W numerze Vol. VIII, nr 1 (77)
StyczEŃ 2022
Numer 1
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Paweł Henski, Stanisław Kutnik...................................4
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski.....................8
Wywiad z ppłk. mgr. inż. Dariuszem Jakubczakiem, zastępcą dowódcy Grupy Obsługi Technicznej, 31. BLT Poznań
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 46
Aktualności cywilne
18
Paweł Bondaryk, Stanisław Kutnik....10
Zdjęcie okładkowe: IOMAX Archangel. Fot. Piotr Butowski
Wierzę głęboko w nową generację polskich inżynierów
Wywiad z Tomaszem Krysińskim, Wiceprezesem ds. Badań i Innowacji Airbus Helicopters Paweł Bondaryk..................................14
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
34
Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Piętnaście lat samolotów cz.2 wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce
Migawki z Dubaju. Dubai Airshow, 14-18 listopada 2021 r.
Piotr Butowski.....................................18
Projekt Bell HSVTOL
Paweł Henski...................................... 28 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2022 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Udany test programu Gremlins
Paweł Henski.......................................31
Siły Powietrzne Hiszpanii
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 48
Finał produkcji A380
Jerzy Liwiński..................................... 58
E-7A Wedgetail. Następca E-3G Sentry w USAF?
Paweł Henski...................................... 64
Czy będzie rosyjski śmigłowiec Nowa rola Global Hawk: ze śmigłem pchającym? wsparcie prób pocisków Piotr Butowski.................................... 32 hipersonicznych Piętnaście lat samolotów wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce (2)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona Współpraca: Jerzy Gruszczyński..... 34
Wywiad z płk. pil. Tomaszem Jatczakiem, zastępcą dowódcy 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 38
Józef Brzezina.....................................70
Chiński test FOBS
Waldemar Zwierzchlejski...................74
Polscy lotnicy w walce z bronią „V”
Andrzej Przedpełski............................78
78
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Lotnictwo Aviation International
3
SALONY I WYSTAWY
Calidus B-350 to 9-tonowy samolot rozpoznawczo-bojowy z głowicą optoelektroniczną i radarem, uzbrojony w bomby kierowane Paveway II i Al-Tariq oraz pociski „p-z” Desert Sting 16 i „p-p” Sidewinder.
Migawki z Dubaju Dubai Airshow, 14-18 listopada 2021 Piotr Butowski Dubai Airshow 2021 to jedyna wystawa lotnicza o zasięgu światowym, jaka odbyła się w ciągu ostatnich niemal dwóch lat. Choćby z tego powodu wszyscy spragnieni byli uczestnictwa i spotkań. Poza tym, jest to wystawa, w której mogą uczestniczyć wszyscy. Występują tam samoloty wojskowe z USA i Europy, z Brazylii, Indii i Japonii, a także z Rosji i Chin. Ostatnia polityczna przeszkoda zniknęła we wrześniu 2020 r., wraz z zawarciem Abraham Accords, porozumienia o normalizacji stosunków między ZEA i Izraelem. W 2021 r. po raz pierwszy w historii w wystawie w Dubaju uczestniczyły Israel Aerospace Industries i Elbit Systems.
ZEA są pierwszym użytkownikiem samolotów dozoru radiolokacyjnego Saab GlobalEye opartych o płatowiec Bombardier Global 6000; mają 3 takie maszyny i czekają na dostawę 2 kolejnych.
W
ystawa w Dubaju ma kilka zalet dla odwiedzających. Nie ma tam dni dla szerokiej publiczności i ludzi na wystawie jest mniej, niż gdzie indziej. Większość samolotów na wystawie statycznej jest nieogrodzona i można do nich swobodnie podejść i dotknąć. Niestety, pokazy w locie są niezbyt atrakcyjne: pas startowy jest niewidoczny, a samoloty wykonują przeloty i podniebne ewolucje daleko i w gorącym powietrzu. W pokazach w locie w tym roku uczestniczyły cztery zespoły akrobacyjne: miejscowa grupa „Al Fursan” ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich na samolotach Aermacchi MB-339 NAT, rosyjska „Russkije Witjazi” na myśliwcach Su-30SM 18
Lotnictwo Aviation International
STYCZEŃ 2022
Na tropach postępu
Projekt Bell HSVTOL Paweł Henski
W sierpniu 2021 r. firma Bell Textron ujawniła projekt koncepcyjny zakładający budowę szybkich wiropłatów z napędem odrzutowym nazwanych HSVTOL (High-Speed Vertical Take-Off and Landing). Mają one mieć możliwość wykonywania pionowego startu i lądowania oraz rozwijania znacznie większych prędkości lotu w porównaniu do zmiennowirnikowców użytkowanych obecnie.
W
edług firmy Bell HSVTOL to kolejny etap w rozwoju zmiennowirnikowców. Statki latające tej klasy mają mieć napęd hybrydowy. W kadłubie HSVTOL ma zostać zamontowany jeden (lub więcej) turbinowy silnik odrzutowy z wlotami powietrza i dyszą wylotową umieszczonymi podobnie jak w klasycznym samolocie. Na końcach skrzydła HSVTOL ma mieć zamontowane obracane o 90 stopni gondole z trójłopatowymi wirnikami, tak jak w klasycznym zmiennowirnikowcu. Silnik odrzutowy ma napędzać wirniki podczas pionowego startu i lądowania oraz zawisu, jak również napędzać HSVTOL w locie poziomym, tak jak w przypadku klasycznego samolotu. Dzięki zastosowaniu specjalnych przekładni turbinowy silnik odrzutowy ma stanowić uniwersalne źródło napędu, dzięki czemu HSVTOL nie musi mieć zainstalowanych oddzielnych silników turbowałowych do napędzania wirników. Kluczowym elementem nowej koncepcji jest jednakże przejście z fazy pionowego startu lub zawisu do lotu poziomego. Na tym etapie HSVTOL ma wykorzystywać wirniki wciąż tak jak zmiennowirnikowiec, czyli płynnie obrócić je o 90°, aby rozpocząć lot poziomy. Jednakże w miarę nabierania prędkości poziomej funkcję napędową przejmie w całości (odłączając wirniki) zainstalowany w kadłubie turbinowy silnik odrzutowy. Łopaty wirników złożą się wówczas, usta28
Lotnictwo Aviation International
wiając wzdłuż gondoli, aby do minimum ograniczyć opory powietrza. W ten sposób HSVTOL ze zmiennowirnikowca przekształci się w samolot z napędem odrzutowym. Podczas przejścia z lotu poziomego do zawisu i/lub pionowego lądowania, cała procedura będzie odbywać się w sposób odwrotny. Zwalniający HSVTOL uruchomi wirniki, które przejmą funkcję napędową od turbinowego silnika odrzutowego, a następnie zacznie obracać gondole do pozycji pionowej, aby płynnie rozpocząć manewr lądowania. Według projektantów firmy Bell dzięki napędowi odrzutowemu oraz składanym łopatom wirników, HSVTOL ma mieć
Rysunek koncepcyjny firmy Bell przedstawiający trzy wersje HSVTOL w locie. Pierwsza z prawej to odmiana bezzałogowa – HSVTOL Light.
Według firmy Bell HSVTOL to kolejny etap w rozwoju zmiennowirnikowców. Statki latające tej klasy mają mieć napęd hybrydowy.
STYCZEŃ 2022
Na tropach postępu
Kamow Ka-92: zespół napędowy – dwa silniki WK-3000 (2 x 3000 KM), masa startowa maksymalna – 16 000 kg, prędkość maksymalna – 460 km/h, przelotowa – 420 km/h, pułap zawisu – 2000 m, zasięg – 1400 km, maksymalna liczba pasażerów – 30.
Mil Mi-X1: zespół napędowy – dwa silniki WK-2500 (2 x 2500 KM), masa startowa maksymalna – 11 000 kg, prędkość maksymalna – 495520 km/h, przelotowa 475 km/h, pułap praktyczny – 6000 m, zasig – 1500 km, liczba pasażerów – 25.
32
Czy będzie rosyjski śmigłowiec ze śmigłem pchającym? Piotr Butowski Widmo krąży po świecie, widmo śmigłowca ze śmigłem pchającym. W pierwszej dekadzie XX wieku powstały demonstratory technologii Sikorsky X2, Piasecki X-49 oraz Eurocopter X3. Rosja na razie na to wyzwanie odpowiada jedynie papierowymi projektami.
P
ierwsze było biuro konstrukcyjne im. Kamowa, które w 2007 r. przedstawiło projekt śmigłowca hybrydowego Ka-92. Projekt łączył tradycyjny dla Kamowa układ nośny z dwoma wirnikami współosiowymi oraz dwa współosiowe śmigła pchające z tyłu kadłuba. Dzięki dodatkowemu napędowi Ka-92 miał osiągać prędkość 460 km/h. Siergiej Michiejew, konstruktor generalny biura Kamowa, zaapelował do władz Rosji o wsparcie tego projektu, aby nie stracić światowego priorytetu w dziedzinie śmigłowców z wirnikami współosiowymi. W dniu otwarcia międzynarodowego salonu lotniczo-kosmicznego MAKS 2007 Siergiej Michiejew wręczył prezydentowi Władimirowi Putinowi model Ka-92.
Lotnictwo Aviation International
W 2008 r. swoją odpowiedź przedstawiło biuro konstrukcyjne im. Mila. Biuro Mila przyjęło dla swojego projektu Mi-X1 układ klasycznego jednowirnikowego śmigłowca, ale z dodanym pchającym śmigłem ogonowym. Według Nikołaja Pawlenko, konstruktora prowadzącego projekt Mi-X1, wieloletnie próby osiągnięcia dużej prędkości lotu przez aparaty pionowego startu z napędem mieszanym, z obracanymi śmigłami, zatrzymywanym w locie wirnikiem i inne pokazały, że nadal najlepszy jest śmigłowiec tradycyjny. Wraz z tym, potencjalne możliwości tradycyjnego schematu śmigłowca, głównie dotyczące prędkości lotu, nie zostały jeszcze w pełni wykorzystane. Pierwszą przeszkodą na drodze do wysokiej prędkości lotu jest odrywanie się strumienia powietrza na cofającej się łopacie wirnika. W Mi-X1 zaplanowano wdrożenie systemu miejscowej eliminacji oderwania Stall Local Elimination System (SLES), polegającego na usztywnieniu mocowania łopaty w chwili, gdy cofa się ona do tyłu. Według biura Mila, system SLES pozwala dojść do prędkości 360 km/h bez oderwania strumienia na łopacie. Zwiększenie prędkości lotu do 400 km/h wymaga zwiększenia sztywności łopaty wirnika nośnego, a także wprowadzenia skośnego zakończenia łopaty, co jest obecnie testowane na śmigłowcu eksperymentalnym LL PSW (bazującym na sprawdzonym Mi-24). Dalsze zwiększenie prędkości, do 500 km/h i powyżej, wymaga dodatkowego źródła napędu. W obu rosyjskich projektach są śmigła pchające. Według badań Centralnego Instytutu Aero- i Hydrodynamicznego (CAGI, Centralnyj Aerogidrodinamiczeskij Institut), przy jednakowym ciągu, STYCZEŃ 2022
Siły powietrzne
2
Piętnaście lat samolotów wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce Adam Gołąbek, Andrzej Wrona, Jerzy Gruszczyński
28 maja 2021 r. polskie lotnictwo wojskowe uzyskało na F-16 Jastrząb nalot 100 000 godzin. Samoloty tego typu stanowią podstawowe wyposażenie eskadr lotnictwa taktycznego Sił Powietrznych.
W Polsce początkowo skupiono się na wdrożeniu programu MQT (Mission Qualification Training), którego celem było przeszkolenie pilotów powracających ze Stanów Zjednoczonych na samolot F-16 Block 52+. Przeszkolenie odbywało się z udziałem wykwalifikowanych instruktorów amerykańskich (Mobile Training Team, MTT). Kolejnym etapem szkolenia był zaawansowany trening lotniczy polskiego personelu latającego, aż do osiągnięcia przez niego poziomu „Combat Ready”. Polegało to w dużej mierze na doskonaleniu indywidualnych umiejętności zastosowania bojowego F-16 Block 52+ w różnych warunkach walki, a następnie zgrywaniu załóg w działaniu zespołowym w składzie pary, klucza oraz eskadry.
P
ierwszy okres szkolenia wymagał dużego nakładu pracy amerykańskich instruktorów, jednak szybko polscy piloci przejęli rolę dowódców ugrupowań w powietrzu. Pierwszymi polskimi pilotami, którzy przekroczyli nalot 1000 godzin na samolocie F-16 byli płk dypl. pil. Cezary Wiśniewski i płk dypl. pil. Dariusz Malinowski. Trzecim pilotem, który przekroczył 1000 godzin w kabinie F-16 był kpt. pil. Jerzy Marut. Natomiast pierwszym polskim pilotem, który przekroczył nalot 2000 godzin na F-16, był ppłk pil. Paweł Marcinkowski. W kontrakcie na zakup samolotów wielozadaniowych F-16 zawarto także wymóg wyszkolenia w Stanach Zjedno-
34
Lotnictwo Aviation International
czonych 172 specjalistów służby inżynieryjno-lotniczej, w 23 specjalnościach oraz przeszkolenia 4 wykładowców frazeologii języka angielskiego. Szkolenie przeprowadzono w latach 2005-2007 i składało się ono z dwóch zasadniczych części: szkolenia językowego i szkolenia specjalistycznego. Szkolenie językowe odbywało się w Lackland AFB w dwóch blokach: na kursie podstawowym (opanowanie języka angielskiego w mowie i w piśmie na poziomie średnio zaawansowanym) i na kursie specjalistycznym (przygotowanie w zakresie słownictwa fachowego do uczestnictwa w kursie zasadniczym, na który szkolony został skierowany). Szkolenie specjalistyczne odbywało się w czterech ośrodkach STYCZEŃ 2022
Siły powietrzne
Siły Powietrzne Hiszpanii J a c e k F i s z e r, J e r z y G r u s z c z y ń s k i
Hiszpania utrzymuje jedne z największych sił zbrojnych w Europie. Władze tego kraju patrzą dalekowzrocznie, uznając że w dobie globalizacji rozwijanie własnego potencjału obronnego służy wspólnemu dobru, a zatem i Hiszpanii. Dysponuje ona ponad 150 odrzutowymi samolotami bojowymi, licznymi maszynami wsparcia, transportowymi i szkolnymi. Siły Powietrzne reprezentują bardzo wysoki poziom wyszkolenia, do tego stopnia, że elitarny europejski ośrodek szkolenia lotniczego NATO w ramach programu Tactical Leadership Programme (TLP) ulokowano w Albacete w Hiszpanii.
H
iszpania w swojej Doktrynie Użycia Sił Zbrojnych z 2019 r. zwraca uwagę, że następuje coraz silniejsza globalizacja świata sprawiająca, że ludzie, finanse, usługi i towary swobodnie przemieszczają się przez granicę. Kolejnym wyzwaniem jest rozwój technologii oraz rozwój nowych metod prowadzenia walki, w tym oddziaływania na inne państwa, zarówno powyżej, jak i poniżej tradycyjnego progu wojny. W dalszej części dokumentu zdefiniowano zagrożenie, jako groźbę wynikającą z nieuchronnego wrogiego oddziaływania oraz ryzyko zagrożenia jako potencjalną możliwość wrogiego oddziaływania ze strony tych (oficjalnie uznanych państw oraz nielegalnych aktorów państwowych i niepaństwowych), którzy dysponują takimi możliwościami i mogą mieć potencjalnie wrogie zamiary. Konflikt zbrojny zdefiniowano jako starcie, w którym używane wrogie środki oddziaływania przybierają postać kinetyczną (niszczącą). W dokumencie zwraca się też uwagę, że tradycyjne granice między
48
Lotnictwo Aviation International
wojną, pokojem a kryzysem uległy zaciemnieniu, przez co niezwykle trudne jest przygotowanie odpowiedniej odpowiedzi i sposobów przeciwdziałania. Hiszpania uważa, że jako państwo dysponuje określonymi rodzajami siły. Są to siła jurysdykcji międzynarodowej oraz siła zarządzana wyłącznie przez państwo, czyli siła polityczna, a w niej siła dyplomacji, siła wynikająca z sojuszy, a także siła militarna. Z kolei siła ekonomiczna i informacyjna, to efekt współdziałania organów państwa ze społeczeństwem. Głównym celem wykorzystania siły państwowej przez Hiszpanię jest zapewnienie trwania państwa, zapewnienie jego ciągłości oraz integralności terytorialnej, zapewnienie normalnego funkcjonowania społeczeństwa i instytucji państwowych. Istotne jest też zapewnienie dostępu Hiszpanii do ważnych zasobów i surowców pochodzących z importu, tak by łańcuch dostaw dla państwa pozostał niezakłócony. Hiszpania powinna mieć też możliwość nieskrępowanego eksportu własnych towarów.
Eurofighter Typhoon, to podstawowy typ odrzutowego samolotu bojowego Sił Powietrznych Hiszpanii. W wyposażeniu hiszpańskiego lotnictwa wojskowego jest 70 maszyn tego typu.
STYCZEŃ 2022
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Ostatni wyprodukowany Airbus A380, o numerze fabrycznym MSN272, po wykonaniu programu testów naziemnych, został oblatany 17 marca 2021 r. Na zdjęciu podczas startu do pierwszego lotu.
Główne elementy konstrukcyjne do A380 są wytwarzane w europejskich zakładach należących do konsorcjum Airbusa, a ich montaż końcowy odbywa się w Tuluzie. Na zdjęciu linia montażowa w Tuluzie.
58
Finał produkcji A380 Jerzy Liwiński
16 grudnia 2021 r. miało miejsce jedno z ważniejszych wydarzeń w historii lotnictwa komunikacyjnego. Tego dnia Airbus przekazał Emirates Airline ostatniego 251. wyprodukowanego A380 (rej. A6-EVS). Ten najnowocześniejszy, dwupokładowy samolot stał się ikoną XXI wieku, wyznaczając nowe standardy lotniczych podróży. Zakończenie produkcji A380 odzwierciedla brak nowych zamówień ze strony przewoźników i jest ostatnim akcentem jednej z największych europejskich inwestycji przemysłowych.
P
rzedsięwzięcia związane z budową Airbusa A380 oceniane są jako jedne z największych w historii lotnictwa komunikacyjnego, a ich koszt był pierwotnie szacowany na 10 mld USD. Samolot pod względem komfortu podróży i luksusu wyposażenia wyznaczał nowe standardy podniebnych podróży. Był pierwszym posiadającym, na całej długości kadłuba, dwa pokłady pasażerskie, a trzeci najniższy służył do przewozu bagażu i cargo. W kategoriach aerodynamicznych jest przedstawicielem 6. generacji samolotów pasażerskich, a do jego budowy zostały wykorzystane najnowsze materiały stosowane w lotnictwie. Kokpit został wyposażony w duże ciekłokry-
Lotnictwo Aviation International
staliczne wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości, mogące pomieścić większą liczbę informacji. Tak jak w poprzednich samolotach konstrukcji Airbusa, A380 ma system sterowania typu fly-by-wire.
Pierwszy lot techniczny i opóźnienie dostaw
Produkcja elementów konstrukcyjnych do A380 ruszyła w niemieckich zakładach Airbusa w Bremie w marcu 2002 r. Pierwszy prototyp, o znakach rejestracyjnych F-WWOW, został zaprezentowany w Tuluzie 17 stycznia 2005 r., a po czterech miesiącach testów naziemnych 27 kwietnia wykonał czterogodzinny lot techniczny. Przebiegł on pomyślnie i został nim zainaugurowany program testów, obejmujący próby w locie: fabryczne i wynikające z procesu certyfikacji typu, a także ocenę przydatności do służby liniowej. Wzięło w nich udział pięć A380, które wykonały łącznie 820 lotów, w czasie 2710 godz., lądując na 50 lotniskach, zlokalizowanych w różnych strefach klimatycznych. Po pozytywnym zakończeniu programu testów 12 grudnia 2006 r. odbyła się ceremonia wręczenia Certyfikatu Typu, przyznanego przez urzędy władzy lotniczej: europejski EASA i amerykański FAA. Gdy w 2000 r. ruszył program A380 (wcześniej pod nazwą A3XX) szacowano, że samolot wejdzie do służby liniowej w 2005 r., a koszty jego opracowania zwrócą się po sprzedaży 270 egz. Jednak z uwagi na gigantyczny rozmiar samolotu i rozczłonkowanie jego produkcji, już podczas montażu wystąpiły pewne komplikacje, które wymagały na bieżąco STYCZEŃ 2022
Na tropach postępu
E-7A Wedgetail Następca E-3G Sentry w USAF? Paweł Henski
Należący do USAF E-3G Sentry z dywizjonu 960th AASC oraz E-7A Wedgetail z dywizjonu RAAF No. 2 sfotografowane we wrześniu 2019 r. w Australii w Williamtown.
Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) rozważają wdrożenie do służby samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej (AEW&C) typu Boeing E-7A Wedgetail, jako następców użytkowanych obecnie samolotów Boeing E-3G Sentry (AWACS). Pomimo wielu programów modernizacyjnych, flota E-3G generuje coraz większe koszty eksploatacji i jednocześnie wykazuje niską gotowość operacyjną. E-7A to tańsza, efektywniejsza i nowocześniejsza alternatywa. Samoloty te z powodzeniem użytkowane są przez Australię, Republikę Korei oraz Turcję. E-7A zakupiła również Wielka Brytania, który w lipcu 2021 r. wycofała ze służby E-3D (Sentry AEW.1).
W
lutym 2021 r. gen. Kenneth S. Wilsbach, dowódca USAF strefy Pacyfiku (PACAF), po raz pierwszy wspomniał o możliwości szybkiego zakupu samolotów E-7A, jako wsparcia dla starzejącej się floty E-3G Sentry. Wprowadzone do służby w 1972 r. E-3 przeszły przez szereg programów modernizacyjnych i obecnie większość floty stanowią egzemplarze w wersji E-3G Block 40/45. Według oficjalnych planów USAF, dzięki kolejnym modernizacjom, E-3G mają być użytkowane operacyjnie przynajmniej do roku 2035. Są to jednakże już 40-letnie samoloty zbudowane na bazie nieprodukowanego od 1977 r. pasażerskiego modelu Boeing 707. Sentry wciąż posiadają paliwożerne, przestarzałe i niespełniające żadnym współczesnych norm środowiskowych silniki typu Pratt & Whitney TF33-PW-100A. W siłach powietrznych w silniki z tej rodziny wyposażone są już tylko bombowce strategiczne B-52H Stratofortress oraz samoloty rozpoznania pola walki E-8C JSTARS. Nie na długo jednakże, ponieważ rozpoczął się już program remotoryzacji B-52H, jak również wycofywanie E-8C z eksploatacji. Problem z serwisowaniem przestarzałych silników, instalacji paliwowej, podwozia, utrzymaniem szczelności kadłuba, korozja strukturalna płatowca i kłopoty z dostępnością nieprodukowanych w większości części zamiennych są główny64
Lotnictwo Aviation International
mi przyczynami niskiej gotowości operacyjnej E-3G. W latach 2011–2019 samoloty te regularnie nie osiągały minimalnych wymagań w tym zakresie. Według oficjalnego raportu USAF, w 2019 r. zdolność do wykonywania misji (MCR – Mission Capable Rate) dla E-3G, E-3B i E-3C plasowała się na średnim poziomie 74 proc. Jednakże w codziennym użytkowaniu zdolność do wykonywania zadań przez E-3G często spada do niepokojącego poziomu 40 proc. USAF kończą obecnie modernizację floty do standardu Block 40/45. Równolegle realizowane są programy modernizacji kokpitów oraz systemów łączności (patrz: ramka). Szacuje się, że na przedsięwzięcia te USAF wydadzą do 2027 r. około 3,4 mld USD. Z finansowego punktu widzenia nie jest to najlepsza inwestycja skoro wycofywanie E-3G rozpocznie się kilka lat później. We wrześniu 2021 r. kwestia zakupu E-7A powróciła w oficjalnych oświadczeniach USAF oraz wypowiedziach najwyższych dowódców. Pojawiła się wzmianka o uwzględnieniu ewentualnego finansowania zakupu pierwszych egzemplarzy już w budżecie na rok fiskalny 2023. 20 września, podczas konferencji stowarzyszenia sił powietrznych, sekretarz USAF Frank Kendall stwierdził, że jest pewne zainteresowanie E-7A, który ma naprawdę dobre możliwości i może być dla USAF przydatny. 19 października 2021 r. siły powietrzne zleSTYCZEŃ 2022
Na tropach postępu
Nowa rola Global Hawk: wsparcie prób pocisków hipersonicznych Józef Brzezina
Wkrótce w USAF pozostaną w użyciu już tylko bezzałogowe samoloty rozpoznawcze RQ-4 Block 40, o największych możliwościach, natomiast starsze Block 20 i Block 30 opuszczą szeregi amerykańskich sił powietrznych.
W ostatnim czasie rywalizacja amerykańsko-chińska w kosmicznym wyścigu zbrojeń nabiera coraz większego przyspieszenia. Trwają udane i nie zawsze zakończone powodzeniem próby hipersonicznych pojazdów szybujących i pocisków samosterujących osiągających prędkość Ma=5 i więcej. Niepokój wzbudzają porażki związane z amerykańskimi nieudanymi próbami wystrzelenia pocisków hipersonicznych. Jak chociażby te z wiosny i jesieni ubiegłego roku.
P
o przekroczeniu 6150 kilometrów na godzinę zaczyna się prędkość hipersoniczna (zmieniają się wówczas właściwości przepływu powietrza). Pociski hipersoniczne mogą się poruszać na wysokościach mniejszych niż rakietowe pociski balistyczne. Ta ważna i korzystna cecha odgrywa bardzo dużą rolę w zastosowaniach wojskowych. Nie od dziś wiadomo, że pociski balistyczne można bez trudu wykryć. Z kolei te drugie już nie. Te hipersoniczne są w stanie manewrować i skutecznie mylić systemy przeciwrakietowe przeciwnika. Dlatego na tym kierunku zbrojeń koncentruje się dziś poszukiwanie nowych rozwiązań. Po tym jak Chińska Republika Ludowa i Federacja Rosyjska zwiększyły intensywność prac naukowych i badawczo-rozwojowych w dziedzinie broni hipersonicznej to również Stany Zjednoczone nadały priorytet swoim działaniom w tym krytycznym dla bezpieczeństwa narodowego obszarze. Nie ulega wątpliwości, że ostatnie sukcesy ChRL w tym
70
Lotnictwo Aviation International
wyścigu przyczyniają się do przyśpieszenia prac związanych z testami takich samych pocisków amerykańskich. Już w 2019 r. Chińska Republika Ludowa zaskoczyła wielu analityków możliwościami zastosowania pocisku balistycznego DF-17 z hipersonicznym pojazdem szybującym (Hypersonic Glide Vehicle, HGV), który z prędkością Ma=10 i więcej jest w stanie zaatakować na przykład lotniskowiec. Taki super szybki, bojowy pojazd szybujący jest nie do zestrzelenia przez współczesne systemy przeciwrakietowe. Pentagon dopiero niedawno uzyskał fundusze na rozwój broni hipersonicznej, a tymczasem już jesienią 2021 r. Federacja Rosyjska pochwaliła się udanym odpaleniem hipersonicznego pocisku samosterującego Cirkon z okrętu podwodnego (wcześniej Cirkon został odpalony z okrętu nawodnego, jego wdrożenie do eksploatacji ma mieć miejsce w bieżącym roku). Niepokój świata zachodniego budzi fakt, że ChRL dysponuje już tunelem aerodynamicznym pozwalającym na symulowanie prędkości Ma=30, w sytuacji, STYCZEŃ 2022
KOSMOS
Artystyczna wizja hipersonicznego pojazdu szybującego podczas manewrów atmosferycznych.
Chiński test FOBS Waldemar Zwierzchlejski
W połowie października ub. roku gazeta „Financial Times”, w artykule autorstwa Demetri Sevastopulo i Kathrin Hille poinformowała w oparciu o pięć nienazwanych źródeł rządowych Stanów Zjednoczonych, że Chiny wystrzeliły w okolicy sierpnia rakietę Długi Marsz -2C, która umieściła na orbicie okołoziemskiej pojazd hipersoniczny. Po wykonaniu nieco mniej, niż jednego okrążenia Ziemi został on z niej zdjęty i skierowany w nieznane miejsce na terenie Chin. W kolejnych dniach ukazywały się różnorodne, nierzadko sprzeczne, analizy wydarzenia, które mimo wszystko pozwoliły na nieco szerze naświetlenie sytuacji.
T
echnika wykonania przez systemy rakietowe z głowicami nuklearnymi niepełnego okrążenia Ziemi, nazwana przez Amerykanów „Fractional Orbital Bombardment System”, w skrócie FOBS, została przetestowana przez ZSRR w latach 60. XX wieku, ale później nie była rozwijana i od tego czasu żaden inny kraj jej nie stosował. Na czym ta technika polega i jakie ma zalety? Otóż klasyczna międzykontynentalna rakieta balistyczna (ICBM, intercontinental ballistic missile) o zasięgu powyżej 5500 km pokonuje większość swego dystansu lecąc na wysokości około tysiąca kilometrów nad powierzchnią Ziemi, apogeum trajektorii wynosi zazwyczaj 1200 km. Pozwala to na jej dostrzeżenie i śledzenie radarami naziemnymi odpowiednio wcześnie, by skutecznie uruchomić środki zapobiegawcze w postaci rakiet antybalistycznych (anti-ballistic missile, ABM) nie tylko w fazie terminalnej, ale i pośredniej. Tymczasem w technologii FOBS głowice zostają wysłane na niską orbitę okołoziemską, z apogeum rzędu 150 km. Jest to co prawda orbita nietrwała, z której po kilku, kilkunastu godzinach głowice weszłyby w gęste warstwy atmosfery w niedającym się przewidzieć miejscu, jednak poruszają się one po niej jedynie przez okres rzędu
74
Lotnictwo Aviation International
godziny. W pewnej chwili zostają uruchomione silniki wytrącające głowice z orbity i te podążają do celu w czasie kilkakrotnie krótszym, niż w przypadku ICBM, w dodatku będąc w zasięgu radarów dopiero w fazie terminalnej. Oczywiście metoda ta nie zapobiega wykryciu takiego pocisku przez satelity wczesnego ostrzegania, jednak w przypadku jednoczesnego wysłania wielu rakiet FOBS, w dodatku wyposażonych w systemy wielogłowicowe, stwarzać to może określone trudności, gdyż każda z głowic może poruszać się po odmiennej trajektorii. Testy przeprowadzane przez ZSRR polegały na wysyłaniu rakiet nad biegunem południowym w kierunku Ameryki Północnej, co mogło razić teren Stanów Zjednoczonych z kierunku nieobserwowanego przez system ostrzegania NORAD. Było to możliwe dzięki luce w traktacie o pokojowym wykorzystaniu przestrzeni kosmicznej. Zasadniczo zakazywał on stosowania broni masowego rażenia na orbicie, ale nie rozmieszczania jej tam. Luka ta umożliwiła ZSRR przeprowadzanie testów FOBS bez użycia prawdziwych głowic bojowych. Rosjanie rozwijali pięć typów rakiet wykorzystujących metodę FOBS, z których tylko jeden wszedł do użytku. Były to: R-36orb (wszedł do służby w 1968 r. – 18 rakiet w wyrzutSTYCZEŃ 2022
HISTORIA
Polscy lotnicy w walce z bronią „V” Andrzej Przedpełski
Samoloty myśliwskie North American Mustang Mk III ze składu 316. Dywizjonu Myśliwskiego „Warszawskiego” Polskich Sił Powietrznych; Wielka Brytania, styczeń 1945 r.
W 1944 r. druga wojna światowa weszła w końcowy etap. I chociaż Niemcy ponosili kolejne klęski, nie zamierzali rezygnować z dalszej walki. Szczególnie duże nadzieje pokładali w Wunderwaffe – broni odwetowej, tj. samolotach-pociskach (potocznie nazywanych latającymi bombami) i rakietowych pociskach balistycznych z konwencjonalnymi ładunkami bojowymi o wielkiej sile rażenia. Po raz pierwszy zastosowano je w siódmym dniu po rozpoczęciu alianckiej operacji „Overlord” (lądowanie w Normandii), tj. 13 czerwca. Wczesnym rankiem Niemcy odpalili próbnie 10 samolotów-pocisków V-1, które skierowano na Londyn. W dwa dni później nastąpił generalny atak. Wystrzelono wówczas 244 latające bomby na Londyn i Southampton, gdzie usytuowane było główne zgrupowanie alianckich sił inwazyjnych.
O
poważnej sytuacji świadczył fakt, że Niemcy codziennie wystrzeliwali w stronę Wielkiej Brytanii około stu samolotów-pocisków V-1. Ich wyrzutnie rozmieszczone były na wybrzeżach Francji. Wobec powyższego dowództwa Obrony Powietrznej Wielkiej Brytanii oraz sił inwazyjnych skierowały do przechwytywania i niszczenia latających bomb 22 dywizjony myśliwskie, wśród nich trzy polskie: 306. DM „Toruński”, 315. DM „Dębliński” i 316. DM „Warszawski”. Ponieważ prędkość samolotu-pocisku V-1 wynosiła 645 km/godz. (masa startowa – 2150 kg, w tym ładunek bojowy – 850 kg), dowództwo alianckie skie-
Dzięki zastosowaniu wysooktanowego paliwa i podwyższeniu ciśnienia ładowania myśliwiec Mustang Mk III mógł osiągnąć prędkość nawet ponad 700 km/h. Odbywało się to jednak kosztem żywotności silnika. 78
Lotnictwo Aviation International
STYCZEŃ 2022
N O W A P R E N U M E R AT A 2 0 2 2 Lotnictwo Aviation International
Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
NOWE
CENY OBOWIĄZUJĄ: OD 1 STYCZNIA 2022
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)
Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.
PRENUMERATA
OSZCZĘDZAJ I BĄDŹ NA BIEŻĄCO
Wojsko i Technika
Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
