N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś
Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie
Wigilijna kuchnia inaczej
Nie jest tajemnicą, że obecnie Filipińczycy stanowią duży odsetek załóg światowej floty handlowej. Siłą rzeczy, w trakcie wielomiesięcznych kontraktów nostalgicznie kultywują swe zwyczaje. Częstokroć różnią się one od naszych i dotyczy to również wigilijnych potraw oraz sposobów ich przygotowania. O ile u nas króluje karp, to tradycja filipińska przewiduje pieczone w całości prosię, zwane tam lechon. Prezentowane zdjęcie zostało zrobione na statku dowodzonym przez Polaka, kpt. ż.w. Mirosława Kaczmarczyka i przedstawia „kuchnię” przygotowań do kolacji wigilijnej. Cudzysłów jest tu jak najbardziej na miejscu, bowiem pomieszczenie, w którym prosię było przygotowywane, to nic innego jak pokładowy warsztat mechaniczny. Widocznie jego wyposażenie wybitnie przypadło do gustu czifowi kuchni.
E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
Fot. Krzysztof Kubiak
Miniaturowa latarnia
Lotnictwo Aviation International:
cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:
Fot. Krzysztof Kubiak
Morze:
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
Filatelistyczny DannebROg
Opisywany w bieżącym numerze „Morza” duński jacht królewski często stawał się inspiracją dla twórców znaczków pocztowych. W 2005 r. stało się tak na Grenlandii. Co interesujące, jednostka znajduje na walorze o najniższym nominale (5,25 korony). Pod tym względem wyprzedzają go frachtowiec ze wzmocnieniem lodowym Kista Arctica (5,25 korony), arktyczny prom Sarpik Ittuk (18,50 korony, statek remontowano w 2000 r. w Gdańsku, po zmianie właściciela), zaś stawce przewodzi fregata Thetis (23 korony). Dwór deprecjacji monarszej godności w tym jednak nie dostrzegł.
Najstarszy z eskadry
cena detaliczna 18,50 Prenumerata roczna: 185,00 zł cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł
W wiedeńskim Muzeum Techniki, wśród wielu innych nautycznych artefaktów, eksponowany jest model latarni, wykonany w 1890 r. na zlecenie C.K. administracji morskiej z (włoskiego obecnie) Triestu. Odwzorowywana przezeń budowla o wysokości 35 m wzniesiona została w 1833 r. się na chorwackiej wysepce Porer położonej 13 km na południe od Puli. Obecnie obiekt pracuje w trybie automatycznym, a w pomieszczeniach technicznych oferuje się pokoje turystom. Już za 500 EUR tygodniowo można doświadczyć nostalgii latarnika.
13 stycznia minęła siódma rocznica zatonięcia wycieczkowca Costa Concordia. Jednostka, na pokładach której znajdowało się 3206 pasażerów i 1023 członków załogi, weszła na podwodną skałę około 500 metrów od portu Civitavecchia. Był to rezultat braku wyobraźni, brawury i lekceważenia, a zapewne również zwyczajnej nieodpowiedzialności kapitana Francesco Schettino. Zapisał się dodatkowo, i to wyjątkowo niechlubnie, w dziejach żeglugi schodząc z pokładu przez zakończeniem ewakuacji. Katastrofa pochłonęła 32 ofiary.
Fot. Internet
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!
Fot. Danuta Kaczmarczyk
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Rocznica katastrofy
Fot. Cezary Piwowarski/Wikipedia
Morskie rozmaitości
Podczas bitwy pod Manilą stoczonej 1 maja 1898 r. najstarszym okrętem eskadry hiszpańskiej była kanonierka Marques del Duero. W batalii zakończonej zwycięstwem zespołu amerykańskiego niewielki okręt (492 t, 48,0x7,16x3,30 m, 1 x 160 mm, 1 x 120 mm) nie odegrał żadnej roli, a po trafieniu dwoma pociskami został porzucony przez załogę. Zwycięzcy podnieśli wrak i krótko eksploatowali jako P-17. Armada Española jednak o kanonierce pamięta o czym świadczy prezentowany obok olejny obraz z madryckiego Muzeum Morskiego.
W NUMERZE Vol. V, nr 3(43)
Aktualności wojskowe
Marzec 2019
Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4
NUMER 3
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski................10
Aktualności cywilne Rywa lizacj
s a Airbu
g - Boein
E lat C-130 r. • 10 w 2018
Hercu les
e w Polsc biam.pl
www.z
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
LOTNICTW O AVIATION
Marzec Cena: 14,99
Paweł Bondaryk............................... 12
3/2019
zł, w tym
Rywalizacja produkcyjna Airbusa i Boeinga w 2018 r.
5% VAT
ONAL
INTERNATI
a Aero Indi 2019
Zdjęcie okładkowe: samolot myśliwski MiG-21 Bison. Fot. Piotr Butowski
i F-16 F-15AF
Jerzy Liwiński................................... 16
w US
46 Zmiennowirnikowce firmy Bell
MARZEC
Paweł Henski................................... 46
2019
Airbus Helicopters w Europie Środkowej i Wschodniej
Paweł Bondaryk.............................. 52
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
16
Boeing Company. Potentat w światowym lotnictwie (część II)
Leszek A. Wieliczko........................ 56
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
52
Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl
10 lat samolotów transportowych C-130E Hercules w Siłach Zbrojnych RP (część I)
Reklamacje office@zbiam.pl
Krzysztof Kuska.............................. 64 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
28
64
Myśliwce czwartej generacji Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
Paweł Henski................................... 28
Wystawa Aero India 2019. Yelahanka, 20-24 lutego 2019 r.
Piotr Butowski................................. 38
Hawker Tempest Mk V
Tomasz Szlagor.............................. 72
38 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
72 Lotnictwo Aviation International
3
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Prototyp samolotu nowej generacji Boeing 777-9X w trakcie montażu w zakładach w Everett. Fot. Boeing
Rywalizacja produkcyjna Airbusa i Boeinga w 2018 r.
W ubiegłym roku dwaj najwięksi producenci Airbus i Boeing dostarczyli liniom lotniczym rekordową liczbę 1606 samolotów komunikacyjnych i pozyskali 1640 zamówienia netto. Pod względem rocznych dostaw i sprzedaży nieznacznie przoduje Boeing, ale większym portfelem niezrealizowanych zamówień dysponuje Airbus. Liczba zakontraktowanych samolotów wzrosła do 13,45 tys. szt., co przy obecnym poziomie produkcji zabezpiecza ją na osiem lat. Największą popularnością cieszą się Airbusy serii A320neo i Boeing 737 MAX, które zyskały miano najlepiej sprzedających się samolotów w historii.
K
omunikacja lotnicza to dynamicznie rozwijająca się dziedzina transportu, ale wymaga dużych nakładów kapitałowych i wysoko wykwalifikowanego personelu. Na świecie działalność przewozową realizuje ponad dwa tysiące linii lotniczych, które dysponują flotą 29,3 tys. samolotów. Liczba wykonywanych rejsów sukcesywnie wzrasta, a co kilkanaście lat podwaja się liczba przewożonych pasażerów. Stąd też, aby umożliwić dalszy rozwój jest konieczny wzrost liczbowy floty. Ponadto, coraz bardziej restrykcyjne wymogi ochrony środowiska i niestabilne ceny paliwa lot-
niczego zmuszają przewoźników do wycofywania mało ekonomicznych samolotów. Szacuje się, że linie lotnicze w ciągu dwóch dekad samych tylko dużych samolotów zakupią 37,4 tys. szt., o wartości 5,8 bln dolarów. Oznacza to, że corocznie producenci będą musieli dostarczać na potrzeby linii lotniczych po 1870 maszyn. Przez dziesięciolecia rynek producentów był zdominowany przez wytwórnie amerykańskie i radzieckie, a 47 lat temu do tej rywalizacji włączył się Airbus. Europejski producent sukcesywnie wprowadzał nowoczesne samoloty, które odnosiły
Ważnym wydarzeniem produkcyjnym Airbusa był pierwszy lot ekologicznego samolotu komunikacyjnego A330-800neo, który został wykonany 6 listopada 2018 r. Fot. Airbus
16
Lotnictwo Aviation International
handlowe sukcesy i z roku na rok umacniały jego pozycję na światowym rynku. Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie zostało tylko dwóch liczących się producentów dużych samolotów komunikacyjnych: amerykański Boeing i europejski Airbus. Ich rywalizacja to fascynująca historia zmagań na polu ekonomii i techniki, która stała się symbolem gospodarczej rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską.
Działalność producentów w 2018 r.
W ubiegłym roku Airbus i Boeing zbudowały 1606 samolotów komunikacyjnych, z tego: Boeing – 806 (udział w rynku 50,2%), a Airbus – 800. Jest to najwyższy wynik w historii. W stosunku do roku poprzedniego wyprodukowano o 125 samolotów więcej (wzrost o 8,4%), z tego: Airbus o 82, a Boeing o 43. Największy udział miały samoloty wąskokadłubowe Airbus serii A320 i Boeing 737, których zbudowano łącznie 1206, co stanowi 75% dostaw. Były one nowoczesnymi, ekologicznymi maszynami i dysponowały 340 tys. foteli pasażerskich. Ich katalogowa wartość wyniosła około 230 mld dolarów. Obaj producenci pozyskali zamówienia na 1921 samolotów, z tego: Boeing – 1090, a Airbus – 831. Jednak po uwzględnieniu 281 rezygnacji z wcześniejszych kontraktów, sprzedaż netto wyniosła 1640 szt., z tego: Boeing – 893, a Airbus – 747. Należy nadmienić, że w kilku przypadkach przewoźnicy zmienili wcześniejsze kontrakty przechoMARZEC 2019
SIŁY POWIETRZNE F-15C Eagle z 67th Fighter Squadron USAF podczas międzynarodowych ćwiczeń lotniczych „Red Flag-Alaska”; 27 kwietnia 2010 r. Fot. Shannon Collins
Paweł Henski
Myśliwce czwartej generacji
Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
Pomimo optymistycznych założeń formułowanych pod koniec lat 90. XX wieku, podstawę lotnictwa myśliwskiego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych nadal stanowią myśliwce czwartej generacji F-15 i F-16. Przedwczesne zakończenie programu budowy samolotów myśliwskich F-22 oraz wieloletnie opóźnienie programu JSF (F-35) doprowadziły do sytuacji, w której zadanie obrony powietrznej USA oraz operacje zamorskie nadal spoczywają na myśliwcach F-15 i F-16.
S
amoloty myśliwskie F-15 i F-16 przechodzą obecnie przez cykl modernizacji, dzięki którym będą mogły pozostać w służbie przez kolejne dziesięciolecia, do czasu kiedy ostatecznie zastąpią je myśliwce piątej generacji F-35. Niewykluczone też, że siły powietrzne zdecydują się na zakup partii fabrycznie nowych samolotów myśliwskich Advanced F-15, po to aby zastąpiły one najbardziej wysłużone egzemplarze F-15 wcześniej zbudowane.
Siły Powietrze Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) znajdują się obecnie w trudnej sytuacji, wynikającej z kumulacji skutków decyzji podejmowanych w ostatnich trzech dekadach. Proces modernizacji lotnictwa myśliwskiego nie przebiegł zgodnie z pierwotnym planem zakładającym zastąpienie myśliwców czwartej generacji F-15 przez myśliwce piątej generacji F-22 oraz myśliwców czwartej generacji F-16 przez myśliwce F-35.
Dwumiejscowy F-15D z bazującego na Okinawie dywizjonu myśliwskiego 67th FS sfotografowany nad Marianami podczas ćwiczeń „Valiant Shield”; 18 września 2018 r. Fot. USAF
28
Lotnictwo Aviation International
Na początku lat 90. XX wieku USAF planowały zakup 750 samolotów myśliwskich F-22, jednakże liczba ta była sukcesywnie pomniejszana. Ostatecznie USAF ustaliły minimalną liczbę 381 egzemplarzy, które wystarczyć miały do wyposażenia dziesięciu dywizjonów linowych oraz dywizjonów szkolnych i testowych. Jednakże na początku 2010 r. ówczesny sekretarz obrony Bill Gates ogłosił, że Pentagon zakupi jedynie 187 F-22A, po czym zamknie ich linię produkcyjną. Decyzja ta do dziś jest uważana za najbardziej kontrowersyjną w historii amerykańskich sił powietrznych. Była ona wynikiem ówczesnych cięć budżetowych, ale również wynikała z potrzeby finansowania programu JSF – budowy myśliwców F-35, którego koszty zaczynały wzrastać lawinowo. Sekretarz Gates twierdził wówczas, że mała liczba samolotów myśliwskich F-22 zostanie uzupełniona przez flotę myśliwców F-35, których Stany Zjednoczone będą mieć w 2020 r. blisko tysiąc. Tymczasem program JSF wpadł w spiralę opóźnień oraz rosnących kosztów. Program jest już opóźniony, co najmniej o sześć lat. Co więcej, olbrzymie wydatki związane z fazą opracowania i rozwoju konstrukcji oraz wysokie ceny myśliwców pierwszych transz produkcyjnych mocno nadwyrężyły budżet Pentagonu. Z jednej strony produkcja przebiega dużo wolniej niż zakładano, z drugiej – Pentagon stać na zakup mniejszej liczby egzemplarzy rocznie. Docelowe tempo rocznej produkcji dla USAF wynoszące około 77 F-35A ma zostać osiągnięte dopiero za trzy lata. Setny egzemplarz F-35A siły powietrzne odebrały MARZEC 2019
SALONY I WYSTAWY
Wystawa Aero India 2019
Piotr Butowski Samolot dozoru radiolokacyjnego Netra na platformie Embraera EMB 145 z indyjskimi systemami zadaniowymi firmy DRDO wziął udział w otwarciu wystawy Aero India 2019 w asyście Su-30MKI.
Sądząc z suchych liczb, wystawa Aero India w dniach 20-24 lutego 2019 r., jaka odbywa się co dwa lata w wojskowej bazie lotniczej Yelahanka koło Bengaluru, robi się coraz mniejsza. W bieżącym roku uczestniczyło w niej 414 firm z całego świata (w tym 247 indyjskich), o 135 mniej niż dwa lata wcześniej i o 209 mniej niż cztery lata wcześniej; także liczba uczestniczących statków powietrznych zmniejszyła się. Na szczęście, było wśród nich kilka nowości zasługujących na większą uwagę.
N
ajwiększym zagranicznym uczestnikiem wystawy była w tym roku Francja, którą reprezentowało 45 firm szukających indyjskich partnerów dla realizacji offsetu po zakupie Rafale. Przypomnijmy, że Dassault Rafale został 31 stycznia 2012 r. ogłoszony zwycięzcą wielkiego przetargu Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) na 126 myśliwców. Jednakże potem przetarg został anulowany, a zamiast niego 23 września 2016 r. Indie zakontraktowały jedynie 36 (plus opcja na jeszcze 18) gotowych samolotów na podstawie umowy międzyrządowej. Zamówienie Rafale wywołuje w Indiach gorące spory, podgrzane jeszcze bardziej teraz, kilka tygodni przez wyborami parlamentarnymi. Pierwsze Rafale mają być wprowadzone do wyposażenia Sił Powietrznych Indii we wrześniu bieżącego roku. Na Aero India 2019 wystąpiły trzy myśliwce ze składu francuskich sił powietrznych, dwa latające Rafale B i jeden Rafale C na wystawie statycznej. Wyraźna była także obecność Stanów Zjednoczonych (37 firm), podkreślona jeszcze udziałem bombowca B-52H w defiladzie inauguracyjnej. W ciągu ostatniej dekady USA stały się największym dostawcą wojskowego sprzętu lotniczego do Indii sprzedając tam samoloty transportowe C-17 Globemaster III i C-130J Super Hercules, morskie samoloty patrolowe P-8I Poseidon oraz śmigłowce transportowe CH-47F(I) Chinook i bojowe AH-64E Apache; wszystko to razem za 15 mld USD. Teraz Amerykanie liczą na zdobycie jeszcze większych
38
Lotnictwo Aviation International
kontraktów – na 114 samolotów myśliwskich F-21 lub F/A-18 Super Hornet Block III dla sił powietrznych oraz 57 myśliwców F/A-18 Super Hornet i 22 samoloty bezzałogowe Sea Guardian dla marynarki wojennej. Obecność Federacji Rosyjskiej była o wiele bardziej skromniejsza (23 uczestników); nie przyleciał z Rosji żaden samolot.
otwarcia; jeden jedyny raz przelatują wtedy nad bazą Yelahanka samoloty sił powietrznych i marynarki wojennej Indii, przybywające z innych baz. W kolejnych dniach występują już tylko nieliczne samoloty zgromadzone na samej wystawie. Najciekawszymi gośćmi, debiutującymi na Aero India, byli w tym roku myśliwski weteran MiG-21 Bison, morski samolot patrolowy P-8I Poseidon oraz bombowiec strategiczny Boeing B-52H StratoParada na otwarcie fortress. Siły Powietrzne Indii przez kilka dziesięNajbardziej widowiskową częścią wystawy Aero cioleci, począwszy od 1963 r., użytkowały ponad India jest zawsze parada powietrzna w dzień 1200 MiG-21, ale teraz była to jedna z ostatnich Indie kupiły 36 samolotów myśliwskich Rafale, które mają być przyjęte do uzbrojenia sił powietrznych we wrześniu 2019 r. W tegorocznej wystawie uczestniczyły trzy ze składu francuskich sił powietrznych.
NA TROPACH POSTĘPU
Paweł Henski
V-22 – pierwszy seryjny statek powietrzny z obracanym układem napędowym z wirnikami umocowanymi wraz z silnikami i układami przeniesienia napędu w gondolach na końcówkach skrzydła. Fot. USMC
Zmiennowirnikowce firmy Bell Amerykańska firma Bell Helicopters jest prekursorem w budowie samolotów z obracanymi wirnikami – zmiennowirnikowców. Pomimo początkowych problemów Stany Zjednoczone jako pierwsze wprowadziły do eksploatacji zmiennowirnikowiec V-22 Osprey, który znalazł się w wyposażeniu Korpusu Piechoty Morskiej (USMC) oraz Sił Powietrznych (USAF) i niedługo rozpocznie służbę na lotniskowcach Sił Morskich (USN). Zmiennowirnikowce okazały się niezwykle udaną koncepcją – zapewniają wszystkie możliwości operacyjne śmigłowców, przewyższając je jednak znacznie osiągami. Z tego powodu Bell kontynuuje ich rozwój, opracowując zmiennowirnikowiec V-280 Valor dla programu armii amerykańskiej FVL oraz bezzałogowy zmiennowirnikowiec V-247 Vigilant dla programu MUX piechoty morskiej.
N
a początku lat 50. XX wieku firma Bell Helicopter rozpoczęła badania nad platformą łączącą w sobie cechy śmigłowca jak i samolotu. Bell opracował prototyp samolotu XV-3, który posiadał dwa obracane o 90 stopni przeciwbieżne, dwułopatowe wirniki zamontowane na końcach skrzydeł. Samolot napędzał pojedynczy silnik gwiazdowy Pratt & Whitney R-985-AN-1 zamontowany w kadłubie. Z wirnikami ustawionymi pionowo XV-3 startował, lądował, manewrował i latał jak śmigłowiec. Podczas lotu można było zmienić położenie wirników o 90 stopni przez co XV-3 mógł latać i manewrować jak dwuśmigłowy samolot. Po zbudowaniu drugiego, poprawionego prototypu, XV-3 był testowany intensywnie w latach 1958-1965. Wykonano ponad sto lotów podczas których bez problemu przechodził z trybu lotu śmigłowcowego w tryb lotu samolotowego. XV-3 posiadał płozy jak śmigłowiec, jednakże po zamontowaniu do nich kółek mógł po bardzo krótkim rozbiegu startować tak jak samolot. Testy wykazały, że ustawienie wirników pod kątem 20 stopni zapewnia efektywny start z krótkim rozbiegiem, natomiast najszybsze wznoszenie zapewniało ustawienie wirników pod kątem 30 stopni. Start z krótkim rozbiegiem dawał również możliwość zwiększenia udźwigu w porównaniu ze startem w trybie śmigłowcowym (VTOL). Stwierdzono również, że podczas startów i lądowań w trybie VTOL wirniki wykazywały znacznie
46
Lotnictwo Aviation International
mniejsze obciążenie niż w przypadku klasycznych śmigłowców, przez co nie podrywały z ziemi tak dużych ilości pyłu. Program testów zakończono w maju 1966 r., po wypadku w tunelu aerodynamicznym, w którym XV-3 został poważnie uszkodzony. Wnioski z programu testów XV-3 nie przeszły bez echa. W 1971 r. NASA rozpoczęła otwarty program budowy eksperymentalnego zmiennowirni-
kowca oznaczonego jako XV-15. W styczniu 1973 r. firmy Bell Helicopter i Boeing-Vertol przedstawiły swoje propozycje. Konkurs wygrał Bell z koncepcją Model 301. W przeciwieństwie do XV-3, Model 301 wyposażony został w dwa zamontowane na końcach skrzydeł silniki. Przejście z trybu śmigłowcowego do samolotowego zakładało obracanie całych gondoli silnikowych wraz z wirnikami. Bell XV-15 został oblatany 3 maja 1977 r.
XV-3 – pierwszy zmiennowirnikowiec firmy Bell, w którym obracały się jedynie wirniki. Silnik umieszczono w kadłubie, przekazywał napęd na wirniki wałami. Pierwszy lot wykonano 11 sierpnia 1955 r. Fot. SDASM
MARZEC 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Paweł Bondaryk
Airbus Helicopters
Modułowy system uzbrojenia HForce może być stosowany na wszystkich śmigłowcach Airbus Helicopters, od najmniejszych H125 do H225. Fot. Airbus Helicopters
w Europie Środkowej i Wschodniej
Zaprezentowane przez Airbus Helicopters w styczniu wyniki sprzedaży za ubiegły rok są optymistyczne. Europejski potentat śmigłowcowy przekazał w 2018 r. użytkownikom 356 maszyn różnych klas. Z kolei liczba nowych zamówionych wyniosła 413, w porównaniu do 350 w 2017 r. Według Airbus Helicopters daje to firmie ponad 50 proc. udziału w światowym rynku cywilnych śmigłowców turbinowych, mogących zabrać na pokład więcej niż 5 osób. Wyniki sprzedaży mówi również o liczbie klientów – 413 śmigłowców zamówiło 158 nabywców z 47 państw. Najpopularniejszym modelem jest lekki H125, który pozyskał 162 zamówienia, a na drugie miejsce ze 121 sprzedanymi egzemplarzami wysunął się zdobywający coraz większą popularność dwusilnikowy śmigłowiec H145.
J
ednym z ważniejszych dla Airbus Helicopters (AH) rynków stają się od kilku lat kraje Europy środkowej i wschodniej. Ubiegły rok był dla producenta wyjątkowo udany, ponieważ podpisano wieloletnie umowy na dostawy znacznej liczby śmigłowców dla nowych klientów z naszego regionu.
Litewskie Dauphiny i bułgarskie Cougary
wcześniej lotnictwo straży granicznej tego kraju zakupiło w 2002 r. dwa EC120, a w kolejnych latach dwa EC135 i jednego EC145. Stacjonują one w głównej bazie lotnictwa litewskiej straży granicznej na lotnisku w Połukniach, kilkadziesiąt kilometrów na południe od Wilna. Warto pamiętać, że jednym z pierwszych krajów dawnego „bloku wschodniego”, który zdecydował się na zakup europejskich wiropłatów była Bułgaria. Lotnictwo wojskowe tego kraju w 2006 r. otrzymało pierwsze z 12 zamówionych śmigłowców transportowych AS532AL Cougar. Obok kilku sprawnych Mi-17 stanowią one wyposażenie jednej z eskadr 24 Vertoletnej Aviacionnej
Basy w Płowdiw. Cztery AS532 są dedykowane do zadań poszukiwawczo-ratowniczych. Razem z Cougarami zakupiono trzy AS565 Panther dla lotnictwa marynarki wojennej; pierwotnie miało być ich sześć, ale problemy finansowe bułgarskiej armii nie pozwoliły na pełną realizację zamówienia. Obecnie w służbie pozostają dwa śmigłowce, jeden został rozbity w 2017 r.
Serbia: H145M dla wojska i Policji
Pod koniec ubiegłego roku Airbus poinformoŚmigłowcowa flota lotnictwa wojskowego Serwał o wznowieniu kontraktu obsługowego HCare bii w połowie drugiej dekady XXI wieku składała z Litwą. Wojska lotnicze tego kraju użytkują od się ze śmigłowców transportowych Mi-8 i Mi-17 stycznia 2016 r. trzy śmigłowce SA365N3+. Nowooraz lekkich uzbrojonych SOKO Gazelle. W służbie czesne wiropłaty zastąpiły w zadaniach poszuki- Od kilku lat służba poszukiwawczo-ratownicza litewskiego lotnictwa wojskowego dysponuje trzema śmigłowcami wawczo-ratowniczych zużyte Mi-8 w dobrze zna- AS365N3 Dauphin. Fot. Paweł Bondaryk nej naszym lotnikom wojskowym bazie w Szawlach. Co najmniej jeden śmigłowiec ma być dostępny do wykonania zadania w ramach dyżuru ratowniczego przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Kontrakt z Airbusem wyznacza minimalną dostępność śmigłowców do wykonania zadania na 80 proc., ale AH zaznacza, że w ciągu trzech lat obowiązywania umowy udało się utrzymać sprawność maszyn na poziomie 97 proc. AS365 nie były pierwszymi europejskimi śmigłowcami w litewskich służbach mundurowych – 52
Lotnictwo Aviation International
MARZEC 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY Model 787-10 to najnowsza wersja Dreamlinera – obecnie flagowego samolotu pasażerskiego Boeinga. Do lipca 2018 r. Boeing zebrał zamówienia na niemal 1400 egz. Dreamlinerów.
Leszek A. Wieliczko
Boeing Company
Potentat w światowym lotnictwie
2
13 kwietnia 1966 r. Boeing zapowiedział rozpoczęcie budowy czterosilnikowego samolotu komunikacyjnego dalekiego zasięgu Model 747. Była to ogromna maszyna, mogąca zabrać na dwóch pokładach 490 pasażerów. Według znanej anegdoty powstanie samolotu poprzedziła rozmowa Billa Allena (prezesa Boeinga) z Juanem Trippem (szefem linii lotniczych Pan Am, będących jednym z najlepszych klientów Boeinga). Po obejrzeniu rysunków ofertowych i modelu Trippe powiedział: Jeśli go zbudujesz, to go kupię. Na co Allen odparł: Jeśli go kupisz, to go zbuduję. Prace ruszyły w czerwcu w nowej fabryce w Everett.
U
roczysty roll-out pierwszego egzemplarza 747 odbył się 30 września 1968 r., a 9 lutego następnego roku samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze. 21 stycznia 1970 r. 747 linii Pan Am wykonał pierwszy komercyjny lot z Nowego Jorku do Londynu. Ze względu na swoją wielkość samolot szybko zyskał przydomek Jumbo Jet. Z kolei z powodu charakterystycznej, garbatej sylwetki stał się najbardziej rozpoznawalnym samolotem pasażerskim wszech czasów. Do chwili pojawienia się Airbusa A380 był największym samolotem pasażerskim na świecie. Wyprodukowano ponad 1500 egz. 747 w kilku wersjach i odmianach. Najnowszy model 747-8 wciąż jest w ofercie firmy. 31 października 1966 r. Boeing zdobył kontrakt Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych na opracowanie i budowę aerobalistycznych pocisków rakietowych „powietrze-ziemia” krótkiego zasięgu z jądrowym ładunkiem bojowym AGM-69A SRAM (Short-Range Attack Missile). Pocisk wszedł do służby w 1972 r. i pozostał w niej do 1993 r. Jego następcą został w 1982 r. pocisk samosterujący AGM-86B ALCM (Air-Launched Cruise Missile). Pierwsze odpalenie ALCM z samolotu B-52 odbyło się 5 marca 1976 r. Później powstały wersje AGM-86C i D z konwencjonalnymi głowicami bojowymi zamiast jądrowej. W kwietniu 1970 r. do służby weszła nowa wersja międzykontynentalnego pocisku balistycznego LGM-30G Minuteman III. Zarówno AGM-86, jak i zmodernizowane Minuteman III do dziś pozostają w arsenale USAF. 29 kwietnia 1968 r. nowym prezesem Boeinga został Thornton A. „T” Wilson. William Allen został
56
Lotnictwo Aviation International
Tabela 1. Potencjał przemysłowy koncernu Boeing Nazwa
Boeing Company (od 03.05.1961)
Data założenia
15.07.1916 (jako Pacific Aero Products Company)
Kapitał własny
412 mln dolarów*
Siedziba zarządu
Chicago (Illinois) BCA: Seattle, Everett, Renton (Waszyngton), North Charleston (Karolina Południowa), Portland (Oregon), Los Angeles (Kalifornia), Salt Lake City (Utah), Australia, Kanada
Zakłady
BDS: St. Louis (Missouri), Los Angeles (Kalifornia), Seattle (Waszyngton), Filadelfia (Pensylwania), Mesa (Arizona), Huntsville (Alabama), Oklahoma City (Oklahoma), Heath (Ohio), Waszyngton (Dystrykt Kolumbii), Houston (Teksas) BGS: San Antonio, Dallas (Teksas), Mesa (Arizona)
Liczba pracowników 141 322* BCA: cywilne samoloty pasażerskie, dyspozycyjne i towarowe Główne produkty
BDS: wojskowe samoloty, BSP, śmigłowce i zmiennowirnikowce, pociski rakietowe, bomby, elektronika i rozwiązania informatyczne z zakresu C4ISR, rakiety nośne, satelity, statki kosmiczne BGS: modernizacja i wsparcie eksploatacji sprzętu, części zamienne, szkolenie, analiza danych, dokumentacja, doradztwo techniczne
* stan na 1 stycznia 2018 r.
natomiast przewodniczącym zarządu. We wrześniu 1972 r. Allen odszedł na emeryturę, jego następcą został „T” Wilson, fotel prezesa objął zaś Malcolm T. Stamper. W 1969 r. Boeing rozpoczął budowę nowej fabryki w Winnipeg w Manitobie, w Kanadzie, w celu produkcji elementów z włókien szklanych. 31 stycznia 1986 r. Boeing kupił od kanadyjskiego rządu firmę de Havilland Aircraft of Canada Ltd. (DHC) i włączył ją do swojej kanadyjskiej filii Boeing of Canada. Jednak już po kilku latach, w 1992 r., Boeing sprzedał DHC firmie Bombardier Aerospace. 9 lutego 1972 r. oblatano prototyp samolotu wczesnego wykrywania i ostrzegania EC-137D
AWACS (Airborne Warning and Control System). Samoloty seryjne dostały oznaczenie E-3A Sentry. 19 czerwca 1973 r. oblatano pierwszy egzemplarz E-4A, służącego jako powietrzne stanowisko dowodzenia (Advanced Airborne Command Post), a 28 lipca bezzałogowy statek powietrzny (BSP) YQM-94A Compass Cope. 3 listopada 1973 r. wystrzelono w kosmos sondę Mariner 10 zbudowaną przez Boeinga, z zadaniem sfotografowania powierzchni Wenus i Merkurego. W lutym 1974 r. Boeing dostał z NASA zlecenie budowy podzespołów Teleskopu Kosmicznego Hubble’a (Hubble Space Telescope), który wyniesiono na orbitę w 1990 r. W listopadzie 1975 r. MARZEC 2019
SIŁY POWIETRZNE
10 lat samolotów
C-130E Hercules
w Siłach Zbrojnych RP (1)
W sprowadzone ze Stanów Zjednoczonych samoloty C-130E Hercules wyposażono 14. eskadrę lotnictwa transportowego w Powidzu. Ponadto eskadra dysponowała małymi samolotami M-28 Bryza. Fot. 3. SLTr
Średnie samoloty transportowe Lockheed Martin C-130E Hercules, to dziś jedyne statki powietrzne w Siłach Zbrojnych RP zdolne do pełnego wsparcia logistycznego Polskich Kontyngentów Wojskowych w dowolnym zakątku świata. Polska posiada 5 samolotów C-130E Hercules. Wszystkie zostały wyprodukowane w 1970 r. i skierowane do jednostek działających w Azji Południowo-Wschodniej, gdzie Amerykanie byli zaangażowani w wojnie w Wietnamie. Po długiej służbie na początku XXI wieku trafiły do bazy statków powietrznych na pustyni w Arizonie, gdzie zakonserwowano je w oczekiwaniu na dalszy los.
S
amoloty C-130E pozwalają polskiemu lotnictwu wojskowemu na realizację szerokiego spektrum zadań, cechują się dużą wytrzymałością, niezawodnością i na całym świecie uważane są za konie robocze lotnictwa transportowego, co ułatwia integrację z sojusznikami. Od początku są one skonfigurowane do zadań taktycznych, co pozwala w lotach trwających 3-4 godziny na przewiezienie 6 t ładunku. W przypadku przewozów logistycznych na pokład można przyjąć 10 t i wykonać lot trwający 8-9 godzin, przy maksymalnych możliwościach załadowczych w granicach 20 t.
27 września 2018 r. flota polskich samolotów transportowych C-130E przekroczyła nalot 10 000 godzin, co niemal zbiegło się z 10-leciem służby samolotów tego typu w Polsce, którą to rocznicę obchodzić będziemy 23 marca 2019 r.
Decyzja o zakupie
Wstępując do NATO zobowiązaliśmy się m.in. do zastąpienia poradzieckich statków powietrznych takimi, które będą kompatybilne z sojuszniczymi standardami. Pierwsze koncepcje z lat 90. zakładały nabycie dla polskiego lotnictwa transportowego najstarszych samolotów transporto-
Podczas przelotu z USA do Polski, za sterami pierwszego polskiego C-130E siedział znajdujący się obecnie na emeryturze płk Mieczysław Gaudyn. Fot. Piotr Łysakowski
64
Lotnictwo Aviation International
wych C-130B, ale na szczęście wycofano się z tego pomysłu w odpowiednim momencie. Alternatywą dla amerykańskich samolotów był zakup używanych C-130K z Wielkiej Brytanii. Mówiło się wtedy o 5 egzemplarzach, ale ich remont okazał się zbyt drogi jak na nasze możliwości i nie miał większego sensu z powodu znaczącego zużycia oferowanych płatowców. Ostatecznie zdecydowaliśmy się na odmianę C-130E ze Stanów Zjednoczonych i dzięki temu, automatycznie otrzymaliśmy platformę zdolną do wspierania kupowanych w tym samym czasie wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Jastrząb. Zakup był możliwy dzięki przyznaniu Polsce grantu, który został wykorzystany na stworzenie floty średnich samolotów transportowych. C-130E zostały wyremontowane oraz zabudowano na nich dodatkowe wyposażenie, co znacząco podniosło ich możliwości. Stąd często można spotkać się z określeniem Super E w stosunku do polskich C-130. Cała transakcja poza zakupem samolotów objęła również wsparcie techniczne, umowy związane z częściami zamiennymi oraz serwisowanie i aktualizowanie kluczowych komponentów, takich jak obrona pasywna. Realizacja dostaw uległa opóźnieniu, na co nałożyło się większe od spodziewanego zużycie centropłatów, które wymieniono oraz innych elementów, takich jak podłużnice. W związku z tym przez krótki czas leasingowaliśmy dodatkowe C-130E. Na samolocie musiano również zintegrować wyposażenie wcześniej na nim nie wykorzystywane. Polskie C-130E otrzymały stację ostrzegającą przed opromieniowaniem radiolokacyjnym Raytheon AN/ALR-69(V) RWR (Radar Warning MARZEC 2019
HISTORIA Tempest V Series II (NV696), podczas próbnego lotu z fabryki Hawker Langley koło Slough, 25 listopada 1944 r. Samolot wszedł do służby w 222. Sqn RAF w następnym miesiącu.
1
Tomasz Szlagor
Hawker Tempest Mk V
Samolot myśliwski Tempest zapisał się w historii przede wszystkim jako pogromca latających bomb V-1, przed którymi bronił Anglię. Chociaż stosunkowo nieliczny, w ostatnich miesiącach II wojny światowej na froncie zachodnim okazał się najtrudniejszym przeciwnikiem Luftwaffe – kilka dywizjonów myśliwców tego typu zgłosiło zastrzelenie w sumie aż 240 samolotów.
S
ydney Camm, główny konstruktor wytwórni Hawker Aircraft Ltd., zaczął rozważać radykalne przeprojektowanie samolotu myśliwskiego Typhoon już w marcu 1940 r., gdy podczas prób w locie zaczęły wychodzić na jaw kolejne problemy techniczne tego samolotu. Oprócz pożarów silnika, przedostawania się tlenku węgla do kokpitu i poważnych niedociągnięć konstrukcyjnych (w pierwszych egzemplarzach w trakcie lotu nurkowego z dużą prędkością odpadały ogony!), Typhoon rozczarował słabymi osiągami i marną zwrotnością na dużej wysokości. W kwestii osiągów, głównym winowajcą był, charakterystyczny dla ówczesnych myśliwców Hawkera (Hurricane’a i Typhoona), stosunkowo gruby płat, który stawiał duży opór aerodynamiczny. Maksymalna grubość względna profilu skrzydła Typhoona wynosiła 18% u nasady i 12% na końcówce. Dla porównania, grubość względna profilu skrzydła samolotu myśliwskiego Supermarine Spitfire wynosiła odpowiednio 13,2% i 6%. O ile w przypadku Hurricane’a taki płat jedynie ograniczał osiągi samolotu, to w przypadku Typhoona, który dzięki silnikowi o dużej mocy rozwijał znacznie większą prędkość, powodował m.in. silny buffeting (trzepotanie usterzenia). Rozwiązaniem okazało się skrzydło o obrysie półeliptycznym i laminarnym profilu, przypominające to Spitfire’a. Miało nieco mniejszą rozpiętość i większą cięciwę niż skrzydło Typhoona oraz znacznie mniejszą gru-
72
Lotnictwo Aviation International
bość – u nasady o całe pięć cali (12,7 cm). Z tego względu nowy samolot początkowo nazywano „Thin-Wing Typhoon” (Typhoon cienkoskrzydły). Maksymalna grubość względna profilu jego skrzydła wynosiła 14,5% u nasady i 10% na końcówce i znajdowała się w 37,5% cięciwy (w Typhoonie – w 22% cięciwy).
W marcu 1941 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację F.10/41, sankcjonując budowę samolotu, który na tym etapie rozwoju konstrukcji określano jako Typhoon Mk II (oznaczenie fabryczne P.1012). Jako, że silnik Typhoona wciąż sprawiał sporo problemów, Camm na wszelki wypadek postanowił przetestować różne
Rzędowy, 24-cylindrowy silnik Napier Sabre IIA, który napędzał samoloty myśliwskie Typhoon, jak i myśliwce Tempest.
MARZEC 2019
