Lockheed Martin F-35A Lightning II w Europie • Grumman F-14 Bombcat www.zbiam.pl
ISSN 2450-1298 INDEX 407437
LUTY 2/2020
Rejestr
polskich statków powietrznych 2020
Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT
Fabrica Argentina
de Aviones
72
64
86
68
38 Nowe Operacja śmigłowce „Reassurance” BL MW
Inwazja Dreamna Chaser Marsa
Mitsubishi Polskie skrzydła A7M Reppu
W numerze Vol. VI, nr 2(54)
Luty 2020
Umowa na zakup 32 samolotów F-35A podpisana!
Numer 2
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Jerzy Gruszczyński........................... 4
Aktualności wojskowe
Józef M. Brzezina, Piotr Butowski, Paweł Henski, Łukasz Pacholski..... 5 Lockh eed
Martin
F-35A
Lightn
407437 tning 8 INDEXA Ligh ISSN 2450-129 in F-35
Lock
heed
INDEX
40743
Waldemar Zwierzchlejski................ 12
7
0
LUTY 2/202
LUTY
2/2020
tr powietrznych 2020 Rejes statków polskich trów powietrznych 2020 jesstatk Re polskich
Aktualności cywilne Cena: 16,50
Cena:
16,50
zł, w
zł, w tym
tym 8%
a Argentin Fabrica de Aviones ina Argent nes Fabrica de Avio 68
8% VAT
VAT
64
72
64 38 MW rance” ce BL „Reassu śmigłow Operacja Nowe
38
Zdjęcie okładkowe: Boeing 787 Dreamliner. Fot. Paweł Bondaryk 86
68
86
A7M Reppu hi skrzydła Polskie Mitsubis
72 Marsa Chaser Dreamna Inwazja
38
Aktualności z kosmosu
Bomb cat an F-14 • Grumm iam.pl Europ ie Bom bcatwww.zb ing II w F-14 .pl man zbiam • Grum www.
pie II w Euro
Mart
298
ISSN 2450-1
Paweł Bondaryk, Piotr Butowski.................................. 14
Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej. Pokoleniowa wymiana sprzętu
Łukasz Pacholski............................. 38
ła Reppu A7M e skrzyd ishi Polski Mitsub
r Marsa Chase ja na Dream Inwaz
” BL MW wceurance cja „Reass śmigło Opera Nowe
26 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
F-35A Lightning II w Europie 42
54
Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2020 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Rejestr polskich statków powietrznych 2020
Grumman F-14 Bombcat (część I)
Lockheed Martin F-35A Lightning II w Europie
FAdeA. Fabrica Argentina de Aviones
Jerzy Liwiński................................... 18
Leszek A. Wieliczko........................ 26
Paweł Henski................................... 42
Leszek A. Wieliczko........................ 54
Rosyjski śmigłowiec bojowy następnej generacji
64
Piotr Butowski................................. 36
36
Inwazja na Marsa
Waldemar Zwierzchlejski............... 64
Mitsubishi A7M Reppu
Leszek A. Wieliczko........................ 68 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
3
Aktualności wojskowe
Umowa na zakup
32 samolotów F-35A podpisana!
Jerzy Gruszczyński
Polska kupiła 32 amerykańskie samoloty bojowe piątej generacji Lockheed Martin F-35A Lightning II, umowa wartości 4,6 miliarda dolarów została podpisana 31 stycznia 2020 r. w Dęblinie przez ministra obrony narodowej Mariusza Blaszczaka. To wielki dzień dla Rzeczypospolitej, to wielki dzień dla polskiego lotnictwa. Dzisiaj przystępujemy do rodziny F-35, samolotów najnowszej generacji, samolotów niewykrywalnych dla radarów, samolotów, które przenoszą nasze lotnictwo, przenoszą siły powietrzne, które zostaną w nie wyposażone w zupełnie nową erę zdolności obronnych i zdolności bojowych – powiedział prezydent, zwierzchnik sił zbrojnych, Andrzej Duda, podczas swojego wystąpiena. Zamiar wyposażenia polskiej armii w samoloty bojowe piątej generacji (program Harpia) zapowiadał najnowszy „Plan modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2021-2035”. F-35 to niezwykły samolot, to powietrzne centrum dowodzenia, które może współpracować i wysyłać informacje do innych systemów – mówił w październiku ubiegłego roku minister obrony, Mariusz Błaszczak. Uzupełnieniem programu Harpia i zwiększeniem możliwości uderzeniowych F-35 ma być program Harpi szpon – integrujący samolot bojowy z platformami bezzałogowymi, wykonującymi zadania rozpoznawcze i bojowe. W Polsce F-35 zostanie włączony w system zarządzania polem walki, m.in. przez przekazywanie danych z rozpoznania do zestawów artylerii rakietowej HIMARS, produkowanych przez ten sam koncern, który wytwarza F-35, i zakupionych przez Polskę. Przedmiotem umowy, oprócz dostawy 32 samolotów F-35A, jest: » sprzęt do obsługi naziemnej samolotów oraz wyposażenie pilotów; » naziemny system szkoleniowy przeznaczony do wyposażenia baz lotniczych, w tym Zintegrowane Centrum Szkoleniowe i osiem symulatorów misji (Full Mission Simulator); » pełne wsparcie logistyczne samolotów oraz pozostałego sprzętu w ramach systemu GSS (Global Support Solution) do 2030 r. GSS zapewnia dostęp do globalnego zasobu części zamiennych i materiałów jednorazowego użytku, a także 4
Lotnictwo Aviation International
wsparcie producenta w obszarze napraw elementów samolotów i silników; » przeszkolenie 24 pilotów, w tym do poziomu instruktora i 90 osób personelu technicznego w Stanach Zjednoczonych; pozostały personel zostanie wyszkolony w kraju w oparciu o zakupiony naziemny system szkoleniowy oraz instruktorów wyszkolonych w USA. Umowa ma charakter kompleksowy i obejmuje całość sprzętu niezbędnego do zabezpieczenia eksploatacji zakupionych samolotów. Kwestie gwarancji na pozyskiwany sprzęt uregulowane są zgodnie ze standardami obowiązującymi w umowach w ramach procedury FMS (Foreign Military Sales) – Standard Terms and Conditions. Umowa nie przewiduje zamówienia opcjonalnego. Samoloty F-35 zostaną dostarczone w konfiguracji standardowej dla wszystkich użytkowników odbierających dostawy z serii produkcyjnych planowanych na lata 2024-2030. Będą wyposażone w najnowszy (dostępny w tym okresie) wariant oprogramowania w wersji Block 4. Umowa obejmuje pakiet modernizacyjny, zgodnie z którym na samolotach dostarczonych w ramach wcześniejszej transzy zaimplementowane zostaną wprowadzone później, w trakcie trwania umowy, przez producenta modyfikacje. Dodatkowo, zgodnie z wymaganiami Sił Powietrznych, samoloty zostaną wyposażone w spadochrony hamujące. Umowa przewiduje także pozyskanie zapasowego silnika Pratt & Whitney F135-PW-100. Dostawy samolotów bojowych F-35 dla Polski zostaną zrealizowane w latach 2024-2030. Roczne dostawy będą zawierały się w przedziale 4-6 egzemplarzy. Pierwsze sześć samolotów zostanie rozmieszczone w latach 2024-2025 w jednej z baz lotniczych na terytorium Stanów Zjednoczonych z przeznaczeniem do szkolenia personelu latającego i technicznego Sił Powietrznych. Przylot pierwszych F-35 do kraju jest przewidywany na przełomie 2025/26 r.
Samoloty F-35 są jedynymi dostępnymi na rynku produkowanymi seryjnie statkami powietrznymi posiadającymi właściwości utrudnionej wykrywalności (stealth), które stanowią kluczowy element umożliwiający skuteczną realizację zadań w przypadku konfliktu z przeciwnikiem posiadającym zaawansowane systemy antydostępowe. Osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej polskich F-35 będzie możliwe po dostarczeniu do kraju co najmniej połowy eskadry samolotów (8 szt.), przeszkoleniu niezbędnej liczby pilotów i personelu naziemnego, odpowiedzialnego za eksploatację statków powietrznych, a także doposażeniu samolotów w niezbędne części zamienne i materiały eksploatacyjne. 22 stycznia 2020 r. Lockheed Martin i Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. podpisały porozumienie o współpracy MOU (Memorandum of Understanding), w ramach którego podjęto współpracę przemysłową w formule dwustronnych porozumień przedsiębiorstw business-to-business. Taka formuła ma zapewnić stronom większą elastyczność i nie musi ograniczać się jedynie do współpracy związanej z przedmiotem umowy dostawy. Na tej podstawie Lockheed Martin i PGZ S.A. powołają wspólne grupy robocze, które podejmą prace nad rozwojem centrów obsługi i napraw samolotów bojowych F-16 i transportowych C-130 Hercules w oparciu o potencjał Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Dodatkowo, firma ta ma współpracować z PGZ S.A. w celu zapewnienia wsparcia rozwoju potencjału w zakresie systemów bezzałogowych statków powietrznych następnej generacji. Lockheed Martin ma także poszukiwać możliwości włączenia spółek Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. w swój globalny łańcuch dostaw, jak również poszukiwać możliwości eksportu produktów PGZ S.A. poprzez relacje ze swoimi klientami. Jerzy Gruszczyński LUTY 2020
Lotnictwo cywilne
Rejestr polskich statków powietrznych Jerzy Liwiński
Na czas prób fabrycznych i oblotu technicznego do rejestru wpisywane są produkowane w PZL Mielec śmigłowce S-70i Black Hawk. Na zdjęciu dwa z 6 wyprodukowanych w ub. roku dla zagranicznych klientów. Najpopularniejszymi samolotami regionalnymi w rejestrze są brazylijskie Embraery 195 (15 szt.). Trzy maszyny tego typu pozyskał w ub. roku PLL LOT (na zdjęciu: SP-LNO).
18
Na początku stycznia 2020 r. do rejestru prowadzonego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego były wpisane 2894 statki powietrzne. W ciągu minionego roku zarejestrowano 226 egz. sprzętu, a 98 zostało wykreślonych. Ubiegłorocznymi wydarzeniami były wpisy: 15 Boeingów 737-800 linii Ryanair Sun (Buzz), 3 Boeingów 787-9 Dreamliner oraz nowych śmigłowców Straży Granicznej i Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. W styczniu w ewidencji znajdowało się 1485 egz. sprzętu, w tym: 650 motolotni i 329 dronów.
R
ejestr cywilnych statków powietrznych prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Dokonując wpisu rejestrowego stwierdza się tożsamość danego egzemplarza, określa właściciela i ewentualnie użytkownika, a także ustanawia się polską przynależność państwową. Realizacja zadań rejestru wynika z postanowień ustawy z 3 lipca 2002 r. „Prawo Lotnicze”, a zasadniczym przepisem wykonawczym jest „Rozporządzenie Ministra Transportu, Bu-
Lotnictwo Aviation International
downictwa i Gospodarki Morskiej z 6 czerwca 2013 r. w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych…”. Reguluje ono zasady prowadzenia rejestru, tryb składania wniosków o wpis i zmianę danych rejestrowych, a także określa uwarunkowania dotyczące nanoszenia znaków rozpoznawczych na statkach powietrznych. Do rejestru wpisuje się statki powietrzne, których właścicielem lub użytkownikiem jest „podmiot polski” i jednocześnie nie są
urządzeniami latającymi podlegającymi wpisowi do ewidencji. Podczas wpisu do rejestru statkom powietrznym nadaje się znaki rozpoznawcze, składające się ze znaków przynależności państwowej i oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. Trzy litery otrzymują: samoloty, śmigłowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne (+25 kg); a cztery cyfry: szybowce i motoszybowce. Natomiast sprzęt wpisany do ewidencji otrzymuje czteroliterowe znaki rejestracyjne, z tego: samoloty ultralekkie znaki rozpoczynające się na literę S, śmigłowce – H, szybowce i motoszybowce – G, motolotnie i lotnie – M, motoparalotnie i paralotnie – P, wiatrakowce – X, balony – B i bezzałogowe statki latające – Y. Znaki rozpoznawcze nanosi się na statkach powietrznych w sposób trwały i umożliwiający łatwą ich identyfikację. Z upoważnienia Prezesa ULC czynności urzędowe związane z rejestrem wykonuje Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych. Za realizowane czynności pobierane są ustawowe opłaty lotnicze. Przykładowo za przeprowadzenie postępowania o wpisanie statku powietrznego do rejestru i wydanie stosownych świadectw wysokość opłaty wynosi: szybowiec – 78 zł, śmigłowiec LUTY 2020
Siły powietrzne
Leszek A. Wieliczko
F-35A Lightning II w Europie 31 stycznia w Dęblinie odbyła się oficjalna ceremonia podpisania kontraktu na zakup dla polskich Sił Powietrznych 32 samolotów Lockheed Martin F-35A Lightning II. Tym samym Polska dołączyła do siedmiu europejskich państw, które już wcześniej wybrały F-35 – Belgii, Danii, Holandii, Norwegii, Turcji, Włoch i Wielkiej Brytanii. Z tej okazji warto przybliżyć przebieg i aktualny stan programów zakupów samolotów F-35A w wymienionych krajach oraz zaangażowanie lokalnych przedsiębiorstw w realizację programów produkcji i utrzymania globalnej floty maszyn tego typu. F-35 został zaprojektowany jako samolot walki sieciocentrycznej, pełniąc w tym zakresie rolę bramy sieciowej, udostępniając jednocześnie innym elementom sieci, zintegrowany obraz sytuacji taktycznej. Umożliwi to zwiększenie poziomu świadomości sytuacyjnej wszystkich elementów sieci, do poziomu dorównującego świadomości sytuacyjnej pilota F-35.
Pierwszy F-35A dla Holandii (AN-01/F-001) podczas pierwszego lotu nad Teksasem 6 sierpnia 2012 r. Samolot został przejęty przez RNLAF 25 lipca 2013 r. i był pierwszym egzemplarzem F-35A przekazanym zagranicznemu użytkownikowi.
26
P
rogram wielozadaniowego samolotu bojowego piątej generacji F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter, JSF) od początku ma międzynarodowy charakter. Trzy warianty F-35 powstały z myślą o zastąpieniu kilku typów samolotów używanych zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w krajach sojuszniczych: F/A-18 Hornet, F-16 Fighting Falcon, F-4 Phantom II, A-10 Thunderbolt II, Tornado, AMX i Harrier. Kraje zainteresowane nabyciem F-35 i spełniające wymagania bezpieczeństwa określone przez Amerykanów mogły wziąć udział w fazie badawczo-rozwojowej (System Development and Demonstration, SDD) programu JSF. W zamian za wniesienie wkładu finansowego mogły później uczestniczyć w testach operacyjnych, a następnie w produkcji seryjnej, stając się tzw. partnerami współpracującymi (Cooperative Program Partners, CPP). W zależności od poziomu zaangażowania zagranicznych partnerów CPP podzielono na trzy grupy. Jedynym partnerem pierwszego poziomu (Tier 1 lub Level 1) jest Wielka Brytania, której wkład finansowy do 2004 r. wyniósł 2,056 mld dolarów (wówczas stanowiło to 5,1% całkowitych kosztów fazy SDD). Do 2002 r. do programu JSF przystąpiły również Włochy (1,028 mld dolarów; 2,5%) i Holandia (800 mln; 2,0%), stając się partnerami drugiego poziomu (Tier/Level 2). Australia (144 mln; 0,4%), Dania (110 mln; 0,3%), Kanada (100 mln; 0,2%), Norwegia (122 mln; 0,3%) i Turcja (175 mln; 0,4%) zo-
Lotnictwo Aviation International
stały partnerami trzeciego poziomu (Tier/ Level 3). Z kolei Izrael i Singapur przystąpiły do programu JSF jako tzw. uczestnicy współpracujący w zakresie bezpieczeństwa (Security Cooperation Participants, SCP) – były informowane o przebiegu programu, ale nie brały w nim bezpośredniego udziału. Pozostali nabywcy F-35 traktowani są jako klienci eksportowi. Spośród europejskich krajów NATO do tej pory chęć nabycia samolotów konwencjonalnego startu i lądowania (Conventional Take-Off and Landing, CTOL) F-35A wyraziły Belgia, Dania, Holandia, Norwegia, Polska, Turcja (która wszakże w 2019 r. została wykluczona z programu) i Włochy, a samolotów krótkiego startu i pionowego lądowania (Short Take-Off and Vertical Landing, STOVL) F-35B – Wielka Brytania i Włochy (zob. Lotnictwo Aviation International nr
8/2019). Wśród innych potencjalnych europejskich nabywców F-35 można wymienić m.in. Finlandię, Grecję, Hiszpanię, Rumunię i Szwajcarię, ale w ich przypadku żadne wiążące decyzje jeszcze nie zapadły. Wprowadzenie do służby samolotów F-35 oznacza nie tylko skokowy przyrost potencjału bojowego i zdolności operacyjnych sił powietrznych, ale także radykalną zmianę w programach szkolenia personelu oraz procedurach obsługi, napraw i remontów płatowców, silników i awioniki. Konieczne są również kosztowne inwestycje w infrastrukturę baz lotniczych oraz sprzęt i wyposażenie do obsługi naziemnej samolotów. Pewną rekompensatą ponoszonych wydatków jest udział lokalnych przedsiębiorstw w programach produkcji, utrzymania i dalszej modernizacji samolotów (Production, Sustainment and Follow-on Development,
LUTY 2020
Lotnictwo MORSKIE
Łukasz Pacholski
Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej Pokoleniowa wymiana sprzętu
Brygada Lotnictwa MW jest jedną z jednostek Sił Zbrojnych RP, w których jest najbardziej intensywnie prowadzona modernizacja sprzętu i infrastruktury. W pierwszej kolejności dotyczy to śmigłowców, będących głównym wyposażeniem polskiego lotnictwa morskiego. Obok takich zadań, jak poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych oraz wsparcie sił nawodnych i specjalnych, Brygada Lotnictwa MW zapewnia również zabezpieczenie ratownicze polskiej strefy odpowiedzialności SAR (Search and Rescue) na Morzu Bałtyckim. Sześć hangarów w Darłowie zostało zbudowanych na mocy umowy z grudnia 2015 r.
W
tym roku obchodzimy 60 rocznicę eksploatacji śmigłowców w Marynarce Wojennej. Przez ten czas wiropłaty polskiego lotnictwa morskiego ratowały życie na morzu, prowadziły działania przeciwko okrętom podwodnym i nawodnym, transportowały ludzi, ładunki i sprzęt. Udowodniły swą użyteczność w środowisku morskim, gdzie liczą się możliwości wykonania zawisu oraz startu i lądowania z małych powierzchni. Po rezygnacji 4 października 2016 r. z zakupu od Airbus Helicopters 50 wielozadaniowych śmigłowców średnich H.225M w kilku różnych wersjach, przeznaczonych do wykonania określonych zadań, Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło przetarg na śmigłowce dla Marynarki Wojennej i Wojsk Specjalnych. Później postępowanie przetargowe podzielono na dwa odrębne postępowania. Oferty śmigłowców morskich złożyły Leonardo – AW101 i Airbus Helicopters – H.225M, ta druga firma jednak wycofała się z postępowania 30 listopada 2018 r.
Umowa ta pozwoli na wycofanie z eksploatacji czterdziestoletnich śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ oraz poszukiwawczo-ratowniczych Mi-14PŁ/R. Pod koniec ubiegłego roku Leonardo poinformował o ukończeniu pierwszej partii komponentów strukturalnych przeznaczonych dla zamówionych śmigłowców. W należących do włoskiego koncernu zakładach WSK „PZL-Świdnik” S.A. wyprodukowano dolną przednią część kadłuba (podłogę kabiny pilotów) oraz płytę sufitową. Montaż ostateczny czterech AW101 będzie realizowany w zakładach Leonardo w Yeovil w Wielkiej Brytanii. Tam właśnie kierowane są komponenty powstające w Świdniku. Uzupełnieniem produkcji są umowy offsetowe, które podpisano 8 stycznia 2020 r. w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 S.A. w Łodzi. W WZL nr 1 S.A. zostanie ulokowanych dziewięć projektów offsetowych, dzięki czemu stanie
się on licencjonowanym Centrum Wsparcia Eksploatacji Śmigłowców AW101 wykorzystywanych przez polskie lotnictwo morskie. Jak dotychczas Inspektorat Uzbrojenia MON nie udzielił szczegółowej informacji na temat wyposażenia zadaniowego zamówionych śmigłowców w konfiguracji do zwalczania okrętów podwodnych ASW (Anti-Submarine Warfare) oraz ratownictwa bojowego na morzu CSAR (Combat Search and Rescue). Jest tak, ponieważ: szczegółowe informacje dotyczące ich wyposażenia oraz elementów konstrukcyjnych stanowią informację niejawną i podlegają ustawowej ochronie. Obecnie trwa żmudny proces przygotowania infrastruktury do przyjęcia nowych statków powietrznych. Widać to najlepiej na lotnisku w Darłowie, które jest częścią 44. Bazy Lotnictwa Morskiego z dowództwem w Siemirowicach. Dzięki uprzejmości
W oczekiwaniu na AW101
26 kwietnia 2019 r. Inspektorat Uzbrojenia MON oraz koncern Leonardo podpisali kontrakt na zakup dla Brygady Lotnictwa MW Wnętrze nowego hangaru zbudowanego czterech śmigłowców wielozadaniowych AW101, które mają zostać dostarczone użytna terenie 44. Bazy kownikowi do końca 2022 r.; wartość konLotnictwa Morskiego w Darłowie, jego traktu – 1,65 mld PLN, jest on realizowany przestrzeń pozwoli na jako pilna potrzeba operacyjna. Wraz ze śmihangarowanie dwóch głowcami zakupiliśmy pakiet szkoleniowy śmigłowców. i logistyczny wraz ze sprzętem medycznym. 38
Lotnictwo Aviation International
LUTY 2020
Siły powietrzne
Grumman F-14 Bombcat (1)
Paweł Henski
Historię samolotu myśliwskiego bazowania pokładowego Grumman F-14 Tomcat można podzielić na dwa okresy. Przez pierwsze kilkanaście lat F-14A służył w roli „obrońcy floty” – myśliwca przechwytującego, którego najważniejszym zadaniem było zwalczanie sowieckich bombowców dalekiego zasięgu – nosicieli skrzydlatych pocisków przeciwokrętowych oraz innych samolotów, mogących zagrozić amerykańskim grupom lotniskowcowym. F-14A sprawdziły się zestrzeliwując dwa libijskie samoloty myśliwsko-bombowe Su-22 oraz dwa myśliwce MiG-23 podczas dwóch konfrontacji, które miały miejsce w 1981 i 1989 r. nad zatoką Wielka Syrta. Początkowo głównym zadaniem F-14 Tomcat była obrona powietrzna amerykańskich lotniskowców i towarzyszących im okrętów oraz wywalczenie powietrznej przewagi w rejonie operowania lotnictwa pokładowego. Podstawowe uzbrojenie samolotów myśliwskich F-14 Tomcat do zwalczania celów powietrznych stanowiło sześć kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze” dalekiego zasięgu AIM-54 Phoenix.
42
W
latach 80. „romantyczny” wizerunek F-14A Tomcat został uwieczniony w dwóch filmach fabularnych – „The Last Countdown” z 1980 r. oraz przede wszystkim w „Top Gun” – słynnym obrazie Tony’ego Scotta z 1986 r. Jednakże pierwszy okres służby F-14A to również borykanie się z zawodnymi i zbyt słabymi jednostkami napędowymi, które były przyczyną wielu katastrof. Dopiero wejście do służby zmodernizowanych modeli F-14B oraz F-14D z nowymi silnikami zakończyło te problemy. Na początku lat 90., gdy F-14 Tomcat wreszcie stał się w pełni dojrzałą konstrukcją, Pentagon podjął decyzję o zakończeniu jego produkcji. Wydawało się, że los samolotu jest przesądzony. Wówczas rozpoczął się drugi etap w historii myśliwca. Dzięki kilku modyfikacjom i wdrożeniu systemu nawigacyjno-celowniczego typu LANTIRN, F-14 Tomcat z platformy „jednej misji” stał się prawdziwie wielozadaniowym myśliwcem bombardującym. Przez kolejną dekadę załogi F-14 Tomcat wykonywały precyzyjne ataki na cele naziemne za pomocą bomb kierowanych laserem oraz sygnałem GPS, prowadziły misje bezpośredniego wspar-
Lotnictwo Aviation International
cia na rzecz własnych oddziałów, a nawet ostrzeliwały cele naziemne z działek pokładowych. Gdyby pod koniec lat 70. lotnicy marynarki usłyszeli w jakiej roli F-14 zakończyły swoją służbę, to z pewnością nikt by w to nie uwierzył.
Pod koniec lat 50 XX w. marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) opracowała koncepcję budowy pokładowego myśliwca dalekiego zasięgu – tzw. obrońcy floty. Miał to być ciężki myśliwiec uzbrojony w pociski „powietrze-powietrze”, LUTY 2020
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
FAdeA
Fábrica Argentina de Aviones Fábrica Argentina de Aviones „Brig. San Martín” SA (FAdeA) istnieje pod taką nazwą od grudnia 2009 r., czyli zaledwie 10 lat. Jej tradycje sięgają wszakże utworzonej w 1927 r. Fábrica Militar de Aviones (FMA) – najstarszej wytwórni lotniczej w Ameryce Południowej. Argentyńska firma nigdy nie należała do grona dużych, liczących się w świecie producentów samolotów i nawet na własnym, południowoamerykańskim podwórku została pokonana przez brazylijskiego Embraera. Jej historia i dokonania nie są szerzej znane, więc tym bardziej zasługują na uwagę. Pampa III to najnowsza wersja rozwojowa samolotu szkolno-treningowego I.A.63 Pampa, skonstruowanego na początku lat 80. przy współpracy z Dornierem. Zastosowano cyfrową awioniką izraelskiej firmy Elbit Systems i ulepszone silniki Honeywell TFE731-40-2N.
F
AdeA jest spółką akcyjną (sociedad anónima) należącą do skarbu państwa – 99% akcji jest w posiadaniu argentyńskiego Ministerstwa Obrony (Ministerio de Defensa), a 1% należy do podległego temu ministerstwu Zarządu Głównego Produkcji Wojskowej (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM). Prezesem i dyrektorem generalnym jest Antonio José Beltramone, wiceprezesem i dyrektorem operacyjnym José Alejandro Solís, a dyrektorem wykonawczym Fernando Jorge Sibilla. Siedziba zarządu i zakład produkcyjny znajdują się w Córdobie. Obecnie FAdeA zajmuje się projektowaniem i produkcją Francisco María de Arteaga (1882–1962) samolotów wojskowych i cywilnych, ele– pomysłodawca, mentów konstrukcji samolotów dla innych organizator i pierwszy firm, spadochronów, narzędzi i wyposadyrektor Fábrica Mili- żenia naziemnego do obsługi statków potar de Aviones (FMA) wietrznych oraz serwisowaniem, naprawaw latach 1927–1931. mi, remontami i modernizacją płatowców, silników, awioniki i wyposażenia dla klientów krajowych i zagranicznych. W 2018 r. FAdeA osiągnęła przychód ze sprzedaży produktów i usług w wysokości 1,513 mld pesos (wzrost o 86,2% w porównaniu z 2017 r.), ale ze względu na wysokie koszty własne zanotowała stratę operacyjną w wysokości 590,2 mln pesos. Dzięki przychodom z innych źródeł zysk 54
Lotnictwo Aviation International
brutto (przed opodatkowaniem) wyniósł le Wojskowej (Colegio Militar) i Wojskowej 449,5 mln pesos (w 2017 r. była to strata Szkole Lotniczej (Escuela Militar de Aviación, 182,2 mln), a zysk netto 380 mln pesos EMA). (w 2017 r. strata 172,6 mln). W 1924 r. de Arteaga został członkiem Komisji Zakupów Sprzętu Lotniczego i Uzbrojenia (Comisión de Adquisición de Budowa fabryki Pomysłodawcą zbudowania w Argentynie fabryki samolotów i silników lotniczych, a później jej organizatorem i pierwszym dyrektorem, był Francisco María de Arteaga. Po odejściu z wojska w marcu 1916 r. de Arteaga wyjechał do Francji i w połowie 1918 r. ukończył paryską Wyższą Szkołę Lotnictwa i Budowy Maszyn (École Supérieure d’Aéronautique et de Constructions Mécaniques), zostając pierwszym argentyńskim dyplomowanym inżynierem lotniczym. Przez kilka lat de Arteaga pracował we Francji, zdobywając praktyczne doświadczenie w tamtejszych zakładach lotniczych oraz w Laboratorium Aerodynamicznym Eiffela (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). 14 grudnia 1922 r., kilka tygodni po powrocie do Argentyny, de Arteaga został mianowany szefem Wydziału Technicznego (Departamento Técnico) Wojskowej Służby Lotniczej (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), utworzonej 3 lutego 1920 r. w strukturze Argentyńskich Wojsk Lądowych (Ejército Argentino). W 1923 r. de Arteaga rozpoczął wykłady w Wyższej SzkoLUTY 2020
KOSMOS
Leszek A. Wieliczko
Inwazja na Marsa Pod koniec lipca lub na początku sierpnia ma dojść do czterech startów rakiet, z których każda ma wynieść ku Marsowi sondę kosmiczną. Takie zagęszczenie nie jest niczym dziwnym, w lotach ku innym planetom Układu Słonecznego istnieją warunkowane mechaniką niebieską okna startowe. Są to okresy czasu, w których z jednej strony wzlot nie wymaga zbyt wielkiego nakładu energii, a co za tym idzie większej rakiety, z drugiej zaś, podczas przylotu, prędkość jest na tyle niska, by hamowanie atmosferyczne nie było poza wytrzymałością samej sondy. Śmigłowiec misji NASA Mars 2020.
W
skład „floty inwazyjnej” wejdą amerykański łazik i śmigłowiec, chiński orbiter i łazik, rosyjski lądownik i europejski łazik oraz wyniesiony japońską rakietą nośną orbiter ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
NASA Mars 2020
Łazik misji NASA Mars 2020.
64
Najnowszy amerykański łazik występuje na razie pod nazwą projektu, ogłoszonego w grudniu 2012 r. Jego rzeczywista nazwa zostanie wybrana w marcu spośród propozycji, zgłaszanych w ostatnich miesiącach przez uczniów szkół ze Stanów Zjednoczonych. Do finału zostały zakwalifikowane następujące nazwy: Endurance, Tenacity, Promise, Perseverance, Vision, Clarity, Ingenuity, Fortitude i Courage. Ogólna koncepcja będzie oparta na funkcjonującym na Marsie od sierpnia 2012 r. łaziku Curiosity. Przy tych samych wymiarach: długość (nie uwzględniając manipulatora) – 3,00 m, szerokość – 2,77 m, wysokość (wraz z masztem i kamerami) – 2,13 m, jest od niego cięższy o 151 kg i waży 1050 kg. System napędu został wzmocniony w stosunku do Curiosity, średnica kół wynosi 0,525 m. Maksymalna prędkość łazika wynosi 4 cm/s. Łazik jest napędzany z dwóch generatorów radioizotopowych typu MMRTG o masie 45 kg, zawierających 4,8 kg plutonu-238. Wydzielające się z jego rozpadu ciepło jest zamieniane na energię elektryczną (2,7 kWh/sol). Maksymalny czas pracy generatora wynosi 14 lat, a samego łazika minimum rok marsjański, czyli dwa lata ziemskie. Centralną jednostką komputerową pojazdu jest zdublowany pro-
Lotnictwo Aviation International
cesor RAD 750 o częstotliwości taktowania 200 MHz z pamięcią ROM 256 kB, RAM 256 MB i dodatkową pamięcią flash 2 GB. Do planowania ruchu służy obraz uzyskiwany z 23 kamer (Curiosity miał ich dwanaście), w większości dających obraz w kolorze. Siedem z nich będzie użyte podczas lądownia, kolejne siedem do badań naukowych, a dziewięć będzie miało przeznaczenie inżynieryjne. Do bezpośredniej łączności z Ziemią służy 15-watowy nadajnik i dwie anteny pasma X (kilka kbps), jednak podstawową metodą transmisji danych jest ich przekaz w zakresie UKF poprzez orbitery Mars Odyssey (0,25 Mbps) lub Mars Reconnaissance Orbiter (2 Mbps). Ponieważ program naukowy misji
jest nieco inny, zmieniło się też wyposażenie naukowe. Obecnie w skład aparatury naukowej pojazdu wchodzą następujące instrumenty: » MastCam-Z: kamera do wielospektralnej stereofotografii oraz filmowania z wysoką rozdzielczością do 10 obrazów na sekundę, wyposażona w zoom 3,6:1. » SuperCam: urządzenie do zdalnej detekcji składu chemicznego i biochemicznego oraz mikrofotografii powierzchni próbek poddanych działaniu dwóch wiązek laserowych z odległości do 7 (czerwony) i 12 metrów (zielony). » PIXL (Planetary Instrument for X-Ray Lithochemistry): rentgenowski spektrometr fluorescencyjny do precyzyjnego ustalaLUTY 2020
monografiA
Leszek A. Wieliczko
Mitsubishi A7M Reppū A7M był jednym z ostatnich myśliwców zbudowanych podczas wojny dla lotnictwa Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Powstał z założeniem zastąpienia na pokładach lotniskowców słynnego A6M Reisen. Przedłużający się proces opracowania i rozwoju konstrukcji sprawił, że Reppū nie zdążył wziąć udziału w powietrznych zmaganiach drugiej wojny światowej. Gdyby produkcję seryjną zdołano jednak rozpocząć rok lub dwa wcześniej, A7M mógłby okazać się godnym przeciwnikiem amerykańskich Hellcatów. Trzeci prototyp samolotu myśliwskiego A7M2, przebudowany z drugiego prototypu A7M1 (nr ser. 302), sfotografowany po zakończeniu wojny w hangarze w bazie Misawa. Na tym zdjęciu widać, że ten egzemplarz miał proste (ścięte) końcówki stateczników poziomych. Kabinowa część kadłuba, łoże silnika i prawe skrzydło płatowca do prób obciążeń statycznych (tzw. prototypu nr 0).
68
P
od koniec 1940 r. Wydział Techniczny Głównego Biura Lotnictwa Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkū Honbu Gijutsubu) zwrócił się do firmy Mitsubishi z propozycją opracowania następcy pokładowego samolotu myśliwskiego A6M Reisen (Typ 0). Chodziło o wstępne opracowanie założeń konstrukcyjnych dla nowego samolotu, który za kilka lat, po wyczerpaniu potencjału rozwojowego Reisena, miał zostać podstawowym myśliwcem pokładowym lotnictwa Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun). Ustalone w ten sposób wymagania taktyczno-techniczne miały zostać w następnym roku już oficjalnie przekazane firmie Mitsubishi do realizacji w ramach programu 16-Shi kanjō sentōki (pokładowy samolot myśliwski 16Shi)1. Była to standardowa procedura, polegająca na zlecaniu opracowania nowego samolotu wkrótce po wejściu do służby jego poprzednika. W owym czasie biuro konstrukcyjne Mitsubishi nie było jednak w stanie podjąć się tego zadania. Inżynier Jirō Horikoshi (główny konstruktor Reisena) ze swoim zespołem zajęty był bowiem pracami przy projekcie nowego myśliwca przechwytującego J2M
Lotnictwo Aviation International
Raiden. Poza tym w okresie uruchamiania produkcji seryjnej Reisen wymagał zaangażowania konstruktorów do wprowadzania na bieżąco niezbędnych poprawek. Braki kadrowe nie pozwoliły natomiast na utworzenie nowego zespołu projektowego specjalnie dla opracowania następcy A6M. W tej sytuacji prace przy projekcie wstępnym nowego myśliwca pokładowego zostały odłożone, a specyfikacja 16-Shi nigdy nie została sfinalizowana. Rok później wydawało się, że można będzie wrócić do tematu następcy A6M. Produkcja seryjna A6M2 szła bez zakłóceń, a konstruktorzy Mitsubishi uporali się z największymi problemami napotkanymi podczas projektowania Raidena. Niestety nieobecność inż. Horikoshiego, spowodowana chorobą i kilkumiesięczną rekonwalescencją, ponownie uniemożliwiła zajęcie się nowym myśliwcem. Marynarka Wojenna nie chciała bowiem rozpoczynać projektu bez udziału swojego najlepszego konstruktora.
Do pierwszego spotkania przedstawicieli Gijutsubu z konstruktorami Mitsubishi z inż. Horikoshim na czele, poświęconego założeniom konstrukcyjnym dla następcy Reisena, doszło dopiero 14 kwietnia 1942 r. w siedzibie Arsenału Techniki Lotniczej Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkū Gijutsushō; w skrócie Kūgishō) w Yokosuce. W tej i kilku kolejnych naradach brali udział także przedstawiciele Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej (Gunreibu) odpowiedzialni za politykę sprzętową, piloci doświadczalni z Grupy Powietrznej Yokosuka (Yokosuka Kaigun Kōkūtai), a także wybrani piloci myśliwscy z jednostek liniowych, mający za sobą bojowe doświadczenia za sterami Reisenów. Za najważniejsze cechy nowego myśliwca oficerowie Gunreibu uznali dużą prędkość maksymalną i zasięg oraz silne uzbrojenie. Argumentowali, że w ciągu dwóch lat na froncie mogą pojawić się nieprzyjacielskie myśliwce o prędkości ponad 650 km/h. Podobną opinię wyrazili piloci Yokosuka LUTY 2020
Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190,00 zł | zawiera 12 numerów Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
