Nowi eksporterzy okrętów MORZE Numer 3/2019
ODRODZENIE MARYNARKI WOJENNEJ I POLSKICH STOCZNI
Ostatnie francuskie „czterorurowce”
www.zbiam.pl
Marzec 3/2019 cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )
Budowa okrętów podwodnych Scorpène® w polskich stoczniach to: • uzbrojenie Marynarki Wojennej w najpotężniejsze konwencjonalne okręty podwodne w NATO • skok technologiczny dla polskich stoczni • 2000 miejsc pracy w polskim przemyśle dzięki szerokiemu programowi współpracy przemysłowej
Naval Group - photo credit: ©Naval Group
Krążowniki podwodne Kriegsmarine
naval-group.com
41
Oczy i uszy Marynarki Wojennej
Vol. V, nr 3 (41) Nr 3/2019 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Nowi eksporterzy okrętów
Ostatnie francuskie „czterorurowce”
MORZE Numer 3/2019
www.zbiam.pl
Marzec 3/2019 cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )
Krążowniki podwodne Kriegsmarine
41
Oczy i uszy Marynarki Wojennej
Trójmasztowy szkuner Kapitan Borchardt w czasie The Tall Ships’ Races 2017. Fot. Tomasz Grotnik
Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Szanowni Czytelnicy, z przykrością informujemy o konieczności zawieszenia od drugiego kwartału 2019 r. wydawania miesięcznika „Morze”. Decyzja spowodowana jest malejącymi przychodami ze sprzedaży czasopisma, niewystarczającymi do zapewnienia jego rentowności. Jedną z przyczyn tego faktu jest dostępność praktycznie wszystkich numerów czasopisma na stoiskach z tzw. prasą zdezaktualizowaną (za połowę ceny) i udostępnianiem jego cyfrowych kopii na wielu portalach internetowych, w tym zagranicznych. Zapewniamy, że będziemy nadal monitorować rynek i jeżeli tylko będzie to możliwe, powrócimy do wydawania naszego morskiego tytułu. Mamy nadzieję, że nastąpi to jeszcze w bieżącym roku. Artykuły o tematyce poruszanej przez „Morze” bynajmniej nie znikną z naszych wydawnictw – będziemy je umieszczać w innych tytułach wydawanych przez Zespół Badań i Analiz Militarnych. W miesięczniku „Wojsko i Technika” znajdziecie Państwo aktualne tematy wojennomorskie, zaś w „Wojsko i Technika Historia”/„Wojsko i Technika Historia Numer Specjalny” będziemy poruszać zagadnienia historyczne. W obydwu tych czasopismach będą odrębne działy poświęcone problematyce morskiej. Tym samym zachęcamy do kupowania – w licencjonowanych sieciach kolportażu prasy – innych naszych tytułów, wchodzenia na naszą stronę internetową, a także śledzenia mediów społecznościowych, które z pewnością dostarczą wam dawkę równie interesującej wiedzy jak „Morze”. Niezmiernie dziękujemy za dotychczasowe wsparcie i mamy nadzieję, że niedługo znów będziemy mogli wrócić na rynek z Waszym ulubionym tytułem!
Spis treści
39 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl
Z kraju i ze świata 4 Tomasz Grotnik Helge Ingstad wróciła do bazy 8 Andrzej Nitka Nowi gracze na rynku wojennomorskim 10 Robert Rochowicz Oczy i uszy floty 16 Waldemar Nadolny Z Pułku Artylerii Nadbrzeżnej na ORP Bałtyk, czyli… parę słów o działach salutacyjnych 28 Tadeusz Kasperski Niezwykła służba i sukcesy bojowe S-44 32
51 Wojciech Holicki Ostatnie „czterorurowce” Marine Nationale 39 Mieczysław Jastrzębski Podwodne krążowniki Kriegsmarine. U-Booty typu IX D 51 Maciej Szopa Drednoty kajzera. Część 2 66 Krzysztof Kubiak Szkuner Kapitan Borchardt 75 Krzysztof Stefański Królewski drobnicowiec Władysław Łokietek 80
https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/
Wydarzenia
Tomasz Grotnik
Helge Ingstad wróciła do bazy Zakończyła się operacja podniesienia wraku fregaty sił morskich Norwegii (Sjøforsvaret) KNM Helge Ingstad. Ofiara pechowego zderzenia ze zbiornikowcem Sola TS spędziła na dnie cztery miesiące. Helge Ingstad została staranowana 8 listopada ub.r. o godzinie 04:03 przez zbiornikowiec Sola TS spółki Tsakos Energy Navigation, jednostkę klasy Aframax do przewozu surowej ropy naftowej, pływającą pod banderą maltańską. Do zderzenia doszło w Hjeltefiordzie, na północ od wyspy Sotra. Zbudowany w 2017 r. statek o długości 249,97 m, szerokości 44,03 m i pojemności brutto 62 557 jednostek opuścił właśnie terminal paliwowy Sture (należący do Equinor, dawniej Statoil) w Øygarden, mając na pokładzie 23-osobową załogę i pełne zbiorniki surowca dla brytyjskiego odbiorcy. Natomiast okręt mierzący 134 m i wypierający 5300 t, wraz ze 137 członkami załogi, wracał z manewrów NATO „Trident Juncture” do bazy w Haakonsvern koło Bergen. Zbiornikowiec uderzył fregatę z prawej burty, w rejonie hangaru, przebijając jej poszycie kadłuba poniżej linii wodnej, jak również nad nią. Sam nie odniósł poważniejszych uszkodzeń. Dla Helge Ingstad zderzenie było fatalne w skutkach. Z pomocą holowników, które asystowały Sola TS opuszczającemu port, udało się osadzić fregatę na skalistym dnie tuż przy brzegu, w miejscu o małej głębokości. Tylko dzięki temu zabiegowi nie stracono jed-
Helge Ingstad po podniesieniu z dna, już w bazie Haakonsvern. Fot. Bendik Skogli/Forsvaret
8
marzec 2019
MORZE
nostki bezpowrotnie. Ośmiu marynarzy odniosło obrażenia, wraz z nimi ewakuowano resztę załogi. Holowniki dopychały pogrążający się okręt do brzegu, ostatecznie osiadł on na dnie, opierając się na nim w trzech miejscach. Wkrótce połączono go linami stalowymi z lądem, ale nie przeszkodziło to wciąż nabierającemu wody kadłubowi pokonać tego oporu i 13 listopada fregata pogrążyła się niemal całkowicie. Nad powierzchnię morza wystawała górna część masztu i fragment hangaru przewróconego na prawą burtę okrętu. Po oględzinach podwodnej części kadłuba fregaty oszacowano uszkodzenia i podjęto decyzję o podniesieniu okrętu. Operacja rozpoczęła się od wypompowywania paliwa (około 460 m3), co trwało dwie doby i zakończyło się 25 listopada, a potem gromadzenia sił i środków z m.in. Sjøforsvaret, Straży Wybrzeża, firm BOA Management i Scaldis. Do miejsca wypadku dotarły dźwigi pływające Gulliver i Rambiz, należące do belgijskiej spółki Scaldis. Wykonywano szczegółowe mapowanie dna morskiego, jego topografii i styku okrętu ze skałami. Dokonano też obliczeń wytrzymałościowych kadłuba, aby upewnić się, że można bezpiecznie unieść jednostkę bez jego przełamania. Następnie przymocowano do niego liny stalowe, a potem łańcuchy. Rankiem 26 lutego rozpoczęła się długo oczekiwana operacja podniesienia
Helge Ingstad. Wcześniejszemu podjęciu okrętu ze skalistego dna przeszkodziły warunki atmosferyczne. Konieczne było również usunięcie amunicji. W pierwszej kolejności zdjęto 8 pojemników transportowo-startowych z pociskami przeciwokrętowymi Kongsberg NSM, takimi samymi, w jakie uzbrojona jest Morska Jednostka Rakietowa 3. Flotylli Okrętów w Gdyni. Stało się to w połowie grudnia. Natomiast na początku lutego nurkowie podjęli z magazynu nieujawnioną liczbę torped zwalczania okrętów podwodnych BAE Systems Sting Ray. Okręty typu Fridtjof Nansen, do którego należy Ingstad, mają 4 wyrzutnie tego uzbrojenia, więc można przypuszczać, że na fregacie była jednostka ognia w takiej właśnie liczbie. Torpedy zdetonowano we fiordzie. Operacja podniesienia okrętu była kilkukrotnie przekładana z powodu trudnych warunków pogodowych. Aby bezpiecznie podnieść fregatę, wiatr i fale musiały być na niskim poziomie przez 5-6 kolejnych dni. W pierwszej fazie przedsięwzięcia większość prac przeprowadzono pod wodą. Dwie barki zakotwiczono obok fregaty. Od czasu wypadku nurkowie i personel na powierzchni pracowali nad przeciągnięciem łańcuchów do podnoszenia wokół kadłuba okrętu. 27 lutego Gulliver i Rambiz podniosły fregatę w tandemie, a po oderwaniu się jednostki od dna nurkowie przymocowali ostatnie uchwyty łańcuchów. Po ich podczepieniu do dźwigów i podniesieniu, okręt wypoziomował swoje położenie względem powierzchni wody i stopniowo wynurzał się, zaś woda wylewała się z położonych wyżej pomieszczeń i pokładów. Później planowano ustawienie częściowo osuszonej fregaty na zanurzalnej barce Boabarge 33 i przeholowanie tego „zestawu” do Haakonsvern. Jednak ze względu na zwiększającą się prędkość wiatru i ryzyko załamania pogody, prowadząca operację norweska firma BOA Offshore zdecydowała
Okręty współczesne
Andrzej Nitka
Nowi gracze na rynku wojennomorskim Przez dłuższy czas na paryskich targach Euronaval prezentowane były głównie osiągnięcia morskiego przemysłu zbrojeniowego ze Starego Kontynentu. W ostatnim jednak latach jesteśmy świadkami ekspansji podmiotów z innych części świata, w tym przede wszystkim z Azji. Zmianę dotychczasowych trendów widać na przykładzie reprezentacji gospodarzy. Na jubileuszowych, bo obchodzących w 2018 r. 50. rocznicę powstania targach, spośród 480 wystawców 60% stanowiły firmy zagraniczne, a resztę francuskie. Natomiast spośród wystawców obcych tylko 30% stanowiły firmy europejskie. Stąd warto przyjrzeć się ofercie prezentowanej podczas tej wystawy przez nowych graczy na rynku budowy okrętów wojennych. Turcja Podczas Euronaval najbardziej wyróżniającym się spośród nich był przemysł turecki, który przedstawił szeroką gamę projektów okrętów zasadniczych klas, budowanych dla własnej floty oraz oferowanych na eksport. Postęp, jaki nastąpił w tym zakresie w ostatnich dwóch dziesięcioleciach jest naprawdę imponujący. Trzeba pamiętać, że jeszcze do końca XX w. turecka flota wzmacniana była przez jednostki z drugiej ręki, bądź nowe, ale budowane w zagranicznych stoczniach, a jeżeli zdarzało się, że konstruowano je w kraju, to powstawały one na licencji i przy dużym wsparciu zagranicznego partnera. Obecnie wszystkie tureckie okręty budowane są lokalnie, w większości w oparciu o projekty rodzimych biur konstrukcyjnych, zaś tamtejsze stocznie zdobywają kolejne zamówienia eksportowe. W przeciwieństwie do poprzedniej edycji targów, w której uczestniczyły jedynie tamtejsze firmy produkujące wyposażenie i uzbrojenie, tym razem były to przedsiębiorstwa oferujące produkt końcowy, czyli okręty bojowe i specjalne. Można było zapoznać się z ofertą biura projektowego Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret (STM) z Ankary i firmy TAIS Shipyards reprezentujących pięć największych stoczni z rejonu Stambułu.
Dużą niespodzianką, jeżeli chodzi o jednostki pływające, był prezentowany na stoisku STM model koncepcyjny konwencjonalnego okrętu podwodnego TS 1700 z systemem AIP. Według informacji przekazanych przez projektantów ma on mieć długość 60,14 m oraz wyporność nawodną wynoszącą 1517 t i podwodną 1740 t. Ma być zdolny do zanurzania na głębokość ponad 300 m. Prędkość maksymalną obliczono na ponad 20 w., zaś marszową na 4 w. Okręt ten mieć autonomiczność 90 dni i załogę liczącą 25 ludzi oraz możliwość zaokrętowania 6 żołnierzy sił specjalnych. Uzbrojenie stanowić ma 8 wyrzutni torped, w tym 4 przystosowane do wystrzeliwania pocisków rakietowych. Łączny zapas środków bojowych (torped lub rakiet) wynosić ma 16 sztuk. Biorąc pod uwagę kształt i wymiary tego okrętu, trudno oprzeć się wrażeniu, że jest to „wariacja na temat” jednostek typu 214TN budowanych w Turcji na podstawie transferu technologii pozyskanego od niemieckiego koncernu thyssenkrupp Marine Systems (tkMS). Nie jest wykluczone, że kraj ten, jako drugi po Republice Korei, wejdzie na rynek konwencjonalnych okrętów podwodnych właśnie dzięki Niemcom. W przypadku okrętów nawodnych na stoisku STM można było zobaczyć model korwet typu Ada (MİLGEM). Cztery takie okręty budowane są dla tureckiej marynarki wojennej, a niedawno zyskały pierwszy sukces eksportowy w postaci kontraktu na budowę takiej samej liczby jednostek dla pakistańskiej floty, spośród których dwie powstaną w Turcji w stoczni Pendik Donanma Tersanesi w Tuzli (Stambuł), a pozostałe w Karachi Shipyard & Engineering Works Limited (KS&EW Ltd.) w Karaczi w oparciu o transfer technologii. Cała czwórka dostarczona zostanie do 2025 r. Poza nimi STM prezentował dwa projekty bojowych okrętów nawodnych cechujących się futurystycznymi kształtami i dużą prędkością maksymalną.
Szczególną uwagę przykuwała fregata przeciwlotnicza TF 4500, wypierająca ok. 4500 t i mierząca 150,36x16,50x4,50 m. Zasadniczym jej uzbrojeniem ma być nieokreślony system strefowej obrony przeciwlotniczej z 32-komorową wyrzutnią pionową, współpracujący z radarem wielofunkcyjnym. Uzbrojenie służące do samoobrony obejmować ma armatę 76 mm w wieży z lufą chowaną tak, jak na szwedzkich korwetach typu Visby, dwie wyrzutnie rakiet przeciwlotniczych bliskiego zasięgu RAM oraz dwa zdalnie kierowane stanowiska artyleryjskie kal. 25 mm. W istocie, za sprawą wyposażenia i uzbrojenia, okręt ten ma być w pełni wielozadaniowy, bowiem może także przenosić aż 16 rakiet przeciwokrętowych, mieć wyrzutnie torped z zapasem 12 pocisków, jak również lądowisko i hangar dla śmigłowca o masie 10 t. Fregata ta dzięki siłowni w układzie CODAG ma osiągać rzadko już wymaganą w tej klasie okrętów prędkość ponad 32 w. Natomiast zasięg wynosić ma 7000 Mm/18 w., zaś autonomiczność 30 dni. Drugą jednostką był szybki kuter rakietowy FAC 55 o wyporności 535 t i wymiarach 62,67x9,84x1,68 m, który za sprawą siłowni w układzie COGAG o mocy 28 MW i trzem pędnikom strugowodnym ma osiągać ponad 55 w. Jego prędkość ekonomiczna ma wynosić 18 w., zasięg 1000 Mm/20 w. lub 750 Mm/50 w., natomiast autonomiczność określono na 7 dni. Uzbrojenie okrętu obsadzonego 34-osobową załogą składać ma się z 76 mm armaty, 8 wyrzutni rakiet przeciwokrętowych Harpoon w dwóch chowanych do kadłuba zestawach, systemu RAM oraz 2 zdalnie sterowanych stanowisk strzeleckich kal. 12,7 mm. Jednostką zaprojektowaną przez STM, którą doczekała się już przekucia w metal, jest zaopatrzeniowiec floty Moawin, zbudowany w stoczni KS&EW w Karaczi dla floty Pakistanu. Wcielony do służby 16 października 2018 r. okręt ma wymiary 158,4x22,00x7,50 m, wyporność 15 602 t, może transportować paliwa, oleje oraz ładunki suche i przekazywać je w morzu okrętom bojowym. Siłownia w układzie
Futurystyczna fregata przeciwlotnicza TF 4500, ma raczej niewielkie szanse na urzeczywistnienie w metalu. Stanowi jednak doskonały przykład, jakimi możliwościami dysponują obecnie tureckie biura konstrukcyjne. 10
marzec 2019
MORZE
Polska Marynarka Wojenna
Robert Rochowicz
Oczy i uszy floty Marynarka Wojenna to nie tylko flota i okręty. To również wiele jednostek, które morze widzą jedynie z perspektywy plaży, a czasem i to nie zawsze. Ten artykuł będzie poświęcony historii służby obserwacyjnej w latach 1945-1989, której zadaniem był stały monitoring sytuacji w strefie przybrzeżnej leżącej bądź w zasięgu wzroku lub specjalistycznych urządzeń technicznych. Posiadanie informacji o wszystkim, co dzieje się w strefie odpowiedzialności za dany obszar, to podstawa działania dowództw na każdym szczeblu. W pierwszym okresie tworzenia Marynarki Wojennej po zakończeniu wojny za jeden z istotnych elementów sprawowania kontroli nad całym naszym wybrzeżem uznano stworzenie szczelnego systemu obserwacji linii brzegowej i wód terytorialnych. Początkowo, to znaczy w 1945 r. całość spraw z tym związanych była w gestii Armii Czerwonej, która obszar między Trójmiastem a Odrą traktowała jako strefę przyfrontową. Formalne podstawy do obejmowania władzy cywilnej i wojskowej przez polskie ośrodki cywilne i armię pojawiły się dopiero wraz z zakończeniem wojny oraz podjęciem podczas konferencji poczdamskiej ustaleń co do przebiegu naszej granicy. Sprawa była złożona, bowiem dotyczyła utworzenia Tak w całej okazałości prezentuje się murowany budynek punktu na helskim cyplu. Kilkanaście takich podobnych do siebie obiektów powstało na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W drugiej połowie lat 50. dostawiono do nich kratownicowy maszt dla anten radarów. Tu na zdjęciu zamontowane dwie stacje SRN7453 Nogat. Fot. Robert Rochowicz
16
marzec 2019
MORZE
zalążków polskiej administracji cywilnej i wojskowej, stworzenia formacji ochrony granicy państwowej, a także przejęcia we władanie latarni morskich i znaków nawigacyjnych w rejonie przybrzeżnym i na podejściach do portów. Pojawiała się także kwestia stworzenia polskiego systemu posterunków obserwacyjnych wzdłuż całego Wybrzeża, za którego funkcjonowanie pełną odpowiedzialność przejąć miała MW. Budowanie od podstaw Pierwszy plan rozwinięcia sieci posterunków obserwacyjnych został przygotowany w listopadzie 1945 r. W dokumencie opracowanym w Sztabie MW rozpisano prognozowany rozwój całej MW na najbliższe lata. Posterunki zaliczono do służby łączności. Zaplanowano sformowanie dwóch rejonów obserwacyjno-łącznościowych zgodnych z ogólnym podziałem sił morskich na rejon zachodni (dowództwo w Świnoujściu) i wschodni (dowództwo w Gdyni). W każdym z rejonów z kolei zakładano wydzielenie dwóch odcinków. Łącznie przewidywano utworzenie 21 posterunków obser-
wacyjnych, a podział i lokalizacje miały wyglądać następująco: I./ Rejon Wschodni – Gdynia; 1./ Odcinek Gdynia z posterunkami a./ Kahlberg-Liep1, b./ Wisłoujście, c./ Westerplatte, d./ Oksywie, e./ Hel, f./ Rozewie; 2./ Odcinek Postomino: a./ Weissberg2, b./ Łeba, c./ Gross Rowe3, d./ Postomino4, e./ Jershöft5, f./ Neuwasser6. II./ Rejon Zachodni – Świnoujście; 1./ Odcinek Kołobrzeg: a./ Bauerhufen7, b./ Kołobrzeg, c./ Deep8, d./ Horst-Seebad9; 2./ Odcinek Świnoujście: a./ Ost – Berg Dievenow10, b./ 4 km na zach. od Neuendorf11, c./ Osternothafen12,
W latach 1945-1947 czasowo zastosowano dla tej miejscowości tłumaczenie nazwy niemieckiej, czyli Łysa Góra, w latach 1947-1958 urzędowo wprowadzono nazwę Łysica, a od 1958 r. Krynica Morska. 2 Dziś jest to miejscowość Białogóra. 3 Po wojnie nadano polską nazwę Rowy. 4 Do 1945 r. Stolpmünde. Przez dwa lata po wojnie nazwa polska nie była oficjalnie nadana, a jedną z używanych potocznie był Postomin. Dopiero w 1947 r. na mapach pojawiła się Ustka. 5 Początkowo polską nazwą było Jackowo. Dopiero od 1 lipca 1947 r. oficjalnie nadano miejscowości nazwę Jarosławiec. 6 To nazwa dziś bardzo popularnej miejscowości nadmorskiej Dąbki, położonej w pobliżu Darłowa. Co ciekawe, w tym spisie nie umieszczono posterunku właśnie w Darłowie (niemiecki Rügenswaldmünde, do 1948 r. Derłów). Dopiero po przejęciu 1 grudnia 1946 r. od Armii Czerwonej posterunku zlokalizowanego w dawnych niemieckich koszarach w nadmorskiej dzielnicy obecnego Darłowa, czyli popularnego Darłówka, zrezygnowano z lokalizacji w Dąbkach. 7 Obecnie to wieś Chłopy, położona między Sarbinowem a Mielnem. 8 To niemiecka nazwa Mrzeżyna. 9 W skróconej formie pisana jako Horst. Po wojnie najpierw tymczasowo nazywano tę miejscowość Horzewo (spotykana jest też pisownia Hożewo), a od 1948 r. już oficjalnie Niechorze. 10 Miasto Dievenow podzielone było na dwie części, różniące się pierwszym wyrazem w nazwie Berg i Ost. Często w dokumentach te pierwsze człony występowały samodzielnie bez słowa Dievenow. Powojenna polska nazwa to oczywiście Dziwnów. 11 Trudno określić tę lokalizację. Wiadomo tylko, że niemieckie Neuendorf to dzisiejsza Wisełka na wyspie Wolin. Planowano więc stworzenie bardzo blisko siebie dwóch posterunków. 12 Patrząc na położenie tej miejscowości dziś pasuje do niej tylko Przytór. 1
Polska Marynarka Wojenna Moment oddania salutu z dział kal. 90 mm z ORP Bałtyk. Fot. NAC
Waldemar Nadolny
Z Pułku Artylerii Nadbrzeżnej na ORP Bałtyk czyli… parę słów o działach salutacyjnych Hulk szkolny ORP Bałtyk, zakotwiczony tuż przy wejściu do Portu Wojennego na Oksywiu, pełnił również rolę jednostki flagowej dowódcy Floty – kadm. Józefa Unruga. To z niego oddawano saluty honorowe jednostkom wchodzącym i wychodzącym do portu, a na jego pokładzie przyjmowano dowódców zagranicznych okrętów. Do tej pory pewnym było, że w ostatnich latach przed wrześniem 1939 r. na pokładzie tej jednostki zainstalowane były działka Hotchkiss wz. 1885 kal. 47 mm, zaś na temat uzbrojenia salutacyjnego niewiele można było powiedzieć. Kilka znanych zdjęć armat salutacyjnych nie dawało ostatecznej odpowiedzi, z jakim typem uzbrojenia
mamy do czynienia. Dzięki kwerendzie materiałów zgromadzonych w Centralnym Archiwum Wojskowym udało się w końcu rozwiązać tę zagadkę. Z prawie stuprocentową pewnością można stwierdzić, że na ORP Bałtyk trafiły działa, w jakie wyposażona była bateria salutacyjna Pułku Artylerii Nadbrzeżnej (dalej PAN). Po rozwiązaniu PAN w 1922 r. większość jego uzbrojenia przekazano do wojsk lądowych, natomiast cztery działa baterii salutacyjnej (mała szybkostrzelność oraz donośność 3500 m powodowały, że były wycofywane z wojsk lądowych) prawdopodobnie oddano do zbrojowni Portu
ORP Bałtyk i widoczna jedna z czterech armat salutacyjnych kal. 90 mm. Fot. NAC
28
marzec 2019
MORZE
Wojennego w Modlinie. Ze względu na rodzaj materiału, z jakiego wykonano lufy tych dział (o czym dalej), doskonale nadawały się do oddawania strzałów salutacyjnych. Poza tym posiadano do nich spory zapas ładunków ślepych. Zgodnie z wykazem uzbrojenia PAN z grudnia 1921 r. dysponowano 2000 ładunków do tego typu dział. O jakim typie dział mówimy? W PAN bateria salutacyjna wyposażona była w 9 cm austro-węgierskie armaty polowe. Niestety, źródła milczą na temat wzoru tego uzbrojenia. Natomiast na pokładzie Bałtyka zamontowano cztery działa kal.
Feldkanone M. 1875/93 kal. 9 cm w swojej oryginalnej postaci, dobrze widoczny mechanizm podniesienia lufy oraz zamek wraz z dźwignią zamykającą. Egzemplarz na zdjęciu ma uszkodzone(złamane) w tylnej części łoże. Fot. Wikipedia
II wojna światowa
Tadeusz Kasperski
Niezwykła służba i sukcesy bojowe S-44 Wieczorem 7 października 1943 r. w akcji koło Wysp Kurylskich po pojedynku z japońskim eskortowcem Ishigaki zatonął amerykański okręt podwodny S-44. Do tego momentu, w ciągu niespełna dwóch lat wojennej służby na Pacyfiku, załoga tej jednostki zasłynęła z kilku wyjątkowych sukcesów. Doceniano je podwójnie ze względu na fakt, że okręt zbudowano ponad 20 lat wcześniej i podczas II wojny światowej powinien on w zasadzie pełnić rolę jednostki szkoleniowej, a nie bojowej. S-44 należał do trzeciej serii sześciu jednostek typu S1 (projektu EB73F, licząc od S-42) budowanych w początku lat 20 XX w. Jego wykonaniem zajęła się stocznia Bethlehem Shipbuilding Corporation Fore River Shipyard w Quincy (stan Massachusetts). Stępkę okrętu położono 19 lutego 1921, kadłub zwodowano 27 października 1923, a do służby wszedł on 16 lutego 1925 r. Pierwszym dowódcą S-44 został por. mar. A. H. Bateman. Cała załoga okrętu w trakcie pokoju liczyła 42 oficerów, podoficerów i marynarzy. Charakterystyka okrętu Okręt podwodny S-44 miał wyporność 864 t na powierzchni i 1144 t pod Ta seria uważana była przez Amerykanów za najlepszą w okresie powstawania wszystkich jednostek tego typu.
1
S-44 w trakcie rejsu do Filadelfii w stanie Pennsylwania. Zdjęcie wykonane w strefie Kanału Panamskiego około lutego 1943 r. Fot. NHHC
32
marzec 2019
MORZE
wodą. Jego długość wynosiła 68,66 m, szerokość 6,30 m, a zanurzenie 4,9 m. Jednostka poruszała się na powierzchni używając dwóch silników wysokoprężnych New London Ship and Engine Co. o mocy 1200 KM, natomiast pod wodą wykorzystując dwa silniki elektryczne Electro Dynamic Co. o łącznej mocy 1500 KM. Okręt miał 2 wały napędowe. Na powierzchni S-44 mógł osiągnąć maksymalną prędkość 14,5 w., natomiast w zanurzeniu 11 w. Przy średniej prędkości 10,5 w. okręt mógł pokonać na powierzchni dystans 5000 Mm2, natomiast pod wodą 100 Mm przy prędkości 5 w. Zapas paliwa wynosił 185 t, natomiast baterie akumulatorów kwasowo-ołowiowych miały 120 ogniw. Uzbrojenie tych okrętów składało się z armaty kal. 102 mm ulokowanej przed kioskiem i 4 dziobowych wyrzutni torped kal. 533 mm. W trakcie II wojny światowej te okręty podczas patroli używały torped Mk 103. Miały one długość 4,88 m, masę 1004,72 kg, głowice z zawartością 225 kg trotylu. Ich zasięg wynosił 4100 m przy prędkości 36 w. albo Zasięg nawodny tych jednostek podawany jest różnie, np. dla okrętu podwodnego ORP Jastrząb (ex S-25) określono na 3400 Mm przy średniej prędkości 11 w. 3 Prócz 4 torped w wyrzutniach dziobowych, miały zapas jeszcze 8 sztuk Mk 10, czyli razem zabierały 12 sztuk. 2
dwukrotnie większy przy 31,5 w. Te torpedy, w porównaniu z modelem Mk 14 używanymi na okrętach nowocześniejszych podczas wojny na Pacyfiku, miały na pewno w początkowej fazie wojny lepsze i bardziej sprawdzone zapalniki kontaktowe (w Mk 14 zawodziły i dopiero w trzecim kwartale 1943 r. usunięto ich wady). Jednak Mk 10 także miała wady. Najczęstszą była awaria żyroskopu, przez co niejedna zataczała krąg, co było niebezpieczne również dla okrętu, który ją wystrzelił. Dodatkowo ustalono, że niekiedy nie utrzymywała zadanej głębokości biegu (podobnie jak Mk 14) i usunięto tę wadę podczas wojny. Mimo to w 1942 r. znacznie łatwiej zatapiano przy ich użyciu wrogie jednostki, bo o wiele częściej od wadliwych Mk 14 wybuchały przy trafieniu w cel. Problemy jednostek typu S podczas działań w II wojnie światowej W 1941 r. okręty podwodne tego typu w porównaniu z budowanymi oceanicznymi okrętami podwodnymi typu Tambor i Gato, były już stare i nie odpowiadały wymogom ówczesnego pola walki. Oprócz tego, że były o 6 w. wolniejsze na powierzchni od wspomnianych wyżej nowocześniejszych jednostek oceanicznych (co było bardzo istotne w pościgach i ewentualnej ucieczce), zanurzały się też na głębokość znacznie mniejszą
II wojna światowa
Wojciech Holicki
Ostatnie „czterorurowce”
Marine Nationale
Budowę pierwszych sześciu kontrtorpedowców1 z czterema kominami (typ Guépard) sfinansowano ze środków roku budżetowego 1925 i 1926. Niestabilność polityczna (w drugiej połowie lat 20. Francja miała 10 rządów) i konieczność zmniejszania wydatków sprawiły, że dopiero w połowie 1928 r. zamówiono pierwsze „czterorurowce” transzy 1927. Krótko potem, 6 lipca, minister marynarki Georges Leygues2 przedstawił projekt nr
523, przewidujący, że w kolejnym etapie rozbudowy Marine Nationale znajdzie się m.in. kolejnych 6 dużych niszczycieli. Rozpoczęcie budowy okrętów miało nastąpić do końca czerwca 1929, w przypadku contre-torpilleurs „tradycyjnie” kontrakty na 4 jednostki otrzymałyby stocznie prywatne, a zlecenia na pozostałe trafiłyby do państwowych. Pierwotnie przewidywano, że od bezpośrednich poprzedników będą je odróżniać tylko armaty o wyższej szybkostrzelności, bardziej ekonomiczne kotły z przegrzewaczami pary i ulepszonymi skraplaczami oraz doskonalsze i ujednolicone urządzenia elektryczne. Wstępny projekt, o nazwie contre-torpilleur de 2480 t W3 type 1928, został zaakceptowany przez Komitet Techniczny na posiedzeniu 28 czerwca. To, że zmiany poszły dalej, wynikało z decyzji parlamentu – przesunięcie o rok wydatków na rozbudowę floty dało jej „górze” czas na przemyślenia i zastosowanie wynikających z nich wniosków w praktyce. Modyfikacje dotyczyły uzbrojenia minowego i torpedowego. Na początku 1928 r. sztab Marine Nationale uznał,
1 Fr. contre-torpilleur, jednostka głównie do prowadzenia zwiadu i współdziałania z okrętami liniowymi. Mający wykonywać przede wszystkim zadania eskortowe „zwykły” niszczyciel (typy Bourrasque i L’Adroit) to w terminologii Marine Nationale torpilleur d’escadre. 2 Leygues (1857-1933) był wyjątkowo „trwały”,
pełnił tę funkcję w siedmiu rządach, do lutego 1930 r. i zmarł na tym stanowisku (objął ponownie tekę w 1932). Na jego cześć nazwano krążownik lekki, wprowadzony do służby 4 lata po jego śmierci. 3 Chodziło o wyporność standardową („waszyngtońską”, stąd W), w tonach metrycznych.
Po rozpoczęciu w 1922 r. budowy sześciu dużych niszczycieli typu Jaguar, Francuzi postanowili kontynuować wzmacnianie Marine Nationale przez ulepszone jednostki tej kategorii. Zwiększeniu kalibru armat ze 130 do 136,6 mm oznaczało wzrost wyporności następców Jaguarów, a rozlokowanie urządzeń napędowych naprzemiennie, w dwóch całkowicie niezależnych grupach, pociągnęło za sobą zastosowanie nie trzech, a czterech kominów. W latach 1929-1934 weszło do służby 18 okrętów, popularnie zwanych „czterorurowcami” (les quatre-tuyaux), ostatnią ich grupę tworzyły jednostki typu Vauquelin.
29 marca 1931 r., stocznia Ateliers et Chantiers de France w Dunkierce. Duży niszczyciel (w nomenklaturze Marine Nationale contre-torpilleur) Vauquelin krótko po zwodowaniu. Fot. NHHC
że nie należy już budować wyspecjalizowanych stawiaczy, więc latem firmom Sautter-Harlé i Bréguet polecono opracować minę kotwiczną przeznaczoną dla jednostek lekkich (każdy z najnowszych „czterorurowców” miał przenosić 40 szt.). Tym samym konieczne stało się nadanie ich rufom takiego kształtu, by wygodne i bezpieczne było zrzucanie ładunku za burtę4. Sztabowcy przyjęli też, że dużo bardziej prawdopodobne od ataków na okręty liniowe wroga będą starcia podczas działań zwiadowczych czy osłonowych, często przy ograniczonej widzialności, a więc na mniejszych dystansach. Tym samym bardziej liczyły się skrócenie czasu reakcji i poszerzenie kątów ostrzału niż wielkość salwy torpedowej. Zaczęto więc rozważać przeniesienie wszystkich wyrzutni z płaszczyzny symetrii wzdłużnej okrętu ku burtom. Ponieważ oznaczało to, że salwa będzie o połowę mniejsza, ostatecznie zdecydowano, że rufowa (3 rury) pozostanie na miejscu, a dwie dwururowe znajdą się przy burtach na odcinku między kominami nr 2 i 3. Wzrost masy uzbrojenia torpedowego (doszła jedna rura) sprawił, że konieczna była rezygnacja z dwóch miotaczy (miały być pierwotnie 4) i połowy zapasu bomb głębinowych o masie 100 kg. W związku z decyzją, że kotły z przegrzewaczami pary zostaną najpierw doświadczalnie zainstalowane na ostatnich dwóch jednostkach typu Aigle5, od bezpośrednich poprzedników nowe „czterorurowce” różniły się zewnętrznie przede wszystkim kształtem rufy, popularnie zwanej kurzym kuprem (fr. en cul-de-poulle); wynikała z tego, przy identycznej długości między pionami, trochę większa długość całkowita (129,3 zamiast 128,5 m). Zmniejszeniu oporu aerodynamicznego i uniknięciu zaciągania dymu z przedniej pary kominów służyło zaokrąglenie powierzchni czołowych i bocznych całości nadbudówki dziobowej, a nie tylko mostka. Z obecności wyrzutni przy burtach brały się zmiany w rozlokowaniu łodzi i miotaczy bomb głębinowych. Na nowo umiejscowiono reflektory – 2 główne (lustro o średnicy 0,75 m) znalazły się na platformie u podstawy trzeciego komina, a nawigacyjny (0,45 m) w dolnej części czołowej nogi masztu dziobowego. Rozważane było przejście na układ dwukominowy, ale ostatecznie uznano, że dotychczasowy jest bardziej bezpieczny. Projekt, opracowany w dziale małych okrętów biura konstrukcyjnego Marine Nationale (Service technique de 4 Jednostki typu Jaguar (Chacal), Guépard i Aigle miały rufy ze spadem (pokłady rufowe krótsze niż część kadłuba pod nimi). 5 Były nimi Milan i Épervier, których budowę rozpoczęto z opóźnieniem. Otrzymały one bardziej ekonomiczne kotły dostarczające parę przegrzaną (27 kG/cm2 i 325°C zamiast 20 i 215). Sprawiło to, że niewiele różniły się one od okrętów typu Vauquelin.
MORZE
marzec 2019
39
Ostatnie „czterorurowce”
Mieczysław Jastrzębski
Podwodne krążowniki Kriegsmarine
U-Booty typu IX D W końcu maja 1940 r. wyróżniająca się dużym doświadczeniem w budowie U-Bootów stocznia Deutsche Schiffund Maschinenbau Aktiengesellschaft Bremen (Deschimag AG) otrzymała zamówienia pierwszych czterech krążowników podwodnych: U 180 – typu IX D1 i U 177-179 – typu IX D2. Do zwalczania żeglugi zaopatrującej Wyspy Brytyjskie u ich zachodniego podejścia i na Atlantyku Środkowym przeznaczone były 760-tonowe U-Booty typu VII, przewidziane do 6-tygodniowego pobytu w morzu (wraz z rozwojem działań wojennych wprowadzono zaopatrywanie w morzu i czas ten wydłużono o około 14 dni) o zasięgu ok. 8500 Mm. Na dalej położonych szlakach atlantyckich operowały 1100-tonowe U-Booty typu IX, przewidziane do 8-tygodniowego pobytu w morzu (zaopatrując je w morzu czas wydłużono do 10-12 tyg.) o zasięgu 13 500 Mm. Rolą krążowników podwodnych miało być zwalczanie żeglugi na najbardziej odległych szlakach komunikacyjnych łączących Wielką Brytanię z jej licznymi koloniami. Już w 1938 r. trwały prace projektowe nad krążownikiem podwodnym typu XI, ale w chwili rozpoczęcia przez Niemcy wojny prace nie były mocno zaawansowane. W 1940 r. uznano, iż opracowanie i budowa całkiem nowego typu jednostek byłyby zbyt mocnym i czasochłonnym obciążeniem dla stoczni, a znacznie mniej nakładów wymagało przygotowanie konstrukcji stanowiącej powiększenie U-Boota typu IX, którego Deschimag w Bremie budowała trzecią już wersję – IX C1. Od 1938 do końca maja 1940 r. Deschimag w Bremie zbudowała 8 jednostek typu IX wersji A, 3 wersji B, zaawansowanych w budowie było tam dalszych 11 wersji B oraz w początkowej fazie realizacji było pierwszych 5 wersji C.
1
Projekt oznaczony IX D1 wyróżniać miała wyjątkowo duża prędkość nawodna, uzyskiwana dzięki zastosowaniu eksperymentalnego napędu 6 wysokoobrotowymi, wolnossącymi, 20-cylindrowymi, widlastymi silnikami wysokoprężnymi firmy Daimler-Benz (po 3 na każdy wał śrubowy; silniki te, o łącznej mocy ciągłej 7200 KM dotychczas stosowane były do napędu budowanych od 1938 r. Schnellbootów) i przekładni redukcyjnej Vulcan o przełożeniu 2,717:1. Z powodu pochodzenia silników obie jednostki wśród niemieckich podwodniaków zyskały miano „Mercedes-boot”. Drugą wersję – typ IX D2 – wyróżniał wyjątkowo duży zasięg, a do jego napędu nawodnego przewidziano niezawodne, wysokoprężne silniki 9-cylindrowe, wolnoobrotowe, doładowywane, z powodzeniem wykorzystywane od 1938 r. do napędu U-Bootów typu IX. Napęd elektryczny obu typów podwodnych krążowników stanowiły podwójne maszyny elektryczne, napędzające już U-Booty typu IX C. Jednak dla typu IX D2, w odróżnieniu od IX D1 (i innych serii U-Bootów) przewidziano oddzielne generatory prądu do ładowania baterii akumulatorów, napędzane na stałe sprzężonymi z nimi 6-cylindrowymi, wolnossącymi dieslami firmy MWM (Mechanischen Werkstätte in Mannheim) typu RS 34,5 S. Okręt wyposażono w trzy peryskopy, dostarczone przez firmę Zeiss z Jeny; dwa umieszczone w kiosku: bojowy (tylny, wysokości 7,74 m) i obserwacyjny nocny (przedni, 7,5 m) oraz jeden obserwacyjny umieszczony w centrali, przed kioskiem (7,5 m). Średnice rur wszystkich peryskopów wynosiły 180 mm. Hydrauliczne podnośniki peryskopów, o prędkości podnoszenia 3,5 m/s dostarczała stocznia Germaniawerft z Kilonii. W projekcie typu IX D2 peryskop centrali został usunięty.
W okresie od sierpnia 40 r. do sierpnia 41 r. złożono w tej samej stoczni jeszcze 5 zamówień na 26 kolejnych jednostek (w tym 1 typu IX D1: U 195), przekazywanych marynarce od lutego 1941 do maja 1944 r. Były to: U 181, 182, 196-200, 847-852, 859-864 i 871-876. Do służby jako pierwszy 14 lutego 1942 r. wszedł U 178 (wcielenie wcześniej zbudowanego U 177 opóźnił wypadek, o czym dalej). Kolejne jednostki wchodziły do służby w tempie około jednej miesięcznie, do maja 1944 r. Wszystkie swoje pierwsze patrole kończyły w bazach na wybrzeżu francuskim: Lorient, La Pallice lub Bordeaux. Na przełomie lat 1941/1942 powstała kolejna wersja projektu, oznaczona IX D/42 (jednostki transportowe). Od kwietnia 1942 r. zamówiono 24 jednostki tego typu, z których zbudowano tylko dwie. Pierwszą – U 883 przekazano marynarce dopiero 17 marca 1945 r. (w chwili zakończenia działań wojennych w Wilhelmshaven). Trzy dni później druga jednostka – U 884 została zniszczona podczas nalotu bombowego na stocznię. Zamówienia pozostałych zostały anulowane latem 1943 r. na rzecz nowego programu budowy U-Bootów typu XXI – Elektrobootów (wcześniej powstał projekt podwodnego transportowca typu XX, o wyporności ok. 2900 t, którego przewidywano zbudować 30 jednostek, jednak ostatecznie nie trafił do realizacji). System napędowy Układ napędowy podwodnych krążowników, tak jak innych ówczesnych U-Bootów, był dwuśrubowy. Trójpłatowe śruby okrętowe, o średnicy i skoku 1720 mm wykonywała firma Atlas Werke. Średnica wałów śrubowych, podobnie jak dla U-Bootów typu IX C wynosiła 200 mm, natomiast wałów oporowych 10 stycznia 1943 r., U 178 jako pierwszy niemiecki okręt podwodny wchodzi do nowo utworzonej bazy U-Bootów w Bordeaux.
MORZE
marzec 2019
51
Epoka pary i pancerza Pancernik Kaiser, który nadał nazwę najdłuższej serii niemieckich drednotów. Liczyła ona pięć jednostek. Fot. Library of Congress
Maciej Szopa
Drednoty kajzera Kolejne lata wyścigu między Niemcami i Wielką Brytanią w budowie drednotów wiązały się z powstaniem kolejnych konstrukcji. Z przyczyn finansowych i technicznych Niemcy wybudowali w tym czasie dwie generacje jednostek ekonomicznych i dysponujących względnie niedużym kalibrem artylerii głównej. Mimo to były to okręty solidne i śmiertelnie niebezpieczne, zdolne do przeciwstawienia się w walce nawet superdrednotom typu Queen Elizabeth. Potem przyszedł czas na prawdziwy przełom, który zaowocował powstaniem jednych z najpotężniejszych pancerników Wielkiej Wojny.
Typ Kaiser Budowa okrętów typu Helgoland dała przez chwilę wrażenie, iż Niemcy i Wielka Brytania prowadzą w budowie drednotów wyrównany wyścig. Wszystko się jednak zmieniło, kiedy w 1909 r. Brytyjczycy rozpoczęli budowę okrętów kolejnych dwóch ich typów – Colossus i pierwszej z 4 jednostek serii Orion. Te ostatnie, miały zostać wkrótce okrzyknięte „superdrednotami”, głównie z uwagi na uzbrojenie ich w 10 armat kal. 343 mm, które mogły prowadzić ogień 66
marzec 2019
MORZE
na jedną burtę. Okręty te jeszcze wyżej stawiały poprzeczkę jeżeli chodzi o możliwości i koszt budowy pojedynczego pancernika. Niemcy nie zamierzali zostawać z tyłu i już w marcu 1909 r. pojawiły się wyliczenia co do przewidywanych kosztów kolejnego pokolenia okrętów liniowych. Od ponad roku trwały też dyskusje na temat rozmieszczenia ich artylerii głównej. Tym razem konserwatyści musieli ustąpić pola. Zdecydowano się na umieszczenie jednej wieży z przodu i dwóch z tyłu kadłuba, z których górna stała w superpozycji. Liczbę wież na śródokręciu zmniejszono za to z czterech do dwóch, które ustawiono diagonalnie (tj. po przekątnej). Układ ten był już w tym czasie zatwierdzony dla budowanego właśnie krążownika liniowego Von der Tann (z jedną wieżą na dziobie, jedną na rufie i dwiema umieszczonymi diagonalnie na śródokręciu). W czasie ustalania projektu nowych okrętów trwały dyskusje co do tego w jaki sposób zwiększyć ich siłę ognia. Najważniejszą propozycją było zastosowanie trójdziałowych wież artylerii głównej, jednak ostatecznie odrzucono ją z uwagi na większe koszty i ryzyko
Część 2
konstrukcyjne. Ostatecznie nigdy nie uzbrojono w takie wieże ani jednego z kajzerowskich pancerników, a pierwszym niemieckim ciężkim okrętem z wieżami na trzy działa został dopiero „pancernik kieszonkowy” Deutschland. Powstały więc okręty uzbrojone w 10 (5xII) armat kal. 305 mm, czyli teoretycznie słabsze niż te należące do typu Helgoland. W praktyce jednak nowe jednostki były w stanie prowadzić ogień burtowy ze wszystkich pięciu wież (choć jak się miało okazać strzelanie z wieży na przeciwległej burcie powodowało problemy), a nie jak w przypadku poprzedników – z czterech. W ten sposób powstały okręty, których uzbrojenie nie stanowiło wielkiego skoku technicznego w stosunku do poprzedników, jak było to w przypadku ich brytyjskich odpowiedników (Orionów). Niemcy nadrabiali to jednak w inny sposób – poprzez znaczne poprawienie opancerzenia, które wyprzedziło swoją epokę. Do tego dochodziły zastosowane nowinki jeśli chodzi o napęd i wspomniane rozmieszczenie artylerii. Praktyczne podejście do projektu sprawiło, że nowe pancerniki były minimalnie tańsze od poprzedników, mimo
Statki żaglowe
Krzysztof Kubiak
Szkuner Kapitan Borchardt Trójmasztowy szkuner Kapitan Borchardt jest najstarszym z dużych jachtów (statków żaglowych) podnoszących polską banderę, choć jednocześnie jego dzieje pod biało-czerwoną, to zaledwie kilka – przedłużających się co prawda – chwil w stuletniej historii jednostki.
pozorem rozmaitych szlachetnych inicjatyw, do publicznej kieszeni. Jeżeli zaś chodzi o samą jednostkę to wiodła ona niesłychanie pracowity żywot, stanowiący na swój sposób egzemplifikację przemian zachodzących w „żegludze małej” prowadzonej na Morzu Północnym.
Fakt, iż po wielu perturbacjach znalazł on port macierzysty w Szczecinie jest jednocześnie potwierdzeniem stopniowego bogacenia się (lub jak kto woli postępującego rozwarstwiania się) społeczeństwa, bowiem bez tego rekreacyjny żaglowiec eksploatowany komercyjnie nie miałby racji bytu. Jest to również przejaw unormalniania żeglarstwa. Relatywnie duży statek utrzymuje się z prowadzonej na jego pokładzie jasno zdefiniowanej działalności, bez odwoływania się do legend przeszłości, mającego często posmak komercjalizacji tradycji, a i nachalnego działaczostwa charakteryzującego się sięganiem, pod
Zwyczajny żaglowy kabotażowiec Dzisiejszy Kapitan Borchardt zbudowany został w stoczni J. J. Pattje und Zoon w holenderskiej, leżącej nad kanałem Winschoterdiep1, w miejscowości Waterhuizen. Stępkę położono 13 lipca 1917, jednostkę przekazano odbiorcy 12 kwietnia roku następnego. Stalowy szkuner, konstruowany pod stoczniowym numerem 113, przeznaczony do Jeden z najstarszych kanałów żeglugowych w prowincji Groningen. Zbudowano go w latach 1618-1628, a następnie rozbudowano w latach 1634-1636. Po zakończeniu tej fazy robót otrzymał obecną nazwę.
1
żeglugi kabotażowej i handlu z portami brytyjskimi nosił nazwę Nora. Sama stocznia, działająca obecnie pod nazwą Pattje Waterhuizen B.V.2, położona jest na kanałowej wyspie. Dziś Waterhuizen, aczkolwiek ma odrębność administracyjną, jest w istocie przedmieściem Groningen. Warto zaznaczyć, że wymienione miasto leży o około 40 km żeglugi kanałem Reitdiep od sztucznego jeziora Lauwersmeer (w czasie, gdy powstała Nora była to zatoka Morza Wattowego, od którego odcięto ją groblą wyposażoną w system przepustów w 1969 r.). Nie ma więc wiele przesady w stwierdzeniu, że Borchardt powstał na śródlądziu, aczkolwiek w Holandii ma to nieco inne znaczenie. Ponieważ kiedy statek przekazano właścicielowi (Gustaaf Adolf van Veen ze Scheveningen), trwała jeszcze Wielka Wojna, nosił on na burtach białe znaki neutralności, na które składała się nazwa własna oraz określenie przynależności do państwa nie będącego stroną wojującą (Holland). Van Veen początkowo zarejestrował szkuner w Scheveningen (nadmorska miejscowość przylegająca od północy do Hagi). Z dokumentów wynika, że był to jedyny statek należący do tej osoby, nie można więc wykluczyć, że zakup szkunera miał charakter inwestycyjny, a właściciel liczył na szybki zysk po zakończeniu wojny. Wskazuje na to fakt, że już listopadzie 1918 r. operatorem W ofercie firmy znajdują się wykończone statki rzeczne i przybrzeżne, zbiornikowce bunkrowe, pogłębiarki, szalandy i inne jednostki robocze lub tylko kadłuby, sekcje kadłubów, konstrukcje stalowe. Próba wejścia na rynek jednostek rekreacyjnych zakończyła się fiaskiem ze względu na wysokie koszty pracy. Poważne ograniczenie w działalności firmy stanowi prześwit mostów na kanale. Zakład chlubi się tradycją firmy rodzinnej tradycjami założonej w 1778 r.
2
Kapitan Borchardt pod żaglami na Zatoce Pomorskiej. Fot. Tomasz Grotnik
MORZE
marzec 2019
75
Z polskich stoczni Drobnicowiec Władysław Łokietek.
Krzysztof Stefański
Królewski drobnicowiec
Władysław Łokietek Władysław Łokietek był przedstawicielem wiodącej grupy statków w polskim transporcie morskim na przełomie lat 60. i 70. XX wieku. Jednostki tamtej słynnej „królewskiej” serii nazywano imionami naszych władców. Ze względu na uniwersalność swojej konstrukcji były one niezwykle pożądane przez armatorów.
W 1966 r. w Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego rozpoczęto produkcję drobnicowców o nośności 10 180 DWT, przeznaczonych do przewozu drobnicy, ładunków płynnych i chłodzonych, zboża luzem i ładunku pokładowego. Były to statki typu Mieszko I, od nazwy pierwszego z nich. Ta cała seria miała numer B-445 i była oddawana do eksploatacji w latach 1967-1975. Liczyła 18 jednostek: 9 zbudowanych dla Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni, 5 dla Indii – The Shipping Corporation of India, 3 dla Iranu – Arya National Shipping Lines S.A. i jedną
dla Chińskiej Republiki Ludowej – China Ocean Shipping Co. Dla PLO przeznaczone były: B-445/I/1 Mieszko I (1967 r. – przekazanie do eksploatacji), B-445/I/2 Bolesław Chrobry (1967 r.), B-445/I/3 Bolesław Śmiały (1967 r.), B-445/I/9 Bolesław Krzywousty (1970 r.), B-445/I/10 Władysław Jagiełło (1971 r.), B-445/I/11 Zygmunt Stary (1971 r.), B-445/I/12 Zygmunt August (1971 r.), B-445/I/13 Władysław Łokietek (1972 r.) i B-445/I/14 Zygmunt III Waza (1972 r.).
Władysław Łokietek – nr IMO 7120976 – to trzynasta jednostka tej serii, a zarazem 213 kolejna ze Stoczni Szczecińskiej. Zbudowana została na pochylni nr 4 Ośrodka „Odra”. Głównym jej projektantem był inż. Tadeusz Fiszer, głównym technologiem – inż. Stanisław Pietraszewski, głównym budowniczym – Alfred Sapiński, a kierownikiem budowy – inż. Stanisław Liwski. Drobnicowiec ten miał pięć ładowni, w tym jedną chłodzoną, o wysokości 10 m i pojemności
Chrzest Władysława Łokietka – matka chrzestna Helena Murzyńska.
80
marzec 2019
MORZE
13 560 m3. Długość całkowita statku – 145,47 m, długość między pionami – 135,00 m, szerokość konstrukcyjna – 18,88 m, wysokość boczna – 11,70 m, zanurzenie – 7,32/9,09 m, pojemność rejestrowa: 8160 BRT i 4714 NRT. Głównym napędem był jeden silnik spalinowy, dwusuwowy, nawrotny, typu 7RD68, produkcji Zakładów Przemysłu Metalowego „H. Cegielski” z Poznania, o mocy 8000 KM/5884 kW przy 135 obr./min, pozwalający rozwijać prędkość do 17,5 w. Na tym statku, jak i na kolejnych z tej serii, wprowadzono zdalne sterowanie silnikiem głównym, co w naszym przemyśle stoczniowym było jeszcze nowością. Cała załoga Władysława Łokietka liczyła 48 osób, można było także zabrać dodatkowo 12 pasażerów, którzy mieli do swojej dyspozycji 6 dwuosobowych kabin o podwyższonym standardzie. Pod pokładem mieściła się elektrownia, która cały czas wytwarzała prąd dla potrzeb załogi i wszystkich urządzeń
Podniesienie bandery. Przemawia dyrektor techniczny PLO Klemens Walkowiak.
