W NUMERZE Aktualności wojskowe
Vol. V, nr 5(45)
Maj 2019
46
Krzysztof Kuska.............................. 4
NUMER 5
Umowa na dostawę śmigłowców AW101 dla Marynarki Wojennej podpisana
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
Stanisław Kutnik.............................. 12 szóst ej
Myśli wce
gener acji
S • Su-35
kcie w konfli
syryjs
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejki.................. 14
kim iam.pl
www.zb
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
LOTNICTWO
9
MAJ 5/201
AVIATION
Cena: 14,99
zł, w tym
INTERNATI ONAL
Technika rakietowa w Polsce w służbie obronności państwa
5% VAT
bowy ki i bom Myśliwsz Hawkera bestiarius
Zdjęcie okładkowe: samolot Gulfstream G550. Fot. Łukasz Pacholski
. nrawa2AIRS.A ZLWyst FAIR 2019 Wdowa
macja Transfor go lotnictwa niemieckie o wojskoweg
Międzynaro
80
86
72
52
AV-8B Polskie ne 2018 Chaser y regional Dream Samolot MAJ 2019
TLPrance” a „Reassu Program Operacj
Kamil Mazurek.................................. 18
IIa skrzydł Harrier
Stratolaunch po raz pierwszy w powietrzu
Krzysztof Kuska.............................. 20 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
Kompetencje Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w utrzymaniu samolotów produkcji Lockheed Martin
Łukasz Pacholski............................. 42
Aktualności cywilne
Transformacja niemieckiego lotnictwa wojskowego
Myśliwce szóstej generacji
Suchoj Su-35S w konflikcie syryjskim
Paweł Bondaryk.............................. 22 Leszek A. Wieliczko........................ 24
24
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.
Krzysztof Kuska.............................. 46
Marcin Gawęda................................ 54
Tactical Leadership Programme: zdobywanie umiejętności dowodzenia taktycznego
Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom......................... 58
Airbus: europejski przemysł lotniczy przyszłości (część II)
Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl
Leszek A. Wieliczko........................ 62
80
Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
AV-8B Harrier II Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
w US Marine Corps Aviation Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. Coraz szerszy zakres usług Wywiad z Leszkiem Walczakiem, Prezesem Zarządu WZL nr 2 S.A.
Łukasz Pacholski............................. 36
XII Międzynarodowa Wystawa AIR FAIR. Bydgoszcz, 17-18 maja 2019 r. Wywiad z Jędrzejem Kowalczewskim, głównym organizatorem wystawy AIR FAIR
Łukasz Pacholski............................. 38
Jerzy Liwiński.................................. 72
AV-8B Harrier II w US Marine Corps Aviation
Paweł Henski...................................80
Myśliwski i bombowy bestiariusz Hawkera (część I)
Tymoteusz Pawłowski...................88
Lotnictwo cywilne. Coraz mocniejszy trzeci filar WZL nr 2 S.A.
Łukasz Pacholski............................. 39 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
Rywalizacja producentów samolotów regionalnych w 2018 r.
88 Lotnictwo Aviation International
3
AKTUALNOŚCI WOJSKOWE
Stanisław Kutnik
Umowa na dostawę śmigłowców AW101 dla Marynarki Wojennej podpisana
Śmigłowiec AW101 to najlepszy wybór do realizacji misji zwalczania okrętów podwodnych i bojowego ratownictwa lotniczego, w najbardziej wymagających warunkach operacyjnych. AW101 to dziś najbardziej zaawansowany technologicznie śmigłowiec w swojej kategorii.
Cztery śmigłowce AW101 zostaną dostarczone wraz ze zintegrowanym pakietem logistycznym i szkoleniowym dla Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, a spółka WSK „PZL-Świdnik” S.A. będzie głównym wykonawcą umowy, której wartość wynosi 1,65 miliarda złotych brutto (380 mln euro). Dostawy śmigłowców zakończą się w 2022 r. AW101 będą realizowały misje zwalczania okrętów podwodnych oraz bojowego ratownictwa lotniczego.
S
Minister Obrony Narodowej, Mariusz Błaszczak, m.in. powiedział, że uroczystość w Świdniku wieńczy działania podejmowane przez MON związane z zamówieniem na potrzeby Marynarki Wojennej nowych śmigłowców. Nawiązał również do podpisanego w styczniu w Mielcu kontraktu na śmigłowce dla Wojsk Specjalnych i podkreślił, że wspomniane umowy są początkiem większego procesu modernizacji polskiego lotnictwa wojskowego.
12
półka WSK „PZL-Świdnik” S.A., będąca spółką zależną i głównym filarem przemysłowym koncernu Leonardo w Polsce, będzie odpowiedzialna za cały proces realizacji umowy. Spółka została wybrana w wieloetapowym postępowaniu po spełnieniu wszystkich wymagań stawianych przez MON. Spółka dostarczy i zapewni wsparcie dla polskich AW101 – śmigłowców wielozadaniowych o największych możliwościach morskich obecnie na rynku, pozostających w służbie wielu państw członkowskich NATO. Zakład w Świdniku jest w znaczącym stopniu zaangażowany w produkcję AW101 dla klientów z całego świata. Umowa dostawy AW101 wraz z odpowiednim pakietem wsparcia została zawarta po wejściu w życie umowy offsetowej o wartości około 400 mln zł (90 mln euro). Podpisanie umowy nastąpiło podczas oficjalnej uroczystości w Świdniku, 26 kwietnia bieżącego roku, w obecności Premiera RP Mateusza Morawieckiego, Ministra Obrony Narodowej RP Mariusza Błaszczaka oraz CEO Leonardo – Alessandro Profumo. Z tej okazji Alessandro Profumo, CEO Leonardo, powiedział: Jesteśmy dumni, że MON potwierdziło swoje zaufanie do Leonardo jako jednego z kluczowych partnerów w zakresie współpracy na rzecz obrony narodowej, modernizacji polskich sił zbrojnych oraz rozwoju technologiczno-przemysłowego. Zobowiązujemy się do dalszego umacniania naszej obecności i zaangażowania w Polsce, będącej jednym z naszych trzech macierzystych rynków europejskich, na których widzimy znaczne możliwości współpracy w przyszłości. Gian Piero Cutillo, Dyrektor Zarządzający Leonardo Helicopters, dodał: Dostawa najlepszych w swojej klasie śmigłowców AW101 pozwoli Marynarce Wojennej RP spełniać rygorystyczne wymagania w zakresie ochrony bezpieczeństwa narodowego na Morzu
Lotnictwo Aviation International
Bałtyckim oraz w trakcie misji NATO, a także umożliwi realizację zadań ratujących życie w wymagających warunkach z niezrównaną skutecznością – dzięki wykorzystaniu wiodącej roli Leonardo w sektorze śmigłowców morskich. Szeroki zakres współpracy przemysłowej w ramach umowy offsetowej zagwarantuje też bezpieczne i niezależne zarządzanie flotą tych maszyn. W celu dalszej konsolidacji obecności i rozwoju działalności biznesowej w Polsce Leonardo tworzy nową spółkę z siedzibą w Warszawie. Spółka Leonardo Poland będzie odpowiedzialna za prezentację oraz promocję technologicznego i produktowego portfolio koncernu. Będzie też wspierać użytkowników w czasie całego cyklu życia eksploatowanych przez nich produktów w celu rozwoju partnerstwa z polskim przemysłem, działając blisko klientów i lokalnych interesariuszy. Prezesem spółki Leonardo
Poland został Marco Lupo, a jego zadaniem będzie zacieśnianie relacji z polskimi klientami i interesariuszami oraz wzmacnianie już ugruntowanej pozycji Leonardo w Polsce. Trzysilnikowy, ponad 15-tonowy AW101 to najbardziej zaawansowany technologicznie wielozadaniowy śmigłowiec wojskowy obecnie dostępny na rynku, zoptymalizowany do misji morskich. Wyróżnia się potwierdzonymi zdolnościami do działania w najbardziej ekstremalnych warunkach operacyjnych i środowiskowych. AW101 łączy w sobie najbardziej zaawansowane technologie, najwyższe standardy bezpieczeństwa i przeżywalności, nowoczesne systemy zadaniowe, najlepsze osiągi do wykonywania szerokiego spektrum najbardziej wymagających misji, takich jak zwalczanie okrętów podwodnych, bojowe ratownictwo lotnicze, odzyskiwanie personelu czy operacje sił specjalnych.
MAJ 2019
Pozyskując AW101, Polska dołącza do szeregu kluczowych państw NATO i spoza sojuszu, które wybrały ten śmigłowiec i wykorzystują go do najtrudniejszych misji. AW101 został pierwotnie zaprojektowany przez ośrodki przemysłowe Leonardo we Włoszech i Wielkiej Brytanii w celu zaspokojenia wysuniętej przez oba te kraje potrzeby wdrożenia wielozadaniowego śmigłowca morskiego nowej generacji, spełniającego standardy NATO. W ten sposób program ten stał się jednym z największych programów śmigłowcowych w Europie, oferując przy tym znaczące możliwości eksportowe na całym świecie. Polska, będąca obok Włoch i Wielkiej Brytanii rynkiem macierzystym Leonardo, będzie więc użytkować nowoczesny śmigłowiec o konstrukcji wspólnej dla całego międzynarodowego zaplecza przemysłowego oraz partnerów koncernu i korzystać z doświadczeń wypracowanych w trakcie użytkowania tej maszyny przez sojuszników z NATO. Zakład WSK „PZL-Świdnik” S.A. już dziś produkuje wiele strukturalnych zespołów do śmigłowca AW101. Są to: zespoły owiewek silników i przekładni, płyta sufitowa, część kabiny pilotów, przegroda nosowa, owiewka nosowa, przedziały awioniki z półkolami i drzwiczkami po lewej i po prawej stronie, płyta tablicy przyrządów, konsole pulpitu środkowego i bocznego, tylna część kadłuba i rampa. Głównym offsetobiorcą, zgodnie z umową zawartą pomiędzy Skarbem Państwa RP reprezentowanym przez ministra Obrony Narodowej a Leonardo są Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. oraz Centrum Morskich Technologii Militarnych Politechniki Gdańskiej. Wartość transferu technologii wynosi 395 882 751 zł i obejmuje dziewięć zobowiązań offsetowych. Najważniejszym z nich będzie utworzenie w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 S.A. w Łodzi licencjonowanego Centrum Wsparcia Eksploatacji Śmigłowców, w którym realizowana będzie pełna obsługa techniczna, serwisy i naprawy AW101. Umowa pozwoli również na wykonywanie przez offsetobiorców prowadzenia kompletnych czynności obsługiwania technicznego zakupionych śmigłowców oraz pozyskanie technologii i know-how związanych z obsługą techniczną. Offset ma zapewnić prowadzenie czynności obsługi technicznej na poziomach O i I (Organizational Level i Intermediate Level, w szczególności poprzez prowadzenie czynności przygotowawczych, wstępnych przedlotowych, startowych i polotowych, jak również demontażu, montażu i sprawdzania systemów, instalacji i układów śmigłowca AW101. Umowa offsetowa obejmuje także wykonywanie obsługi technicznej śmigłowcowego systemu akustycznego do poziomu D (Depot Level), wykonywanie obsługi technicznej systemu sygnalizacyjnego do poziomu D, wykonywanie obsługi technicznej systemu pław radiohydroakustycznych do poziomu D. Umowa offsetowa obejmuje także przekazanie technologii i know-how do zdejmowania i nanoszenia powłok malarskich AW101 oraz do wyważania śmigłowca. Koncern Leonardo jest obecny w Polsce, czyli na jednym ze swoich kluczowych rynków macierzystych, od lat, a jego działalność opiera się na polskim producencie śmigłowców – zakładach WSK „PZL-Świdnik” S.A. będących częścią dywizji śmigłowcowej Leonardo. Od 2010 r., kiedy to świdnickie zakłady weszły w struktury Leonardo, zainwestowano w Świdniku około 900 mln zł, poprawiając kondycję firmy, ulepszając infrastrukturę, zwiększając poziom bezpieczeństwa i higieny pracy, w także podnosząc kwalifikacje personelu. Najważniejszym dokonaniem był jednak transfer nowoczesnych technologii i własności intelektualnej, który umożli-
wił zaangażowanie zakładu w realizację najbardziej zaawansowanych technologicznie projektów lotniczo-obronnych oraz utworzenie nowoczesnego centrum doskonałości w zakresie produkcji kompozytowych struktur lotniczych. Zatrudniająca około 2600 osób spółka WSK „PZL-Świdnik” S.A. jest kluczowym partnerem MON w ramach najważniejszych programów śmigłowcowych, produkując od dekad śmigłowce W-3 Sokół i SW-4 Puszczyk. Jest też wiodącym pracodawcą, który realizuje szereg programów edukacyjnych i badawczo-rozwojowych w całym kraju. Produkowany w Świdniku SW-4 stał się podstawą opracowania i prób pierwszego bezzałogowego statku powietrznego tego typu w Polsce i w ofercie Leonardo, czyli bezzałogowego-opcjonalnie pilotowanego śmigłowca SW-4 Solo. Wszystkie AW101 dla wszystkich klientów na całym świecie mają elementy strukturalne produkowane w Świdniku, dlatego świdnicki zakład będzie w znaczącym stopniu zaangażowany w produkcję śmigłowców AW101 również dla Polski. Leonardo oferuje Polsce także szeroką współpracę i unikalne korzyści przemysłowe w ramach programu budowy i rozwoju śmigłowca uderzeniowego AW249. W ubiegłym roku Leonardo i Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. podpisały List Intencyjny określający zasady kooperacji w ramach tego projektu. Koncern Leonardo jest aktywny na polskim rynku od lat nie tylko w sektorze śmigłowcowym, ale również w szeregu innych obszarów. W grudniu 2018 r. decyzją polskiego MON o zakupie kolejnych czterech samolotów szkolenia zaawansowanego M-346 Bielik, flota tych maszyn w kraju powiększyła się do 16 egzemplarzy, co czyni Polskę drugim największym klientem eksportowym M-346 na świecie. Leonardo jest też częścią konsorcjum Eurofighter – największego europejskiego programu współpracy wojskowej – i jest liderem polskiej kampanii eksportowej tego najbardziej zaawansowanego technologicznie odrzutowego samolotu bojowego świata, który proponuje Polsce w ramach programu Harpia. Leonardo od dawna współpracuje z Polską Grupą Zbrojeniową S.A., m.in. w ramach programu kołowego transportera opancerzonego Rosomak dla Sił Zbrojnych RP (wieże bojowe Hitfist z armatami kal. 30 mm produkowane na licencji przez PGZ S.A.). Koncern dostarczył również szereg innych systemów obronnych, takich jak część naziemna systemu włoskich satelitów obserwacyjnych COSMO-SkyMed, stacje radiolokacyjne wczesnego ostrzegania oraz systemy nadzoru wybrzeża, tym samym znacznie poprawiając bezpieczeństwo Polski. Leonardo to globalna spółka wysokich technologii, która należy do grona dziesięciu największych graczy na świecie w sektorze lotniczym, obronnym i bezpieczeństwa oraz jest najważniejszą włoską spółką przemysłową. Jest zorganizowana w ramach pięciu pionów biznesowych i prowadzi działalność przemysłową na dużą skalę we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Polsce i Stanach Zjednoczonych, gdzie działa także poprzez spółki córki, np. Leonardo DRS (elektronika w branży obronnej), a także spółki joint venture i partnerstwa: ATR, MBDA, Telespazio, Thales Alenia Space oraz Avio. Konkurencyjna pozycja Leonardo na międzynarodowych rynkach wynika z jego wiodącej roli w obszarach nowoczesnych technologii oraz produktów (śmigłowce, samoloty, struktury lotnicze, elektronika, cyberbezpieczeństwo, systemy kosmiczne). Stanisław Kutnik Ilustracje w artykule: Leonardo, PAP.
Jedyne pewne źródło
Bez wychodzenia z domu ›› wejdź w zakładkę "sklep" i zamów numery bieżące i archiwalne
www.zbiam.pl
NA TROPACH POSTĘPU
Leszek A. Wieliczko
Myśliwce
szóstej generacji Wizja z 2013 r. myśliwca nowej generacji F/A-XX firmy Boeing w wariancie załogowym (na pierwszym planie) i bezzałogowym. W porównaniu z wcześniejszą koncepcją samoloty mają przednie usterzenie.
Obecnie w kilku krajach świata trwają prace analityczno-koncepcyjne i projektowe związane z nowymi samolotami myśliwskimi (albo szerzej: systemami bojowymi). Wiele wskazuje na to, że przynajmniej część z nich może być pierwszymi przedstawicielami zupełnie nowej, 6. generacji myśliwców z napędem odrzutowym. Jeżeli w ogóle powstaną w rozważanej formie i zostaną w nich zastosowane chociaż niektóre z planowanych rozwiązań technicznych i technologii, to samoloty te będą dysponowały znacznie większymi możliwościami bojowymi niż istniejące dziś myśliwce. nego projektu, albo raczej po zbudowaniu i przetestowaniu prototypu przynajmniej jednego z takich samolotów (systemów). Jednak już dziś można wyodrębnić kilka cech, które mogą być wyróżnikami myśliwców 6. generacji. Ponieważ żaden samolot myśliwski 5. generacji nie miał okazji do bezpośredniej konfrontacji z przeciwnikiem należącym do tej samej generacji, więc nowinki techniczne rozważane i planowane dla myśliwców 6. generacji wynikają z szybkiego postępu naukowo-technicznego i planowanych potrzeb operacyjnych, a nie realnych doświadczeń bojowych.
System czujników
Wczesna wizja samolotu myśliwskiego nowej generacji F/A-XX firmy Boeing w wariancie załogowym (na pierwszym planie) i bezzałogowym. Co ciekawe, wariant załogowy pokazano jako dwumiejscowy.
24
P
odział myśliwców odrzutowych na generacje ma charakter umowny i w różnych krajach jest to różnie postrzegane. W ślad za Stanami Zjednoczonymi na Zachodzie przyjęło się, że obecnie najnowszą generacją jest piąta. Należą do niej amerykańskie samoloty bojowe (myśliwskie) Lockheed Martin F-22 Raptor i F-35 Lightning II, rosyjski Suchoj Su-57 oraz chińskie Chengdu J-20 i Shenyang J-31. Ich najważniejszymi wyróżnikami są: obniżona wykrywalność radio- i termolokacyjna (stealth), zdolność do lotu z prędkością naddźwiękową bez użycia dopalaczy (supercruise), zintegrowana cyfrowa awionika, radar z aktywnym skanowaniem elektronicznym AESA (Active Electronically Scanned Array) pracujący w trybie
Lotnictwo Aviation International
małego prawdopodobieństwa wykrycia LPI (Low Probability of Intercept), sterowanie kierunkiem wektora ciągu silników czy wewnętrzne komory uzbrojenia. Nie każdy z myśliwców 5. generacji ma wszystkie wymienione cechy, ale nawet kilka z nich wystarczy, aby odróżniać się od maszyn wcześniej zbudowanych. „Szósta generacja” to na razie tylko ogólna koncepcja i zarazem hasło, które ma podkreślać, że należące do niej myśliwce będą bardziej zaawansowane technicznie od samolotów 5. generacji lub też będą ich następcami. O konkretnych zastosowanych rozwiązaniach technicznych i uzyskanych możliwościach bojowych będzie można mówić dopiero po zatwierdzeniu ostatecz-
Zintegrowany zestaw aktywnych i pasywnych czujników multispektralnych – wielofunkcyjna stacja radiolokacyjna, kamery tele-, termo- i noktowizyjne oraz inne detektory promieniowania elektromagnetycznego, zdolność do pozyskiwania informacji z wielu źródeł, w tym także zewnętrznych (za pośrednictwem szerokopasmowego łącza wymiany danych w czasie rzeczywistym), zwiększy świadomość sytuacyjną pilota i umożliwi wykrywanie statków powietrznych klasy stealth. Odporne na zakłócenia elektromagnetyczne łącze wymiany danych pozwoli na lepszą integrację samolotu z innymi elementami sieciocentrycznego pola walki i koordynowanie wspólnych misji (np. z innymi samolotami, bezzałogowymi statkami powietrznymi, „inteligentną” amunicją, rojami dronów). Zastosowane zostaną sieci anten „wtopionych” w pokrycie płatowca, wykorzystyMAJ 2019
AIR FAIR 2019
Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. Coraz szerszy zakres usług
Podpisane przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A. i Lockheed Martin 26 marca 2019 r. umowy offsetowe w ramach realizacji I fazy programu „Wisła” obejmują m.in. rozbudowę w WZL nr 2 S.A. zaplecza serwisowego dla statków powietrznych użytkowanych przez polskie lotnictwo wojskowe.
Prezes Zarządu WZL nr 2 S.A., Leszek Walczak.
36
Z Prezesem Zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy, o bieżących planach i perspektywach rozwojowych WZL nr 2 S.A., rozmawia Łukasz Pacholski. Łukasz Pacholski – Panie Prezesie wystawa Air Fair wraca po dwuletniej przerwie. Jakie to uczucie dla Pana, jakie niespodzianki WZL nr 2 S.A. przygotowywały na bieżącą edycję? Leszek Walczak – Jest to wielka radość dla całej firmy. Po pierwsze jest to dla nas święto, a także możliwość spotkania ludzi, których trudno spotkać w czasie normalnych zabieganych dni. Chcemy, aby była to okazja do spotkań biznesowych i nawiązania nowych kontaktów, które mogą zaowocować w bliższej i dalszej przyszłości. Są to osoby, które dużo robią dla lotnictwa i sądzę, że pokarzą co przez te dwa lata udało się im osiągnąć. Wystawa to nie tylko miejsce, które tłumnie odwiedzą goście z Bydgoszczy i całej Polski, ale też miejsce dla fanów lotnictwa, którzy codziennie patrzą w niebo, a w czasie Air Fair będą mogli przyjść i po prostu dotknąć samolotów. Dla nas, Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A., to też miejsce prezentacji, co my zrobiliśmy przez ostatnie dwa lata i co, choćby w dziedzinie systemów bezzałogowych statków powietrznych bądź lotnictwa cywilnego, się zmieniło.
Liczę na to, że w tym roku przekroczymy pułap 900 zatrudnionych osób. Bieżący rok to bardzo mocne zaangażowanie w program „Orlik” budowy systemu bezzałogowych statków powietrznych klasy taktycznej krótkiego zasięgu, które jest dużym wyzwaniem, dalej rozwijamy segment lotnictwa cywilnego, gdzie planujemy budowę nowego hangaru do serwisowania samolotów cywilnych. Chcemy bowiem wejść w duże obsługi naziemne specjalizując się w samolotach typu ATR 42 i 72 oraz z rodziny Embraer E-Jet. Liczymy także na nowe zlecenia ze strony Ministerstwa Obrony Narodowej, szczególnie związane choćby z planowaną rozbudową floty średnich samolotów transportowych Lockheed Martin C-130 Hercules. Chcielibyśmy realizować na nich zarówno program przeglądów strukturalnych PDM jak i rozszerzoną modernizację. Inwestujemy także środki w rozbudowę kompetencji związanych z obsługami wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Jastrząb. Dodatkowo podpisaliśmy już umowę stając się punktem serwisowym dla samolotów do przewozu najważniejszych osób w państwie Gulfstream G550 i czekamy na przetarg na Ł.P. – Za nami trudny rok 2018, jak ocenia serwis rządowych samolotów Boeing 737Pan perspektywy rozwoju WZL nr 2 S.A. 800NG. w roku bieżącym i w przyszłości? L.W. – Zeszły rok, pomimo delikatnego okre- Ł.P. – Patrząc na program F-16, jakie nowe ślenia trudny, był niezwykle trudnym. Pomi- elementy trafią do WZL nr 2 S.A. w ramach mo tego osiągnęliśmy pozytywne wyniki umowy offsetowej związanej z pierwszą odnośnie wielkości sprzedaży, która prze- fazą realizacji programu „Wisła”? kroczyła 300 milionów złotych. Jest to duża L.W. – Zawarta umowa rozszerza nasze komsatysfakcja dla wszystkich pracowników. petencje. Trafią do nas nowe stanowiska
Lotnictwo Aviation International
obsługowe dla samolotów F-16 i uzupełnią one całe portfolio, które chcemy uzyskać poprzez nakłady inwestycyjne oraz dzięki offsetowi. Ł.P. – F-16 stają się coraz popularniejszym typem samolotu bojowego w Europie Środkowo-Wschodniej, czy Pana zdaniem jest możliwość przejęcia choćby części rynku usług właśnie na rzecz WZL nr 2 S.A.? L.W. – Zadał Pan bardzo ważne pytanie. Chcemy przejąć rynek usług, startując m.in. do programu SLEP, którego mózgiem jest koncern Lockheed Martin. Dołączenie do niego będzie rewolucją dla firmy. Nie będą to bowiem małe drzwiczki lecz potężne wrota na rynki zagraniczne. Nie chcemy bazować tylko na 48 maszynach w Polsce, lecz wyjść w świat, co pozwoli na realizację MAJ 2019
AIR FAIR 2019
Łukasz Pacholski
Kompetencje
Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w utrzymaniu samolotów produkcji Lockheed Martin
C-130E Hercules stanowią wyposażenie 14. eskadry lotnictwa transportowego w Powidzu, do końca roku zaplanowano powrót do linii ostatniego z pięciu samolotów tego typu jakimi dysponuje polskie lotnictwo wojskowe. To zaś otworzy okres roku, w czasie którego WZL nr 2 S.A. mogą powalczyć o zamówienia eksportowe.
42
Zmiany sprzętowe, które w bieżącym wieku zapoczątkowały Siły Powietrzne, doprowadziły do tego, że jednym z głównych dostawców samolotów stał się koncern Lockheed Martin. To właśnie sprzęt tego producenta trafił do dwóch baz lotnictwa taktycznego (F-16 Jastrząb), a także jednej lotnictwa transportowego (C-130E Hercules). Nie może więc dziwić, że ważnym elementem jest budowa w ślad za tym krajowych zdolności pozwalających na zabezpieczenie ich eksploatacji – przewodnią rolę pełnią w tym zakresie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy. C-130 Hercules
Pierwszy polski średni samolot transportowy C-130E, o numerze taktycznym 1501, dotarł do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu 24 marca 2009 roku. Od początku cała flota pięciu Herculesów jest intensywnie wykorzystywana w ramach utrzymania mostów powietrznych pomiędzy krajem i rejonami stacjonowania Polskich Kontyngentów Wojskowych, a także stanowią one wsparcie dla kontyngentów realizujących ćwiczenia zarówno w Polsce, jak i poza granicami kraju. W ciągu lat dały się poznać jako wysoce efektywny samolot transportowy, dzięki któremu polscy piloci dotarli w takie miejsca jak Alaska, Afryka, Bliski Wschód, czy Afganistan. W tej roli C-130E Hercules uzupełniają potencjał 8. Bazy Lotnictwa Transportowego w Krakowie (posiadającej na stanie lekkie samoloty transportowe Airbus Defence and Space C-295M) oraz sojuszniczych ciężkich samolotów Boeing C-17A Globemaster III eksploatowanych w ramach konsorcjum Strategic Airlift Capability NATO (Polsce przysługuje prawo do wykorzystania samolotów przez 150 godzin rocznie). Starania WZL nr 2 S.A. związane z serwisowaniem powidzkich C-130E datują się od 2008 roku, a więc od momentu realizacji prac remontowych w Stanach Zjednoczo-
Lotnictwo Aviation International
nych. Dwa lata później (w czasie wystawy Air Fair 2010) doszło do podpisania pierwszych umów dotyczących współpracy z potentatami branżowymi, którzy mieli służyć know-how, a także być dostawcami komponentów do serwisowania maszyn – brytyjskim Marshall Aerospace oraz amerykańskim Kellstrom Industries, w następnych latach dołączyli kolejni, którzy uzupełniają kompetencyjnie potencjał bydgoskiego przedsiębiorstwa do dnia dzisiejszego. W połowie stycznia 2012 roku Ministerstwo Obrony Narodowej, za pośrednictwem Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, rozstrzygnęło przetarg dotyczący serwisowania tych samolotów, jak się okazało bydgoskie zakłady złożyły najlepszą ofertę. Co ważne i co jest godne pochwalenia, od samego początku zdecydowano się na zakontraktowanie usług na okres trzech lat z góry – tego typu rozwiązanie pozwoliło na przygotowanie przez usługodawcę stabilnej strategii prac oraz perspektywy na rozwój potencjału zarówno pod względem technicznym jak i ludzkim. Co jest także ważne, umowa objęła okres do momentu rozpoczęcia generalnego przeglądu płatowców w ramach programu PDM (Programmed Depot Maintenance). Na początku 2015 roku Ministerstwo Obrony Narodowej, za pośrednictwem
Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, podpisało dwie umowy z WZL nr 2 S.A. – pierwsza dotyczy realizacji przeglądów strukturalnych PDM, a druga kontynuacji serwisu. Podobnie jak poprzednio są to umowy wieloletnie, kontrakt na PDM zakończy się w 2019 roku, a na serwis dobiegł końca w 2018 roku. W obu przypadkach decydenci zdecydowali się na wyłączenie procedury przetargowej ze względu na bezpieczeństwo państwa, to też gwarantowało, że usługi będą realizowane w kraju i dzięki temu nie przepadną wcześniej zainwestowane środki przeznaczone na rozwój techniczny i kompetencyjny. PDM, Programmed Depot Maintenance, jest generalnym przeglądem struktury płatowca samolotu Lockheed Martin C-130 Hercules oraz jego systemów pokładowych. Według instrukcji US Air Force, na bazie których eksploatowane są polskie samoloty tego typu, każdy z nich powinien przechodzić je standardowo co 69 miesięcy bez względu na zrealizowany nalot. Przed rozpoczęciem właściwego PDM, realizator oraz użytkownik, rozpoczynają przygotowania na około dwa lata wcześniej. Około 90 dni przed przylotem konkretnego egzemplarza na prace, plan zostaje jeszcze dopracowany, dzięki czemu pracownicy techniczni wiedzą czego się spodziewać. MAJ 2019
SIŁY POWIETRZNE
Krzysztof Kuska
Transformacja
niemieckiego lotnictwa wojskowego Pomimo znacznych redukcji Siły Powietrzne Niemiec pozostają jednymi z najliczniejszych i najlepiej wyposażonych sił powietrznych w Europie.
Coraz wyraźniej widoczne wychodzenie Stanów Zjednoczonych z europejskiego systemu bezpieczeństwa zostawia próżnię, którą starają się wypełnić Niemcy. Dodatkowym czynnikiem uniezależniającym Stary Kontynent od Stanów Zjednoczonych jest forsowanie przez Francję i Niemcy koncepcji wspólnej armii europejskiej, która ma korzystać z zasobów Sojuszu Północnoatlantyckiego, ale będzie mogła operować niezależnie od decydującego w przypadku sojuszniczych operacji amerykańskiego głosu. Kolejną konsekwencją rozluźnienia więzi na linii Berlin-Waszyngton jest dalsze wzmacnianie samodzielności Niemiec w rozwijaniu i produkcji nowoczesnego uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Lotnictwo bojowe
Samoloty myśliwsko-bombowe Tornado IDS przez wiele lat stanowiły jeden z filarów atomowego odstraszania NATO, ale ich czas nieubłaganie dobiega końca i Niemcy przystąpili do programu mającego znaleźć dla nich zmienników.
46
1 marca bieżącego roku Siły Powietrzne Niemiec miały na stanie 135 samolotów wielozadaniowych Eurofighter, a kolejnych 5 maszyn tego typu widniało jako zamówione. Łącznie niemieckie lotnictwo wojskowe ma otrzymać 140 samolotów wielozadaniowych Eurofighter. Stanowią one wyposażenie czterech skrzydeł lotnictwa taktycznego: Taktisches Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke” (baza Nörvenich, Nadrenia Północna-Westfalia), Taktisches Luftwaffengeschwader 71 „Richthofen” (baza Wittmundhafen, Dolna Saksonia), Taktisches Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff” (baza Rostock-Laage, Meklemburgia-Pomorze Przednie; jednostka pełni funkcję ośrodka przeszkolenia operacyjnego na samoloty wielozadaniowe Eurofighter, ale może być również wykorzystana do zadań myśliwskich) i Taktisches Luftwaffengeschwader 74 (baza Neuburg nad Dunajem). W każdej bazie stacjonuje grupa działań lotniczych dysponująca dwoma eskadrami samolotów Eurofighter. Siły Powietrzne Niemiec posiadają wszystkie wersje produkcyjne samolotu wielozadaniowego Eurofighter, od Tranche 1, poprzez Tranche 2 a skończywszy na Tranche 3A (wszystko wskazuje na to, że
Lotnictwo Aviation International
zamówienie na wersję Tranche 3B nie zostanie zrealizowane). Poszczególne wersje produkcyjne różnią się możliwościami bojowymi. Samoloty Eurofighter o najmniejszych możliwościach zwalczania obiektów naziemnych to Tranche 1, których niemieckie lotnictwo wojskowe posiada 32, w tym 17 jednomiejscowych EF-2000 i 15 dwu-
miejscowych EF-2000T. W wersji Tranche 2 lotnictwo niemieckie posiada 78 samolotów Eurofighter, w tym 68 jednomiejscowych i 10 dwumiejscowych. Natomiast z 30 zamówionych Tranche 3A odebrano dotychczas 25, w tym 21 jednomiejscowych i 4 dwumiejscowe. Wśród niedostarczonych znajdują się 4 samoloty jednomiejscowe
MAJ 2019
KONFLIKTY ZBROJNE
Marcin Gawęda
Suchoj Su-35S w kampanii syryjskiej Wśród analityków jest niemal pełna zgoda, że przebazowanie do Syrii rosyjskich samolotów myśliwskich nowego pokolenia Su-35S, klasyfikowanych jako generacja 4++, miało małe uzasadnienie operacyjne, ale duże znaczenie marketingowe. Jest bowiem oczywiste, że udział sprzętu bojowego, w tym samolotów i ich uzbrojenia, w realnym konflikcie zbrojnym, ma szczególne znaczenie propagandowo-promocyjne i może przekładać się bezpośrednio na zamówienia eksportowe.
Rosyjski samolot myśliwski Su-35S z czerwonym numerem bocznym 52 sfotografowany w czasie wykonywania zadania bojowego z syryjskiej bazy lotniczej Chmejmim. Zachodnie zdjęcia satelitarne Chmejmim potwierdzają, że w bazie stale stacjonowały cztery myśliwce tego typu.
Zanim do Syrii przybyły Su-35S osłonę bazy Chmejmim z powietrza oraz innych rodzajów rosyjskiego lotnictwa podczas wykonywania zadań bojowych zapewniały samoloty myśliwskie Su-30SM.
54
S
amoloty Su-35S nie wchodziły w skład Komponentu Lotniczego Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji w Syrii od początku kampanii syryjskiej. Cztery myśliwce tego typu przebazowano do Syrii dopiero kilka miesięcy po rozpoczęciu działań lotniczych przez samoloty i śmigłowce Sił Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej (SPK FR), 30 stycznia 2016 r. Związane było to z zestrzeleniem 24 listopada 2015 r. rosyjskiego taktycznego samolotu bombowego Su-24M przez turecki myśliwiec F-16C oraz pogorszeniem rosyjsko-tureckich stosunków dyplomatycznych. Przebazowanie Su-35S miało służyć zwiększeniu potencjału rosyjskiego lotnictwa myśliwskiego w Syrii. Samoloty Su-35S stanowiły wzmocnienie dla dwumiejscowych myśliwców Su-30SM, które w Syrii pojawiły się wraz z przybyciem do tego kraju rosyjskiego komponentu lotniczego. Niemal natychmiast po przybyciu do Syrii samoloty myśliwskie Su-35S skierowano do eskortowania własnych taktycznych samolotów uderzeniowych wykonujących swoje zadania z syryjskiej bazy lotniczej Chmejmim, jak i bombowców dalekiego zasięgu atakujących cele w Syrii z lotnisk w Rosji. Jako zadanie marginalne Su-35S wykonywały uderzenia na obiekty naziemne. Początkowo bardziej przypominało to próby i zbieranie doświadczeń niż typowe działania operacyjne. Wysłane do Syrii cztery samoloty myśliwskie Su-35S były fabrycznie nowe, wyprodukowano je w Zakładach Lotniczych im. Gagarina w Komsomolsku nad Amurem. Otrzymały one numery boczne 03, 04, 05 i 06 (czerwone), SPK FR przekazano je 27 października (dwa) i 2 listopada 2015 r. (dwa). Były to egzemplarze seryjne 37 do 40, wykonane zgodnie z kontraktem zawartym z Mini-
Lotnictwo Aviation International
sterstwem Obrony Federacji Rosyjskiej w sierpniu 2009 r. i opiewającym na 48 myśliwców tego typu (wcześniej oblatano dwa egzemplarze prototypowe), których dostawa miała zostać zrealizowana w latach 2012-2015. W grudniu 2015 r. podpisano drugi kontrakt na dostawę 50 samolotów myśliwskich Su-35S z terminem realizacji do końca 2020 r. Samoloty o których mowa skierowano do 23. pułku lotnictwa myśliwskiego, bazującego na lotnisku Dzemgi w pobliżu Komsomolska nad Amurem (303. Gwardyjska Mieszana Dywizja Lotnicza, 11. Armia Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, Wschodni Okręg Wojskowy). Miesiąc później przebazowano je na lotnisko Priwołżskij, gdzie znajduje się 116. Szkolne Centrum Zastosowania Bojowego rosyjskiego lotnictwa myśliwskiego. Wykonuje się tu strzelania kierowanymi pociskami rakietowymi „powietrze-powietrze”. Su-35S przeleciały do syryjskiej bazy lotniczej Chmejmim przelatując nad Morzem Kaspijskim i wchodząc w przestrzeń
powietrzną Iranu, Iraku i Syrii. Oficjalny rosyjski komunikat w tej sprawie został wydany 1 lutego 2016 r. Fotoreportaż z 5 lutego pokazuje uzbrojone samoloty myśliwskie Su-35S w trakcie dyżuru bojowego. Uchwycony w materiale egzemplarz z numerem bocznym 03 miał podwieszonych sześć kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze”: dwa małego zasięgu R-74M (RWW-MD, rakieta wozduch-wozduch małoj dalnosti), dwa średniego zasięgu R-27T i dwa średniego zasięgu R-77-1 (RWW-SD, rakieta wozduch-wozduch średniej dalnosti). Dwa pierwsze pociski wyposażone są w termiczny układ samonaprowadzania (maksymalna odległość zwalczania celów powietrznych wynosi odpowiednio: 15-20 km i 15-50 km), natomiast trzeci jest wyposażony w aktywny radiolokacyjny układ samonaprowadzania i ma maksymalną odległość odpalenia +100 km. Stałe uzbrojenie samolotu stanowi działko GSz-301 kal. 30 mm z zapasem amunicji 150 nabojów. Szczególne zainteresowanie budziły pociski „powietrze-powietrze” R-77-1
MAJ 2019
SIŁY POWIETRZNE
Mike Schoenmaker Niels Hoogenboom
Tactical Leadership Programme: zdobywanie umiejętności dowodzenia taktycznego
W ciągu ostatnich 40 lat, szkolenie Tactical Leadership Programme (TLP) stało się najważniejszym elementem taktycznego przygotowania personelu latającego NATO, służąc podnoszeniu umiejętności dowodzenia lotnictwem oraz budowaniu wiedzy taktyczno-bojowej umożliwiającej zmierzenie się z wyzwaniami współczesnego pola walki. Wielonarodowe kierownictwo programu TLP jest ulokowane w hiszpańskiej bazie lotniczej Los Llanos pod Albacete. Francuskie Rafale w bazie Los Llanos w Hiszpanii. Poza Francją formalnymi członkami programu TLP są: Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Belgia, Dania, Grecja, Hiszpania, Holandia, Niemcy i Włochy.
G
łównym celem TLP jest podniesienie efektywności działania komponentu lotniczego Sojuszniczych Sił Powietrznych NATO w obszarach dowodzenia taktycznego, koncepcji i doktryny funkcjonowania na polu walki, w ramach działań sojuszniczych oraz narodowych. Tactical Leadership Programme obejmuje kilka różnych kursów i szkoleń, włącznie z praktycznym szkoleniem w powietrzu w zakresie prowadzenia połączonych operacji lotniczych (Composite Air Operations, COMAO), działania grup bojowego ratownictwa lotniczego oraz szkoleń zmierzających do zwiększenia efektywności zabezpieczenia rozpoznawczego i wywiadowczego połączonych operacji lotniczych.
Dowództwa Sojuszniczych Sił Powietrznych NATO w Europie Centralnej w niemieckiej bazie lotniczej Fürstenfeldbruck. Początkowo kurs TLP miał formę dwutygodniowego seminarium, w ramach którego personel latający dyskutował na temat sojuszniczej taktyki, techniki walki i procedur. We wrześniu 1979 r. kurs TLP przeniesiono do bazy Jever w północnej części RFN, gdzie uległ on wydłużeniu do czterech tygodni, by można nim było objąć również praktyczne latanie. W ramach Tactical Leadership Programme podjęto się szkolenia prowadzących taktycznych grup bojowych, które miały być dowodzone zgodnie z opracowanym wcześniej planem i odpra-
wą przed lotem. Na koniec miało być przeprowadzone omówienie. Działania miały być zgodne z taktyką NATO i wykonywane przez formacje wielonarodowe. W wyniku takiego kursu sprawdzano umiejętności doświadczonych pilotów w roli dowódcy misji (mission commander). Ponieważ personel instruktorski TLP był wybierany spośród najlepszych, najbardziej doświadczonych i najbardziej szanowanych pilotów-dowódców państw NATO, to wkrótce stało się to ważne centrum doskonalące personel latający Sojuszu Północnoatlantyckiego we wszystkich aspektach działań powietrznych prowadzonych w ramach operacji wielonarodowych.
Niemcy
W czasie zimnej wojny siedem państw NATO wykorzystywało przestrzeń powietrzną Republiki Federalnej Niemiec w ramach obronnego ugrupowania sojuszu. Jednostki lotnicze pozostawały w gotowości do natychmiastowego użycia. Poszczególne państwa widziały konieczność wspólnego działania, dlatego dostrzeżono również potrzebę wspólnego szkolenia i doskonalenia umiejętności. A także przygotowania dowódców, zdolnych do operowania w wielonarodowych ugrupowaniach, zarówno w działaniach defensywnych w obronie powietrznej, jak i w ofensywnym niszczeniu obiektów naziemnych na terenie przeciwnika. Mając to na uwadze, w styczniu 1978 r. Belgia, Holandia, Kanada, Republika FederalStruktura organizacyj- na Niemiec, Stany Zjednoczone i Wielka Bryna Tactical Leadership tania podpisały porozumienie o uruchomieniu programu szkolenia TLP pod auspicjami Programme. 58
Lotnictwo Aviation International
MAJ 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
Airbus:
2
europejski przemysł lotniczy przyszłości W lipcu 2004 r., podczas salonu lotniczego w Farnborough w Wielkiej Brytanii, Airbus zapowiedział opracowanie nowego, dwusilnikowego, szerokokadłubowego samolotu komunikacyjnego dalekiego zasięgu A350, mającego konkurować z Boeingiem 787. Początkowo zamierzano połączyć kadłub samolotu A330 z nowymi skrzydłami wykonanymi z kompozytów węglowych i nowymi, oszczędnymi silnikami. Program ruszył w grudniu 2004 r.
N
a salonie lotniczym w Paryżu w czerwcu 2005 r. Airbus poinformował, że zebrał wstępne zamówienia na ponad 100 egz. A350. Pod wpływem sugestii linii lotniczych w następnych miesiącach Airbus zdecydował się na zaprojektowanie zupełnie nowego kadłuba o szerokości zwiększonej do 5,9 m. Zmodyfikowany projekt, oznaczony jako A350 XWB (Extra Wide Body), zaprezentowano na kolejnym salonie w Farnborough w 2006 r. Do napędu wybrano silniki Rolls-Royce Trent XWB. Zaplanowano budowę aż pięciu wersji: A350-800 o pojemności 270 miejsc i zasięgu 15 750 km, A350900 i -1000 o pojemności (odpowiednio) 314 i 350 miejsc i zasięgu 15 400 km, A350900R (wkrótce przemianowanej na ULR – Ultra Long Range) o wydłużonym zasięgu i towarowej A350-900F. Program budowy A350 XWB ruszył oficjalnie 1 grudnia 2006 r. W tym momencie zakładano, że oblot prototypu nastąpi w połowie 2011 r., a wejście do służby pierwszej wersji A350-900 – w połowie 2012 r. Z powodu problemów technicznych program opóźnił się wszakże o dwa lata. Pierwszy egzemplarz A350-900 został oblatany dopiero 14 czerwca 2013 r. Samolot dostał certyfikaty typu EASA i FAA we wrześniu i listopadzie 2014 r. Pierwszym nabywcą A350-900 były linie Qatar Airways, które 22 grudnia 2014 r. odebrały swój pierwszy samolot. 15 stycznia następnego roku A350 zadebiutował na trasie z Doha do Frankfurtu. W następnej kolejności A350 trafiły do linii Finnair, Vietnam Airlines, brazylijskiej TAM i hongkońskiej Cathay Pacific. W lipcu 2017 r. Airbus dostarczył setny egzemplarz A350 XWB. Jego odbiorcą były linie China Airlines. Tymczasem 24 listopada 2016 r. oblatano pierwszy egzemplarz wersji A350-1000, mającej kadłub dłuższy o siedem metrów. Samolot dostał certyfikaty typu EASA i FAA
62
Lotnictwo Aviation International
w listopadzie 2017 r. W lutym 2018 r. A3501000 rozpoczął regularne loty w barwach Qatar Airways, a w czerwcu w barwach Cathay Pacific. Wersja A350-1000 jest napędzana najmocniejszymi silnikami spośród wszystkich samolotów Airbusa – Rolls-Royce Trent XWB-97 o ciągu maksymalnym po 430 kN. Ponadto ma zmodyfikowane krawędzie spływu skrzydeł i sześciokołowe wózki podwozia głównego zamiast czterokołowych. Jako trzecia powstała wersja A350900ULR o zasięgu zwiększonym do niemal 18 tys. km (lot na tak długiej trasie trwa około 20 godzin!). Jej prototyp oblatano 23 kwietnia 2018 r. Pierwszym nabywcą A350-900ULR zostały linie Singapore Airlines, które pierwszy egzemplarz otrzymały 22 września 2018 r. Kilka tygodni później, 11–12 października, samolot wykonał
pierwszy komercyjny lot non-stop z Singapuru do Nowego Jorku, pokonując trasę o długości 15 337 km w czasie 17 godzin i 25 minut. W odróżnieniu od A380, A350 XWB okazał się wielkim sukcesem rynkowym. Do końca 2018 r. Airbus zebrał potwierdzone zamówienia na 894 egz. od 48 klientów, z czego dostarczył 235 egz. 24 klientom. Specjalnie na potrzeby produkcji A350 XWB w Tuluzie zbudowano nową montownię nazwaną imieniem Rogera Béteille’a, z halą montażową o powierzchni 53 tys. m2 oraz biurami, warsztatami i magazynami o łącznej powierzchni 19 tys. m2. Znacznie większym wyzwaniem dla Airbusa okazał się wojskowy transportowiec A400M Atlas. Program jego opracowania i rozwoju przeciągnął się o wiele lat z powodu poważnych problemów technicznych, m.in. z potężnymi silnikami turbośmigłowy-
Pierwszy A350900ULR linii Singapore Airlines. Samoloty tej wersji mają zasięg niemal 18 tys. km (lot na tak długiej trasie trwa około 20 godzin!). A350900ULR Singapore Airlines latają na trasie z Singapuru do Nowego Jorku.
Nazwa
Airbus SE (od 12.04.2017)
Data założenia
18.12.1970 (jako Airbus Industrie GIE)
Kapitał własny
9,719 mld euro*
Siedziba zarządu
Amsterdam (Holandia)
Zakłady produkcyjne
Airbus Commercial Aircraft: Tuluza-Blagnac, Saint-Nazaire, Nantes (Francja); HamburgFinkenwerder, Brema (Niemcy); Getafe, Illescas, Puerto Real (Hiszpania); Filton, Broughton (Wielka Brytania); Mirabel (Quebec, Kanada); Mobile (Alabama, USA); Tianjin (Chiny) Airbus Defence and Space: Elancourt, Tuluza (Francja); Manching, Brema, Ottobrunn/ Taufkirchen, Friedrichshafen (Niemcy); San Pablo, Tablada, Barajas, Tres Cantos (Hiszpania); Portsmouth, Stevenage (Wielka Brytania) Airbus Helicopters: Marignane, Paryż-Le Bourget (Francja); Donauwörth, Kassel (Niemcy); Albacete, Getafe (Hiszpania); Fort Erie (Ontario, Kanada); Grand Prairie (Teksas), Columbus (Missisipi, USA); Qingdao (Chiny)
Liczba pracowników
133 671*
Główne produkty
Airbus Commercial Aircraft: cywilne samoloty pasażerskie oraz ich wersje towarowe i dyspozycyjne Airbus Defence and Space: wojskowe samoloty transportowe i transportowo-tankujące, BSP, satelity, sondy, statki kosmiczne, rakiety nośne, elektronika kosmiczna, systemy łączności, zwiadu i bezpieczeństwa Airbus Helicopters: cywilne i wojskowe śmigłowce
* stan na 31 grudnia 2018 r.
MAJ 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Rywalizacja producentów:
samolotów regionalnych w 2018 r. Jerzy Liwiński
W liniach lotniczych jest użytkowanych 9 tys. samolotów komunikacji regionalnej. Jednym z nich są Polskie Linie Lotnicze LOT, które w swojej flocie posiadają odrzutowe Embraery E-Jets i Bombardiery CRJ 900 oraz turbośmigłowe Dash Q400.
Embraer przekazał przewoźnikom pierwsze cztery seryjne egzemplarze E190-E2, z tego trzy otrzymały norweskie linie regionalne Wideroe Airlines (na zdjęciu), a jeden trafił do kazachskich Air Astana.
72
W ub. roku czterech największych producentów samolotów komunikacji regionalnej – Embraer, Bombardier, ATR i Suchoj - dostarczyło liniom lotniczym 241 szt. i pozyskało 228 zamówień netto. W segmencie samolotów odrzutowych nadal prym wiedzie brazylijski Embraer, a turbośmigłowych – francusko-włoskie konsorcjum ATR.
P
rognozy rynku transportu lotniczego przewidują dalszy rozwój połączeń regionalnych. Analitycy szacują, że w ciągu dwóch dekad przewozy wzrosną dwukrotnie, a regionalna flota zwiększy się z obecnych 9 tys. do 16 tys. szt. Linie lotnicze prowadząc modernizację floty zakupią 13,5 tys. samolotów, w tym 10,5 tys. z napędem odrzutowym o pojemności do 150 miejsc. Oznacza to, że producenci będą musieli dostarczać rocznie po 635 nowych maszyn. Największych zakupów dokonają linie lotnicze: Azji i Pacyfiku (4,3 tys.) oraz Ameryki Północnej i Europy. Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie funkcjonują cztery wiodące wytwórnie samolotów regionalnych: brazylijski Embraer, kanadyjski Bombardier, francusko-włoski ATR i rosyjski Suchoj. Ten segment samolotów jest też częściowo uzupełniany przez wytwórnie Airbusa i Boeinga, które w ofertach mają samoloty średniego zasięgu (A220, A318 i B737-700), a także produkcją: chińskiego Comac, japońskiego Mitsubishi Aircraft Corporation i ukraińskiego Antonova.
było 150 szt., a turbośmigłowym – 91 szt. W odniesieniu do roku poprzedniego zbudowano o 38 szt. mniej, z tego: Bombardier o 25 szt., Embraer o 11 szt. i ATR o 4 szt., natomiast więcej wyprodukował Suchoj (o 2 szt.). Jednak przy ocenie wyników produkcyjnych Bombardiera należy wziąć pod uwagę fakt, że w drugiej połowie roku Airbus przejął udziały w kanadyjskiej spółce zajmującej się produkcją i sprzedażą CSeries (zbudowano 20 Airbusów A220). Ponadto, chiński Comac przekazał sześć ARJ21; w rosyjskiej montowni VASO w Woroneżu zbudowano trzy
Antonovy An-148; a pięć przedseryjnych Mitsubishi MRJ przechodziło program prób certyfikacyjnych. Przekazane samoloty były nowoczesnymi maszynami i dysponowały 22 tys. foteli pasażerskich. Ubiegłoroczne zamówienia netto (po uwzględnieniu rezygnacji), pozyskane przez głównych producentów, to 228 samolotów (152 z napędem odrzutowym i 76 turbośmigłowym). Jest to jeden z gorszych wyników uzyskanych w pięcioleciu (2017 r. – 287 szt., 2016 – 265, 2015 – 372 i 2014 – 430). Najwięcej zamówień netto pozyskał Suchoj (106),
Działalność producentów w 2018 r.
W ub. roku czterech głównych producentów zbudowało na potrzeby linii lotniczych 241 samolotów regionalnych, z tego: Embraer – 90 szt. (udział 37%), ATR – 76, Bombardier – 48 i Suchoj – 27. Z napędem odrzutowym
Lotnictwo Aviation International
MAJ 2019
SIŁY POWIETRZNE
Paweł Henski
AV-8B Harrier II
w US Marine Corps Aviation AV-8B był pierwszym bojowym odrzutowcem, w którym szeroko zastosowano materiały kompozytowe z włókna węglowego, wykorzystując ich lekkość i wysoką wytrzymałość. Użyto ich do wykonania skrzydła, klap i sterów oraz przodu i tyłu kadłuba. Dwadzieścia sześć procent struktury samolotu zbudowano z kompozytów, zmniejszając masę konstrukcji o ponad 215 kg w porównaniu z konwencjonalną, metalową.
Samoloty szturmowe AV-8B Harrier II zrewolucjonizowały działania Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (US Marine Corps, USMC). Pozwoliły na wdrożenie i rozwój koncepcji samowystarczalnych sił desantowych dysponujących własnym komponentem lotniczym. Szturmowce Harrier operujące z pokładów okrętów desantowych i wysuniętych lotnisk polowych zapewniają bezpośrednie wsparcie lotnicze US Marine Corps oraz osłonę z powietrza. AV-8B stanowią integralny i niezbędny komponent USMC i pozostaną w służbie do czasu, gdy ich zadania będą mogły całkowicie przejąć samoloty wielozadaniowe F-35B Lightning II.
O
d samego początku pojawienia się odrzutowych samolotów bojowych pionowego/skróconego startu i lądowania (Vertical/Short Take-Off and Landing, VSTOL) duże zainteresowanie przejawiała nimi amerykańska piechota morska. Uważano, że technika V/STOL może w znacznym stopniu zrewolucjonizować morskie działania desantowe oraz pozwolić na efektywne wsparcie z powietrza własnych oddziałów. W 1948 r. Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych wprowadził do służby pierwsze śmigłowce (HO3S-1), które swoją unikalną użyteczność potwierdziły w czasie wojny koreańskiej (1950-1953). Po wojnie USMC rozwinął koncepcję wdrożenia lotniskowców lekkich, która później przekształciła się w plan budowy floty okrętów desantowych z pokładem lotniczym. W 1957 r. dowódca USMC Gen Randolph Pate wysłał list do szefa operacji morskich marynarki wojennej z prośbą, aby wszystAV-8A z dywizjonu kie samoloty przewidywane dla USMC miały VMA-513 „Flying Nightmares” startuje możliwości pionowego/skróconego startu i lądowania, tak szybko jak jest to technicznie z okrętu desantowego USS Peleliu możliwe, bez poświęcania aktualnych zdolno(zdjęcie z przełomu ści do wykonywania misji. lat siedemdziesiątych W kolejnych latach amerykańska piei osiemdziesiątych). chota morska wprowadziła do służby pokładowe samoloty myśliwskie F-8 Crusader, myśliwsko-bombowe i rozpoznawcze F-4 Phantom II oraz szturmowe A-4 Skyhawk. Pomimo, że maszyny te sprawdziły się jako platformy bezpośredniego i bliskiego wsparcia sił lądowych, mogły one jednak 80
Lotnictwo Aviation International
operować wyłącznie z pokładów dużych lotniskowców US Navy. Dlatego już podczas wojny w Wietnamie piechota morska stworzyła plan pozyskania następcy A-4 Skyhawk, który łączyłby w sobie możliwości manewrowe śmigłowców z udźwigiem i osiągami samolotu odrzutowego. Samolot szturmowy V/STOL mógłby operować, tak jak śmigłowce, z pokładów małych okrętów desantowych oraz wysuniętych lotnisk polowych. Posiadanie samolotów szturmowych blisko pola walki ograniczyłoby do minimum czas dolotu do rejonu działania i reakcji na wezwanie do wykonania wsparcia wojsk własnych. Piechota morska mogłaby też dzięki temu zyskać niezależność od marynarki wojennej i jej lotniskowców. W ówczesnym czasie jedyną dojrzałą dostępną konstrukcją klasy V/STOL był
brytyjski prototypowy samolot szturmowy Hawker P.1127. Opracowany z własnych funduszy firmy Hawker Aircraft prototyp P.1127, pierwszy lot wykonał 19 listopada 1960 r. Udane próby potwierdziły funkcjonalność opracowanej przez Hawkera koncepcji samolotu z czterema obracanymi dyszami wylotowymi i dyszami pomocniczymi. Projektem szybko zainteresowało się brytyjskie ministerstwo lotnictwa, które sfinansowało budowę sześciu prototypów oznaczonych jako P.1127 Kestrel. Inicjatywa okazał się strzałem w dziesiątkę, gdyż dwa lata później NATO sformułowało plan zakładający wprowadzenie do służby nowego samolotu szturmowo-rozpoznawczego o własnościach V/STOL. Hawker do napędu P.1127 wybrał silnik BS.53 (nazwany później: Pegasus) firmy Bristol Siddeley. Wkrótce współpraca obydwu firm była tak intensyw-
MAJ 2019
MONOGRAFIE
Myśliwski i bombowy
Tymoteusz Pawłowski
bestiariusz Hawkera
1 Hawker Fury jest dwupłatowym myśliwcem, który symbolizuje złotą erę lotnictwa lat 30. XX wieku. Tak naprawdę jednak jako samolot myśliwski nie był on zbyt udany, a dużo większe znaczenie mieli jego bombowi i wielozadaniowi kuzyni. Niemal cała familia zdążyła też wziąć udział w II wojnie światowej. Samolot myśliwski Hawker Fury był pierwszym operacyjnym myśliwcem RAF, który był w stanie przekroczyć prędkość 200 mph (322 km/h) w locie poziomym.
W
raz z zakończeniem I wojny światowej brytyjskie władze wojskowe nie za bardzo wiedziały co począć z Royal Air Force (RAF). Pojawiały się nawet głosy, że tak potrzebne w czasie wojny samodzielne lotnictwo zdolne odeprzeć atak na Wyspy Brytyjskie w czasie pokoju można rozwiązać, wracając do organizacji sprzed wiosny 1918 r. RAF ostaOstatni z myśliwców tecznie zachowano, został jednak poddanapędzanych silnikiem ny przemianom mającym przynieść jak rotacyjnym, wpronajwiększe oszczędności. Polegało to nie wadzany do służby tylko na zmniejszeniu liczby formacji bow sierpniu 1918 r., jowych i tyłowych, ale także na zweryfikoSopwith Snipe był waniu wymagań taktyczno-technicznych podstawowym samostawianych konstrukcjom lotniczym. Salotem myśliwskim moloty bombowe i rozpoznawcze miały Brytyjczyków w stać się – z niewielkimi wyjątkami – mapierwszych latach po szynami jednosilnikowym, a samoloty Wielkiej Wojnie. myśliwskie musiały pożegnać się – tu już bez żadnych wyjątków – z potężnymi i wydajnymi ale wymagającymi starannej obsługi i drogimi w utrzymaniu silnikami rzędowymi. Zdecydowano zatem, że standardowym powojennym myśliwcem RAF będzie Sopwith Snipe. Choć był bardzo przeciętny, to przetrwał w formacjach operacyjnych do 1926 r. W 1922 r. pojawił się pojedynczy dywizjon samolotów Gloster Nightjar, a następnie do dywizjonów zaczęły przybywać maszyny Gloster Grebe oraz Armstrong Whitworth Siskin, które były bardziej udane niż Grebe – wyposażono w nie odpowiednio 11 i 6 dywizjonów – ale to ten drugi miał większy potencjał modernizacyjny. Jednak Gamecock – czyli Grebe z silnikiem Bristol Jupiter – nie udał się Brytyjczykom. Czy zawiniło złe wyszkolenie pilotów, czy brak kul88
Lotnictwo Aviation International
tury technicznej mechaników, czy też słaba organizacja, ale z 90 samolotów rozbito 22. Okazał się latającą trumną, przy której polskie myśliwce SPAD 51C1 były naprawdę bezpiecznymi maszynami. W drugiej połowie lat 30. do służby zaczęły wchodzić zresztą doskonałe Bristole Bulldogi, które w RAF służyły do czasu kryzysu monachijskiego, a w barwach fińskich walczyły jeszcze w czasie II wojny światowej. W lotnictwie rozpoznawczym i bombowym samoloty przeszły podobne zmiany. Zamówione w początku lat 20. dwusilnikowe Vickersy Virginia zostały wycofane z pierwszoliniowych dywizjonów bombowych tuż przed kryzysem monachijskim w 1938 r. Jeszcze dłużej trwała kariera samolotu Fairey III, który wziął udział w obu wojnach światowych, a jego służba operacyjna trwała od roku 1918 do 1935! Zastąpił w nie-
których dywizjonach bombowych maszyny DH.9A, stanowił gros sił rozpoznawczych i współpracy z armią, służył też w lotnictwie morskim. Choć wygląd samolotu zdradzał mocno zaawansowany wiek konstrukcji, to Fairey III był eleganckim samolotem, który odniósł wielki sukces komercyjny – zbudowano 964 takich maszyn.
Sarenka i lis
Podobnego sukcesu nie udało odnieść się innej konstrukcji tej firmy – Fawnowi (ang. „sarenka”). Miała ona zastąpić DH.9A, jednak jej charakterystyki były rozczarowujące, więc i zamówienie było skromne. Jednak w 1923 r. do walki o puchar Schneidera – dla najszybszego wodnopłatowca na świecie – stanął Amerykanin Glenn Curtiss. Zaprezentował samolot CR-3, który był bardzo dokładnie opracowanym pod względem MAJ 2019
