 кВт/477 л.с. при 6600 об/мин; 348 Н·м при 7100 об/мин; 540 Н·м при 4900 об/мин, суммар‑ при 4800 об/мин ная мощность 359 л.с. Время разгона 0–100 км/ч 4,7 с 5,0 с Максимальная скорость 270 км/ч 250 км/ч Топливо/запас топлива АИ‑95/82 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 17,4/8,0/11,5 л/100 км 7,2/5,9/6,4 л/100 км Трансмиссия задний привод; А10 задний привод, гибридная мультиступенчатая

Практически безупречен! Сенсорная панель на консоли: общаться с машиной в движении сложно

LC 500 и LC 500h: отличия всего в одной букве и разница в разгоне минимальна. Но трансмиссия гибрида понравилась больше.

Багажник очень невелик, 197 л либо 172 л (у гибридной версии). В подполье – аккумулятор, переехавший сюда ради лучшей развесовки. Флагманское купе Lexus с первых же километров покоряет отличной управляемостью. Версия Sport+ повышает градус удовольствия за рулем, не ухудшая комфорта.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

38

ПРЕМЬЕРА

SKODA VISION E

ДИТЯ НОВЫХ ЦЕННОСТЕЙ

С

Нам выпал шанс поездить на созданном в единственном экземпляре прототипе. Через три года он превратится в первый серийный электромобиль Skoda. Автор Кирилл Милешкин, фото автора и фирмы Skoda

вести близкое знакомство с концепт‑ каром – редчайшая удача. Обычно‑то их выставляют только на мотор‑шоу! Полтора года назад я с радостью откликнулся на предложение Шкоды про‑ катиться на будущем Кадьяке – то был про‑ топип VisionS. А на сей раз мне дали на рас‑ терзание Vision E. Опечатки нет: у самого свежего концепт‑кара Шкоды последняя буква пишется отдельно.

Курс на экологию Через три года Vision E сменит имя и станет серийным, а к 2025‑му в линейке будет уже пять электромобилей. Начнут продажи,

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

разумеется, с Китая, где спрос на электрокары самый большой в мире. Для Шкоды это рынок номер один (за Китаем идет Германия, а род‑ ная Чехия только третья по объемам сбыта). Позже машина попадет и в другие страны: бум на экологически чистый транспорт затронул решительно все развитые и многие развива‑ ющиеся регионы. Внутрь просто так не попасть. Нужно коснуться определенной зоны на дверной ручке размером аккурат с отпечаток пальца. Жужжат электроприводы, и боковые створки распахиваются в разные стороны, открывая доступ в салон. Нажимаю сенсорную клавишу у основания водительского сиденья – и оно поворачивается ко мне, облегчая посадку. Такую же заботу может проявить каждое из остальных трех посадочных мест. Не удив‑ люсь, если решение пойдет в серию – чем не элемент «умной» философии Simply Clever? А вот кузов без центральной стойки, ско‑ рее всего, заменят традиционным. Уровень пассивной безопасности вызывает вопросы, да и слишком дорого пока обходится подоб‑ ное решение. Электрическая Skoda должна сохранить одно из ключевых преимуществ марки – гуманную цену. Обещают чуть ли

Длина электромобиля Skoda Vision E – 4688 мм, лишь на 9 мм меньше, чем у Кадьяка. При этом колесная база больше, чем у лифтбека Superb: 2851 мм против 2841 мм. Вот почему салон просторен, а свесы кузова невелики.

не на уровне машин с бензиновыми мото‑ рами! И это при запасе хода 400–600 км. Поэтому инженеры будут тщательно взвеши‑ вать, какие «фишки» оставить, а какие уйдут в историю вместе с прототипом.

Дело привычки Как правило, интерьеры всех перспективных электромобилей отталкивающе бездушны в своем минимализме и обилии «телевизо‑ ров». Чехи не стали рушить сложившуюся традицию, но постарались добавить живинки, творчески подойдя к подбору материалов и фактур. Везде, где можно, использована стилизация под чешский хрусталь. О нем напоминают спицы руля, подрулевые рычажки, потолочный плафон, консоль между передними сиденьями, окантовки дисплеев, декоративные вставки на дверях, не говоря уже о наружной светотехнике. Перебором не выглядит, смотрится стильно. Дверные панели частично обтянуты шелком. Это реверанс Китаю. А на сиденьях и дверях – вставки из серой ткани. Говорят, при нынешнем помешательстве на экологии кожа становится неактуальной. Так вот, совре‑ менный текстиль не дешевле кожи, а выгля‑ дит необычно. Ткань добавляет уюта, который нынешние гаджеты на колесах стремительно теряют. Однако пора ехать. Нажимаю на тормоз, и сидящий рядом инженер касается пальцем одному ему известной области на централь‑ ной консоли (обходное решение прототипа),

Сиденья поворачиваются для облегчения посадки и высадки. Несмотря на купеобразный силуэт, ехать во втором ряду можно без малейших неудобств. И входвыход без проблем. Все удобства для пассажиров второго ряда встроены в спинки передних сидений. Здесь расположены (сверху вниз): плафон освещения, экран развлекательной системы и дефлектор вентиляции.

Больше всего хрустальных мотивов – на блоке между задними сиденьями. Фотография не в силах передать объем и красоту трехмерной графики.

переводя машину в режим Drive. Мы катим по закрытому павильону, а в голове всплы‑ вают воспоминания о концепт-каре VisionS, на котором я ездил в схожих условиях. Тот запомнился дубовой подвеской, рулем без усилителя с передаточным соотношением 1:1, неудобными тормозами и «дышащим» кузо‑ вом. А Vision E – другой! Адекватные усилие

Багажник велик и роскошно отделан. Ниши для аптечки и знака аварийной остановки закрыты крышками и помечены пиктограммами-подсказками.

на педалях и реакция на их нажатие, легкая баранка с усилителем, достойный уровень сборки элементов интерьера и нормально работающие механизмы дверей и крышки багажника. Ощущение, что частично путь пре‑ вращения в товарный автомобиль «ешка» уже прошла. Возможно, помогло то, что техниче‑ ская начинка уже обкатана на других моде‑ лях концерна Volkswagen – в основе лежит модульная платформа MEB для электромоби‑ лей и подзаряжаемых гибридов. Привыкнуть к машине будущего непро‑ сто. Боковых зеркал нет, а мельтешение кар‑ тинок на трех огромных дисплеях отвлекает от дороги. Всеми деталями Vision E намекает на скорое беспилотное будущее. Так что созданием уюта в салоне чехи озаботились неспроста – на дорогу-то лет через десять не надо будет смотреть. Я не ретроград, но никак не могу привы‑ кнуть к таким перспективам. Даже отсутствие физических кнопок в салоне напрягает. Но Skoda Vision E – это уже неизбежное ­будущее, причем очень близкое. Стерпится – ­слюбится?

На правах рекламы

В салоне – плоский деревянный пол, «висящая в воздухе» приборная панель и очень компактные консоли между сиденьями. В сочетании с панорамной крышей и светлыми материалами это создает ощущение безграничного простора. Причем не только ощущение: тут вольготно на любом месте, я проверил.

40

ПРЕМЬЕРА

RENAULT SYMBIOZ

В ДОМЕ НА КОЛЕСАХ Накрываем стол в салоне футуристического концепт-кара.

На этой схеме видно, что дизайнеры Renault видят автомобиль частью интерьера – он не должен стоять в гараже.

Автор Юрий Тимкин, фото автора

П

оследние года два тема экологически чистых силовых установок постепенно перестала доминировать в среде авто‑ производителей. И так всё ясно: курс взят на тотальную электрификацию. Сейчас новый фетиш: все говорят о системах автоном‑ ного вождения, которые в недалеком будущем возьмут управление машиной в свои руки. Вот и на показе неходового прототипа Renault Symbioz французы крутили видеоролик, в котором водитель спокойненько пьет кофе с пассажиркой, а машина катит сама по себе. Красочные схемы показывают, как концепткар по радиоканалу получает информацию о дороге (пробки, погодные условия, дорожные работы) и корректирует маршрут. Мол, умные трассы со специальными передатчиками уже строит в экспериментальном порядке француз‑ ская фирма Sanef. Затем водитель с помощью планшета в передней панели и приложения «мой дом» включает в своей квартире кондици‑ онер и свет, зашторивает окна, проверяет, что там есть в холодильнике… В Renault считают, что Убранный под автомобиль должен стать панель руль продолжением дома. Даже позволяет водительскому больше! Это понимаешь

из второй части ролика, в которой Symbioz ­заезжает… нет, не в гараж, а прямо в гости‑ ную! Ведь что такое симбиоз? Совместная жизнь, форма совместного существования организмов разных видов. Часто симбиоз взаимовыгоден для симбионтов. Вот и здесь так: машина может не только подзаряжаться от сети, но и брать дом на энергообеспечение – вдруг из-за грозы случится блэкаут? Ролик закончился, и с прототипа торже‑ ственно сдернули покрывало. Пятиметровый четырехдверный Symbioz напоминает о нынеш‑ них Renault разве что C‑образной головной светотехникой. Квинтэссенция авангарда! Даже не знаешь, на что смотреть в первую очередь – то ли на прозрачный колпак, то ли на авантаж‑ ные спицованные колеса, то ли на торчащий из заднего стекла вызывающе огромный «аку‑ лий плавник».

креслу спокойно вращаться.

Для того чтобы сидеть vis-à-vis, достаточно развернуть передние кресла против хода движения. Столик сделан из натурального мрамора.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

Всё это отходит на второй план, когда распахи‑ ваешь двери (задние открываются против хода машины). На манер крыла бабочки взмывает половинка стеклянной крыши, обнажая вну‑ тренности салона. Здесь четыре сиденья без каких-либо регулировок. Передние способны разворачиваться на 180 градусов; чтобы руль не мешал вращению, он автоматически убирается под переднюю панель. Французы на полном серьезе заявляют, что, припарковав машину в доме, хозяева будут использовать ее… как комнату. Почему бы не отобедать в салоне? Тут даже столик имеется. Явный отрыв от реальности! Так и пред‑ ставляю, как слякотным зимним вечером Symbioz заезжает в мой дом, Не верь глаоставляя за собой грязные зам своим! следы, а с поднятой крыши На самом деле прямо на пол съезжает это не спицы,

а гибкие «шнурки». Шоу-кар…

Сумочка выдержана в одном тоне с колесными ступицами – французы в моде знают толк.

41

Квинтэссенция авангарда! Даже не знаешь, на что смотреть в первую очередь

сугроб. Никогда! Даже в 2030 году, когда заложенные в Symbioz решения должны внедриться в серийные Renault, наш климат вряд ли позволит такое. Подробной технической информации о Симбиозе французы не предоставили. Сказали лишь, что в его распоряжении два электромотора: суммарная мощность – 360 кВт, крутящий момент – 550 Н·м. Емкость батареи – 72 кВт·ч. Кузов – целиком из алюминия. При этом масса автомобиля всё равно великовата – 2200 кг. Впрочем, заострять внимание на характеристиках и не стоит. Руль Понятно, что до 2030 года всё прямоугольной еще может (и должно!) много формы так и подмыраз измениться. Да и какие вает назвать штурвалом. характеристики у неходового Подушки безопасности макета? нет. В Renault считают, что С годами появятся в 2030 году автомобили аккумуляторы нового типа, не будут попадать в аварии. более совершенными станут электромоторы. Но генеральная линия, уверены в Renault, останется неизменной: автомобили к тому времени ста‑ нут полностью автономными. Европейские сказки? Не без этого. Прозрачный «акулий плавник» на заднем стекле, по замыслу дизайнеров, должен напомнить о сходстве Симбиоза с машинами Формулы‑1. этого ракурса С Symbioz явственно напоминает монообъемное купе Avantime начала 2000‑х годов.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

42

ТЕСТ

KIA RIO, HYUNDAI ACCENT И SKODA RAPID

ИГРА В ШАШЕЧКИ

Н

е так давно стартовали украинские продажи нового поколения хэтчбеков Kia Rio (ЗР, 2017, № 7). Но компактные двухобъёмники – прямо скажем, не наш сайз: любовь отечественных покупателям к седанам, пусть даже и небольшим, не знает границ. Такие машины практичней для дачников и таксистов, но главное – выглядят солидней. Поэтому Rio с отдельным багажником у нас ждут с распростёртыми объятьями.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

Идём навстречу интересам читателей – подробно изучим седан Rio до его официальной премьеры у нас, которая ожидается в конце этого года или начале следующего. Причём не просто познакомимся с новичком, а сразу сведём его в борьбе с главными конкурентами. Одноплатформенный Hyundai Accent в топ-версии Elegance со всеми благами цивилизации оценён в 511 400 гривен. Прайс кусачий: за ту же, а то и меньшую

сумму можно взять хорошо оснащённые версии более крупных седанов С-класса, причём, к примеру, Ford Focus в топе, но с литровым мотором окажется на 10 тысяч дешевле. Rio наверняка станет заметно доступнее – вопрос лишь в том, насколько: по извечной традиции украинские цены и комплектации в секрете до самого дебюта. Только что обновлённый Škoda Rapid у нас предложен со скромным набором подкапотных начинок: любители бензиновых

511 400 грн

492 056 грн

Kia Rio

Hyundai Accent

Skoda Rapid

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 1,6 л (123 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6‑ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: Premium

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 1,6 л (123 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6‑ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: Elegance

ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 1,6 л (110 л.с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6‑ступенчатый автомат КОМПЛЕКТАЦИЯ: Style *Здесь и далее цены приведены по состоянию на сентябрь 2017 года.

Стравливаем новый Kia Rio с родным братом Hyundai Accent и грозным конкурентом Skoda Rapid. Автор Александр Виноградов, фото: Георгий Садков двигателей поставлены перед выбором между 95-сильным литровым моторчиком и 1,6-литровым 110-сильным ветераном MPI, да и у единственного дизеля, тоже литрового, лишь 110 «лошадок». Так что по мощности чешский седан здорово отстаёт от обоих соперников. Зато в его активе признанная надёжность и низкая стоимость обслуживания двигателя 1.6MPI, который вдобавок без проблем переживает установку

газобаллонного оборудования. В топверсии Style машину с этим двигателем и гидроавтоматом оценили в 492 тысячи – ровно за те же деньги можно взять базовую Октавию с таким же силовым агрегатом.

Восток – запад Новый Rio будто начали «рисовать» сзади. Уверенные обводы фонарей, усиленные (в дорогой версии) светодиодными

На правах рекламы

цена не определена

44

ТЕСТ

KIA RIO, HYUNDAI ACCENT И SKODA RAPID

Kia Rio

Skoda Rapid

Машина четвёртого поколения в кузове хэтчбек корейской сборки дебютировала в Украине в начале лета. Поставки седанов ожидаются на границе 2017 и 2018 годов. У трёх‑ объёмных машин два бензиновых мотора (100 и 123 л.с.), которые доступны с шестиступенчатыми коробками – механической и автома‑ том. Цены и комплектации на момент выхода номера не объявлены. Двигатели: бензиновые: 1.4 (100 л.с.), 1.6 (123 л.с.)

Делит платформу с седаном Volkswagen Polo. Дебютировал в 2014 году. На выбор предлагают три двигателя (два атмосферных и один с наддувом) и три коробки – механику, автомат и семиступен‑ чатый преселектив DSG. В этом году Rapid перенес рестайлинг. Двигатели: бензиновые: 1.0 (95 л.с.) – от 362 326 грн 1.6 (110 л.с.) – от 370 131 грн дизельный: 1.0 (110 л.с.) – от 389 753 грн

секторами, соединились в едином порыве. Профиль тоже хорош – ничего лишнего. А вот передок… То ли вдохновение улетучилось, то ли дизайнеры старались угодить всем. Зная свежие модели Optima, Sportage и даже Picanto, ждешь чего‑то дерзкого, а здесь – огромные фары, уходящие до середины крыла, да тоненькая щелка решетки радиа‑ тора. А ведь в Европу и Северную Америку Rio отправился с совершенно иной мордочкой. Куда наш «фейс‑контроль» смотрел? Впервые в дизайнерском противостоянии Акцента и Rio маятник качнулся в сторону первого. Может, Accent и не претендует на высокую моду, но он гармоничен и даже элегантен, словно перед нами совсем еще юная Elantra.

– Это такси? Вопрос автомойщика до обидного уместен. Желтый Rapid с черными зеркалами и двер‑ ными ручками легко сойдет за таксомо‑ тор – хотя черные элементы блестят лаком, а вороненые легкосплавные диски говорят о том, что перед нами отнюдь не базовый Rapid. В общем, я не советовал бы желтый Rapid в исполнении Black Edition. В любом другом цвете Rapid хорош. Чехи умело манипулируют «долгоигра‑ ющим» дизайном и хорошо знакомым всем Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ HYUNDAI ACCENT Снаряженная/полная масса Время разгона 0–100 км/ч Максимальная скорость Топливо/запас топлива Расход топлива: городской/ загородный/смешанный цикл ДВИГАТЕЛЬ Тип Расположение Конфигурация/ число клапанов Рабочий объем

KIA RIO

SKODA RAPID

1198/1610 кг 11,2 с 192 км/ч АИ‑92, АИ‑95/50 л

1198/1610 кг 11,2 с 192 км/ч АИ‑92, АИ‑95/50 л

1265/1732 кг 11,9 с 192 км/ч АИ‑95/55 л

8,9/5,3/6,6 л/100 км

8,9/5,3/6,6 л/100 км

10,2/6,0/7,5 л/100 км

бензиновый спереди, поперечно

бензиновый спереди, поперечно

бензиновый спереди, поперечно

Р4/16

Р4/16

Р4/16

1591 см³ 90 кВт/123 л.с. при 6300 об/мин 151 Н∙м при 4850 об/мин

1591 см³ 90 кВт/123 л.с. при 6300 об/мин 151 Н∙м при 4850 об/мин

1598 см³ 81 кВт/110 л.с. при 5800 об/мин 155 Н∙м при 3800 об/мин

Тип привода Коробка передач Передаточные числа: I/II/III/IV/V/VI/VI/VII/з.х. Главная передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

передний А6 4,40/2,73/1,83/1,39/ 1,00/0,77/–/3,44 3,38

передний A6 4,40/2,73/1,83/1,39/ 1,00/0,77/–/3,44 3,38

передний А6 н.д.

Подвеска: спереди/сзади Рулевое управление Тормоза: спереди/сзади Шины

McPherson/ упругая поперечная балка реечное, с электроусилителем дисковые, вентилируемые/ дисковые 195/55 R16

McPherson/ упругая поперечная балка реечное, с электроусилителем дисковые, вентилируемые/ дисковые 195/55 R16

McPherson/ упругая поперечная балка реечное, с электроусилителем дисковые, вентилируемые/ дисковые 195/55 R15

Мощность Крутящий момент ТРАНСМИССИЯ

н.д.

45

Hyundai Accent Cеданы‑близнецы Accent и Verna дебютировали еще в прошлом году. Производ‑ ство нашего варианта стартовало в феврале 2017 года после серьезной адаптации. Предусмотрены двигатели двух типов и две коробки. Хэтчбек нам не предлагают. Двигатели: бензиновые: 1.4 (100 л.с.) – от 363 200 грн 1.6 (123 л.с.) – от 407 800 грн

В отличие от Hyundai, сиденья в Kia могут быть обшиты искусственной кожей. Профиль спинки в районе поясницы неоптимален, и плечам не хватает опоры. Автоматический доводчик – только у водительского стекла. И на том спасибо. Как и за хром на кнопках. Мелочь, а приятно.

В Акценте водительское сиденье перемещается в трех направлениях в приличных диапазонах. Но спинка спрофилирована не лучшим образом. Как и в Kia, пояснице неудобно и не хватает опоры в плечах. Доводчиком снабжен только стеклоподъемник водительской двери.

силуэтом лифтбека. Rapid вряд ли фатально постареет даже через десятилетие. Та же история внутри. Интерьер, вычер‑ ченный самыми ровными линейками, не будо‑ ражит сознание, но покоряет продуманностью и эргономикой. Взаимное расположение всех органов автомобильных чувств и расстояния до любых кнопок идеальны. Водительское сиденье правильно распределяет нагрузку и надежно держит меня в поворотах любого радиуса. Жаль, в какой‑то момент эргономи‑ стов осадили экономисты, не позволив соз‑ дать совсем уж идеальное кресло, – плечам не хватает опоры. Корейским проектировщикам тоже есть за что дать по шапке: и плечам неудобно, и пояснице. Сиденья Rio и Акцента различаются только обивкой. Их профиль совпадает до деся‑ тых миллиметра, и с закрытыми глазами отли‑ чить одно кресло от другого даже теоретически невозможно. Но интерьеры сотканы по разным лека‑ лам. Девиз Акцента – «Спокойствие». Линии плавны и бесхитростны, эргономика на высоте. Помимо сиреневой подсветки, ничто не раз‑ дражает. В интерьер Rio бразильский карнавал тоже не заглядывал, и всё же он поинтереснее: его дизайнеры словно из другого, более молодого

Сиденье «чешки» близко к идеалу. Отличная боковая поддержка, плотная набивка и хорошо спрофилированная спинка. Единственный повод для придирок – нехватка опоры в плечах.

В Рапиде доводчиком оборудовано лишь стекло водительской двери – как и у обоих оппонентов.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

KIA RIO, HYUNDAI ACCENT И SKODA RAPID

Яркость приборной панели можно регулировать. Противобуксовочная система отключается.

Дизайн передней панели интереснее, чем у Hyundai, и привносит спортивное настроение. Экран мультимедиа расположен низко и из-за этого больше отвлекает при движении.

Классические приборы с яркой лунной подсветкой дополнены красными стрелками. К читабельности дисплея борткомпьютера вопросов тоже нет. Шестиступенчатый автомат неплохо настроен и оперативно реагирует на нажатие акселератора.

Элегантная панель Supervision с неплохим дисплеем трипкомпьютера и красивой лунной подсветкой доступна начиная с версии Comfort. Информация считывается легко. Интерьер Hyundai спокоен. Материалы недорогие, но на эргономике здесь не экономили. Единственное замечание – к скользкому ободу руля.

Автомат Акцента – как у Rio. Но настроен хуже, допускает большую паузу в понижении передач. Даже селектор словно смутился – смотрится скромнее.

KIA RIO

ТЕСТ

HYUNDAI ACCENT

HYUNDAI ACCENT

KIA RIO

46

Передняя панель – сама строгость и вряд ли заставит сердце биться чаще. Как и у соперников, тут всё выполнено из жесткого пластика. Собран интерьер качественно, эргономика на высоте, а руль лучший в трио.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

Шестиступенчатый гидроавтомат Шкоды – отнюдь не чемпион по скорострельности, но очень хорош в мягкости переключений. Это вариант для любителей плавной размеренной езды.

SKODA RAPID

SKODA RAPID

По старой шкодовской традиции основные шкалы – с радиальной оцифровкой. Читаются они труднее, чем корейские.

47 Мультимедиа – с полным набором радостей жизни. Среди прочего есть возможность подключить смартфон через Android Auto или Apple CarPlay.

РУЧНОЙ ТРУД

KIA RIO

Под центральной консолью предусмотрена удобная площадка для смартфона любого размера. Есть две розетки на 12 В.

Открывая вещевой ящик, сразу вспоминаешь о классе машины: даже подсветки нет.

HYUNDAI ACCENT

Такие же кнопки, как у Rio, и расположены тоже слева от водителя. Лишь скомпонованы иначе.

Автор панели управления климат-контролем, похоже, геймер! Иначе как объяснить цитирование геймпада PlayStation?

Пространство под центральной консолью точь-в-точь как у Rio. И удобная площадка, и медиавыходы.

Подсветка бардачка, дополнительные полочки и кармашки Акценту и не снились?

В нашем тесте вне зачета выступил Rio 1.6 с шестиступенчатой механикой в средней комплектации. В нем не обогреваются задние сиденья и лобовое стекло, нет искусственной кожи и продвинутой мультимедийной системы. Колёса – на размер меньше, 15-дюймовые. Но нам важно знать, как едет Rio с механикой. Достойно! Во-первых, механическая версия на 40 кг легче. Во-вторых, автомат притупляет тяговые возможности двигателя, а механика раскрывает их в полной мере. Шесть передач «нарезаны» очень толково, избирательность механизма переключения хорошая. По большому счету недостаток лишь один: нужно учиться трогаться с места, ибо короткоходное сцепление в сочетании с «верховым» характером двигателя требует деликатного обращения с педалями, иначе и заглохнуть недолго.

Функционал и софт мультимедийной системы такие же, как у Rio. Экран немного уступает шкодовскому в яркости.

Блок климатической системы с синюшной подсветкой обделен вниманием дизайнеров.

поколения. Иначе откуда было взяться крас‑ ной подсветке и красным стрéлкам или блоку климат‑контроля в стиле геймпада PlayStation? Хороша масштабная площадка под смартфон. А руль! Он, как и в Hyundai, обтянут скользкой кожей, но круглая ступица и три спицы создают спортивное настроение. Идиллию портит лишь экран мультимедиасистемы. В отличие от Hyundai, здесь его вытеснили центральные дефлекторы, дисплей сполз вниз по централь‑ ной консоли – и теперь общение с ним больше отвлекает от дороги.

Таксикоз

SKODA RAPID

Мультимедийная система Amundsen по набору функций не уступает корейской паре. Быстродействие и разрешение экрана выше. У камеры нет динамической разметки, но качество картинки на высоте.

Вещевой ящик не рекордный по объему, зато охлаждаемый и подсвечиваемый.

Компоновка блока климатической установки – без откровений. В тестовой машине нет обогрева стекла, но в списке опций он числится.

Вопрос автомойщика был не праздным. Каж‑ дый из нашего трио не только «тащит» про‑ дажи своей марки, но и является завсегдатаем таксопарков. Садясь назад, молишься, чтобы води‑ тель не оказался дядей Степой. Ибо даже за не самым рослым остается мало мéста для коленей. Еще меньше запас по высоте – ниспа‑ дающая крыша накрывает задних седоков «с головой». Задний ряд окончательно стирает грань между Акцентом и Rio. Объем простран‑ ства, посадка и возможные приятные опции вроде двухступенчатого обогрева сидений – всё как под копирку. А багажник Rio оказался на один восьмилитровый пакет вместитель‑ нее, причем проем позволяет запихнуть чемо‑ дан на полтора десятка сантиметров толще. Наружные зеркалá у Kia чуть меньше, но это не принципиально, обзорность практи‑ чески не пострадала. В топовых версиях оба Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

48

ТЕСТ

KIA RIO, HYUNDAI ACCENT И SKODA RAPID

Запас для коленей небольшой, а потолок покажется слишком низким даже людям среднего роста. Rio в дорогих версиях снабжены двухступенчатым обогревом задних сидений.

З адний ряд Hyundai не самый гостеприимный, хотелось бы больше простора для ног и головы. Обогрев задних сидений есть и у Акцента.

Skoda балует пассажиров. Жизненного пространства во всех направлениях заметно больше, чем в «корейцах». Есть центральный подлокотник. Обогрев – тоже в опциях.

Объем багажника неплох для класса – 432 литра, по нашим замерам. Часть объема съедают сильно выступающие петли.

«Кладовка» Акцента чуть меньше, чем у Рио, – 424 литра по методике «За рулем». Выступающие петли воруют часть пространства.

Багажник Рапида впору назвать грузовым отсеком. Мы «нашли» в нем почти 500 литров. Огромная пятая дверь облегчает загрузку.

В подполье никаких органайзеров для мелочовки нет. Зато запаска полноразмерная.

Найдите десять отличий! Подполья тестовых Rio и Акцента различаются лишь цветом.

Рапиде нашлось место не только для полноВ ценного запасного колеса, но и для вместительного отделения под всякую мелочь.

Камера заднего вида снабжена омывателем – полезное на наших дорогах дополнение.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

ТЕСТ

KIA RIO, HYUNDAI ACCENT И SKODA RAPID

От былой нервозности кормы на высоких скоростях не осталось и следа. Нынешний Accent почти не реагирует на боковой ветер и колею, не говоря уже о паразитных виляниях.

«корейца» имеют камеру заднего вида с дина‑ мической разметкой.

Skoda тоже готова порадовать камерой заднего вида, но разметка простенькая, ста‑ тическая. Зато у камеры есть омыватель, что в наших условиях бесценно. С естественным обзором дело хуже – из‑за покатого заднего стекла и доставшихся от Polo скошенных наружных зеркал. А вот грузопассажирские таланты Рапида заставляют корейскую парочку капитулировать. Багажник – рай для бара‑ хольщиков. Объем – почти полкубометра, а полноценная пятая дверь рада любому негабариту. Сзади мéста для ног раза в пол‑ тора больше и над головой просторно. Для такси – самое то.

и в случае с Hyundai, мне довелось порабо‑ тать над доводкой шасси нового Rio. И если в дизайне и кое‑каких мелочах между ними еще можно найти различия, то в настройках ходовой это абсолютные близнецы, а мизер‑ ную разницу в ощущениях определяют шины. Разработчики поначалу хотели наделить Kia Rio более спортивным нравом. Но кашу еще как можно испортить маслом. Потому в итоге разумно оставили те же ездовые настройки, что и у Hyundai, благо новый Accent по части управляемости приблизился чуть ли не к эта‑ лону класса. Вот и Rio со сменой поколения сделал огромный скачок на пути к стабильности отношений между задней подвеской и кузо‑ вом, особенно на скоростях за 110 км/ч. Достаточно было поставить задние аморти‑ заторы вертикально, и от былого виляния кормой не осталось и следа. Седан охотно ныряет в дугу, а электроусилитель снабжает руль пусть и синтетической, но своевре‑ менной тяжестью. Как и у Акцента, руль Kia

Классика и рок-н-ролл

ЗАМЕРЫ «ЗА РУЛЕМ»

Все три машины представляют массовый бюджетный сегмент, однако на настройках шасси это не сказалось. В «шашки» они играть умеют, и речь не только о такси. Как

B4 B3

A Vбаг

h

H5

H

L1

L3min/max

B1/ B2*

H3

L2

H2

H1

S°

H4

S

H6

Accent любит и умеет поворачивать. Он почти так же уверенно стоит на дуге, как Rapid. А в скорости реакций даже превосходит его.

h1

50

M1

M2

WB

Tп/Tз

D L1, H1, B1, H, мм мм мм мм

L2, мм

E

H2, B2, L3min/max, Н3, B3, Н4, Vбаг., мм мм мм мм мм мм л

HYUNDAI 960– 1030 1380 1205 580–805 925 1335 940/1850 1210 ACCENT

M S°, 1, М2, h, h1, D, WB, A, E, TП/TЗ, B4, H5, М кг кг (M1+M2), град./ мм мм мм (%) мм мм мм мм мм мм S, мм (%) кг

723,5 472,0 565 1025 445 424/480 1085 710 (60,5) (39,5)

945– 1020 1375 1205 605–835 920 1310 965/1890 575 1000 460 432/480 965 1200 930– 1020 1395 1190 680–920 945 1355 1015/1950 595 1010 1045 484/530 895 SKODA 1190 RAPID *По первому/второму ряду сидений. Синий цвет – данные производителя.

KIA RIO

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

709,0 476,5 710 (59,8) (40,2) 733,0 485,0 710 (60,2) (39,8)

1195,5

5,0/50

145

210 4405 2600 1469 1729 1510/ 1518

1185,5

5,0/50

160

1218,0

3,5/40

145

210 4400 2600 1470 1740 1510/ 1518 230 4483 2602 1461 1706 1457/ 1494

51

По сравнению с предыдущим поколением Rio сделал качественный скачок в стабильности на прямой при высоких скоростях. а скоростной трассе Skoda чувствует себя Н прекрасно. И не требует корректировки курса при появлении продольной колеи или порывах бокового ветра. apid держится за траекторию увереннее R корейской пары и позволяет пройти «тарированный» поворот на 10–15 км/ч быстрее. ia Rio не чужды быстрые повороты: реакK ции на руль и обратная связь – на высоте. Лишь на пределе возможностей требуется легкая корректировка рулем. На правах рекламы

ТЕСТ

KIA RIO, HYUNDAI ACCENT И SKODA RAPID

Новые Rio и Accent – достойные автомобили, на голову превосходящие своих предшественников. И вполне закономерно, что они заработали одинаковое количество баллов. А Rapid – лучший в классе. Странно, что не самый популярный. Александр Виноградов

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Плавность хода

Микроклимат

Геометрическая проходимость

Сервис

Эксплу­атация

У каждой из трех марок довольно раз‑ витая дилерская сеть. «Корейцы» традици‑ онно сильны в вопро‑ сах гарантии. Клиренс Rio чуть больше, но только из-за того, что отсутствует какаялибо защита. Accent снабжен опционной металлической защи‑ той, уменьшающей просвет до 145 мм.

Rapid при том же клиренсе обладает оригинальной защитой из высоко‑ прочного пластика. У всех – полноценное запасное колесо.

Шумоизоляция

Rapid сканирует всю дорожную мелочь тщательнее, чем хотелось бы.

Rio и Accent на стыках и швах рабо‑ тают чуть деликатнее. На крупных неровностях Skoda жестко срабаты‑ вает на отбой. Подвески «корейцев», напротив, хуже чувствуют себя на сжатии. Шумоизоляция Рапида избавляет от большей части шумов. Шумоизоляция Акцента оставляет желать лучшего: дорожные шумы досаждают, как и вибрация от дви‑ гателя, передающаяся на органы управления. В Rio дорожные шумы изолированы чуть лучше и нет таких вибраций, как в Акценте. У всех автомобилей климат-контроль одно‑ зонный. Корейская парочка имеет обогревы стекла, руля и задних сидений. Тестовый Rapid похвастаться этим не может, но в его списке опций есть всё, кроме обогрева руля.

Управляемость

У всех троих очень достойная управляемость. «Корейцы» чуть живее реагируют на пово‑ рот руля, а Skoda немного стабильнее на траектории. Обратная связь у каждого конкурсанта – эталонная для класса на сегодняшний день. Двигатели Rio и Акцента любят высокие обороты. Блок управления автоматом в Rio настроен чуть лучше, благо‑ даря чему его коробка быстрее понижает передачу. Возмож‑ ности «корейцев» меркнут на фоне связки турбомотора и DSG Шкоды, которая легко уезжает от соперников. К тор‑ мозным системам Акцента и Шкоды вопросов нет, а вот у Rio привод настроен не луч‑ шим образом.

Тормоза

У каждого из тестовой троицы передняя часть салона организована очень неплохо: солидный дверной проем, неплохой запас пространства по ширине и высоте. Возможности мультимедиасистем почти одинаковы. Пассажирам на сиденьях заднего ряда в Rio и Акценте не хватает запаса пространства над головой и в коленях, в Рапиде – очень просторно во всех направлениях. Багажник Шкоды огромен: почти 500 литров, по нашим замерам. У него правильная форма и хорошее подполье. Конкуренты увозят меньше, и возможности трансфор‑ мации у них похуже.

Динамика

Единственная придирка к сиде‑ нью Рапида – немного не хватает опоры в плечах. Водительские сиденья «корейцев» абсолютно одинаковы. Недостаточно опоры в плечах, спинки неудачно спро‑ филированы в области пояс‑ ницы. У Шкоды самый удобный в трио руль, но приборы требуют некоторого привыкания. У Rio, как и у Акцента, панель при‑ боров лучше. Руль у «корейцев» обтянут скользкой кожей. Есте‑ ственный обзор Шкоды ослож‑ нен большим наклоном заднего стекла и усеченностью наруж‑ ных зеркал. В Rio и Акценте естественный обзор лучше. К тому же их камеры заднего вида дополнены динамической разметкой, чего в Рапиде нет.

Багажник

Приспособленность к Украине

Задняя часть

Комфорт

Передняя часть

SKODA RAPID

Ходовые качества

Обзор

KIA RIO

Салон

Органы управления

HYUNDAI ACCENT

Место водителя

8

9

9

9

8

9

8

9

9

7

8

9

8

9

8

8

9

9

9

8

9

8

8

9

8

8

9

8

9

8

8

8

8

о тличный баланс управляемости и плавности хода; широкий список оснащения, выгодная гарантия

х орошее сочетание плавности хода и управляемости; стильный интерьер, выгодная цена

9

9

8

9

9

10

х орошая настройка шасси; продуманная эргономика, просторный задний ряд и огромный багажник

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

аленький клиренс; слабая шумо- и виброизоляция, м не самый просторный задний ряд н ебольшой клиренс, отсутствие штатной защиты; слишком чувствительная педаль тормоза

9

9

9

9

8

9

не лучшая обзорность; высокий ценник при большом списке опций

Общая оценка

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка – 10 баллов (идеал). 8 баллов – норма для машин этого класса.

Сиденье

52

8,47 8,47 8,73

53 гонки со светофора, атмосферного Рапида с шестиступенчатой гидромеханикой более чем достаточно.

Трясите тихо!

СЕРВИС В ЦИФРАХ

слегка перетяжелен в «нуле», но это не портит общего впечатления. Стоит перейти предел сцепления шин с дорогой, как Rio ожидаемо срывает заднюю ось, что тут же пресекает страхующая электро‑ ника, сводя паразитные колебания к мини‑ муму. Не один час наша тестовая группа пересаживалась из Hyundai в Kia и обратно, наматывая «тарированные» круги по марш‑ руту, но разницы в настройках рулевого так и не нашла.

Skoda тоже не промах! В затяж‑ ном повороте держится за траекторию не «по-бюджетному» долго. В пределе азартно выказывает склонность к избыточной пово‑ рачиваемости, которая ожидаемо переходит в занос, стоит резко довернуть руль. Rapid тоже отключает систему стабилизации. Хотя работает она на славу, пресекая вхождение в опасные углы при срыве колес. На прямой Skoda стабильна, на боковой ветер и колею вообще не реагирует. Kia с Hyundai требуют периодической корректировки курса, зато реак‑ ции на руль у них острее. Несмотря на нюансы, управляемость у всех машин надежная. То, что нужно массовому потре­бителю! Тяговая вооруженность всегда была сильной стороной Rio. Не изменилась ситу‑ ация и сейчас: 123‑сильного мотора серии Gamma в паре с проверенной шестисту‑ пенчатой гидромеханикой вполне хватает для повседневной езды. Но для «отстрелов» педаль нужно давить активнее, ведь пик кру‑ тящего момента засел почти у 5000 об/мин, а на низах двигатель откровенно спит. Благо,

Периоди­чность ТО

Гарантия

HYUNDAI ACCENT

15 000 км или 12 месяцев

5 лет или 100 000 км

KIA RIO

15 000 км или 12 месяцев

–

SKODA RAPID

15 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

автомат оперативно переключается, тонко чувствуя момент – и времени, и тяговый. У Акцента такая же коробка, но ей словно недоложили сообразительности. Езда напоми‑ нает песни Linkin Park: спокойный куплет взры‑ вается на ускорении орущим припевом двига‑ теля. Автомат наотрез отказывается понижать передачи, пока не вдавишь педаль в пол. Причем эту задемпфированность не изле‑ чить – спортрежима ведь нет. Зато останавли‑ вается Accent деликатнее, позволяя ювелирно дозировать замедление. Привод Rio настроен резче и уже в начальной фазе создает при‑ личное давление в гидросистеме. В итоге приходится привыкать к нежной педали, дабы избежать «клевков» при торможении. Тормозной путь Шкоды чуть длиннее, но в информативности педали ей не откажешь. Как бы ни был хорош всефолькс­вагеновский турбомотор TSI, рыночный бал правит атмос‑ ферный Rapid. Тандем проверенного чуть ли не деся‑ тилетиями мотора 1.6 MPI и классического шестиступенчатого автомата – прекрасен. Конечно, за Рапидом с турбодизелем такой машине не угнаться. Однако на фоне парочки Accent/Rio ее спринтерские возможности вполне убедительны. В распоряжении Шкоды на 13 «лошадок» меньше, но в разгоне до 100 км/ч она почти не уступает «корей‑ цам». И дело не только в шустрой коробке, но и в более высоком крутящем моменте: 155 Н∙м против 151 Н∙м, да и достигается мак‑ симум на 1000 об/мин раньше. Вывод прост: если не планируете регулярно устраивать

Хочешь или нет, но Rapid надо осаживать перед колдобинами: на отбой подвеска сра‑ батывает жестковато. Не особо церемонится Skoda и с дорожной мелочью – чувствуешь все стыки! Rio и Акцент к подобным изъянам отно‑ сятся благороднее. Но если на отбой подвеска работает уверенно, то словить удар на ходе сжатия проще простого. Поэтому перед «лежа‑ чими полицейскими» и им подобными жест‑ кими кочками лучше замедлиться. Конечно, все три машины нельзя причислить к косто‑ трясам, но до такого мастера переваривания ужасных дорог, как Renault Logan, им далеко. Мотор Шкоды не назовешь очень тихим, но голос его солирует в общем шумо‑ вом фоне на низких и средних скоростях. А когда стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч, на авансцену выходят аэродина‑ мические шумы, особенно сильные в области зеркал. Впрочем, они не раздражают. Дорож‑ ные шумы тоже не превышают неприятного порога на любых скоростях и покрытиях. Чего не скажешь об Акценте. Днище Hyundai обработано дополни‑ тельной «шумкой», но гул от шин такой же, как в откровенно бюджетных машинах. Окей, спишем это на то, что у нас Accent из первых партий, которые не прошли дополнительную обработку задних колесных арок. Но как объ‑ яснить вибрации на холостом ходу при вклю‑ ченном вентиляторе и компрессоре кондици‑ онера? Руль, водительское сиденье и селектор коробки в эти моменты сводят судороги. Удивительно, но в Rio таких проблем нет. Хотя, открыв капоты, мы убедились, что визуально двигатели трясет одинаково. Тем не менее до органов управления Kia доходит лишь едва уловимый зуд. Возможно, дело в опорах двигателя? Но и они, судя по ката‑ ложному номеру, одинаковые. Это подтвер‑ дили и заводчане. Чудеса! Шумоизоляция в Kia тоже неидеальная, но определенно лучше: днище и задние колес‑ ные арки обработаны с самого рождения. Результат – «на ушах».

Распутье Родственные Rio и Accent не стали абсолют‑ ными близнецами. Accent лучше тормозит и лицом вышел удачнее. У Kia грамотнее настроена коробка, ниже уровень вибраций. Впрочем, различия настолько несущественны, что мы поставили машинам одинаковые оценки. Однако что-то подсказывает, что на рынке Kia выступит ярче. Рапиду до них по объемам продаж – гнать и не догнать. И едва ли поможет тот факт, что в сегодняшней схватке он вышел победителем. Дело вовсе не в цене. У Рапида отличный мотор, быстрая коробка и просторный салон. Всё при нем! Так почему Rio и Accent популяр‑ нее? Видать, корейцы знают какие-то особен‑ ные секреты игры в рыночные шашки, которые давно уже переросли в шахматы. Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

54

ТЕСТ

RENAULT MEGANE

НАПЕРЕКОР СТЕРЕОТИПАМ П

очти во всех модельных рядах Renault уже давно правят бал дизели – они обычно самые мощные в линейке моторов. И, конечно, самые эконо‑ мичные. Так что именно по этим двум очень веским причинам дизельные машины и попа‑ дают в пресс‑парк. С новым седаном Megane получилось интереснее: не так давно (ЗР 2017, № 6) мы ездили на дизельном автомобиле, но в тестовом парке поселился и его близнец с бензиновым двигателем. Как тут не полюбо‑ пытствовать, что за характер у него? Итак, перед нами солидный, длинный седан с богатым декором и роскошной диод‑ ной оптикой. А под капотом у него – мотор объёмом всего 1,2 л! Ох уж этот нынешний даунсайзинг – с двигателя, который по «куби‑ кам» под стать Логану, сняли 130 л.с.! Этот же агрегат, к слову, ставят на Renault Kadjar и Nissan Qashqai. И в случае с французскими авто он доступен только с семиступенчатым роботом EDC с двумя сцеплениями. У дизельного Мегана с шумоизоляцией порядок, но бензиновый, как нетрудно дога‑ даться, заметно превосходит его по шумо‑ вому комфорту: работу двигателя из салона Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

По диодным фонарям, доходящим до центра крышки багажника, новое поколение Мегана запросто узнаёшь издалека.

Renault Megane нынешнего поколения, помимо экономичного дизеля, предлагает и бензиновый турбомотор. Каков с ним характер седана? Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

уж радикальной перемене характера: да, машина становится чувствительнее, но не более того. Здесь – совсем другой коленкор: педаль акселератора превращается в комок нервов, а двигатель с коробкой вторят ей обострённой отзывчивостью и готовностью к броску вперёд. На торможениях EDC пытается имитировать ретардер, сбрасывая передачи и повышая обороты, но особого эффекта, кроме звукового, это не приносит: миниатюрный мотор с трением, понижен‑ ным везде где только можно, слабо помо‑ гает тормозам.

На правах рекламы

почти не услышишь в буквально большей части ездовых режимов – на оборотах до трёх тысяч так точно. А загнать мотор к этой планке надо ещё постараться: в спокойном, но ничуть не черепашьем ритме движения «сердцебиение» у него едва чаще, чем у дизеля – обычно коробка переключается около 2300 об./мин. Действительно неожиданным откры‑ тием стало то, что бензиновый Megane зна‑ чительно резвее дизельного собрата. Это как раз тот редкий случай, когда основательный перевес дизеля в крутящем моменте (250 Нм против 205) всё-таки не смог побороть его отставание от бензинового двигателя в сакраментальных лошадиных силах. В сухих цифрах бензиновая машина набирает «сотню» на 0,7 с быстрее, и с места водителя эта разница в динамике воспринимается весьма остро, особенно на городских скоро‑ стях: дизель уложен на лопатки. Особенно славно бензиновый мотор проявляет себя в спортивном режиме. На дизельном Мегане выбор режима Sport в системе Multi-Sense не приводит к совсем

56

ТЕСТ

RENAULT MEGANE

добрых традициях Renault, салон автомоВ биля – царство комфорта.

дин из пяти вариантов электронной панеО ли приборов. ля доступа к запаске фальшдно багажника Д снабжено удобным крючком.

большом багажнике петли наконец-то В упрятаны в практичные кожухи и уже не так мешают поклаже.

Но хоть в чём-то бензиновый мотор таки проигрывает дизелю? Конечно – как нетрудно догадаться, в экономичности. Если на дизельном Мегане я буквально не знал, куда потратить топливо, так и не выкатав за неделю и 600 км половину бака, то бензино‑ вый автомобиль гораздо более расположен выпить горячительного. Однако – всё же в разумных пределах. Аппетит у него почти вдвое выше, чем дизельного, но, тем не менее, моим максимумом стали 8,2 л/100 км в городе по плотным тянучкам. А сво‑ бодные дороги сбили показатель до 7,3 л на «сотню». Так что даже с расположенностью к совсем нескучной езде Megane вовсе не намерен разорить вас на заправках. И эту картину не омрачает даже то, что в его бак уже не зальёшь, как на машинах прежних поколений, «92-й», да и газ этому двигателю противопоказан. Впрочем, для приверженцев «92-го» в гамме Мегана есть давно знакомый ниссановский 1,6-литровый мотор, но ГБО и ему сильно нежелательно.

130-сильный двигатель для седана Megane предлагают только в максимальной комплектации Intense. Ценовая разница с Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

а заднем сиденье просторно и уютно. Н Версия Intense примечательна прекрасными велюровыми обивками сидений. Внутри эмблемы на багажнике поселилась камера заднего обзора.

Renault Megane Sedan Длина/ширина/высота/база 4632/1814/1443/2711 мм Дорожный просвет 136 мм Радиус поворота 5,9 м Объем багажника (VDA) 503/987 л Снаряженная/полная масса 1390/1875 кг Время разгона 0-100 км/ч 10,9 с Максимальная скорость 200 км/ч Топливо/запас топлива А-95/49 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 7,0/5,1/5,8 л/100 км Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1197 см³, 94 кВт/110 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 205 Н·м при 2000 об/мин Трансмиссия переднеприводная, А7

дизелем крайне символическая: последний дороже всего на полторы тысячи гривен. Что из них предпочесть – скорее дело вкуса: у каждого из моторов на чаши весов лягут как преимущества, так и спорные стороны. Дизель легендарно экономичен, но чтобы он действительно экономил, а не давал взаймы, его нужно заправлять только хорошим топли‑ вом, которое у нас даже в столице не везде найдёшь – лотерея та ещё. Бензиновый мотор искромётно едет, однако я бы не сове‑ товал слишком часто давать максимум нагрузки даунсайзинговому агрегату мизер‑ ного объёма – ему и в пенсионерском темпе не очень легко живётся, так что к его ресурсу надо относиться бережно. Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Рено Украина». Мал, да удал: бензиновый мотор неожиданно резв, особенно в спортрежиме К даунсайзинговому агрегату лучше относиться бережно

58

ТЕСТ

CITROEN C-ELYSEE

Ф

ранцузская пара седанов Citroen C-Elysee и Peugeot 301 вышла на наш рынок в самый невыгодный период для бюджетных авто – перед затяжным кризисом и обвалом продаж, особенно ударившим именно по экономклассу. Это и стало основной причиной того, что неплохие честные машины получили у нас не особенно широкую популярность и закре‑ пились главным образом в корпоративных парках, а не в семейных гаражах. А вот обновление парочки пришлось, надеемся, на гораздо более благоприятные времена: рынок медленно, но верно начинает оживать, и покупатели тянутся не только на стихийные базары с «автоиммигрантами», но Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

и в салоны дилеров. С чем встретит их Citroen C-Elysee? Автомобиль, призванный отобрать хороший кусок рыночного пирога у Логана и китайских седанов, и прежде выглядел посо‑ лидней своих конкурентов, а теперь прибавил внешних козырей. В первую очередь очень удачно дополнили палитру цветов. До чего же хорош этот глубокий, насыщенный синий цвет, который так свежо смотрится в эпоху пятиде‑ сяти оттенков серого! В оформлении приба‑ вилось столь любимого покупателями хрома, крупнее и вычурнее стала оптика, особенно задние фонари, получившие 3D-эффект, как у старших моделей. А вишенка на торте – великолепные легкосплавные диски совсем не

бюджетного вида. В общем, с минимальными переделками машина смотрится свежее, инте‑ реснее и дороже.

Небанальные причуды

В интерьере новшеств поменьше. Все линии и ключевые особенности остались неиз‑ менными – и не самые удачные решения в том числе. Клавиши стеклоподъёмников по-прежнему озадачивают своим располо‑ жением на тоннеле возле селектора КПП – а ведь на автомобилях для Китая их перенесли в привычные места на панелях дверей. Всё так же сложно поначалу найти регулировку наружных зеркал – она «удачно» прикрыта

ВО ЦВЕТЕ ЛЕТ Обновлённый Citroen C-Elysee старается не выглядеть бюджетно и сохранить демократичную цену. Как ему это удаётся? Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

Citroen C-Elysee 1.6VTi Длина/ширина/высота/база 4419/1748/1466/2652 мм Дорожный просвет 138 мм Объем багажника (VDA) 506 л Снаряженная/полная масса 1090/1559 кг Время разгона 0-100 км/ч 10,8 с Максимальная скорость 188 км/ч Топливо/запас топлива А‑95/50 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 10,0/5,6/7,3 л/100 км Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1587 см³, 85 кВт/115 л.с. при 6050 об/мин, крутящий момент 150 Н·м при 4000 об/мин Трансмиссия переднеприводная, А6

рулём. А сама рулевая колонка снова оста‑ лась настраиваемой только по углу наклона, и отсутствие регулировки по вылету не порадует водителей высокого роста. Но теперь давайте о хорошем. В списке опций появилась медиасистема с 7‑дюймо‑ вым цветным сенсорным дисплеем, «гнездя‑ щимся» посреди консоли. В активе системы – возможность дублирования экрана вашего смартфона (не для всех, впрочем, моделей, а ещё порой с необходимостью шаманских танцев при настройке), а также опциональное подключение навигации и камеры заднего обзора. Продвинутая медиа обойдётся минимум в 9770 гривен, а с камерой – в 14 110 гривен. Кстати, у нашего автомобиля

в топ‑комплектации Shine нет даже баналь‑ ного парктроника – это тоже опция. И надо признать, она выглядит неуместной для машины в максимальном оснащении, осо‑ бенно если речь идёт о длинном седане с тра‑ диционно неважным обзором назад. Либо на презентации обновлённых машин забыли о некоторых важных мелочах, либо у меня сработал эффект плацебо от ожидания новизны и улучшений – но перед‑ ние кресла показались мне заметно удобнее, чем прежде. Есть ощущения, что им добавили правильной жёсткости в боковых поддержках и сделали более комфортный для поясницы профиль спинки. А вот обивки уж точно стали получше прежних.

На смену роботу Над линейкой силовых агрегатов порабо‑ тали основательней, чем над внешностью и салоном – и это похвально. Начнём с того, что младший трёхцилиндровый бензиновый мотор объёмом 1,2 л прибавил сразу 10 л.с.

– теперь он 82‑сильный. Опробовать такой не довелось, но в том, что немаленький седан с этим двигателем теперь поедет чуть веселее, сомневаться не приходится. А самое радост‑ ное известие – C‑Elysee наконец‑то избавился от той самой пресловутой роботизированной коробки, вызывавшей так много нареканий на задумчивость при переключениях. Фран‑ цузы решили не мелочиться и наделили Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

59

60

ТЕСТ

CITROEN C-ELYSEE

Интерьер в общих чертах остался прежним – слегка поменялись накладки на панели в дорогих комплектациях.

Приборы похорошели благодаря паре лёгких штрихов: особенно симпатично смотрятся стрелки.

бюджетный седан шестиступенчатым гидроав‑ томатом Aisin – его предлагают как альтерна‑ тиву механике для 1,6‑литрового бензинового мотора. А 92‑сильному дизелю, как и млад‑ шему бензиновому, полагается только МКПП. Нам досталась как раз машина с авто‑ матической коробкой. Спору нет, с совре‑ менным гидроавтоматом двухпедальная версия C‑Elysee обрела ладный и уютный характер: в прошлом остались заминки на старте, неопределённые и опасные паузы при переходе с первой на вторую, тугодумие при обгонах. Однако лёгкий автомат с минималь‑ ным сопротивлением гидротрансформатора порой может позволить машине откатиться назад при трогании на подъёме. А ещё на

нашем экземпляре нельзя назвать идеальной плавность переключений вплоть до третьей ступени: это, конечно, не сильные «кивки» робота, но перепады потока мощности всё же заметны в салоне.

Среди конкурентов C-Elysee обладает наиболее просторным задним сиденьем: даже за высоким водителем можно сесть, закинув ногу на ногу.

Селектор гидроавтомата обильно украшен хромом. Вокруг него – клавиши стеклоподъёмников.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

Прибавить хрома, поставить приметные колёсные диски, подобрать сочный нешаблонный цвет – и недорогой автомобиль засияет, в лучшую сторону выделяясь из потока.

61

Самое заметное изменение задней части – новые фонари с 3D-эффектом, как у более дорогих моделей.

Citroen C-Elysee с обновлением принарядился в модный цвет, примерил эффектные колёсные диски, но главное – получил отличный автомат вместо капризного робота Возможностей 115-сильного двигателя мирному добропорядочному седану доста‑ точно с головой. Он не пасёт задних на свето‑ форных стартах и вполне готов поддержать ваш энтузиазм на обгоне. Расход топлива вполне нормальный для пары этого мотора с гидроавтоматом: 8–8,5 л/100 км в городе. Но азартных наклонностей от C-Elysee ждать не приходится. Да и нужны ли они этой машине? Ведь шасси тоже заточено под уверенное, но не эмоциональное передвижение. Вплоть до того, что в поворотах оно не вызывает ровно никаких эмоций – ни отрицательных, ни поло‑ жительных. Просто спокойный автомобильтрудяга, который знает своё дело и ладно его выполняет. Вот только подвескам бы более мягкий нрав. А то C-Elysee, вроде и рассчитанный под неважнецкие дороги, с большой антипатией воспринимает все более-менее серьёзные неровности. И особенно жёсткая задняя под‑ веска – едешь, словно на непригруженном фургоне-«пирожке» с непременным подки‑ дыванием кормы на каждой заметной кочке. Да и звуков от работы подвесок многовато, но это лишь частный случай общей недостаточ‑ ности шумоизоляции. Впрочем, утихомирить машину легко и недорого своими силами.

Ближе к народу? Разброс цен на обновлённый Citroen C-Elysee достаточно велик. Стартовая цифра –

293 тысячи гривен: во столько оценили базо‑ вую машину с 1,2-литровым мотором в вер‑ сии Live. Оснащение, понятно, проще некуда: подушка безопасности только у водителя, стёкла в задних дверях – «на вёслах» (да-да, ещё остались автомобили с ручными стекло‑ подъёмниками!), кондиционера нет, «музыки» тоже – имеется только радиоантенна и элек‑ тропроводка под установку аудио. Повеселее живётся в комплектации Feel стоимостью от 321 тысячи. Дизелю уже пола‑ гается ESP, есть подогрев передних сидений, зеркал и нижней зоны лобового стекла, име‑ ется кондиционер, да и многие другие опции можно дозаказать из немаленького списка. А тестовый C-Elysee в комплектации Shine, с 1,6-литровым мотором и автоматом тянет на 418 700 гривен. Немало: за такие деньги уже можно взять авто С-класса небюджетного имиджа. Поэтому французский седан, оче‑ видно, найдёт свою удачу на рынке лишь в скромных комплектациях, где ему по цене, а также по размеру салона и багажника гораздо сложнее подобрать альтернативу.

Багажник можно открыть только из салона. Регулировки зеркал мастерски прячутся под рулём.

Между передними креслами примостилась 12-вольтовая розетка и USB-порт.

Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Пежо Ситроен Украина». Необычайно просторный салон Жёсткая подвеска

506-литровый багажник – один из веских козырей C-Elysee, особенно для таксистов. Бюджетность автомобиля выдают неокрашенные поперечные усилители.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

62

ТЕСТ

FORD KUGA

ДЕЛО НА МИЛЛИОН Пристально изучаем характер самой дорогой версии Ford Kuga со 180-сильным дизелем. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

63

Клиренс Куги – 215 мм: весьма неплохо для кроссовера!

С

реди кроссоверов нашего рынка Ford Kuga примечателен достойным раз‑ нообразием силовых агрегатов: в его арсенале есть и бензиновые, и дизель‑ ные моторы в разных вариациях мощности, с коробками и сочетаниями привода на любой вкус. Причём даже у стартовой версии доста‑ точно тяговооружённости: 120‑сильный бензи‑ новый мотор, пусть с механикой и передним приводом. А в топе Kuga предлагает 180‑силь‑ ный дизель – естественно, с автоматом и пол‑ ным приводом. Цена такой машины, конечно, уже почти вдвое выше базовой – 1 147 996 гривен. Чем же особенным должен покорить покупателя Ford за такие деньги?

Да, мой командир! Самое классное в салоне Куги – это перед‑ ние кресла. Они фантастически удобны – и приятно мягкие, и отменно держат фигуры разных комплекций. За такие прекрасные сиденья машине простишь даже некоторую тесноту передней части салона: по фордов‑ ской моде, непомерно раздуты панель и двер‑ ные обивки, поджимая колени водителю и пассажиру с ним рядом. Хорошо, что есть куда отодвинуться – запасы регулировок и сиденья, и руля достаточные, да и в ногах задних пас‑ сажиров простора хватает: сам за собой я сел без стеснений. Но пока моё водительское кресло дви‑ гали электроприводы, пассажир справа начал недовольно ворчать: мол, шарил‑шарил рукой справа под креслом, а ручек электрорегу‑ лировок так и не нашёл. И в самом деле: в машине ценой далеко за миллион сэкономили на электроприводах пассажирского сиденья! Впрочем, немного электрификации в нём всё же нашлось: это регулировка поясничного подпора. И на том спасибо? Ну‑ну… Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

64

ТЕСТ

FORD KUGA

Интерьер в фирменном фордовском хай-теке хорош качеством материалов. Медиасистема с 8-дюймовым сенсорным дисплеем способна на многое, но не умеет читать флешки объёмом 8 Гб.

После обновления Kuga обзавелась медиасистемой с крупным, хорошо читаемым сенсорным дисплеем на консоли. Отличная графика, богатый функционал, а ещё – воз‑ можность подключения смартфонов обеих противоборствующих платформ. Но главная прелесть – превосходное голосовое управле‑ ние. Не касаясь дисплея, вы можете управлять телефонными вызовами, назначать адреса навигатору и даже настраивать радиостанции. Но без ложки дёгтя не обошлось. В топ‑ версии Titanium заявлена аудиоподготовка от Sony, которая, казалось бы, должна обещать нечто особенное в плане звучания. Однако наш редакционный меломан так и не смог добиться от аудиосистемы впечатляющей мелодичности: динамики не более чем неплохи – не могут похвастаться широтой частот и выдающимся качеством звука. Также отметим, что USB‑порты по старинке запря‑ таны в бокс между передними креслами, а система не умеет читать флешки объёмом 8 Гб. Эх, надо бы идти в ногу со временем!

По высшему разряду Двухлитровый дизель для Куги бывает в двух вариантах: 150‑ и 180‑сильном. Менее форси‑ рованный может быть в паре и с механикой, и с автоматом, а мощный вариант предна‑ значен только для комплектации Titanium и Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

поставляется лишь с шестиступенчатым робо‑ том Powershift с двумя сцеплениями. Мотор и коробка прекрасно дополняют друг друга. Дизель берёт ураганный момент чуть ли не с холостых, а робот вторит ему без‑ упречным быстродействием: поймать его на задумчивости не выйдет, не надейтесь! Kuga с этим силовым агрегатом – очень резвая и быстрая, причём здорово улучшенная шумо‑ изоляция основательно притупляет ощущение скорости. Так что снова и снова с большим сожалением приходится одёргивать и машину, и себя: таким сочным разгоном насладиться бы на треке, а не на городских улицах… Конечно, ярким получился и спортрежим, в который очень часто попадаешь вопреки желанию. Дело в том, что селектор Powershift словно по ошибке заимствован из дешёвой комплектации Фиесты: его положения можно отследить только по индикации на панели приборов – на самом же селекторе ничего не загорается и не подсвечивается. Нельзя же экономить на такой важной мелочи! Утеши‑ тельным призом может стать особенно острая отзывчивость машины в спортрежиме, но она не всегда уместна, а при маневрировании на парковке, когда то и дело меняешь направле‑ ние движения, так и вовсе во вред. Похоже, именно потому, что Куга стремится ездить с огоньком, экономичным топовый

вариант не назовёшь. Обычный расход в городе – около 9 л/100 км: такие цифры скорее подойдут бензиновому мотору, а не дизелю. Впрочем, если бы бензиновый двигатель имел столь же зажигательный темперамент, то он бы потреблял литров эдак 12 на «сотню». На шоссе, разумеется, аппетиты куда поменьше: кроссовер укладывается в 6,5 л/100 км.

Един в двух лицах Помимо отличного силового агрегата, Kuga в ездовых дисциплинах примечательна очень славно настроенной ходовой. Комфорт отмерен ювелирно, ровно настолько, чтобы не испортить настроение придирчивым пасса‑ жирам – и чтобы наградить водителя отмен‑ ной обратной связью с машиной. Кроссовер изумительно стоит в поворотах – так, что высоты кузова вовсе не замечаешь: впечатле‑ ние такое, что прописываешь кривую, сидя в обычном универсале, да ещё со спортивными настройками шасси. Так что немецкое искус‑ ство затачивания управляемости снова убеди‑ тельно проявляет себя во всей красе. Удачная многогранность характера, не так ли? Ford Kuga с равным успехом примерит на себя две противоположные автоипостаси. В повседневности это добротный просторный автомобиль для семьи, способный уверенно одолеть городские сугробы или размокшую

65

Между глубокими колодцами приборов – дисплей трип-компьютера: вся информация сразу перед глазами, но цифры мелковаты.

Задние пассажиры возрадуются не только простору в ногах, но и возможностью регулировать наклон спинок дивана.

Климат с клавишами на человечке удобен в настройке. Занятны дефлекторы по центру консоли, направляющие воздух вниз, к коленям. Немецкая практичность во всей красе: салазки передних кресел прикрыты аккуратными кожухами с полочками для мелочёвки.

Селектор автомата словно перекочевал из дорожку к даче. А при случае – и вполне бюджетной модели: себе driver’s car, на котором можно сполна его режимы никак не обозначаются, нужно насытиться упоительным чувством вседоста‑ смотреть на панель точности тяги и филигранной послушности. приборов. Не потому ли Ford может позволить себе

Ford Kuga Длина/ширина/высота/база 4531/1838/1677/2690 мм Дорожный просвет 215 мм Объем багажника (VDA) 456 л Полная масса 1716 кг Время разгона 0-100 км/ч 10,0 с Максимальная скорость 200 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/60 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 5,5/4,9/5,2 л/100 км Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 1997 см³, 132 кВт/180 л.с. при 3500 об/мин, крутящий момент 400 Н·м в диапазоне 2000–2500 об/мин Трансмиссия полноприводная, А6

Прекрасное шасси и темпераментный силовой агрегат В интерьере авто ценой далеко за миллион странно видеть дешёвые решения

запросить за свой кроссовер такую цену?

Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Виннер Импортс Украина». Традиционная для Форда горловина топливного бака – без пробки.

Немецкая практичность во всей красе: салазки передних кресел прикрыты аккуратными кожухами с полочками для мелочёвки.

Бокс между передними креслами скромного объёма. И в него по старинке упрятаны USBпорты.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

66

ТЕСТ

HYUNDAI CRETA 1.6 AWD

НАРОДНЫЕ ВЕДУЩИЕ Hyundai Creta 1.6 и полный привод: он вообще едет?

Д

о сих пор полноприводная Creta была дороговата, поскольку предлагалась только с двухлитровым мотором, только с автоматической коробкой и только в дорогих комплектациях Comfort и Top – по цене от 667 800 гривен. А теперь корейцы выкатили полноприводную Крету с мотором 1.6. В Hyundai ожидают, что с ней доля продаж машин с AWD вырастет до 50%. Первые экзем‑ пляры должны приехать к нам с выходом этого номера. Сочетание 1,6-литрового мотора и пол‑ ного привода возможно только с шестиступенча‑ тым автоматом, цена – от 619 800 гривен. Мне удалось попробовать в деле такую Крету в комплектации Comfort+ за 649 600 гривен.

На машинах в богатых исполнениях есть обогрев руля и трехуровневый обогрев передних сидений. Система стабилизации с функцией помощи при старте в гору и спуске с горы входит в базовое оснащение.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

Автор Максим Гомянин, фото фирмы Hyundai

Придушили! Полноприводная трансмиссия потребовала перекалибровки мотора: он развивает 121 силу против 123 «лошадей» у машин с приводом на передние колеса. Момент тоже подрезали: 148 Н·м вместо 151 Н·м. А снаряженная масса по сравнению с переднеприводной 123‑сильной Кретой подросла – на 66 кг (машина с механикой) и на 70 кг (с автоматом). Что поменялось помимо данных в скуч‑ ных таблицах? По ощущениям – практиче‑ ски ничего. Разгоняется полноприводная 121‑сильная Creta с автоматом так же, как и переднеприводная, – неторопливо.

Шестиступенчатая коробка настроена на эко‑ номию топлива, потому стремится быстрее перейти на высшие передачи, а вниз пере‑ ключается чуть ли не с секундной задержкой. Хочешь быстрее – задействуй ручной режим коробки и крути мотор, который на высоких оборотах воет почем зря.

Рычаги влияния Задняя подвеска у полноприводной Креты 1.6 – многорычажная, как и у Креты 2.0 (на переднеприводных использована упругая балка). Амортизаторы подо‑ браны с иными калибровками, но разницы в сравнении с двухлитровым автомоби‑ лем я не чувствую. Шагрень и мелкие

На панели приборов загорается Lock, когда водитель блокирует муфту. Е мкость аккумулятора у машин с мотором 1.6 составляет 60 А·ч. Двухлитровые Креты снаряжены батареей большей емкости – 68 А·ч.

67 выщербины машина просто не замечает. Ямы крупнее чувствуются, но подвеска и их воспринимает достойно – пугающей рас‑ качки и пробоев нет. Благодаря «короткой» рулевой рейке (два с половиной оборота баранки от упора до упора) Creta охотно, по-легковому следует за рулем. Машина была обута в шины Kumho Solus SA01 размерностью 205/65 R16, которые пришлись в самую пору: нешумные, крепкая боковина устой‑ чива к ударам и порезам (на проселок съез‑ жал смело). На грунтовке перед крутым подъемом заблокировал межколесную муфту и отклю‑ чил систему стабилизации, но с первого раза не одолел препятствие – не хватило хода, забуксовал. Чуть интенсивнее разгон, и вот я наверху. На спуске ждала развороченная колея, лезть в которую не очень-то хотелось: пере‑ живал за крашеные бамперы. Но деваться некуда. Тяги мотора не хватает, шины проскальзывают. Переживал я и за муфту, ведь, чтобы выбраться из колеи, пришлось

Hyundai Creta 1.6 передний привод полный привод полный привод

Длина/ширина/высота/база 4270/1780/1630/2590 мм Объем багажника (VDA) 402 л Снаряженная/полная масса 1345/1795 кг 1420/1850 кг 1440/1890 кг Двигатель бензиновый, P4, бензиновый, P4, бензиновый, P4, 16 клапанов, 16 клапанов, 16 клапанов, 1591 см³; 1591 см³; 1591 см³; 88,7 кВт/121 л.с.

88,7 кВт/121 л.с.

90,2 кВт/123 л.с. при 6200 об/мин; при 6200 об/мин; при 6300 об/мин; 148,3 Н·м 148,3 Н·м 150,7 Н·м при 4850 об/мин при 4850 об/мин при 4850 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 12,3 с 12,9 с 13,1 с Максимальная скорость 169 км/ч 167 км/ч 167 км/ч Топливо/запас топлива АИ-92/55 л Расход топлива: смешанный цикл 7,0 л/100 км 7,4 л/100 км 7,6 л/100 км Трансмиссия М6 М6 А6

По асфальту кроссовер буквально плывет, на крейсерской скорости очень тихо Разгон вызывает зевоту – тяги у мотора маловато

всех полноприводных версий сзади – мноУ горычажная подвеска. У моноприводных – упругая поперечная балка.

орошо бы защитить редуктор стальным Х листом. Выхлопная система у переднеприводной Креты (на фото) проложена в туннеле. У версии 4×4 в нем идет карданный вал, а выпуск висит сбоку и уязвим на серьезном бездорожье. Мощную стальную защиту ставят дилеры.

раскачивать машину вперед-назад. Прин‑ ципиально трансмиссия у Креты та же, что и у старших братьев – Туссана и Santa Fe, а в тесте полноразмерных кроссоверов, кото‑ рый мы провели прошедшей зимой (ЗР, № 3, 2016), муфта Туссана перегрелась быстро. На сей раз обошлось.

Что в итоге?

Полноприводная Creta 1.6 имеет право на существование. Машина с хорошей плав‑ ностью хода, тихая на крейсерской скорости. Мотор слабоват? Так этот недостаток должна компенсировать цена – по крайней мере, по сравнению с двухлитровой версией. reta 1.6 не любит C быстрых обгонов, потому каждый маневр нужно просчитывать заранее.

Тормозные шланги можно повредить, если под колесами окажется жесткая ветка.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

68

ТЕСТ

VOLKSWAGEN AMAROK V6

ВСЁ ВКЛЮЧЕНО На что способен рестайлинговый Volkswagen Amarok с новой турбодизельной «шестеркой» и топовым оснащением?

Автор Максим Гомянин, фото автора и фирмы Volkswagen

К

ак известно, пикап – утилитарный авто‑ мобиль, работяга. Да, я знаю о мощных навороченных «американцах», с жад‑ ностью глотающих бензин литрами, но это мода другого континента. В Европе приоритеты иные – разумная достаточность, экономичность, оптимальное соотношение цены и основных потребительских свойств. Им соответствует, в частности, Volkswagen Amarok, который и после рестайлинга доступен с оди‑ нарной кабиной, неокрашенными бамперами и скромным оснащением. Но его топ-версия выходит в премиум-сегмент. На простого работягу такой Amarok никак не похож. Не ста‑ нет ли авантюрой пикап за полтора миллиона гривен?

Amarok Volcano оснащен как премиальный кроссовер – в рабочей робе в него уже не поле‑ зешь. Опционные кожаные кресла ergoComfort одобрены немецкой ассоциацией ортопедов AGR: они ослабляют нагрузку на спину. Есте‑ ственно, все регулировки сиденья – с электро‑ приводом. Мультимедиасистема поддерживает протоколы App Connect и Guide & Inform. Под‑ ключив через USB-порт смартфон, управляешь его приложениями через сенсорный экран автомобиля, а Guide & Inform сообщит о проб‑ ках, ценах на АЗС и даст другую дорожную информацию. Само собой, есть системы «стартстоп» и автоторможения, биксеноновые фары. В общем, если это пикап для рыболовов или охотников, то для очень обеспеченных.

Главное новшество – под капотом: здесь бьется шестицилиндровое дизельное «сердце» мощностью 224 л.с. от Audi A6

Внешних изменений немного: новые фары и решетка радиатора, иные бамперы и 20‑дюймовые колеса.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

Volkswagen Amarok V6 Длина/ширина/высота/база 5321/1954/1834/3097 мм Площадь грузовой платформы 2,52 м² Снаряженная/полная масса 1857/2820 кг Двигатель дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 165 кВт/224 л.с. при 3000–4500 об/мин; 550 Н·м при 1400–2750 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 7,9 с Максимальная скорость 193 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/80 л Расход топлива: смешанный цикл 7,6 л/100 км Трансмиссия полный привод; А8

Главное новшество – под капотом: здесь бьется шестицилиндровое дизельное «сердце» мощностью 224 л.с. от Audi A6. На других рынках эта «шестерка» доступна еще в двух вариантах форсировки – 163 и 204 л.с., причем в зависимости от мощ‑ ности пикап оснащают приводом различных типов. Самый слабенький – заднеприводный, а 204‑сильный – с жестко подключаемыми передними колесами и понижающей переда‑ чей. К нам Amarok V6 будут поставлять только с постоянным полным приводом и межосевым дифференциалом Torsen. Я еду как раз в таком. На автобане уверовал было, что управляю премиальным кроссовером, но затем петляю‑ щий через деревушки неровный асфальт вернул

На дисплее отражается пробег, после которого следует пополнить запас раствора AdBlue.

Горловина для залива раствора AdBlue расположена рядом с топливозаправочной.

Слева от рычага автомата – клавиши отключения системы стабилизации, блокировки межосевого дифференциала и активации помощника при спуске с горы. Алюминиевые накладки на педали – прерогатива самых дорогих версий.

В качестве опции установлены сиденья ergoComfort. Они оснащены электрорегулировками и могут быть обтянуты наппой.

На правах рекламы

ереднюю панель освежили. Появился мультифункциональный руль, а для управления мультимеП дийной системой – сенсорный дисплей. Есть камера заднего вида, передний и задний парктроники.

70

ТЕСТ

VOLKSWAGEN AMAROK V6

Матовый кузов окончательно превратил практичный Amarok в модника Бездорожье нипочем, но боязно за красивые бамперы и 20‑дюймовые колеса

к реальности. Появились крены в поворотах, на волнах Amarok раскачивается и потряхивает явно сильнее, чем, скажем, Touareg, хотя одно‑ классникам однозначно не уступит в комфорте. А в остальном пикап и впрямь очень похож на Touareg. Восьмиступенчатый авто‑ мат плавно щелкает передачами, реакции на повороты руля точны, а дефицита обрат‑ ной связи, присущего предшественнику, больше нет – благодаря новому усилителю Servotronic. К тому же Amarok стал быстрее! Дизельная «шестерка» охотно откликается на газ, при резком старте с места меня прямотаки вжимает в кожу кресла. На грунте – нет проблем. Как и на затяж‑ ных подъемах, в которые Amarok взбирается без труда. Угол въезда – 29°, съезда – 24°. На очередной высокий холм машину легко затаскивают 550 ньютонов предельной тяги, а на спуске деликатно работает система Hill Descent Assist, которая подстрахует неумелого водителя. Ни лишнего стрекота, ни дерготни, просто очень медленно съезжаешь, наслажда‑ ясь окрестными видами. Теперь блокирую дифференциал и ползу по буеракам. Amarok вывешивает заднее колесо, но продолжает медленно продви‑ гаться вперед. Отлично! Уверенность подкре‑ пляет мощная лонжеронная рама – в случае чего и приложиться не страшно. Рамных вседорожников почти не оста‑ лось, а потому Amarok ценят и за это. Покупа‑ телю Volcano не придется платить за какоелибо дополнительное оснащение – всё уже включено. Комфортабельный автомобиль для любых дорог и бездорожья. Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

Замахнувшись на премиум-сегмент, Amarok не растерял внедорожных качеств. Ход подвески по-прежнему внушает уважение. лощадь грузовой П платформы – 2,52 м². Войдет даже европалета. Грузоподъемность – около тонны (зависит от уровня оснащения).

«ШЕСТЕРКА» ОТ ЧЕТЫРЕХ КОЛЕЦ

Турбодизель с углом развала цилиндров 90° появи­лся на Audi A6 и A7 в 2014 году. На обновленный Amarok ставят агрегат последнего поколения – Generation II Evo. Он же работает на Туареге. Специальный процесс хонингования цилиндров и поршневые кольца новой конструкции позволили примерно на 10% уменьшить потери на трение. Мотор оснащен системой впрыска common rail и отвечает Евро‑6. Водный раствор мочевины AdBlue, применя­ емый для очистки выхлопных газов, впрыскивается перед их прохождением через каталитический нейтрализатор. Добавка вызывает распад окислов азота на газообразный азот и водяной пар – естественные природные субстанции. Раствор мочевины заливают в отдельный бачок с синей крышкой. Температура замерзания этого раствора равна –11,5 °C, поэтому бачок оснащен обогревом.

72

ТЕСТ

ЗИМНИЕ ФРИКЦИОННЫЕ ШИНЫ 205/55 R16

МЯГКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Комфортные и мягкие фрикционные шины не досаждают хрустом и гулом шипов на асфальте, по которому зимой порой доводится ездить чаще, чем по льду или снегу. А чтобы выбрать из них лучшие по характеристикам, мы протестировали шины размерностью 205/55 R16 – такие впору почти всем автомобилям гольф-класса. Авторы Сергей Мишин и Дмитрий Тестов

Ф

рикционные шины – продукт сложный, далеко не каждому про‑ изводителю удается обеспечить баланс сцепления на снегу, льду и асфальте, который вдобавок бывает сухим и влажным. Никаких «гвоздей» – всё только за счет состава резиновой смеси и рисунка протектора. Здесь не обойтись без передовых технологий и опыта изготовления сложных пресс-форм под 3D-ламели. Поэтому мы решили не брать дешевые шины: они всегда поскальзываются хотя бы на одном из вышеу‑ помянутых покрытий. Плавали – знаем. Самые дешевые шины в нашем тесте (1630 гривен) – Winter i*cept iZ2 быстро про‑ грессирующей корейской компании Hankook и японские Nitto SN2, только появившиеся на нашем рынке. Дальше идет еще один чистокровный «японец» Toyo Observe GSi 5: удивительно, прежде шины этой марки были Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

довольно дороги и при этом не отличались выдающимися показателями. Группу до двух тысяч замыкает весьма популярный у наших автомобилистов «финн» Nordman RS2. Ровно две тысячи гривен в среднем про‑ сят за Blizzak Revo GZ фирмы Bridgestone, славящийся прочной, неубиваемой бокови‑ ной. Немногим дороже именитый Goodyear UltraGrip Ice 2, за ним с небольшим отрывом следует Pirelli Ice Zero FR (2255 гривен). И конечно, в испытаниях должны были принять участие лидеры наших предыдущих тестов – шины Continental ContiVikingContact 6 немец‑ кого качества, цена которых зашкалила за три тысячи, и ставшие гораздо более доступными титулованные финские покрышки Nokian Hakkapeliitta R2 (2495 гривен). Они не первый год «бодаются» друг с другом за лидерство и не позволят остальным соперникам рассла‑ биться.

Опять весна?

На этот раз для снежно-ледового «побоища» мы собрали соперников в Швеции, на полигоне компании Pirelli. Рингом служило небольшое замерзшее озеро близ северного городка Эльвсбюн и его берегá, покрытые снежным оде‑ ялом. Собрались мы там в совершенно зимнем месяце – феврале. Однако невесть откуда взяв‑ шийся теплый фронт разогрел воздух до поло‑ жительной температуры и поплавил весь снег и лед в округе. А когда тепло отступило, озеро быстро вернулось в состояние катка. На нем мы и начали тесты, несколько нарушив по при‑ чине форс-мажора наш традиционный порядок упражнений. Во время испытаний температура воздуха опускалась до –1…–15 °C. В качестве носителя шин выступил Volkswagen Golf седьмого поколения, исполь‑ зуемый практически всеми шинниками при внутреннем тестировании, – автомобиль с клас‑ сической управляемостью переднеприводника и прозрачным поведением.

Ледовое побоище Первой к «бою» оказалась готова трасса для оценки управляемости на льду. Виражи разного радиуса и прямая, позволяющая разогнаться примерно до 80 км/ч, – этого вполне доста‑ точно, чтобы оценить, насколько покладист на скользком покрытии Volkswagen Golf, обутый в тестируемые шины. Оценку проводят два экс‑ перта, сменяя друг друга. Вместе с поведением машины они оценивают, насколько просто

73 Выражаем признательность шинным компаниям-производителям, предоставившим на тест свою продукцию. В тестировании шин Сергею МИШИНУ и Дмитрию ТЕСТОВУ ассистировали: в Швеции – Антон МИШИН, а на асфальтовых тестах еще и Антон АНАНЬЕВ, Владимир КОЛЕСОВ, Юрий КУРОЧКИН, Евгений ЛАРИН, Андрей ОБРАЗУМОВ и Валерий ПАВЛОВ.

и надежно ею управлять. Причем с позиции обычного водителя, не имеющего специальной подготовки. Потому в добавление к «професси‑ ональной» езде имитируют типичные ошибки новичков: при разгоне и торможении, в поворо‑ тах действуют резко, как на асфальте. Чтобы повысить точность оценок, мы решили использовать половинки при выстав‑ лении баллов – чтобы развести результаты соперников. Высшую оценку (девять баллов) в первой дисциплине заработали шины Nokian: четкие реакции, понятное, предсказуемое пове‑ дение даже в скольжениях. Никаких сложностей в управлении автомобилем, при этом полное понимание того, что творится под «ногами». Слабаков это испытание не выявило: мини‑ мальная оценка – семь баллов у трех участни‑ ков, у остальных выше. Следующее упражнение: замеряем разгон и тормозной путь на ледовом плато. Противо‑ буксовочную систему ASR и АБС не отключаем. Старт с места. Измерительный комплекс VBOX фиксирует время, затраченное на достижение скорости 30 км/ч, затем – величину тормоз‑ ного пути с 30 до 5 км/ч. Хорошо, что небо затянуто тучами. Яркое солнце подтапливает лед, и результаты начинают уплывать. Но даже в пасмурную погоду фрикционные шины на открытом льду менее стабильны, чем «шиповки», потому замеры с каждым комплек‑ том шин мы повторяем по 10–12 раз. Причем через каждые два тестовых комплекта переоб‑ уваем Golf в базовые шины, чтобы оценить, как

изменилось состояние покрытия. После пере‑ счета результатов с учетом поведения автомо‑ биля на базовых шинах выяснилось, что на льду он быстрее всего разгоняется на шинах Goodyear и Nokian. Nordman и Toyo ухудшают рекордный результат на одну десятую секунды. Наиболее долгий разгон – на покрышках Pirelli, разница с лидером состав‑ ляет почти 20%. Самый короткий тормозной путь – на шинах Nokian и Toyo (15,5 м), десять санти‑ метров им проигрывают Goodyear и Hankook, а замыкающие – Bridgestone и Pirelli (17,3 м). Оцениваем время прохождения ледового круга – чем оно меньше, тем выше попереч‑ ное (боковое) сцепление. Водитель пытается проехать круг как можно быстрее, делая от 20 до 35 «оборотов» – на фрикционных шинах нащупать на льду грань максимального сцепления непросто. Схема смены колес та же, что при замерах продольного сцепления: после каждых двух тестовых комплектов – переобу­вание в базовый. Прикинули после упражнения, сколько кругов намотал наш испы‑ татель, и ужаснулись – более четырехсот! Кто думает, что испытания шин – романтическая работа, тот глубоко ошибается. Это адский труд. В этом испытании всех обошел Continental: круг удалось пройти за 15,9 секунды. Nokian, ближайший соперник, отстал на три деся‑ тых. Замыкает список Bridgestone – на этих покрышках не удалось показать время меньше 18 секунд.

Снежные баталии

В начале второй недели выпал-таки снег, и мы получили возможность оценивать «снежные» характеристики. Первый тест – оценка управ‑ ляемости. Мы использовали не только набор «плоских» поворотов разного радиуса, вклю‑ чая ходовые, где стрелка спидометра иногда добиралась до отметки «100», но и интересную шпильку на склоне холма, вход которой при‑ ходится на подъем, а выход – на спуск. В некото‑ рых поворотах снег из-за боковых скольжений Гольфа «протирался» до ледяного основания трека. Мы окрестили его «украинской дорогой». Снег, перемежающийся со льдом, – характерная для наших условий картина. Здесь больше всех нам понравились шины Nokian и Toyo. Впечатления от них схожи: хоро‑ шие реакции и информативность, понятное и прогнозируемое поведение. Скорость на дуге поворота ограничивается мягким, как бы вправляющим машину в поворот заносом, не требующим корректировки рулем или сброса газа. Посовещавшись, девятку решили не ста‑ вить (скинули по полбалла) из-за небольших огрехов в рулежке – требуемые углы поворота баранки показались чуть больше, чем хотелось бы. Лидерами по количеству нареканий стали Bridgestone и Nitto. У Гольфа, обутого в Blizzak Revo GZ, существенно увеличиваются углы пово‑ рота руля, появляется занос на дуге, требующий компенсации, и падает сцепление в скольже‑ ниях. На Nitto SN2 автомобиль ведет себя неста‑ бильно, дугу поворота проходит рывками, будто Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

ТЕСТ

74

ЗИМНИЕ ФРИКЦИОННЫЕ ШИНЫ 205/55 R16

Результаты испытаний 8-9 место

8-9 место Bridgestone Blizzak Revo GZ

6-7 место

6-7 место

4-5 место

Nitto SN2

Toyo Observe GSi-5

Pirelli Ice Zero FR

Nordman RS2

Япония 91Q 8,9–9,1 57–58 9,9

Япония 91S 8,8–8,9 49–50 10,5

Япония 94Q 9,1–9,3 55–56 10,0

Россия 94T 8,9–9,0 52–53 9,1

Россия 94R 8,8–9,2 53–54 8,7

1630

2000

1655

2255

1845

1,90

2,33

1,86

2,54

2,03

16,9 165,1 17,3 87,3 5,7 46,5 14,8 139,1 6,9

17,3 161,3 18,0 83,9 6,3 42,1 15,1 136,3 6,3

15,5 180 17,3 87,3 5,4 49,1 14,8 139,1 6,8

17,3 161,3 16,5 91,5 6,4 41,4 14,7 140 6,4

15,7 177,7 16,3 92,7 5,4 49,1 15,0 137,2 6,6

17,7

19,4

17,9

19,1

18,5

5,9

6,2

5,9

5,8

5,8

14,2

13,5

14,2

14,5

14,5

Марка, модель

Страна изготовления Индекс нагрузки и скорости Глубина рисунка по ширине, мм Твердость резины по Шору, ед. Масса шины, кг Средняя цена в интернет-магазинах на момент подготовки материала, грн Качество/цена* БЕЗОПАСНОСТЬ: ЗАМЕРЫ СЦЕПНЫХ СВОЙСТВ Тормозной путь (30–5 км/ч) на льду м Максимум 180 баллов баллы Время прохождения ледового круга c Максимум 95 баллов баллы Время разгона (0–30 км/ч) на льду c Максимум 50 баллов баллы Тормозной путь (40–5 км/ч) на снегу м Максимум 140 баллов баллы Время разгона (0–40 км/ч) c на снегу с ASR баллы Максимум 20 баллов Время разгона (0–40 км/ч) c на снегу без ASR баллы Максимум 15 баллов Тормозной путь (60–5 км/ч) м на мокром асфальте баллы Максимум 100 баллов Тормозной путь (80–5 км/ч) м на сухом асфальте баллы Максимум 80 баллов ПОВЕДЕНИЕ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Управляемость на льду баллы Максимум 35 баллов Управляемость на «русской дороге» (снег/лед) баллы Максимум 30 баллов Управляемость во время экстре‑ мального маневрирования на снегу баллы Максимум 20 баллов Проходимость в глубоком снегу баллы Максимум 45 баллов Курсовая устойчивость на снегу баллы Максимум 40 баллов Курсовая устойчивость на асфальте баллы Максимум 30 баллов КОМФОРТ: ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Уровень внутреннего шума баллы Максимум 30 баллов Плавность хода баллы Максимум 20 баллов ЭКОНОМИЧНОСТЬ: РАСХОД ТОПЛИВА л/100 км Расход топлива при 90 км/ч баллы Максимум 40 баллов л/100 км Расход топлива при 60 км/ч баллы Максимум 30 баллов СУММА НАЧИСЛЕННЫХ БАЛЛОВ

+

–

*Получается делением суммы баллов на розничную цену. Чем выше оценка, тем выгоднее покупка.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

21,6

19,2

21,6

18,7

19,0

80,6

90,6

80,6

93,0

91,6

30,6

28,6

30,7

29,5

29,1

74,8

80

74,5

77,6

78,6

24,5

24,5

28,0

24,5

26,3

19,5

19,5

25,5

21,0

21,0

12,0

13,0

14,0

15,0

14,0

33,8

29,3

27,0

31,5

31,5

26,0

28,0

28,0

34,0

28,0

19,5

18,0

18,0

24,0

22,5

21,0

24,0

22,5

21,0

21,0

12,0

11,0

15,0

12,0

13,0

6,5 38,8 4,5 28,0 860

6,6 38,2 4,6 27,4 860

6,5 38,8 4,5 28,0 888

6,6 38,2 4,4 28,6 888

6,3 40 4,2 30 907

Хорошая проходимость в глубоком снегу. Удовлетворительная управля­емость на льду. Умеренный уровень шума

Лучшее торможение на сухом асфальте. Удов‑ летворительные управля‑ емость на льду и курсовая устойчивость на снегу. Самые тихие

Выдающиеся продольные сцепные свойства на льду. Надежная управляемость на льду и «украинской дороге». Лучшая плав‑ ность хода. Низкий уро‑ вень шума

Превосходные тормозные свойства на снегу. Отлич‑ ная курсовая устойчивость. Понятная управляемость при выполнении экс‑ тремальных маневров на снегу

Позволяют уверенно разго‑ няться и тормозить на льду. Высокая экономичность, стабильные управляемость на льду и курсовая устойчи‑ вость на асфальте

Слабые тормозные свойства на асфальте и разгон на снегу. Сложная управляемость при экстре‑ мальном маневрировании на снегу. Небольшие заме‑ чания по поводу управля­ емости на «украинской дороге» и курсовой устой‑ чивости. Низкий уровень плавности хода

Слабые сцепные свойства на льду и на снегу. Посред‑ ственная проходимость. Нечеткое следование курсу на асфальте. Неболь‑ шие претензии к управля­ емости на «украинской дороге» и при экстремаль‑ ном маневрировании на снегу. Худшие эконо‑ мичность и плавность хода

Худшее торможение и сложная курсовая устой‑ чивость на асфальте. Огра‑ ниченная проходимость в глубоком снегу

Плохое продольное сце‑ пление со льдом. Низкая топливная экономичность при скорости 90 км/ч. Замечания по поводу плавности хода

Незначительные заме‑ чания к управляемости на «украинской дороге» и при экстремальном маневрировании на снегу, к проходимости, а также курсовой устойчивости на снегу. Жестковаты и шумноваты

75 Результаты испытаний 4-5 место Goodyear UltraGrip Ice 2

3 место Hankook Winter i*сept iZ2

2 место Continental ContiVikingContact 6

1 место Nokian Hakkapeliitta R2

Польша 94T 8,0–8,1 52–53 8,8

Корея 94T 8,7–9,5 54 9,3

Германия 94T 8,6–8,7 49–50 9,3

Финляндия 94R 8,5–8,6 48–49 8,7

2190

1630

3130

2495

2,41

1,79

3,43

2,66

15,6 178,8 16,3 92,7 5,3 50 14,7 140 6,3

15,6 178,8 17,2 87,8 5,5 48,2 14,9 138,1 6,6

16,1 173,3 15,9 95 5,5 48,2 14,9 138,1 6,1

15,5 180 16,2 93,2 5,3 50 14,7 140 6,3

19,4

18,5

20

19,4

5,7

5,7

5,6

5,7

14,7

14,7

15

14,7

18,3

19,5

17,4

18,8

95,1

89,2

100

92,6

29,1

29,2

29,1

29,0

78,6

78,4

78,6

78,9

28,0

28,0

26,3

31,5

22,5

22,5

21,0

25,5

13,0

15,0

14,0

16,0

29,3

31,5

29,3

38,3

28,0

32,0

30,0

32,0

21,0

24,0

19,5

22,5

18,0

21,0

19,5

21,0

12,0

12,0

14,0

13,0

6,6 38,2 4,5 28,0 907

6,4 39,4 4,2 30 909

6,3 40 4,2 30 912

6,3 40 4,2 30 939

Выдающиеся продольные сцепные свойства на льду и на снегу. Понятная управ‑ ляемость на льду и «украин‑ ской дороге»

Высокие тормозные свой‑ ства на льду. Надежная управляемость. Хорошая курсовая устойчивость. При‑ влекательная цена. Высокая экономичность

Лучшие поперечное сце‑ пление на льду, разгон на снегу и торможение на мокром асфальте. Ста‑ бильные управляемость на льду и курсовая устой‑ чивость на снегу. Низкий расход топлива Невысокая проходимость. Замечания по поводу Посредственная проходи‑ Небольшие замечания плавности хода. Легкие мость. Незначительные к курсовой устойчивости замечания в адрес претензии к управляемости и управляемости при экстре‑ проходимости. Повышенный на «украинской дороге» и мальном маневрировании уровень шума в салоне при экстремальном манев‑ на снегу. Высокий расход рировании на снегу, а также топлива при скорости к курсовой устойчивости 90 км/ч. Шумные и жесткие на асфальте и комфорт‑ ности

Отменные сцепные свойства на льду и на снегу. Превос‑ ходная управляемость. Четкое следование курсу. Отличная проходимость в глубоком снегу. Высокая экономичность Незначительные замечания к плавности хода. Повышенный уровень шума. Высокая цена

по периметру многогранника, довольно резко срывается в занос и столь же резко восстанавли‑ вается после скольжения. Курсовую устойчивость оценивали на длинном прямоугольном плато, разгоняясь до 90–100 км/ч. Проверяли, насколько четко автомобиль держит заданное направление и как отзывается на мягкое маневрирование с малыми углами поворота руля, имитирующее перестроение для обгона или объезда препят‑ ствия. Четче других следуют командам води‑ теля шины Pirelli: хорошие реакции, плотный, информативный «руль». Шины Nitto расстроили: при движении по прямой ощущается широкий, непонятный из-за низкой информативности руля при малых углах поворота «ноль». Машина рыскает из стороны в сторону, у водителя возникает чувство неуверенности. Отмечены задержки в реакциях и запаздывающее подру‑ ливание задней оси, требующее дополнитель‑ ной корректировки. На этой же площадке оценивали управ‑ ляемость при экстремальном маневрирова‑ нии – при переставке, то есть резкой смене полосы, причем из-за недостаточно жесткого трека обошлись без замеров предельной скорости. Наиболее четкое поведение авто‑ мобилю обес­печивают шины Nokian: при достижении предельной скорости возникает мягкое подруливание задней оси, плавно пере‑ ходящее в занос, не требующий компенсации. Самую низкую оценку заработали шины Nitto: задержки в первых реакциях и увеличенные углы поворота руля дополняет резкий занос при выравнивании машины во втором коридоре, причем с отстреливающим эффектом. Заканчиваем «снежные» тесты проверкой проходимости. Эксперты оценивают в глубоком снегу (толщина снежного покрова чуть больше дорожного просвета) способность шин «нести» автомобиль ходом, трогаться, поворачивать, «пятиться». Особое внимание уделяют тому, как пробуксовка влияет на сцепление. Если шины готовы выполнить все маневры только внатяг (противобуксовочная система ASR отклю‑ чена), а при пробуксовке тяга падает, – оценку снижаем. Если при этом колёса зарываются, снижаем еще. В сугробах лучшее впечатление произвели шины Nokian: уверенное движение вперед и назад с любой степенью пробуксовки, легкость выполнения маневров. В отстающих – Toyo. На этих шинах трогаться и двигаться можно только внатяг, при малейшей пробуксовке тяга пропадает, а шины закапываются. Автомобиль маневрирует и двигается задним ходом неуве‑ ренно и неохотно.

Идем по приборам Остается провести замеры продольного сцепле‑ ния на снегу. Благо, снежное плато для замеров хорошо утоптали, чтобы снег не сдвигался со льда. Работа практически та же, что и на ледо‑ вом прямике, – разгон и торможение, – но с небольшими корректировками. Поскольку на снегу коэффициент сцепления выше, чем на льду, скорость окончания разгона и начала Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

76

ТЕСТ

ЗИМНИЕ ФРИКЦИОННЫЕ ШИНЫ 205/55 R16

Трасса управляемости на льду замерзшего озера. Сложно поверить, но всего пару-тройку дней назад здесь была «весна» – водную гладь опоясывали освободившиеся от снега берега.

торможения здесь увеличена до 40 км/ч. Специ‑ ально для креативных водителей разгон заме‑ ряем в двух режимах – штатном, с противобук‑ совочной системой, и «творческом», отключив ее. Тормозим, естественно, с АБС, измеряем тормозной путь с 40 до 5 км/ч. Не забываем про замеры на базовых шинах через каждые три комплекта тестируемых. Лучший разгон под надзором электроники Гольфу обеспечивает Continental: 6,1 секунды. Две десятых ему уступают Bridgestone, Goodyear и Nokian. Самые слабые в разгоне – Nitto и Toyo. С отключенным трекшн-контролем автомобиль разгоняется быстрее. Например, на шинах Continental – за 5,6 секунды, и они вновь лидируют. Ближайшие соперники – Goodyear, Hankook, Nokian, которые отстают лишь на одну «десятку». А в замыкающих, потратив на разгон 6,2 секунды, оказался Bridgestone – разница с лидером составляет почти 11%. Примечательно, что на этих шинах разгон с отключенным электронным ограни‑ чителем улучшился лишь на одну десятую секунды, а значит сцепные свойства на снегу практически не зависят от степени буксования. В то время как остальные участники теста без вмешательства электроники разгоняются быстрее на 0,5–1,0 секунды (на 8–14%).

Результаты испытаний тормозных свойств на снегу приятно удивили. Лидеры в этом упражнении, конечно, есть – это Goodyear, Nokian и Pirelli с одинаковым результатом 14,7 метра. Но все остальные отстают не более чем на полметра – слабаков в этой дисциплине не оказалось!

Финал на домашнем асфальте

Тесты на асфальте по уже отработанной схеме провели в мае в Тольятти, на полигоне АВТО‑ ВАЗа – нейтральной для шинников территории. Начинаем с оценки сопротивления каче‑ нию. Одного полного круга (10 километров) по скоростному кольцу на скорости 120– 130 км/ч достаточно, чтобы температура шин и масла в коробке передач стабилизировалась. За это время эксперт успевает оценить курсовую устойчивость автомобиля на прямой, а также его реакции и поведение при мягких перестро­ ениях с одной полосы движения на другую. Самое главное во время замеров – движе‑ ние туда и обратно по одной и той же полосе, без маневрирования, с фиксацией руля в поло‑ жении «прямо», чтобы исключить возмож‑ ность появления боковых сил, которые могут негативно отразиться на результатах. Кстати, Время разгона на снегу замеряли в двух режимах: с включенной системой контроля тяги и с выключенной. Опытный испытатель поддерживает оптимальную степень пробуксовки точнее электроники.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

«туда» и «обратно» – это один замер, а не два. Так нивелируют погрешности измерений из-за отклонений в горизонтали дорожного покры‑ тия и направления ветра. Три-четыре замера, и результат готов. Однако он еще не оконча‑ тельный: через два-три комплекта тестируемых шин приходится повторять «печку» – замеры на базовом комплекте, с учетом которых пере‑ считываются окончательные итоги. На скорости 90 км/ч (загородный лимит) лидирует тройка Continental, Nokian и Nordman. Неохотнее всего Golf катится на шинах Bridgestone, Goodyear и Pirelli. Хотя разница между ними и «зелеными» лидерами невелика – 0,3 л/100 км. На «городской» ско‑ рости (60 км/ч) «зеленая» тройка сохранила свои позиции, однако в компанию к ним втерся Hankook. На шинах Bridgestone пока‑ затели в этом режиме движения наихудшие: на 0,4 л/100 км больше, чем у лидеров. Самую высокую оценку за курсовую устой‑ чивость получили Hankook и Pirelli. Реакции Гольфа, обутого в эти шины, близки к демон‑ стрируемым на летних шинах. Меньше всего лестных слов заслужили Bridgestone и Toyo. У Гольфа на «бридже» – широкий «ноль» и недо‑ статочная информативность руля; на шинах Toyo тоже нечеткий, широкий «ноль» и еще резиновые, то есть запаздывающие, реакции на подруливающие действия. При попытках скорректировать курс машина начинает рыскать из стороны в сторону. Полученные ранее впечатления от шум‑ ности и плавности хода остается уточнить дополнительным проездом по служебным дорогам с традиционными неровностями – ямками, выбоинами, щербинами и трещинами. Результаты несколько удивили. Наиболее тихие из всех – шины Bridgestone, хотя при этом они же самые жесткие: зудят и трясут Golf на мелких и средних неровностях, будто нака‑ чаны до трех атмосфер. Покрышки Goodyear неожиданно оказались наиболее громкоголо‑ сыми и гулкими, при том что шины этого бренда

77 Во время снежных упражнений необходимо ­очищать подвеску от налипшего снега при каждой смене комплектов шин.

последний результат – 21,6 метра, что на чет‑ верть больше, чем у лидера.

Итоговый парад Первое место с приличным отрывом от осталь‑ ных занимает модель Nokian Hakkapeliitta R2, набравшая 939 баллов. Это отличные фрик‑ ционки для любых зимних дорог – понравятся всем. Особенно хороши на льду, а еще восхитят управляемостью, проходимостью и экономично‑ стью. Да и цена уже не так высока, как прежде. На второй строчке нашего рейтинга распо‑ ложились шины Continental ContiVikingContact 6, заработав 912 баллов. Достойный выбор для водителей любого уровня – от продвинутых до начинающих. Порадовали отменным поперечным сцеплением на льду, «держаком» на снегу, торможением на мокром асфальте и экономичностью. При проверке проходимости и курсовой устойчивости на асфальте дали небольшую слабину. Третья ступенька нашего пьедестала доста‑ лась шинам Hankook Winter i*cept iZ2 с очень ровными свойствами: 909 баллов – отличный результат. И это самые недорогие шины в тесте! Единственное замечание – жесткие. В категорию отличных шин включены модели Goodyear UltraGrip Ice 2 и Nordman RS2, набравшие по 907 баллов каждая и разделив­ шие четвертую и пятую позиции. Обе одинаково

Ценовая категория, Средняя 4130 909

4295 860

4350 907

«Премиум» 4470 888

4910 907

4930 860

5245 888

5985

6435 939

912

900 870 840 800 Отличные шины Очень хорошие шины Хорошие шины Неплохие шины

146

Nokian Hakkapeliitta R2

152

Continental ContiVikingContact 6

169

Pirelli Ice Zero FR

174

Bridgestone Blizzak Revo GZ

185

Goodyear UltraGrip Ice 2

199

Toyo Observe GSi-5

209

Nordman RS2

200

Nitto SN2

220

Hankook Winter i*сept iZ2

1000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Баллы

обычно нешумные. А самыми мягкими экс‑ перты признали шины Toyo. Финальные упражнения – оценка тормоз‑ ных свойств на сухом асфальте и на мокром. Тормозим в зажатом конусами коридоре, чтобы шины катились по одной и той же «зачи‑ щенной» перед замерами траектории – след в след. После каждого торможения остужаем тормоза. Скорость начала торможения ниже, чем в летних испытаниях, – так мы обезопасим мягкий протектор фрикционок от разрушения. На мокром асфальте тормозим с 60 км/ч, а на сухом – с 80 км/ч. В среднем на одном ком‑ плекте тормозим шесть раз в каждом случае. В этих упражнениях «базовую шину» повторять не нужно, поскольку изменение температуры протектора на несколько градусов в ходе заме‑ ров тормозных свойств никак не сказывается на сцепных свойствах – проверено многолетним опытом. Самый короткий тормозной путь на сухом асфальте обеспечивает Bridgestone (28,6 м). Затем в интервале 29,0–29,2 м следуют пять шин с разницей менее одного процента. И лишь две шины «уехали» за тридцать метров – это Nitto и Toyo с результатами на 7% хуже, чем у лидера. На мокром асфальте разброс больше: здесь лидирует Continental с результатом 17,4 метра, а Nitto и Toyo дружно показывают

сильны, потому рекомендуем их без ограниче‑ ний. Различаются нюансами, которые уловят лишь продвинутые водители. Goodyear имеет несколько экстремумов: очень хорош в продоль‑ ном сцеплении на снегу и на льду, но подкачал в комфортности и экономичности. Nordman по характеру близок к Ханкуку – так же хорошо сбалансирован по всем свойствам. Шестую и седьмую строчки занимают Pirelli Ice Zero FR и Toyo Observe GSi‑5, полу‑ чившие по 888 баллов. В рамках нашей градации это очень хорошие шины, поскольку их итоговые результаты попадают в вилку от 870 до 899 баллов. У каждой есть небольшие слабости. Pirelli не жалует лед (слабое продоль‑ ное сцепление), предпочитая снег и асфальт.

Toyo, наоборот, демонстрирует хорошее про‑ дольное сцепление на ледовых поверхностях и управляемость на снегу, но слаб в глубоком снегу, а также на асфальте – как в сцепных свой‑ ствах, так и в курсовой устойчивости. Восьмую-девятую ступеньки заняла еще одна парочка – Bridgestone и Nitto. В тесте они набрали по 860 баллов, подтвердив право называться хорошими шинами (этому званию соответствует диапазон от 840 до 869 итоговых баллов). Уровень одинаковый, оба чистокров‑ ные «японцы», но характеры у них разные: Nitto увереннее цепляется за лед, Bridgestone – за асфальт. А на снегу – паритет. По результатам экспертной оценки, принципиальной разницы между ними нет. Разве что в комфортности.

Bridgestone – самый тихий, но при этом наибо‑ лее жесткий. А теперь соотнесем результаты с ценами. Безусловный лидер в этой системе координат – Hankook: третье место в общем зачете при самой скромной цене. На второй позиции – Nordman, за ним – Nitto и Toyo. Именитые про‑ дукты в этом списке заняли скромные позиции. А замыкают его два лидера. Так что выби‑ райте – с умом, но и с учетом толщины кошелька.

Итоговая сумма балов в тесте Экономическая выгода покупки, баллы на 1000 Шины расположены в порядке возрастания средней цены

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

78

ЭКСПЕРТ

АККУМУЛЯТОРЫ

ВОСТОК – ДЕЛО ЕМКОЕ Традиционная ежегодная экспертиза аккумуляторных батарей в этот раз имеет восточный колорит: мы испытывали аккумуляторы для корейских, японских и прочих автомобилей азиатского происхождения. Авторы Михаил Колодочкин и Алексей Ревин

Н

икакой принципиальной разницы между батареями для «азиаток» и «европеек» нет. По сути, тот же свинец, купающийся в кислоте. «Азиаток» выдает разве что конструктив‑ ное исполнение с выпирающими вверх клеммами. У «европеек» они как бы утопают в корпусе. И пропорции немного Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

другие: «азиатка», при прочих равных показателях, обычно чуть короче и поуже, но при этом несколько выше. Две батареи одного производителя и разной «национальности» – на фото справа («европейка» в нашей экспертизе участия не принимала). Если вместо «евро‑ пейки» устанавливаете «азиатку», десять

раз проверьте, не касаются ли ее торчащие клеммы капота! Последствия могут быть крайне неприятными. Для экспертизы мы подобрали «ази‑ аток», объединяемых типоразмером D23. Литерой D обозначается группа батарей шириной около 170 мм и высотой 200 мм, а индекс 23 – это приблизительная длина

На правах рекламы

11

место Globatt, страна не указана

Заявленная емкость 65 А∙ч Заявленная резервная – емкость Заявленный ток 540 А (ССА) Измеренная/заявленная 14,06 кг/– масса с электролитом Габариты 232×173×222 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности в пятой банке Возможно, в тепличных условиях батарея повела бы себя лучше, но на морозе ей стало плохо. Ток при –18 ºС она выдает хуже всех. А при –29 ºС бедняга просто померла: напряжение на клеммах быстро упало ниже 6 В – незачет. Страна‑производитель не указана, есть только ссылка на некие «немецкие технологии».

батареи в сантиметрах. Аккумуляторы такого типа представлены у нас не столь широко, как классические «европейки», но при этом являются весьма востребо‑ ванными. Их устанавливают на сверхпо‑ пулярные малолитражки Kia Rio и Hyundai Accent, а также на другие модели Kia, Hyundai, Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki и прочие. Отметим, что часть батарей рассчитана на крепление не прижимной планкой через верх, а за прилив корпуса у самого дна бата‑ реи. В большинстве случаев эти приливы не препятствуют установке в автомобили, рассчитанные на крепление верхней планкой. Мы собрали 11 батарей. Само собой, в разных торговых точках цены могут сильно различаться. Именно по этой при‑ чине мы решили не учитывать цену бата‑ рей при распределении мест. Все купленные батареи – гаран‑ тийные. Но для аккумулятора термины «новая» и «гарантийная», увы, не сино‑ нимы. Поэтому не стоит удивляться тому, что при замерах резервной емкости батарей в состоянии поставки результаты всегда получаются настолько разными, что сразу видно, кто и сколько провалялся на складе. Но для продавца всё, что стоит на полке, – новое: он лишь ставит печать и дату продажи.

10

место Rocket, Корея

Заявленная емкость Заявленная резервная емкость Заявленный ток

60 А∙ч 92 мин.

550 А (SAE); 440 А (EN) 15,55/15,5 кг

Измеренная/заявленная масса с электролитом Габариты 231×170×222 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности – Дорогущую батарею купили исключительно потому, что она продавалась у официального дилера Kia. Денег жалко до сих пор: самая низкая резервная емкость, крайне слабые результаты при –29 ºС, полный провал по соотношению цены и качества.

КАК ВЫБРАТЬ БАТАРЕЮ?

• Габариты. Покупать нужно такую АКБ, которая заведомо поместится на штатном месте – под капотом, в багажнике или под полом. Обидно при покупке ошибиться на сантиметр.

• Полярность. Проще всего посмотреть на старую батарею и уточнить, где у нее «плюс», а где «минус». Клеммы на «европейках» и «азиатках» могут различаться и формой, и расположением. На большинстве автомобилей разместить батарею с нештатной полярностью не удастся, так как не хватит длины проводов.

• Бренд. Советуем пользоваться списком победителей наших экспертиз: испытания такого уровня больше не проводит никто. Не советуем брать заведомо дешевые батареи неизвестных брендов.

• Цена. Бренд обычно определяет и цену. Заявленные электрические параметры – ток и емкость – зависят от габаритов. Не обращайте внимания на советчиков, которые говорят что-то про нежелательность «излишних» токов или ампер-часов. Они плохо учились в школе. Выбрали? Батарею перед установкой на машину непременно следует зарядить. Тем, кто не осознаёт необходимости этого этапа, предлагаем изучить нашу таблицу, где в графе «Резервная емкость» приведены в скобках параметры батарей на момент продажи. Назвать их полностью заряженными никак нельзя. Устанавливаем покупку на место. Счастливого пути!

80

ЭКСПЕРТ

АККУМУЛЯТОРЫ

ПОПУЛЯРНЫЕ ВОПРОСЫ Как проще всего оценить, жива батарея или нет?

С помощью любого тестера или вольтметра. Надо при холодном моторе измерить напряжение разом‑ кнутой цепи (НРЦ). Снимать клемму при этом не нужно. После заряда и выдержки (хранения батареи, отключен‑ ной от зарядного устройства) в течение 10–15 часов НРЦ должно составлять 12,5–12,7 В. Если напряжение ниже 12,5 В, батарею следует зарядить, причем в теплом поме‑ щении. Если замер проводится сразу после заряда, прибор покажет вовсе не НРЦ, а напряжение при заряде, которое может быть значительно выше.

Стоит ли в холодное время года перед пуском «греть» батарею включением фар?

Нет. Раньше этот прием пропагандировался, но сегодня его считают бесполезным. Разогреться АКБ не успевает, а вот заряд теряет.

Почему не все АКБ оснащены индикатором-глазком?

Такой индикатор не очень‑то и нужен. Формально он помогает визуально оценить уровень и плотность электролита, но лишь в одной из банок. Многие произво‑ дители вводят его в конструкцию лишь для того, чтобы покупатель сразу успокаивался: мол, если глазок есть, значит батарея современная. Но, между нами, это просто забавная игрушка.

Любители подобных глазков утверждают, что вероятность различного состояния банок в АКБ очень мала, а потому от такого индикатора есть польза. Что ж, в большинстве батарей они предусмотрены.

9

место Solite, Корея

7

место Moll, Германия

Заявленная емкость 70 А∙ч; 110 мин. Заявленная резервная 100 мин. емкость Заявленный ток 580 А (CCA) Измеренная/заявленная 13,5 кг/– масса с электролитом Габариты 238×168×207 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности во второй банке Масса батареи подозрительно мала – победители на несколько килограммов тяжелее! Это наводило на скептические мысли. Так и получилось: все испы‑ тания изделие выдержало, но ни на одном этапе не набрало даже трех баллов из пяти возможных. Слабый результат.

8

место Banner Power Bull, Австрия

Заявленная емкость 60 А∙ч Заявленная резервная – емкость Заявленный ток 510 А (EN) Измеренная/заявленная 15,7 кг/– масса с электролитом Габариты 230×171×224 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности – Австрийскому бренду в наших испытаниях обычно не везет. Провалов нет, но и до звезд далековато. В этот раз отметим разве что неплохую резервную емкость (более 100 минут) и… И всё, наверное. При –29 ºС батарея еле‑еле сдюжила, заряд она принимает хуже других, а цена далеко не привле‑ кательная.

Верно ли, что при установке батареи большей емкости она постоянно будет недозаряжаться?

Нет, конечно. Что может помешать ей заряжаться полностью? Если, к примеру, при пуске холодного мотора батарея отдала 1 А∙ч, то ровно столько же должен вернуть ей генератор. А какая при этом емкость указана на этикетке АКБ, не важно.

Зачем проверять батареи при максимальных токах, если на практике они не требуются?

Если говорить о регионах с жарким климатом, то, может быть, такие токи и не нужны. А вот на морозе, когда стартер с трудом проворачивает коленвал, как раз и требуются максимально большие токи. К тому же заяв‑ ленный ток косвенно характеризует качество батареи: чем он больше, тем меньше ее внутреннее сопротивление. И последнее. Если вместо А∙ч увидите надпись А/ч (на эти‑ кетке, в статье, в рекламе – не важно), не связывайтесь с этой продукцией. За ней стоят необразованные и безраз‑ личные люди. Если они не в состоянии разобраться с эле‑ ментарными обозначениями собственного товара, то чего от них вообще можно ожидать?

Вентиляция через пробки осуществляется через эти крошечные отверстия.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

Заявленная емкость 66 А∙ч Заявленная резервная – емкость Заявленный ток 575 А (EN) Измеренная/заявленная 15,2 кг/– масса с электролитом Габариты 231×172×223 мм Газоотвод через пробки Контроль уровня через пробки электролита Глазок заряженности – Очень дорогой. Ни в одном испытании аккумулятор не набрал даже трех баллов. А если при расста‑ новке мест учитывать цену, то получается третье место с конца.

6

место Westa, Корея

Заявленная емкость 70 А∙ч Заявленная резервная – емкость Заявленный ток 600 А (ССА) Измеренная/заявленная 16,03/16,6 кг масса с электролитом Габариты 232×175×225 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности во второй банке «Кореянка» показала шестой результат по резерв‑ ной емкости и по заявленному току при –18 ºС. Общий уровень средний.

81

МЕТОДИКА РАССТАНОВКИ ПО МЕСТАМ

В испытаниях каждого вида мы присваивали лучшему и худшему результатам соответственно 5 баллов и 1 балл. Все остальные участники получали промежуточные баллы, пропорциональные тому положению, которое они заняли между лидером и аутсайдером. К примеру, если при замере резервной емкости лидер показал результат 128 минут, а аутсайдер – 88 минут, то участник с результатом 96 минут получал 1,80 балла. И так – для испытаний всех пяти видов. При отказе батареи в тех или иных испытаниях она получала 0 баллов. Итоговый балл – это среднее арифметическое пяти промежуточных оценок.

ОСНОВНЫЕ КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА БАТАРЕЙ

• Резервная емкость. Показывает, долго ли продержится автомобиль со всеми включенными энергопотребителями (фары, аудиосистема, стеклоочистители), если у него испортился генератор. Измеряется в минутах. Чем выше результат, тем лучше. Лучший результат: Medalist, 128 минут. Худший результат: Rocket, 88 минут.

5

место Bosch, Германия

Заявленная емкость 60 А∙ч Заявленная резервная – емкость Заявленный ток 540 А (EN) Измеренная/заявленная 14,04 кг/– масса с электролитом Габариты 230×171×220 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности – Батарея Bosch выступила без блеска. Отметим разве что шестой результат при –29 ºС. Заряд батарея принимает без аппетита, что говорит о неважной способности восстанавливаться после глубокого разряда. От производителя со столь громким именем ожидаешь большего.

4

место Yokohama Platinum, страна не указана

Заявленная емкость 65 А∙ч Заявленная резервная 126 мин. емкость Заявленный ток 600 А (ССА) Измеренная/заявленная 16,04 кг/– масса с электролитом Габариты 232×172×221 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности в третьей банке Батарея стала четвертой в испытании на резервную емкость и при замерах энергии разряда при температуре –29 ºС. По резервной емкости – пятый результат. В общем, очень хорошо.

• Приведенная энергия пуска заявленным током. Характеризует энергию батареи в пусковом режиме. Измеряется в килоджоулях. Чем выше результат, тем лучше. Лучший результат: Medalist, 29,55 кДж. Худший результат: Globatt, 9,67 кДж.

• Приведенная энергия пуска единым током при –18 ºС. Позволяет сравнить токовые характеристики всех батарей в одинаковых условиях вне зависимости от их паспортных данных. Измеряется в килоджоулях. Чем выше результат, тем лучше. Лучший результат: Medalist, 55,11 кДж. Худший результат: Globatt, 10,49 кДж.

• Приведенная энергия пуска единым током при –29 ºС. Аналогично предыдущим испытаниям, за исключением температуры: –29 ºС вместо –18 ºС. Измеряется в килоджоулях. Чем выше результат, тем лучше. Лучший результат: Medalist, 12,63 кДж. Худший результат: Globatt; полный отказ, батарея «просела» ниже 6,0 В уже на 21-й секунде разряда вместо положенных 30 с.

• Прием заряда при постоянном внешнем напряжении. Показывает способность батареи восстанавливаться после глубокого разряда. Лучше других принимает заряд Varta Blue Dynamic – 26,03 А. Меньше других зарядный ток у батареи Banner Power Bull – 20,86 А.

3

место Varta Blue Dynamic, Германия

Заявленная емкость 60 А∙ч Заявленная резервная – емкость Заявленный ток 540 А (EN) Измеренная/заявленная 14,04 кг/– масса с электролитом Габариты 232×171×220 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности – Аккумулятор выиграл соревнования по приему тока заряда, в остальных номинациях выступил ожида‑ емо. В целом батарея подтвердила соответствие громкому имени.

2

место American, Корея

Заявленная емкость – Заявленная резервная 120 мин. емкость Заявленный ток 650 А Измеренная/заявленная 15,66 кг/– масса с электролитом Габариты 230×171×223 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности в третьей банке Второй результат при –29 ºС вызывает уважение. Отметим также хорошую резервную емкость. Рекомендуем.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

ЭКСПЕРТ

82

АККУМУЛЯТОРЫ

ПОБЕДИТЕЛИ ЭКСПЕРТИЗ ЖУРНАЛА «ЗА РУЛЕМ» ПОСЛЕДНИХ ЛЕТ

1

место Medalist, Корея

Заявленная емкость 70 А∙ч Заявленная резервная 120 мин. емкость Заявленный ток 650 А (BCI) Измеренная/заявленная 15,7 кг/– масса с электролитом Габариты 230×172×222 мм Газоотвод центральный Контроль уровня – электролита Глазок заряженности в третьей банке Корейская батарея вспомнила былое и вновь выи‑ грала соревнования с большим перевесом, победив в четырех номинациях из пяти.

2017 1 Мedalist 2 Tyumen Barrery 3 American 2016 1 Tyumen Battery Premium 2 Varta 3 Мutlu 2015 1 Tyumen Battery Premium 2 Topla 3 Exide Premium 2014 1 Varta 2 Banner 3 Bosch 2013 1 Tyumen Battery Лидер 2 Mutlu 3 Royal 2012 1 Varta 2 Мedalist 3 Topla 2011 1 Мedalist 2 Panasonic 3 Titan 2010 1 Мedalist 2 Varta 3 Зверь 2009 1 Varta 2 Мedalist 3 A-mega 2008 1 Bosch 2 Medalist 3 Varta 2007 1 Мutlu 2 Акoм 3 Мedalist 2006 1 Varta 2 Мedalist 3 Bosch 2004 1 Tyumen 2 Tyumen 3 Мedalist

ОСНОВНЫЕ ЕДИНИЦЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ЭЛЕКТРОТЕХНИКЕ

• В вольтах (В) измеряют напряжение U. • В амперах (А) измеряют ток I. • В омах (Ом) измеряют сопротивление R. 1 В = 1 А × 1 Ом.

• В ваттах (Вт) измеряют мощность Р.

•В джоулях (Дж) измеряют энергию W.

Кроме того, ее же часто измеряют в киловатт-часах (кВт·ч). Р = U·I W = U·I·t 1 Вт = 1 В × 1 А = 1 Дж/с = 1 Н·м/с = 1 кг·м²/с³ 1 Дж = 1 В × 1 А × 1 с = 1 Вт × 1 с = 1 Н·м = = 1 кг·м²/с = 0,00028 кВт·ч 1 кВт·ч = 1000 Вт × 3600 с = 3600 кДж • В кулонах (Кл) измеряют заряд q. Кроме того, его часто измеряют в ампер-часах (А·ч)*. 1 ампер-час – это электрический заряд, который проходит через поперечное сечение проводника в течение одного часа при наличии в нем тока силой 1 А. q = I·t 1 Кл = 1 А × 1 с 1 А·ч = 3600 Кл *Емкость батареи косвенно оценивают также в ампер-часах, но такая оценка некорректна.

Результаты испытаний аккумуляторов D23 Резервная емкость после полного заряда

Промежуточный балл

Напряжение, В, на клеммах после 30 с разряда

Время, с, разряда током в 60% от единого до напряжения 6,0 В

Приведенная энергия разряда, кДж

Промежуточный балл

Ток, А

Промежуточный балл

Средний итоговый балл

5

600

7,71

96

29,55

5

8,61

138

55,11

5

6,96

86

12,63

5

24,28

3,65

4,73

114 (94)

3,60

600

7,64

96

28,34

4,76

7,79

120

32,86

3,00

6,79

81

9,79

4,09

23,69

3,19

3,73

3

Varta Blue Dynamic

103 (79)

2,50

540

7,59

103

26,53

4,39

7,72

109

28,68

2,63

6,78

51

6,09

2,91

26,03

5

3,49

4

Yokohama Platinum

109 (94)

3,10

540

7,61

92

23,99

3,88

7,77

105

28,43

2,61

6,75

78

8,95

3,82

23,96

3,40

3,36

5

Bosch

108 (73)

3,00

540

7,5

91

22,11

4,91

7,68

94

24,16

2,22

6,74

43

4,87

2,52

20,95

1,07

2,74

6

Westa

109 (96)

3,10

540

7,35

98

21,43

3,37

7,46

117

26,14

2,40

6,09

65

0,90

1,24

21,15

1,22

2,27

7

Moll

105 (61)

2,70

575

7,28

73

16,12

2,30

7,62

77

19,08

1,77

6,34

20

1,04

1,29

22,07

1,94

2,00

8

Banner Power Bull

102 (53)

2,40

510

7,34

92

18,86

2,85

7,31

92

18,44

1,71

6,02

45

0,14

1

20,86

1

1,79

9

Solite

98 (56)

2,00

535

7,37

81

17,81

2,64

7,40

95

20,35

1,88

6,04

35

0,21

1,02

20,96

1,08

1,72

10 Rocket

88 (51)

1

440

7,34

78

13,80

1,83

7,21

78

14,44

1,35

6,04

24

0,15

1

21,63

1,60

1,36

11 Globatt

96 (47)

1,80

518

7,22

51

9,67

1

7,49

46

10,49

1

– (21 с)

–

–

0

20,98

1,09

0,98

Приведенная энергия разряда, кДж

128 (106)

American

Наименование батареи

Напряжение, В, на клеммах после 30 с разряда Время, с, разряда током в 60% от единого до напряжения 6,0 В

Medalist

2

Критерии оценки*

Промежуточный балл

Приведенная энергия разряда, кДж

1

Длительность, мин., разряда током 25 А**

Время, с, разряда током в 60% от заявленного до напряжения 6,0В

Способность принимать заряд

Напряжение, В, на клеммах после 30 с разряда

Приведенная энергия пуска единым током 510 А (EN) при –29 ºС

Ток разряда (EN), А

Приведенная энергия пуска единым током 510 А при –18 ºС

Промежуточный балл

Приведенная энергия пуска заявленным током при –18 ºС

Отечественные и зарубежные батареи выделены цветом. *Все оценки даны по 5-балльной шкале (больше – лучше). **В скобках для справки приведена исходная резервная емкость батарей на момент приобретения. В распределении мест этот параметр не участвует. ***Этот параметр на распределение мест не влияет.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

84

ЭКСПЕРТ

ВЫБИРАЕМ ЗИМНИЕ ШИНЫ

ЛАМЕЛИ ПРОТИВ ШИПОВ Извечный зимний вопрос: «шипы» или «не шипы»? Расставляем всё по полочкам. Авторы Сергей Мишин и Дмитрий Тестов Про «шипы»

«Шиповки» в целом отличаются от фрикци‑ онок более стабильным сцеплением на льду, почти не зависящим от температуры окру‑ жающей среды. В качестве расплаты за уве‑ ренность нужно мириться с недостатками – с несколько бóльшим, чем у фрикционных шин, тормозным путем на асфальте и повы‑ шенным шумом. Кроме того, новые шипован‑ ные шины требуют обкатки – около тысячи километров на невысокой скорости и без про‑ скальзываний в продольном и поперечном направлениях. А еще шипованные шины вредны для любой дороги – от них достается не только асфальту, но даже булыжным мостовым. Именно шипы нещадно выгрызают в асфальте продольные колеи. В большинстве стран Европы шипы запрещены. А там, где еще разрешены, жестко регламентированы их размер, масса и количество на погонный метр Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

шины (по протектору), а также их давление на дорогу.

Чем цепляются за лед фрикционки?

Нешипованные шины, именуемые в народе «липучками», специалисты называют фрикци‑ онными (англ. friction – трение). Шина цепля‑ ется за лед кромками, которые образуются благодаря множественным локальным раз‑ резам в протекторе – ламелям. Фрикционки тише, менее вибронагру‑ жены и способны на снегу и льду составить конкуренцию шипованным шинам, а в мороз сильнее 25 градусов работают даже лучше. Но из‑за предвзятого отношения автовладель‑ цев (дескать, не может «резина» цепляться за лед так же, как «железо») они слишком медленно отвоевывают себе место под зим‑ ним солнцем. Единственный минус фрикционных шин: при температуре воздуха около нуля «держак» на льду снижается.

Обкатка фрикционных шин в корне отлича‑ ется от обкатки шипованных: ездить нужно, наоборот, активно, стараясь больше шевелить и раскрывать протектор. Цель – удалить смазку, которая осталась в глубине ламелей от кокиля (она предохраняет 3D‑ламели от разрушения при снятии пресс‑форм с «испеченной» шины). Второй немаловажный момент интенсивной обкатки – стирание тон‑ кого верхнего слоя спекшейся резины протек‑ тора, имеющего более низкий коэффициент сцепления.

Метка Conti Silent на боковине означает, что изнутри шины проклеены материалом, похожим на поролон: он снижает уровень шума и делает качение более плавным. С нынешнего года эта технология доступна и для зимних шин.

85

«Шиповки» отличаются от фрикционок более стабильным сцеплением на льду, но немного уступают в торможении на асфальте Для разных рынков

Производители делят фрикционки на две подгруппы. Первая – мягкие шины скан‑ динавского направления, которые больше ориентированы на снег и лед (в основном именно такие присутствуют на нашем рынке). У них более мягкий протектор (55 единиц по Шору и ниже), а большое число ламелей делает их «рыхлыми» на асфальте. Чтобы компенсировать этот недостаток, разрезы‑ламели в последнее время делают объемными. При низком коэффициенте сцепления они раскрываются, образуя дополнительные кромки, цепля‑ ющиеся за лед и снег. На асфальте же под действием значительных поперечных сил ламели собираются в монолитные шашки, улучшая реакции шин. Вторая группа – шины для теплой и влажной среднеевропейской зимы, имеющие более развитые водоотво‑ дящие канавки в протекторе, выполнен‑ ном из более жесткой резиновой смеси. Они делятся на две подгруппы: жесткие

1

2

(твердость протектора около 65 единиц по Шору) и мягкие (55–60 единиц). И те и другие, пусть и в разной степени, ориенти‑ рованы больше на асфальт и влажный снег, чем на лед, а потому не столь популярны у нас. Шины второй группы подойдут лишь тем, кто передвигается исключительно внутри мегаполиса, где улицы тщательно очищают от льда и снега.

Каждому – свое! Для автомобилей, не оборудованных АБС, мы рекомендуем шипованные шины. Фрикци‑ онные при торможении на заблокированных колесах резко теряют сцепление. Кроме того, «шипы» рекомендуем начинающим води‑ телям и тем, для кого автомобиль – просто средство передвижения. Если вы за рулем не один год и получаете удовольствие от управления им, попробуйте мягкие фрикционные шины. Будете приятно удивлены и комфортом, и их способностью цепляться за ледовое покрытие. Только поакку‑ ратнее на льду при околонулевой температуре!

3

ЗАДАТЬ НАПРАВЛЕНИЕ

Какая шина лучше по ездовым свойствам – с асимметричным протектором или с направленным? Однозначно сказать трудно. Но с точки зрения эксплуатации у асимметричных есть неоспоримое преимущество: они имеют внешнюю и внутреннюю стороны, что позволяет использовать универсальную запаску – как для правой стороны, так и для левой. И при необходимости можно менять колёса местами без перебортовки. Единственная компания, выпускающая шипованные и нешипованные шины с асимметричным протектором, – Continental. На примере продукции этого производителя покажем, чем отличаются друг от друга зимние шины разных типов.

На «европейских» фрикционках ездить по большим городам – одно удовольствие. По реакциям такие шины мало чем отлича‑ ются от летних. Однако за пределы мегаполисов лучше не высовываться: в гололед на этих покрыш‑ ках тревожно.

1 – ContiWinterContact TS 860 S – спортивные фрикционные шины для теплой европейской зимы. Резина чуть жестче, чем у «скандинавок», и водоотводящие канавки крупнее.

2 – Continental IceContact 2 с «прямоугольными» шипами. Continental – единственная в мире компания, выпускающая «гражданские»

покрышки с вклеенными «гвоздиками». Такое решение положительно сказывается как на их долговечности, так и на стабильности сцепления на льду.

3 – Continental ContiVikingContact 6, победитель нашего теста в 2016 году. Пример фрикционных шин скандинавского направления с синусоидальными ламелями.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

86

АКТИВ

BOSCH СМОТРИТ В БУДУЩЕЕ

ПОЕЗДКА В ЗАВТРА На Франкфуртском моторшоу компания Bosch провозгласила свой манифест мобильного будущего. Автор Ярослав Московка, фото автора и фирмы Bosch

М

ы всё чаще и всё с большим удо‑ вольствием пользуемся благами современной автомобильной цивилизации. Парк‑пилот, система распознавания дорожных знаков, активный круиз‑контроль, автоматическое торможение перед препятствием – это уже привычные нам помощники и обязательные атрибуты любого хорошо оснащённого автомобиля. Но многие ли знают, что творец этого прогресса – в первую очередь не производитель вашего автомобиля, а компания Bosch? Знаменитый немецкий концерн – основной разработчик и поставщик практически всех систем безопас‑ ности, а также полезных помощников води‑ теля. И вот почему Bosch решил выступить со смелым манифестом о ближайшем будущем нашей мобильности, которое в компании соз‑ дают уже сегодня.

Дышите легче Электрификация автопарка – тенденция оче‑ видная и неминуемая. Но для Bosch это лишь часть глобального проекта того, как сделать воздух всей планеты чище. Настолько, что к 2050 году удастся сократить выбросы угле‑ кислого газа от транспортных средств на 2,8 гигатонн ежегодно. Чтобы понять масштаб этой стратегии – в Германии за прошлый год общие Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

выбросы СО2 составили втрое меньше этой цифры. Немцы подходят к вопросу загрязнения воздуха комплексно, разбирая его буквально на молекулярные составляющие. Ведь частицы пыли, сажи и прочих мелких пакостей вылетают в атмосферу совсем не только из выхлопных труб. Задумывались ли вы, меняя в очередной раз тормозные колодки или изношенный диск сцепления, куда же они «испарились»? Bosch задумался – и уже в следующем году запускает в серийное производство тормозные меха‑ низмы семейства iDisc. Они имеют покрытие из углеродных соединений, благодаря которому производят на 90% меньше пыли, чем привыч‑ ные нам колодки и диски.

Bosch не собирается подписывать при‑ говор двигателям внутреннего сгорания. Да, даже дизелям, опальным нынче в Европе! Ведь несомненно, что электромобили станут действительно дружественны к экологии лишь в том случае, когда энергия для них будет произ‑ ведена без использования ископаемых топлив. А сам переход на синтетические топлива, произведённые с помощью возобновляемой энергии, – это тот мощный козырь, который даст шанс старым добрым ДВС продержаться ещё порядочное время. Ну, а нам, в свою очередь, позволит здорово сэкономить на постепенной

модернизации инфраструктуры заправочных комплексов, сервисных станций и собственно парка транспортных средств. Более того, в Bosch очень положительно воспринимают дизели за их экономичность. Что ж, посмотрим, как им удастся преодолеть антидизельные лобби… Ну, а что же собственно до электрических транспортных средств, то Bosch настаивает на необходимости повсеместного перехода на 48‑вольтовую электросеть для всех – от электро‑ байков до электромобилей. Именно такой вольтаж, по мнению инженеров компании, обеспечит оптимальное использование возмож‑ ностей батарей.

Человек – лишнее звено Давно известно, что человеческий фактор – ключевой в дорожных (и не только, впрочем) неурядицах. И неумолимая статистика подчёр‑ кивает это фактами. В мире ежедневно стано‑ вятся жертвами ДТП более трёх тысяч людей. А почти во всех мегаполисах, даже таких про‑ двинутых, как Токио, средняя скорость потоков транспорта не превышает 15 км/ч – на велоси‑ педе и то быстрее едешь. Вот из этих двух основ Bosch и выстраивает свою концепцию автомати‑ зированного транспорта. И концепция эта очень здорово отличается от привычных нам устоев. В совсем скором буду‑ щем ваша поездка из дома на работу должна будет выглядеть примерно так. Сев завтракать, вы запускаете приложение на смартфоне и «просите» ваш электромобиль, ещё стоящий в гараже, настроить для вас удобный микрокли‑ мат: охладить салон в летний зной или нагреть

87

В скором будущем управление практически всеми функциями вашего автомобиля – от закрытия замков до автономного движения и поиска парковки – будет возложено на приложение в вашем смартфоне.

его в февральский морозец. Когда соберётесь выходить, в том же приложении нажимаете кнопку – и автомобиль сам выедет из гаража и будет ожидать вас у крыльца, возможно, даже заботливо отворив вам дверцу. В смартфоне или на дисплее электромобиля выбираете пункт назначения и наслаждаетесь поездкой, любуясь заоконным пейзажем или читая наш журнал: автомобиль сам построит оптимальный маршрут и будет следовать по нему без вашего участия. Но что это – внезапно на пути возникает пробка. Электромобиль узнает о ней заранее и в один прекрасный момент остановится у бровки, так и не успев попасть в затор. Причём остановится он в аккурат у стоянки электро‑ велосипедов, один из которых уже будет забро‑ нирован для вас заботливой системой, либо у станции скоростного трамвая, ведущей напря‑ мую к вашему офису. Вы пересядете на пред‑ ложенный вам транспорт, а ваш электромобиль сам найдёт перехватывающий паркинг и будет терпеливо дожидаться вашего возвращения.

Мечтать не вредно! Картина, конечно, несколько утопичная, но это не значит, что к ней не стоит стремиться.

Важный нюанс этой идеи: из такого высокого уровня автоматизации средств передвижения напрямую вытекает необходимость интеграции в общую «социальную сеть» всех транспортных средств – от прокатных электробайков до трам‑ ваев и поездов метро. Bosch уверен: электрон‑ ный интеллект, а особенно объединённый, гораздо лучше человеческого разума справится с организацией дорожных потоков и, в итоге, с задачей доставки каждого отдельного пасса‑ жира самым быстрым, безопасным и благопо‑ лучным путём. У немецкого концерна в этом, конечно, свой немалый коммерческий интерес. В ком‑ пании не сомневаются, что Bosch практически монополизирует весь автомобильный хай-тек и будет поставлять для транспортной сферы больше комплектующих и софта, чем когдалибо прежде. Весь интеллект автомобиля будет заключён в нескольких процессорных блоках – собственно, дело к тому идёт уже сей‑ час, и к 2020 году «электронные мозги» авто‑ мобилей станут в 200 раз производительнее нынешних. Более того: Bosch намеревается выйти за рамки просто «железа» и рассчитывает стать ключевым поставщиком мобильных сервисов: от кар- или байк-шеринга (последний, к слову, уже сейчас запущен в Берлине и Париже) до кооперации вашего смарт-автомобиля с вашим же смарт-домом. Наполеоновские планы ком‑ пании венчает идея комплексного управления полными транспортными системами так назы‑ ваемых smart cities – «умных» городов. Итак, мы въедем в завтрашний день на удивительных транспортных средствах – элек‑ трических, автоматизированных и интегриро‑ ванных между собой в интеллектуальную сеть. Именно эти три основы в своём тесном взаимо‑ действии обязательны для того, чтобы достичь свободного движения – счастливо освобождён‑ ного от вредных выбросов, дорожных инциден‑ тов и наших с вами стрессов. Новые поколения наверняка этому будут только рады – а вот я, пожалуй, не очень-то готов променять на эту свободу сладостный с детства аромат бензино‑ вого выхлопа и водительский азарт от управле‑ ния настоящим, живым, механическим автомо‑ билем…

Первый шаг к автономности: Bosch и Mercedes-Benz уже научили серийные автомобили самостоятельно парковаться. Доехав до гаража или паркинга, вы можете с лёгким сердцем выйти из авто – а своё место оно займёт самостоятельно.

Bosch не спешит прощаться с ДВС. Дальнейшее развитие бензинового мотора – комбинация сразу двух систем впрыска: непосредственного для режимов большей нагрузки и распределённого для частичной загрузки. Как уверяют инженеры, технология улучшит работу мотора по всем фронтам: увеличит отдачу, сведёт потребление топлива чуть ли не до уровня дизеля и снизит выбросы.

А это – дизель будущего: с непосредственным впрыском и сенсорами, встроенными в форсунки для максимально точной регулировки длительности впрыска (до миллионных долей секунды). Умные форсунки ещё и обладают функцией онлайн-диагностики.

48-вольтовая батарея для электроскутеров – уже серийная. Bosch считает переход на 48-вольтовый стандарт для всей электротехники принципиальным вопросом: именно такой вольтаж обеспечит оптимальное использование возможностей батарей и электросистем.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

88

РЕСУРС

ТЕСТ-РЕМОНТ

УАЗ Патриот Дебют август 2005 года, Москва Кузов 5‑дверный универсал (SUV) Двигатели бензиновый 2.7, 135 л.с.; дизельный 2.2, 114 л.с. Коробка передач М5 Привод полный Комплектации Classic, Comfort, Limited Цена 479 300–639 500 грн

СТАРАЯ ШКОЛА УАЗ Патриот: обслуживаем, оцениваем трудоемкость и сравниваем с другими автомобилями.

У

АЗ Патриот дебютировал в дале‑ ком 2005 году. У российских машин период смены поколений заметно больше, чем у иных импортных, но Патриот уже несколько раз обновляли. Каков немолодой, но молодящийся Патриот на фоне более свежих конкурентов? Ремонтопригодность мы оцениваем в баллах. Они соответствуют суммарным нормочасам (по официальной сетке), затраченным на проведение определенных операций.

Сила и мощь Под капотом бензинового Патриота живет хорошо знакомый атмосферный мотор ЗМЗ‑409, который нынче выдает 135 л.с. Он прошел несколько модернизаций, чтобы соответствовать современным нормам Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

Автор Стас Панин

токсичности, но сохранил простоту конструк‑ ции – в частности, необслуживаемую цепь ГРМ, ресурса которой теоретически должно хватать на весь срок службы мотора и кото‑ рую по‑прежнему можно поменять в гараж‑ ных условиях. На Патриотах с кондиционером навес‑ ное оборудование приводится одним рем‑ нем. Для его натяжения применен ролик‑ автомат. Проще всего ослабить и заменить ремень снизу автомобиля. При обратной установке важно не забыть протащить ремень между вентилятором и кожухом, иначе он не встанет на место. Регламент ТО не устанавливает интервалов замены ремня, но обычно он живет около 45 000 км. Навесное оборудование у версий без кондиционера приводят два ремня. Основ‑ ной – через шкивы генератора, насоса

системы охлаждения и коленвала. Его натя‑ гивает ролик‑автомат, который расположен примерно в том же месте, что и ремень на модификации с кондиционером. Допол‑ нительный ремень предназначен для насоса усилителя руля и вискомуфты вентилятора охлаждения. Этот ремень обделен роликом, для его натяжения нужно ослаблять и пере‑ мещать кронштейн крепления насоса. Доступ к катушкам зажигания свобод‑ ный. Они закреплены гайками «на 10», а их разъемы снабжены удобными язычками‑ фиксаторами. Регламент замены свечей – через каждые 30 000 км. Для них потребуется головка «на 16». Бензиновый мотор снабжен выносным топливным фильтром. Он установлен на раме кузова рядом с раздаточной коробкой и закре‑ плен обжимным хомутом с парой болтов «на 10». Замена фильтра – дело нехитрое. Сначала отсоединяем две топливные маги‑ страли на стандартных быстросъемах, а затем хомут. Интервал обновления фильтра – каж‑ дые 30 000 км. Дизель ЗМЗ объемом 2,2 литра

89 Чтобы было удобно устанавливать воздушный фильтр, не разбирайте полностью стяжной хомут корпуса [D]. Достаточно ослабить его, немного открутив болт «на 12», и отвести вниз.

ри первой замене свечей П зажигания индивидуальные катушки тяжеловато выходят из колодцев. Не бойтесь прилагать усилие – ничего не сломаете. Потом извлекать катушки будет проще.

Фильтр в металлическом расширительном бачке ГУРа выполняет и функцию масляного щупа. Уровень должен доходить до края сетки.

Для снятия магистралей с бензинового топливного фильтра нажимаем на квадратный фиксатор [D]. На Патриоте эти быстросъемы посажены очень туго, поэтому не удивляйтесь, что придется приложить усилие.

При обратной сборке воздушного фильтра снимаем резиновый уплотнитель [D] с основания и переставляем его на кожух. Иначе он не встанет ровно и не обеспечит герметичность соединения.

Доступ к масляному фильтру двигателя (бензинового или дизельного) ограничен, но надеть на него съемник или цепь не составит особого труда.

Сливные и заливные пробки [D] в переднем и заднем мостах сделаны под шестигранник «на 12». Интервал замены масла – каждые 45 000 км. Нормальный уровень смазки – под кромку заливных отверстий.

Пробки на коробке передач: сливная [D] – «на 24», заливная [D] – «на 23».

пришел на смену агрегату Iveco в 2012 году. По словам сервисменов, «иностранец» был значительно надежнее и проще в обслужива‑ нии. Привод ГРМ российского мотора имеет две цепи. Регламентом их обслуживание не предусмотрено, но живут эти цепи недолго, а их замена очень сложна. В гаражных усло‑ виях лучше не лезть в этот мотор. Для выстав‑ ления меток и фиксации валов обязателен специнструмент.

Сводный чарт ремонтопригодности моделей последних поколений* Модель 1 УАЗ Патриот 2 Honda Civic 3 Skoda Rapid 4 SsangYoung Actyon 5 Renault Logan/Sandero 6 Peugeot 408 7 Chevrolet Cobalt 8 Ford Focus 9 Kia cee’d 10 Ford Fiesta 11 Chevrolet Aveo 12 Chery Tiggo FL 13 Nissan Almera

Баллы 7,88 8,85 11,85 12,2 12,5 12,7 13,8 13,9 14,2 14,5 15,35 15,5 17,3

*Чем ниже балл, тем выше ремонтопргодность.

Дизельные версии Патриота идут только с кондиционером, поэтому привод навесных агрегатов имеет единую схему. Отдельный ремень для привода ТНВД, гене‑ ратора и насоса охлаждения необходимо менять каждые 45 000 км. Он имеет авто‑ матический ролик-натяжитель, как на бен‑ зиновой версии. Дополнительный ремень предназначен для компрессора кондицио‑ нера, вискомуфты вентилятора охлаждения и насоса ГУРа. Для его натяжения исполь‑ зованы два ролика с эксцентриковым механизмом. Их поза‑ имствовали из привода ремня ГРМ двигателя ВАЗ‑2112. Для регули‑ ровки ролика ослаб­ ляем центральную гайку «на 17» и спец‑ ключом поворачиваем эксцентриковую шайбу. Регламент замены этого ремня – каждые 60 000 км. Топливный фильтр дизельного двигателя ЗМЗ удобно располо‑ жен в моторном отсеке

(справа), его модуль снабжен обогревом, ручным насосом, а сам сменный эле‑ мент – датчиком наличия воды. Основание фильтра закреплено на кронштейне двумя болтами «на 14», разъем устройства обо‑ грева имеет простой фиксатор. После отсо‑ единения топливных магистралей, зафикси‑ рованных обычными хомутами, вынимаем модуль в сборе. Не забудьте снять колодку с датчика наличия воды, стоящего в нижней части. Этот «контролер» по совместительству На правах рекламы

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

90

РЕСУРС

ТЕСТ-РЕМОНТ

Сливная пробка [D] радиатора охлаждения двигателя расположена в нижней части его правого бачка. Регламент замены антифриза – через каждые 60 000 км. При сливе жидкости грязез­ащитные щитки двигателя можно не снимать.

Эксцентрики механизма подвода задних тормозных колодок к барабану [D]. Смотровые окошки для оценки износа колодок и зазоров расположены симметрично, одно из них [D] показано стрелкой.

рижимная пластина передних П тормозных колодок закреплена двумя болтами «на 10» [D].

ливная пробка раздаточной С коробки [D] – под головку «на 24», а заливная [D] – на «23».

Для слива антифриза из блока мотора (бензинового или дизельного) на его левой стороне преду­ смотрена пробка [D] под головку «на 14». Доступ к ней свободный.

втоматический ролик-натяжиА тель [D] ремня навесного оборудования ослабляем ключом «на 15».

является пробкой для слива нежелатель‑ ной жидкости. Датчик вкручен в сменный элемент фильтра, а он, в свою очередь, – в металлическое основание. Интервал замены – каждые 15 000 км. Блоки цилиндров бензинового и дизельного моторов очень похожи внешне, схожа и компоновка подкапотного пространства. Для слива масла из двигателя откручиваем унифицированную пробку под‑ дона под ключ «на 15». Доступ к ней свобод‑ ный. А вот чтобы добраться до масляного фильтра, стоящего на блоке справа, нужно снять соответствующий боковой элемент заводского металлического пыльника, кото‑ рый закреплен болтами на «10» и саморе‑ зами под головку «на 8». Интервал замены масла – 15 000 км, но на пробеге 2500 км предусмотрено так называемое нулевое ТО, в ходе которого смазку необходимо обно‑ вить. Воздушный фильтр как у бензиновой версии, так и у дизельной расположен в правой части моторного отсека. Патрубок его воздухозаборника закреплен хому‑ том под шлицевую отвертку или головку «на 10», а выходная магистраль – хомутом «на 7». Далее ослабляем большой стяжной хомут с болтом «на 12» и вынимаем кор‑ пус с фильтром. Его кожух зафиксирован гайкой «на 17», как и сам сменный элемент на основании. Интервал замены – 30 000 км. На Патриоте установлены коробка передач и раздатка корейской фирмы Dymos. По словам сервисменов, у этих агрегатов высокая надежность и большой Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

ресурс. В обеих коробках предусмотрены удобные сливные и заливные пробки. Тре‑ буемый уровень масла – по кромку залив‑ ных отверстий. Регламент предусматривает замену масла каждые 45 000 км.

От колес до приборов

Для Патриота регламентирована замена масла ГУРа через каждые 45 000 км. А боль‑ шинство других производителей деклари‑ рует, что смазка рассчитана на весь срок службы автомобиля. Увы, магистрали системы на Патри‑ оте не имеют соединений на хомутах, всё завальцовано, поэтому сервисмены предпо‑ читают поэтапную, частичную замену масла. Сначала его откачивают из расширитель‑ ного бачка, затем заливают свежую смазку и прогоняют систему при работающем моторе, а потом повторяют эту процедуру несколько раз. С заменой АКБ всё предельно просто. Батарея зафиксирована металлической планкой на двух шпильках и гайках «на 13». Клеммы стандартные. Подкапотный блок предохранителей расположен за АКБ. Его крышка зафик‑ сирована защелкой с одной стороны и выступами – с другой. На крышке есть обозначения цепей на английском и русском языках. Жаль, не предусмотрели запасных предохранителей. Салонный блок предохранителей спря‑ тан в панели приборов, чуть ниже и левее рулевой колонки. Его крышка закреплена

Ролики-натяжители [D] с эксцентриковым механизмом для ремня навесных агрегатов дизельного двигателя.

тремя защелками сверху и тремя высту‑ пами снизу. На ней есть обозначения цепей, а в блоке – запасные предохранители. Салонный фильтр установлен в ногах переднего пассажира – под бардачком, за блоком вентилятора. Действовать при‑ дется на ощупь, но всё довольно просто. Крышка фильтра стоит поперек и имеет две простые защелки по краям. При установке сначала фиксируем ее правую сторону, так будет проще. С установкой крышки оши‑ биться невозможно: на ней сделан косой выступ, подпирающий фильтр. Интервал замены элемента – 30 000 км. В передних тормозных механизмах применены двухпоршневые суппорты. Для замены колодок достаточно открутить только их прижимную пластину – очень удобное решение. Поршни без проблем утапливаются любым подручным инстру‑ ментом. Задние тормоза – барабанные. Предус‑ мотрен механизм подвода колодок. Со сто‑ роны щита двумя гайками «на 19» зафик‑ сированы регулировочные эксцентрики. Вращая их, можно выставить необходимый зазор между колодками и барабаном, кон‑ тролируя его через смотровые окошки под резиновыми заглушками. К такому способу прибегают, когда длину тросов стояночного тормоза не удается отрегулировать с помо‑ щью обычного механизма, расположенного снизу машины на раме. Единственная сложность при замене ламп в фарах заключается в том, что с левой стороны доступ ограничивает бачок ГУРа.

91 Классическое исполнение топливного фильтра дизельного двига­теля. Топливные магистрали закреплены разными хомутами [D] – меньше шансов перепутать их при установке. Ручной подкачивающий насос показан стрелкой [D].

Механизм регулировки стояночного тормоза расположен снизу машины на поперечине рамы рядом с передними креплени­ ями рессор. Можно подстраивать длину троса рычага ручного тормоза [D] и тросов, идущих на задние колёса [D]. Все гайки – под ключ «на 24».

Для доступа к лампе передней противотуманки частично демонтируем подкрылок, откручиваем его снизу и отводим в сторону. Лампа Н11 зафиксирована поворотом. Чтобы снять разъем, нажимаем на язычки замков [D] на боках.

Замки крепежной пружины лампы дальнего света Н1 [D] . Разъемы – без фиксаторов.

Лампа ближнего света Н7 закреплена пружиной, имеющей два замка [D]. Разъем – без фиксаторов, просто снимаем его на себя.

ля замены ламп подсветки Д номера снимаем плафоны. Они закреплены на двух винтах под крестовую отвертку. Удобное решение: что-либо сломать невозможно в принципе.

Он закреплен двумя болтами «на 10». Для удобства лучше открутить их и отвести бочок в сторону. Колодец с лампами ближ‑ него и дальнего света закрыт крышкой с простым замком. Все крепления хорошо просматриваются. Лампы поворотников установлены во внешних углах фар, доступ к ним свободный. Габаритные и ходовые огни светодиодные, поэтому в случае пере‑ горания элементов фару придется менять в сборе.

ри замене ламп поворотниП ков в фарах можно не снимать разъемы с патронов, которые закреплены поворотом. Длина проводов позволяет свободно вынуть элементы.

Лампы в задних фонарях меняем через отверстия в боковых обивках багажника. Они закреплены парой двойных пистонов. Сначала поддеваем и вынимаем грибок, а затем – основание пистона. Доступ к лам‑ пам удобный. Дополнительный светодиод‑ ный стоп-сигнал расположен на пятой двери. При перегорании светодиодов деталь опять-таки придется заменить в сборе.

ля замены щетки переднего Д стеклоочистителя нажимаем на язычок фиксатора [D] и стягиваем ее с поводка.

Патроны всех ламп в задних фонарях закреплены поворотом по часовой стрелке.

ИТОГ

УАЗ Патриот набрал 7,88 балла – это новый лидер! Ожидаемый результат. Положительным образом сказался приличный возраст модели и подход российских производителей к вопросу ремонтопригодности автомобилей. Без странных неудобств не обошлось, но это мелочи.

Отжимаем пружинный замок [D] от поводка и стягиваем щетку заднего стеклоочистителя. Это более удачное решение, чем фиксация на пластиковых элементах (используется на большинстве иномарок), которые легко сломать.

Кожух полноценного запасного колеса закреплен лишь на чехле с резинкой. Снимается он в два счета, поставить его обратно сложнее. Удивительно, но кожух воруют нечасто. Запасное колесо закреплено гайками на трех шпильках. Для инструмента не предусмотрено штатное место, обычно его кладут в нишу под задним сиденьем.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

92

ОРИГИНАЛ

ГРАН-ПРИ СИНГАПУРА

НОЧНОЙ КОШМАР Гонка на автодроме Марина-Бэй стоит особняком от других не только в силу своего географического расположения – это первый в истории Формулы-1 и единственный ночной этап.

Автор Дмитрий Романенко, фото Getty Images и Twitter

К

этапов прошли на сухом асфальте, но в этот роме того, здесь длиннобазные раз гонка стартовала под дождём, что несо‑ машины Mercedes чувствуют себя не мненно сыграло свою роль в последующих вполне комфортно, что даёт шанс Ferrari и Red Bull навязать «серебряным драматических событиях. Сразу после того как погасли огни сигнальных светофоров, юное стрелам» конкурентную борьбу. Поначалу дарование Red Bull Ферстаппен попытался так всё и складывалось: на свободных трени‑ опередить четырёхкратного чемпиона, но ровках лидировали Риккардо и Ферстаппен, защищая свою позицию Феттель «захлоп‑ а субботнюю квалификацию с абсолютным нул» калитку и Макс оказался зажат между рекордом трассы (1:39.491) выиграл Феттель двумя машинами Ferrari. Голландец ударил – на три секунды быстрее прошлогоднего по тормозам и избегая контакта сместился поула Росберга. Рядом с ним на стартовой влево, а вот Райкконену уходить было уже решетке расположился Ферстаппен, на вто‑ некуда – слева была стена. В результате стол‑ ром ряду оказались Риккардо и Райкконен, кновения, повреждённая машина Кими а чемпионским болидам Mercedes врезалась в болид Феттеля, а затем пришлось довольствоваться лишь Зажатый пересекла трассу и вынесла за ее третьим. двумя машипределы Ферстаппена и Алонсо. Несмотря на тради‑ нами Ferrari голВ итоге, вся четверка выбыла ционно переменчивую ландец столкнулся из борьбы. Сложно в чем‑то для Сингапура погоду, с Райкконеном, после обвинять Феттеля – вряд ли в все девять предыдущих чего неуправляемый болид финна выбил из дальнейшей борьбы не только Феттеля, но и Ферстаппена с Алонсо.

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

плотной пелене брызг немец мог разглядеть в зеркалах напарника, да и не до того ему было. Примерно так рассудили и стюарды, объявив впоследствии этот инцидент гоночным. С ними не согласился папа Ферстаппена: «Я вижу в этом политический аспект! Если присудить Феттелю штраф, борьба за титул закончится, а в этом никто не заинтересован». Парадокс состоит в том, что Кими пострадал из‑за того, что отлично выполнил свою работу – стартовал с четвертого места и почти вышел на первое. Но «почти», как гласит поговорка, не считается. То же самое можно сказать и в отношении Алонсо, великолепным спуртом прорвавшимся с восьмой на третью позицию. Искорёженный болид McLaren смог продержаться еще несколько кругов, но повреждения оказались слишком серьезными. На трассе кипела борьба, пит‑лейном, спеша сменить резину, проносились болиды,

93 а механики Ferrari с окаменевшими лицами уже сворачивали боксы. Печальная картина! Впервые в многолетней истории Скудерии обе её машины сошли на первом же круге, да еще и столкнувшись друг с другом. На 11‑м круге Квят опередил Магнус‑ сена и тут же попал в аварию, разбив машину в седьмом повороте. На трассе вновь появился автомобиль безопасности. Когда же на 38‑м круге сэйфти‑кар выехал в третий

раз, лидировавший на том момент Хэмилтон, 10‑секундный гандикап которого растаял как дым, разразился гневной тирадой в эфире. Но самообладания не потерял и одержал свою седьмую победу в сезоне и 60‑ю в карьере. Пришедший вторым Риккардо радо‑ вался как ребёнок: «Мой старт получился довольно медленным. Что, пожалуй, и хорошо – благодаря этому я избежал инци‑ дента в первом повороте!»

ТОП-5 АВАРИЙ СЕЗОНА 2017

Гран-при Австрии. Ферстаппен, Квят и Алонсо

Такой ужасной развязки Маурицио Арривабене не мог представить даже в самом страшном сне.

Гран-при Бахрейна. Сайнс и Стролл

Гран-при Канады. Масса и Сайнс

Авария Квята существенно снизила его шансы на продление контракта с Toro Rosso.

Гран-при Монако. Баттон и Верляйн

Гран-при России. Палмер и Грожан

Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

ОРИГИНАЛ

94

СПОРТИВНЫЕ НОВОСТИ

Материалы подготовил Виталий Степовой

ПЕРЕЛОМНЫЙ МОМЕНТ?

В

торое «полугодие» Формулы-1 началось сразу тремя подряд победами для Льюиса Хемил‑ тона и Mercedes, что стало весьма неприятным сюрпризом для Ferrari и Себастьяна Феттеля, не‑ давно продлившего свой контракт с командой на три сезона вперед. Еще обиднее то, что на этапах в Бельгии и Сингапуре «итальянцы» были близки к триумфу. Но и в Италии получили досадный удар по самолюбию. На изумительной бельгийской трассе в Спа градус интриги начал стремительно расти еще в квалификации, когда сразу несколько команд, включая Ferrari, решили пожертвовать

результатом одного пилота, чтобы улучшить время второго. Впрочем, даже такой финт все равно не помог Феттелю – Хемилтон оказался быстрее почти на четверть секунды, установив новый рекорд трека. Они же вели достаточно напряженную борьбу на дистанции гонки, но Льюису и здесь удавалось держать небольшое преимущество до самого финиша. К слову, бри‑ танец отметил, что Себастьян был очень быстр на традиционно «сильной» трассе для Mercedes. С ним согласился и немец, которому все же не хватило хладнокровия во время рестарта, и, воз‑ можно, поэтому он не смог подняться на верхнюю

ступень подиума. Третьим в их компании должен был оказаться напарник Феттеля Кими Райкконен, но финна достаточно строго наказа‑ ли за игнорирование желтых флагов. А потому «бронза» досталась Дэну Риккардо из Red Bull. Уик-энд на легендарной Монце получился для «скудерии» настолько разочаровывающим, что даже в руководстве команды использовали фразу «неправильная Ferrari». При полном аншлаге на трибунах победный дубль достался Mercedes, в то время как финишировавший тре‑ тьим Феттель отстал более чем на полминуты даже не от выигравшего Хемилтона, а от его напарника Валттери Боттаса. Заметим также, что в Италии Льюис в очень сложных дождевых условиях уже в 69-й раз оказался первым в квалификации, став рекордсменом по этому по‑ казателю за всю историю Формулы-1.

Ferrari должна была отыграться очень скоро – уже на следующей медленной городской трас‑ се в Сингапуре. Феттель уверенно взял поул, а Райкконен был четвертым следом за двумя неожиданно быстрыми болидами Red Bull во главе с Максом Ферстаппеном. Но уже на пер‑ вых метрах(!) гонки все трое вышеназванных пилота... стали участниками эффектной аварии, вину за которую зрители возложили на Себа‑ стьяна (судьи посчитали инцидент спортивным). Подробнее об этом можно прочитать в отдель‑ ном материале (стр. 92). В итоге Скудерия сошла в полном составе, а Mercedes уверенно приехал на подиум – Хемилтон первым, Боттас третьим. Компанию им вновь составил Риккардо.

НОВЫЕ ПРИОРИТЕТЫ  В финале третьего сезона электрической Формулы-Е прозвучало сразу два громких за‑ явления со стороны авторитетнейших мировых автопроизводителей. Кроме уже присутствую‑ щих в пелотоне Renault и Audi, в скором времени, а точнее в чемпионате 2019-2020 годов, взять здесь старт собираются Mercedes и Porsche. При‑ чем первый для этого откажется от своего «фир‑ менного» кузовного чемпионата DTM, а второй уходит из топовой категории LMP1 в Чемпионате

РОКИРОВКА  На последних этапах Формулы-1 стре‑ мительно прошла кульминация далеко не самых успешных отношений между про‑ изводителем моторов Honda и командой McLaren. После очень длительной серии разочаровывающих результатов на этапах – поговаривали о практически полной потере доверия к своим партнерам британскими инженерами и даже об ультиматуме ру‑ ководству команды со стороны Фернандо Алонсо – было объявлено о взаимном прекращении сотрудничества с 2018 года. В следующем сезоне «британцы» поедут на силовых установках Renault, в то время как японцы будут поставлять двигатели Toro Rosso.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

мира по гонкам на выносливость. К слову, свой вклад в виде отдельного монокубка на собствен‑ ных электрокарах в совместном гоночном уикэнде собирается внести и Jaguar. Очевидно, что руководство концернов при‑ влекает весьма актуальная тема «зеленых» автомобилей и уже отлаженный формат про‑ ведения соревнований. И при этом не пугает фактически монокубковый статус серии, при котором инженерный потенциал именитых

брендов пока используется в мизерных количе‑ ствах. Кстати, уже в следующем году Формула-Е должна лишиться одного из своих важных не‑ достатков – несбалансированного календаря. Ближайший сезон собирается стартовать в декабре и завершиться в июле. При этом 11 гоночных уик-эндов (и 14 этапов), традиционно проводящихся в крупных городах мира, плани‑ руется более-менее равномерно распределить по месяцам.

95

В ОДНИ ВОРОТА

 Борьба за титул в ралли-кроссовом Чемпионате мира завершилась до‑ срочно за два этапа до финиша сезона. К большому удивлению многих лиди‑ ровавший Йохан Кристофферссон (на фото) вслед за триумфом у себя дома в Швеции трижды подряд становился лучшим в Канаде, Франции и Латвии. Причем пилот VW каждый раз на‑ бирал максимум очков, доминируя как в предварительных хитах, так и в полуфиналах и финалах! В итоге Йохан довел свое преимущество над ближайшим преследователем и напар‑ ником по команде Петером Солбергом

до «неприличных» 62 баллов, лишив двукратного чемпиона любых шансов на третью «корону». При этом норвежцу еще придется отстаивать свое право на звание «вице-чемпиона»: всего лишь пять пунктов ему проигрывает Маттиас Экстром (Audi), который по ходу сезона вынужден был пропустить одну из го‑ нок. К слову, достаточно серьезная ава‑ рия в Латвии и перелом ключицы де‑ лают эту задачу для Петера еще более сложной. Вмешаться в спор за место на подиуме может также Себастьян Лоэб (Peugeot), который отстает от Экстрома еще на десять очков.

ПОЛОВИНА  После серии переносов и отмен сорев‑ нований календарь национального рал‑ лийного чемпионата, похоже, определился окончательно. Всего теперь ожидается пять этапов, третьим из которых в начале сентя‑ бря стала черновицкая «Буковина». Вопреки надеждам, организаторам не удалось вернуть в строй самые интересные допы на карпатских перевалах. Но программа все равно оказалась весьма насыщенной, а маршрут порадовал немногочисленных со‑ бравшихся участников. Вот только пройти его до конца не сложи‑ лось: на шестом СУ предположительно из-за собственной ошибки попал в аварию одесский экипаж Паненко-Коробейников, в результате которой погиб один из самых известных украинских раллистов Сергей Михайлович Коробейников, находивший‑ ся в тот момент за рулем. Было принято

решение остановить гонку после прохожде‑ ния чуть более половины дистанции. Учитывая сокращенный маршрут борьба за места прошла в спринтерском форма‑ те. Но это не помешало Борису Гандже (Mitsubishi, на фото) показать быстрейшие секунды фактически на всех допах, уверенно возглавив протокол и увеличив преимуще‑ ство по очкам в сезоне. Подиум гонки допол‑ нили Сергей Потийко (Subaru) и Михаил Ани‑ симов (Mitsubishi). В Черновцах впервые в этом году вышел на старт действующий чем‑ пион Александр Козлов (Subaru), в плотной борьбе совсем немного не дотянувшийся до подиума, но возглавивший класс 4WD Open. В моноприводе на этот раз не было равных Павлу Копыльцу (Seat, класс 2WD Open). Уже в октябре должны состояться два последних этапа Чемпионата в Ивано-Фран‑ ковске и в Киеве. Фото: Евгений Хитрук

НЕПОКОЛЕБИМ!  Фактически уже закрыт вопрос и с победителем Кубка мира по кросс-кантри ралли. Фаворит нынешнего сезона катарец Нассер Аль-Аттия (Toyota, на фото), несмотря на все «дифирамбы» его соперникам, трижды подряд вы‑ играл на этапах в Испании, Венгрии и Польше. В итоге у действующего «короля» на счету за этот год шесть стар‑ тов и шесть побед! Вторым по-прежнему значится Якуб Пшегонски (Mini), успевший зацепиться за подиум в двух последних из названных гонок. Но чтобы поляку подняться на вершину подиума в сезоне нужно не просто совершить чудо – выиграть оба оставшихся старта, – но и дождаться очень серьезных «провалов» у Аль-Аттии. А вот борьба за третью медаль в самом разгаре – на «бронзу» претендуют как минимум пять участников.

«СУПЕРСЕЗОН»!  Чемпионат мира по гонкам на выносливость (WEC) ожидают грандиозные перемены. Одной из главных причин тому послужил очередной «самоотвод» со стороны Porsche. Учитывая, что из «заводских» команд на старте в следующем году пока останется только Toyota, японцы также вполне серьезно собираются закрыть свою программу. В итоге организаторы решились на кардинальные изменения правил с целью удешевления участия для всех, а также на новый формат календаря, который будет начинаться осенью и завершаться в июне на самой «авторитетной» гонке мира – «24 часах Ле-Мана». А ради плавного перехода в 20182019 годах всех ожидает «суперсезон» длиной 15 месяцев, но состоящий из восьми этапов, два из которых – те же «Ле-Маны». Что же касается борьбы в нынешнем чемпио‑ нате, то в Мексике и США вновь уверенно первыми на финише были два Porsche, следом за которыми значились две Toyota. Оба раза победу отпраздно‑ вали лидеры сезона Тимо Бернхард/Эрл Бамбер/ Брендон Хартли, которые еще не гарантировали себе титулы, но имеют огромное преимущество над ближайшими преследователями.

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

96

ИНТЕРАКТИВ

СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ Хотите знать, как организовать спальные места в Renault Duster, высушить потолок Toyota Corolla, затонировать панель приборов Kia Rio? Читайте советы наших знатоков. Есть свои ноу-хау? Делитесь. Автору лучшего – канистра масла ZIC от компании SK Lubricants. ГОТОВЬ КРЫШУ К ЗИМЕ М. Жидков Обнаружил, что у моей Короллы в сильные морозы после длительного про‑ грева салона с потолка через плафон освещения струйкой начинает стекать

КЛАДОВКА И СПАЛЬНЯ

НАУКА О КОНТАКТАХ

Ф. Галеев В багажнике моего кроссовера Renault Duster 4×2 не преду‑ смотрены ниши для мелочовки. Я решил разместить мелкие вещи под полом багажника. Для этого сделал раму разме‑ ром 900 × 970 мм из доски сечением 30 × 75 мм и при‑ крепил ее к штатным кольцам для фиксации багажа. Из фа‑ неры толщиной 10 мм вырезал верхнюю крышку размером 940 × 990 мм и распилил ее пополам. Все поверхности оклеил карпетом. Убил сразу двух зайцев: дополнительная вставка не только стала допол‑ нительным местом хранения мелочовки, но и приподняла пол багажника – и теперь при сложенных спинках заднего сиденья получается ровная двухметровая «кровать».

Н. Перкулимов В автомобилях ВАЗ десятого семейства в корпусах задних фонарей установ‑ лены гибкие платы. Со временем они выгиба‑ ются, в результате между лампой и платой пропадает контакт. Чтобы не менять платы, паяльником напаи‑ ваю капельку припоя на цен‑ тральный контакт лампочки.

ЗАКОННАЯ ТОНИРОВКА С. Митин Приобрел автомобиль Kia Rio 2016 года выпуска и сразу обратил внима‑ ние на то, что в темное время суток подсветка приборов светит слишком ярко – слепит, а регу‑ лятора яркости освещения нет. (Его устанавливают на машины в богатых комплектациях. –

ПРОТИВ ГРЯЗИ Н. Аитов В автомобилях ЗАЗ Ланос и Сенс резиновый коврик переднего пасса‑ жира закрывает не всю площадь напольного покры‑ Украина ЗА РУЛЕМ 10.2017

вода. Я нашел оригинальный выход из этой ситуации: снял обшивку потолка и покрыл его самоклеящейся шумо‑ изоляцией. Результат успел проверить прошлой зимой: течи больше не наблюда‑ лось. Заодно и стук капель дождя по крыше теперь едва слышен. Увеличенная высота контак‑ та гарантирует надежное соединение. Если лампа не защелкива‑ ется в патроне, то надфилем немного стачиваю контакт и вновь примеряю. С собой всегда вожу пару‑тройку доработанных ламп. И даже устанавливал их на другие автомобили с фонарями схожей конструкции. Прим. ред.) Я прибегнул к простому и недо‑ рогому способу: зато‑ нировал комбинацию приборов, подобрав пленку с таким светопропу‑ сканием, чтобы при‑ боры было видно как днем, так и ночью. Демонтаж и монтаж козырька трудностей не вызвали – крепится на клипсах. тия. Ворс под правой ногой ис‑ тирается и пачкается. Я нашел выход, прикрепив липучкой с микрокрючками лоскут кожи. Таким способом можно защитить ворс и в других автомо‑ билях – надо только выкройку соответству‑ ющую сделать.

ОТКРЫЛСЯ ЛЮК И. Болдов Многие автовладельцы сталкиваются с трудностями при замене ламп в противо‑ туманных фарах: приходится снимать грязезащитные щитки, а иногда и подкрылки. Для сво‑ его автомобиля Chevrolet Niva я приобрел в магазине водной техники два ревизионных люч‑ ка, врезал их в подкрылки на‑ против противотуманных фар и закрепил саморезами. Теперь при замене ламп достаточно повернуть колёса и открутить крышку. Рука легко проходит в лючок вместе с лампой. Для пущей эстетики можно покра‑ сить лючки в черный цвет.

КАК БЫ МЕЖДУ ПРОЧИМ О. Дюкарев Нужно заменить лампочку фонаря в салоне? Без специн‑ струмента сделать это сможет не каждый. В незнакомом автомобиле, когда располо‑ жение фиксаторов (защелок) плафона и их особенности не‑ известны, таким инструментом для меня становится обыкно‑ венная кухонная присоска. Ею оттягиваю плафон, насколько это возможно. Иногда усилия хватает, чтобы он освободил‑ ся. А если упрямо держится, то подходящей пластиковой палочкой через образовавшие‑ ся щели нащупываю и нажи‑ маю фиксаторы.

Задачи подготовил Николай Скляров Иллюстрации: Николай Харлашкин

ИНТЕРАКТИВ

ЭКЗАМЕН НА ДОМУ 97

I. Как поступить водителю трамвая?

1 – уступить дорогу грузовику, выяснить намерения водителя легкового автомобиля и, если он планирует развернуться, пропустить его – и после этого повернуть 2 – уступить дорогу грузовику и повернуть 3 – повернуть первым

I

II. Водитель легкового автомобиля: 4 – должен уступить дорогу грузовому автомобилю 5 – должен уступить дорогу микроавтобусу и грузовому автомобилю 6 – пользуется преимуществом при въезде на перекресток

II

III. Можно ли объехать пробку по двору?

7 – можно 8 – можно, если не создается помех местным жителям 9 – нельзя IV. Кто из водителей должен уступить дорогу?

10 – водитель коричневого автомобиля 11 – водитель красного автомобиля 12 – по взаимной договорённости

III

V

Ответы на задачи: 1, 5, 9, 11, 14, 18

I. Трамвай выезжает со второстепенной дороги, поэтому, согласно пункту 16.11 Правил, должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по главной дороге. Если приоритет грузовика очевиден, то необходимость уступить дорогу легковому автомобилю возникнет только в том случае, если его водитель планирует развернуться. За невыполнение требования Правил дорожного движения уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом проезда перекрестка, предусмотрен штраф 425 гривен или наложение 50 штрафных баллов (часть 2 статьи 122 КУоАП).

II. С учётом изменений статьи 41 Закона «О дорожном движении» от 4 апреля 2017 г. при отсутствии на круговом перекрёстке знаков приоритета закреплён приоритет в движении для тех транспортных средств, которые движутся по кругу. Ответственность за непредоставление приоритета, как и в предыдущей задаче, установлена частью 2 статьи 122 КУоАП: штраф 425 гривен или наложение 50 штрафных баллов.

V. Можно ли остановиться в указанном месте?

13 – можно только для посадки или высадки пассажиров либо для загрузки или разгрузки транспортного средства 14 – можно, если расстояние между сплошной линией разметки и остановившимся транспортным средством не менее трех метров 15 – можно при наличии условий, перечисленных выше 16 – нельзя VI. Может ли водитель выполнить такой манёвр при запрещающем сигнале светофора?

17 – может 18 – может, предоставив преимущество другим участникам движения 19 – не может

IV

VI

III. В соответствии с пунктом 26.2 в жилых зонах, к которым относятся дворовые территории (пункт 1.10), запрещается транзитное движение. Нарушение этого запрета чревато штрафом в 255 гривен или наложением 50 штрафных баллов (часть 1 статьи 122 КУоАП).

разметки, – однако необходимо оставить пространство для проезда других транспортных средств (три метра), что следует из пункта 15.9 Правил. В противном случае водителя могут оштрафовать на 255 гривен или наложить на него 50 штрафных баллов (часть 1 статьи 122 КУоАП).

IV. По пунктам 10.1 и 10.4 оба водителя должны уступить дорогу остальным участникам движения. В такой ситуации им следует руководствоваться «беспроигрышным» пунктом 10.11: в случае если траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не обусловлена настоящими Правилами, уступить дорогу должен водитель, к которому транспортное средство приближается с правой стороны. Нарушителя ждет штраф 425 гривен или 50 штрафных баллов (часть 2 статьи 122 КУоАП).

VI. Как гласит пункт 8.7.3, стрелка зеленого цвета на табличке, установленной на уровне красного сигнала светофора с вертикальным расположением сигналов, разрешает движение в указанном направлении при включенном красном сигнале светофора с крайней правой полосы движения при условии предоставления преимущества в движении другим его участникам, движущимся по другим направлениям на сигнал светофора, разрешающий движение. В данной ситуации в связи с дорожными работами левая полоса – единственная для движения и, соответственно, она же крайняя. Поэтому водитель легкового автомобиля может продолжить манёвр, уступив дорогу тем, кто едет на свой разрешающий сигнал. В противном случае его может настигнуть штраф в 425 гривен или наложение 50 штрафных баллов (часть 2 статьи 122 КУоАП).

V. Знак 3.35 с табличкой 7.2.3 указывает место, где заканчивается зона запрещения стоянки (приложение 1 к Правилам). Остановка на пересечениях проезжих частей в данном случае также не запрещена, поскольку имеется сплошная линия

Украина ЗА РУЛЕМ 10 . 2017

98 АНОНС

В БЛИЖАЙШИХ НОМЕРАХ: №10 2017 · 151-й

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ ООО «За рулем – Украина» Учрежден в марте 2005 г. Выходит один раз в месяц. ГЛАВ­НЫЙ РЕ­ДАК­ТОР Николай Захаренков ЗА­МЕ­С­ТИ­ТЕ­ЛЬ ГЛАВ­НО­ГО РЕ­ДАК­ТО­РА Ярослав Московка ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Елена Кузьмина ОФОРМЛЕНИЕ Александр Омельченко (арт-директор) Сергей Торгалов (фото)

Чей полный привод лучше?

РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ: Sales House UMH Publishing Тел.: +38 (044) 207-97-00

Испытываем внедорожники на наших фирменных роликах и на бездорожье

ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ РЕКЛАМЫ Наталья Королева E-mail: natakorol@adv.umh.ua Журнал зарегистрирован Министерством юстиции Украины. Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ серия КВ №17656-6506 ПР от 18.04.2011. Адрес учредителя, издателя и редакции: 04073, Киев, пер. Куреневский, 17г Телефон/факс: (044) 207-97-26(29) (многоканальный) E-mail: kuzmina@uzr.com.ua Отпечатано в Украине OOO «Компания «Юнивест Маркетинг», типография Юнивест Принт 01054, г. Киев ул. Дмитриевская, 44-б тел. +38-044-494-0903. Подписной индекс 91700 Подписано в печать 20.09.17 Тираж 33 000 экз. Тираж «За рулем» (Россия) 335 000 экз. Тираж «За рулем Казахстан» 15 000 экз.

Nokian Hakkapeliitta 9: пробуем очередное поколение легендарных «зубастых» шин

KIA Stonic:

симпатичный конкурент Nissan Juke дебютировал во Франкфурте. Спешим тестировать! Оцениваем трудоемкость обслуживания

Hyundai Accent

Заказ №18109117 Формат 207х270 мм Цена договорная Журнал печатается с разрешения ООО «За рулем» (Россия). УЧРЕДИТЕЛЬ ООО «За рулем» ИЗДАТЕЛЬ ООО «Издательство «За рулем» ДИРЕКТОР Алексей Васин ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Максим Кадаков Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10, тел. 207-27-33, факс 737-43-07.

E-mail: info@zr.ru, веб-сервер: http://www.zr.ru В подготовке номера использованы материалы, предоставленные ООО «Издательство «За рулем». Все права защищены. Полное или частичное воспроизведение материалов, опубликованных в журнале «Украина ЗА РУЛЕМ», допу‑ скается только с письменного разрешения Издателя. Журнал «Украина ЗА РУЛЕМ» не несет ответственности за достоверность информации в рекламных материалах. ©ООО «За рулем – Украина», 2017 Архив журнала «Украина ЗА РУЛЕМ» смотрите на сайте www.uzr.com.ua Реклама на стр. 2, 9, 11, 17, 71, 99, 100.

Украина ЗА РУЛЕМ 10. 2017

Москвич-2140

Последняя заднеприводная модель в истории АЗЛК

Ресурсные испытания

стеклоочистителей