W numerze Aktualności wojskowe
Vol. VI, nr 3(55)
Marzec 2020
38
Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Paweł Henski, Łukasz Pacholski...... 4
Numer 3
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności z kosmosu
Waldemar Zwierzchlejski................. 9
56
Kobiecy kokpit Chińs kie
samo loty
bomb owe
lizacja • Rywa
Airbu s
Joanna Wieczorek............................10
g vs Boein
biam.pl
www.z
407437 98 INDEX
Rywalizacja Airbusa i Boeinga w 2019 r.
ISSN 2450-12
MARZEC
3/2020
22 Suchoj Su-
w Polsce
kokpit Kobiecy
Jerzy Liwiński................................... 16
Pierwsze S-70i Firehawk w służbie
Łukasz Pacholski............................. 56
Zdjęcie okładkowe: Suchoj Su-22M4. Fot. Katsuhiko Tokunaga
USAF Budżetrok 2021 na
Cena: 16,50
zł, w tym
42
8% VAT
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl
Samolot Su-22
w lotnictwie polskim
Plany budżetowe US Air Force na rok 2021
Paweł Henski................................... 28
28
Reklamacje office@zbiam.pl
60 Grumman F-14 Bombcat (część II)
Paweł Henski................................... 60
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
F-35 Lightning II. Nowa jakość w lotnictwie bojowym
Józef M. Brzezina............................ 34
Co piszczy w Układzie Słonecznym?
Waldemar Zwierzchlejski............... 68
Copyright by ZBiAM 20201 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Chińskie samoloty bombowe (część I)
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 72
Samolot Su-22 w lotnictwie polskim
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 42 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
68
34
72 Lotnictwo Aviation International
3
Lotnictwo cywilne
Kobiecy kokpit Na zdjęciu, kolejno od lewej: Joanna Wieczorek, Ivana Krzanova, Katarzyna Gojny, Joanna Skalik i Stefan Malczewski. Fot. M. Jasińska
Kobiety coraz lepiej radzą sobie na trudnym lotniczym rynku. Pracują w liniach lotniczych, na lotniskach, w zarządach spółek produkujących części do samolotów, pomagają rozwijać biznes lotniczym start-up’om. O kobiecym podejściu do pilotażu – Joannie Wieczorek – prawnikowi Dentons zajmującemu się nowymi lotniczymi technologiami, prywatnie z Wieczorek Flying Team – opowiedziały pilotki na co dzień pracujące w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Joanna Wieczorek: Drogie Panie spotykamy się dziś na lotnisku Chopina wspólnie z członkiem zarządu LOT-u Stefanem Malczewskim aby porozmawiać o Waszej pasji i o tym czy kobiecie jest trudniej w tym wymagającym zawodzie. A może odwrotnie? Wszystkie latacie na typie Embraer 170/190 w Polskich Liniach Lotniczych LOT. W jaki sposób zdobywałyście pierwsze lotnicze uprawnienie PPL i skąd pasja do lotnictwa. Katarzyna Gojny/ kapitan W moim przypadku lotnictwo zafascynowało mnie zaraz po tańcu towarzyskim. Tańczyłam ponad 10 lat turniejowo, zdobywałam wiele nagród i również osiągnęłam najwyższą klasę taneczną „S”. Mając 15 lat, pierwszy raz poleciałam szybowcem i ten lot wywarł na mnie niesamowite wrażenie. Latałam na różnych szybowcach m.in. Bocianie, Puchaczu, Juniorze i Duo Discus’ie. Zdobyłam Srebrną Odznakę Szybowcową i kolejne uprawnienia, czyli Licencję Pilota Szybowcowego (Sailplane Private Licence), i następnie Licencję Pilota Turystycznego (Private Pilot Licence). Latanie przerodziło się w drugą pasję życiową, dlatego wybrałam studia związane z lotnictwem. Skończyłam kierunek Aerospace Engineering w języku angielskim na Wydziale Mechanicznym
10
Joanna Wieczorek
Lotnictwo Aviation International
Energetyki i Lotnictwa na Politechnice Warszawskiej. Wiedza ze studiów pomaga mi w mojej codziennej pracy na odrzutowym Embraerze 170/190 w Polskich Liniach Lotniczych LOT, podobnie jak podstawy, które przekazał mi mój tata – kapitan i instruktor na samolocie Boeing 787 Dreamliner. Teraz łączę moje dwie pasje, będąc instruktorem tańca towarzyskiego i kapitanem na bardzo nowoczesnym samolocie pasażerskim. Joanna Skalik/ kapitan Od zawsze myślałam o medycynie, jednak kiedy w wieku 15 lat dużo czasu spędzałam z dziadkiem w szpitalu, uświadomiłam sobie, że szpitale mnie za bardzo przytłaczają. Jestem osobą zbyt wrażliwą na bycie lekarzem. Przed 16 urodzinami pierwszy raz leciałam samolotem i.... przepadłam! Miłość od pierwszego wejrzenia! Pomimo tego, że moja rodzina była wtedy absolutnie nielotnicza (teraz to się zmieniło – moim mężem jest pilot), wiedziałam, że muszę spróbować latania. Zaczęłam spędzać godziny na forach lotniczych w poszukiwaniu swojej drogi. Pierwszym krokiem było wykonanie badań lotniczo-lekarskich (od dziecka noszę okulary, ale na szczęście moja wada pozwala mi być pilotem). Dzięki zaufaniu rodziców wobec moich planów na przyszłość, od razu po maturze rozpoczęłam szkolenie do licen-
cji turystycznej w Aeroklubie Częstochowskim. Trzymając stery pierwszy raz, czułam, że jestem tu gdzie powinnam być. Pomimo kpiących uśmiechów co do moich marzeń, wiedziałam, że nie mogę odpuścić. Znalazłam swoją drogę. Ivana Krzanova/ first officer Na Słowacji skąd pochodzę lotnictwo nie jest aż tak popularne, nie mamy nawet swojej linii lotniczej, stąd Słowacy muszą latać w innych krajach jeśli zdecydują się na lotniczą karierę. Pochodzę z nielotniczej rodziny i kiedy mówiłam, że chcę zostać pilotem ludzie raczej się uśmiechali zdziwieni. Jak to dziewczyna, taka szczupła, krucha, a do tego bardzo ładna chce latać? Wydawało się to totalnie poza moim zasięgiem. Ale tak było, latanie stało się moim celem zaraz po moim pierwszym locie samolotem w charakterze pasażerki. Wszystko robiłam aby przebywać w lotniczych kręgach, zaczynając od studiów w Koszycach, gdzie skończyłam wydział lotniczej inżynierii z wyróżnieniem. Miałam też przygodę ze skokami. Po studiach latałam jako stewardesa w Emirates, bo to jedynie było w zasięgu moich możliwości. Pamiętam komentarze znajomych, że zamiast żyć jak człowiek oszczędzam pieniądze i siedzę w domu. Nie żałuję tego poświęcenia, bo teraz jestem tam gdzie chciałam. MARZEC 2020
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Jerzy Liwiński
Rywalizacja Airbusa i Boeinga
W ciągu 45 lat działalności Airbus wyprodukował 12,6 tys. samolotów komunikacyjnych. Na zdjęciu, w pokazowym locie: A220-300, A319neo, A330neo, A350-1000, Beluga XL i A380.
W ub. roku dwaj najwięksi producenci Airbus i Boeing dostarczyli liniom lotniczym 1243 samoloty komunikacyjne i pozyskali 681 zamówień netto. Airbus przoduje pod względem wielkości dostaw (udział 69,4%) i sprzedaży, a mniej korzystne wyniki uzyskane przez Boeinga są konsekwencją uziemienia B737 MAX. Portfel zamówień oczekujących na realizację z obu wytwórni wynosi 12,9 tys. Największą popularnością cieszą się Airbusy serii A320neo, które po raz kolejny potwierdziły miano najlepiej sprzedających się samolotów w historii.
O Airbus przekazał liniom lotniczym 48 szt. A220, z tego najwięcej otrzymały Delta Air Lines (24) i AirBaltic. Na zdjęciu: A220-300 w barwach Air Canada.
16
d wielu lat trwa intensywny rozwój przewozów lotniczych. Wzrastają one corocznie po kilka procent, a co kilkanaście lat podwaja się liczba przewożonych pasażerów. Na tych samych trasach, które jeszcze niedawno obsługiwały samoloty o średniej wielkości, teraz latają duże i to z większą częstotliwością. Stąd też, aby umożliwić ich dalszy rozwój konieczny jest wzrost liczbowy floty. Ponadto, uwarunkowania ekonomiczne i coraz bardziej restrykcyjne wymogi ochrony środowiska zmuszają przewoźników do przyspieszonej modernizacji floty i wycofywania samolotów starszych wersji. Według długoterminowych prognoz, w ciągu dwóch najbliższych dekad, linie lotnicze mają zakupić 39,2 tys.
Lotnictwo Aviation International
samolotów powyżej 100 miejsc, z tego 16,5 tys. pozyskają przewoźnicy azjatyccy. Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie na globalnym rynku zostało dwóch liczących się producentów dużych samolotów komunikacyjnych: amerykański Boeing i europejski Airbus. Przez lata konstruktorzy i pracownicy obu koncernów sukcesywnie rozwijali technologie, procesy produkcyjne i obsługi inżynieryjno-lotnicze, a ich rywalizacja to fascynująca historia zmagań na polu ekonomii i techniki. Każdy kontrakt wygrany przez jednego z producentów stawał się porażką drugiego. Stawki są olbrzymie (według cen katalogowych samolot kosztuje od 80 do 400 mln dolarów), kontrakty często opiewa-
ją na kilkadziesiąt sztuk, a ich wartość liczona jest w miliardach dolarów.
Działalność producentów w 2019 r.
W ub. roku dwie największe wytwórnie lotnicze Airbus i Boeing zbudowały łącznie 1243 samoloty komunikacyjne, z tego: Airbus – 863 (udział w rynku 69,4%), a Boeing – 380 (30,6%). Jest to wynik produkcyjny na poziomie 2013 r. (1274 szt.) i poniżej średniego w ostatniej dekadzie. W stosunku do roku poprzedniego zbudowano o 363 samoloty mniej (spadek o 23%), z tego: Airbus wyprodukował więcej o 63 szt., a Boeing mniej aż o 426 szt. Największy udział w produkcji miały samoloty Airbus serii A320, których zbudowano łącznie 642 szt. (50,4%). Osiągnięcie gorszego wyniku produkcyjnego stało się za sprawą marcowego uziemienia B737 MAX (producent dalej montował samoloty tego typu, ale nie mógł ich przekazywać na potrzeby linii lotniczych). Obaj producenci pozyskali zamówienia na 1377 samolotów, z tego: Airbus – 1131 szt. (udział w rynku 82%), a Boeing – 246 szt. Jednak po uwzględnieniu 696 rezygnacji z wcześniejszych kontraktów, sprzedaż netto wyniosła 681 szt., z tego: Airbus – 767, a Boeing – minus 87. Niekorzystny wynik sprzedaży osiągnięty przez amerykańskiego producenta zaistniał głównie za sprawą samolotów B737 MAX, a także anulowania kontraktów zawartych przez linie lotnicze, które ostatnio ogłosiły swoją upadłość (np. indyjskie Jet Airways i niemieckie Germania Airlines). Należy MARZEC 2020
Siły powietrzne
Plany budżetowe US Air Force
Paweł Henski Projekt budżetu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) na rok budżetowy 2021 zakłada wycofanie ponad stu samolotów bojowych starszych typów. Zaoszczędzone w ten sposób fundusze mają być przeznaczone m.in. na opracowywanie nowych technologii, program budowy nowych międzykontynentalnych pocisków balistycznych oraz nowe bombowce strategiczne B-21A. Plany zakupu nowego sprzętu obejmują 79 samolotów oraz 27 śmigłowców.
10
lutego br. Pentagon opublikował projekt budżetu na rok budżetowy 2021. Departament obrony wnioskuje o kwotę 705,4 mld USD. Składa się ona z kwoty bazowej w wysokości 636,4 miliarda oraz wydatków na operacje wojskowe i kontyngenty zamorskie (Overseas Contingency Operations, OCO) w wysokości 69 mld USD. Ogółem budżet na rok 2021 ma być mniejszy o 7,2 miliarda w porównaniu do roku budżetowego 2020. Przy podziale na poszczególne rodzaje sił zbrojnych, armia (US Army) ma otrzymać 177,9 mld, marynarka wojenna (US Navy) 207 mld, a siły powietrzne (USAF) 207,2 mld USD. W przypadku sił powietrznych budżet bazowy ma wynieść 169 mld USD i jest to wzrost o ok. 900 milionów w stosunku do roku poprzedniego. Pozostała część – 38,2 mld USD to wydatki związane z operacjami i kontyngentami zamorskimi oraz kwoty tylko formalnie „przechodzące” przez budżet USAF, np. na operacje kosmiczne i różne tajne projekty. Kwota bazowa jest dalej dzielona na: 153,6 mld USD, które mają trafić bezpośrednio do USAF oraz 15,4 miliarda, które jest przeznaczone dla sił kosmicznych Stanów Zjednoczonych (USSF). Ogólny podział wydatków sił powietrznych kształtuje się następująco: » zakup nowego uzbrojenia – 48,9 mld USD (o jeden miliard USD mniej niż w 2020 r.); » działania operacyjne i utrzymanie floty – 65,9 mld USD (wzrost o 2,1 miliarda USD);
28
Lotnictwo Aviation International
» wydatki na personel – 42,8 mld USD (wzrost o 2,5 miliarda USD); » badania, rozwój i testy (RDT&E) – 47,7 mld USD (wzrost o 2,3 miliarda USD); » konstrukcje wojskowe i budownictwo mieszkaniowe – 1,7 mld USD (mniej o 4,2 miliarda USD). Na badania, rozwój i testy nowych systemów bojowych i uzbrojenia wygospodarowano aż 26,9 mld USD (w ramach puli RDT&E) i jest to więcej o 1,5 miliarda w stosunku do roku poprzedniego. W kwocie tej zawarto finansowanie eksperymentalnego systemu zarządzania obrazem pola walki
ABMS (Advanced Battle Management System). Siły powietrzne planują wzrost liczby personelu wojskowego w jednostkach liniowych, gwardii narodowej oraz rezerwowych o 1500 osób. W 2021 r. całkowita liczba personelu ma ukształtować się na pułapie 512 100 osób. W liczbie tej ma znaleźć się ok. 6400 osób przydzielonych do sił kosmicznych.
Zakupy sprzętu i uzbrojenia
W roku budżetowym 2021 r. siły powietrzne chcą kupić następujące samoloty i śmigłowce:
W wyniku programu ARRW ma powstać hipersoniczny pocisk „powietrze-ziemia” dalekiego zasięgu AGM-183A, który w pierwszej kolejności ma wejść na uzbrojenie bombowców B-52H.
W 2021 r. USAF zamierza zakupić 400 pocisków samosterujących AGM-158 JASSM w wersjach dalekiego (B) i bardzo dalekiego (D) zasięgu.
MARZEC 2020
Na tropach postępu
Józef M. Brzezina
F-35 Lightning II Nowa jakość lotnictwa bojowego
F-35 Lightning II to obecnie najgroźniejszy i najbardziej zdolny do przetrwania myśliwiec świata. Jest to jedyny na świecie samolot myśliwski 5. generacji w pełnoskalowej produkcji.
Samolot wielozadaniowy Lockheed Martin F-35 Lightning II został zaprojektowany dla nowej epoki w lotnictwie. Jednym z głównych założeń towarzyszących opracowaniu tej konstrukcji była redukcja kosztów. Chodziło o zbudowanie samolotu spełniającego wymagania wielu rodzajów sił zbrojnych, a tym samym zastąpienie jednym modelem wielu innych. Pogodzenie w ten sposób nie zawsze zgodnych wymagań stawianych przez lotnictwo, marynarkę wojenną i piechotę morską okazało się jednak niemożliwe. Konstruktorzy F-35 Lightning II zaprojektowali więc zgodnie z przedstawionymi wymaganiami trzy różne wersje, które – mimo współdzielenia wielu części – różnią się osiągami i możliwościami. Wersja F-35A powstała na zlecenie lotnictwa i ma zastąpić samoloty myśliwskie F-16 i szturmowe A-10. F-35B to model dla piechoty morskiej, wyróżniający się zdolnością do krótkiego startu i pionowego lądowania, F-35C zaś jest wersją bazowania pokładowego, zbudowaną na zapotrzebowanie marynarki wojennej. Mimo kontrowersji związanych z technicznymi możliwościami samolotu F-35, zainteresowanie nim (poza Stanami Zjednoczonymi) wyraziło wiele państw, w tym: Australia, Belgia, Dania, Izrael, Japonia, Holandia, Norwegia, Polska, Republika Korei, Singapur, Turcja, Wielka Brytania i Włochy. Według amerykańskich planów budowane obecnie F-35 pozostaną w służbie do 2070 r. Szybkie podsumowanie tego, co umie F-35, może brzmieć mało efektownie. Jasne, to maszyna niewykrywalna (a raczej trudno wykrywalna) dla radarów i naszpikowana elektroniką, ale zdaniem ekspertów najważniejsze jest coś innego. W F-35 upakowano bowiem całe spektrum specjalistycznych urządzeń rozpoznawczych, zwiadowczych, elektronicznych i zakłócających, które normalnie są używane oddzielnie na pokładach wielu platform powietrznych. W skład wyposażenia elektronicznego F-35 wchodzi: 34
Lotnictwo Aviation International
» stacja radiolokacyjna AN/APG-81 Active Electronically Scanned Array (AESA), » system walki elektronicznej AN/ASQ-239 Electronic Warfare (EW)/ Countermeasures (CM) system, » optoelektroniczny system celowniczy AN/AAQ-40 Electro-Optical Targeting System (EOTS), » optoelektroniczny system zobrazowania sytuacji taktycznej AN/AAQ-37 Electro-
-Optical (EO) Distributed Aperture System (DAS), » system łączności, nawigacji i identyfikacji AN/ASQ-242 Communications, Navigation, and Identification (CNI) avionics suite. F-35 zaprojektowano z własnym, wysoce zintegrowanym, zaawansowanym systemem walki elektronicznej AN/ASQ-239. Wykorzystuje on radar z aktywnym skano-
Do chwili obecnej wyprodukowano 500 samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-35, a liczba wylatanych na nich godzin przekracza 220 tys. To platforma na której można w pełni polegać.
MARZEC 2020
Siły powietrzne
Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński
Samolot Su-22
w lotnictwie polskim
W dekadę lat 80 ubiegłego wieku polskie lotnictwo wojskowe wchodziło z bagażem odwlekanych decyzji w sprawie wymiany generacyjnej samolotów uderzeniowych i rozpoznawczych, którymi były przede wszystkim kolejne wersje Lim-ów i SBLim-ów. Polska zakupiła 110 samolotów myśliwsko-bombowych Su-22, w tym 90 jednomiejscowych bojowych Su-22M4 i 20 dwumiejscowych szkolno-bojowych Su-22UM3K.
W
strukturze Wojsk Lotniczych występowały dwie dywizje lotnictwa szturmowo-rozpoznawczego (DLSzR), brygada lotnictwa bombowo-rozpoznawczego (BLBR) i pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego (plmb). 2. DLSzR (dowództwo m. Piła) były podporządkowane: 6. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego (plmsz; Piła, Lim-6bis), 45. plmsz (Babimost, Lim-6bis) i 21. pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego i artyleryjskiego (plrtia; Powidz, MiG-21R, Lim-5R i SBLim-2Art).
3. DLSzR (dowództwo m. Świdwin) były podporządkowane: 8. plmsz (Mirosławiec, Lim-6bis), 40. plmsz (Świdwin, Lim-6M) i 32. plrtia (Sochaczew, MiG-21R, SBLim-2Art). 7. BLBR stacjonowała w Powidzu (Su-20), a 3. plmb w Bydgoszczy (Su-7). Lotnictwo Marynarki Wojennej miało w swoim składzie 7. plmsz MW (Siemirowice, Lim-6bis). Wstępnie ustalony plan zakupów na lata 1981-1985 zakładał przezbrojenie 6. i 40. plmsz w 60 samolotów bojowych Su -22M3 i 12 samolotów szkolno-bojowych
Su-22UM3 (w sumie miało to być sześć eskadr, każda dysponująca 10 Su-22M3 i 2 Su-22UM3). Ponadto 20 Su-22M3 i 4 Su -22UM3 miał otrzymać 7. plmsz MW (dwie eskadry, każda dysponująca 10 Su-22M3 i 2 Su-22UM3). Ogółem w tym okresie miało zostać zakupionych 80 Su-22M3 i 16 Su-22UM3. W ramach przygotowań do przyjęcia nowego sprzętu w 1982 r. 2. DLSzR przeformowano w 2. Dywizję Lotnictwa Myśliwsko -Bombowego (DLMB), której podporządkowano 6. plmb, 21. plmb i 45. plmb, a 3. DLSzR przeformowano w 3. DLMB, której podporządkowano 3. plmb, 8. plmb i 40. plmb. 7. BLBR przeformowano w 7. Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego (plbr). Stanowiące wyposażenie 21. plrtia samoloty rozpoznawcze MiG-21R przekazano do 32. plrtia, który zmienił nazwę na 32. Pułk Lotnictwa Rozpoznania Taktycznego, stając się jednocześnie jedynym użytkownikiem sprzętu tego typu. 7. plmsz MW przeformowano w 7. pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego MW. Następnie do 1988 r. miano sprowadzić do Polski dodatkowych 30 samolotów bojowych Su-22M3 i 6 samolotów szkolno-bojowych Su-22UM3, w które miano wyposażyć 8. plmb. Natomiast z przyczyn finansowych Dostawa samolotów Suchoj Su-22 z ZSRR do Polski została zrealizowana w latach 1984-1988, z roczną przerwą (1987 r.), kiedy to polskie lotnictwo wojskowe nie otrzymało żadnego samolotu tego typu.
42
Lotnictwo Aviation International
MARZEC 2020
Siły powietrzne Su-22M4 uzbrojone w zasobniki artyleryjskie SPPU-22-01 z dwulufowymi działkami GSz-23 kal. 23 mm, ruchomymi w pionie. Zasobniki mogą być podwieszane lufami do przodu, jak i do tyłu.
Niedoszłe modernizacje Su-22M4
Pomimo wielu propozycji składanych przez podmioty krajowe i zagraniczne polskie lotnictwo wojskowe nigdy nie przeprowadziło modernizacji samolotów myśliwsko-bombowych Su-22M, zadowalając się skromnym doposażeniem pozwalającym na wykonywanie lotów w międzynarodowej przestrzeni powietrznej oraz prowadzenie szkolenia lotniczego z sojusznikami z NATO w oparciu o jednolite standardy i procedury. Pierwszą propozycję kompleksowej modernizacji Su-22 złożyły nam w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku firmy izraelskie skupione w Israel Aerospace Industry Ltd. Podstawą pakietu modernizacyjnego była cyfrowa awionika, z szerokokątnym wyświetlaczem przeziernym oraz wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. System nawigacyjny samolotu miał otrzymać precyzyjny żyroskop laserowy oraz odbiornik globalnego systemu nawigacji satelitarnej, unowocześnieniu miały ulec także środki łączności. System kierowania ogniem samolotu miał otrzymać centralny komputer misji, termowizyjny system obserwacji i celowania oraz nowoczesne środki walki elektronicznej. Izraelczycy zaproponowali także wyposażenie dwumiejscowych samolotów szkolno-bojowych Su-22UM3K w stację radiolokacyjną „powietrze-powierzchnia”, przenoszoną w zasobniku pod kadłubem. Miały one być liderami lotniczych taktycznych grup bojowych, realizując rozpoznanie i wskazywanie celów do zwalczania. Po umiejscowieniu celu informacje o nim miały być przekazywane z pokładu lidera do samolotów uderzeniowych automatycznie, za pomocą łącza transmisji danych. 46
Lotnictwo Aviation International
Pomimo wielu ofert modernizacji polskie lotnictwo wojskowe nigdy nie zdecydowało się na unowocześnienie Su-22, ograniczając się do doposażenia w nowe środki łączności, nawigacji i identyfikacji.
Zmodernizowane samoloty miały być dostosowane do przenoszenia kierowanych bomb lotniczych, z naprowadzaniem laserowy i termowizyjnym. W pierwszym wypadku bomby miały być naprowadzane półaktywnie laserowo, z podświetleniem celu z nosiciela lub ze źródła zewnętrznego. W drugim – po zrzucie, bomba samodzielnie podążała do celu, była to broń typu „odpal i zapomnij”. Jednocześnie bomby kierowane mogły być wyposażone w płaszczyzny nośne, rozkładane po zrzucie, co pozwalało wykonywać ataki na cele naziemne z większych odległości, co zwiększało skrytość ataku i prawdopodobieństwo wykonania zadania. Początkowo strona polska wyrażała duże zainteresowanie izraelskim pakietem modernizacyjnym i rozważała doprowadzenie do tego standardu samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 dla czterech eskadr lotnictwa taktycznego. Mimo wysokiej oceny merytorycznej propozycji Israel Aerospace Industry Ltd., nie doszło jednak do podpisania wiążącej umowy w tej sprawie.
Wkrótce potem strona polska otrzymała kolejną propozycję kompleksowej modernizacji samolotów myśliwsko-bombowych Su-22. Tym razem była to wspólna propozycja rosyjsko-francuska złożona przez biuro doświadczalno-konstrukcyjne im. Suchoja oraz firmę Sextant Avionique. Także i w tym wypadku nasze Su-22 miały otrzymać szerokokątny wyświetlacz przezierny oraz wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne, zaawansowany komputer nawigacyjny i odbiornik globalnego systemu nawigacji satelitarnej. Kabina miała zostać przebudowana zgodnie ze standardami koncepcji HOTAS (wszystkie podstawowe manipulatory niezbędne podczas nawigacji i ataku miały być rozmieszczone na drążku sterowym i dźwigni sterowania silnikiem). Zmodernizowany Su-22 miał otrzymać kompleks celowniczo-nawigacyjny PrNK-55, współpracujący z małogabarytową, wielofunkcyjną stacją radiolokacyjną, umieszczoną w stożku centralnym tunelu wlotowego powietrza do silnika. Znajdująca się tam dotychczas stacja laserowa poMARZEC 2020
BEZPIECZEŃSTWO
Łukasz Pacholski
Pierwsze S-70i Firehawk w służbie
Powszechna opinia o wielozadaniowych śmigłowcach Lockheed Martin S-70 jest taka, że są one końmi roboczymi Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych oraz wielu amerykańskich sojuszników na całym świecie. Jest to oczywiście prawda, jednak obok rynku wojskowego S-70 ma coraz silniejszą pozycję także na rynku cywilnym. Tylko w grudniu ubiegłego roku nowe śmigłowce tego typu odebrali trzej klienci cywilni, co ważne, wszyscy odebrali fabrycznie nowe płatowce, które zostały zmontowane w należących do amerykańskiego potentata zakładach PZL Mielec Sp. z o.o.
W
yprodukowane dla klientów cywilnych śmigłowce wielozadaniowe S-70 trafiły m.in. do użytku w służbach porządku publicznego Kolumbii, Meksyku, Turcji, Arabii Saudyjskiej, Polski oraz Stanów Zjednoczonych. W latach 1993-2001 trzy egzemplarze wykorzystywały także władze Hongkongu. W 2015 r. amerykańska agencja FAA wprowadziła nowe przepisy, które spowodowały rozwinięcie nowej gałęzi programu S-70 – konwersji pochodzących z nadwyżek sprzętowych Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych śmigłowców UH-60 Black Hawk do użytku cywilnego. Według oficjalnych danych, pod koniec 2017 r. liczba śmigłowców tego typu, które trafiły w ten sposób do użytkowników cywilnych przekroczyła 140 egzemplarzy – ich operatorami (w liczbie około 30) zostały przede wszystkim firmy świadczące usługi transportowe, przeciwpożarowe oraz montażowe. Dzięki temu cywilne S-70 trafiły m.in. do Republiki Południowej Afryki (firma Leading Edge Aviation), a także Australii
(StarFlight Australia) – w obu przypadkach stosuje się je do zadań przeciwpożarowych z prostym rozwiązaniem w postaci podwieszanego kosza na środki gaśnicze. W ubiegłym roku liczba używanych śmigłowców UH-60 Black Hawk oferowana na sprzedaż spadła, co było wynikiem skierowania wycofywanych z amerykańskiej armii śmigłowców tego typu w ramach programu FMF m.in. do Afganistanu. Pomimo tak trudnego rynku (szczególnie pod względem kosztów zakupu) firma
Sikorsky Aircraft Corp. (która od 2015 r. jest częścią koncernu Lockheed Martin) określiła w strategii promocyjnej S-70i także zdobycie rynków cywilnych. Początkowo sukcesy były niewielkie – pojedynczy śmigłowiec dla policji został kupiony przez władze jednego ze stanów w Meksyku, a trzy inne trafiły do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Arabii Saudyjskiej. Przełomem stała się dopiero końcówka 2017 r., kiedy doszło do rozstrzygnięcia trzech przetargów w Kalifornii – łącznie producent sprzedał dwanaście S-70i
Hrabstwo Los Angeles zamówiło dwa fabrycznie nowe śmigłowce przeciwpożarowe S-70i Firehawk. Wyróżnia je możliwość m.in. uzupełniania wody w zawisie z dowolnego zbiornika wodnego w czasie nie dłuższym niż minuta.
Hrabstwo Los Angeles było pierwszym użytkownikiem Firehawków, które sukcesywnie kupuje od końca lat 90. XX wieku (pierwsze trzy egzemplarze wykonano na bazie wojskowego wariantu UH-60L Black Hawk).
56
Lotnictwo Aviation International
MARZEC 2020
Siły powietrzne
Paweł Henski
Grumman F-14 Bombcat (2) W listopadzie 1994 r. na kontynuowanie eksperymentu z systemem nawigacyjnocelowniczym LANTIRN dla samolotu F-14 Tomcat zgodę wydał dowódca sił lotniczych Floty Atlantyku wiceadmirał Richard Allen.
Na początku lat 90. Grumman próbował namówić marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych, aby przystosować F-14D do przenoszenia uzbrojenia precyzyjnego. Modernizacja Block 1 Strike zakładała m.in. instalację nowych komputerów pokładowych oraz oprogramowania. Koszt programu był szacowany na 1,6 miliarda dolarów, co było dla marynarki kwotą nie do przyjęcia. US Navy skłonna była wyasygnować jedynie ok. 300 milionów dolarów na integrację bomb typu JDAM naprowadzanych sygnałem GPS. Program ten był jednak jeszcze w powijakach.
N
a początku 1994 r. firma Martin Marietta rozpoczęła studium nad możliwością wyposażenia samolotów myśliwskich F-14 w produkowany przez siebie system nawigacyjno-celowniczy LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infra
-Red for Night). System składał się z dwóch zasobników: nawigacyjnego AN/AAQ-13 i celowniczego AN/AAQ-14. Zasobnik celowniczy posiadał funkcję podświetlania celu promieniem laserowym. Został opracowany dla samolotów myśliwsko-bombowych
F-15E Strike Eagle oraz dla myśliwców F-16. LANTIRN przeszedł swój chrzest bojowy podczas operacji „Desert Storm”, gdzie uzyskał świetne oceny. Ze względu na cenę, dla F-14 proponowano jedynie zasobnik celowniczy AN/AAQ-14. Rozpoczął się nieoficjalny program, który dzięki pomysłowości inżynierów firmy Martin Marietta oraz zaangażowaniu oficerów marynarki wojennej doprowadził do przekształcenia Tomcata w samowystarczalną platformę uderzeniową. W listopadzie 1994 r. zgodę na kontynuację eksperymentu z systemem LANTIRN wydał dowódca sił lotniczych Floty Atlantyku wiceadmirał Richard Allen. Jego wsparcie dla projektu miało kluczowe znaczenie. Największy problem stanowiła jednak integracja zasobnika z myśliwcem. Musiała zostać przeprowadzona w taki sposób, aby nie trzeba było dokonywać kosztownych modyfikacji awioniki i radaru pokładowego. Większe modyfikacje wiązałyby się z dużymi wydatkami, na które marynarka na pewno by się nie zgodziła. LANTIRN nożna było podłączyć do systemów pokładowych myśliwca jedynie przez cyfrową szynę danych MIL-STD-1553. Szyny takie posiadały Ze względu na cenę, dla pokładowego samolotu myśliwskiego F-14 Tomcat zaproponowano jedynie podsystem celowniczy systemu LANTIRN, przekształcający myśliwiec w samowystarczalną platformę uderzeniową.
60
Lotnictwo Aviation International
MARZEC 2020
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Co piszczy w Układzie Słonecznym? Przed czterema laty, w artykule pod identycznym tytułem, zamieściłem zestawienie i krótki opis misji wszystkich sond kosmicznych, które funkcjonowały na i w pobliżu planet i innych ciał naszego układu w latach 2014-15. Sondy podzieliłem w zależności od celu, który miały, bądź mają zbadać. Dodatkowo w zestawieniu umieściłem plany badań Układu Słonecznego na najbliższe lata. Pora zatem na przedstawienie zmian, jakie zaszły w tym okresie oraz weryfikację zamierzeń.
Księżyc
Od końca czerwca 2009 r. naszego naturalnego satelitę obiega amerykański LRO (Lunar Reconnaissance Orbiter). Od październiku 2012 r. misja sondy, polegająca na tworzeniu profili wysokościowych powierzchni, pomiarach radiacji oraz poszukiwaniu śladów wody, co dwa lata jest przedłużona o kolejne dwa lata, to już czwarte rozszerzenie. Od maja 2018 r. sonda funkcjonuje bez platformy inercyjnej, której żywotność dobiega końca (obliczona była na jeden rok) i zostaje uruchamiana jedynie w koniecznych wypadkach, np. podczas zaćmień. W ubiegłym roku LRO uzyskało fotografie pozostałości po rozbiciu dwóch niedoszłych lądowników – izraelskiego i indyjskiego, co pozwoliło jednoznacznie potwierdzić ich katastrofy. We lutym 2017 r. zakończyła się druga przedłużona misja dwóch próbników programu ARTEMIS (Acceleration, Reconnection and Turbulence, and Electrodynamic of Moon’s Interaction with the Sun) i rozpoczęła kolejna. Próbniki oznaczone P1 i P2 badają Księżyc i wpływ wiatru słonecznego na jego okolicę. Obecnie przy ich pomocy jest tworzona trójwymiarowa mapa szczątkowego pola magnetycznego Srebrnego Globu. Sondy wystartowały z Ziemi w lutym 2007 r. W szczątkowym stopniu trwa misja pierwszego chińskiego lądownika księżycowego Chang’e-3 (CE-3). Po lądowaniu w grudniu 2013 r. zjechał z niego łazik Yutu. W styczniu 2014 r. napęd Yutu uległ uszkodzeniu, przesyłał on dane telemetryczne do połowy 2016 r. Prawdopodobnie nadal funkcjonuje kamera ultrafioletowa lądownika, który okresowo przesyła z niej wyniki badań – ostatni oficjalny raport pochodzi z lipca 2018 r. Nadal okrąża Księżyc inny chiński próbnik, nazwany Chang’e-5 T1. Niektóre źródła 68
Lotnictwo Aviation International
podają, że okresowo nawiązuje on łączność z kontrolą misji, jednak nie ma oficjalnego potwierdzenia tego faktu. Od maja 2018 r. na orbicie wokół punktu libracyjnego L2 układu Ziemia-Księżyc znajduje się satelita retransmisyjny dla misji Chang’e-4. Wraz z nim wystartowały dwa mikrosatelity Longjiang, z których pierwszy uległ awarii krótko po starcie, drugi zaś wszedł na orbitę wokół Księżyca i funkcjonował na niej aż do upadku na jego powierzchnię 31 lipca ubiegłego roku. Badał on emisję radiową nieba w zakresie 1-30 MHz, która nie może być obserwowana z Ziemi, ze względu na obecność jonosfery. 3 grudnia 2019 r. na odwróconej od Ziemi części Księżyca, w rejonie krateru von Kármán, wylądowała sonda Chang’e-4 z łazikiem Yutu-2 – było to pierwsze w historii lądowanie na tej półkuli. Lądownik i łazik są prawie identyczne z tymi z misji CE-3. Oba funkcjonują do chwili obecnej, Yutu-2 przebył do końca piętnastego dnia księżycowego, co nastąpiło na początku marca bie-
żącego roku dystans 400 m. Wykonał w tym czasie wiele pomiarów powierzchni, w tym sondowanie radarowe do głębokości 40 m. W lutym ubiegłego roku został wystrzelony izraelski lądownik księżycowy Beresheet, który 11 kwietnia rozbił się w ostatniej fazie lądowania z powodu błędu w oprogramowaniu. Podobny los spotkał 6 września indyjski lądownik Vikram. Na szczęście orbiter Chandrayaan-2, który dostarczył go w pobliże naszego naturalnego satelity, okrąża go i bada z wysokości nieco ponad 100 km. Jakie są dalsze plany badań Księżyca? W końcu tego roku ma być wykonana misja Chang’e-5, której zadaniem będzie przywiezienie dwukilogramowej próbki gruntu. Misja została opóźniona o blisko trzy lata z powodu awarii rakiety nośnej CZ-5 w 2017 r. W pierwszej połowie 2021 r. Chandrayaan-3 ma spróbować umieścić na powierzchni Księżyca drugiego Vikrama, a w drugiej rosyjski lądownik Łuna-25 ma osiąść w pobliżu południowego bieguna. W tym czasie
Jowisz - po lewej Wielka Czerwona Plama - cyklon przewyższający swymi rozmiarami naszą planetę, utrzymujący się od kilkuset lat.
Lądownik Chang'e-4 na odwróconej od Ziemi stronie Księżyca.
MARZEC 2020
Siły powietrzne
Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński
Chińskie
1
samoloty bombowe
H-6K to nowa generacja bombowców dalekiego zasięgu wywodzących się z Tu-16 (H-6), o większych możliwościach w stosunku do radzieckiego pierwowzoru. To na nich opiera się dziś lotniczy komponent chińskiej triady jądrowej.
ChRL otrzymała z ZSRR 60 taktycznych samolotów bombowych Tu-2 (H-2), w tym 24 w 1950 r. i 36 w 1951 r. Pierwszy lot bojowy w wojnie koreańskiej bombowce Tu-2 wykonały 6 listopada 1951 r.
72
W Chińskiej Republice Ludowej podjęto produkcję dwóch typów radzieckich odrzutowych samolotów bombowych: Iljuszyn Ił-28 jako Harbin H-5 oraz Tupolew Tu-16 jako Xian H-6. Ta ostatnia konstrukcja, systematycznie rozwijana i doskonalona, jest nadal podstawowym lotniczym środkiem przenoszenia broni jądrowej o przeznaczeniu operacyjno-strategicznym. Jest elementem odstraszania potencjalnego przeciwnika, wraz z międzykontynentalnymi pociskami balistycznymi i atomowymi okrętami podwodnymi uzbrojonymi w rakiety balistyczne.
P
od koniec października 1951 r. do udziału w wojnie koreańskiej (19501953) skierowano dwie dywizje lotnicze wyposażone w dwusilnikowe samoloty bombowe Tupolew Tu-2 otrzymane od Związku Radzieckiego w latach 1950-1951. Były to: 8. Dywizja Lotnicza (dowódca Wu Kai) mająca w swoim składzie 22. i 24. Pułk Lotniczy oraz 10. Dywizja Lotnicza (dowódca Liu Shanben) mająca 28. i 30. Pułk Lotniczy. Nie dysponowały one jednak pełnym potencjałem bojowym, z ZSRR dostarczono bowiem tylko 60 bombowców Tu-2, w tym 24 w 1950 r. i 36 w 1951 r. W październiku 1951 r. w 8. DL było około 40 Tu-2, a w 10. DL – 20 Tu-2. Pierwsze zadanie bojowe 8. DL wykonała 6 listopada 1951 r., startując z bazy
Lotnictwo Aviation International
Hongyu (Mukden) i atakując pozycje wojsk południowokoreańskich na wyspie Dahe, po zachodniej stronie północnej części Korei siłami dziewięciu Tu-2, uzbrojonych w osiem bomb 100 kg każdy. W kolejnych dniach podjęto ataki na wyspę Taehwa-Do, łącznie wykonano na nią trzy uderzenia. Najtragiczniejszy był dzień 30 listopada 1951 r., kiedy to myśliwce z amerykańskiego 4. Skrzydła Myśliwskiego zestrzeliły osiem bombowców Tu-2 (z 12 atakujących), trzy tłokowe samoloty myśliwskie Ła-11 i jeden odrzutowy myśliwiec MiG-15. Ostatecznie w marcu 1952 r. obie dywizje wycofano z działań bojowych. Z pozostałych około 20 Tu-2 utworzono 36. Brygadę Lotniczą w bazie Xuzhou we wschodnich Chinach, niedaleko od Morza Żółtego.
Poza Tu-2 w 1950 r. do ChRL sprowadzono 33 szkolno-treningowe samoloty bombowe UTB-2, które służyły w dwóch szkołach lotniczych do 1964 r. Natomiast same Tu-2, które wykorzystywano później do holowania celów powietrznych, przetrwały w służbie chińskiego lotnictwa wojskowego do 1982 r. Przypuszczalnie w 1952 r. sprowadzono kolejne egzemplarze Tu-2, ale w wojnie koreańskiej już ich nie użyto. Wzięły one natomiast udział w tłumieniu powstania w Tybecie w marcu-kwietniu 1959 r., bombardując obiekty opanowane przez rebeliantów – tybetańskich separatystów. Ciekawą sprawą był zakup dla chińskiego lotnictwa wojskowego 25 czterosilnikowych samolotów bombowych Tu-4 (była to radziecka bezlicencyjna kopia amerykańskiego bombowca Boeing B-29A Superfortress). Dostarczono je w drugiej połowie 1955 r. Szkolenie chińskich załóg na Tu-4 nadzorował płk Aleksandr A. Balenko z Lotnictwa Dalekiego Zasięgu ZSRR. W samoloty te wyposażono samodzielny 4. Pułk Lotnictwa Bombowego. W ChRL Tu-4 otrzymał oznaczenie H-4 (tak jak Tu-2 nazywano H-2). Litera H pochodzi od mandaryńskiego słowa Hōng – bombowiec. W 1962 r. samolotów bombowych H-4 użyto bojowo do wsparcia chińskich wojsk w czasie konfliktu granicznego z Indiami. W międzyczasie bombowce H-4 doposażono, otrzymały m.in. system identyfikacji „swój-obcy” SRO-2, urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem radiolokacyjnym z tylnej półsfery SPO-2 (Syrena-2), wykrywające pracę dalmierzy MARZEC 2020
Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190,00 zł | zawiera 12 numerów Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
