Украина ЗА РУЛЕМ 11/2016

МОМЕНТ

КОЛОНКА РЕДАКТОРА 3

КОСТЯНАЯ НОГА К онсалтинговое агентство J.D.Power, изрядно наследившее в медиапространстве своими рейтингами качества и надежности автомобилей, недавно провело исследование пуще прежних. Компания решила узнать, на короткой ли ноге пользователи с той бортовой электроникой, за которую платили при покупке машины. Нога оказалось костяной. Причем не в том смысле, который в это определение вкладывали авторы сказаний про Бабу Ягу, а в том, как его понимал Леонид Гайдай, под конец известнейшей комедии наградивший Семена Семеновича гипсом еще и на нижней конечности. Ответы почти 18-ти тысяч пользователей, которых опросило агентство, выглядят неутешительно. Выяснилось, что уровень удовлетворенности электронными помощниками составляет около 70%. Тот, кто еще помнит пятибалльную систему оценки школьной успеваемости, легко подсчитает: за бортовую электронику водители поставили производителям четыре с минусом. Или три с плюсом – смотря как посмотреть. Можно было бы подумать, что итоговый балл подпортили покупатели бюджетных машинок, которым не досталось видеокамер по периметру кузова, широченного экрана перед глазами и мультимедийного центра на 60 Гб с вайфаем. Но нет! Зависть удалось вынести за скобки: практически одну и ту же оценку электронным помощникам выставили и обладатели лимузинов, и собственники городских «букашек». Больше всего люди оценили системы безопасности: оваций удостоились камеры заднего вида и системы контроля слепых зон по бокам автомобиля. Хвала всевышнему, все это в последнее время изрядно подешевело и уже не является

признаком принадлежности к высшему автомобильному свету. А что же расстроило водителей? Излишняя, на их взгляд, заумность бортовых систем и дублирование возможностей смартфона. Хотя, если присмотреться, обе причины сливаются в одну: интерфейс бортового информационно-развлекательного комплекса сильно уступает привычным и понятным Android или iOs. Битва со смартфоном проиграна: 39% автовладельцев, заявивших, что не используют ту или иную встроенную функцию, нашли ей замену в принесенном с собой устройстве. Из них 57% вообще никогда не пользовались автомобильными аналогами приложений смартфона – навигацией или клиентом соцсетей, например. А из 43% опрошенных, все-таки попытавшихся поюзать оплаченное, половина прекратила делать это в течение первого же месяца. Неудобно, непривычно… Но не попросишь же дилера удалить те или иные функции и вернуть за них деньги? Лучше просто не платить за ненужное, взяв на себя труд побродить по дебрям бортового меню еще до визита в кассу автосалона. Кстати, за сэкономленные на той же системе навигации деньги можно прикупить весьма недурственный смартфон. Неумелые попытки равняться на него автопроизводители не оставят как минимум до появления автопилота. Только он способен кардинально изменить наше мнение об автомобильной электронике. Но что, если к тому времени Siri тоже сдаст на права? Главный редактор Николай Захаренков Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

4

СОДЕРЖАНИЕ № 11, 2016 //44

//40

Все автомобили номера МОМЕНТ Слово главного редактора .............................................. 3

Парижский международный автосалон: все новинки.................................. 8 Новости ...............................................................................26 Новости рынка ...................................................................28

ПРЕМЬЕРА

ТЕСТ

Тестируем вестибулярный аппарат суперкарами Ferrari 488 GTB, Chevrolet Corvette Z06, Porsche 911 Turbo S и Jaguar F-Type SVR .......................52 Встречаем еще один плод бурного смешения классов от Mercedes-Benz................................................68

Maserati Levante: версия S заводит не на шутку! ............................................................34 Volvo V90 Cross Country: конец эпохи «чемоданов» .........................40

Приглядываемся к изменениям рестайлингового Kia cee’d...............................................70

Mazda 6 обновилась. Изучаем изменения................ 44 Новый Audi TT RS. Чертовски быстр! ........................... 46

Suzuki SX4 прошел проверку нашими дорогами ............................................................76

//52

2484 л.с. на кольце

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

BMW i3 и i8: радуемся прибытию суббренда i в Украину.............................................................................72

Audi TT RS .................... 46 Audi TT RS Roadster ... 46 BMW i3 .......................... 72 BMW i8 .......................... 72 Chevrolet Corvette ....... 52 Ferrari 488 GTB ............ 52 Jaguar F-Type SVR ....... 52 Kia ceed ......................... 70 Maserati Levante.......... 34 Mazda 6 ........................ 44 Mercedes-Benz GLC Coupe ............................. 68 Porsche 911 Turbo S .... 52 Suzuki SX4 ..................... 76 Volvo V90 Cross Country ................ 40 Коммерческие автомобили Volkswagen Crafter ...... 94

6

//82 Ралли на олдтаймерах ЭКСПЕРТ Постигаем тонкости правильного обращения с зимними шинами ........................................................ 78

//86

Сравниваем пусковые устройства разных типов ........................................................80 ОРИГИНАЛ Skoda Historical Rally на дорогах Чехии ......................82

Прошлое и будущее роторных двигателей ..................................86 С миру по ретро: киевский фестиваль автораритетов ..........................90 Спортивные новости .......................................................93

ТРАНСПОРТ

Volkswagen Crafter второго поколения .........................................94 ИНТЕРАКТИВ Советы бывалых ..............................................................96 Знаете ли вы? ...................................................................97 Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

//94

8

МОМЕНТ

MONDIAL DE L’AUTOMOBILE 2016

ГРУСТНЫЙ ПРАЗДНИК

Продажи новых автомобилей в Европе растут, но недавнее парижское мотор-шоу вызвало ощущение грядущего кризиса. Отчего так? Автор Кирилл Милешкин, фото: Константин Якубов

П

арижский автосалон относится к числу самых престижных и представительных. Тем удивительнее, что от участия в нем отказались сразу несколько именитых брендов – элитные Bentley, Rolls-Royce, Aston Martin и Lamborghini, массовые Ford, Mazda и Volvo. Причина у всех практически одна и та же: участие обходится дорого, а дивиденды в виде повышения продаж и улучшения имиджа мизерные или отсутствуют вовсе. У империи Volkswagen была еще одна причина сэкономить на выступлении

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

входящих в нее марок Bentley и Lamborghini, причем вынужденная. Выплаты по «дизельгейту» сильно подорвали бюджет автогиганта. Так что даже традиционная «Ночь премьер», всегда с размахом проводившаяся накануне открытия мотор-шоу, на сей раз оказалась мероприятием камерным, без показа главных новинок. Это предзнаменование грядущего кризиса международных автосалонов. Люди погружаются в онлайн-мир своих гаджетов. А мотор-шоу – это перелет, проживание, хождение по павильонам: олдскульное

мероприятие, отвлекающее от привычного ритма жизни. На этот тренд уже повелись некоторые автоконцерны, которые анонсировали новую концепцию дилерских центров будущего: в них не найдется места консультантам – их заместят роботы, голографические изображения и прочие атрибуты виртуальной реальности. Возможно, не станет и самих шоу-румов: выбирайте, конфигурируйте и заказывайте машину, не выходя из дома. Та же участь, вероятно, ждет и автомобильные выставки. Им на смену придут презентации в интернете, а эффект присутствия обеспечат 3D-технологии. Но всё это впереди, а пока мы заходим в залы выставочного центра Porte de Versailles.

Бунтовщики Концепт-кары давно перестали шокировать. Теперь это в большинстве своем машины, которые буквально завтра могут встать на конвейер – ну, с чуть менее смелыми бамперами и фарами. И все они становятся похожими друг на друга: производители нынче ни о чем, кроме автопилота и экологии, не думают. Но Париж все-таки сумел удивить. Звание самого красивого автомобиля выставки можно смело отдать концепт-кару Citroen CXperience. Воистину, школа дизайна «шевронов» непотопляема и, по-моему,

9 переживет даже апокалипсис. Такого агрессивного передка у Ситроенов доселе не было. Хищную оптику органично дополняют открывающиеся воздухозаборники в нижней части бампера. При взгляде на корму и в профиль сразу становится очевиден источник вдохновения – Citroen C6. Бывший флагман так и не стал популярным, и теперь этот индекс достался заурядному седану для китайского рынка. Салон обшит не кожей, а тканью – решение, которое Peugeot и Citroen применяют на концепт-карах уже не первый год. Доминирует позитивный лимонный цвет, буйство которого приглушают деревянные вставки спокойного светлого тона. Неужели французы снова попытаются завоевать сердца денежных людей? Вряд ли. В успех, думаю, не верят даже самые ярые оптимисты. У Ситроена есть в модельном ряду вакансия попроще: на замену просится семейство С5, ведущее свою историю с 2008 года. В среднем классе у машины шансов будет больше, хотя и в этом случае звание бестселлера ей не светит. Впрочем, французы не отказываются от слогана Be different, feel good – «Будь оригинальным и чувствуй себя отлично».

Citroen CXperience

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

10

МОМЕНТ

MONDIAL DE L’AUTOMOBILE 2016

Mercedes-Maybach Vision 6

Звание первого красавца можно было бы отдать и купе MercedesMaybach Vision 6. Этот «немец» уродился истинным исполином: 5,7 метра в длину! И поверьте: то, как автомобиль выглядит, поражает в десять раз больше, чем его длина. Длиннющий капот и покатая корма с парой декоративных окошек навевают воспоминания о машинах первой половины прошлого века. Еще до Парижа Vision 6 показали на Конкурсе элегантности в Пеббл-Бич (Калифорния). Наверняка немцы получили не одно предложение продать прототип или построить такой же для частной коллекции.

Renault Trezor

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

Однако о серийных перспективах ничего не слышно. Купе не появилось даже тогда, когда марка Maybach была самостоятельной, а теперь это лишь суббренд при Мерседесе. А из купе на базе S-класса такую красоту не сотворишь. Поэтому автомобилем Vision 6 все любовались на равных – и простые смертные, и шейхи с олигархами. Гуру обсуждали начинку: четыре электромотора суммарной отдачей 750 л.с. питаются от блока батарей емкостью 80 кВт·ч. Разгон до сотни занимает меньше четырех секунд, а на одной зарядке машина проезжает более 500 км.

Третье место в нашем импровизированном конкурсе красоты и удивления взял Renault Trezor. Созвучное слово trésor переводится с французского как «сокровище». Компания скрывала машину до самого открытия выставки, что в последнее время случается крайне редко. Дверей в привычном понимании у Трезора нет. Доступ в двухместный кокпит открывает подъемный колпак на манер авиационного, покрывающий две трети длины автомобиля. Дизайнеры предпочли иную аллегорию – сравнили его с крышкой шкатулки с драгоценностями. «Соты» на капоте при детальном

рассмотрении оказались воздухозаборником, каждый сегмент которого может двигаться по отдельности, – очень стильное решение. Указатель остаточного заряда батарей стилизован под крышку горловины бензобака и расположен снаружи, на левой боковине кузова. А еще прототип интересен тем, что начинка у него вполне реальная, а не фантастическая. Создатели позаимствовали 350-сильный электродвигатель у болида Формулы-Е: рывок с места до 100 км/ч – менее чем за четыре секунды. Привод – задний. Аккумуляторы для лучшей развесовки расположены и спереди, и сзади.

12

МОМЕНТ

MONDIAL DE L’AUTOMOBILE 2016 Mercedes-Benz Generation EQ

Строгий костюм

Знакомьтесь: Mercedes-Benz Generation EQ и Volkswagen I.D. – недалекое будущее Европы и других развитых стран. Они экологичны, умны, самостоятельны, но напрочь лишены харизмы и индивидуальности. Такие электромобили начнут появляться на дорогах с 2020 года. Самое время порадоваться нашей отсталости: мы-то через три года еще будем покупать автомобили с признаками характера. Сколько я ни смотрел на эту парочку «травоядных», разбудить в себе хоть какие-то эмоции не смог. Электрические гости из будущего слеплены будто по одному лекалу: максимально обтекаемый кузов, «нарисованная» светодиодная оптика – непременно с элементами, светящимися синим цветом, интерьер со странного вида креслами и минимализмом камеры-одиночки. Почему при огромном штате дизайнеров все ведущие автоконцерны представляют, по сути, один и тот же клонированный образ? Особенно грустно от мысли, что придуман

он голливудскими художниками и сценаристами еще лет двадцать назад. Такое впечатление, что в ближайшем будущем автомобилиста не только отлучат от руля, но и запретят выбирать даже цвет машины. За развлечения будет отвечать смартфон с бесчисленными соцсетями для общения с «друзьями», которых ни разу не видел живьем. Мощность двигателя? Тип подвески? Список опций? Многих это не интересует уже сегодня, а в автомобилях завтрашнего дня отойдет на второй план окончательно. Выбирать машины будут по дальности пробега без подзарядки и скорости

восполнения энергии. Доступ в интернет для всех пассажиров и автопилот станут обязательными атрибутами.

Volkswagen I.D. размером с Гольф имеет однообъемный кузов и просторен внутри, как Пассат. Он должен пойти в серию в 2020 году и стать первенцем в обширной линейке

Volkswagen I.D.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

электромобилей концерна. К 2025‑му автогигант планирует выйти на ежегодный объем продаж в миллион экологически чистых машин трех десятков моделей.

Mercedes-Benz Generation EQ тоже первый в своем роде. EQ – это название не конкретного прототипа, а суббренда, который концерн Daimler запускает для своих электрокаров. В их основу ляжет модульная платформа, позволяющая играть размерами в широких пределах. Так что будут не только кроссоверы. К слову, несмотря на свою футуристическую сущность, внешне Mercedes-Benz EQ очень напоминает серийный GLC.

14

МОМЕНТ

MONDIAL DE L’AUTOMOBILE 2016

BMW X2

Запишите в очередь Немалая доля премьер пришлась на предсерийные машины, появление которых в дилерских салонах – вопрос ближайшей пары лет. Что характерно, легковых моделей среди них не было – сплошь кроссоверы. От BMW все ждали премьеры новой «пятерки», но ее приберегли для отдельного показа уже после автошоу. И все же без сладкого баварцы Европу не оставили, выкатив под свет софитов даже более долгожданную машину. Момент для представления купе-кроссовера X2 выбран точно. Сначала в Мюнхене запустили пробный шар в виде X6. Убедившись в успехе, расширили линейку «икс-четвертым». Сейчас он уже перестал восприниматься как новинка, а мир как раз распробовал кроссоверы субкомпактного формата. Так что BMW X2 подоспел строго вовремя. Пока это только прототип. Для превращения в товарный автомобиль ему нужно сменить обувку, бамперы, зеркала и обзавестись

дверными ручками. Всё это мелочи, и серийные «два икса», вероятно, поспеют к концу 2017 года. В основу ляжет переднеприводная платформа UKL1, а линейка силовых агрегатов станет общей с ближайшим родственником BMW X1. Новичок не лишен оригинальности. В частности, раньше на баварских вседорожниках не встречались номерной знак в заднем бампере и эмблемы на стойках кузова. А тот факт, что интерьер пока скрыт от глаз, наводит на мысль, что баварцы готовят нечто новенькое.

Интересная деталь: в фары BMW X2 вписана стилизованная литера X. Такое же решение мы видели недавно на прототипе Лада XCODE, показанном на Московском международном автосалоне в конце августа. Так что Стив Маттин, дизайнер АвтоВАЗа, может удлинить список своих подражателей. Схожим с BMW образом мыслит Lexus. Два года назад дебютировал компактный NX и стал бестселлером. Японцы оценили спрос и в Париже снова «сыграли на понижение», презентовав прототип маленького кроссовера UX. Обратите внимание: в концепткарах Lexus есть аббревиатура LF (Lexus Future), а эта машина обозначена как серийная – с иксом в индексе. Хотя все атрибуты шоу-кара налицо: колёса, оптика, камеры вместо зеркал заднего вида. «Ух»-эффект удался на все сто. Этот Lexus выглядит даже смелее, чем NX! А если он будет дешевле, приток новых покупателей обеспечен. Японцы уже зарегистрировали индексы UX 200, UX 250 и UX 250h. Так что

Lexus UX

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

в продаже самый доступный Lexus, по всей видимости, появится с моторами объемом 2,0 и 2,5 литра, а также в гибридном варианте. Под стать внешности и интерьер: передняя панель представляет собой нечто неописуемое и начисто лишена традиционных органов управления. Но гвоздь программы – так называемые кинетические кресла, у которых подушка и спинка выполнены по типу паутины. Увы, посидеть не дали ни в концепт-каре, ни на выставленном отдельно сиденье. Посему ограничусь пересказом предоставленной информации. Каркасы подушки и спинки подвижны относительно жестко закрепленной на полу кузова рамы. Ленты растягиваются под массой человека и подстраиваются под его фигуру, что обес­печивает отличную поддержку тела и комфорт. А раз водитель меньше устает, повышается ­безопасность. Кроме того, кресла сделаны максимально тонкими – это позволило выгадать дополнительное пространство в салоне.

16

МОМЕНТ

MONDIAL DE L’AUTOMOBILE 2016

Двигатель Infiniti VC-T

В отсутствие свежих моделей (концепт QX Sport Inspiration знаком еще с весеннего Пекинского автосалона) компания Infiniti удивляла посетителей стенда инновационным двигателем VC-T. Аббревиатура означает Variable Compression Turbo – турбомотор с изменяемой степенью сжатия, а это тянет на революцию в массовом моторостроении. С двух литров рабочего объема снято 270 л.с. и 390 Н·м. Шатуны соединены с коленчатым валом не напрямую, как обычно, а через коромысло. Последнее, в свою очередь,

имеет дополнительную тягу с исполнительным электромеханизмом на конце. Перемещение тяги изменяет угол наклона коромысла и влияет на положение верхней мертвой точки поршня. Максимальная степень сжатия равна 14 – как у «четверок» SkyActiv компании Mazda. Но с таким сжатием агрегат Infiniti работает только на малых оборотах, минимизируя расход бензина. С ростом оборотов и нагрузки степень сжатия во избежание детонации снижается до 8 – мотор адаптируется под максимально эффективную отдачу на трассе. Ни одна из автомобильных компаний, экспериментировавших с двигателями с переменной

степенью сжатия (в частности, почивший Saab), не довела их до серии. Infiniti же обещает выпустить первые автомобили с агрегатом VC-T в 2018 году.

Mitsubishi показала концептуальный подзаряжаемый кроссовер GT-PHEV. Атмосфернику объемом 2,5 литра помогают три электромотора. Один, размещенный на передней оси, выдает 122 л.с., пара задних суммарно еще столько же. Такая сложная схема позволяет реализовать управление вектором тяги. Дизайн? Скажу коротко: свое­об­ разный… Концепт-кар SsangYong LIV‑1 трехлетней давности вполне был похож на товарный автомобиль,

а на показанный в Париже LIV‑2 можно смело клеить шильдик Rexton. Из экстравагантного – лишь оптика да вычурная консоль с заходом аж на потолок между задними сиденьями. Нынешний Rexton выпускается без глобальных изменений с 2001 года и перенес уже не одну «пластику». Так что ждем наследника. На него будут ставить четырехцилиндровые турбодизель 2.2 (181 л.с.) или бензиновый двухлитровый турбомотор (225 л.с.) в паре с мерседесовскими автоматами. Полный привод войдет в базовую комплектацию и, что еще важнее, сохранится лонжеронная рама! Машина для наших «направлений».

Mitsubishi GT-PHEV

SsangYong LIV‑2 На правах рекламы

18

МОМЕНТ

MONDIAL DE L’AUTOMOBILE 2016

Skoda Kodiaq

Завтра в продаже Некоторые из серийных премьер уже побывали на страницах ЗР. Это рестайлинговый Suzuki SX4 (ЗР, 2016, № 9), Skoda Kodiaq (ЗР, 2016, № 10), Land Rover Discovery V (ЗР, 2016, № 10). Но это не повод проходить мимо них. О Кадьяке мои коллеги рассказали вроде бы всё, но мне было интересно проверить сиденья третьего ряда. Как

и ожидал, чуда не произошло. Мой рост 186 см, и протиснуться на галерку удалось с трудом. Усевшись, я не смог держать голову прямо. Детские места. А вот во втором ряду очень просторно. Водительское место – без неожиданностей, посадка высокая. Эргономика – всефольксвагеновская.

Land Rover Discovery нового поколения, как и во время моего первого с ним знакомства, вновь появился в статусе предсерийного. Зато открылись

некоторые дополнительные подробности. Так, представленный на кроссовере Jaguar F‑Pace гаджет Activity Key будет доступен и для «диско». Этот водонепроницаемый браслет позволяет деактивировать основной брелок от машины и запереть его в салоне на время занятий активным отдыхом. Максимальный дорожный просвет стал на 43 мм больше, чем у предшественника, и достигает 283 мм! Объем ниш в салоне маркетологи решили измерять айпадами (хорошо, что не попугаями). К примеру, под подстаканниками на центральной консоли уместится четыре планшета, а в отсеке с откидной крышкой – пять. В продаже Discovery появится весной 2017 года. Компания Audi держала в секрете кроссовер Q5 второго поколения до последнего. Обошлось без сенсации: с нескольких шагов новичка сложно отличить от большого собрата Q7. А вот в технической части примечательных изменений множество. Появление в списке опций матричных светодиодных фар и ЖК-дисплея комбинации приборов диагональю 12,3 дюйма

Land Rover Discovery

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

было очевидным. Облегчение машины за счет более широкого применения алюминия – тоже: новый Q5 легче предшественника на 90 кг. А пневмоподвеска стала откровением. Она предлагается за доплату и дает возможность увеличивать дорожный просвет на 60 мм. Самая доступная версия Audi Q5 (двигатель 2.0 TDI мощностью 150 л.с.) осталась переднеприводной, машине с трехлитровым 286‑сильным дизелем по-прежнему положен дифференциал Torsen. А вот все промежуточные исполнения отныне идут с трансмиссией quattro ultra – переднеприводной по умолчанию и подключающей задние колеса при необходимости. Кроме того, в Париже презентовали пятидверку А5/S5 Sportback, отличающуюся от Audi A4 и А5‑купе только типом кузова, и заряженный седан RS3, чей двигатель 2.5 TFSI выдает 400 сил и обеспечивает разгон до сотни за 4,1 секунды. Примечательная серийная премьера на стенде марки Mercedes-Benz только

На правах рекламы

Audi Q5

Рейтинг премьер Парижского автосалона по дальности пробега на электричестве 100

200

300

400

1

Volkswagen I.D. – 400–600 км

2

Mercedes-Maybach Vision 6 – более 500 км

3

Mercedes-Benz Generation EQ – 500 км

4

Mitsubishi GT-PHEV (гибрид) – 120 км

5

Citroen CXperience (гибрид) – 60 км

6

Porsche Panamera 4 E‑Hybrid (гибрид) – 50 км

500

600

1

2

3

4

5

6

МОМЕНТ

MONDIAL DE L’AUTOMOBILE 2016 Audi RS3

Audi А5/S5 Sportback

20

одна – невиданная доселе «внедорожная» версия универсала Е-класса по имени All-Terrain. Запоздавший больше чем на пятнадцать лет ответ Audi A6 allroad. Впрочем, у BMW подобного нет до сих пор. Вроде бы в Штутгарте всё сделали по науке. Пластиковый обвес неброский, а вот бамперы, напротив, нарочито отличаются от стандартных. Пневмоподвеска и полный привод входят в базовую комплектацию, как и у Audi. Появился специальный вседорожный режим в выборе ездовых настроек. Но максимальный клиренс версии All-Terrain – всего 156 мм (у А6 allroad под 180 мм), а двигатель предлагается только один, и тот четырехцилиндровый. Дизель 2.2 выдает

194 л.с. и сопряжен с девятиступенчатым автоматом. Обещают позже добавить в линейку трехлитровую дизельную «шестерку». Это жизненно необходимо. У Audi аналогичный мотор основной и развивает до 320 л.с., а также есть бензиновый вариант мощностью 333 «лошади». Надо подтягиваться! Парижские новинки от Peugeot – модели 3008 и 5008. Обе машины сменили ориентацию, став кроссоверами… и близнецами с поправкой на длину. Техническая база одинаковая: платформа EMP2, современные турбомоторы, самый мощный из которых – 180-сильный дизель, шестиступенчатый автомат

в качестве альтернативы базовой механике. Полного привода нет. В этом сегменте покупатели редко готовы переплачивать за трансмиссию AWD. К тому же у Peugeot есть два козыря – клиренс 220 мм и система Grip Control, которая позволяет учитывать состояние дороги и имитирует блокировку дифференциала. Обутые в хорошие шины «львы» будут умело грести единственной парой ведущих колес. Интерьерные различия обусловлены числом посадочных мест: у Peugeot 5008 есть третий ряд сидений. Забраться туда я не рискнул – эти «стульчики» явно не для взрослых. В остальном машины очень интересные. Неплохая эргономика, несмотря на оригинальную «двухэтажную»

Mercedes-Benz Е-класса All-Terrain Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

концепцию. Компактный руль «неправильной» формы не мешает считывать показания роскошного ЖК-дисплея диагональю 12,3 дюйма. Если опереться локтем на центральный подлокотник, а кисть положить на селектор коробки передач, то пальцы идеально достают до любой клавиши на консоли. Нажимать их хочется и без всякой необходимости, просто чтобы лишний раз коснуться этих небольших дизайнерских шедевров. В бортовом меню я добрался до блоков настроек под названиями Boost (с англ. – «стимулировать») и Relax («расслаблять»). Они отвечают за атмосферу в салоне, причем в каждый из наборов входит своя программа работы массажеров, встроенных в передние сиденья.

21 Peugeot 5008

Peugeot 3008 На правах рекламы

22

МОМЕНТ

MONDIAL DE L’AUTOMOBILE 2016 Kia Rio

Kia Soul

Дети большого города Из большого количества премьер в классах В и С нам по большому счету интересна только одна – рестайлинговый Kia Soul. Дизайнеры прошлись свежим макияжем по бамперам, оптике и салону. Главным же приобретением оказался турбомотор 1.6, вот уже пару лет знакомый по горячему хэтчбеку Kia cee’d GT. Его 204 силы работают в паре с семиступенчатым роботом с двумя сцеплениями (тоже новинка для Соула). Разгон до сотни бодрит – 7,8 секунды, максимальная скорость – 200 км/ч. Поддерживают имидж заряженного бойца иные бамперы, сдвоенный выхлоп и усеченный по нижней хорде руль. Большого спроса на турбоSoul не будет, но на имидж такая версия работает. Звездой Kia в Париже стал новый Rio. Дизайн – результат

работы студий в США, Германии и Южной Корее. Получилось симпатично и совсем не вызывающе. Единственное яркое пятно – тройные бумеранги задних фонарей. Многим не нравится мода на отдельно стоящие дисплеи в центре приборной панели.

Kia Rio служит наглядным подтверждением того, что в погоне за ней дизайнеры явно идут наперекор логике. Что мешало вписать дисплей заподлицо? Но нет, он гордо выпирает между дефлекторами, словно подчеркивая свое главенство в салоне.

Rio играет в В‑классе и на премиальный статус не претендует, однако у выставочных машин была кожаная обивка

сидений и люк. На стенде Hyundai – премьера классом выше. Хэтчбек i30 тоже привлекателен задней оптикой, а еще – трапециевидной решеткой радиатора. Машина удивляет полностью светодиодными фарами, пока еще редкими в этом сегменте. На выбор предлагается три дизеля и три бензиновых двигателя. Если первые похожи (все – 1,6‑литровые), то вторая компания подобралась разномастная: литровая «трешка» с наддувом, четырехцилиндровый атмосферник 1.4 и его турбоверсия. Дизайн интерьера достойный, как и качество материалов. Причем там, где вроде бы есть небольшой провал по одному

Hyundai RN30

Hyundai i30 Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

параметру, его компенсирует другой. К примеру, блок клавиш на водительской двери выглядит простовато, но усилия на клавишах выверены идеально, вдобавок все стеклоподъемники имеют автоматический режим.

Hyundai RN30 представлен зрителям как концепт-кар, но возвещает о скором приходе первенца из N‑подразделения марки, в котором будут создавать машины для поклонников хот-хэтчей. Масштабность премьеры понятна, но с прототипом вышел перебор по всем статьям. Гоночного пафоса ему бы поменьше, а подробностей о ездовых характеристиках побольше. Заявлены 380‑сильный турбомотор 2.0, роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями и полный привод. Корейцы должны реализовать всё обещанное, ведь Hyundai i30 N грозится дать бой таким монстрам, как Ford Focus RS и Volkswagen Golf R.

24

МОМЕНТ

MONDIAL DE L’AUTOMOBILE 2016 Citroen С3

Трое непохожих

Машины, о которых пойдет речь в заключительной части обзора, относятся к В‑классу, но отличаются друг от друга принципиально. Nissan представил хэтчбек Micra пятого поколения. Предшественник вчистую проиграл в Старом Свете бой лидерам сегмента (Ford Fiesta, Renault Clio и Volkswagen Polo), посему от неоднозначного дизайна разработчики решили отказаться. Теперь Micra «нарисована» в общекорпоративном стиле – с V‑образной решеткой ради­атора, бумерангами ходовых огней и парящей крышей. Несколько штрихов вкупе с яркой окраской гарантированно выделят машину в потоке, но в то же время не превратят ее во фрика. Европейцам должно понравиться. Впервые Micra обзавелась широчайшими возможностями

Nissan Micra

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

персонализации. Предусмотрено суммарно 125 различных заводских решений для кузова и интерьера. В частности, можно выбрать цвет широкой горизонтальной вставки на передней панели. В машине всё по-взрослому: большой набор систем активной безо­пасности, современная мультимедиасистема и руль с двумя десятками клавиш. Создавая Ситроен С3, французы возвели стиль в абсолют. Если снаружи получилось просто симпатично, то внутри – истинный шик, несмотря на бюджетный статус автомобиля. У хэтчбека, созданного по мотивам модели С4 Cactus, минималистическая передняя панель, где всё управление сосредоточено на сенсорном дисплее. Кстати, интерфейс у него понятный, а отклики на прикосновения четкие. Это общая тенденция:

еще недавно мультимедиасистемы «подтормаживали» даже на довольно дорогих машинах, а нынче, на выставке, я с подобным не столкнулся ни разу. Дисплей становится доминирующим элементом автомобильного интерьера, и удобство пользования им выходит на первый план. «Фишка» «це-третьего» – система ConnectedCam. Это видео­камера за салонным зеркалом заднего вида, снимающая то, что происходит перед автомобилем. Авторы идеи наверняка подра­зумевали возможность делиться роликами с друзьями в соцсетях. Но мы в первую очередь воспринимаем ее как видеорегистратор. Характеристики подходящие: качество Full HD, угол обзора 120º, GPS-модуль и 16 Гб встроенной памяти.

Есть и датчик удара, по сигналу с которого система автоматически сохраняет 30 секунд записи до аварии и 60 секунд после нее. Отличная опция для Украины! Надеюсь, она будет доступна и для популярных на нашем рынке моделей. Причем не только ситроеновских.

Dacia выкатила на парижский подиум обновленные Logan и Sandero. У европейских версий появились фары с LED-ходовыми огнями, задние фонари с четырьмя светящимися секциями, стилизованными под светодиоды, чуть изменились бамперы и решетка радиатора. В салоне одна заметная обновка – четырехспицевая баранка. И еще. Двигатель объемом 1,2 литра уступил место литровому трехцилиндровому турбо­ мотору, а дизельный Duster ­обзавелся роботом с двумя сцеп­ле­ниями.

Dacia Logan

МОМЕНТ

26

НОВОСТИ

700

19 4900

л.с. вместо стандарт‑ ных 608 «лошадок» выжало баварское тюнинг‑ателье Mansory из штатного шестилитрового мотора W12 роскошного кроссовера Bentley Bentayga.

ЕЩЕ РОСКОШНЕЕ

кубиков Lego понадобилось работникам парка развлечений во Флориде для создания полноразмерной копии Ford Mustang 1964 года. Под капотом динамики имитируют звук мощного «атмосферника» V8 и клаксона.

ПО КОМПАСУ  Не все автомобильные новинки сентября оказались в залах Парижского автосалона. Буквально накануне его открытия Jeep рассекретил следующее поколение модели Compass. Фотографии есть, а вот технические данные пока в секрете. Известно лишь, что моторно-трансмиссионная линейка будет включать семнадцать вариантов.

Compass производится на заводе в бразильском городе Гояна. Его будут продавать более чем в 100 странах мира. В США продажи стартуют в первом квартале

М

одель с индексом G30 выполнена в стилистике старшей «семерки» и построена на той же модульной платформе CLAR. Новая «пятерка» стала самой аэродинамичной моделью BMW, обойдя по этому показателю гибридное купе i8. Несмотря на увеличение габаритов, баварский бизнес-седан свежей генерации оказался на сотню кило легче предшественника. В салоне установлена новая мультимедийная система, управляемая голосом и жестами, с опциональным дисплеем диагональю до 10,25 дюйма. Отметим также проекционный экран, индуктивную зарядку для смартфонов, а также системы ионизации и ароматизации воздуха. В числе новых электронных помощников: система удержания машины в полосе с активной защитой от боковых столкновений на скорости до 210 км/ч, парковка с дистанционным управлением и сервис кругового обзора через смартфон (Remote 3D View). На старте продаж модель будет комплектоваться четырьмя силовыми агрегатами: бензиновыми 530i (2.0, 252 л.с., 350 Нм) и 540i (3.0, 340 л.с., 450 Нм), а также дизельными 520d (2.0, 190 л.с., 400 Нм) и 530d (3.0, 265 л.с., 620 Нм). Позднее добавится еще ряд двигателей и гибридная версия 530e iPerformance. В среднем расход топлива у «пятёрки» снизился на 12%. На рынок седанов новое поколение BMW 5-серии выйдет в феврале 2017 года.

ЛАЗ НА ГОЛУБОМ ТОПЛИВЕ  Компания City Transport Group, владеющая Львовским автобусным заводом, на осенней выставке OldCarLand презентовала городской автобус ЛАЗ-А183-CNG, приспособленный для работы на метане. Такой автобус примерно на треть дороже своего аналога с обычным дизельным двигателем, однако способен достаточно быстро окупить себя гораздо меньшими эксплуатационными издержками на топливо. Метан практически вдвое дешевле

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

дизтоплива, и даже при том, что газодизель потребляет на 15% больше топлива, чем обычный, его выгода очевидна. Показанный автобус был построен для Египта, – именно поэтому у него столь необычная конфигурация дверей. Однако ЛАЗ готов строить такие машины и по украинским заказам: завод сертифицировал новую модель, закупил партию газодизельных моторов MAN и прочие агрегаты.

2017 года: официальная мировая премьера должна состояться в ноябре на моторшоу в Лос-Анджелесе. В иерархии марки Jeep не слишком крупный Compass занимает место между моделями Renegade и Cherokee. Несмотря на соседство с парой «неформалов», дизайном он больше похож на старший Grand Cherokee, из-за чего кажется солиднее, чем есть на самом деле.

Jeep бразильск сборки у ой ви в ста стр дят анах

27

53,58

2

млрд долла‑ ров – в такую сумму оценена Toyota в рейтинге самых дорогих брендов планеты (5‑е место). Тройка лидеров все та же: Apple, Google и Coca‑Cola.

мировых рекорда скорости для электро‑ мобилей установил на озере Бонневилль болид Venturi Buckeye Bullet 3, оснащенный парой электромоторов мощностью 3000 л.с. Макси‑ мальная скорость составила 576 км/ч, средняя – 549,43 км/ч.

ВСЕ САМОЕ-САМОЕ

С

тенд Bentley на мотор-шоу в Париже отсутствовал, хотя британцам было чем похвастаться: в сентябре они представили две новинки. Первая из них – Bentley Flying Spur W12 S. Скромная литера S, примостившаяся в конце длинного титула, обозначает, что перед нами самый быстрый седан компании. Стандартный шестилитровый двигатель

W12 выдает 625 л.с. и 800 Н·м, но мотористы чуть «подкачали» его, добавив 10 сил и 20 Н·м. В результате максимальная скорость выросла до 325 км/ч (+ 3 км/ч), а время разгона до 100 км/ч сократилось до четырех с половиной секунд (– 0,1 с). Кроме того, есть доработки экстерьера и интерьера, пусть и скромные. Другой новый Bentley – тоже «самый-самый». Впервые британцы выпустили дизельный автомобиль! Это кроссовер Bentayga, который отныне можно заказать с четырехлитровым мотором V8, уже знакомым по Audi SQ7 (ЗР, 2016, № 7). Его «фишка» – тройной наддув, который до сих пор был только у BMW. На выходе – 435 л.с., 900 Н·м и 4,8 секунды до сотни. Всё как у SQ7. Но у Audi электронный ограничитель срабатывает на 250 км/ч, а Bentayga продолжает разгон до 270 км/ч. Это самый быстрый дизельный кроссовер в мире.

Bentley на любой вкус

ПО ЗАСЛУГАМ

 У всемирно известной и престижной Нобелевской премии с 1991 года существует антипод – Шнобелевская премия. Ее вручают за достижения сомнительные и, как правило, не имеющие практической пользы. В этом году награду по химии присудили концерну Volkswagen за придуманный им способ обмана измерительной аппаратуры при тестировании двигателей на вредные выбросы. Разразившийся чуть больше года назад «дизельгейт» стоил немецкой компании серьезных репутационных потерь и многомиллиардных убытков. Из-за него лишились постов несколько топ-менеджеров, инициированы громкие разбирательства и в значительной степени пересмотрена стратегия дальнейшего технического развития марок, входящих в империю VW.

HONDA «НАПЕЧАТАЛА» ЭЛЕКТРОКАР  Компания Honda презентовала первый в своей истории автомобиль, детали которого напечатаны на 3D-принтере. Прототип под названием Micro Commuter, разработанный совместно с технологической компанией Kabuku Inc, по размерам идентичен модели Renault Twizy и построен на легком трубчатом каркасе. Фургончик, предназначенный для курьерской доставки посылок в пределах города, рассчитан только на одного водителя – все остальное пространство занимает грузовой отсек. Суперкомпактная «развозка» габаритами 2,5х1,2х1,5 метра весит около 600 кг и оснащена электрической силовой установкой мощностью 15 лошадиных сил. Заряд батарей обеспечивает запас автономного хода в 80 км при максимальной скорости 70 км/ч. Интересно, что у новинки сразу три аккумуляторных блока — основной в зоне днища и два съемных по бокам, которые при необходимости можно взять на подзарядку в офис. Разработчики утверждают, что технология 3D-печати значительно удешевляет и ускоряет процесс изготовления электрокара, поэтому прототип «идеально подходит для серийного производства». Ожидается, что на улицах японских городов Micro Commuter появится уже в следующем году.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

МОМЕНТ

28

НОВОСТИ РЫНКА

AUDI Q2

МОЛОДЕЖНЫЙ ФОРМАТ основе не Torsen, а многодисковая муфта с электронным управлением, при необходимости перебрасывающая на заднюю ось до половины крутящего момента. Единственный бензиновый мотор – 150-сильный 1,4-литровый TFSI сочетается как с полным, так и с передним приводом. Кстати, этот двигатель настолько умен, что умеет отключать половину своих

В

Украине представлен новый компактный кроссовер Audi Q2. Яркая штучка, блеска которой изрядно добавляет возможность окрасить задние стойки в цвет, отличный от кузова. А его, в свою очередь, можно разукрасить фирменными наклейками. Хотите почувствовать себя соавтором дизайна интерьера? К ваши услугам цветные вставки для панели приборов. Определение «компактный» в этом случае вовсе не означает, что автомобиль мал. Как раз наоборот. В длину Q2 вытянулся

Яркая внешность и практичность в одном фла‑ коне!

цилиндров, хоть их всего-то четыре. Рулевой механизм также заслуживает отдельных слов: в Q2 используется рулевая рейка с прогрессивной нарезкой, как на подчеркнуто спортивных моделях Audi – RS3 и TT RS. Так что драйв обещает быть бодрым. Ожидается, что первые Q2 появятся в дилерских центрах уже в этом месяце.

на 4191 мм, а колесная база составляет 2595 мм. Поэтому салон довольно-таки просторен, и багажник хорош: от 405 л до 1050 л, если сложить задние сиденья. Клиренса хватает не только для того, чтобы заскакивать на бровку: 200 мм под килем позволят порезвиться и за пределами асфальта. Особенно, если выберете Q2 с одним из двухлитровых турбодизельных моторов мощностью 150 л.с. либо 190 л.с.

– все дизельные Q2 оснащаются полным приводом quattro. В его

НА СЕРВИС – С ВЫГОДОЙ

NISSAN Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

 До конца года владельцы любых автомобилей Nissan, выпущенных три и более года назад, могут успеть выгодно подготовить свое авто к зиме. На всех официальных СТО «Ниссан Мотор Украина» цены на тормозные колодки и диски, аккумуляторы и свечи зажигания снижены на 15%, а работы по их установке и замене стали дешевле на 20%. Кроме того, теперь доступнее и замена моторного масла – на 15%. Также в качестве бонуса предлагается совершенно бесплатный интерактивный осмотр автомобиля, а диагностика ходовой и тормозной систем обойдется в 99 гривен. Если в ходе осмотра будет обнаружена необходимость проведения ремонта, то на стоимость сервисных работ действует 20-процентная скидка.

МОМЕНТ

30

НОВОСТИ РЫНКА

CRETA РАСКРЫЛА СЕКРЕТЫ

HYUNDAI CRETA

К

омпания «Хюндай Мотор Украина» официально презентовала новый компакт-кроссовер Creta и, наконец, во всеуслышанье распространила информацию о ценах и комплектациях любопытной новинки. Итак, Creta поставляется к нам пока лишь с бензиновыми

моторами – 1,6 и 2 л (соответственно 123 и 160 л.с.). Первый доступен и с механикой, и с автоматом (оба – шестиступенчатые), но только с передним приводом. Более мощный двигатель сочетается исключительно с автоматической полноприводной трансмиссией.

ГОТОВЬ КОЛЕСА ЗИМОЙ  Невзирая на завершение сезона летней автообувки, украинское представительство Nokian Tyres загодя презентовало новую модель летних шин премиум-класса

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

На выбор – четыре комплектации. Стартовую Active оценили в 499 000 гривен за версию с МКПП, двухпедальная машина дороже на 67 500 гривен. Оснащение не назовешь спартанским: ESP, две подушки безопасности, датчики давления в шинах, кондиционер, подогрев

– Nokian Hakka Blu 2. Она разработана для автомобилей среднего класса, в первую очередь – семейных авто. Это второе поколение «победительницы мокрых дорог», в котором нашли воплощение все передовые разработки финского концерна.

Nokian Hakka Blue 2 успешно протовостоит аквапланированию и обеспечивает надежное сцепление с дорогой от первых дней весны до осенних заморозков. В новинке удалось максимально увеличить площадь пятна контакта шины с сухим участком дороги за счет концепции Dry Touch, которая объединяет три дополняющие друг друга системы. Диагональные ламели Dry Touch 2 на центральных ребрах шины отводят влагу с дорожной поверхности, направляя ее в основные канавки протектора. Ускоряет этот процесс технология Coanda: за счет изогнутого рельефа протектора во внутренней плечевой зоне шины поток воды направляется из продольных канавок в поперечные. А направляющие потока Flow Guide на блоке протектора отвечают за дальнейшее ускорение вывода воды вдоль поперечной канавки. Шина также не боится проколов и порезов – ее защищает мощный стальной брекер, который вдобавок обеспечивает должную жесткость боковины при активном маневрировании.

передних кресел, аудиосистема с МР3-ресивером, USB-портом и Bluetooth. Правда, рулевая колонка регулируется только по углу наклона – чтобы ее можно было регулировать по вылету, придется брать комплектацию Comfort (578 300 гривен за механику и 603 400 за автомат). В ней также прилагаются боковые подушки и шторки, климатконтроль, задний парктроник, 16-дюймовые легкосплавные колесные диски. Полноприводные исполнения доступны в версиях Comfort+ и Top – самая богатая комплектация за 764 000 гривен порадует бесключевым доступом, кожаной обивкой и подогревом абсолютно всех кресел, камерой заднего обзора, полностью светодиодной оптикой, 17-дюймовыми дисками.

HAKKA BLUE 2

УДОВОЛЬСТВИЕ БЕЗ ПОСЛЕДСТВИЙ

А

втомобиль дает одну свободу – передвижения, но взамен требует другую. Скажем, как бы ни хотелось водителю в солнечный денек побаловать себя бутылочкой-другой пива, делать этого нельзя, ведь руль и алкоголь несовместимы.Те, кто все же пытается их совместить, подвергают опасности не только себя и окружающих, но и собственный кошелек: совсем недавно штрафы за езду в состоянии опьянения в Украине повышены в два раза. Уже есть первые жертвы новых «тарифов»: так, один автолюбитель из Хмельницкого умудрился дважды за день попасться полиции в нетрезвом виде, заработав штрафы на общую сумму 30 600 грн и, разумеется, лишение права управлять автомобилем. Не самый дешевый способ избавиться от свободы передвижения! Впрочем, пиво и алкоголь – вовсе не синонимы. Еще во второй половине прошлого века человечество ухитрилось не только добраться до Луны, но и изобрести безалкогольное пиво. Однако тут же нашлись сомневающиеся, и они – представьте себе! – встречаются до сих пор.

Одних напрягает слово «безалкогольное». Раз нет алкоголя, то есть ли в таком пиве смысл? И – главное – вкус? Других смущает слово «пиво». Если это все-таки оно, то алкоголь в нем наверняка присутствует.Можно ли пить безалкогольное пиво прямо перед

поездкой, не опасаясь пересечь черту в 0,2 промилле, отделяющую, согласно украинским законам, трезвого водителя от пьяного? И богатого еще с утра от бедного уже к вечеру? Ведь новые штрафы от 10 200 грн до 40 800 грн – это не шутки.

Давайте сперва разберемся со вкусом. Он напрямую зависит от методов приготовления безалкогольного пива, которые можно разделить на три основные группы: технологические, термические и мембранные. К первым двум относятся разнообразные варианты прерывания брожения. Но у них есть общий недостаток: классическая технология производства пива при этом нарушается, что не может не повлечь за собой изменение вкуса готового напитка. Самый совершенный, но при этом и наиболее дорогостоящий метод получения безалкогольного пива – это так называемая мембранная фильтрация,

благодаря которой технология пивоварения не меняется: безалкогольное пиво готовится так же, как и обычное, а впоследствии из него просто удаляется алкоголь. Готовый напиток фильтруют через специальные мембраны, пропускающие молекулы только определенной величины. С одной стороны мембраны медленно движется пиво, с другой – быстро движется вода. В пиве 4-5 % алкоголя, а в воде – 0, и постепенно молекулы спирта переходят в воду. Больше никаких действий над пивом не производится. Именно так изготавливается пиво «О» безалкогольное, что позволяет известным украинским пивоварам полностью сохранить

органолептические качества продукта. Такое безалкогольное пиво радует привычным вкусом, не замедляя реакции и ненарушая координацию движений. Алкоголь в пиве остается в минимальном количестве: 0,5 %, как и велит отечественное законодательство. И не более того, что гарантируют специалисты компании, тщательно проверяющие содержание алкоголя в готовом продукте. Даже дважды: на этапе фильтрации и непосредственно перед наливом в бутылки. Это позволяет нашим экспертам утверждать: водитель, употребляющий пиво «О» безалкогольное, не нарушает закон. И штрафы ему не страшны.

РУСЛАН МЕЛЬНИК, пивовар компании «Оболонь»

ВЛАДИСЛАВ СОВА, врач-психиатр, нарколог, психотерапевт

Единственное, чем безалкогольное пиво отличается от традиционного, – содержание алкоголя. Он присутствует, но в очень незначительном количестве – до 0,5%, что регламентировано украинским законодательством. Это даже меньше, чем в квасе! В производстве безалкогольного пива компания «Оболонь» применяет мембранную фильтрацию – самый современный метод, позволяющий из уже готового продукта удалить только алкоголь, оставляя неизменным остальной состав напитка. При такой технологии вкус безалкогольного пива является абсолютно идентичным вкусу традиционного пива. В нем остается все, кроме спирта, - вкус, цвет, горькость, аромат и другие органолептические показатели. Когда человек выпивает пусть даже 2-3 бутылки безалкогольного пива, это не влияет на уровень опьянения. А мы, со своей стороны, тщательно контролируем содержание алкоголя в нашем безалкогольном пиве, поэтому потребители могут быть спокойны: если на этикетке заявлено не выше 0,5%, продукт в бутылке полностью этому соответствует.

Безалкогольное пиво можно употреблять, если очень хочется выпить, но крайне необходимо сохранить трезвость – например, если водителю предстоит сесть за руль. Даже от нескольких бутылок безалкогольного пива концентрация алкоголя в крови вряд ли превысит 0,2 промилле. При этом нужно учитывать, что головной мозг реагирует не только на сам алкоголь, но и на вкус, цвет и запах продукта. Поэтому при употреблении даже безалкогольного пива может возникнуть кратковременный, на две-три минуты, эффект растормаживания: мозг воспроизводит привычную картину опьянения по рефлексии. Главное здесь – не «растормозиться» до желания выпить уже алкогольное пиво. Также необходимо учитывать, что даже безалкогольное пиво – это продукт брожения, поэтому его систематическое употребление оказывает нагрузку на печень. Кроме того, важно выбирать безалкогольное пиво известного производителя, гарантирующего содержание алкоголя не более 0,5% об.

34

ПРЕМЬЕРА

MASERATI LEVANTE

О

намерении Maserati сыграть своим первым кроссовером непременно в высшей лиге красноречиво свидетельствует мишень, выбранная компанией для рыночной атаки: Porsche Cayenne. Он возбуждал итальянские умы еще в начале XXI века. Вспомните год 2003-й, когда скороспелым ответом Maserati немецкому кроссоверу стал концепт Kubang. До конвейера он, правда, не добрался. Но это, пожалуй, и к лучшему. Kubang, будто склеенный из Maserati Quattroporte и Chrysler Voyager, не был писаным красавцем и к сражению с Porsche Cayenne был откровенно не готов. Следующий блин итальянцы испекли уже как надо. Второй Kubang, показанный в 2011 году, кардинально отличался от первого.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

Изящный, стильный, с зажигательными обводами, он заслужил право почти без изменений превратиться в кузов серийного Levante.

Все флаги в гости Сегодняшние кроссоверы, ввиду своей рыночной важности – это почти всегда блюдо от шефа, для приготовления которого принято брать лучшие ингредиенты. К примеру, первый кроссовер Jaguar построен на основе среднего арифметического между Jaguar XF, XE и F-Type. А первый кроссовер Maserati – это брат Ghibli, суть есть укороченной версии Quattroporte, который наполовину Ferrari 612 Scaglietti... И это только родственники по материнской линии. А ведь есть еще папа-Chrysler, с которым у Fiat нынче совет да любовь.

Папаша оказался небедным после дележа плюшек с Daimler, и к тому же весьма щедрым в своем новом браке. В салоне Levante сразу же бросается в глаза единственный подрулевой переключатель и интерфейс 8,4-дюймового центрального дисплея, весьма напоминающий крайслеровский Uconnect. Кнопки управления аудиосистемой также по американской манере вынесены на тыльную сторону рулевых спиц. А еще итальянцы взяли в работу двигатель V6 семейства Pentastar, но в процессе этой самой работы не оставили от него камня на камне! По сути, от Pentastar сохранился только фундамент – алюминиевый блок цилиндров. Двигатель по сути построили заново, причем руками инженеров Ferrari. Форма камеры

35

FORZA, ИТАЛИЯ! В первом кроссовере Maserati слились воедино немецкая аккуратность, американская основательность и итальянская страсть. Но ее в Levante намного больше, чем всего остального. Автор Николай Захаренков, фото: Сергей Торгалов

Maserati Levante Длина/ширина/высота/база 5003/1968/1679/3004 мм Объем багажника (VDA) 580 л Снаряженная масса 2109 кг Двигатель бензиновый, V6, 24 клапана, 2979 см³; 316 кВт/430 л.с. при 5750 об/мин; 580 Н·м при 1750-5000 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 5,2 с Максимальная скорость 264 км/ч Топливо/запас топлива АИ-95/80 л Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл 15/8,5/10,9 Трансмиссия полный привод; А8

сгорания, система впрыска и наддува – все это не имеет к американским партнерам никакого отношения. Им могла разве что присниться мощность, которую итальянцы ухитрились снять с трехлитрового мотора версии Levante S – 430 л.с.! Это на 80 лошадей больше, чем у «просто» Levante с теми же тремя литрами под капотом. Интересно, что версия Levante S отличается не только более мощным мотором, но и разными шинами: 265/50 R19 спереди и более широкими 295/45 R19 сзади. А вот у «просто» Levante и Levante Diesel – шины 255/60 R18 на обеих осях.

Роскошен и удобен Салон кроссовера выглядит богато. В нем витает запах хорошей кожи, которая здесь,

кажется, везде. А в какую бы деталь интерьера вы ни ткнули пальцем, можно с вероятностью 98% предсказать, что она окажется мягкой. Форма приборной панели хоть и навевает мысли о Ghibli, ее калькой не является: самобытность достигнута иным абрисом консоли и другим пультом управления климатической системой. Этот пульт был моей единственной претензией к эргономике водительского места в Ghibli, поэтому Levante претензий уже не досталось. Хотя поначалу я занес было топор войны над джойстиком управления мультимедийной системой. Он обманул меня, оказавшись не джойстиком, а крутилкой, способной двигать курсор по экрану лишь построчно – переместиться на следующую строку можно,

только добежав до конца предыдущей. Однако быстро выяснилось, что в движении так даже удобнее. К тому же дисплей чувствителен к прикосновениям, а самые нужные иконки можно снести в нижнюю его часть, максимально упростив себе доступ к наиболее востребованным функциям. Итальянцы не стали устраивать дополнительные посадочные места в багажнике кроссовера. Levante пятиместный, а если хорошенько присмотреться к форме заднего сиденья, то первый SUV Maserati, по-хорошему, можно назвать четырехместным. Зато этим четырем всегда хватает места для ног, воздуха над головой и комфорта для спины: задние сиденья Levante обнимают практически с той же любовью, что и передние. Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

36

ПРЕМЬЕРА

MASERATI LEVANTE

По динамическим характеристикам Levante S – точь-в-точь Cayenne GTS с его 5,2 секундами до сотни. Максимальная скорость превышает кайеновскую на 2 км/час – 264 км/час. А по величине колесной базы – 3004 мм итальянский кроссовер опередил не только Cayenne (2895 мм), но и Audi Q7 (2994 мм). Однако все единицы измерения тотчас же вылетают из головы, едва нажмешь кнопку

Sport на консоли Levante. Боже, как он звучит! По голосу этот Maserati не сравним с прочими кроссоверами; звук его выпускной системы больше напоминает Ferrari 458 Spider (ЗР, 2014, №3). И можете сколько угодно упрекать мои уши в предвзятости – упреки продлятся ровно до тех пор, пока сами не услышите песнь Levante S. Но сперва все же нужно нажать кнопку – и в голосе кроссовера, до сего момента совершенно невыразительном, тотчас зазвучит металл. А ведь мы еще даже не коснулись педали акселератора. Если все же коснуться, можно услышать настоящее многоголосье: от взвизгивания взбалмошного саксофона до рева пикирующего бомбардировщика. Кем Levante запоет в следующую секунду, выбираете только вы, играя его педалью газа.

Приборный щиток напоминает таковой у Ghibli, однако графика экрана ярче и интересней, чем у седана. Показания спи‑ дометра и тахометра считываются легко и быстро.

Стильные часики Maserati позволят не только узнать текущее время, но и засечь, скажем, время прохождения круга на треке. Если вы найдете в Украине нор‑ мальный трек, конечно.

При этом кресла второго ряда складываются в ровный пол одним движением рычага, а кнопка электропривода пятой двери находится не на ней, а на левой стенке багажного отделения. Очень удобно: чтобы добраться до кнопки, не нужно воздевать к небу лицо и руку.

Песнь песней

Итальянская роскошь и изя‑ щество в оформле‑ нии салона сочетаются с по‑немецки качествен‑ ной сборкой: в тестовом автомобиле ничего не скрипело и не болталось.

37

Пневмоподвеска позволяет менять клиренс Levante от максимальных 247 мм (на фото) до 172 мм, на которые можно рассчитывать при скорости свыше 185 км/час

Подрулевые лепестки закреплены на рулевой колонке. Но они довольно длин‑ ные, что позволяет дотягиваться до них даже при слегка повернутом в сторону руле.

Интерфейс центрального дисплея напо‑ минает крайслеровский Uconnect. Радует возможность вынести часто используемые ярлычки в нижнюю часть экрана.

Это Фредди Меркьюри среди кроссоверов! В общем, во время теста я почти не слушал штатную аудиосистему. А ведь Bowers&Wilkins, на минуточку… Взмах дирижёрской палочки – лишь одна из возможностей спортивной кнопки. Кроме этого, она активирует систему Torque Vectoring, распределяющую крутящий момент между колесами задней оси, и тонизирует двигатель с коробкой. А главное, заставляет их жить душа в душу. Легчайшая заминка в реакциях на акселератор исчезает, и кроссовер легко взлетает на гребень волны крутящего момента, которая, кажется, не знает преград в диапазоне 1750–5000 об/мин. Причем радоваться всему этому можно не выходя из зоны комфорта подвески. Чтобы покинуть ее, требуется ещё одно нажатие на кнопку Sport. После чего электронноуправляемые амортизаторы Skyhook попробуют научить вас азбуке Брайля! Только воспринимать её придется не руками, а всем телом: Levante реагирует на мельчайшие неровности дороги. Но и в повороте непоколебимо стоек. Колёса передней оси цепко держатся за дорогу, а на задней установлен самоблокирующийся дифференциал – налицо все прелести полноприводной трансмиссии Q4, хорошо знакомой по седану Ghibli. Так что едет Levante S не только звучно, но и вкусно. После 130 км/час дорожный просвет кроссовера автоматически уменьшится с «базовых» 207 мм до 187 мм, а если разгонитесь быстрее, чем 185 км/час, Levante присядет еще на 15 мм.

дивительно, но итальянцы ничего на запу‑ У тали! Все просто: рядом с рычагом АКПП – кнопки выбора режимов, за ним – крутилка управления

Акустическая система Bowers&Wilkins звучит великолепно, но не способна «перепеть» самого Levante S.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

38

ПРЕМЬЕРА

MASERATI LEVANTE

Для пущего единения драйвера с машиной в Levante предусмотрен ручной режим управления 8-диапазонным автоматом; есть и подрулевые лепестки. После нажатия на кнопку М коробка прекращает своевольные переключения вверх, но продолжает реагировать на кик-даун, быстренько спускаясь вниз, что очень удобно.

А по взгорьям? Хотя Maserati всячески подчёркивает, что полный привод Levante служит для улучшения управляемости на твердом покрытии, мы рискнули заехать на мягкое – в песок. Решимости придала кнопка Off-road – она переводит электронику во внедорожный режим и увеличивает дорожный просвет до 232 мм. Если покажется мало, переключателем на консоли можно добавить еще 15 мм. Таким образом, «под килем» окажется 247 мм, но только при скорости до 40 км/час. Разгонитесь быстрее – электроника отменит вторую прибавку клиренса. Несмотря на подчеркнуто дорожные шины Pirelli P Zero, кроссовер уверенно движется по песку. И все же в глубокую грязь я бы на этом «итальянце» не заезжал. Прежде всего из-за шин, конечно, но не только. Лезть на нем в болото – все равно, что месить тесто с бриллиантовым перстнем на пальце. Очень уж странно это выглядит, и блеска перстню явно не добавляет. Благодарим компанию «Гранд Автомотив» за предоставленный на тест автомобиль.

Массивные колесные арки и сужающиеся книзу задние стойки кузова не позволят перепутать Levante ни с кем из конкурентов. Итальянцы словно подчеркивают: он один такой!

Стекла без рамок! У кого еще из кроссо‑ веров встретите такие? А ведь смотрятся классно, не отнять.

Внушительное пространство для ног – заслуга едва ли не самой длинной в классе базы. Кресла обеих рядов весьма удобны.

Levante – это ветер. Долетает даже до нашей страны, поскольку дует над Средиземным, Азовским и Черным морем. Совсем недавно залетел в салон украинского дилера Maserati

Ах, какие «зубки»! По всему видно: Maserati Levante, особенно версии S, палец в рот не клади. Цена стартует от 71 334 евро за бензин и от 76 555 евро за дизель. Levante S оценен в 91 033 евро.

Во-первых, это просто красиво! А во-вторых, сей красавец развивает мак‑ симальную мощность в 430 лошадей и раз‑ гоняет Levante S до сотни за 5,2 секунды.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

За редкими прутьями радиаторной решетки расположены автоматические жалюзи системы терморегуляции, заодно снижающие риск повредить радиатор «летающими камешками».

НЕ ЗАМЕРЗАЙ-КА!

«Дохнул осенний хлад – дорога промерзает»: так еще две сотни лет назад говаривал А. С. Пушкин, любитель путешествий и быстрой езды; с той поры, по существу, для нынешних автолюбителей в приходе осени ничего не изменилось. Дни всё короче, воздух – сырее и холодней, а по ночам ударяют первые заморозки. О том, чтобы переобуть автомобиль в надлежащую сезону зимнюю резину, обычно все мы помним – однако нередко совсем забываем о том, что в бачке омывателя по-прежнему весело плещется летняя жидкость. Впрочем, плещется она именно что до тех самых первых заморозков. А поутру, нажав на рычажок омывателя, вы с досадой получаете лишь скребущий душу взмах сухих дворников по сухому и грязному стеклу… Чтобы вдохновляющая и прекрасная осенняя пора не застала врасплох еще один источник вашего вдохновения – автомобиль, вовремя загляните в магазины при АЗК «ОККО». Там в аккурат к холодам появились широкие гаммы зимних жидкостей для омывателя, антифризов и тосолов под собственной торговой маркой «ОККО». Фирменные жидкости для омывателя предложены в большом разнообразии – и в разной фасовке (от литровых бутылок до больших канистр), и для различных температурных режимов. Пожалуй, наиболее важный нюанс: все эти омыватели не содержат вредных и неэкологичных компонентов – ни ядовитого метанола, ни ацетона, серной

ПОДГОТОВКА АВТО К ХОЛОДАМ – ЭТО НЕ ТОЛЬКО ПЕРЕОБУВКА В ЗИМНИЕ ШИНЫ кислоты и подобных опасных для здоровья составляющих. Жидкости приятно и ненавязчиво пахнут, честно и с запасом выдерживают заявленные температуры, а еще отменно справляются с растворением и смыванием со стекла и оптики стойких загрязнений. Кроме того, они также придают поверхностям стекол и фар антибликовые и антистатические свойства.

Помимо жидкостей для омывателя, в магазинах «ОККО» представлены два вида антифризов – марок Blau и Rot. Они тоже имеют удобную расфасовку, выгодную каждому из покупателей: канистры емкостью 1 или 4 кг, новые ПЭТ-бутылки в 3,1 кг, а также тосол в канистрах емкостью 1 и 5 кг. Эти охлаждающие жидкости пригодны для использования в системах охлаждения двигателей всех современных автомобилей. Они производятся на основе качественного моноэтиленгликоля и присадок нового поколения от ведущих поставщиков. Жидкости обеспечивают защиту узлов системы охлаждения от коррозии, предотвращают образование накипи, не выпадают в осадок. Антифризы рассчитаны на температуры наружного воздуха до –35 ºС, а тосолы – до –40 ºС. Производителем автохимии для «ОККО» является компания «Линкс Лаборатории», которая входит в один холдинг с автозаправочными комплексами. Это позволяет упростить логистику, оптимизировать стоимость, а главное – тщательно контролировать качество всей продукции. Кроме того, покупатели всегда могут быть уверены в том, что не встретятся с опасными подделками. А еще в магазинах «ОККО» с лихвой достаточно и других незаменимых зимой товаров, которые помогут сделать ваши поездки в любую погоду увереннее, безопасней и приятней. Здесь всегда можно приобрести щетки и скребки, антизапотеватели для стекол, смазки для замков и дверей, тросы, пусковые провода, лопаты, салфетки из микрофибры, антилёд, размораживатели стекол и замков и многое другое. С таким арсеналом вы и впрямь, как пушкинский герой, встретите зиму, торжествуя!

40

ПРЕМЬЕРА

VOLVO V90 CROSS COUNTRY

НЕЧЕМОДАННОЕ НАСТРОЕНИЕ

Выясняем угол наклона задней двери универсала Volvo V90 Cross Country. Автор Юрий Тимкин, фото фирмы Volvo

У

многих марка Volvo по-прежнему ассоциируется с огромным угловатым универсалом – крепки и надежны были шведские «чемоданы»! Такие машины – изюминка марки, традиция… от которой вольвовцы решили отказаться. Недаром статическая презентация V90 Cross Country в шведском Мальмё прошла под лозунгом Reborn – «Перерождение».

Тайный угол В жизни V90 Cross Country выглядит интереснее, чем на фотографиях, – крепкий, коренастый универсал, но не лишенный стремительности, которую придает изрядный наклон заднего стекла. А ведь все прежние крупные универсалы Volvo отличались практически вертикальной задней дверью, за что их и окрестили «чемоданами». Какой шведы выбрали угол наклона – десять градусов, двадцать? У кого бы спросить? Здесь, в Мальмё, к услугам журналистов сразу несколько вольвовских начальников. Обращаюсь к Петеру Мертенсу, старшему вице-президенту по исследованиям и разработкам Volvo Cars. Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

– Угол наклона задней двери? Сейчас уточню! Подоспевший на подмогу Томас Ингенлат, ­старший вице-президент по дизайну, тоже лишь пожал плечами. Интересное дело! Даже покопавшись в своих электронных планшетахшпаргалках с заранее запасенными ответами на самые острые вопросы, оба босса не нашли что ответить. Пытаясь сгладить заминку, Петер начинает нахваливать «грузовые» таланты машины: – Несмотря на спортивный силуэт, объем багажника под жесткой полкой составляет 656 литров. Если сложить второй ряд сидений, получаем 1526 литров. У предшественника багажник был побольше – 1600 литров, но разница непринципиальна. Так ведь и у XC70 багажник не был рекордным. Так, максимальный объем багажного отсека Audi A6 Allroad достигает 1680 литров, а у свежепредставленного мерседесовского универсала E‑класса All Terrain – аж 1820 литров! Зато проем широкий, а дверь можно открыть «с ноги». Причем одновременно с «калиткой» приподнимается и край шторки – приятная забота. Боковины не отличаются

Volvo V90 Cross Country D4 AWD D5 AWD T5 AWD T6 AWD Длина/ширина/высота/база 4939/1879/1543/2941 мм Объем багажника (VDA) 656–1526 л Двигатель дизельный, Р4, дизельный, Р4, бензиновый, бензиновый, 16 клапанов, 16 клапанов, Р4, 16 клапа- Р4, 16 клапанов, 1969 см³; нов, 1969 см³; 1969 см³; 1969 см³; 235 кВт/ 187 кВт/ 173 кВт/ 140 кВт/ 235 л.с. при 254 л.с. при 320 л.с. при 190 л.с. при 4250 об/мин; 4000 об/мин; 5500 об/мин; 5700 об/мин; 400 Н·м при 350 Н·м 480 Н·м 400 Н·м 4500 об/мин при 1500– при 1750– при 1750– 2500 об/мин 2250 об/мин 4800 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 8,8 с

7,5 с

7,4 с

Максимальная скорость 210 км/ч 230 км/ч 230 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/60 л ДТ/60 л АИ-95/60 л Средний расход топлива 5,2 л/100 км 5,3 л/100 км 7,4 л/100 км (5,1 л/100 км)* Трансмиссия полный при- полный привод; А8 вод; А8 (М6)

6,3 c 240 км/ч АИ-95/60 л 7,7 л/100 км

*В скобках – данные для версии с механической коробкой передач.

На правах рекламы

Интерьер практически такой же, как у моделей S90/V90. Качеством материалов и уровнем осна‑ щения Volvo не уступает представителям немецкой «большой тройки». Шведы особо гордятся опционной «музыкой» фирмы Bowers & Wilkins, выдающей звук концертного качества. Как теперь водится, за доплату предлагают бесконтактное открывание пятой двери – достаточно провести ногой под задним бампером.

По объему (656–1526 л) багажник недотягивает до лидеров сегмента, но грузить поклажу удобно. Несмотря на визуально зализанный кузов, коэффициент аэродинамического сопротив‑ ления Сх далек от рекордного и равен 0,35. У более крупного кроссовера ХС90 он заметно лучше: 0,29.

ровными стенками, коими сражают перфекционистов Audi и Mercedes-Benz, однако в остальном багажник хорош: есть 12‑вольтовая розетка и два источника света, крепежные петли и крючки для сумок, подпружиненный ремень по правому борту и подполье с органайзером. А как во втором ряду? Неплохо! По сравнению с машинами семидесятой серии запас пространства для ног заметно больше. В торце центрального туннеля нашлось место для розетки на 220 В и блока климатконтроля с сенсорными клавишами управления скоростью потока воздуха. Причем дефлекторы размещены не только в торце туннеля, но и в средних стойках кузова. Настоящий северный автомобиль! Посетовать можно разве что на нерегулируемые задние сиденья – в этом сегменте подобная опция была бы нелишней.

42

ПРЕМЬЕРА

VOLVO V90 CROSS COUNTRY

На рынках Швеции и Норвегии в этом году дебютирует Hazard Light Alert – облачный сервис, в котором хранится актуальная информация о ситуации на дорогах. Попавший в повороте на скользкий участок автомобиль предупре‑ дит об этом идущую следом машину.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О СКОЛЬЗКОМ УЧАСТКЕ Часть интернет-системы безопасности

ОБЛАКО

иктограмма внизу преду­ П преждает об ожидающей впереди опасности.

Система Run-off Road Mitigation обучена удерживать машину в своей полосе движения благодаря автоматическому подруливанию. Рабочий диапазон: 65–140 км/ч. Электроника видит не только разметку, но также стены, бордюры, отвесные скалы. Причем не только днем, но и ночью. истема City Safety имеет функцию обна‑ С ружения крупных животных, находящихся на пути движения. «Завидев» зверя, автомо‑ биль затормозит самостоятельно.

Рост индекса

Первый приподнятый универсал V70 XC шведы показали в 1997 году и выпускали до 2000‑го, когда его сменила машина второго поколения. В 2002 году ее переименовали в XC70. Ну а с 2007‑го по 2016‑й производили «семидесятку» третьей генерации. Теперь машин с таким названием не будет. Шведы решили повысить звание до V90 Cross Country. Индексом XC решено впредь обозначать исключительно кроссоверы. А словосочетание Cross Country перепадет легковым автомобилям с увеличенным дорожным просветом. Почему V90 вместо привычного V70? Потому, что универсал перешел на более

крупную и современную модульную платформу SPA, на которой построены кроссовер XC90 и бизнес-седан S90. Спереди применена двухрычажная подвеска, а сзади установлена поперечная композитная рессора – достаточно редкое решение. За доплату предлагают заднюю пневмоподвеску, которая сохраняет клиренс неизменным вне зависимости от загрузки. Предшественнику «пневма» была недоступна. Универсал оснащают исключительно двухлитровыми «турбочетверками» семейства Drive-E. Турбодизели развивают 190 либо 235 л.с., бензиновые моторы – 254 или 320 сил. Полный привод с автоматически Шведы уверяют, что V90 Cross Country одинаково хорош как на ровной, так и на разбитой дороге. Проверим!

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

подключаемой задней осью входит в серийное оснащение. Все модификации, за исключением 190‑сильной дизельной, идут с восьмиступенчатым автоматом. А гибридной версии у Cross Country не будет.

V90 Cross Country отличается от простого универсала V90 не только пластиковым защитным обвесом кузова, но и доработанным шасси. Измененные амортизаторы и пружины позволили увеличить дорожный просвет до 210 мм (+ 65 мм). Фирма Pirelli разработала шины с особо мягким составом – такие не повредишь при наезде на острый камень. Известную по моделям S90/V90 систему Drive Modes усовершенствовали. К режимам Eco, Comfort и Dynamic добавили Off-Road: в угоду лучшей проходимости изменяется алгоритм взаимодействия силового агрегата и противобуксовочной системы. Гравийные трассы, галька, песок, снег – по таким покрытиям V90 Cross Country должен поехать увереннее, нежели обычная легковушка. *** Поставки V90 Cross Country в Украину начнутся следующей весной, поэтому точные цены еще не объявлены. Универсал наверняка займет ценовую нишу между седаном S90 и вседорожником XC90. А угол наклона задней двери мы непременно выясним – как только поездим на V90 Cross Country.

С КАРТОЙ В ДОРОГУ В ЭТОМ ГОДУ КОЛИЧЕСТВО АВТОМОБИЛЕЙ НА 1 000 ЖИТЕЛЕЙ В УКРАИНЕ ВПЕРВЫЕ ПРЕВЫСИЛО 200 ЕДИНИЦ, А ПОКУПКА ТОПЛИВА ВХОДИТ В ТОП-10 НАИБОЛЬШИХ СТАТЕЙ РАСХОДОВ УКРАИНЦЕВ

С

егодня почти каждый автолюбитель Украины является участником программы лояльности хотя бы одной сети заправочных станций. Дисконтная или бонусная карта от АЗК – уже хорошо знакомый и довольно удобный способ немного снизить свои затраты на топливо или же получить подарки и бонусы в обмен на заправку. С точки зрения выгоды, не менее эффективным инструментом также является банковская карта. Уже несколько лет некоторые банки в Украине предлагают своим клиентам карты с опцией cashback, когда определенная часть суммы покупок, оплаченных картой, возвращается на счет клиента деньгами или же в виде бонусов. В Украине банки предлагают возврат в среднем 1-1,5% от потраченных средств. Уникальную и наиболее выгодную именно для автомобилистов карту Visa Gold Carbon сейчас предлагает UniCredit Bank. C ней владельцы авто могут получить cashback 3% при покупке топлива на любой АЗС в Украине и 6% на АЗК WOG. Также на карту нанесен специальный штрих-код, который позволяет накапливать бонусы в рамках программы лояльности «ПРАЙД» от WOG. При этом двумя предложениями можно пользоваться одновременно, экономя где-то 2,3 грн на каждом литре. Возврат потраченных средств банк осуществляет в конце каждого месяца, а бонусы на счету WOG можно обменять на топливо или товары в WOG Café. Приятный бонус: кроме возврата денег за заправку, владельцы карты также могут бесплатно пользоваться автоконсьержем 24/7 и услугой эвакуатора. «Разрабатывая продукты для клиентов, мы

отталкиваемся от их потребностей. Сейчас автомобилем владеет почти каждый пятый житель страны. Понимая, что на заправку авто они тратят довольно много, мы предлагаем cashback именно на эту категорию затрат. Клиентам это выгодно, потому что карта позволяет покупать качественное топливо по более выгодной цене и при этом зарабатывать на своих расчетах, а банку – потому что клиенты чаще оплачивают покупки именно картой», – рассказала Любовь Сыроватская, начальник управления физических лиц UniCredit Bank. Банкир отмечает, что популярностью Visa Gold Carbon пользуется не только среди автомобилистов. Карта дополнительно предоставляет возможность получить 11% на остаток средств на счету, а с сентября ее держатели также могут вернуть 4% от суммы покупок в магазинах сети METRO. При этом выпуск и первый год обслуживания карты бесплатны, что делает продукт самым выгодным на рынке Украины. Преимущества Visa Gold Carbon уже оценили более 50 000 клиентов UniCredit Bank, и с ее помощью покупается около 20% топлива, реализуемого на украинских автозаправках.

44

ПРЕМЬЕРА

MAZDA 6

Наружные зеркала теперь авто‑ матически складываются. Кроме того, в них появились повторите‑ ли поворотов.

ТОНКАЯ НАСТРОЙКА Cчитаем изменения в обновленной Мазде 6.

Н

акануне у меня было больше вопросов, чем ответов. У «шестерки» 2017 модельного года иные силовые агрегаты? Нет. Рестайлинг? Был в прошлом году. А может, у нас станут продавать универсал? Тоже нет! Так в чем же соль? Но вот я подхожу к алому седану, и он в приветствии раскладывает ушки боковых зеркал. А прежде электроприводов не было. Кроме того, в корпусах зеркал появились повторители поворотов. Видимое невооруженным глазом изменение в салоне – слегка измененный руль с обогреваемым в зоне постоянного хвата ободом. У верхней кромки лобового стекла теперь не лазерный радар, а камера, умеющая «читать» дорожные знаки и распознавать пешеходов. Система автоторможения Smart City Brake Support модернизирована: она распознает человека на скоростях 4–30 км/ч, а другие машины на дороге – на скоростях 4–80 км/ч. В случае опасности Mazda тормозит вплоть до полной остановки. Проекционный экран теперь в цвете отображает знаки и маршрут, проложенный навигационной системой, ­поэтому информацию считывать проще. Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

Автор Максим Гомянин

На извилистых дорогах Mazda 6 в своей тарелке – режет повороты, как раскаленный нож масло. Самый мощный в гамме 192‑сильный 2,5‑литровый мотор ласкает слух злобным рыком. Безальтернативный шестиступенчатый автомат понимает двигатель с полуслова. Кайф! Но «шестерка» и раньше не была валкой «баржей», а характеристики силовых агрегатов не изменились. Главное «ездовое» новшество – система управления вектором тяги G‑Vectoring Control. С интервалом 5 мс электроника контролирует угол поворота руля и собирает информацию со множества датчиков. В зависимости от скорости и угла поворота баранки система может импульсивно ограничить тягу, придушив двигатель. Схожим приемом пользуются автогонщики, сбрасывая газ или прибегая к легким ступенчатым торможениям – чтобы дозагрузить

На извилистых дорогах Mazda 6 – в своей тарелке: режет повороты, как раскаленный нож масло

передние колеса ради обеспечения лучшего «зацепа». Эта импульсная игра тягой каждые 12 мс позволяет достичь замедления в пределах 0,01– 0,05g. Для обычного водителя это практически незаметно, но тем не менее дает добавочную нагрузку до 5 кг на каждое переднее ведущее колесо. Результат – лучшее сцепление в самом начале маневра. Эти нюансы нужно проверять на скользкой дороге или гоночном треке, а в горах я ловлю себя на мысли, что в Мазде мой вестибулярный аппарат протестует меньше, чем в других машинах, – даже если я сижу на заднем сиденье. Почти не укачивает! Если у вас маленькие дети, будете благодарны инженерам Мазды. Доработана шумоизоляция: в дверных проемах – развитые уплотнители, в дорогих версиях передние стекла сделаны двойными, а лобовое толще. Дополнительными шумоизоляционными матами проклеены центральный туннель, панели пола и потолка. Но самое слабое место «шестерки», как вы наверняка помните, – это колесные арки. Почему не изолировали их? Машина стала тише лишь самую малость, а барабанная дробь гравия как была, так и осталась. Как бы там ни было, Мазда остается Маздой: электронные навороты осовременили машину, но не подпортили ее драйверский характер. Тонкая работа.

На правах рекламы

Кнопку обогрева руля разместили на передней панели.

Интерьер прак‑ тически не изме‑ нился. У руля чуть иной дизайн, а в спинках перед‑ них кресел теперь есть карманы. риборам немного П обновили графику. клавиш трех‑ У уровневого обо‑ грева заднего сиденья – «алюми‑ ниевая» окантовка.

идар системы автоторможения заменили Л камерой и доработали электронику. Mazda 6 научилась понимать дорожные знаки и рас‑ познавать пешеходов. Изображения зна‑ ков выводятся на цветной проекционный дисплей. Универсал по-прежнему привлекает вни‑ мание: машина красивая, с характером как у седана.

Mazda 6 2.0

Mazda 6 2.5

Длина/ширина/высота/база 4870/1840/1450/2830 мм Объем багажника (VDA) 438 л Снаряженная масса 1370 кг 1400 кг Двигатель бензиновый, P4, бензиновый, P4, 16 клапанов, 2488 см³; 16 клапанов, 1998 см³; 141 кВт/192 л.с.

110 кВт/150 л.с. при 5700 об/мин; при 6000 об/мин; 256 Н·м при 3250 об/мин 210 Н·м при 4000 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 10,5 с 7,8 с Максимальная скорость 207 км/ч 223 км/ч Топливо/запас топлива АИ-95/62 л Расход топлива: смешанный цикл 6,0 л/100 км 6,5 л/100 км Трансмиссия передний привод; А6

По-прежнему драйверский автомобиль! Пока не удалось прочувствовать систему G‑Vectoring Control

46

ПРЕМЬЕРА

AUDI TT RS

ДЫМ БЕЗ ОГНЯ

Новый Audi TT RS чертовски быстр!

Я

мчу по перекрытому серпантину, останавливаюсь – и глазам не верю: от передних колодок валит дым! С чего бы? Тормоза-то здесь о‑го-го! Но даже 370‑миллиметровых чугунных дисков с восьмипоршневыми суппортами не хватает для такой агрессивной езды – перегрев! Я уступаю руль коллеге, который сначала в спокойном режиме остужает механизмы, а уж затем бросается атаковать повороты. В шпильках купе упирается передней осью, но под тягой диски муфты Haldex пятого поколения сжимаются под давлением 40 бар – и в середине поворота «эрэска» начинает доворачиваться. В ходовых дугах недостаточная поворачиваемость ощущается куда сильнее. На узкой дороге приходится начинать маневр заранее,

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

Автор Вадим Никишев, фото фирмы Audi

чтобы переждать фазу сноса. Морщусь… но в конце прямолинейного участка вдруг бросаю взгляд на спидометр: я же валю со скоростью 195 км/ч! Так что TT RS нового поколения – быстрая, очень быстрая машина. Просто она позволяет мчать с минимумом усилий, и эта кажущаяся легкость вводит в заблуждение.

Porsche Cayman S наверняка пролетит здесь еще быстрее, но в таком режиме далеко не каждый водитель сохранит контроль над центральномоторным автомобилем с задним приводом. Audi TT RS проиграет ему в поворотах из-за иной развесовки и нагруженных тягой управляемых колес, зато простит куда больше ошибок. Катапультироваться с места в бесконечность на «эрэске» проще, чем заварить чай. Жмешь обе педали, затем отпускаешь

Audi TT RS Coupe

Audi TT RS Roadster

Длина/ширина/высота/база 4191/1832/1344/2505 мм 4191/1832/1345/2505 мм Объем багажника 305/712 л 280 л Снаряженная масса 1440 кг 1530 кг Двигатель бензиновый, Р5, 20 клапанов, 2480 см³; 294 кВт/400 л.с. при 5850–7000 об/мин; 480 Н·м при 1700–5850 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 3,7 с 3,9 с Максимальная скорость 280 км/ч Топливо/запас топлива АИ-98/55 л Расход топлива: смешанный цикл 8,4 л/100 км 8,5 л/100 км Трансмиссия полный привод; Р7

­тормоз… Семиступенчатый робот с двумя сцеплениями смыкает нечетное сцепление, через мгновение перескакивает на вторую – и первую сотню набираешь за 3,7 секунды.

47

Всеми функциями мультимедийной системы MMI можно управлять с помощью кнопок на руле, но джой‑ стик на туннеле пока привычнее.

Интерьер построен вокруг водителя: центрального монитора нет, а климат‑ контроль однозонный. Помимо навигационной карты на 12,3‑дюймовый дисплей можно вывести характерную только для версии RS комбинацию с дополнительными гоночными приборами. Степень боковой под‑ держки можно регули‑ ровать, профиль удачен. Единственная претензия к сиденьям: при езде в шлеме подголовник давит на затылок.

Три и семь десятых, Карл! Пятнадцать лет назад этот результат был недостижим даже для Porsche 911 Turbo S, а сейчас этот трюк исполнит любая блондинка на мимимишном Audi. Причем не каждый поймет, почему его так бесцеремонно обштопали: от обычных TT самая злая версия внешне отличается лишь иными бамперами, зафиксированным антикрылом и овальными патрубками выхлопа. Да большими колесами: минимальный вариант на зиму – 225/40 R19, а штатная летняя размерность – 255/30 R20. Шины поставляет Pirelli – дорожные P Zero либо более злой, трековый вариант P Zero Corsa. В колесах меньшего диаметра попросту не уместятся тормоза. Альтернатива уже упомянутым чугунным дискам, сдающимся слишком рано, – опционные карбонокерамические. Они обеспечивают лучшую отзывчивость на первое нажатие, более точную дозировку усилия – и, разумеется, куда

выносливее стандартных. Тепло рассеивают эффективнее, а это идет на пользу и шинам: со стандартными тормозами после активной езды давление в передних колесах подскочило с рекомендованных 2,4 до 3,3 атм, а температура – до ста градусов! Кабриолет, что любопытно, меньше нагружает переднюю ось, хотя он тяжелее купе: 1530 кг против 1440 кг. Новый кузов построен по концепции Audi Space Frame. Пол и передок – из горячештампованной стали, силовая структура и кузовные панели алюминиевые. У родстера усилены рамка ветрового стекла (алюминиевые профили продублированы

Динамика родстера чуть хуже, но управляется он интереснее, чем купе!

стальными), сзади появились диагональные распорки, между салоном и багажником – дополнительная перегородка из коробчатых профилей. Алюминиевый мотор у купе и родстера один и тот же – это эволюция знаменитого пятицилиндрового двигателя 2.5 TFSI, который семь раз называли лучшим двигателем года в своем классе. При сохранившемся рабочем объеме 2480 см³ он развивает 400 л.с. и 480 Н·м, тогда как у прежнего TT RS отдача составляла 340 сил и 450 Н·м. Прибавку дали новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 атм (было 1,2 атм), более производительный интеркулер и комбинированный впрыск. При этом мотор полегчал на 26 кг, и вместе с другими мерами по снижению веса это обеспечило удельную мощность 3,6 кг/л.с. для купе и 3,8 кг/л.с. для кабриолета. Динамика у открытой машины чуть хуже: разгон Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

48

ПРЕМЬЕРА

AUDI TT RS

На скорости до 50 км/ч мягкая крыша кабриолета складывается всего за 10 секунд.

до сотни длится на две десятых дольше, – но управляется она интереснее! Благодаря иным развесовке и настройке шасси родстер меньше плужит в поворотах и живее принимает маневр. Принято считать, что цельнометаллический кузов жестче открытого, и это верно, – однако важна не только способность сопротивляться скручиванию, но и то, как она учтена при калибровке подвески. Родстер TT RS если и не быстрее купе на автодроме, то уж точно приятнее в управлении. А если сложить крышу, получишь все удовольствия сразу. Можно купаться в солнце, ветре и звуке: неповторимый звук пяти цилиндров, которые работают в последовательности 1-2-4-5-3, можно усилить, открыв заслонки в глушителях нажатием

кнопки на центральном туннеле. И не стоит сожалеть, что у родстера только два посадочных места, – у купе задний диванчик совершенно номинальный, здесь не разместиться даже подросткам. Так что мой выбор – родстер Audi TT RS с опционными карбонокерамическими тормозами и активной подвеской, которая в режиме Comfort действительно обеспечивает приемлемую плавность хода, а в режиме Sport становится собраннее. Обычное, неадаптивное шасси наделяет «эрэску» еще более интересной управляемостью, но даже на испанских дорогах вытрясает душу. А тормоза… В городе хватит и базовых чугунных, а для выездов на трек достаточно просто поменять колодки. А люминиевый картер, плазменное напы‑ ление на стенках цилиндров, уменьшенный на 6 мм диаметр коренных подшипников, облегченный на килограмм коленчатый вал – отличительные особенности нового 400‑сильного мотора 2.5 TFSI.

Audi TT RS позволяет валить в поворотах с минимумом усилий, и эта кажущаяся легкость вводит в заблуждение

В ерсия RS на сантиметр ниже обычного TT, но отличить ее проще по антикрылу и овальным патрубкам системы выпуска.

ся оптика светодиодная. TT RS – первый В Audi, чьи фонари выполнены по технологии OLED, со светодиодами на органических полимерах.

Компактное купе обгонит суперкар из 90-х Не подарит острых драйверских эмоций Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

ЛЬВИНАЯ ДОЛЯ MAN ПРЕЗЕНТОВАЛ НА ВЫСТАВКЕ IAA СРАЗУ НЕСКОЛЬКО НЕЗАУРЯДНЫХ НОВИНОК Выставка IAA, которая с 1950 года проходит в Ганновере, для большого мира коммерческой техники – то же, что для мира легковушек Женева, Пекин, Париж и Детройт вместе взятые, если даже не больше. Вот почему каждый производитель стремится блеснуть на ганноверском шоу особенно ярко и явить во всей красе свои новейшие достижения. В этом году самая богатая, насыщенная и любопытная экспозиция оказалась у компании MAN Truck & Bus, которая не только пополнила свои семейства грузовиков и автобусов, но и впервые за долгое время вновь вернулась в сегмент легких коммерческих машин. ПЕРВЫЙ РАЗ В КОМПАКТ-КЛАСС Помните относительно небольшие грузовички MAN-Volkswagen G90 с кабинами от VW LT? Они выпускались с 1987 по 1993 год, и фактически вплоть до сегодняшних дней это была самая компактная продукция немецкой фирмы. Ну, а теперь MAN решился на революционное вторжение в абсолютно новый для себя класс компактных развозных фургонов и легких грузовичков. Причем история сотрудничества с Фольксвагеном вновь повторяется: презентованное в Ганновере семейство MAN TGE делит платформу с очередным поколением VW Crafter и будет выпускаться с ним на одном конвейере свежепостроенного завода в польском городке Бжесня. Таким образом, MAN отныне обретает очень престижный статус производителя полной линейки коммерческих автомобилей полной массой от 3 до 44 тонн и будет

способен предложить своим постоянным покупателям исчерпывающую гамму любой грузовой и пассажирской техники. Йоахим Дреес, глава MAN Truck & Bus, отметил, что клиенты MAN давно испытывают большой интерес в легких машинах и высказывали компании пожелания в расширении модельного ряда. «Запуская линейку автомобилей MAN TGE, обладающих меньшей полной массой, чем самая легкая из ныне существующих серий TGL, мы выходим на новый рынок. Многие из наших покупателей, имеющие парк тяжелой техники, нуждаются и в легких коммерческих машинах. Мы точно знаем, что необходимо нашим клиентам и в каких сферах они работают, поэтому новые решения в области коммерческих автомобилей и надстроек идеально подходят под требования заказчиков в самых разнообразных областях применения».

MAN TGE будет предложен в едва ли не бессчетном разнообразии исполнений кузова и надстроек – на выставке это постарались подчеркнуть, показав развозной фургон, мобильную мастерскую и строительный грузовичок. Зато точно можно подсчитать, что будет две версии колесной базы, три варианта длины и высоты кузовов фургонов, а полная масса машин будет варьироваться от 3 до 5,5 тонн. Силовые агрегаты, разумеется, тоже доступны в широкой гамме: дизельные моторы мощностью от 102 до 177 л.с. вкупе с возможностью выбора между механическими и автоматическими трансмиссиями позволяют новинке сразу занять

сильную позицию в новом для компании сегменте. ЦАРЬ ЗВЕРЕЙ ВО ВСЕОРУЖИИ Своим средним и большим линейкам MAN тоже уготовил немало новшеств к Ганноверу. У всех моделей (а именно TGL, TGM, TGS и TGX) основательно обновлен дизайн, и тон ему задает знаменитый лев с фирменной эмблемы. Он предстал в новом обличье – стал еще мускулистей и рельефней, а его хромированная фигура теперь смотрится еще контрастней на новом глянцево-черном фоне. Логотип стал крупнее, причем не только на радиаторных решетках, но и в интерьерах машин. Ощущение новизны в салонах также постарались подчеркнуть свежими отделочными материалами: расцветки тканей на сиденьях и вставках панелей теперь стали ярче и жизнерадостней, а фактуры – приятнее на ощупь. Как же без новых моторов – МАНу есть чем похвастаться! Очередная версия дизеля D26 прибавила 20 л.с. и 200 Нм, так что теперь наиболее мощный вариант этого двигателя располагает ровно пятью сотнями «коней». Прибавили сил и моторы семейства D38: «младшие братья» подкачали мускулы на 20 л.с. и теперь предлагаются в 540- и 580-сильном исполнении. Ну, а топвариант мощностью 640 л.с., который ранее предназначался только для автомобилей, изготовленных под особо тяжелые условия эксплуатации, отныне доступен почти для всех версий грузовиков MAN TGX.

Семейство TGE впервые для фирмы открывает широкий путь в востребованный класс легкой коммерческой техники. Фургоны, микроавтобусы, грузовички и шасси могут выпускаться в невообразимом разнообразии вариантов.

Интерьер MAN TGE отличается от одноплатформенного Крафтера более стильной и богатой отделкой: он сияет алюминиевыми вставками и примечателен обивками лучшего качества. В таком уюте работа – в радость!

Neoplan занимает в иерархии автобусных брендов высшую ступень – это премиум-класс комфортабельных лайнеров. Новое поколение семейства Tourliner в первый же день премьеры успело собрать немало заказов.

КРУИЗНЫЙ ЛАЙНЕР У ПРИЧАЛА Еще одна мировая премьера МАНа – из славного племени автобусов. Обширное семейство лайнеров Neoplan пополнилось новым поколением модели Tourliner, которая теперь будет открывать линейку комфортабельных машин премиум-класса. В семействе – три варианта кузова: 12-метровый на двухосном шасси, вместимостью 53 пассажира, и два трехосника длиной 13,4 и 13,9 м с количеством мест соответственно 57 и 63. Интересно, что механическая коробка передач предложена только для двухосника, и то лишь с наименее мощным мотором, 420-сильным. Всем остальным исполнениям автобуса с 460-сильным двигателем положена великолепная автоматизированная трансмиссия с 12 ступенями. Эра механики заканчивается уже и для междугородних автобусов, и это неудивительно: автоматы, помимо того, что меньше утомляют водителя, гораздо лучше справляются с экономией топлива. Кстати, новое поколение Tourliner на 10% экономичней прежнего. Автобусы впечатляют оснащением, даже несмотря на то, что Tourliner – самый демократичный в модельном ряду Neoplan. Темпомат (умный круиз-контроль) MAN EfficientCruise с GPS-управлением распознает подъемы и спуски на предстоящем участке движения,

Хороший автобус должен быть комфортен для водителя не в меньшей степени, чем для пассажиров. Neoplan Tourliner сумеет порадовать своего «капитана» прекрасной эргономикой и множеством систем-помощниц.

Топ-вариант дизеля D38 мощностью 640 л.с., который ранее предназначался только для особо тяжелых условий эксплуатации, отныне доступен почти для всех версий грузовиков MAN TGX.

Кабины всех грузовиков получили улучшенные материалы отделки: ткани стали ярче и светлее, да и фактура их теперь приятнее. MAN знает, что правильная эргономика строится даже из таких незаметных, на первый взгляд, мелочей.

Эпицентр рестайлинга грузовиков TGL, TGM, TGS и TGX – новая фирменная эмблема: суровый хромированный лев на глянцевом черном фоне стал мускулистее и рельефней.

используя загруженные в память карты. Благодаря этому автобус автоматически поддерживает оптимальные скорость и ускорение или замедление с учетом предстоящего рельефа дороги, заранее набирая темп перед подъемами и снижая скорость к спускам. Интеллектуальный счетчик для определения сроков технического обслуживания планирует и контролирует визиты на сервис в зависимости от условий и времени эксплуатации – водителю и руководству автопарка остается просто заглянуть в трип-компьютер на приборном дисплее. Похоже, следующим шагом станет самостоятельная запись автобуса на визит к механикам.

В ряду многочисленных комплексов безопасности и электронных помощников водителя появилась занятная система AttentionGuard – она своевременно распознает изменения стиля вождения, характерные при усталости водителя. Главным образом она учитывает выезды за пределы полос движения. Когда система «замечает» первые

признаки снижения концентрации внимания водителя, на дисплее появляется сообщение «Рекомендуется перерыв». Дополнительно раздается звуковой сигнал, а опционально можно дозаказать и вибросигнал. Блестящие премьеры MAN не заставят долго ждать себя на дорогах – не сомневаемся, что и в Украине мы их скоро повстречаем.

Все «взрослые» грузовые семейства получили обновленную внешность и интерьеры. Модернизированы и силовые агрегаты – дизели D26 и D38 прибавили в мощности и крутящем моменте.

52

ТЕСТ

ChevroleZt06 o C rvette

2484 Л.С. НА КОЛЬЦЕ

Ь: ДВИГАТЕЛ (659 л.с.) й, 6,2 л ы ов ин нз бе : ПЕРЕДАЧ КОРОБКА чатый 8-ступен автомат

Jaguar R F-Type SV Ь: ДВИГАТЕЛл (575 л.с.) й, 5,0 бензиновы : ПЕРЕДАЧ КОРОБКА чатый ен уп 8-ст автомат

Porsche S 911 Turbo Ь: ДВИГАТЕЛ (580 л.с.) й, 3,8 л бензиновы : ПЕРЕДАЧ КОРОБКАенчатый уп 7-ст робот

Ferrari 488 GTB Ь: ДВИГАТЕЛ (670 л.с.) й, 3,9 л ы ов ин нз бе : ПЕРЕДАЧ КОРОБКАенчатый 7-ступ робот

Я И Ц И З О П П О

Й О Ш Ь Л О Б И

К Р Е М Ь С ВО

ркарами. е п у с я м ь р ты ппараты че ото: Георгий Садков а е ы н р я л у шев, ф вестиб дим Ники а В и в о Тестируем ш хаил Куле Авторы Ми

53

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

54

ТЕСТ

2484 Л.С. НА КОЛЬЦЕ

Эргономика по‑итальянски в целом неплоха, нужно только при‑ выкнуть к нестан‑ дартным органам управления второстепенными функциями.

В центре внимания – тахометр. Тем, кто со‑ средоточен на атаках виражей, момент переключения в ручном режиме подскажут инди‑ каторы на ободе руля.

Выбрал Auto и поехал? Как бы не так: для вклю‑ чения передачи необходимо потя‑ нуть правый под‑ рулевой лепесток.

Красной кнопкой на руле пускается двигатель. Правым селектором выбирают режимы работы транс‑ миссии.

Вспомогательная информация на левом дис‑ плее помо‑ гает следить за состоянием Ferrari во время заездов.

Н

е разгоняйте автомобиль во время старта. Это цитата из русскоязычной инструкции к Ferrari 488 GTB. Дословно и с точкой в конце предложения – так что спорить тут бесполезно. Конечно, мы прекрасно понимаем суть этой криво переведенной фразы. И понимаем, что послание предназначается тем 95% владельцев, которые используют Ferrari для моционов по ночным клубам и, увы, порой заканчивают поездку ударом в столб. Такая же судьба может ожидать любой из суперкаров, которые мы собрали на горячем асфальте трека, – и топовый Jaguar F-Type SVR, и самый злой Chevrolet Corvette, и Porsche 911 Turbo S. И всё же ирония в том, что только жеребца из легендарной итальянской конюшни заводчики запрещают выводить из стойла. Именно в этом нелепом отрывке из инструкции и кроется настоящая суть автомобилей из Маранелло. Бредовый пассаж про разгон – лишь вершина огромного айсберга.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

От топота копыт

Владелец новейшего Ferrari 488 GTB – человек, небезразличный к гонкам. Он умеет разгоняться во время старта, замедляться при торможении и даже наловчился поворачивать в поворотах. В общем, плевать хотел на инструкцию. Ночные клубы Олег также не жалует. Зато участвует в серии кольцевых гонок на хэтчбеке Seat Leon класса Туринг и время от времени выпускает Ferrari на трек. Один из прошлых выгулов на треке закончился так себе: после пары сессий по пять кругов пыль от колодок забила перфорацию карбонокерамических дисков – и дорогущие суппорты «ушли по радуге». Разумеется, человек, воплотивший мечту своей жизни за несколько миллионов, слегка расстроился и обратился за объяснениями к дилеру. А тот, в свою очередь, отправил почтового голубя в Маранелло. Спустя какое-то время из Италии пришел отрезвляющий ответ, способный многое перевернуть в представлениях и обывателей автомобильного мира, и людей с бензином в крови:

ВРЕМЯ КРУГА 1:40,8

55

Кресла Ferrari можно выбрать по фигуре. Сиденья в тестовом суперкаре явно рассчи‑ таны на дородного водителя. Если не угадать с базовым размером, удер‑ жаться в сиденье при быстрой езде не помо‑ жет даже широкий набор регулировок. За спинками – узкая ниша, в которую поме‑ стится не всякий портфель.

мол, Ferrari 488 GTB – это машина прогулочная, на треке ей делать нечего. Если до сих пор вы наивно полагали, что прогулочная машина – это Volkswagen Eos или Peugeot 308 CC, то ваш мир никогда не станет прежним. Обидно было еще и потому, что история с тормозами приключилась в самый разгар сезона, а новые детали обещали доставить из Италии в лучшем случае к Рождеству. Пришлось принимать альтернативные меры и реанимировать тормозные механизмы своими силами. Суппорты воскресили в техническом ателье с помощью имеющихся деталей от предшественника Ferrari 458 Italia. Но доверие к тормозам, пожирающим колодки с аппетитом разочаровавшегося в диетах гедониста, было утрачено. В общем, чтобы показать результат на кольце, куда Ferrari мы привезли на прицепе, приглашенным пилотам пришлось ограничиться несколькими попытками. И чистить забивающиеся после каждой боевой сессии диски сжатым воздухом. В Ferrari 488 GTB непривычно абсолютно всё. Попытаешься найти, где включаются поворотники (за это отвечают кнопки на руле), – залипнешь минимум на полминуты. Столько же будешь искать клавиши управления стеклоподъемниками на центральном туннеле. Не говоря про стеклоочистители и дальний свет фар (снова кнопки на руле). Когда покажется, что ты обжился окончательно, придется понервничать в поисках селектора семиступенчатого робота с двумя сцеплениями. И лишь когда сообразишь, что команды коробке надо тоже

Тормоза Ferrari очень капризные. После боевых заездов надо удалять пыль из пер‑ форации дисков и быть готовым к покупке новых колодок за 4000 евро. Эта элегантная «кофе‑машина» – техниче‑ ский шедевр, в котором из восьми цилин‑ дров объемом 3,9 литра выдувается 670 л.с.

Ferrari 488 GTB Суперкар Ferrari 488 GTB дебютировал в марте 2015 года на автосалоне в Женеве. Представляет собой развитие модели 458 Italia, но имеет ряд фундаментальных отличий. Вместо старого атмосферного двигателя объемом 4,5 литра Ferrari 488 GTB оснащают новейшим 3,9-литровым битурбомотором. Модернизированный робот с двумя сцеплениями Getrag меняет передачи в среднем на 35% быстрее предшественника. Аббревиатура GTB означает Gran Turismo Berlinetta.

Передок Ferrari 488 GTB можно приподнять, чтобы заехать на парковку, – причем максимальный просвет превысит 160 мм!

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

56

ТЕСТ

2484 Л.С. НА КОЛЬЦЕ

Как и остальные участники теста, Chevrolet щеголяет карбонокерамическими тормоза‑ ми. Развитый сплиттер – особенность треко‑ вой комплектации Z07. Могучий компрессорный V8 объемом 6,2 литра настолько далеко смещен в базу, что впору называть Corvette центральномо‑ торным.

Chevrolet Corvette Имя Corvette впервые прозвучало в 1953 году, когда на выставке Motorama бренд Chevrolet презентовал родстер рамной конструкции с кузовными панелями из стеклопластика. Седьмое поколение выпускают с 2013 года. В основе автомобиля – алюминиевая рама весом 45 кг. Помимо базовой 466‑сильной версии Stingray предлагается экстремальное 659‑сильное исполнение Z06. Коробка передач – семиступенчатая механика или восьмиступенчатый автомат.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

отдавать кнопками, можешь считать себя знатоком эргономики по-итальянски. После выбора ездового режима (Auto или Launch) первую передачу придется втыкать правым подрулевым лепестком. Чтобы перейти обратно в нейтраль, нужно потянуть на себя сразу оба. Пит-лейн трека Ferrari покидает почти бесшумно: 3,9‑литровая «битурбовосьмерка», вытеснившая 4,5‑литровый атмосферник предшественника, на низах работает предельно тихо. Ferrari 488 GTB, конечно, не Prius, но в сравнении с другими суперкарами на малой скорости тих, как гибрид с не успевшей разрядиться батареей. Этот «итальянец» дает шанс подъехать к дому и не перебудить полквартала. Рок-концерт начинается, как только подгонишь стрелку тахометра к красной зоне, а на ободе руля вспыхнет полоска предупреждающих светодиодов. Некоторые считают, что звук нового турбомотора не чета голосу прежнего атмосферника, но поверьте на слово: всё хорошо. Среди тестовых автомобилей именно у Ferrari самый низкий и благородный звук выхлопа. Такой не утомляет в повседневной жизни и радует на треке. Вообще по «голосу» и манере «разговаривать» можно понять об автомобиле очень многое. Когда мимо тебя по главной прямой на скорости за 200 км/ч одна за другой проносятся тестовые машины, суть каждой определяется моментально и безошибочно. Глупо отрицать, что по-своему красиво звучит каждая, но если Jaguar и Chevrolet вызывающе громки, то Ferrari и Porsche подчеркнуто сдержанны.

ВРЕМЯ КРУГА 1:42,2

иденья Корвета хороши! И рассчитаны С явно на поджарых водителей: валики под‑ держки сводятся в диапазоне от «узко» до «очень узко». ежду багажником и сиденьями нет ника‑ М кой перегородки: дотянуться до поклажи можно прямо из салона.

ткрыть дверь снару‑ О жи? Как два пальца просунуть: кнопка раз‑ блокировки прячется в небольшой выемке.

57 За дисплеем мультимедийной системы – потайная ниша и USB‑разъем.

Интерьер аме‑ риканского суперкара само‑ бытен и недву‑ смысленно намекает: главный тут – водитель.

Реакции на откло‑ нения корветовской баранки молни‑ еносные, а наилуч‑ шая обратная связь – в спортив‑ ном режиме.

Какой способ управления салонной температурой удоб‑ нее – рукоятками или кнопка‑ ми? В Корвете реализованы оба: у водителя – барашек, у пассажира – перекидная клавиша.

Дотянуться до транс‑ миссионных лепест‑ ков куда проще, чем до подрулевых рычажков, поза‑ имствованных у младших моделей концерна.

Кольцом рядом с селектором автомата и кнопками в его центре настраиваются режимы силового агрегата и заднего самоблока.

Спойлер Корвета регулируется вруч‑ ную: центральную часть можно под‑ нимать и опускать, ослабив крепеж торксом. Центральную часть приборной панели занима‑ ет дисплей, который можно сконфигурировать по своему вкусу.

Показания проекционного дисплея можно настроить под себя. Чтобы «выключить» кар‑ тинку, нужно выкрутить яркость на минимум.

F-Type и Corvette буквально кричат собравшимся: «Чуваки, зацените, что сейчас будет!» А 488-й и 911-й просто делают дело, и делают достаточно хорошо. Разница между ними в том, что возможности Porsche ближе к оценке «хорошо», а способности Ferrari – к эпитету «достаточно». Если верить итальянцам, в статике на переднюю ось Ferrari приходится 41,5% общей массы, на заднюю – 58,5%. Отличные показатели для среднемоторного суперкара. Но после нескольких поворотов скоростной змейки, при атаке которых 488-й ненавязчиво, но методично соскальзывает мордой наружу, нас начинают терзать сомнения. Возвращаемся в закрытый парк, заправляемся до полного бака и встаем на весы: 42% и 58%. Однако по тому, как Ferrari скользит передней осью, делаешь вывод, что развесовка отнюдь не идеальная. Вот по части разгонной динамики

сомнений не возникает. Ferrari – самый мощный автомобиль в тесте. Согласно паспортным данным, 488 GTB набирает 100 км/ч за три секунды, а за восемь выстреливает с нуля до двухсот. Даже если итальянцы и приписали себе две-три десятых, динамика просто чудовищная! При этом характер разгона потрясающе ровный, а переключения двухдискового робота Getrag прямо-таки деликатные. Подобная плавность понравится не всем адептам суперкаров, но в этом и есть главная «фишка» Ferrari. Ты будто перышко, подхваченное ураганом «Патрисия»: летишь вперед с умопомрачительной скоростью. Разница в том, что, в отличие от перышка, за рулем Ferrari ураганом управляешь ты сам. Реакции на повороты руля в медленных шпильках – фантастические! При этом и руль не переутяжелен, и обратной связи достаточно. Интимность объятий сиденья покупатель Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

58

ТЕСТ

2484 Л.С. НА КОЛЬЦЕ

Чтобы прогреть ягуаровские тормоза и насладиться уверенным замедлением, надо изрядно их нагрузить. Еще одна компрессорная «восьмерка». Англичане посчитали, что пяти литров и 575 сил достаточно, чтобы назвать F‑Type SVR самым быстрым Ягуаром.

Ferrari выбирает еще при заказе автомобиля. Размерная линейка – как в одежном магазине: S, M и L. Что установили в этот красный Ferrari, Олег не знает; он предпочел бы спортивные «ковши», но минимальный срок ожидания заказа – девять месяцев! Пришлось взять в салоне отказную машину с сиденьями, скроенными под крупного водителя. Размер среднестатистического пилота – S, и, несмотря на замечательный профиль и цепкую кожу, все участники теста, включая рослого Андрея Севастьянова, предпочли бы поддержку поплотнее. Впрочем, в обычных условиях размер кресел не играет большой роли. Плавность хода для автомобиля такого рода – волшебная. В ощущение полета она также вносит очень весомый вклад. А если включить клавишей на руле режим «разбитая дорога», адаптивные амортизаторы расслабляются и дарят еще больше комфорта.

GTB – аббревиатура от Gran Turismo Berlinetta. И пробеги на дальние расстояния можно выдержать (по крайней мере иногда) запросто. Но, пока не приехали новые колодки и диски, Ferrari надо беречь. Хорошо хоть, на треке чуткой и понятной карбонокерамики нам хватило. Лучшее время круга на 488 GTB – 1:40,8. Неплохой результат, хотя до абсолютного рекорда трассы, принадлежащего 510-сильному купе Mercedes-Benz AMG GT S, недотянули 1,9 секунды. Не скроем, от новейшего Ferrari мы ждали большего. Продуваем тормоза, грузим машину на прицеп и отправляем восвояси. Погуляли и хватит.

В этих креслах удобно было даже крупному высокому водителю. Более того, и над его головой оставался запас пространства!

Номер заблокирован

Почему тестовый Chevrolet Corvette оказался без номеров, никто толком не знает. Вроде бы «шеви» должен был выкупить один из дилеров, но что-то пошло не так и рыжий автомобиль вместо дилерского центра угодил в пресс-парк, так и не обзаведясь регистрационным знаком. Нас заверили: всё будет в порядке! И мы решили отправиться на кольцо своим ходом. Можете поверить, на протяжении всего пути мы соблюдали ПДД. Во-первых, когда едешь на гоночный трек и знаешь, что возможностей отжечь будет в избытке, «исполнять» на дорогах общего пользования просто

Jaguar F-Type Заднеприводное купе F-Type, построенное на укороченной платформе последнего поколения Ягуара XK, дебютировало в 2013 году. Двумя годами позже в продажу поступили полноприводные версии. Весной 2016-го спортивное подразделение Special Vehicle Operations представило топовую 575-сильную версию SVR. В продажу такие автомобили поступили минувшим летом.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

Еще одна вариация на тему «как усложнить доступ в салон»: Jaguar прячет лезвия дверных ручек в пышном теле.

59 Поразительно, но кнопками на руле‑ вой спице можно задействовать только ограничитель скорости – в Ягуаре нет даже обычного круиз‑ контроля!

Выдвижные цен‑ тральные дефлек‑ торы обшиты аль‑ кантарой. С такой отделкой они уже не выглядят ино‑ родными элемен‑ тами.

ВРЕМЯ КРУГА 1:44,0

Чтобы в ручном режиме включить пониженную пере‑ дачу, нужно толкать селектор автомата вперед. Чисто гоноч‑ ная схема.

Горячо или холод‑ но? Флажком меняются режимы работы трансмис‑ сии, но тяги хватает всегда – как, увы, и легкой рассла‑ бленности коробки.

не хочется. Во-вторых, «исполнять» на этом Chevrolet в городе реально опасно. Corvette – машина для умных. Коварная, злая тварь. Инструмент теории Дарвина! Одно неверное движение на влажной дороге – и тебе конец. Ведь в наших руках 6,2-литровая компрессорная версия Z06 с трековым пакетом Z07: кузовные детали из углеволокна, аэродинамический обвес, титановые впускные клапаны, гидроформованная алюминиевая рама и трековые шины Michelin Pilot Sport Cup 2! Это не просто самый злой в мире серийный Corvette, этот быстрейший автомобиль за всю историю концерна General Motors. В чистой мощности 659-сильный монстр лишь 11 сил уступает Ferrari. А крутящий момент рекордный – 881 Н∙м! Классный 330-миллиметровый руль со скошенным низом нужно всегда держать двумя руками. А если идет дождь или на дороге встречаются колеи – двумя руками и очень, очень крепко. Широченные мишленовские шины – по сути псевдослики, которые цепляются за дорогу только благодаря компаунду. У них фантастический «держак» на сухом асфальте, но практически полное отсутствие протектора гарантирует аквапланинг даже в луже конденсата, стекшего из собственного кондиционера. И да, если за рулем «парящего» Ferrari тяжело было отделаться от ощущения, будто в машине напрочь отсутствуют

В небольшой спидометр постарались вместить крупную оцифровку, но всё же следить за тем‑ пом проще по цифровой индикации в окошке трип‑компьютера.

потери на трение, то Corvette – это настоящий механический монстр. Здесь каждое нажатие на педаль, каждое переключение коробки сопровождаются резким звуком или подергиванием. Толчком или рывком. Будто где-то под пластиковым кузовом, в недрах алюминиевой 45-килограммовой рамы, крутятся огромные ржавые шестеренки, которые и приводят машину в движение. Взять хотя бы усилие, с которым ходит по пазу рычаг восьмиступенчатого автомата. Переводишь его в Drive – и машина с двумя тысячами километров на одометре вздрагивает так, словно ее пробег в сто раз больше.

Corvette вообще подчеркнуто груб во всем. А усилие на руле в гоночных режимах Sport и Track поистине титаническое. Если ездить на этом «шеви» каждый день, руки всегда будут в тонусе. Но кому нужен этот мазохизм? Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

60

ТЕСТ

2484 Л.С. НА КОЛЬЦЕ

Как‑то быстро забылись специфические клавиши, с помощью которых можно было вручную переключать переда‑ чи. Традиционные лепестки хороши, но толку от них немного – робот PDK идеально подбирает передачу. Узнали? Вот и на водительском месте даже с закрытыми глазами безошибоч‑ но идентифицируется Porsche: посадка выверенная, ощущается немецкий пер‑ фекционизм.

На новой Панамере вместо двух правых при‑ боров – многофункциональный дисплей, а в 911‑й – всё еще классические кругляши.

Дело вовсе не в удобстве посадки и не в эргономике – с ними полный порядок. Главный враг Корвета – ездовой комфорт, уровень которого чуть ниже, чем профиль его шин. На абразивном асфальте шум от дороги наполняет салон до такой степени, что голосовые связки при разговоре с пассажиром приходится выкручивать до отсечки. И даже на редких заплатках Corvette потряхивает, как эпилептика на вечерней Таймссквер. Пластиковые бугры передних крыльев, отлично видимые из салона, ходят ходуном. Может быть, еще и по этой причине «шеви» воспринимается не как настоящий суперкар, а как кит-кар, собранный руками энтузиастов в гараже. Провал? Отстой? Шляпа? Chevrolet Corvette Z06 – автомобиль крайне специфический, но до жути харизматичный. И, что примечательно, даже с гоночным пакетом Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

С помощью манетки на руле можно выбрать режимы настройки сило‑ вого агрегата и шасси – с переходом в Sport+ купе буквально сатанеет.

Z07 он в два с половиной раза дешевле Ferrari! А поставь их рядом – и восторги окружающих распределятся поровну. Но сам Corvette в городе и даже за городом несчастлив. Он как птица в клетке: напряжен до предела и ждет не дождется, когда окажется на гоночной трассе с ровным покрытием, длинными прямиками и связками поворотов. После пары кругов по кольцу выбираем с помощью шайбы Mode Select среднее положение Tour. Именно в этом режиме усилие на руле самое адекватное (большее может потребоваться разве что на овалах), а отклики на открытие дросселя по-прежнему живые. Реакции на малейшие движения рулем – острейшие и точные. Обратная связь даже гуще, чем у Ferrari! А вот по части плавности хода Corvette и Ferrari нельзя сравнивать в принципе. Даже на ровном полотне кольца Corvette напоминает полуторатонный карт. При езде на пределе за его рулем устаешь очень быстро. Если ощущения не врут, в разгонной динамике Chevrolet ничуть не уступает Ferrari. И даже если по факту между ними окажется секунда, это едва ли заметишь, поскольку характер разгона «шеви» совсем иной.

Corvette пропитан животной дикостью. Если при разгоне на Ferrari тебя словно плавно подхватывает воздушный поток, Корвету с нажатием на акселератор будто дают пинка

На опустевшем туннеле (часть функций теперь доступна через меню голов‑ ного устройства) обратите внимание на оставшиеся кнопки лифта передней оси и выдвигания спойлера.

ВРЕМЯ КРУГА 1:39,0

61

Сколько доплачивать за шикарные сиденья со множеством регулировок? Да нисколь‑ ко: они входят в базовую комплектацию 911 Turbo S. Проку от задних сидений немного, но 911‑й единственный в квартете может вместить четверых, пусть и номинально.

сзади. Во избежание неприятностей стараешься разгоняться исключительно с прямыми колесами. Думаю, именно меньшей уверенностью пилотов в машине и чересчур длинными передачами обусловлен небольшой проигрыш во времени круга. Corvette расправился с кольцом за 1:42,2 и уступил Ferrari лишь секунду и четыре десятых. Но, даже несмотря на хваткие тормоза, которым нипочем боевая нагрузка, едва ли можно сказать, что Corvette на треке оказался в своей тарелке. Видимо, получать удовольствие от этой машины нужно иначе. Снять среднюю секцию крыши, оглохнуть от звука выхлопа, разбудить все сигнализации в округе – и ловить восторженные взгляды. А на парковке кайфовать, рассматривая таргу с разных сторон. Corvette во всем стоит особняком. Это касается философии, повадок, цены и даже восприятия окружающих. За рулем «шеви» ты полностью изолирован от классовой ненависти. Тебе везде рады и постоянно показывают поднятый вверх большой палец, чего так не хватает обладателям Ягуаров и Porsche.

За дисками, которые крепятся центральной гайкой, – карбонокерамические тормоза, радующие своей цепкостью и информатив‑ ностью. Типично для Porsche 3,8‑литровый битурбо‑ мотор с оппозитным расположением цилин‑ дров размещен в заднем свесе.

Адреналин на каждый день

Jaguar F-Type R занимает отдельное место в наших сердцах. Громкий, эффектный, харизматичный и умопомрачительно быстрый – именно таким он запомнился нам во время испытаний полуторагодичной давности. Один из самых эффектных дорожных автомобилей, побывавших в наших руках.

Porsche 911 Нынешнее поколение 911-х носит заводской индекс 991 и выпускается с 2011 года. В середине 2015-го модель пережила масштабное обновление, коснувшееся не только «косметики», но и техники. На украинском рынке представлена целая россыпь модификаций Porsche 911 с кузовами разных типов (купе, кабриолет, тарга). Тестовая 580-сильная полноприводная версия Turbo S – самая мощная и быстрая в линейке.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

62

ТЕСТ

2484 Л.С. НА КОЛЬЦЕ ечта детства вне зависимости от поколения М может быть только красной – как и положено Ferrari. На кольцевой трассе 488‑й восприни‑ мается фантастически легким и отзывчивым, но всё же не стал рекордно быстрым.

И один из немногих, преодолевших рубеж 300 км/ч на «динамке» автополигона. Дебютировавшее в этом году купе Jaguar F‑Type SVR еще круче. Мощность пятилитрового мотора V8 с механическим нагнетателем инженеры отделения Special Vehicle Operations довели до 575 сил против 550 л.с. у обычной «эрки». Восьмиступенчатый автомат заточили под более быстрые переключения. Перенастроили полноприводную трансмиссию с активным задним дифференциалом, а заодно поколдовали над системой стабилизации. Весной 2015‑го F‑Type R показал на этом же кольце время 1:47,2. На сей раз в нашем распоряжении полнопри Перед заездами на треке водная и более мощная номер и рамку надо сни‑ машина. До абсолютного мать, чтобы облегчить рекорда ЗР всё равно дыхание мотору. Наш не достать, но замахнуться Corvette был без номеров, на время заднеприводного и всё равно после пяти Chevrolet Corvette Z06 можно. быстрых кругов пришлось Или нельзя? идти на остужающий. По сравнению с Chevrolet, «англичанин» в штатных режимах – сама покладистость. Прямо-таки плюшевый Гарфилд. Или вечно агитирующий за дружную жизнь Леопольд. Жесткий в целом, но почти невесомый на фоне корветовского руль, самая гражданская в квартете посадка и безусловное удобство входа и высадки. Если на «шеви» или 488 GTB никто в здравом уме не стаJaguar F‑Type вне зависи‑ мости от модификации нет ездить на работу или выглядит сногсшибатель‑ за покупками, то F‑Type SVR но – и остается не самым запросто подойдет на роль лучшим трековым бойцом. чуть ли не единственного Внешние признаки версии автомобиля в бездетной SVR – развитые воздухо‑ семье. Никакого намека заборники и сплиттер под на аскетичность: кресла передним бампером. с четырнадцатью электрорегулировками, отменная эргономика, хорошая шумоизоляция от дорожных шумов. Иная философия! В отличие от Корвета, никто не пытался сделать из Ягуара максимально облегченный полугоночный корч, и даже версия SVR, которая на 25 кг легче «эрки», – самый тяжелый автомобиль в нашем тесте. При массе 1810 кг он без малого на 200 кг тяжелее Chevrolet и Porsche и на 160 кг – Ferrari. Опасения оказались не напрасными. На треке 575‑сильный Jaguar настораживает больше всех остальных. И это при том, что а высокой скорости выдвижная юбка под Н передним бампером работает на аэродина‑ мику. В городе ее можно «сдуть», а при пере‑ езде через «лежачих полицейских» – вдоба‑ вок приподнять передок простым нажатием кнопки. Рorsche 911 Turbo S летит по треку, как боб-четверка по ледяному спуску, – очень быстро и словно в рамках желоба. И да, он тоже вмещает четверых.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

ШКОЛА АВТОМОБИЛЬНОЙ МАГИИ Продолжаем начатый в прошлом номере разговор о мастер-классах детейлинга Итак, напомним, что процедуры, действия и условия, касающиеся грамотного обслуживания кузова и интерьера автомобиля, принято называть интересным и благозвучным словом детейлинг. Это подлинное искусство, требующее не только хороших материалов, но и правильных умений, – однако овладеть им отныне могут все желающие. Современный детейлинг можно разделить на две равновесно обширные категории: уход за экстерьером автомобиля и его интерьером. Работы над кузовом и его элементами, включая хромированные детали, светотехнику и колесные диски, требуют не только достойный арсенал автохимии и средств для ее применения, но в первую очередь – внимания, терпения и прилежности, а также, несомненно, хорошего багажа знаний и навыков. Так, лакокрасочное покрытие нужно правильно очистить – здесь, точно в медицине, во главе угла стоит принцип «не навреди», – после чего, как правило, требуется восстановить его однородность, блеск, оттенок и насыщенность цвета. Толковый детейлер в итоге своего творчества (или волшебства, – пожалуй, можно сказать и так) способен даже превзойти оригинальное состояние краски и лака: автомобиль будет сиять ярче, чем когда он только сошел с конвейера! Внешний детейлинг – это также чистка и полировка хрома, стекол и колес: ко всем этим деталям тоже нужен внимательный, особенный подход. Гамма препаратов для внешнего детейлинга обширна. Здесь и моющие средства (эффективные, но безопасные для краски!), и органические обезжириватели, а также воски и полироли – коронная продукция швейцарской компании Swissvax. Хрому, стеклам, пластику, резине положена своя косметика. Инструменты для ворожения тоже нужны правильные: губки и аппликаторы из прочных материалов, не несущих вред кузову, щетки и кисточки разных профилей и жесткости для тщательного устранения загрязнений и нанесения специальных составов, особые полотенца и салфетки для качественного высушивания поверхностей и их полировки, – и это далеко не исчерпывающий список. Сложно, трудно, доступно лишь избранным? Отнюдь нет – интересно, занимательно, полезно! И вполне постижимо – овладеть искусством ухода за своим автомобилем и знаниями, как верно распорядиться арсеналом автокосметики, помогут профессионалы детейлинг-центра Verge. Опытные специалисты, прошедшие подготовку в Швейцарии, раскроют все секреты увлекательного творчества – подробно расскажут о нюансах работы и покажут их на реальной практике. Внешний детейлинг – лишь одна из частей фирменных мастер-классов: в следующих номерах мы поведаем и о других программах.

ТЕСТ

2484 Л.С. НА КОЛЬЦЕ

именно «джаг» – наименее мощный автомобиль в тесте. Тяжелый «англичанин» и на ходу производит впечатление очень тяжелого автомобиля. Причем не только в поворотах, но и при торможении. Атаковать в полную силу мешают не только менее информативный и чуть более «длинный», чем у соперников руль, но и специфика карбонокерамики. Если перед боевыми кругами не прогреть тормоза должным образом, эффективность замедления – никакая. Чтобы получить должное замедление, приходится буквально вколачивать педаль в пол! И на первых порах SVR выкосил несколько сотен нервных клеток. Градус доверия слегка понизился. У «джага», как и у «шеви», классический восьмиступенчатый автомат. Разве

ЗАМЕРЫ «ЗА РУЛЕМ»

что передачи «нарезаны» помельче, отчего на сравнительно коротких прямиках первого сектора менее мощный Jaguar по ощущениям не слишком уступает ни Chevrolet, ни Ferrari. Несмотря на большую массу и не слишком подходящие для трека шины Pirelli P Zero, он даже меньше «итальянца» страдает недостаточной поворачиваемостью и в тягунах отлично стоит на дуге. И все-таки, если пытаться проехать круг по-кольцевому, не пытаясь «раздавать угла» и не веселиться как только можешь, удовольствия от езды по трассе на F-Type SVR будет немного. Да и время так себе – 1:44,0. В отличие от Ferrari и Chevrolet, Jaguar F-Type SVR – автомобиль из другого теста. Очень способный, но при этом довольно

B1 H1

B3

h

H3

A

L1 Vбаг

далекий от гонок. Вы будете удивлены, но схожая философия у другого «британца» – Bentley Continental GT. О нем невольно напоминают и ромбовидные тиснения на кожаной обивке плотных ягуаровских кресел, и общая фокусировка на роскоши, не столь явно выраженная в других тестовых автомобилях. В общем, назвать Jaguar проигравшим было бы кощунством. Он просто другой. Куда менее нишевый – зато с гарантированным рыночным успехом. Он и вовсе подмял бы под себя рынок более-менее универсальных суперкаров… если бы 3 сентября 1875 года в Мафферсдорфе не появился на свет Фердинанд Порше. «Девятьсот одиннадцатый» тоже не дебютант нашего кольца. Полтора года

S

S°

L3

h1

64

M1

L1, мм

M2

WB D

H1, B1, L3, Н3, B3, Vбаг., мм мм мм мм мм л

М1, кг (%)

М2, кг (%)

Tп/Tз E

S°, M (M1+M2), град./ S, мм кг

h, мм

h1, мм

D, WB, A, E, мм мм мм мм

TП/TЗ, мм

CHEVROLET CORVETTE

875–1185

970 1360 920

250 1070

228

792 (49,0)

825 (51,0)

1617

11,0/40

120

165

4514 2710 1239 1965 1633/1590

FERRARI 488

970–1165

965 1390 675

520

520

152

688 (42,0)

960 (58,0)

1648

6,0/60

130/165*

170/205*

4568 2650 1213 1952 1679/1647

JAGUAR F-TYPE

970–1200 995 1430 900

335 1040

204

976 (54,0)

834 (46,0)

1810

4,5/50

125

175

PORSCHE 911 1035–1250 1020 1280 420

420

112

631 (39,0)

987 (61,0)

1618

4,0/45

120/150*

170/200*

*В верхнем положении кузова.

Синий цвет – данные производителя.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

650

4475 2622 1311 1923

н.д.

4507 2450 1297 1880 1539/1590

65

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ Снаряженная/полная масса Время разгона 0–100 км/ч Максимальная скорость Топливо/запас топлива Расход топлива: город./ загород./смешан. цикл Выбросы CO2

CHEVROLET FERRARI CORVETTE Z06 488 GTB

JAGUAR F-TYPE SVR

PORSCHE 911 Turbo S

1600/1900 кг 3,7 с 315 км/ч АИ-95, АИ-98/70 л 22,0/ 9,5/14,1 л/100 км 327 г/км

1705/2150 кг 3,7 с 322 км/ч АИ-95, АИ-98/70 л 16,5/ 8,2/11,3 л/100 км 269 г/км

1600/1990 кг 2,9 с 330 км/ч АИ-98/68 л 11,8/ 7,5/9,1 л/100 км 212 г/км

1475 кг/н.д.

3,0 с 330 км/ч АИ-95/72 л н.д./ н.д./11,4 л/100 км 260 г/км

ДВИГАТЕЛЬ Тип Расположение Конфигурация/ число клапанов Рабочий объем Степень сжатия Мощность Крутящий момент

бензиновый бензиновый спереди, продольно в базе, продольно

бензиновый бензиновый спереди, продольно сзади, продольно

V8/16

V8/32

V8/32

О6/24

6162 см3 10,0 485 кВт/659 л.с. при 6400 об/мин 881 Н.м при 3600 об/мин

3902 см3 9,4 492 кВт/670 л.с. при 8000 об/мин 760 Н.м при 3000 об/мин

5000 см3 9,5 423 кВт/575 л.с. при 6500 об/мин 700 Н.м при 3500–5000 об/мин

3800 см3 9,8 427 кВт/580 л.с. при 6750 об/мин 750 Н.м при 2250–4000 об/мин

задний А8 4,56/2,97/2,08/1,69/ 1,27/1,00/0,86/ 0,65/3,82 2,41

задний Р7

полный А8 4,71/3,14/2,1/1,67/ 1,29/1,00/0,84/ 0,67/3,32 2,56

полный Р7

ТРАНСМИССИЯ Тип привода Коробка передач Передаточные числа: I/II/III/IV/V/VI/VII/VIII/з.х. Главная передача

н.д. н.д.

н.д. н.д.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Подвеска: спереди/сзади Рулевое управление Тормоза: спереди и сзади Шины: спереди/сзади

независимая, независимая, с попе- независимая, на двойных попереч- независимая, речной рессорой, на двойных попереч- McPherson/незарычагах/ висимая, многорына двойных попереч- ных независимая, много- ных рычагах чажная ных рычагах рычажная реечное, с электро- реечное, с электро- реечное, с электро- реечное, с электроусилителем усилителем усилителем усилителем дисковые, дисковые, дисковые, дисковые, вентилируемые вентилируемые вентилируемые вентилируемые 285/30 ZR19/ 245/30 ZR20/ 265/35 ZR20/ 245/35 ZR20/ 335/25 ZR20 305/30 ZR20 305/30 ZR20 305/30 ZR20

Глупо говорить о практичности, но… Небольшой объем багажника Ferrari компенсируется малой погрузочной высотой.

Porsche самый У маленький багажник в тесте? Не забывайте о задних сиденьях – туда вполне можно пристроить лишнюю поклажу!

тобы тяжелый груз Ч не прилетел в седоков Chevrolet при резком торможении (или, не дай бог, аварии), его лучше закрепить с помощью прочной сетки.

Олег Петриков мастер спорта, тест-пилот «За рулем» Автомобили Porsche давно зарекомендовали себя как выдающиеся, в том числе и во время наших тестов. То, что мы не смогли устано‑ вить новый рекорд, скорее всего, связано с шинами: будь у Porsche такие же псевдослики, как на Корвете, можно было бы снять как ми‑ нимум секунду. Но и без того 911 Turbo S дарит массу положительных эмоций.

Ferrari запоминается легкостью и точно‑ стью – и удивляет тем, что и в городском режиме на нем комфортно ехать. Возможно, на треке мы смогли бы показать более высокий результат, если бы было больше времени «вкатиться» в машину.

Jaguar – хриплый, агрессивный, но беззлоб‑ ный. На автодроме чувствует себя не в своей тарелке. Сравните сами: шины такие же, как на Porsche, мощность один в один, а насколько хуже результат! Зато в нем есть харизма, стиль и комфорт. В Корвете тоже всё это есть – всё, кроме комфорта. Он как гоночный грузовик – так же бурлит выхлопом, так же дергается при пере‑ ключениях и требует уверенной руки. Интересно будет опробовать версию с механикой. Думаю, она позволит снять часть вопросов и пару секунд с круга.

Олег Харук пилот кольцевых гонок Мне понравился Porsche. Это автомобиль для гонок, который при этом очень понятен в управлении. Если превысить темп на Ferrari, со‑ владать с ним будет куда сложнее – я его еще побаиваюсь. Если бы сейчас передо мной встал выбор, какую маши‑ ну купить, – всерьез задумался бы о Porsche 911 Turbo S: он быстрее и понятнее, чем мой 488‑й. Остальные машины недотягивают до того, чтобы по‑ ставить их в один ряд с этими произведени‑ ями автомобильного искусства. Jaguar норо‑ вит поскользнуться там, где немецкий и итальян‑ ский суперкары идут как по рельсам, а это снижает азарт. Corvette грубоват, прямолинеен и восторга у меня не вы‑ звал.

Багажник Ягуара – второй по вместимо‑ сти после корветов‑ ского, но проем куда ýже.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

66

ТЕСТ

2484 Л.С. НА КОЛЬЦЕ Потрясающий звук выхлопа, классный интерьер, возможность повседневного использования

Сочетает сумасшедшую динамику и управляемость с достойным комфортом, да и два дополнительных места не лишние

Тяжелый – по факту и с точки зрения ездовых ощущений

После него все остальные машины кажутся несовершенными

назад вместе с белым купе F-Type R мы испытывали здесь 430-сильный Porsche 911 GTS, и он проехал круг за 1:41,2 секунды! Неудивительно, что от новейшего Turbo S серии 991.2 мы ждали еще более впечатляющего результата. И рассчитывали, что борьба с Ferrari 488 GTB будет особенно жаркой. Кто окажется быстрее – большой вопрос.

Porsche на 30 кг легче, но на 90 л.с. слабее. Крутящий момент практически равный, коробки тоже схожи – семиступенчатые роботы с двумя сцеплениями. Вот только… Прыгнув в достаточно бесхитростное с виду кресло 911 Turbo S и проехав буквально полкруга, понимаешь, что Ferrari в этой схватке ловить нечего. Porsche настолько предсказуем, искренен с водителем и точен в любых поворотах, что начинает казаться, будто ты провел с ним всю сознательную жизнь. Никакой тебе ягуаровской недосказанности на торможении. Никакого страха перед ранним открытием газа на выходе. Никакого переутяжеленного руля. Всё идеально. «Девятьсот одиннадцатый» не за что поддеть, и придется обойтись без дурацких аллегорий. Porsche 911 Turbo S очень правильный, выверенный и предсказуемый – и совершенно не скучный! Легкая недостаточная поворачиваемость в быстрых поворотах, конечно, чувствуется, особенно когда передняя часть чуть разгружается при атаке поребриков. Однако эту особенность легкой морды ощущаешь не так явно, как за рулем Ferrari. А ведь оппозитный «шестигоршковый» мотор Porsche расположен в заднем свесе, Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

и реальное распределение массы между передней и задней осями – 39:61! Бог знает каким образом Porsche удается проворачивать эти фокусы, раз за разом обманывая законы физики, но факт остается фактом: 911-й – самый простой в управлении и понятный автомобиль. При этом и плавность хода лучшая в квартете, так что на роль повседневной машины Porsche подходит лучше всего. Кстати, мы еще не говорили, что он самый тихий? Да и два дополнительных места, пусть и довольно условных, не лишние. Переключения робота PDK молниеносны – коробка буквально предугадывает желания. Переходить на подрулевые лепестки не имеет ни малейшего смысла: едва ли удастся переключаться быстрее и лучше, чем это сделает преселектив в режиме Sport+. Результат Porsche 911 Turbo S на кольце – 1:39,0. Это на 1,8 секунды лучше времени Ferrari 488 GTB, но на две десятых медленнее прошлогоднего результата Мерседеса AMG GT S. *** Рекорд трассы устоял, несмотря на то что за рулем Porsche приглашенные пилоты не были ограничены в числе попыток. Однако позже мы взяли распечатку хронометража и сложили лучшие результаты Porsche, показанные на каждом секторе. Собери пилоты идеальный круг, 911 Turbo S показал бы время 1:38,6! Значит, весной нам придется вернуться на трек и попробовать заново, ведь история не терпит сослагательного наклонения.

Если в каком‑то блокбастере Corvette про‑ скользнет под фурой, знайте – это не компью‑ терная графика: его высота всего 1239 мм!

Среднюю секцию крыши легко снять и спря‑ тать в багажник в одиночку – а затем наслаж‑ даться почти кабриолетным настроением.

67 Харизматичен, эмоционален, сравнительно недорог, не вызывает классовой ненависти

Идеален для неспешных прогулок, эффектен, пригоден для дальних поездок

Жесткий, шумный, грубый, необуздан в неумелых руках

Более переоцененный продавцами автомобиль еще поискать

Впрочем, даже если абстрагироваться от результатов, Porsche 911 Turbo S – лучший не только в этом тесте. Вне всяких сомнений, это один из лучших автомобилей в мире, уровнем инженерии оставивший позади всех, включая Ferrari 488 GTB. Он совершенно не напрягает в повседневной жизни (в отличие от AMG GT S) и до мурашек хорош на гоночном треке. И его владелец никогда не получит из Штутгарта письмо, в котором ему сообщат, что 911-й – это прогулочный автомобиль. Да и вопросов-то не возникнет: проблем с тормозами здесь нет, они абсолютно предсказуемые и очень выносливые. Олег, купивший Ferrari, с нами согласен, но его глаза загораются лишь при виде собственного алого купе. Дело здесь не в тормозах и даже не в секундах.

Андрей Севастьянов мастер спорта, руководитель команды B-Tuning

Ferrari 488 GTB, как и любой другой Ferrari, – машина мечты далекого детства. У людей, которые сегодня могут позволить себе 488-й, FF или F12, много лет назад в спальне наверняка висели плакаты с легендарным купе Testarossa, а на полочке стояла масштабная бураговская модель 348-го. Олег, как и мы, понимает, что нет ни одной веской причины, по которой Ferrari должен быть на целый Corvette Z06 дороже, чем топовый в линейке Porsche 911 Turbo S, но его это не останавливает. За воплощение детской мечты можно отдать практически всё. Понимают это и в Маранелло – и умело играют на человеческих чувствах.

Chevrolet Corvette из той же породы. Его покупатели никогда не станут выбирать между ним и любым другим автомобилем.

Для человека с высоким ростом, как у меня, по‑ садка в Ягуаре великолеп‑ ная. Боковой поддержки на треке не хватает, но в городе F‑Type прекра‑ сен – он плавный и тихий. Удобны подрулевые ле‑ пестки, в которых на треке чувствуется необходи‑ мость. Тормоза отличные, стабильные, система ста‑ билизации настроена фи‑ лигранно – она не обруба‑ ет тягу при скольжениях, машина может под газом скользить в повороте. По‑ нравилась восьмиступен‑ чатая коробка: она хорошо ассистирует мотору: нет

провалов или подхватов, разгон мощный и ровный. На треке особого смысла в полном приводе нет, а в обычных условиях он лишним не будет.

Corvette – самый не‑ однозначный. Американ‑ ская мечта, которая идет вразрез с моими ожида‑ ниями. Головой подпираю потолок, перед глазами – рамка ветрового стекла. На разгоне мощный мотор толкает трансмиссию, раз‑ рыв между передачами большой, при переключе‑ ниях чувствуешь, как сво‑ рачиваются сайлент‑блоки редуктора. Это отбивает

Он дикий, грубый, опасный, местами примитивный (когда в таблице характеристик вы увидите, что на цилиндр приходится по два клапана, знайте: это не опечатка). Но именно он сильнее прочих напоминает суперкары из прошлого. Пусть ему не стать сверхпопулярным, своих покупателей он определенно найдет. Вот и я не могу объяснить, чем меня зацепила эта машина, – но зацепила совершенно определенно.

Jaguar F-Type SVR, напротив, предельно современен. Он чертовски эффектен, невероятно красиво звучит, комфортен в повседневном использовании и стоит своих денег. Это купе поможет компании JLR заработать на нынешних взрослых. Но будут ли в спальнях нынешних подростков висеть плакаты с Эф-Тайпом?

желание ехать динамично. Тормоза большие, мощ‑ ные и надежные, но нечет‑ кая педаль не позволяет тонко дозировать усилие. Понятно, почему люди покупают Porsche и участвуют на них в люби‑ тельских соревнованиях. Хороший подхват наверху, машина всегда готова со‑ рваться в разгон и всегда готова реализовать мощ‑ ность. Вера в тормоза без‑ гранична, шасси настроено ювелирно. Возможности ограничены только сцеп‑ ными свойствами шин.

Ferrari – машина, окруженная легендами.

Посадка и правда удобная, звук двигателя очень кра‑ сивый, хорошая тяга и гар‑ моничные переключения, прогнозируемые тормоза и отличная управляемость. При этом на автомобиле не хочется гонять! Сиденье широковато. Возникло желание снизить скорость и поехать в свое удоволь‑ ствие. Распределяя места, я не стал бы оценивать тестовые машины в од‑ ной системе координат.

Porsche – это спорт, Jaguar – это комфорт, Ferrari – стиль, а Corvette – образ жизни.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

68

ТЕСТ

MERCEDES-BENZ GLC COUPE

ЗАГАДКА НА ВНИМАТЕЛЬНОСТЬ

Mercedes-Benz не устает экспериментировать с нетипичными формами в своем типичном оформлении. Автор Ярослав Московка, фото фирмы Mercedes-Benz

ередняя часть салона аналогична кросссоверу GLC. П 8,8-дюймовый дисплей – не сенсорный, за такие-то деньги! По версии Mercedes-Benz, безопаснее управлять его функ‑ ционалом с помощью шайбы и джойстика на консоли.

И

з фото модельных рядов всей немецкой премиумной тройки я бы составлял развивающие книжки для детей: ну-ка, поди найди отличия между собратьями по бренду! Причем, учитывая широту гамм каждого производителя, увесистый альбомчик бы вышел. Сейчас к нему добавится еще один разворот: Mercedes-Benz явил украинским покупателям новый кроссовер-купе GLC Coupe, который ох как непросто отличить с виду от его старшего братца GLE Coupe. Впрочем, как бы мы не подтрунивали над копированием внешности от модели к модели, словно на ксероксе, – покупателей премиума нашими прибаутками не проймешь. Еще даже не настала официальная презентация новинки, как вся квота для Украины в полсотни экземпляров на нынешний год была сметена в ураганном ажиотаже. И не беда, что GLC Coupe на 200 с лишним тысяч гривен дороже BMW X4. Теперь уже записывают в очередь на поставки следующего года, который прибавит к новоявленному семейству пару весьма приятных сюрпризов. При колесной базе 2873 мм, идентичной таковой у обычного GLC, новинка получилась длиннее: 4703 мм против 4650 мм и примерно на 40 мм приземистее (1600 мм). Головокружительно и макушкосокрушительно ниспадающая крыша вкупе с компактной платформой не оставляют шансов пассажирам заднего сидения: там – тесно. Впрочем, вряд ли здесь кому-то часто придется кататься сзади: GLC Coupe создано для отъявленных эгоистов или парочек, юных как минимум душою. Практичность возложена на алтарь стиля и по части объема багажника: по сравнению с кроссовером он уменьшился с 550 до 491 л в пятиместной конфигурации, а со сложенным вторым рядом кресел выходит 1205 л, что на 395 л меньше, чем у GLC.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

усть багажник у купе и «подрезан», П но велосипед в него входит запросто.

а заднем сиденье имеется небольшой запас Н пространства для ног. А вот с высотой салона туго: голову придется втягивать в плечи.

Силовые агрегаты у обеих ипостасей GLC одинаковы. На выбор предложены три дизеля (от 170 до 258 л.с.) и два бензиновых мотора (211 и 245 л.с.). Сладенькое уготовили на год грядущий: к нам приедут миролюбивый плагингибрид и свирепый AMG GLC 43. Последний грозит конкурентам 367-сильным мотором и 4,9 с до «сотни». За версией AMG тоже можно становиться в очередь, цена уже объявлена – 63 461 евро. На то оно и купе, чтобы сразу в базе заиметь спортивную подвеску, включая систему Dynamic Select с аж пятью режимами движения.

Опционально предлагают многокамерную пневмоподвеску с настраиваемыми жесткостью и клиренсом, а также электронную систему бесступенчатого регулирования амортизаторов. «Пневма», между прочим, умеет даже вежливо опускать корму на 4 см для удобства доступа к багажнику. Но самый шик – щедрая на таланты система Mercedes me, которая тоже будет доступна со следующего года. Только представьте: с пульта ДУ вы можете скомандовать автомобилю самостоятельно заехать в паркинг и выехать из него! То-то развлечение будет!

70

ТЕСТ

KIA CEE’D

ВНУТРЕННИЙ ПОТЕНЦИАЛ Недавно обновленный Kia cee’d внешне изменился мало – обрел ли он иные черты характера? Автор Ярослав Московка, фото: Сергей Торгалов

K

огда автомобиль красив, то зачем же ему менять внешность? А вот просто освежить приятные черты – очень даже можно. Хорошо, что точно так же думали и в Киа, готовя модернизацию Сида. Внешние новшества ограничились иным рисунком оптики да легкими изменениями форм бамперов и решетки фальшрадиатора. Та же история – и с интерьером: немножко добавили престижного хрома и глянца, причем заверили, что блестящий пластик останется нарядным надолго – мол, он стойкий к царапинам. Признаюсь, это качество мы во время нашего теста проверять все-таки не стали, а вот то, что смотрится салон Сида здорово и современно – подтверждаем. Правда, украинским комплектациям подрезали крылышки. В топ-версии есть подогрев передних кресел и даже руля, но при этом недоумеваешь от более чем скромной

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

аудиосистемы с крохотным, почти бесполезным дисплейчиком и от старообразного ключа. А ведь бесключевой доступ и пуск мотора кнопкой уже не один год как стали нормой для высших комплектаций даже в не самых дорогих моделях. Ложка меда – в том, что такое выборочное насыщение приятными «плюшками» помогает удержать цену на привлекательном уровне…

Почти не изменившись внешне, Kia cee’d с обновлением получил отличный дуэт дизеля с преселективным роботом

Впрочем, и несерьезный дисплей, и обыкновенный ключ Сиду легко прощаешь за его новый силовой агрегат. С модернизированной машиной к нам наконец-то начал поступать дизель с семиступенчатым преселективным роботом DCT – тем самым, что с двумя сцеплениями. Дуэт живого мотора с этой коробкой – это праздник, который всегда с тобой: едет автомобиль отменно! Иногда, конечно, DCT можно подловить на задумчивости. Трансмиссия «тупит» при медленной езде, например, во дворах: почти сразу после трогания переходит с первой на вторую и «зависает». При этом машина при нажатой педали газа перестает набирать скорость и едва ли не теряет ее, так что приходится с удивлением додавливать педаль – и потом снова ее приотпускать, дабы сдержать бодрый дизельный норов. Бывают заминки у трансмиссии и в городской толчее: не всегда она понимает, что вам вдруг нужно резко ускориться – прежде всего DCT заботится об экологии, торопясь пораньше подоткнуть повышенную передачу. Зато как вам расход в 5,5 л/100 км? А вот на более высоких скоростях, в том числе шоссейных, к коробке нет претензий. Когда едете на седьмой или шестой ступени, DCT уже вовсю готова к марш-броску на обгон: на втором ее ряду заранее включена четвертая или третья передача, и трансмиссия лишь ждет маячка от электронного акселератора, чтобы мигом, ничуть не медля, придать автомобилю заряд веселящего ускорения.

Длина/ширина/высота/база 4505/1780/1485/2650 мм Дорожный просвет 140 мм Объем багажника (VDA) 528/1642 л Снаряженная/полная масса 1475/1940 кг Время разгона 0-100 км/ч 10,9 с Максимальная скорость 197 км/ч Топливо/запас топлива ДТ/53 л Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл 5,5/4,4/4,8 л/100 км Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 1582 см³, 100 кВт/136 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Н.м в диапазоне 1750–2500 об/мин Трансмиссия переднеприводная, А7

На правах рекламы

KIA CEE’D

Материалы отделки – ничуть не хуже, чем у «немцев», полный порядок и с ком‑ фортом, и с эрго‑ номикой.

уль с подогревом, Р за что в нашем климате жирный плюс. Но вот раз‑ грузить его от аккордеона кнопок не поме‑ шало бы.

електор DCT с С американскими мотивами: широ‑ кая овальная рукоять. USB-порт и разъем AUX в нише ярко под‑ свечены – не про‑ махнешься.

Признаюсь, в обновленном Сиде я ждал более мягкого нрава подвесок. Но они все так же грезят о спортивных лаврах, наделяя автомобиль азартной и чуткой управляемостью, – и не склонны лелеять комфорт седоков на наших унылых дорожках.

Kia cee’d – космополит по духу: в нем почти немецкий характер, без малого французский уют салона, будто итальянское совершенство облика. А стопроцентно корейская цена успешно перечеркивает все эти «почти», «без малого» и «будто». Благодарим компанию «Фалькон-Авто» за предоставленный на тест автомобиль.

Живой темперамент при отличной экономичности Неважная шумоизоляция и жесткий ход

72

ТЕСТ

BMW i3, i8

ТОЧКА НАД «i» Свершилось! В Украине начаты официальные продажи автомобилей суббренда BMW i. Хороший повод еще раз присмотреться к BMW i3 и i8. Автор Николай Захаренков, фото автора и фирмы BMW

И

нструктор Водительской академии BMW в Майсахе, что в получасе езды от Мюнхена, пристально смотрит на меня, и на его лице появляется улыбка. «По-моему, вы у нас бывали, и уже ездили на i3!». Память на лица у Питера (именно так зовут нашего инструктора) явно лучше, чем у меня: прошлый раз в академии я был года два назад, но своего визави не припоминаю… «Вы еще очень настойчиво хотели узнать, как поведет себя батарея i3 после стоянки на морозе!». Ах вот оно что! Видимо, Питер был в числе тех нескольких представителей компании, которых я пытался с пристрастием допросить. Увы, безрезультатно. Может, хоть сейчас повезет? «Отвечу вам то же, что и в прошлый раз: держите i3 подключенным к электросети, и тогда никакой мороз ему не страшен! Я понимаю, это для вас не новость. Но у меня есть другая, и очень неплохая – у BMW i3 появилась новая батарея!».

Батарея – огонь! Питер, конечно, скромничает. Новость просто отличная! Пробег на одной зарядке аккумулятора для электрокара – едва

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

ли не важнейшая характеристика. После цены, разумеется. Украинские цены на BMW i3 известны с лета: 1 151 425 грн и 1 386 083 грн. Последняя указана за автомобиль с системой REX – так в BMW называют двухцилиндровый бензиновый двигатель объемом 650 куб. см. Он лишен связи с колесами – просто заряжает батарею. Девятилитрового бака, идущего в комплекте с мотором, вполне достаточно для увеличения максимального пробега на 100-150 км. А что касается батареи… В момент появления на рынке BMW i3 обещал пользователям максимум 130–160 км пробега на одной зарядке, теперь – до 200–300 км. Если вам до работы – 25–30 км, то на одной зарядке можете кататься туда и обратно 3-4 дня! К нам поставляют i3 именно с такой, новой батарейкой емкостью 94 а·ч. Однако в официальных технических характеристиках i3, которыми BMW делится с журналистами, указан еще и запас энергии в кВт·ч. Свежая батарея, над которой BMW работала совместно с Samsung, способна запасти 33 кВт·ч, тогда как прежняя – 22 кВт·ч. В киловатт-часах удобнее считать и запас энергии, и ее расход. Он составляет, в среднем, 12,6 кВт·ч на 100 км пути, как бы странно это ни звучало для ушей электромонтеров.

Ближе к телу

В прошлом рассказе о BMW i3 (ЗР, 2014, №8) мы подробно остановились на конструкции этого электромобиля. Теперь же, с учетом официального старта продаж, подробнее поговорим о практических моментах. Обо всех, кроме особенностей зарядки – до этого процесса дело на полигоне в Майсахе не дошло. Поэтому просто процитируем теорию: зарядка батареи на 80% потребует от 8 часов (домашняя электросеть с силой тока 16А) до 40 минут (специальная зарядочная станция, 50 кВт/125А). Электрокарами часто интересуются прежде всего из-за экономии на топливе, ради которой потребитель готов мириться с какими-то практическими неурядицами.

BMW i3, напротив, предлагает пользователю целый ряд неожиданно приятных особенностей. Хоть с i3 я уже хорошо знаком, не устаю удивляться его чрезвычайно просторному салону. В компании BMW утверждают, что по объему жизненного пространства i3 сравним с седаном третьей серии – и, пожалуй, не преувеличивают. Высокая посадка водителя и абсолютно ровный пол спереди и сзади также говорят в пользу i3. Хорош и доступ на второй ряд благодаря открывающимся против хода задним боковым дверям. Тут есть нюанс. Кузов i3 лишен средней стойки, и приходится четко соблюдать алгоритм открывания дверей: сперва передняя, а потом задняя. Закрываются двери в обратной последовательности. А значит, задние пассажиры не покинут салон раньше передних. Но это особенность кузова, а не электрического привода. Он преподносит другие сюрпризы, исключительно приятные. Прежде всего, все 250 Нм крутящего момента доступны прямо со старта: буквально с первых метров пути BMW i3 способен втиснуть пассажиров в спинки кресел. Но и обгоны этому электрокару даются легко: разогнаться с 80 до

73 120 км/час i3 может всего 5,1 секунды, а это уровень 326-сильного BMW 440i Coupe! Правда, максимальная скорость у последнего составляет 250 км/час, а у i3 – только 150 км/час. Но так ли нужно умение ехать быстрее автомобилю, предназначенному в основном для города и пригорода? Невероятно хороша и маневренность: диаметр разворота составляет всего 9,8 м. Что и неудивительно: управляемые колеса на весьма специфических шинах 155/70 R19 не отягощены приводом и двигателя впереди нет. Он вместе с батареей находится под полом автомобиля, в недрах модуля Драйв, собранного на алюминиевой раме. Эта конструктивная особенность BMW i3 обуславливает весьма низкий центр тяжести, что помогает проходить повороты весело и с небольшими кренами. А еще управлять и разгоном, и торможением BMW i3 можно при помощи педали акселератора! Для разгона ее, понятно, следует нажать, для замедления – просто отпустить. Электрокар начинает тормозить двигателем, запасая при этом энергию в батарее. Причем замедление получается интенсивным и весьма прогнозируемым. Вторая педаль требуется, по сути, лишь для экстренного торможения. Как же тогда движение накатом, спросите вы? Оно также возможно. Только для этого нужно подобрать особое положение акселератора, при котором белый курсор на панели приборов должен размещаться аккурат между зонами зарядки и расхода энергии. Сразу не получается, но после пары-тройки часов тренировок – вполне.

Клуб джентльменов

составляет 250 км/час. Правда, в BMW i8 электродвигатель на 96 кВт (131 л.с.) приводит лишь переднюю ось; за тягу на задней отвечает трехцилиндровый полуторалитровый бензиновый мотор B38 мощностью 231 л.с, известный по Mini. Пусть нечетное количество «горшочков» не смущает: вибрации от двигателя не ощущаются абсолютно! Зато суммарная отдача двух моторов – 362 л.с. – выходит весьма внушительной.

BMW i8 оценен в 3 728 285 грн. Дорого? Смотря с чем сравнивать. Porsche 918 Spyder, например, продавался почти за миллион Евро. Поэтому цена не помешала, а может, и помогла BMW i8 получить титул самого

популярного гибридного спорткара – на начало 2016 года в мире продано 5456 BMW i8. И я могу понять его покупателей: внешность у i8 настолько яркая, что равнодушно пройти мимо просто невозможно. Открывающиеся вверх двери, футуристическая приборная панель… Да и первые в мире лазерные фары, которыми теперь щеголяет седьмая серия, появились именно на BMW i8. Средний расход топлива в 2 литра на сотню достижим при полностью заряженной батарее на 7,1 кВт*ч и попутном ветре; в реальных условиях трехцилиндровый моторчик кушает 6-7 л/100 км.

BMW i8 отлично дер‑ жится на траектории, точно и быстро реа‑ гирует на руль, и при этом не расстраивает пассажиров жестко‑ стью подвески.

«Лосиный тест» на скорости 65 км/час. Рывок руля в сторону, i3 послушно меняет курс, но почти не кренится! Заслуга низкого центра тяжести: батарея электрокара «зашита» в пол.

Если 7,3 с, за которые i3 разгоняется до 100 км/час, кому-то покажутся долгими, а скоростной лимит в 150 км/час – слишком строгим, у BMW есть ответ: i8. Этому гибридному спорткару требуется лишь 4,4 с для размена первой «сотни», а максималка

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

74

ТЕСТ

BMW i3, i8

BMW i3 удивляет не только резвостью старта с места, но и почти момен‑ тальными обгонами. По скорости разгона от 80 до 120 км/час 170‑сильный электрокар на равных соперничает с 326‑сильным BMW 440i Coupe!

Шустрый, маневренный, экстравагантный: BMW i3, пожалуй, самый интересный электрический ситикар современности. Теперь – с новой батареей С первых же метров пути этот шоустоппер удивляет плавным ходом, весьма неожиданным для спорткара. Для дорог общего пользования – то, что нужно, а если выехать на трек? «Этот автомобиль построен не для трека! – прерывает полет моей фантазии Питер. – Там тормозят поздно и резко, а для восполнения заряда Дерево панели приборов – быстрорастущий и, значит, быстро восполняемый в приро‑ де эвкалипт, дверные карты – из волокон кенафа. На латыни он звучит как Hibiscus cannabinus, но «ничем таким» и не пахнет.

Невероятно удобному доступу на второй ряд BMW i3 обязан отсутствию средней стойки. Нужно лишь твердо помнить очередность открывания и, главное, закрывания дверей. Центрального тоннеля, по сути, нет.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

Ода практичности: 260 л для багажа легко превращаются в 1100 л – нужно лишь сло‑ жить задние сиденья. И пол грузового отсека, опять‑таки, получится ровным.

75 BMW i8 разменивает первую сотню за 4,4 секунды. Электромотору здесь помогает бензиновый двигатель мощностью в 231 л.с. А ведь всего‑то три цилиндра общим объемом в полтора литра!

У BMW i8 есть все: фантастическая внешность, бодрейшая разгонная динамика, космический салон и – главное! – миролюбивая подвеска батареи нужно делать все наоборот. Так что после нескольких особо горячих кругов она опустеет, и электродвигатель не сможет помогать бензиновому – разгонная динамика ухудшится. Дрифт? Тоже не лучшая идея: контролировать заданный угол скольжения будет непросто оттого, что обе оси приводятся разными двигателями. Поэтому мы называем i8 спорткаром для джентльменов». Что ж, все эти ограничения вряд ли изменят отношение к i8 в Украине, где треков, по сути, нет, а желающих выглядеть джентльменами – хоть отбавляй. К тому же на дорогах общего пользования сложно опустошить батарею. В реальном трафике с его плавными разгонами и замедлениями помощь электродвигателя доступна всегда. А при желании водителя i8 может ехать на чистой электротяге – до 60 км при максимальной скорости до 120 км/час. Цифры интересные, но и они не будут играть решающего значения для покупателя i8. Можем лишь повторить вывод, который мы сделали в феерическом сравнительном тесте BMW i8 и DeLorean DMC-12 (ЗР, 2016, №9): i8 выберут за его внешность, а отличные ездовые качества получат бонусом. Благодарим компанию «АВТ Бавария» за помощь при подготовке статьи.

Салон i8 в светлое и темное время суток – это две большие разницы. Светодиодная подсветка преображает кокпит.

Взмывающие вверх двери и откровенно детские места сзади – настоящий шоу‑ стоппер!

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

ТЕСТ

76

SUZUKI SX4 ПОСЛЕ РЕСТАЙЛИНГА

ВЗОБРАЛСЯ ПОВЫШЕ Обновленный Suzuki SX4 выкатился на украинские просторы и весьма неплохо на них отметился, показав умение ехать быстрее и комфортнее. Автор Николай Захаренков, фото автора и Максима Гомянина

В

ремя сейчас вообще летит быстро – примета века – но иногда кажется, что оно несется особенно шустро. Буквально пару месяцев назад мы делились впечатлениями об обновленном кроссовере Suzuki SX4 с итальянских дорог (ЗР, 2016, №9), и вот пожалуйста: он уже добрался до наших! Особенно приятно, что официальный импортер, выкатывая свеженькие машинки на презентационный тест-драйв, не стал ограничиваться относительно ровными столичными трассами. Маршрут в почти три сотни километров «зацепил» и дорожки районного значения, а это уже серьезный вызов подвеске. Судя по первым впечатлениям, обновленный кроссовер к нему вполне готов. Ведь кроме новых фар и радиаторной решетки, которыми вы наверняка уже успели налюбоваться в нашей прошлой статье, модернизация коснулась и ходовой части. А если точнее, задней подвески, где используется торсионная балка со стальными пружинами. Их, собственно, и заменили при обновлении, не забыв про амортизаторы и сайлентблоки, характеристики которых подтянули в угоду комфорту. Изменения вполне ощутимы: теперь SX4 еще меньше рассказывает пассажирам о превратностях асфальта. Работа подвески не только слабее ощущается, но и меньше слышна благодаря улучшившейся шумоизоляции. Впрочем, говорить о радикально иной звуковой картине в салоне не приходится. Лексуса из SX4 не сделали, однако кроссовер теперь не громче одноклассников, Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

и ладно. Тем более, что японцы клали шумоизоляцию не очень-то толстым слоем, стараясь сохранить одно из важнейших преимуществ автомобиля – его легкость. Снаряженная масса Suzuki SX4 в самой простой комплектации, не отягощенной автоматической трансмиссией и системой полного привода, начинается от 1085 кг, что в среднем на три центнера меньше, чем у основных конкурентов. Поэтому даже с 1,6-литровым атмосферным мотором мощностью 117 лошадок базовый переднеприводный SX4 с пятиступенчатой механикой разгоняется за вполне удобоваримые 11 секунд. Система полного привода добавляет секунду к разгону, 6-диапазонный автомат – еще полторы. Поэтому

кроссоверу в топовом исполнении требуется уже 13,5 секунд для размена первой сотни. У тех, кому эти секунды покажутся длинными, теперь наконец-то появился выбор: в качестве альтернативы хорошо известному бензиновому атмосфернику появился наддувный 1,4-литровый бензиновый мотор. Мы, признаться, в глубине души ждали пришествия дизеля, но и турбированный движок, знакомый по Vitara S, очень ничего. Предлагается он в только в сочетании с полным приводом и автоматом, и даже с ними готов выстрелить кроссовером до сотни за 10,2 секунды. И максимальная скорость у 1,4-литрового SX4 дотянулась до вполне взрослых 200 км/час. При этом аппетит – умеренный: автомобиль обещает уложиться в 7,9 л/100 км в городе, и в 5,3 л/100 км на трассе. Что, в общем-то, практически соответствует топливным потребностям 1,6-литрового атмосферника. Еще один символ роста модели над собой, да и над многими конкурентами

Благодаря новому турбированному двигателю объемом 1,4 л и мощностью 140 л.с. Suzuki SX4 получил возможность разгоняться до 200 км/час.

77 Suzuki SX4 1.6

Suzuki SX4 1.4 Boosterjet

Длина/ширина/высота/база 4300/1765/1585/2600 мм Объем багажника (VDA) 430 л Снаряженная масса 1085 кг 1235 кг Двигатель бензиновый, P4, бензиновый, P4, 16 клапанов, 1373 см³; 16 клапанов, 1586 см³; 103 кВт/140 л.с.

86 кВт/117 л.с. при 5500 об/мин; 220 Н·м при 6000 об/мин; при 1500–4000 об/мин 156 Н·м при 4400 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 11,0 с 10,2 с Максимальная скорость 180 км/ч 200 км/ч Топливо/запас топлива АИ-95/47 л Расход топлива: смешанный цикл 5,4 л/100 км 5,7 л/100 км Трансмиссия передний привод; М5 полный привод; A6

– возможность получить LED-фары в топовой версии GLX. Модный и экономичный источник светит как ближним, так и дальним. Цена на обновленный Suzuki SX4 стартует с 445 тыс. грн. Двигатель 1,6 л сочетается с передним и полным приводом, с механикой и автоматом. А в топовом оснащении GLX за 550 тыс. грн атмосферный мотор дружит только с передним приводом и АКПП. Что же касается турбированного 1,4-литрового агрегата, то с ним Suzuki SX4 предлагается в единственной комплектации GLX за 660 тыс. грн, зато и полный привод, и автомат уже входят в стоимость.

лиренс SX4 для Украины увеличен на 10 К мм по сравнению с европейской версией. А 180 мм под килем уже вполне достаточно для решения большинства стоящих перед кроссовером задач. олидная радиаторная решетка и фары, С которые могут быть светодиодными в ком‑ плектации GLX – самые заметные внешние изменения в Suzuki SX4.

Благодарим компанию «АВТО Интернешнл» за предоставленный на тест автомобиль.

У сиденья водителя большие диапазоны регулировки по высоте и в продольном направлении.

нтерьер не претерпел И заметных изменений. Но ругаться в салоне, в общемто, и не на что. Разве что можно поворчать на перед‑ ние кресла с не очень-то раз‑ витой боковой поддержкой. Набивка заднего дивана плотная. Есть откидной подлокотник. Спинка складывается в пропорции 60:40.

Панель приборов не изменилась – она по-прежнему проста и понятна.

естиступенчатый автомат Ш Aisin занял место вариа‑ тора.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

78

ЭКСПЕРТ

ПЕРЕОБУВАЕМСЯ НА ЗИМУ Важно помнить, что характеристики шин, как заявленные произ‑ водителем, так и прове‑ ренные испытателями ЗР, раскрываются только на хорошо и правиль‑ но обкатанной резине.

САПОГИ-СКОРОХОДЫ Разбираем простые, но важные секреты правильной обкатки и эксплуатации зимних шин с учетом советов шинных экспертов ЗР и технического директора компании Nokian Tyres Матти Мори. Автор: Ярослав Московка, фото фирмы Nokian Tyres

О

дин из самых насущных вопросов для автомобилиста – когда же переобуваться. Он мучителен и тягостен для многих, даже несмотря на то, что встает перед нами лишь дважды в год. Между тем ответ давно известен и немудрен: есть вполне определенная температурная точка, которой придерживаются все производители шин, – плюс 7 градусов. Летние шины рассчитаны на более высокую температуру, а зимние, соответственно, на более низкую. И не так уж важно, выпал снег или нет. Причем даже лучше, если после того, как вы сменили летние шины на зимние, вам доведется проехать по бесснежному (и в идеале – сухому) асфальту пару-тройку сотен километров. И дело не только в том, что вы гарантированно избежите ажиотажных очередей на шиномонтажах, которые в первый снег непременно будут полны спохватившимися ротозеями. Куда важнее, что упреждающий переход на зимнюю обувку

позволит запастись достаточным количеством времени на грамотную обкатку шин. В обкатке, как ни покажется это странным, нуждаются любые зимние покрышки – с шипами и без, новые и уже прослужившие не один сезон. Только период «приведения в боеготовность» для побегавших шин меньше, чем для новых, примерно в три-пять раз. Резина и металлический корд покрышек за время летнего «отпуска» способны немного растерять свой тонус – особенно если вы храните шины не надетыми на диски, без поддержания в них давления. Поэтому их и необходимо слегка обкатать – пусть вспомнят, как надо трудиться! Что же до новых шин, то для них обкатка несет и вовсе первостепенную важность. Во первых, необходимо очистить массив объемного протектора от смазки, отставшей от пресс-формы, – это технологическая особенность производства любых, даже премиальных и самых совершенных покрышек. Во вторых, Матти Мори, технический директор Nokian Tyres, – человек‑легенда: в шинной индустрии он с 16 лет и знает о покрышках всё. Советам такого профессионала можно доверять!

Не ленитесь проверять давле‑ ние: точно как и ваше артери‑ альное, оно – залог здоровья. Причем не только шины.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

требуется снять поверхностный тонкий слой резины, чтобы добраться до основного состава, определяющего заложенные в шину характеристики. Оптимальный вариант – достаточно активная, темпераментная езда по асфальту, желательно сухому и сравнительно теплому, но не горячему. Так что начинать обкатку в сентябре, когда вовсю жарит солнце, явно не стоит. Средний обкаточный пробег для нешипованных шин, как, например, Nokian Hakkapeliitta R2, составляет не менее трехсот километров. Но, по опыту шинных экспертов ЗР, у некоторых производителей встречаются покрышки, которые обретают свои максимальные сцепные свойства на льду лишь после пробега в тысячу километров. Поэтому новые «липучки» лучше ставить на машину загодя еще осенью, когда среднесуточная температура падает до +5…+10 ºС, а на дорогах нет снега и льда. Уже использованные шины после летнего хранения стоит

79 слегка размять — покатать 70–100 км по асфальту, прежде чем выезжать в зимние прикрасы. Если ваш выбор пал на шипованные шины, то у них иная специфика обкатки. Ее смысл – в том, чтобы дать возможность каждому шипу правильно расположиться в гнезде. Ведь даже автоматизированный процесс ошиповки имеет свои допуски на отклонения. И вполне можно ожидать, что какие-то шипы автомат посадил глубже положенного, вдавив в резину, а другие он, наоборот, недожал. Поэтому рекомендуется первые пятьсот километров поездить в очень спокойном, мягком режиме, воздерживаясь от сильных ускорений, внезапных торможений и слишком резких поворотов. Так вы деликатно пошевелите каждый из шипов – и они гарантированно займут свое идеальное положение. Для шипов, торчащих больше нормы, резкие торможения, особенно на чистом асфальте, – верная смерть: их сразу вырвет из покрышки. Не следует крутить руль на неподвижном автомобиле, – поворачивая баранку, хоть немного продвиньтесь вперед или назад. Впрочем, так следует поступать и после обкатки. И еще один совет: одной поездки, даже в те самые полтысячи верст, для правильной обкатки недостаточно. Надо, чтобы у шипов было время «отдохнуть», устояться. Шины требуют непременного внимания и после обкатки. Не ленитесь проверять давление в них каждую третью неделю эксплуатации автомобиля или каждую тысячу километров пробега – смотря что наступит раньше.

Удобно, когда шины снабжены индикато‑ ром износа. Ноу-хау Nokian – цифры, которые стираются вместе с протекто‑ ром.

Неравное давление в шинах способно преподнести коварные сюрпризы управляемости даже при наличии ESP и приводит к неравномерному износу протектора. Кстати, о протекторе. Многие водители, проверив его глубину осенью при переобувке (и то обычно на глазок), благополучно забывают об этом вопросе до самой смены шин на летние. Хотя уже к середине сезона покрышки могут успеть износиться до непригодного состояния. На зимних моделях шин Nokian отследить износ очень просто по индикаторам безопасности вождения – DSI и WSI. Расположенные в ряд цифры 8-6-4 (DSI) показывают остаточную глубину протектора и стираются по мере износа шины. Рядом со значком 4 есть символ в виде снежинки (WSI). Если цифра 4 и снежинка исчезнут, шины необходимо заменить – по мнению производителя, они уже не обеспечивают должную безопасность. В утиль покрышкам пора и когда им стукнет больше шести лет – сколько бы ни оставалось еще протектора, резиновая смесь и корд уже устали. Следует помнить и о том, что шины изнашиваются неравномерно. На ведущей оси

глубина канавок уменьшается гораздо интенсивней. Матти Мори настаивает, что разница между высотой рисунка протектора на разных осях не должна превышать 2 миллиметра. Поэтому периодически меняйте шины передних и задних колес местами – в идеале через каждые 8 тысяч километров. Так износ станет равномерней, и это касается как скандинавок, так и шипованных покрышек. Все мы хорошо знаем, что зимой нужно как можно оперативнее избавляться от следов соленых реагентов на кузове: экономия на мойке грозит выйти дырками в металле и в кармане. Однако от злобной дорожной химии столь же тщательно нужно беречь и шины с дисками. Для мытья покрышек стоит использовать мягкое, неагрессивное моющее средство – лучше всего сгодится любой автомобильный шампунь. После того, как шины отчищены от грязи и соленых разводов, их необходимо тщательно промыть водой, чтобы остатки моющего средства не скапливались в отверстиях для шипов или в дренажных канавках протектора. Пользуясь водяным пистолетом, не направляйте струю на поверхность шины (особенно на боковины) с близкого расстояния: мощная струя под высоким давлением запросто способна повредить структуру корда. Следуя этим нехитрым рекомендациям, вы сможете заметно продлить ресурс шин, но главное – ощутимо повысите безопасность движения и надежность поведения вашего автомобиля в самый непростой и каверзный сезон. На правах рекламы

80

ЭКСПЕРТ

ПУСКОВЫЕ УСТРОЙСТВА

КРИВЫЕ СТАРТЕРЫ В преддверии зимнего сезона сравниваем пусковые устройства трех разных типов. Все они оказались не без греха. Автор Михаил Колодочкин

И

дею теста подсказало появление на рынке конденсаторного пускача для автомобилей с подсевшими батареями. Заявленный ток – аж 800 ампер! Конденсаторы не боятся морозов, их трудно вывести из строя, и они не взрываются, как литиевые аккумуляторы в смартфонах. В теории – сплошные плюсы. На практике достоинства и недостатки приборов лучше всего выявлять в сопоставлении с им подобными. Но вот незадача, других конденсаторных устройств со столь высокими токами на момент подготовки материала никто не предлагал. Тогда возникла мысль сравнить новичка с устройствами иных типов – пускачами на основе литиевой и свинцовой батарей. Естественно, компанию подбирали с максимально близкими заявленными показателями. Испытания проводили согласно методике ГОСТ Р 53165-2008 на аккумуляторных батареях 6СТ‑60А, подготовленных

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

в соответствии с требованиями указанного стандарта. Все приборы были разряжены до конечного напряжения на выводах 10,5 В. Замеры проводили при температурах +20 и –20 ºС. Каждое устройство предварительно потренировали циклами заряд/разряд, после чего зарядили под завязку. До начала испытаний казалось, что победитель известен. Действительно, как аккумуляторам тягаться с конденсатором, тем более на морозе? Но всё получилось иначе.

Победа генерала Мороза

Потенциальный победитель, ради которого всё и затевалось, повел себя странно. Заявленные 800 А оказались устройству Berkut Specialist JSC‑800 явно не по зубам. Восемь раз мы пытались нагрузить его этими амперами, предварительно заряжая под завязку и давая передышку, но всякий раз через пару-тройку

секунд напряжение на клеммах пускача падало ниже 6 В. В своей лучшей попытке он выдал 780 А, продержавшись всего три секунды. И это при комнатной температуре! На морозе неожиданностей не возникло. Максимальный ток в лучшей попытке составил 776 А, а в худшей – всего 506 А. И всякий раз уже через пару секунд напряжение на клеммах стремительно падало ниже 6 В – штатная электроника автомобилей при таких напряжениях всегда бастует. Представитель старой гвардии пускач Jumpstart SH‑309B откровенно провалился. Причина та же – шапкозакидательство. Зачем замахиваться на 900 А, не говоря уже про 1600 А в пике? При комнатной температуре бустер помер уже через секунду, пытаясь выдать 880 А. На морозе максимальный ток упал до 808 А, мучения продолжались не более секунды. Возможно, скромные токи в сотню-другую ампер оказались бы по силам, но нам это было неинтересно.

81 В результате все надежды обратились к популярным сегодня литиевым пускачам. В этой пьесе Garwin Lion 800 Start оказался лучшим. Это единственное устройство, трижды выдавшее по два пуска без подзарядки, продолжительностью пять секунд каждый. При этом напряжение на клеммах было, что называется, с запасом. На морозе, как и ожидалось, прыти заметно поубавилось, хотя ток около 500 А бустер попытался выдать. Длительность каждой попытки – две-три секунды, но всякий раз в конце попытки напряжение прыгало на границе 6 В. Не очень хорошо, но гораздо лучше, чем у остальных. Почему так хило? Скорее всего, разработчики просто переборщили с обещаниями. И это очень обидно, потому что конденсаторное устройство, в общем-то, рабочее. Мы даже пускали им редакционный автомобиль с разряженным аккумулятором – пускач легко крутанул стартер. Но дело было летом, а потому токи понадобились небольшие

До начала испытаний казалось, что победитель известен. Действительно, как аккумуляторам тягаться с конденсатором, тем более на морозе? и мотор пустился с пол-оборота. Конечно же, при более скромных токах и в более тепличных условиях результаты были бы повеселее. Но пускачи с заявленными токами 200– 300 А мы проверяли неоднократно, а на этот раз хотелось оценить способности именно «суперменов», работающих с запасом. Однако запас оказался совсем крошечным. Нужны ли на практике такие токи? Да, вполне возможно – например, чтобы завести трехлитровый дизель на сильном морозе. И даже у машинок послабее каждые

50 А тока и каждая секунда прокрутки могут оказаться решающими в вопросе «едем или не едем?».

Бочка дегтя Гениальный создатель хорроров Альфред Хичкок говорил, что фильм должен начинаться с «ядерного взрыва», а потом напряжение должно только нарастать. Последуем указанию мэтра и озвучим цену испытанных изделий, о которой мы до этого момента старательно умалчивали. Внимание, барабанная дробь!..

Jumpstart SH‑309B – 3500 гривен, Garwin Lion 800 Start – 5600 гривен, Berkut Specialist JSC‑800 – 7500 гривен! Трудно представить автовладельца, легко выкладывающего стоимость нескольких новых батарей за один зарядник, который к тому же валяет дурака на морозе. Сумасшедшая цена – это, пожалуй, главный негативный осадок от знакомства с полезными, в общем-то, устройствами.

Jumpstart SH-309B (устройство пусковое переносное) Источник энергии свинцовый аккумулятор Заявленный пусковой/пиковый ток 900/1600 А Заявленное время пуска не более 5–6 с Заявленный интервал между пусками 2–3 мин. Температурный диапазон не указан Достоинств не выявлено. Заявленный ток устройство не выдает, провода на морозе дубеют, цена непривлекательная.

Berkut Specialist JSC-800 (автомобильное зарядное устройство конденсаторного типа)

Garwin Lion 800 Start (многофункциональное компактное пусковое устройство)

Источник энергии конденсатор Заявленный пусковой/пиковый ток 800 А/не указан Заявленное время пуска – Заявленный интервал между пусками не более одного пуска Температурный диапазон –40...+65 ºС

Источник энергии аккумулятор LiFePO4 Заявленный пусковой/пиковый ток 500/800 А Заявленное время пуска не более 20 с Заявленный интервал между пусками 20 с Температурный диапазон –20...+60 ºС

Самое перспективное, на первый взгляд, устройство не порадовало: выдать заявленные токи оказалось ему не по силам. Укажи разработчики более скромные показатели, спрос был бы другим. Впрочем, снизилась бы при этом запредельная цена? Из достоинств выделим силовые провода, не утратившие эластичности на морозе.

Единственное в нашей выборке устройство, которое действительно работоспособно при заявленных токах. Провода при низких температурах сохраняют эластичность. Однако назвать выступление успешным нельзя – просто остальные изделия оказались хуже. На правах рекламы

На правах рекламы

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

ОРИГИНАЛ

82

РАЛЛИ НА ОЛДТАЙМЕРАХ

ГОДЫ И СЕКУНДЫ Skoda Historical Rally на дорогах Чехии.

В

ладельцы машин, которым вот-вот предстоит стартовать, вежливо улыбаются, но делают это как-то натужно. Их можно понять! Любимый, ухоженный, отреставрированный или бережно сохраненный автомобиль попал в лапы журналистов, и чего от этой встречи ждать – совершенно непонятно. Правда, Ондржей, хозяин универсала Skoda Octavia 1970 года, похоже, радушен искренне. А уж когда мы уходим со старта, сам быстро подключается к ритму ралли и помогает штурману не сбиться с пути. Задача нехитрая: проехать дорогами Южной Чехии по заданному маршруту, а главное – максимально точно пройти несколько спецучастков. На них современные приборы засекают время с точностью до сотой секунды. Казалось бы, такая аппаратура и автомобиль-ветеран не очень совместимы. Но поверьте: задача найти общий язык с машиной и одновременно попасть на финише хотя бы в нужную секунду

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

(сотые – это высший пилотаж!) захватывает, а успех по-мальчишески окрыляет. Вокруг – изумительные южночешские пейзажи, под капотом старательно урчит полстасильный моторчик. Заданные средние скорости невелики: 40–45 км/ч, но надо не сбиться с пути и, конечно, не замучить ставшую уже такой родной машину. Такие же или почти такие же Шкоды полвека назад участвовали в настоящих серьезных ралли, включая Тур Европы, британское RAC-ралли и самое престижное – в МонтеКарло! Очень хочется испытать хотя бы малую толику тех ощущений! У машины удивительно тяговитый моторчик – конечно, в пределах, обусловленных мощностью 51 л.с. При спокойном ритме езды прямую четвертую передачу можно включать уже на 40 км/ч. Более-менее крутые подъемы берем на третьей. Если приноровиться к коробке с непривычным алгоритмом (первая-вторая – дальше от водителя, третья-четвертая – ближе) и большими

Автор Сергей Канунников люфтами, можно жить. Не синхронизирована лишь первая. Осталось приспособиться к барабанным тормозам без усилителя: ход педали длинный, а на крутых спусках, продавливая ее, волей-неволей упираешься в спинку сиденья. Чтобы войти в поворот побыстрее, нужно заранее, выбрав люфт руля, подготовить к этому мероприятию и себя, и машину – а затем быстро «открутить» баранку обратно. Ондржей одобрительно хмыкнул – значит, у меня получилось. А ведь все эти упражнения тогда выполняли куда быстрее, да еще зимой, где-нибудь в Монако! Конечно, машины были специально подготовлены, но все-таки раллийные автомобили были куда ближе к серийным, чем сейчас. Вот последний крутой подъем – и взмах клетчатого флага. Жаль, что всё уже закончилось! Второе место, занятое нашим экипажем на светлой Октавии под номером три, – малое утешение. Приятно, конечно, но лучше бы пройти еще пяток спецучастков!

83 S koda Octavia Combi – универсал, который выпускали с 1961 по 1971 год. Мотор объ‑ емом 1,2 литра поначалу развивал 47 л.с., затем – 51 силу. Наш боевой автомобиль под номером 3 – поздний, 1970 года выпуска; изготовлен на заводе в Квасинах. А всего сде‑ лали 54 086 универсалов.

S koda Felicia – кабриолет на базе моде‑ ли ­Octavia. Такие автомобили в филиале в Квасинах производили с 1959 года (до этого, с 1957 года, там же делали предшественницу под именем Skoda 450). Мощность двигате‑ ля – 50 л.с., а у модификации Felicia Super с двумя карбюраторами – 55 л.с. Изготовили 14 863 кабриолета. Британская пресса в нача‑ ле 1960‑х назвала Фелицию «самым очаро‑ вательным автомобилем восточного блока». И, в общем, была права.

S koda 1101 VO (чеш. vojensky otevreny – воен‑ ный открытый). С 1948 по 1951 год таких автомобилей для полиции и армии сделали 4510 штук. У машины была такая же ходо‑ вая, как у прародительницы Skoda 1101. Полноприводная версия в серию не пошла.

Skoda 1200 – первый автомобиль этой марки с цельнометаллическим кузо‑ вом. На машину ставили 1,2‑литровый мотор мощностью 36 л.с., с 1955‑го на версии 1201 он развивал 45 л.с. Коробка передач – четырехступенчатая. Такие Шкоды в гонках не участвовали, да и купить их было нельзя – все шли в государственные структуры. В частности, эта работала не где-нибудь, а в СтБ – службе безопасности Чехословакии. С 1952‑го по 1961‑й на заво‑ дах в Млада-Болеславе и Врхлаби собрали 52 712 автомобилей.

Skoda 1101 Tudor – первая послевоенная модель, выпущенная в МладаБолеславе: производить ее начали в 1946 году. Машину с традицион‑ ной для фирмы хребтовой рамой и независимой подвеской оснащали 32‑сильным двигателем объемом 1,1 литра. Поздние автомобили модели 1102, такие как этот, отличались элементами декора, отопите‑ лем салона и рычагом переключения передач на руле. До 1952 года изготовили 60 903 машины, из них 90% пошло на экспорт.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

84

ОРИГИНАЛ

РАЛЛИ НА ОЛДТАЙМЕРАХ Skoda Octavia – модернизированный вариант семейства Spartak с пружинной передней подвеской (вместо рессорной) и измененной отделкой. Машины комплектовали моторами мощностью 40 л.с. (1,1 л) и 45 л.с. (1,2 л), а также их двухкар‑ бюраторными модификациями (50 и 55 л.с.). Самые мощные версии несли обозначение TS (touring sport). Седаны делали до 1964 года. В начале 1960‑х в Монте-Карло на Октавиях выступали финские и норвежские экипажи. В 1963 году чехи стали первыми на ралли «Тур Европы» в классе автомобилей с двигателями до 1300 см³. А в 1960‑м и 1961‑м выиграли и многодневное ралли соцстран «За мир и дружбу».

Skoda 130 RS. На такой машине дозволили проехать только справа от водителя. Это ведь настоящий боевой аппарат – звезда 1970‑х, которую британцы прозвали «Феррари с Востока». На таких купе с двигателями 1.3 (112–140 л.с.) чешские пилоты неплохо выступали на этапах чемпионата Европы, в том числе в 1977 году в МонтеКарло. А в Кубке Дружбы, чемпионате соцстран, они были главными и самыми опасными соперниками советских раллистов и неодно‑ кратно побеждали. Всего было сделано около сотни купе 130 RS.

Skoda 440. Первые машины носили имя собственное – Spartak. Выпуск Шкоды 440, оснащенной 40‑сильным мотором объемом 1,1 литра, начали в 1955 году, с 1957‑го параллельно делали версию 445 (1,2 л, 45 л.с.). Послевоенная раллийная карье‑ ра марки Skoda началась именно с таких машин. Британцы в 1958 году выступали на Шкоде с правым рулем даже в сложном RAC-ралли. До 1959 года было изготовлено около 85 тысяч Шкод моделей 440 и 445.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

86

ОРИГИНАЛ

ИСТОРИЯ РОТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Прошлое роторных двигателей очень интересно. А есть ли у них будущее? Автор Сергей Канунников

ОБОРОТИСТЫЙ МАЛЫЙ Феликс был бы доволен Сегодня обычный двигатель внутреннего сгорания только немцы, да и то лишь иногда, величают мотором Отто. А Феликсу Ванкелю, наряду с Рудольфом Дизелем, повезло куда больше: в рассказах о роторно-поршневых моторах обязательно хоть раз упоминается его фамилия. Правда, злые языки говорили, что Ванкель так и не получил автомобильных прав.

еликс Ванкель, заваривший всю эту кашу, Ф рядом с серийным купе Mazda RX‑7.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

Но в историю-то автомобильную он вошел, да и история эта еще не кончилась. Конструкция роторного двигателя описана множество раз, в том числе в журнале «За рулем». Вкратце: такой мотор – воплощенное торжество геометрии. Блок цилиндров – это статор, который имеет хитрую внутреннюю поверхность, представляющую собой эпитрохоиду. Ротор со специальными уплотнениями движется внутри, выполняя функции поршня и шатуна. В одной камере две свечи – основная и дожигательная. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна. Такие секции можно компоновать практически в любых количествах. Роторный двигатель примерно в полтора раза компактнее и легче аналогичного по характеристикам поршневого. Но есть у него и существенные недостатки. Для смазки уплотнений на роторе масло поступает в топливо. А это означает дополнительный расход масла и сложности с экологией. Для роторного двигателя характерен повышенный расход бензина и относительно низкий ресурс из-за износа тех самых коварных

уплотнений. Над решением этих вопросов конструкторы работают много лет, и не без успеха.

Пьедестал почета Первый патент Ванкель получил еще в 1930‑е годы. Изобретением заинтересовалась фирма BMW, но до дела не дошло. В 1950‑х инженер построил-таки несколько небольших моторов с прицелом на автомобили и легкие самолеты и, что не менее важно, сумел заразить своим энтузиазмом компанию NSU. Осенью 1963 года на выставке во Франкфурте представили компактный родстер NSU Wankel Spider, снаряженный односекционным «ротором» с приведенным объемом 0,5 л (для роторного двигателя приведенный объем вдвое больше геометрического). Двигатель развивал 50 л.с. при 6000 об/мин (позже – даже 54 л.с.). Для сравнения: мотор 408‑го Москвича выдавал ту же мощность с 1,4 л рабочего объема. Максималка 152 км/ч тоже была очень высокой для родстера такого класса. Но… У немцев еще много лет была в ходу шутка: мол, в объявлениях о продаже подержанных спайдеров пишут: «Продаю NSU Wankel Spider и четырнадцать запасных двигателей». Помимо низкого ресурса мотор славился расходом масла и топлива, шокирующим расчетливых немцев. До 1967 года покупателей нашли всего 2375 спайдеров. Но энтузиасты из NSU не угомонились и выпустили элегантный и даже авангардный по дизайну седан Ro 80 с двухсекционным двигателем мощностью 115 л.с. Машина развивала скорость 180 км/ч! Седанов с такой

87

NSU Wankel Spider особой популярности не сни‑ скал, зато теперь его любят коллекционеры.

Mazda Cosmo Sport доказала, что «ротор» может быть долговечным. Хотя бы относительно.

NSU Ro 80 в 1968‑м стал автомобилем года, но родную фирму окончатель‑ но погубил.

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА Леонид Новиков, конструктор-двигателист, в 1970‑е годы – сотрудник вазовского КБ роторнопоршневых двигателей: – В 1968 году в книжном магазине в родном Иркутске я купил книгу В. Бениовича, Г. Апазиди и А. Бойко «Ротор‑ но-поршневые двигатели». С помощью создателя перво‑ го в Иркутске самодельного автомобиля, моего друга Бориса Демьянóвича, разо‑ брался в кинематике и за‑ горелся идеей постройки

Роторный Citroen M35 – купе на основе массо‑ вой модели Ami. Силовой агрегат NSU Ro 80.

односекционного мотора для гоночного мотоцикла. В фев‑ рале 1971 года начальник вазовского КБ двигателей Михаил Коржов принял меня на работу с условием получить высшее образова‑ ние, забыть о мотоспорте… и о роторных двигателях. Оказалось, Коржова неза‑ долго до этого заставили изучить чертежи явно не‑ работоспособного роторного мотора какого-то изобрета‑ теля-любителя. Кому хочется заниматься мартышкиным трудом? А тут еще я со своими роторными мечтами. Третьего сентября 1973 го‑ да я впервые наблюдал за бесшумной работой двух‑ секционного роторного дви‑ гателя Мазды RX‑2, куплен‑ ной для ВАЗа. Через неделю получил задание снять этот мотор и установить его под капотом ВАЗ‑2103. Так через две недели появился пер‑ вый вазовский автомобиль с 120‑сильным роторным мотором и стандартной ко‑ робкой передач от Жигулей. Синюю машину с обозначени‑ ем «00-34 Проба» на номерах я прозвал Вазда-Т‑34. Тог‑ да же, в 1973‑м, было создано СКБ роторно-поршневых двигателей, руководителем назначили Бориса Поспелова. Задачу нам поставили се‑ рьезную: создать обширное

семейство моторов с воздуш‑ ным и жидкостным охлаж‑ дением, а первым делом – односекционный двигатель мощностью 80 л.с. За прототип, понятное дело, взяли двигатель Mazda. Скомпоновали свой односек‑ ционник в моторном отсеке, выдвинув вперед на 170 мм. Такое решение улучшило раз‑ весовку, упростило замену свечей. Мы очень гордились тем, что сам Феликс Ванкель, приехав на один день на ВАЗ, похвалил нашу архитекту‑ ру – компоновку двигателя. Провели три фазы испытаний и доводки и передали доку‑ ментацию на производство. Так появился ВАЗ‑21018. А на‑ ше СКБ стало работать над установкой двухсекционных двигателей на ВАЗы специ‑ ального назначения. Надежность первых двигателей из-за низкого качества производства была не ахти. К 1978 году мы за‑ метно улучшили газовые уплотнения, однако техноло‑ гические проблемы остались нерешенными. Позднее удалось кое-что сделать, но с 1980 года я занимался уже дизелями. Интересно, что моим первым служеб‑ ным автомобилем на ВАЗе был именно роторный. На‑ ездил я на нем без проблем 40 000 км.

В 1969 году появился спортивный про‑ тотип Mercedes-Benz C 111 c трехсекци‑ онным роторным мотором со впрыском топлива: мощность 280 л.с., максималка 270 км/ч. Следующая его версия, уже четырехсекционная, развивала 370 л.с. Но на серию фирма так и не решилась.

максималкой в мире тогда было немного. В 1968‑м в Европе NSU Ro 80 признали даже автомобилем года. Его производили десять лет, постоянно модернизируя, но продали лишь 37 204 экземпляра. Компания NSU потеряла самостоятельность, влилась в Audi, и о роторном двигателе немцы больше не вспоминали. Тем временем упорные и усидчивые японцы купили лицензию Ванкеля еще в 1961 году. И в 1963‑м на Токийском автосалоне показали прототип купе Mazda Cosmo Sport с двухсекционным двигателем, выдававшим 110 л.с. при 7000 об/мин. Годом позже начали серийное производство. До 1972‑го продали всего-то 1176 автомобилей. Но компания с завидным терпением Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

88

ОРИГИНАЛ

ИСТОРИЯ РОТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ емейство роторных двигате‑ С лей ВАЗ‑311 и -411, разрабо‑ танных в 1970‑е годы.

продолжала совершенствовать роторные автомобили – вплоть до модели RX‑8 2004 года с 280‑сильным двигателем, обес­ печивающим разгон до 100 км/ч за 8,4 с. Эту машину продавали и у нас. Ездить на ней очень интересно, но, чтобы получить от двигателя всё, на что он способен, приходилось держать обороты не ниже 4000. Компания Mazda вошла в историю еще и благодаря тому, что в 1990‑м выиграла гонку в Ле-Мане с прототипом Mazda 787B. Ее роторный мотор (700 л.с. при 5000 об/мин) выдержал 24‑часовой марафон, «привезя» два круга грозному Ягуару. Роторными двигателями занимались многие компании, даже американские. Но до серии дело дошло не у всех. Помимо немцев и японцев в этом вопросе относительно преуспели французы. Они тоже отметились мелкосерийными роторными автомобилями. Сначала делали 50‑сильное купе М35 на базе модели Ami 8, потом – Citroen GS Birotor с 106‑сильным двигателем. Суммарный их выпуск едва перевалил за тысячу. А четвертый завод, который мелкосерийно выпускал роторные автомобили, – ВАЗ!

По-своему Всё началось еще в шестидесятые годы прошлого века. История не сохранила сведений о попытке купить лицензию на роторный

Двухсекционный двигатель под капотом «девятки». Серийный двигатель ВАЗ‑415. Такой в 2000‑е годы устанавливали на Самары.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

дин из первых опытных образцов одно‑ О секционного мотора ВАЗ‑311.

двигатель у NSU, но работы над такими моторами без особой шумихи вели – в том числе в Серпухове, во ВНИИмотопроме. Главный вклад в советское роторное моторостроение сделал ВАЗ. В Тольятти КБ роторных двигателей ­появилось в 1973 году, и вскоре был готов односекционный мотор ВАЗ‑311 мощностью 70 л.с. Этот мотор поставили на «копейку», присвоив ей имя ВАЗ‑21018.

Собрали даже небольшую партию таких машин для силовых структур. Внешне они абсолютно ничем не отличались от серийных – таково было одно из требований заказчика. Следом появился ВАЗ‑21019 с двухсекционным двигателем ВАЗ‑411 мощностью 120 л.с. В модернизированном виде под именем ВАЗ‑411М этот мотор ставили на «пятерку» ВАЗ‑21059. Машины с «одиннадцатым» и «пятым» кузовами делали мелкосерийно с конца 1970‑х по 1980‑е годы. Дальнейшим развитием двухсекционного двигателя стал вариант со впрыском топлива вместо карбюратора – В­ АЗ‑411-01. Такой мотор мощностью 130–140 л.с. ставили на партии «семерок» ВАЗ‑21079 уже в начале 1990‑х. Активную деятельность по созданию и испытанию роторных моторов Волжский автозавод вел и по программе Минавтопрома. Привлекала возможность соединять секции практически в любых количествах, получая агрегаты разной мощности. Поэтому и рассматривали целую линейку роторных автомобилей – от Оки до Чайки и РАФа. На опытных образцах Волги ГАЗ‑31028 (1989–1990-й) стоял 140‑сильный мотор, а самые мощные агрегаты – трехсекционный

89 1990‑м Mazda с роторной моделью 787В выиграла 24‑часовые В гонки в Ле-Мане.

Mazda RX-Vision – просто концепт-кар или?..

ВАЗ‑431 и четырехсекционный ВАЗ‑441, предназначенные для Волги и Чайки, – развивали 210 и 280 л.с. соответственно. На базе двухсекционного двигателя ВАЗ‑411 сделали ВАЗ‑415 – универсальный мотор для задне- и переднеприводных машин. С конца 1997 года такие 135‑сильные двигатели ставили на Самары – ВАЗ‑2109-91, -21099-91 и -2115-91. Выпускали небольшие

партии таких автомобилей, и они поступали в свободную продажу. Покупали их лишь большие оригиналы. И вскоре роторные Самары исчезли из продажи – навсегда. В 2012 году, изготовив около 200 тысяч машин, японцы прекратили производство купе Mazda RX‑8. Выходит, история самого молодого двигателя внутреннего сгорания закончилась? Не будем торопиться. Есть, конечно, те,

кто считает путь по эпитрохоиде тупиковым. Но немало инженеров видят в роторном направлении большие перспективы. После дебюта в Токио в 2015 году концепт-кара RX-Vision фирму Mazda забросали вопросами. Серьезно ли? Когда? Я тоже спрашивал. Официальных ответов японцы не давали. Но вид у них при этом был довольно хитрый.

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА

Сергей Клочков, бывший начальник КБ испытаний завода РАФ, ныне испытатель в журнале «За рулем»: – Первые Жигули с односекцион‑ ным 70‑сильным роторным мото‑ ром появились у нас в Риге в начале восьмидесятых. Тогда все заводы передавали друг другу опытные образцы для эксплуатационных испытаний. Вот и нам достались необычные «копейки». На машине с кузовом ВАЗ‑21011 ездил мой предшественник – начальник КБ испытаний Валдис Либерт. Вскоре мы сдали эту машину на ВАЗ и получили ВАЗ‑2103 уже с двухсекционным 120‑сильным роторным двигателем. На нем я ездил несколько лет. Мотору тре‑ бовалось масло М‑12ГИ с импорт‑ ными присадками и четырехэлек‑ тродные свечи А23ДВ. На машине стояла штатная четырехступенча‑ тая коробка передач, сцепление Sachs и два длинных карданных вала. Двигатель-то был короткий – всего около 500 мм. Поэтому и ры‑ чаг коробки передач сместился вперед примерно на 70 мм. Мотор раскручивался до 8500 об/мин! Стрелки спидоме‑ тра и тахометра упирались в по‑ ложение «дальше некуда». Среди серийных советских машин ни одна не могла составить конкуренцию по динамике таким Жигулям. Поскольку двигатель был очень горячий, пробку расширительного бачка рассчитали на большее давление, а температура кипения

охлаждающей жидкости под‑ нялась до 120–130 ºС. Выпускная система стояла штатная, но звук выхлопа на разгоне оказался бо‑ лее высоким. Поначалу был непривычен стремительный и ровный, «трол‑ лейбусный» разгон. На первой передаче, быстро раскрутив мо‑ тор, удавалось развить скорость 90 км/ч! Еще одна характерная черта «ротора» – невозможность тормозить двигателем, пере‑ ключая передачи вниз. Из-за этого при энергичной езде (а как еще ездить на такой машине?) страдали синхронизаторы коробки. Помню забавный случай. Устроил в Москве светофорные гонки с обычной на вид «трешкой» и никак не мог ее «сделать». А потом на очередном светофоре услышал характерный звук выхлопа и понял: на ней та‑ кой же мотор, роторный! Поскольку для смазки торце‑ вых уплотнителей ротора масло капало в карбюратор, его расход

составлял не менее 200 г/1000 км. Поэтому масло не меняли, только фильтры – замена масла обес­ печивалась периодическим до‑ ливом. Расход топлива составлял в среднем около 12 л/100 км, поэто‑ му для дальних поездок поставил в багажник второй бак. Первый признак умирания мотора – плохой пуск из-за из‑ носа уплотнений ротора и, как следствие, снижения компрессии. На моей «трешке» двигатель отхо‑ дил 91 000 км. В Тольятти на нее по‑ ставили такой же, но новый мотор. На нем я проехал всего 63 000 км… В это время СССР уже лихорадило, и машину просто сдали на ВАЗ. В 1985 году, в соответствии с министерской программой внедрения роторных двигателей на автомобили разных заводов, мы привезли из Тольятти два двухсек‑ ционных 140‑сильных агрегата для РАФов. Поставили их на стандарт‑ ный микроавтобус и на санитарку. Первый предполагали выпускать

для девятого управления КГБ, за‑ нимавшегося охраной первых лиц государства, а вторую – для чет‑ вертого управления Минздрава, обслуживающего этих самых лиц. Собирали машины в Риге: сделали новые кронштейны крепления мотора, установили радиатор от ГАЗ‑53. В салоне исчез высокий капот между сиденьями, и мини‑ стерские начальники предложили поставить там еще одно сиденье. Бред, конечно, ведь передняя ось РАФа и так была перегружена. Первые же испытания показа‑ ли, что стандартная коробка ГАЗ‑24 для такого двигателя абсолютно не годится, поэтому мы изменили передаточные числа на те, что были у вазовской коробки. Пом‑ нится, испытатель Юрис Сникерис после первой поездки прорычал: «На третьей – 140, быстрее просто страшно!». Немудрено, ведь РАФ остался РАФом – и по управля‑ емости, и по тормозам. При за‑ мерах динамики на автополигоне приходилось стягивать веревкой передние двери – на скорости 160 км/ч они начинали оттопы‑ риваться, как уши! Потом двери усилили. Масла машина поедала около 800 г на 1000–1200 км, бен‑ зина – от 12 л/100 км до… какого угодно количества, в зависимости от скорости. Зато обгоны – одно удовольствие! Тему роторного мотора на РАФ‑22038 вскоре закрыли, но одна из машин еще некоторое время бегала на заводе, а потом и в руках того самого испытате‑ ля – Сникериса. Окончательно двигатель износился к 120 тысячам километров.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

90

ОРИГИНАЛ

РЕТРОШОУ OLDCARLAND

ПРИВЕТЫ МИЛОЙ СТАРИНЫ Очередной фестиваль OldCarLand вновь порадовал любителей ретро.

Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов.

В

сеукраинский фестиваль ретроавтомобилей OldCarLand отпраздновал этой осенью свой первый маленький юбилей – под крылом Государственного музея авиации он прошел в пятый раз. Собственно, наше ретрошоу впору именовать уже не всеукраинским, а международным – ведь его участники съехались не только почти из всех областей Украины: Киев встретил гостей из Беларуси, Польши и даже из Великобритании. С каждым сезоном прибавляется число автомобилей – на сей раз их было 707. Радует, что с количеством растет и качество экспозиции: осенний OldCarLand порадовал знатоков грамотно отреставрированными и заботливо сохраненными раритетами, многие из которых еще не демонстрировались столь широкому кругу зрителей. Прекрасную инициативу проявил Львовский автобусный завод, который специально для ретрошоу предоставил два своих музейных автобуса – уникальный ЛАЗ697М и выпущенный тиражом чуть более десятка ЛАЗ-А073. Примечательно, что обе машины доехали своим ходом до Киева. Ярко выступили два знаменитых отечественных клуба любителей ретротехники – харьковский «Самоходъ» и запорожский «Фаэтон» привезли в столицу свои богатые коллекции, в числе екогда массовый РАФ-977ДМ теперь Н может с полным правом зваться уни‑ кальным экспонатом: в Украине этот великолепный экземпляр из Запорожья – единственный, в России таких осталось два сомнительной сохранности, еще один жив-здоров в Латвии. ак на парад, выстроились шеренгой К легендарные велосипеды Харьковского завода: дорожные и спортивные.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

91

Наиболее колоритным представи‑ телем мото‑ циклетного племени на фестивале стал этот «Иж-Юпитер» родом из 70-х. анний Citroen DS отреставрирован с Р необычайной скрупулезностью и упорством владельца, который искал запчасти по всей Европе. Машина досталась ему в состоянии ржавого убитого кузова со сгнившей до дыр «кормой» – и теперь полюбуйтесь на это чудо! ожарная цистерна АЦ-36/20 на шасси П ГАЗ-51А – 1951 года выпуска. Машина заме‑ чательно восстановлена девять лет назад запорожским ретроклубом «Фаэтон» и пре‑ бывает в полной боеготовности: хоть сейчас в пожчасть!

«Таврия»-кабриолет – заводская версия, соз‑ данная всего в трех экземплярах! Правда, на самом деле это не кабриолет, а ландо: мягкий верх – только над задними сиденьями, а над передними для сохранения жесткости легкого кузова пришлось оставить немного крыши – до средней стойки.

втобус ЗИС-8 приехал из Харькова, вместе А с другими экспонатами известного клуба «Самоходъ». Сейчас и не поверишь, что до начала 50-х годов такие машины составляли основу автобусных парков большинства советских городов… Прелестная итальянка – Alfa Romeo GT1300 Junior образца 1974–1976 годов. Увы, темпераментная красавица утратила оригинальные подфарники и повторители «поворотников», зато интерьер машины сохранился в должной аутентичности.

же традиционно маленьких посетителей У OldCarLand радуют старые добрые педаль‑ ные «москвичи» – покататься на них дают всем желающим ребятам.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

92

ОРИГИНАЛ

РЕТРОШОУ OLDCARLAND Один из двух дошедших до наших дней ЛАЗ‑697М «Турист». Автобус 1973 года выпуска принадлежит ЛАЗу – заводчане выкупили его в Харькове несколько лет назад и отреставрировали, пускай и не совсем исторически достоверно. Теперь этот красавец будет обитать в Киеве – встречайте его на ретроэкскурсиях!

Потрясающе обая‑ тельный немецкий кемпер на узлах Mercedes‑Benz – такой нынче и у себя на родине редкая птица!

Еще один раритет с ветром в голове: Lada Samara Fun – ландо, которое в ФРГ делала фирма Bohse мелкими сериями по заказу местного дилера Deutsche Lada. Сейчас такой тип кузова стал экзотикой. Самый почтенный гость фестиваля – Buick Model 45, которому нынче исполнилось 93 года. Автомобиль пребывает в ходовом состоянии, но из Запорожья в столицу при‑ ехал, конечно же, на трейлере.

которых есть автомобили невероятной редкости. Приятно и удивительно наблюдать, как фестиваль буквально на глазах взращивает в нашей стране культуру должного отношения к антикварной технике. Всего полгода минуло с весеннего ретрошоу – и вот сейчас, осенью, выставка впечатлила уверенным перевесом в сторону аккуратных, добротно ухоженных автомобилей, которые всё больше вытесняют юношеские «колхозы» и полуржавые развалюхи. А значит, быть у нас достойному ретродвижению!

ОРИГИНАЛ

Материалы подготовил Виталий Степовой

БЕЗ MERCEDES  Нынешний сезон топового немецкого и одного из самых престижных в мире «турингового» чемпионата DTM сложился в пользу BMW и Audi. События в году развивались весьма ярко, а борьба за титулы шла до самого последнего этапа. Больше всех гонок (5 из 18) выиграл Эдоардо Мортара (Audi), но стабильностью в «коллекционировании» баллов отличился Марко Виттман (BMW), который не

позволил отобрать у себя лидерство в самом последнем заезде. Лучший из пилотов Mercedes Роберт Викенс в финальный уик-энд проиграл сражение за «бронзу» Джейми Грину (Audi). «Четыре кольца» взяли «короны» и среди команд, и среди марок. И в обоих случаях сильную конкуренцию им составили «баварцы», легко отодвинув «трехлучевую звезду» на второй план.

УПЛЫВАЮЩАЯ «КОРОНА»

Ч

ем меньше этапов Формулы-1 остается до конца сезона, тем драматичнее становится положение действующего чемпиона Льюиса Хемилтона. Несмотря на все усилия из-за технических проблем и гоночных инцидентов британец еще больше отстает от своего напарника по команде Mercedes Нико Росберга. В Малайзии Льюис неизменно показывал быстрейшие секунды в тренировках и квалификации, а затем легко возглавил гонку. В то же время Нико уже на старте стал невольным пострадавшим в аварии с Себастьяном Феттелем (Ferrari), спровоцированной Максом Ферстаппеном (Red Bull), и начинал борьбу из самого хвоста пелотона. Но если у Росберга все равно получился достаточно хороший этап,

СПОРТИВНЫЕ НОВОСТИ 93

ДОСРОЧНЫЙ ТИТУЛ  Успехи Маттиаса Экстрома (на фото) в чемпионате мира по ралли-кроссу подтолкнули руководство Audi «перевести» его на совпадающий по датам немецкий этап из «родного» DTM в «дополнительный» World RX. И швед полностью оправдал доверие марки! Уже в Латвии он сделал решительный шаг к титулу, когда стал вторым после Себастьяна Лоэба (Peugeot) на фоне неудачи своего главного соперника Петера Солберга (Citroen), не попавшего даже в полуфинал. А затем дал бой норвежцу в Германии. Хотя Экстром оказался лишь пятым против «серебра» Солберга (очень неожиданную и красивую победу отпраздновал Кевин Эрикссон на Ford), но набранных очков Маттиасу хватило, чтобы гарантировать себе чемпионство за этап до финиша сезона.

ОЖИДАЕМАЯ ПОБЕДА  Триумфы на двух последних этапах Чемпионата мира по ралли принесли ожидаемый титул французу Себастьяну Ожье (на фото справа со своим штурманом Жульеном Инграссией). Действующий чемпион был неудержим и на извилистых дорожках Корсики, и на гравийно-асфальтовых допах Каталонии, уверенно добавив в свой актив уже четвертую раллийную «корону» подряд. Очень близка к защите титула и команда VW, которой дважды помешали относительные неудачи своего «второго номера» Яри-Матти Латвалы. Теоретически шансы отобрать у немцев первое место может Hyundai, экипажи которой являются уже завсегдатаями подиумов на этапах. Во Франции отличился Тьерри Невилль, завоевавший «серебро». Он же отметился и «бронзой» в Испании, где вторым финишировал его напарник Дани Сордо.

в котором немец поднялся на последнюю ступень подиума вслед за двумя Red Bull (Дэн Риккардо и Ферстаппен), то у уверенно лидировавшего Хемилтона... взорвался мотор! В Японии неудачное начало гонки сложилось уже у Льюиса, которому пришлось со второго места откатиться на восьмое. Позднее британец отыгрался до «бронзы», уступив «серебро» Ферстаппену. Но Росберг-то лидировал прямо со старта и выиграл этап... За четыре уик-энда до финиша немец имеет весьма солидные 33 очка преимущества, которые уже вполне могут стать камнем преткновения для его напарника. Но не для Mercedes, который досрочно уже выиграл свой титул среди команд.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

94

ТРАНСПОРТ

VOLKSWAGEN CRAFTER

САМ ПО СЕБЕ

Volkswagen Crafter второго поколения стал в Европе фургоном года.

Автор Илья Пименов, фото автора и фирмы Volkswagen

П

оявившийся десять лет назад Volkswagen Crafter первого поколения был близнецом фургона Mercedes-Benz Sprinter. А машина второго поколения, представленная в сентябре на грузовом автосалоне в Ганновере, не имеет со звездным среднетоннажником ничего общего. Хотя у него всё же есть двойник по имени MAN TGE, также впервые показанный на IAA 2016. Оба автомобиля – фольксвагеновской разработки. Именно ­из-за этого премьеру сыграли под лозунгом New Dimension («Новое измерение»). Впервые при создании коммерческого автомобиля разработчики ставили во главу угла интересы пользователей, а не функциональное назначение. Иными словами, работали в плотном контакте с клиентами, стараясь учесть все замечания и потребности. Поэтому очень много внимания уделили эргономике, сделав удобнейшую кабину со множеством полочек и ниш, с розетками на 12 и 230 В. И всё это под рукой, именно там, где и должно быть. Так что не возникнет вопроса, куда пристроить папку с бумагами, мобильный телефон или планшет.

Новый Crafter примерил редкие для этого автомобильного сегмента решения – например, электромеханический усилитель руля, три варианта сидений с демпфирующей подвеской (вдобавок с массажером). На заказ же установят целый ряд систем, повышающих уровень комфорта и безопасности: автоматическое управление головным светом, мониторинг усталости водителя, ассистенты движения по полосам, поддержания дистанции, экстренного торможения и парковочный автопилот. Из «грузовых» опций – электронный помощник движения при боковом ветре (особенно полезен для версий с высоким кузовом) и система сенсорного контроля за обстановкой по бокам машины, разработанная специально для Крафтера. Предлагается и помощник при движении с прицепом – правда, у нас эта опция вряд ли будет популярной. Новый Crafter выглядит привлекательно – во многом благодаря чертам, заимствованным у младшего Транспортера T6 и легковых Фольксвагенов. Выражение New Dimension можно понимать и буквально. Предусмотрено 69 вариантов исполнения,

а самый большой Crafter (его длина 7391 мм) имеет кузов внутренним объемом 18,4 м³ (прежний максимум – 17 кубов). Даже самая компактная (если такой термин применим к этой машине) версия, имеющая 5986 мм в длину, может взять на борт четыре европалеты или шесть стандартных контейнеров на роликах. Если раньше полная масса фургонов составляла от 3 до 5 тонн, то теперь диапазон сместился: 3,5–5,5 тонны. В семейство, как и прежде, входят грузовые платформы с одинарной и двойной кабинами.

Crafter может быть с передним, задним либо полным приводом, шестиступенчатой механической коробкой или восьмискоростным автоматом. Двухлитровый дизель EA 288 Nutz в зависимости от степени форсировки развивает мощность 102, 140 (турбо) или 177 (битурбо) лошадиных сил. Интересно, что в переднеприводной и полноприводной версиях двигатель наклонили вперед на 8º, увеличив тем самым пространство в кабине. Первый Crafter выпускали на заводах Mercedes-Benz в Людвигсфельде и Дюссельдорфе. Для второго поколения в рекордный срок, чуть больше чем за два года, построили новое гигантское производство в польской Вжесне. Главная причина, почему выбрали именно этот город, – удобная логистика. Отсюда Крафтеры расходятся по всей Европе,

Как и прежде, в семейство Крафтеров входят фургоны и бортовые грузовики

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

На правах рекламы

абина стала замет‑ К но удобнее и лучше по материалам. На премьере семейства пока‑ зали и спецмоди‑ фикации – в част‑ ности, машину для спасателей. В кузове с высокой крышей в полный рост сможет встать даже баскетболист: расстояние от пола до потолка – 2196 мм.

а с весны будущего года пойдут и к нам. Предприятие, на котором будут работать 3000 сотрудников, сможет выпускать до 100 тысяч Крафтеров в год. Это очень много! Видать, немцы уверены в успехе. Первый бой уже выигран: на том же автосалоне в Ганновере 23 сентября Crafter второго поколения получил звание европейского фургона 2017 года. У нас, скорее всего, будет доступна не вся палитра Крафтеров, а лишь варианты L3H3 и L4H3 – переднеприводные, со стандартной колесной базой (3640 мм) и с длинной (4490 мм). За полгода до появления автомобилей у дилеров рано говорить даже о приблизительных ценах. Но, учитывая объем изменений по сравнению с прежней моделью, можно сделать простой вывод: дешевле новый Crafter уж точно не будет.

реди опций – С задние двери, открывающиеся на угол до 270º.

Crafter можно соби‑ рать, как конструк‑ тор, в полном соот‑ ветствии со специ­ фикой будущей работы.

96

ИНТЕРАКТИВ

СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ

Как соорудить карету для снега, улучшить штатное сиденье, сохранить одежду и салон чистыми – наши знатоки щедро делятся идеями. Вам тоже есть чем поделиться? Читайте и присылайте свои советы, автору самого лучшего – канистра масла ZIC от компании SK Lubricants.

УРОК АНАТОМИИ

ЛОГИЧНО И ПРАКТИЧНО

С. Чупраков

М. Килькин

В длительных поездках на новеньком хэтчбеке Kia cee’d у меня сильно уставала спина. Долго мучился – и в конце концов решил доработать водительское сиденье. Отстегнул сзади внешнюю обивку спинки, затем, уже внутри, отщелкнул четыре зацепа, соединяющих внутренний задник со стальным каркасом. И увидел, что на уровне поясницы между каркасом и набивкой спинки есть зазор примерно 40–50 мм. Чтобы заполнить пустоту, засунул внутрь небольшую подушку с наполнителем – с таким расчетом, чтобы она надежно

ДЕЛО-ТО ЖИТЕЙСКОЕ В. Кузин

НЕ РЕБЯТА – ПОРОСЯТА И. Данилов Кто возит в машине маленьких детей, меня поймет. Дело в том, что малыш, залезая в машину, обязательно наступит на порог. И вовсе не потому, что Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

поддерживала поясницу. Остальное – дело техники: немного стянул подушку скотчем, притрамбовал – держится без дополнительных креплений. Результатом доволен! Кто из нас не пачкал брюки или юбку о грязный бампер, доставая что-нибудь из дальнего уголка багажника! Особенно часто – люди небольшого роста. Эту бытовую проблему я решил быстро и недорого, применив застежки-липучки. Приподняв заднюю кромку коврика багажника, я обезжирил ее снизу растворителем и наклеил полоску липучки. Ответную ее часть пришил к фартуку, вырезанному из плотной ткани. Соединил обе части – и всё! В поездке фартук прячется в багажнике, а при погрузке или разгрузке я откидываю его, прикрывая грязный бампер. Теперь одежда чистая. А постирать фартук – дело нехитрое.

он плохиш. По-другому у него еще не получается – ростом мал. А порог как раз и служит удобной ступенькой, причем заботливо укрытой ворсовым ковром. Ну как на него не наступить? Чтобы хоть как-то сохранять его чистоту, я вырезал из старого напольного покрытия

На Ниве свет от штатных боковых плафонов тусклый – салон почти не освещается. Как улучшить освещение, не прибегая к сложным и дорогостоящим работам с разборкой потолка? В интерьер отлично вписался

ОТВЕЗТИ НА ЛОПАТЕ М. Кулешов Снег, особенно слежавшийся, тяжело даже отбрасывать от гаража. А уж выносить за околицу на лопате и вовсе никаких сил не хватит. Что делать? Не сваливать же к соседским воротам. Эти мысли подтолкнули меня смастерить конструкцию,

случайно найденный плафон, – как оказалось, он был от УАЗа. Я вкрутил лампу мощностью 21 Вт и закрепил светильник на прямоугольной металлической пластине, прижатой кронштейном салонного зеркала. Провод питания провел под резиновым уплотнителем стекла, поэтому разбирать потолок не пришлось. Подключил плафон через трехпозиционную клавишу на передней панели: теперь верхний свет можно принудительно включить или выключить, а также выбрать режим, когда он горит одновременно с боковыми плафонами при открытой двери. Всё вполне логично и практично.

показанную на фото. К снеговой лопате винтами прикрепил кронштейны из дюралевых уголков, оснастил их осями и колесами от детской коляски, нарастил повыше борта и поставил длинную рукоятку. Получилось удобное средство для перемещения больших объемов снега (и не только его) на значительное расстояние. Этот «транспорт» меня здорово выручает уже года три.

кусок по форме этой ступеньки. С нижней его стороны приклеил суперклеем полоски липучки с зацепками. Защита получилась неплохая. Остается лишь время от времени очищать ее и мыть.

ИНТЕРАКТИВ

ЛЮБОЗНАЛКИ 97

А ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

ЗАДОЛГО ДО САПСАНА

В 1970 году Калининский вагоностроительный завод изготовил реактивный локомотив. На его крыше установили два авиационных турбореактивных двигателя от самолета ЯК-40 (максимальная сила тяги – 30 000 Н). Цель разработки – оценить перспективы скоростных поездов нового поколения. После испытаний, как это часто бывало, уникальный образец фактически выбросили. Одно время его пытались переделать в кафе-видеосалон, но и эта затея заглохла. А в 2008 году уцелевший нос локомотива с реактивными двигателями установили как памятную стелу в честь 110-летия Тверского (бывшего Калининского) вагоностроительного завода.

ПРЕСТИЖНЫЙ ИНСТРУМЕНТ

ПЕРВЫЕ ПОВОРОТНИКИ

ТАЗ или ВАЗ? Полвека назад обидное прозвище «таз» могло стать официальным названием всех моделей ВАЗ. После переименования Ставрополя в Тольятти новый автозавод должен был, по примеру ГАЗа и УАЗа, получить первую букву в аббревиатуре от названия города: Тольяттинский автомобильный завод – ТАЗ. Неблагозвучие было очевидным, а потому вспомнили про реку Волгу, которая и спасла положение. Имя для первого автомобиля тоже родилось не сразу. Среди нескольких вариантов было даже сокращение ВИЛ – в честь В. И. Ленина. Но в итоге по непонятным соображениям выбрали Жигули. В Автоэкспорте пришли в ужас, поскольку это название созвучно со словом «жиголо» – сутенёр, альфонс. В итоге родилось экспортное название Lada.

К суперпрестижному автомобилю советских времен – Волге ГАЗ-24 (вместе с модификациями) производитель прикладывал забавный набор инструментов, назначение которых современному автомобилисту может быть неизвестно. Например, два деревянных клина следовало подкладывать под колеса при поддомкрачивании машины. А рычажноплунжерный шприц предназначался для ручной смазки узлов, снабженных прессмасленками, – шкворней, водяного насоса, карданных шарниров.

В середине прошлого века электрические указатели поворота на автомобиле были роскошью. О маневре предупреждали механические семафорчики, либо водитель сигнализировал рукой из открытого окна. В СССР первым автомобилем, оснащенным указателями поворота, стал представительский ЗИС-110. В задних фонарях поворотники совместили со стоп-сигналами. При этом включались они так же, как на большинстве современных автомобилей, – левым подрулевым рычажком. А на приборной панели прописались контрольные лампы указателей поворота – красного цвета.

ИЗДЕЛИЕ 404С В конце пятидесятых годов прошлого столетия на Харьковском заводе транспортного машиностроения собрали «Изделие 404С». Другое название – Харьковчанка. Речь идет об уникальном антарктическом вездеходе. Его форсированный дизель развивал мощность 995 л.с., а запас хода составлял 1500 км. Максимальная скорость – 30 км/ч, преодолеваемый подъем – 30 градусов. Вездеход массой 35 тонн, добравшийся в 1959 году до Южного полюса, был довольно комфортабельным: разработчики предусмотрели спальный салон на шесть – восемь мест, туалет с умывальником и даже кухню.

ШЕСТЬ ВОЛЬТ Бортовая сеть подавляющего большинства современных легковушек поддерживает напряжение 12 В. А в довоенные времена оно было вдвое ниже! В нашей стране поголовный переход на двенадцативольтовую схему немного затянулся: даже у роскошного ЗИС-110 образца 1945 года электрооборудование было рассчитано на 6 В. А дольше других советских моделей на «низковольтной» сети продержался Москвич-400. Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

98 АНОНС

В БЛИЖАЙШИХ НОМЕРАХ: №11 2016 · 140-й

УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ ООО «За рулем – Украина» Учрежден в марте 2005 г. Выходит один раз в месяц. ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Николай Захаренков ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА Ярослав Московка ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Елена Кузьмина ОФОРМЛЕНИЕ Александр Омельченко (арт-директор) Сергей Торгалов (фото) РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ: Sales House UMH Publishing Тел.: +38 (044) 207-97-00 ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ РЕКЛАМЫ Наталья Королева E-mail: natakorol@adv.umh.ua Журнал зарегистрирован Министерством юстиции Украины. Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ серия КВ №17656-6506 ПР от 18.04.2011. Адрес учредителя, издателя и редакции: 04073, Киев, пер. Куреневский, 17г Телефон/факс: (044) 207‑97‑26(29) (многоканальный) E‑mail: kuzmina@uzr.com.ua

Седан Renault Megane богаче и солиднее своего предшественника по имени Fluence Рассказываем о технологиях ремонта автоматических коробок передач

Отпечатано: ООО «Новый Друк» Цветоделение «Новый Друк» Киев, ул. Магнитогорская, 1 тел./факс: +38 (044) 451-48-10, 451-48-04 Регистрационное свидетельство ДК №1447 от 28.07.03.

Автомобильные термокрýжки. Есть ли от них толк?

Подписной индекс 91700 Подписано в печать 19.10.16 Тираж 33 000 экз. Тираж «За рулем» (Россия) 335 000 экз. Тираж «За рулем Казахстан» 15 000 экз. Заказ №16-2292 Формат 207х270 мм Цена договорная

Трековый

Porsche Cayman GT4 Clubsport

Журнал печатается с разрешения ОАО «За рулем» (Россия). УЧРЕДИТЕЛЬ ОАО «За рулем»

на легендарном «Лаузицринге»

ИЗДАТЕЛЬ ОAО «Издательство «За рулем» ДИРЕКТОР Алексей Васин ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Максим Кадаков

Бескаркасные, каркасные и гибридные дворники. В чем разница?

Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10, тел. 207‑27‑33, факс 737‑43‑07.

E‑mail: info@zr.ru, веб‑сервер: http://www.zr.ru В подготовке номера использованы материалы, предоставленные ОAО «Издательство «За рулем». Все права защищены. Полное или частичное воспроизведение материалов, опубликованных в журнале «Украина ЗА РУЛЕМ», допускается только с письменного разрешения Издателя. Журнал «Украина ЗА РУЛЕМ» не несет ответственности за достоверность информации в рекламных материалах. ©ООО «За рулем – Украина», 2016 Архив журнала «Украина ЗА РУЛЕМ» смотрите на сайте www.uzr.com.ua Реклама на стр. 2, 5, 7, 11, 13, 15, 17, 23, 25, 27, 31, 32, 33, 39, 43, 50, 51, 52, 63, 99, 100.

Украина ЗА РУЛЕМ 11.2016

Новый

Ford Kuga

весьма мил на картинках. Каков же он в деле?