Wojsko IRAŃSKIE POCISKI MANEWRUJĄCE
❙
HARPIA BEZ PRZETARGU?
❙
HELGE INGSTAD – 115 DNI NA DNIE
i Technika
WWW.ZBIAM.PL
4/2019 Kwiecień CENA 12,99 zł w tym 5% VAT
INDEKS 407445 ISSN 2450-1301
BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ
M270 MLRS i M142 HIMARS – zarys rozwoju
Amerykański comeback F-15 Eagle
Zakupiony przez MON w programie Homar system polowej artylerii rakietowej M142 HIMARS to nic innego niż kolejne ogniwo w ewolucji systemu M270 MLRS – podczas zimnej wojny najpopularniejszego w NATO systemu tej klasy, który przyjęto do uzbrojenia jeszcze w 1983 r.
Amerykański Departament Obrony ujawnił plany zakupu ośmiu nowych myśliwców wielozadaniowych F-15EX w roku podatkowym 2020. Analizy wykazały, że F-15EX sprawdzi się w systemie obrony powietrznej Ameryki Północnej lepiej od maszyn 5. generacji.
str. 30
Str. 74
Spis treści
Wojsko IRAŃSKIE POCISKI MANEWRUJĄCE
❙
HARPIA BEZ PRZETARGU?
❙
HELGE INGSTAD – 115 DNI NA DNIE
i Technika
WWW.ZBIAM.PL
48
30
Vol. V, nr 4 (44) KWIECIEŃ 2019, NR 4. Nakład: 14 990 egzemplarzy
4/2019 Kwiecień CENA 12,99 zł w tym 5% VAT
INDEKS 407445 ISSN 2450-1301
BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ
M270 MLRS i M142 HIMARS – zarys rozwoju
Amerykański comeback F-15 Eagle
Zakupiony przez MON w programie Homar system polowej artylerii rakietowej M142 HIMARS to nic innego niż kolejne ogniwo w ewolucji systemu M270 MLRS – podczas zimnej wojny najpopularniejszego w NATO systemu tej klasy, który przyjęto do uzbrojenia jeszcze w 1983 r.
Amerykański Departament Obrony ujawnił plany zakupu ośmiu nowych myśliwców wielozadaniowych F-15EX w roku podatkowym 2020. Analizy wykazały, że F-15EX sprawdzi się w systemie obrony powietrznej Ameryki Północnej lepiej od maszyn 5. generacji.
str. 30
Str. 74
Na okładce: Prototyp czołgu PT-91M2 (A2) to przykład z rozszerzonym, choć nadal kosztowo efektywnym, pakietem modernizacyjnym. Fot. ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A.
Redakcja Andrzej Kiński – redaktor naczelny andrzej.kinski@zbiam.pl Adam M. Maciejewski adam.maciejewski@zbiam.pl Tomasz Grotnik tomasz.grotnik@zbiam.pl Kamil Ł. Mazurek kamil.mazurek@zbiam.pl Korekta Monika Gutowska, zespół redakcyjny Redakcja techniczna Wiktor Grzeszczyk Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Jarosław Brach, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda, Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi, Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski, Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Paweł Przeździecki, Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski, Michal Zdobinsky, Gabor Zord Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie:
Spis treści WiT Kwiecień 2019 Nowości z armii świata Andrzej Kiński, Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski, Kamil Ł. Mazurek, Łukasz Pacholski. str. 5
Nowości z sił powietrznych świata Adam M. Maciejewski, Łukasz Pacholski
str. 68
Defiant wystartował Łukasz Pacholski
str. 70
Harpia bez przetargu? Łukasz Pacholski
str. 72
ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. centrum kompetencyjne czołgów rodziny T-72 Andrzej Kiński str. 12
Amerykański comeback F-15 Eagle Łukasz Pacholski
str. 74
Pierwsze Kraby dotarły do Sulechowa Andrzej Kiński
str. 24
AC-130J Ghostrider – gunship nowego pokolenia Łukasz Pacholski
str. 78
M270 MLRS i M142 HIMARS – zarys rozwoju cz. 1 Adam M. Maciejewski
str. 30
Nowości z flot wojennych świata Tomasz Grotnik
str. 82
PCO S.A. na targach EUROPOLTECH 2019 Marek Wachowski
str. 36
Ślązak na ostatniej prostej Tomasz Grotnik
str. 84
MCM przyszłości dla Beneluksu Tomasz Grotnik
str. 86
115 dni na dnie, czyli Helge Ingstad wrócił do bazy Marcin Chała
str. 90
Radary Giraffe Marcin Chała
str. 97
Lockheed Martin i Leonardo – umowy offsetowe za ponad miliard złotych Kamil Ł. Mazurek str. 10
Wirtualni sygnatariusze traktatu INF-2 Cz. 1 Irańskie pociski manewrujące Tomasz Szulc
str. 40
Reorganizacja struktury i programy modernizacji duńskich wojsk lądowych Grzegorz Rdzanek str. 48 Nowości europejskiej wojskowej motoryzacji widziane przez pryzmat salonu Eurosatory 2018 cz. 2 Jarosław Brach str. 56
74
84
www.zbiam.pl www.facebook.com/wojskoitechnika
4 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
www.zbiam.pl
N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
Lotnictwo Aviation International:
cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,50 Prenumerata roczna: 185,00 zł
Morze:
cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
Wozy bojowe
ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. centrum kompetencyjne czołgów rodziny T-72 Andrzej Kiński
Od chwili rozpoczęcia w 1974 r. w zakładach UrałWagonZawod w Niżnym Tagile seryjnej produkcji czołgów T-72 minęło już 45 lat, podczas których w Związku Sowieckim, ale także – na podstawie licencji – w Czechosłowacji, Polsce, Jugosławii, Indiach, Iranie i Iraku, powstało ok. 30 000 wozów bojowych tego typu. Popularność tego czołgu, pomyślanego od początku jako konstrukcja eksportowa, dzięki czemu udało się uzyskać akceptowalne dla większości odbiorców koszty zakupu i eksploatacji, w połączeniu ze sporą – jak na lata 70. i pierwszą połowę 80. – wartością bojową, sprawiły, że trafił on do ok. 40 armii świata. Wiele tysięcy czołgów tej rodziny pozostaje w użyciu do dziś, pomimo tego że czasy ich świetności dawno już minęły. Jednak ich podatność modernizacyjna sprawiła, że były one systematycznie modyfikowane i modernizowane – także w Rosji – w celu dostosowania do wymogów pola walki. Takie propozycje powstają w wielu krajach do dziś, także w Polsce. Fotografie w artykule: ZM „BUMAR-ŁABĘDY” S.A., Andrzej Kiński.
P
olski przemysł obronny z – należącymi obecnie do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. – Zakładami Mechanicznymi „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. opanował licencyjną produkcję kompletnych wozów i wielu ich zespołów (choć nie wszystkich spośród kluczowych, dotyczy to np. armaty i celownika działonowego), ich obsługi oraz remontów wszystkich poziomów, a z czasem także modernizacji. W latach 1982–1990 w Łabędach powstało 1610 czołgów T-72M i M1 (od 1986 r.), w tym w odmianach dowódczych. Ponad połowę z nich wyeksportowano. Po zmianach politycznych przełomu lat 80. i 90., a także w miarę nawiązywania, nierealnej za czasów istnienia Układu Warszawskiego, współpracy z zachodnimi producentami uzbrojenia, polskie placówki naukowo-badawcze i zakłady produkcyjne opracowały wiele koncepcji oraz projektów modernizacji czołgów T-72, z których część osiągnęło etap demonstratorów czy prototypów, a dwóm
1 2 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
Zapoczątkowując w połowie obecnej dekady prace nad koncepcją wielowariantowej modernizacji czołgów rodziny T-72 do standardu PT-91M2. Zakłady Mechaniczne „BUMAR-ŁABĘDY” S.A. po raz kolejny potwierdziły swą gotowość do sprostania wymaganiom w zakresie modernizacji wozów bojowych starszej generacji stawianym przez polski resort obrony, ale także potencjalnych kontrahentów zagranicznych. Na zdjęciu prototypowy czołg PT-91M2 (A1) z 2018 r.
dane było wejść do produkcji seryjnej, która osiągnęła wielkość niemal 150 sztuk. Prowadzono także prace nad pojazdami specjalistycznymi na bazie T-72, których sztandarowymi reprezentantami są wozy zabezpieczenia technicznego WZT-3/-4 (łącznie wyprodukowano ich, wraz z zestawami do montażu, niemal 450, większość na eksport) czy czołgi saperskie MID i MID-M (kilkanaście). Ostatnie z wozów dla Malezji wyprodukowano w 2010 r. To wszystko sprawia, że Zakłady Mechaniczne „BUMAR-ŁABĘDY” S.A., a także kilkanaście blisko współpracujących z nimi przy tych projektach wyższych uczelni i instytutów naukowo-badawczych oraz liczni krajowi producenci komponentów i zespołów czołgów, stanowią doskonałe zaplecze, które jest w stanie opracować i wdrożyć do seryjnej produkcji modyfikacje i modernizacje czołgów rodziny T-72, o różnym poziomie zaawansowania dla kontrahentów zagranicznych i Sił Zbrojnych RP. Pierwszym impulsem do podjęcia prac nad modernizacją wozów tego typu były doświadczenia z ich intensywnej eksploatacji w jednostkach pancernych Wojska Polskiego i analiza tendencji w rozwoju broni pancernej na Wschodzie i Zachodzie pod koniec lat 80. Świadomość niedostatków czołgów T-72M/M1, powodujących, że trudno było im nawiązać równorzędną walkę z zachodnimi czołgami III generacji, skłoniło dowództwo Wojska Polskiego i rząd PRL do podję-
cia starań o zakup licencji na kolejną wersję rozwojową czołgów tej rodziny w ZSRS. Jednak zaproponowany pod koniec lat 80. zubożony wariant eksportowy czołgu T-72B (Obiekt 184) T-72S/M1M z jednej strony nie stanowił skoku jakościowego wobec wersji T-72M1, z drugiej warunki formalne i finansowe przekazania dokumentacji tego wozu nie były dla Polski korzystne. Po przemianach ustrojowych zdecydowano się zatem na opracowanie zmodernizowanego wozu własnymi siłami, m.in. bazując na pracach, które zainicjowano wcześniej na zlecenie Iraku, a także powstającymi w ramach programu Wilk Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Urządzeń Mechanicznych w Gliwicach, czyli modernizacji remontowej czołgu T-72M1, wymagania dla której określone zostały w drugiej połowie lat 80.
PT-91 Twardy Połączenie wysiłków BUMARU-ŁABĘDY i OBRUM-u oraz innych przedsiębiorstw polskiego przemysłu obronnego i placówek naukowo-badawczych zaowocowało opracowaniem czołgu PT-91 Twardy, stanowiącego głęboką modernizację wozu T-72M1. U podstaw zadania leżało określenie zakresu modernizacji, która powinna zakładać wyeliminowanie największych słabości czołgu T-72M1, za które wówczas uznano: niedostateczne charakterystyki trakcyjne; zbyt słabe opancerzenie; niedostateczną celność ognia (brak systemu kierowania ogniem, przestarzała konstrukcja armaty i jej www.zbiam.pl
Artyleria
Pierwsze Kraby dotarły do Sulechowa
Część sprzętu pierwszej baterii DMO Regina 155 mm armatohaubic samobieżnych Krab przekazanego uroczyście 25 marca 2019 r. 2. dywizjonowi artylerii samobieżnej 5. Lubuskiego pułku artylerii z Sulechowa.
Andrzej Kiński
25 marca, stacjonujący w Sulechowie koło Zielonej Góry, 5. Lubuski pułk artylerii 12. Dywizji Zmechanizowanej ze Szczecina oficjalnie przyjął do uzbrojenia pojazdy pierwszej baterii dywizjonowego modułu ogniowego Regina 155 mm armatohaubic samobieżnych Krab. Uroczystość miała wyjątkową oprawę, ponieważ – poza przedstawicielami przemysłu obronnego i władz lokalnych – wzięli w niej udział minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak i dowódca generalny rodzajów sił zbrojnych gen. broni Jarosław Mika. Fotografie w artykule Andrzej Kiński.
T
o pierwsza dostawa seryjnego sprzętu dywizjonowych modułów ogniowych (DMO) Regina w ramach kontraktu, który Huta Stalowa Wola S.A. zawarła z Inspektoratem Uzbrojenia MON 14 grudnia 2016 r. Jego wartość to 4,649 mld PLN brutto, a dotyczy dostawy dział i pojazdów towarzyszących czterech DMO
Regina (Huta Stalowa Wola przekazała już w ramach umowy wdrożeniowej 1-szy DMO, w sumie Wojsko Polskie otrzyma więc 5 dywizjonów). W ramach kontraktu z grudnia 2016 r., łącznie będzie to: 96 dział samobieżnych Krab, 12 wozów dowódczo-sztabowych (WDSz) na podwoziu gąsienicowym LPG, 32 wozy dowódcze (WD) różnego szczebla na podwoziu LPG, 24 wozy amunicyjne (WA) na podwoziu Jelcz 882.53 8×8 z kabiną opancerzoną i cztery wozy remontu uzbrojenia i elektroniki (WRUiE) na podwoziu Jelcz P662D.35 za kabiną opancerzoną. W sumie 168 pojazdów gąsienicowych i kołowych. Trzy DMO mają zostać dostarczone w latach 2019–2022, zaś czwarty – zapisany w umowie jako opcja kontraktowa – w okresie 2022–2024. Jest to największy pojedynczy kontrakt na dostawę sprzętu wojskowego zawarty przez Ministerstwo Obrony Narodowej z polskim przemysłem obronnym od czasu umowy z 15 kwietnia 2003 r. z ówczesnymi Wojskowymi Zakładami Mechanicznymi S.A. z Siemianowic Śląskich (obecnie Rosomak S.A.) na 690 kołowych transporterów opancerzonych Rosomak, której wartość wyniosła 4,925 mld PLN.
Załadunek armatohaubicy samobieżnej Krab na naczepę niskopodwoziową przed transportem z Huty Stalowa Wola do Sulechowa 16 marca br. 2 4 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
Ze Stalowej Woli do Sulechowa
Cykl produkcyjny współczesnego sprzętu wojskowego, także artyleryjskiego, to proces skomplikowany i długotrwały, wymagający współpracy z licznymi podwykonawcami i poddostawcami – w tym zagranicznymi, w którym niektóre cykle technologiczne trwają kilka, a nawet kilkanaście miesięcy. Po skompletowaniu sprzętu konieczne jest także przeprowadzenie wszechstronnych prób odbiorczych, w tym poligonowych i ogniowych – zakładowych oraz pod nadzorem przedstawicieli wojska (w przypadku HSW S.A. 6. Rejonowego Przedstawicielstwa Wojskowego). Nie może zatem dziwić, że od podpisania umowy do pierwszej dostawy sprzętu w jej ramach minęły ponad dwa lata, a faktycznie przygotowania do realizacji kontraktu Huta Stalowa Wola S.A. i jej partnerzy przemysłowi w tym przedsięwzięciu (m.in. Grupa WB, Hanhwa Techwin, Jelcz Sp. z o.o.) rozpoczęli jeszcze podczas negocjowania warunków umowy. Faktycznie sprzęt dla pierwszej baterii pierwszego seryjnego DMO był technicznie gotowy do przekazania już późną jesienią ubiegłego roku, ale tak się – z przyczyn niezależnych od producenta sprzętu – ostatecznie nie stało. W międzyczasie, w dniach 3–21 grudnia 2018 r., żołnierze dywizjonu 5. Lubuskiego pułku artylerii, wytypowani do służby na nowym sprzęcie, przeszli pierwszy etap szkolenia specjalistycznego w Hucie Stalowa Wola. Obejmował ona zapoznanie z budową, przeznaczeniem i obsługą poszczególnych pojazdów. Pod nadzorem instruktorów z HSW i firmy WB Electronics odbyli oni także ćwiczenia na sprzęcie. Kluczowym ich elementem było przygotowanie dowódców do realizacji zadań przy użyciu Zautomatyzowanego Zestawu Kierowania Ogniem TOPAZ. Nie sprawiło one większych problemów, ponieważ Goździki, które wcześniej eksploatowali również dysponowały systemem TOPAZ, choć w starszej wersji o znacznie skromniejszych możliwościach. www.zbiam.pl
Artyleria
M270 MLRS i M142 HIMARS – zarys rozwoju cz. 1 Adam M. Maciejewski
Zakupiony niedawno przez Ministerstwo Obrony Narodowej w ramach programu Homar system polowej artylerii rakietowej M142 HIMARS (HIgh Mobility Artillery Rocket System), produkowany w Stanach Zjednoczonych, to kolejne ogniwo w ewolucji systemu M270 MLRS – podczas zimnej wojny najpopularniejszego w NATO systemu tej klasy. Fotografie w artykule: © Crown Copyright 2019, PEO Missiles and Space, Redstone Arsenal, US DoD, US Army, Internet, USAASC, Frank Ontiveros/US DoD, Jamal Wilson/Fort McCoy Multimedia Visual Information Branch, Bundeswehr/Mario Bähr, Bundeswehr/Carl Schulze, Tech. Sgt. Robin Olsen/Tenn. National Guard JFHQ/PA, John Hamilton/WSMRPA, SSG William Sallette/US Army, 2nd Battalion, 14th Marine Regiment/USMC, LCpl Daniel A. Flynn/USMC.
M
142 HIMARS jest doskonałym przykładem na dostosowanie uzbrojenia do zmieniającej się doktryny użycia Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych w XXI w. Dotyczyło to także artylerii polowej. W związku ze zmianą charakteru działań przestała liczyć się zdolność wyrzutni rakietowych do towarzyszenia oddziałom pancerno-zmechanizowanym. Zamiast tego postawiono na tanie w produkcji i eksploatacji wyrzutnie na zaadaptowanych podwoziach samochodów ciężarowych. Uprościło to logistykę i transport strategiczny, zwłaszcza lotniczy. Wyrzutnie na nośniku kołowym – kosztem zdolności pokonywania terenu – mogły przemieszczać się szybciej (choć nie dalej, pozostał
Odpalenie rakiety M26 z wyrzutni M270 systemu MLRS na poligonie White Sands Missile Range w 1983 r.
zasięg ~480 km) siecią drogową. Kolejnym obszarem zmian była ewolucja rakiet. W miejsce amunicji do walki z przeciwnikiem dobrze uzbrojonym i mobilnym, wprowadzono amunicję o podwyższonej celności do atakowania celów punktowych o znanych koordynatach, lepiej sprawdzającą się w konfliktach asymetrycznych.
Od GSRS do MLRS Z racji ograniczonego miejsca tylko naszkicujemy historię rozwoju systemu M270 MLRS. W latach 70. rozpoczęto w Stanach Zjednoczonych prace nad nową koncepcją prowadzenia w Europie wojny z Układem Warszawskim. Zdefiniowano potrzebę wprowadzenia systemu artyleryjskiego
Prototypowa wyrzutnia, tzw. Self-Propelled Launcher Loader (SPLL), podczas testów w 1979 r., kiedy program jeszcze nazywano General Support Rocket System (GSRS). 3 0 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
zdolnego do ostrzelania dużego obszaru, aby zwalczać cele w jak najkrótszym czasie od ich wykrycia (wysoka wymagana szybkostrzelność wykluczała artylerię lufową), np. przemieszczające się pododdziały zmechanizowane, pozycje artylerii polowej (ogień kontrartyleryjski) czy obrony przeciwlotniczej. Dalsze studia nad niedoszłą wojną w Europie doprowadziły do stworzenia koncepcji Active Defense, a następnie Army/Division 86 oraz tzw. AirLand Battle (bitwa powietrzno-lądowa, doktryna ogłoszona przez TRADOC w 1981 r.). Do jej prowadzenia miały służyć nowe systemy uzbrojenia, tzw. Wielka Piątka (Big Five: czołg M1 Abrams, bwp M2 Bradley, śmigłowiec wielozadaniowy UH-60 Black Hawk, śmigłowiec
Wyrzutnia M270 US Army zajmuje przygodną pozycję ogniową podczas NATO-wskich ćwiczeń „Reforger ’85” na terytorium RFN. www.zbiam.pl
Wyposażenie indywidualne
PCO S.A. na targach EUROPOLTECH 2019 Marek Wachowski
Największy polski producent urządzeń optoelektronicznych, należąca do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. warszawska firma PCO S.A., znana jest przede wszystkim przez pryzmat swej oferty dla wojska. Niemniej wiele jej produktów, szczególnie zaliczanych do tzw. wyposażenia indywidualnego, może znaleźć znacznie szersze zastosowanie. Ich odbiorcami mogą być także inne służby bezpieczeństwa państwa.
N
Fotografie w artykule PCO S.A.
a Międzynarodowych Targach Techniki i Wyposażenia Służb Policyjnych oraz Formacji Bezpieczeństwa Państwa EUROPOLTECH 2019, które odbędą się w Warszawie w dniach 8–10 maja br., spółka przedstawi ofertę swych wyrobów optoelektronicznych ukierunkowaną na służby podległe Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwu Sprawiedliwości, Ministerstwu Finansów oraz cywilne służby specjalne. Programy modernizacji technicznej dotyczą przecież nie tylko Sił Zbrojnych RP, ale także Policji, Służby Ochrony Państwa, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Służby Więziennej czy Służby Celno-Skarbowej. Ze względu na charakter swych działań wykorzystują one bogaty zestaw wyposażenia technicznego, w tym także urządzeń optoelektronicznych, nieodzownych gdy zachodzi konieczność wykonywania zadań w nocy, zamkniętych pomieszczeniach czy trudnych warunkach atmosferycznych. W grupie urządzeń nokto- i termowizyjnych, zaliczanych do wyposażenia indywidualnego, oferta PCO S.A. jest bogata i dostosowana do potrzeb różnych użytkowników, a większość typów monokularów, gogli noktowizyjnych, lornetek optoelektronicznych czy celowników do broni strzeleckiej może znaleźć zastosowanie także w cywilnych służbach bezpieczeństwa i ochrony porządku publicznego.
Gogle noktowizyjne MU-3ADMS w położeniu roboczym i po podniesieniu (po prawej) – nowy mostek dwuprzegubowy znacznie poprawia komfort noszenia w położeniu podniesionym, m.in. poprzez przyleganie do powierzchni czołowej czerepu hełmu.
Zminiaturyzowany monokular noktowizyjny MU-3MS MU-3MS to aktualnie najnowszy z rodziny monokularów noktowizyjnych PCO S.A., jednych z najpopularniejszych i najbardziej udanych produktów warszawskiej firmy, wyprodukowanych w liczbie kilku tysięcy egzemplarzy. Jest on kolejną wersją popularnego monokularu MU-3M Koliber, dostosowaną do obecnych trendów rynkowych. Elementy optyczne, w tym soczewki asferyczne, pokryto powłokami antyrefleksyjnymi nowego typu, które mają szerszy zakres spektralny w porównaniu do wyrobów innych producentów. MU-3MS oferuje zatem lepszą jakość obrazu. Urządzenie ma wbudowany dwustopniowy podświetlacz IR, który umożliwia pracę w całkowitej ciemności, a także sygnalizator niskiego poziomu naładowania baterii. Czas pracy na jednej baterii CR123 to ponad 40 godzin. Konstrukcja MU-3MS pozwala na jego zanurzenie w wodzie na głębokość nawet 20 m. Standardem jest automatyczne bramkowanie, tzw. autogating, zapewniające ochronę wzmacniacza obrazu w razie nagłej ekspozycji na ostre źródło światła. Przyrząd dysponuje także automatyczną regulacją wzmocnienia. Wśród wyposażenia opcjonalnego znajdują się przystawki powiększające 3 i 5×, ale z nimi urzą-
dzenie można używać jedynie trzymając je w ręku, a także przystawka termowizyjna. Najważniejszą nową funkcją MU-3MS (aktywowaną i dezaktywowaną przez użytkownika), jest wbudowany system autowyłączania po podniesieniu lub odchyleniu noktowizora na mostku. Ta możliwość została wprowadzona na podstawie wskazówek niektórych operatorów sprzętu. Dwa monokulary można także używać jako gogle – MU-3ADMS, co daje pożądany efekt widzenia stereoskopowego. Autowyłączanie działa również w tym zestawieniu. Wśród nowości należy także wspomnieć nowy mostek dwuprzegubowy, znacznie poprawiający komfort noszenia w położeniu podniesionym
Zminiaturyzowany monokular noktowizyjny MU-3MS Powiększenie 1× Pole widzenia ≤ 40° Zakres ogniskowania obiektywu od 0,25 m do ∞ Zakres ogniskowania okularu –5 dpt ÷ 2 dpt Typ wzmacniacza obrazu INTENS 16 mm Zasilanie 1,2 V ÷ 3,6 V AA lub CR123 Czas pracy (bateria CR123, 20°C) ≥ 40 h Zakres temperatur pracy –30°C ÷ 60°C Masa z baterią ≤ 260 g Wymiary 105×69×44 mm
Lornetka termowizyjna NPL-1T i jej opcjonalna nasadka powiększająca 2×. 3 6 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
www.zbiam.pl
Broń rakietowa
Seryjne irańskie pociski manewrujące Soumar w zakładzie produkcyjnym.
Wirtualni sygnatariusze traktatu INF-2 Cz. 1 Irańskie pociski manewrujące Tomasz Szulc
Wydaje się, że obecnie nie ma nadziei na zainicjowanie rozmów dotyczących nowego traktatu zakazującego dysponowania rakietami bazowania lądowego o zasięgu 500÷5500 km. Gdyby jednak taki traktat wynegocjowano, to musiałoby go podpisać znacznie więcej państw, niż ratyfikowało w 1988 r. „Układ o całkowitej likwidacji pocisków pośredniego zasięgu”, zwany potocznie traktatem INF/RSMD. Wówczas były to Stany Zjednoczone i Związek Radziecki. Pociskami takimi dysponują obecnie: Chińska Republika Ludowa, Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Republika Indii, Islamska Republika Pakistanu, Islamska Republika Iranu, Izrael, Republika Korei, Królestwo Arabii Saudyjskiej… W cyklu artykułów na łamach kolejnych numerów „Wojska i Techniki” zostaną przedstawione pociski, które potencjalnie zostałyby zakazane takim traktatem.
Fotografie w artykule: IRNA, Ministerstwo Obrony Iranu, Internet. 4 0 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
P
olityka zakupów uzbrojenia dla Sił Zbrojnych Iranu jest dość nietypowa. Państwo to, eksporter ogromnych ilości ropy naftowej (w 2018 r. siódmy jej producent na świecie), teoretycznie może pozwolić sobie na zakupy najnowocześniejszego uzbrojenia, tak jak czynią to inne kraje Zatoki Perskiej, a w niedawnej przeszłości także np. Libia czy Wenezuela. Na dodatek Iran potrzebuje silnego wojska, gdyż od dziesięcioleci jest skonfliktowany z Arabią Saudyjską, używa bardzo agresywnej retoryki wobec Izraela, a sam jest obiektem równie napastliwych wypowiedzi ze strony Stanów Zjednoczonych. Tymczasem Iran kupuje za granicą relatywnie niewiele broni. Po zamówieniu w Rosji i Chinach sporej liczby względnie prostego uzbrojenia na początku lat 90., najwyraźniej w celu uzupełnienia ogromnych strat w sprzęcie poniesionych podczas wojny z Irakiem, Republika Islamska ograniczyła zakupy do minimum. Nieoczekiwanym zastrzykiem dość nowoczesnego sprzętu latającego była ucieczka kilkudziesięciu maszyn irackich do Iranu podczas „Pustynnej Burzy” w 1991 r. Później kupowano głównie sprzęt dla jednostek obrony przeciwlotniczej. Były to: radzieckie systemy S-200WE, rosyjskie Tory-M1 i wreszcie S-300PMU-2 oraz nieliczne stacje radiolokacyjne. Kupiono ich jednak mniej, niż potrzeba choćby do obrony najważniejszych ośrodków przemysłowych i obiektów militarnych. Zainwestowano także w chińskie pociski przeciwokrętowe i kilka typów niewielkich kutrów rakietowych. Zamiast importu, Iran postawił na samodzielność, czyli opracowanie i produkcję własnego uzbrojenia. Pierwsze kroki w tym kierunku podejmował w latach 70. jeszcze szach Mohammad Reza Pahlawi, najbardziej dalekowzroczny szef
współczesnego Iranu. Industrializacja kraju, postęp społeczny i laicyzacja nie miały jednak społecznego poparcia, czego dowiodła rewolucja islamska z 1979 r., po której większość osiągnięć szacha została zaprzepaszczona. Utrudniło to także budowę przemysłu zbrojeniowego. Z drugiej strony w wyniku rewolucji, oprócz sił zbrojnych, pojawił się nowy wewnętrzny zleceniodawca takich prac – Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej, pasdaranów. Formację tę rozwinięto jako rodzaj przeciwwagi dla niepewnego politycznie wojska, ale szybko okrzepła i rozrosła się do rozmiarów równoległych sił zbrojnych z własnym lotnictwem, marynarką wojenną i wojskami rakietowymi. Dla państwa, które nie miało tradycji w dziedzinie opracowywania zaawansowanego uzbrojenia, a na dodatek jego baza naukowa i przemysłowa jest dość słaba, ogromne znaczenie ma właściwy wybór priorytetów oraz skoncentrowanie na nich najlepszych sił, czyli najlepiej kwalifikowanego personelu i środków w postaci bazy laboratoryjno-produkcyjnej. W przypadku konstruowania i produkcji pocisków manewrujących (zwanych także skrzydlatymi) kluczowe są dwie sfery – układy napędowe i aparatura kierowania. Płatowiec może bazować na klasycznych rozwiązaniach lotniczych, a głowicą bojową może być nawet pocisk artyleryjski dużego kalibru lub bomba lotnicza. Natomiast brak nowoczesnego silnika skutkuje małym zasięgiem i niską niezawodnością pocisku, a niedostępność precyzyjnej aparatury kierowania powoduje bardzo niską celność oraz niemożność stosowania skomplikowanej trajektorii lotu, utrudniającej wykrycie i przechwycenie pocisku. Jeśli chodzi o aparaturę kierowania, to w przypadku pocisków manewrujących istnieje możliwość www.zbiam.pl
Siły zbrojne
Reorganizacja struktury i programy modernizacji duńskich wojsk lądowych Grzegorz Rdzanek
Duńska polityka modernizacji technicznej sił zbrojnych jest interesującym przypadkiem, wartym analizy z kilku przyczyn. Po pierwsze Królestwo Danii (duń. Kongeriget Danmark) od dekad konsekwentnie i planowo przekształca struktury swego wojska oraz skutecznie realizuje działania zmierzające do transformacji jego zdolności. Po drugie, inicjowane w Siłach Zbrojnych Królestwa Danii (duń. Forsvaret) programy zakupów zawsze bezpośrednio wynikają z konkretnych (wskazanych przez organy dowódcze poszczególnych rodzajów sił zbrojnych) potrzeb sprzętowych. Po trzecie wreszcie, duńscy planiści odznaczają się innowacyjnym i często nieortodoksyjnym stosunkiem do problematyki wymiany wyeksploatowanego, przestarzałego uzbrojenia oraz zakupów sprzętu wojskowego nowej generacji. Pewne typy uzbrojenia i wyposażenia, obecnie rozpowszechnione w siłach zbrojnych współczesnych państw, w Forsvaret wprowadzono do użytku kilka lat wcześniej, niż uczyniły to główne potęgi militarne świata zachodniego. Fotografie w artykule: Forsvaret, Forsvarsministeriets Materiel- og Indkøbsstyrelse, Forsvarsgalleriet.
S
iły Zbrojne Królestwa Danii pod względem potencjału ludzkiego i liczby wyposażenia oraz uzbrojenia uznać należy za jedne z mniejszych w strukturach Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego. Niezależnie od realnego potencjału, Forsvaret zarówno w pierwszej, jak i w drugiej dekadzie XXI w., w sposób stały były zaangażowane w kolejne operacje stabilizacyjne oraz misje „wymuszania pokoju” inicjowane przez NATO. W latach 2014–2016 każdego roku ok. 5% żołnierzy Wojsk Lądowych Królestwa Danii (duń. Hæren), a więc średnio 400 żołnierzy rocznie, uczestniczyło w misjach poza macierzystym terytorium (także poza obszarem traktatowej odpowiedzialności NATO). Dla polityków odpowiedzialnych za formułowanie i realizację polityki obronnej, a także dla naczelnego dowództwa duńskiego wojska, oczywistym pozostaje, że organizacja i wy-
4 8 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
Duńskie wojska lądowe często decydują się na zakup uzbrojenia już wcześniej użytkowanego przez sojuszników z NATO, a jeszcze lepiej sprawdzonego w warunkach bojowych. Przykładem może być decyzja o wyborze francuskiej 155 mm armatohaubicy na podwoziu kołowym CEASAR.
posażenie duńskich sił zbrojnych gwarantować muszą możliwość szybkiej reakcji militarnej oraz powinny pozwalać na bezproblemowe dyslokowanie wybranych formacji na odległe, zamorskie teatry działań. W następstwie przyjętych w połowie drugiej dekady XXI w. planów ograniczonej redukcji liczebności, w 2018 r. Forsvaret liczyły 16 344 żołnierzy i 4615 pracowników cywilnych. Struktury duńskich jednostek wojskowych w większości są obsadzane przez żołnierzy zawodowych i kontraktowych. Niemniej warto podkreślić, że w ramach obowiązującego poboru, każdego roku ok. 4200 rekrutów zasila struktury militarne państwa. W Hæren, będących przedmiotem tego artykułu, w latach 2016–2017 służyło ok. 8400 żołnierzy.
Pod znakiem reformy Głęboka reforma organizacji i struktur Wojsk Lądowych Królestwa Danii została zapoczątkowana pod koniec pierwszej dekady XXI w. Proces transformacji wojsk lądowych był kontynuowany w kolejnych latach na bazie rozstrzygnięć i wytycznych zawartych w wielopartyjnych porozumieniach obronnych (duń. Forsvarsforlig). Podstawowym komponentem i trzonem struktur wojsk lądowych w czasie pokoju jest od 2017 r. grupa bojowa o liczebności i potencjale wzmocnionego batalionu. Współczesną strukturę organizacyjną Hæren tworzą trzy stałe grupy bojowe, każda w sile batalionu. Jedna z nich (na zasadzie rotacji) ma wysoki poziom gotowości operacyjnej, a w efekcie możliwość nieograniczonego użycia po 30 dniach od decyzji politycznej, inicjującej zaangażowanie jednostki. Zakłada się, że w przy-
padku konieczności udziału Danii w klasycznych działaniach zbrojnych o charakterze wojennym lub wysokiej intensywności, liczba grup bojowych zostanie podwojona i osiągnie poziom sześciu. Funkcjonowanie trzech stałych grup bojowych zabezpieczają dwa wyspecjalizowane ośrodki, działające na poziomie operacyjnym. Są to komponenty wsparcia bojowego i logistycznego. W zależności od specyfiki planowanych działań (ich charakteru, wyznaczonych zadań, potencjału nieprzyjaciela) wspomniane ośrodki dostarczają batalionowym grupom bojowym takich zdolności lub zasobów jak: ciężkie systemy artyleryjskie, sprzęt inżynieryjny, systemy dowodzenia i łączności oraz wyspecjalizowane oddziały wsparcia lub zabezpieczenia działań. Należy jednak pamiętać, że w obrębie struktur dowódczo-sztabowych duńskich wojsk lądowych utrzymywane są nadal organy dowódczo-sztabowe przeznaczone do kierowania dywizją (duń. Danske Division – DDIV), składającą się z dwóch brygad (duń. 1. Brigade i 2. Brigade). Struktury dowodzenia na poziomie dywizji i obu brygad są utrzymywane na wypadek agresji wymierzonej w terytorium Królestwa Danii, a tym samym zaistnienia konieczności pełnego rozwinięcia naziemnego kontyngentu sił zbrojnych państwa. Zgodnie z obowiązującymi założeniami doktrynalnymi, jedyna dywizja współcześnie wchodząca w skład wojsk lądowych, w czasie pokoju skadrowana i funkcjonująca niemal wyłącznie na poziomie dowódczo-sztabowym, rozwinięta zostanie w warunkach wojennych do stanu 20 000 żołnierzy. Jednocześnie tworzące ją dwie brygady, również skadrowane w czasie pokoju, www.zbiam.pl
Pojazdy wojskowe
Nowości europejskiej wojskowej motoryzacji widziane przez pryzmat salonu Eurosatory 2018 Jarosław Brach
Chociaż na ubiegłorocznym paryskim salonie zbrojeniowym Eurosatory sektor militarnej motoryzacji w zasadzie niczym nie zaskoczył, gdyż zabrakło spektakularnych premier, to – z drugiej strony – pokazano kilkanaście ciekawych pojazdów w nowych konfiguracjach i kompletacjach. Ilustracje w artykule: Jarosław Brach, Andrzej Kiński, Scania, Liebherr.
W
Cz. 2
drugiej części artykułu skupimy się na pojazdach oferowanych przez spółki Iveco Defence Vehicles, Scania, Soframe, Fassi, Liebherr i BMC.
Iveco Defence Vehicles Włoski koncern promował pełną paletę swoich zmilitaryzowanych i militarnych produktów ze wszystkich klas tonażowych: lekkiej, średniej i ciężkiej. Z lekkiej pochodziły cywilne zmilitaryzowane MUV i lekki pojazd LMV2, ze średniej cywilne zmilitaryzowane Eurocargo 4×4 (MLL 150E28 WS), a z ciężkiej, głęboko zmilitaryzowany cywilny Trakker GTF 8×8 FSA (AT 410T WM) i militarna Astra 8×8 (M320.45 WM). W ostatnich latach firma zidentyfikowała znaczne zapotrzebowanie na rynku światowym, ze strony nie tylko wojska, ale i odbiorców cywilnych, na lekkie pojazdy w kompletacji terenowej. Odpowiadając na te potrzeby w Iveco przygotowano nową rodzinę nieopancerzonych i lekko opancerzonych aut terenowych, nazwaną MUV (Military Utility Vehicle), czyli wojskowy pojazd użytkowy.
Dzięki własnemu doświadczeniu i zamówieniom Bundeswehry Liebherr wyrasta na największego w Europie specjalistę w sferze zmilitaryzowanych żurawi i kołowych wozów zabezpieczenia technicznego na ich podwoziach. Na zdjęciu żuraw z opancerzonymi kabinami G-LTM 1090-4.2.
Premierowe Iveco MUV należy do zmilitaryzowanych środków transportu i korzysta z kluczowych komponentów cywilnych – podwozia, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów, kabiny itp. Skutkuje to dopracowaniem konstrukcji i niezawodnością, dobrymi osiągami, a to wszystko przy redukcji kosztów. Na rynku MUV zastępuje militarną linię M40E (ostatni model M40E15 WM 4×4), dotąd sprzedaną w liczbie ponad 18 000 i będącą na rynku od przeszło 30 lat. Bazę stanowi solidne podwozie typu ciężarówkowego, czyli z ramą o układzie drabinowym, tworzoną przez podłużnice i poprzeczki. Inne kluczowe elementy odbiorca może dobrać, uzyskując auto skrojone na miarę swoich potrzeb. Przede wszystkim MUV wykorzystuje standaryzowane moduły i elementy dodatkowe. Dostępne są dwa wykonania podstawowe: podwozie z kabiną i fabryczny furgon. Kabina podwozia może być
krótka, dzienna, dwudrzwiowa, 2–3-osobowa lub wydłużona, załogowa, czterodrzwiowa, 5–6-osobowa. Furgon występuje z dachem o normalnej wysokości lub z podwyższonym, do kompletacji jako wariant towarowy lub pasażerski do przewozu osób. Przy podwoziu można zamówić cztery rozstawy osi – 3080, 3480, 3780 i 4175 mm zarówno przy kierownicy po lewej, jak i prawej stronie, którym odpowiadają następujące długości całkowite pojazdu – 4971, 5376, 5881 i 6846 mm, wartości zwisów tylnych – 935, 940, 1145 i 1715 mm oraz wartości kątów natarcia i zejścia 40°/37°, 40°/37°, 40°/26° i 40°/18°. Prześwit równa się – z przodu 242 mm, z tyłu 300 mm, wysokość całkowita 2458 mm, dopuszczalna masa całkowita 3500, 5500 i 7000 kg, z kolei ładowność maksymalnie dochodzi do 4000 kg. W przypadku furgonu występuje mniej rozstawów osi – 3595, 3505 dla ruchu lewostronnego i 4175 mm. Odpowiadają im
Zmilitaryzowane IVECO MUV (Military Utility Vehicle), czyli Daily w wojskowym wydaniu, to typowy przykład europejskiej ciężarówki naszych czasów – jest to bazowo konstrukcja cywilna, poddana militaryzacji w stopniu zależnym od zasobności portfela zamawiającego. 5 6 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
www.zbiam.pl
Samoloty bojowe Łukasz Pacholski Wypadek samolotu myśliwskiego MiG-29 4 marca, niedaleko lotniska 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego, po raz kolejny skoncentrował uwagę polityków i mediów na stanie technicznym Sił Powietrznych RP. A te potrzebują szybkiej decyzji w sprawie następców MiG-29 i Su-22, pamiętających jeszcze czasy Układu Warszawskiego. Czy rzeczywiście program Harpia stanie się obecnie priorytetowym zadaniem nowego Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych w latach 2017–2026? Fotografie w artykule: Łukasz Pacholski, USAF, Lockheed Martin.
C
zarna seria zdarzeń lotniczych z udziałem MiG-ów-29 w Siłach Powietrznych rozpoczęła się 18 grudnia 2017 r., kiedy pod Kałuszynem rozbił się egzemplarz o numerze taktycznym 67. Pilot był w kabinie podczas przymusowego lądowania i doznał niezagrażających życiu obrażeń. 6 lipca 2018 r. w pobliżu Pasłęka doszło do katastrofy maszyny o numerze 4103, w której zginął pilot. 4 marca br. listę wydłużył samolot o numerze 40, tym razem pilot pomyślnie katapultował się i przeżył. Biorąc pod uwagę, że przez 28 lat eksploatacji samolotów tego typu nigdy nie było podobnej czarnej serii, uwaga polityków i mediów skupiła się na problemie stanu technicznego lotnictwa wojskowego, szczególnie maszyn produkcji sowieckiej, które są w Polsce od wielu lat eksploatowane bez współpracy z producentem, bez jego wsparcia technicznego i z pominięciem jego praw własności intelektualnej. Paradoksem jest, że niedługo przed pierwszym wypadkiem, w listopadzie 2017 r., Inspektorat Uzbrojenia rozpoczął analizę rynku wielozadaniowych samolotów bojowych i zdolności prowadzenia zakłóceń elektronicznych z powietrza. Podmioty zainteresowane udziałem w dialogu technicznym miały czas na składanie zgłoszeń do 18 grudnia 2017 r. Ostatecznie swój udział zgłosiły: Saab AB, Lockheed Martin, Boeing, Leonardo S.p.A. i Fights-on-Logistics. Poza ostatnim podmiotem, pozostałe są renomowanymi producen-
Salon ILA 2018 i „prorocze” zestawienie samolotu MiG-29UB z F-35A, który w połowie lat 20. XXI w. może zastąpić MiG-i i Su także w Siłach Powietrznych.
Harpia bez przetargu? tami wielozadaniowych samolotów bojowych, w większości mającymi w ofercie konstrukcje generacji 4,5. Jedynym przedstawicielem 5. generacji na zachodnim rynku jest Lockheed Martin F-35 Lightning II. Co mogło zastanawiać, to brak w grupie zainteresowanych podmiotów – choćby pro forma – francuskiej firmy Dassault Aviation, producenta samolotu Rafale. Najprawdopodobniej przyczyną tego było ochłodzenie relacji na linii Warszawa–Paryż po rezygnacji z zakupu śmigłowców Airbus Helicopters H225M Caracal. Nie bez znaczenia było zapewne także preferowanie przez polski rząd zakupów uzbrojenia w Stanach Zjednoczonych, bez względu na jego cenę, jakość i zakres potencjalnych korzyści dla polskiego przemysłu obronnego. Rozpoczęcie programu Harpia, na etapie analizy rynku, było kolejnym elementem debaty politycznej, zapoczątkowanej jeszcze na przełomie 2016 i 2017 r. Dotyczyła ona kierunków rozwoju lotnictwa wojskowego, a wybrzmiała w czasie obrad sejmowej Komisji Obrony Narodowej 22 marca 2017 r. Ówczesny sekretarz stanu w MON Bartosz Kownacki poinformował wtedy o prowadzonych analizach dotyczących zakupu używanych samolotów F-16 różnych wersji, fabrycznie nowych F-16, a także maszyn nowej generacji F-35. Ostatecznie powyższe analizy wykazały, że zakup używanych F-16 i ich modernizacja nie znajdują uzasadnienia
Seria wypadków MiG-ów-29 spowodowała, że program Harpia zyskał najwyższy priorytet wśród polityków w MON. 7 2 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
ekonomicznego. Takie wypowiedzi wyraźnie wskazywały, że preferowanym kierunkiem, zresztą w pełni racjonalnym, powinien być zakup maszyn fabrycznie nowych. Pomimo wyższych kosztów początkowych, zakładany znacznie dłuższy czas eksploatacji miał przełożyć się na niższe koszty całkowite. Choć nie zatwierdzono kluczowych dokumentów planistycznych, w tym Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych w latach 2017–2026, ubiegłoroczny Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego w Kielcach i odbyte kilka dni przed nim Międzynarodowe Pokazy Lotnicze Air Show w Radomiu sprowadziły do nas mocne reprezentacje producentów myśliwców wielozadaniowych zainteresowanych sprzedażą swoich wyrobów Polsce. Wiele wskazywało wówczas, że MON rzeczywiście przygotowuje się do kolejnych etapów postępowania Harpia, a w grudniu ubiegłego roku wysłano do wymienionych wyżej firm zapytania o cenę ich samolotów. Przyjęty pod koniec lutego 2019 r. przez MON – z dwuletnim opóźnieniem – PMT wymienił wśród priorytetów zakup 32 wielozadaniowych samolotów bojowych „nowej generacji”, których wsparciem miałyby być F-16C/D Jastrząb, już niedługo wymagające modernizacji do wersji F-16V. Nowy myśliwiec miałby mieć zdolność swobodnego operowania w środowisku nasyconym środkami obrony przeciwlotniczej (co jest typowym myśleniem życzeniowym, indukowanym marketingowymi zaklęciami), być interoperacyjny z sojusznikami i mieć możliwość transmisji danych w czasie rzeczywistym. Tego typu zapisy wyraźnie wskazywały na F-35. Powyższe przypuszczenia potwierdził 12 marca prezydent Andrzej Duda, który w wywiadzie radiowym poinformował o rozpoczęciu rozmów ze stroną amerykańską odnośnie zakupu właśnie F-35A. Co ciekawe, tuż po marcowym wypadku samolotu MiG-29, prezydent i Biuro Bezpieczeństwa Narodowego poinformowali o rozpoczęciu analiz zrealizowania zakupu Harpii w sposób identyczny jak kiedyś F-16 – w ramach procedury zapisanej w ustawie www.zbiam.pl
Samoloty bojowe
Amerykański comeback F-15 Eagle
Samoloty myśliwskie Boeing F-15C/D Eagle, mające na koncie liczne sukcesy w starciach powietrznych na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat, dożywają swoich dni. Rosnące koszty eksploatacji i zużycie techniczne powoduje, że Departament Obrony chce przyspieszyć proces ich wycofania i zastąpić je fabrycznie nowymi F-15EX Advanced Eagle.
Łukasz Pacholski 12 marca Departament Obrony Stanów Zjednoczonych ujawnił plany zakupowe na rok podatkowy 2020. Zgodnie z wcześniejszymi, wówczas jeszcze nieoficjalnymi, informacjami zawarto w nim projekt zakupu dla US Air Force ośmiu wielozadaniowych samolotów bojowych Boeing F-15EX Advanced Eagle. Krok ten ma zapoczątkować, szacowany na pięć lat, program zastąpienia nowymi maszynami części wysłużonych myśliwskich F-15C/D Eagle. Co ciekawe, kolejny już raz inicjatywa polityków z Pentagonu nie współgra z planami zakupowymi US Air Force.
Fotografie w artykule: USAF, Boeing, Fahad Rihan, Christopher McGreevy. 7 4 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
O
becnie w USAF znajduje się około 450 samolotów F-15 Eagle wszystkich wersji, które stacjonują w bazach rozsianych po całym globie. Prawie połowę z nich stanowią wielozadaniowe F-15E Strike Eagle (ok. 220), których dostawy zrealizowano w latach 1989–2004, a pozostałe to myśliwskie F-15C/D. W ciągu kilkudziesięciu lat użycia pełniły liczne zadania bojowe, które przyspieszyły wyczerpanie ich resursów technicznych. Do tego doszły rutynowe patrole w ramach misji zabezpieczenia przestrzeni powietrznej kontynentu północnoamerykańskiego, nasilone po wydarzeniach z 11 września 2001 r. O potencjale myśliwskich F-15 Eagle niech świadczy fakt, że tylko w czasie operacji „Desert Storm” to właśnie te samoloty odpowiadały za zabezpieczenie przestrzeni powietrznej oraz zestrzelenie większości spośród 39 irackich samolotów i śmigłowców, które wykonywały loty w rejonie działalności sił koalicji antysaddamowskiej. Nie może więc dziwić, że wobec przedwczesnego zakończenia produkcji samolotów Lockheed Martin F-22A Raptor (187 spośród 750 planowanych), poczciwy weteran – F-15C/D Eagle, nadal znajduje się w służbie operacyjnej. Jeszcze do niedawna zakładano, że większość z tych maszyn przejdzie gruntowną modernizację w ramach programu Golden Eagle, która połączona zostanie z weryfikacją stanu struktury płatowców. Według upublicznionych informacji, pierwszych osiem F-15EX ma kosztować 1,05 mld USD – oficjalnie nie są to środki zabrane z programu F-35 Lightning II, lecz z innego źródła. Można spekulować, czy mowa jest o funduszach, które przeznaczone były na projekty związane z planowaną modernizacją i remontami strukturalnymi F-15C/D. USAF szacuje, że koszt jednostkowy, przy zakładanej skali zamó-
wienia, będzie oscylować w granicach 80 mln USD, jednak pierwsze egzemplarze mają być droższe i ich cena ma mieć maksymalną wartość 125 mln USD. Tak „atrakcyjna” wycena, biorąc pod uwagę niewielką (na skalę amerykańską) serię, ma związek z faktem, że spora część prac nad F-15EX została sfinansowana przez klientów eksportowych, czyli przede wszystkim Arabię Saudyjską (F-15SA), a także Katar (F-15QA). Wśród głównych różnic, co już obecnie podkreślają media amerykańskie, można wymienić zamiar instalacji innej stacji radiolokacyjnej, a także środków łączności i wymiany informacji. Co ważne, będą to pierwsze fabrycznie nowe F-15 zamówione przez Departament Obrony od 2001 r. W tym bowiem roku Boeing otrzymał zlecenie na 10 F-15E Strike Eagle, mających pozwolić na uzupełnienie strat operacyjnych i utrzymanie działania linii montażowej w St. Louis do czasu zdobycia zamówień eksportowych, które przyszły właśnie po 2001 r. (Singapur, Republika Korei, a później Arabia Saudyjska i Katar). Obecnie trudno wyobrazić sobie, aby powyższy pomysł został zablokowany w obu izbach amerykańskiego parlamentu, hojnie sponsorowanego przez amerykańskich potentatów zbrojeniowych. Jednocześnie część komentatorów – błędnie – wskazuje, iż inspiratorem pomysłu jest obecny sekretarz obrony Patrick Shanahan, dawniej pracownik Boeinga (o czym dalej). Analiza dostępnych, z polskiej perspektywy i czasu, informacji wyraźnie wskazuje jednak, że powyższa decyzja była jednak starannie przemyślana, a konkretne analizy zainicjowano na długo przez objęciem funkcji przez Shanahana. W przypadku zatwierdzenia projektu i szybkiego złożenia zamówienia, pierwsze F-15EX mają trafić do użytkownika w roku podatkowym 2022. www.zbiam.pl
Samoloty bojowe Łukasz Pacholski
Połowa marca bieżącego roku przyniosła nowe informacje dotyczące rozwoju samolotów wsparcia ogniowego Lockheed Martin AC-130J Ghostrider, stanowiących nowe pokolenie maszyn tej klasy w arsenale amerykańskiego lotnictwa wojskowego. Jego pierwsze wersje nie zyskały przychylności wśród użytkowników. Z tego też względu ruszyły prace nad odmianą Block 30, której pierwszy egzemplarz trafił w marcu do 4. dywizjonu działań specjalnych, stacjonującego w Hurlburt Field na Florydzie.
AC-130J Ghostrider
– gunship nowego pokolenia
Fotografie w artykule: USAF, USMC.
P
ierwsze gunshipy na bazie samolotów transportowych Lockheed C-130 Hercules powstały w 1967 r., kiedy wojska amerykańskie były zaangażowane w operacje bojowe w Wietnamie. Wówczas do standardu samolotu bezpośredniego wsparcia ogniowego przebudowano 18 C-130A, które otrzymały nowe oznaczenie AC-130A, a zakończyły swą karierę w 1991 r. Rozwój konstrukcji bazowej spowodował, że już w 1970 r. rozpoczęto prace przy jej drugiej generacji, którą oparto na C-130E. Wzrost udźwigu wykorzystano na umieszczenie na pokładzie cięższego uzbrojenia artyleryjskiego, łącznie ze 105 mm haubicą M102. Łącznie do wersji AC-130E przebudowano 11 samolotów, które już w drugiej połowie lat 70. przebudowano na wersję AC-130H. Różnica wynikała z zastosowania mocniejszych silników T56-A-15 o mocy 3315 kW/4508 KM. W kolejnych latach ponownie zwiększono możliwości maszyn, tym razem poprzez umożliwienie uzupełniania paliwa w locie przy pomocy łącza sztywnego, a także unowocześniano wyposażenie elektroniczne. Na pokładach gunshipów z czasem znalazły się nowe komputery kierowania ogniem, optoelektroniczna głowica obserwacyjno-celownicza, system nawigacji satelitarnej, nowe środki łączności, walki radioelektronicznej i samoobrony. AC-130H brały intensywny udział w operacjach wojskowych w różnych zakątkach globu. Chrzest przeszły jeszcze nad Wietnamem, a później ich szlak bojowy obejmował m.in. wojny w Zatoce Perskiej i Iraku, konflikt bałkański, walki w Liberii i Somalii, wreszcie wojnę w Afganistanie. W trakcie służby utracono trzy maszyny, a wycofywanie pozostałych ze służby rozpoczęło się w 2014 r.
Droga do AC-130J W drugiej połowie lat 80. Amerykanie zaczęli wymianę starych gunshipów na nowe. W pierwszej kolejności wycofano AC-130A, których następcami stały się AC-130U. Są to maszyny przebudowane z transportowych C-130H, a ich dostawy rozpo7 8 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
Obecnie USAF dysponuje 13 operacyjnymi samolotami AC-130J Block 20/20+, które mają zostać po raz pierwszy wykorzystane operacyjnie w przyszłym roku.
częły się w 1990 r. W stosunku do AC-130H zmodernizowano ich wyposażenie elektroniczne. Dodano dwa stanowiska obserwacyjne i zamontowano opancerzenie ceramiczne w kluczowych obszarach konstrukcji. W ramach zwiększenia możliwości samoobrony, każdy z samolotów otrzymał zwiększoną liczbę wyrzutni celów pozornych AN/ALE-47 (z 300 dipolami do zakłócania pracy stacji radiolokacyjnych i 180 flarami mylącymi głowice pocisków samonaprowadzających się na podczerwień), które współpracowały z systemami kierunkowych zakłóceń w podczerwieni AN/AAQ-24 DIRCM (Directional Infrared Countermeasure) i urządzeniami ostrzegającymi o zbliżających się pociskach przeciwlotniczych AN/AAR-44 (później AN/AAR-47). Poza tym zamontowano systemy walki elektronicznej AN/ALQ-172 i AN/ALQ-196 do generowania zakłóceń oraz głowicę obserwacyjną AN/AAQ-117. Standardowe uzbrojenie obejmowało: 25 mm działko napędowe General Dynamics GAU-12/U Equalizer (w miejsce pary 20 mm M61 Vulcan, które zdemontowano z AC-130H), 40 mm działko Bofors L/60 i 105 mm haubicę M102. Kierowanie ogniem zapewniały głowica optoelektroniczna AN/AAQ-117 i stacja radiolokacyjna AN/APQ-180. Samoloty trafiły do służby w pierwszej połowie lat 90. Ich działalność operacyjna rozpoczęła się od wsparcia sił międzynarodowych na Bałkanach, a później uczestniczyły w walkach w Iraku i Afganistanie. Działania bojowe w Afganistanie i Iraku, już w XXI w., zaowocowały powstaniem kolejnego wariantu uderzeniowej linii rozwojowej Herculesów. Potrzeba ta wynikała z jednej strony z postę-
pu technicznego, z drugiej z przyspieszonego tempa zużywania się starszych wersji podczas działań bojowych, a także potrzeb operacyjnych. Dzięki temu USMC i USAF zakupiły modułowe pakiety wsparcia ogniowego do samolotów KC-130J Hercules (program Harvest Hawk) i MC-130W Dragon Spear (program Precision Strike Package) – te ostatnie przemianowano później na AC-130W Stinger II. Oba pozwoliły na szybkie dozbrojenie maszyn transportowych, które są wykorzystywane do wsparcia wojsk naziemnych przy pomocy kierowanych pocisków klasy „powietrze– ziemia” oraz 30 mm działek GAU-23/A (lotniczy wariant armaty napędowej Mk44 Bushmaster II) i 105 mm haubic M102 (w AC-130W). Jednocześnie doświadczenia eksploatacyjne były na tyle owocne, że stały się podstawą budowy i opracowania bohaterów niniejszego artykułu, a więc kolejnych wersji samolotu AC-130J Ghostrider.
Nadlatuje AC-130J Ghostrider Program AC-130J Ghostrider jest wynikiem potrzeb operacyjnych i generacyjnej wymiany sprzętu amerykańskiego lotnictwa. Nowe maszyny były niezbędne w celu zastąpienia wyeksploatowanych samolotów AC-130H i AC-130U, a także do wsparcia potencjału KC-130J i AC-130W. Już od początku założono ograniczenie kosztów (i tak wysokich, wynoszących ok. 120 mln USD za egzemplarz, według danych z 2013 r.), poprzez wykorzystanie jako bazy maszyn w wersji MC-130J Commando II. Dzięki temu samoloty miały fabrycznie wzmocnioną strukturę płatowca i od razu otrzymały część wyposażenia dodatkowego www.zbiam.pl
Okręty wojenne
MCM przyszłości dla Beneluksu Tomasz Grotnik
Ostatnim akcentem posiedzenia Rady Ministrów Rządu Królestwa Belgi 15 marca br. było ogłoszenie przez ministra obrony Didiera Reyndersa aprobaty dla oferty konsorcjum Belgium Naval & Robotics na dostawę system przeciwminowego dla belgijskiego Marine Component i holenderskiej Koninklijke Marine. W konkursie wzięli udział liderzy tego sektora rynku uzbrojenia morskiego, ale wybór oferenta okazał się zaskoczeniem nawet we Francji, z której pochodzi zwycięska grupa.
Ilustracje w artykule: Belgium Naval & Robotics, Sea Naval Solutions, Damen, Tomasz Grotnik, ECA.
N
a początku 2018 r. ministrowie obrony Belgii i Holandii podpisali protokół ustaleń, na mocy którego – po raz pierwszy w 70-letniej historii bliskiej współpracy – obie marynarki zdecydowały się na identyczny system uzbrojenia, w wyborze którego jeden kraj lideruje przetargowi. Belgia jest odpowiedzialna za wymianę eksploatowanych obecnie niszczycieli min typu Tripartite, zaś Holandia za zastąpienie fregat wielozadaniowych typu M (Karel Doorman).
Współpraca morska Wspomniana współpraca flot obydwu sąsiednich państw została zainicjowana 10 maja 1948 r. i określana jest jako BeNeSam (Belgisch-Nederlandse Samenwerking). Jej zaczynem była idea utworzenia wspólnego sztabu, ponieważ rejon zainteresowania operacyjnego i odpowiedzialności, także w strukturach wkrótce powstałego NATO, były zbieżne dla sił morskich Belgii i Holandii. W 1975 r. utworzono stanowisko oficera dowodzącego obiema flotami na„czas W”, określane jako Admiral Benelux (ABNL). Stan ten trwał do końca zimnej wojny i niejednokrotnie miał wpływ m.in. na wybór sprzętu wojskowego, w tym okrętów. Jednak dopiero 28 marca 1995 r. ministrowie obrony obydwu zaprzyjaźnionych państw zawarli porozumienie uściślające współpracę i rolę ABNL w czasie pokoju oraz wojny. Na jego mocy wybierany jest zwierzchnik Koninklijke Marine, zaś jego zastępcą – Deputy Admiral Benelux (DABNL) – jest dowódca Marine Component. Dwa miesiące później ustalono szcze8 6 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
Wizja zwycięskiego systemu MCM zaoferowanego przez Belgium Naval & Robotics. Uwagę zwraca system wodowania USV z bramownicą i ramieniem prowadzącym na dziobie.
góły bilateralnej działalności operacyjnej, a 1 stycznia 1996 r. rozpoczął funkcjonowanie sztab połączony ABNL z bazą w niderlandzkim Den Helder. Jeden z najbardziej znanych owoców BeNeSam dotyczy właśnie systemu obrony przeciwminowej (Mine Counter Measures, MCM). Chodzi tu o zakup przez wspomniane państwa takich samych niszczycieli min i systemów poszukiwania oraz neutralizacji obiektów niebezpiecznych w toni i na dnie morskim. W 1974 r. trzy państwa podpisały protokół programu Tripartite (trójprzymierze), od którego nazwano potem powstały typ okrętu MCM. Trzecim krajem była Republika Francuska, której przemysł zaangażowany w ten projekt był jednocześnie jego liderem technicznym. Efekt programu Tripartite okazał się sukcesem, o czym świadczy 45 zbudowanych okrętów, w tym na eksport, zarówno nowych, jak i używanych do kolejnych czterech flot, oraz ich eksploatacja przez ponad 30 lat, w czasie których część zmodernizowano do współczesnych standardów. Idea nowego okrętu bazowała na doświadczeniach z piątką pierwszych powstałych od podstaw francuskich niszczycieli min typu Circé. Były to jednostki z platformą niskomagnetyczną (kadłub drewniany), wyposażone w sterośruby do utrzymania pozycji (obsługiwane ręcznie), sonar poszukiwania min kotwicznych i dennych, system analizy i gromadzenia danych oraz zdalnie sterowany pojazd do identyfikacji obiektów niebezpiecznych i transportu ładunków wybuchowych do ich neutralizacji. Był nim ECA PAP 104, pionierski bezzałogo-
wiec do zadań MCM, będący (po modernizacjach) do dziś w użyciu w ponad 20 flotach i stanowiący wzór dla późniejszych konstrukcji. Tripartite stanowił kolejny przełomowy krok na drodze rozwoju okrętów MCM. Zastosowano w nim kadłub z laminatów poliestrowo-szklanych, do sterośrub dodano ster strumieniowy na dziobie i całość sprzężono w system automatycznego pozycjonowania, unowocześniono system analizy danych oraz poprawiono wyciszenie mechanizmów okrętowych i zwiększono odporność na wybuchy podwodne, ponadto dodano komorę hiperbaryczną dla nurków-minerów. Tak powstał wyspecjalizowany okręt MCM, a jego koncepcja była i jest powielana do dziś. W tym miejscu warto odnieść się do polskich dokonań w tym zakresie. Po wielu latach nieudanych, z przyczyn technicznych i finansowych, prób budowy okrętu MCM w naszym kraju (pierwsze podejście nastąpiło już w drugiej połowie lat 80. – proj. 255 Lodówka), 28 listopada 2017 r. podniesiono banderę na niszczycielu min proj. 258 Kormoran II ORP Kormoran. Zachwytów nad nim nie było końca, przynajmniej do czasu, gdy patrolowiec Ślązak wyszedł po raz pierwszy w morze i przejął funkcję obiektu westchnień sympatyków upadającej Marynarki Wojennej RP. Pierwszy zaprojektowany i zbudowany od podstaw polski okręt MCM zgarnął też wszelkie możliwe nagrody na imprezach targowych i konferencjach w kraju. To dobrze, że po upływie ćwierćwiecza znów budujemy chociaż nieliczne okręty. Trzeba jednak pamiętać, że Kormoran, zwodowany w drugiej dekadzie XXI w., to www.zbiam.pl
Okręty wojenne Marcin Chała 3 marca do bazy w Haakonsvern, po 115 dniach spędzonych na skalistym dnie Hjeltefjordu, powróciła fregata KNM Helge Ingstad. Trwa dochodzenie wyjaśniające wszelkie okoliczności jej zderzenia ze zbiornikowcem Sola TS, ale już dziś wypowiedzi oficjeli dopuszczają możliwość, że pechowy okręt powróci jednak do służby w Sjøforsvaret, czyli norweskich Siłach Morskich.
Z
115 dni na dnie, czyli Helge Ingstad wrócił do bazy
Ilustracje w artykule: Sjøforsvaret, Marcin Chała, Tomasz Grotnik.
większające się natężenie ruchu jednostek pływających, szczególnie w rejonach ścieśnionych lub sąsiadujących z systemami rozgraniczenia ruchu, powoduje, że kolizje na morzu bynajmniej nie są rzadkością. Jednak gdy w takim zadarzeniu uczestniczy okręt, lub co gorsza zachodzi prawdopodobieństwo, że jest on jego sprawcą, sytuacja odbija się szerokim echem w mediach. Trzeba sobie wówczas zadać pytanie – jak możliwe jest doprowadzenie do wypadku, w czasach gdy jednostki pływające, a szczególnie okręty, nafaszerowane są systemami nawigacyjnymi i obserwacyjnymi? Czyżby obsady wachtowe pokładały w nich zbyt dużą ufność lub ignorowały nakazy oraz zalecenia Międzynarodowego Prawa Drogi Morskiej, a także tzw. dobrej praktyki morskiej? W 2017 r., w zaledwie kilkumiesięcznym odstępie, zdarzyły się dwie kolizje, których sprawcami, a jednocześnie najbardziej poszkodowanymi uczestnikami, były niszczyciele US Navy typu Arleigh Burke. 17 czerwca USS Fitzgerald (DDG 62) zderzył się na Pacyfiku, 56 Mm od wyspy Honsiu, z filipińskim kontenerowcem ACX Crystal, zaś 21 sierpnia USS John S. McCain (DDG 56) miał kolizję niedaleko Singapuru z tankowcem Alnic MC pod banderą Liberii. W ich wyniku śmierć poniosło łącznie
Tak, po niemal czterech miesiącach spędzonych na dnie morza, wygląda obecnie fregata Helge Ingstad. Stoi ona na barce w Haakonsvern.
17 amerykańskich marynarzy, a kilkunastu dalszych odniosło obrażenia. Okręty zaś wymagały poważnych remontów. Ubiegły rok był wolny od tego typu wypadków aż do początku listopada. Co prawda w kolizji w Hjeltefjordzie nikt nie zginął, jednak fregata warta 4 316 962,11 NOK (ok. 1,9 mld PLN) spoczęła na dnie, a Norwegia utraciła 20%, utworzonego kosztem niemal 20 mld NOK (po doliczeniu jednostki ognia i śmigłowców 25 mld), parasola ochronnego przed środkami napadu powietrznego.
Aktorzy Typ Fridtjof Nansen, to licząca pięć jednostek seria stosunkowo młodych i nowoczesnych fregat. Umowę na ich budowę podpisano 23 czerwca 2000 r. z hiszpańską stocznią La Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A. w Ferrolu (potem Izar, obecnie Navantia). Helge Ingstad jest przedostatnią fregatą tej serii.
Zobrazowanie radarowe zarejestrowane chwilę przed kolizją. Widać wektory i wartości prędkości obu jednostek, a także brak nazwy przy echu fregaty. W pobliżu były też trzy inne statki. 9 0 Wojsko i Technika • K w i e c i e ń 2 0 1 9
Jej stępkę położono 28 kwietnia 2006 r., a banderę podniesiono na niej 29 września 2009 r. Okręt ma wyporność pełną 5290 t, przy wymiarach 134,0×16,8×7,6 m. Warto wspomnieć, że Nanseny legitymują się doskonałą manewrowością, i to przy niemal każdej prędkości. Czas rozpędzania do prędkości maksymalnej 27 w. to zaledwie 45 s, a zatrzymanie z niej następuje na dystansie nie większym niż cztery długości kadłuba. Fregaty mają po dwa stery kierunku i pędnik azymutalny. Sola TS to z kolei zbiornikowiec klasy AFRAMAX. Zbudowała go stocznia Daewoo Mangalia Heavy Industries w Rumunii. Stępkę położono 30 października 2015 r., a maltańską banderę podniesiono 5 kwietnia 2017 r. Właścicielem statku jest greckie przedsiębiorstwo Tsakos Energy Navigation Ltd., jedna z najstarszych i największych na świecie firm zajmujących się transportem surowców energetycznych. Sola TS ma nośność 112 939 t i pojemność brutto 62 557 jednostek
Helge Ingstad dopychana do skalistego brzegu Hjeltefjordu. Kilka minut po wypadku woda zalewa już lądowisko. www.zbiam.pl
Technika morska
Pierwszy radar Giraffe 4A produkowany dla Svenska armén. Widać stabilizowaną podstawę anteny i siłowniki umożliwiające jej podnoszenie oraz składanie.
Marcin Chała 6 marca Saab Group zorganizowała spotkanie prasowe, w którym uczestniczył także przedstawiciel naszej redakcji. W jego trakcie specjaliści z oddziału Radar Solutions, powstałego w ubiegłym roku w wyniku połączenia komórek zajmujących się powietrznymi systemami radiolokacyjnymi – Airborne Surveillance Systems oraz radarami lądowymi i morskimi – Surface Radar Solutions, zaprezentowali w Göteborgu aktualne portfolio systemów radiolokacyjnych szwedzkiego koncernu.
Ilustracje Saab. www.zbiam.pl
Antena prototypowego radaru Giraffe 4A na stanowisku testowym, opuszczona do wnętrza laboratorium celem prezentacji.
Radary Giraffe
S
potkanie podzielono na dwie części, przy czym pierwszą stanowiły prezentacje multimedialne projektowanych i produkowanych obecnie systemów, podczas gdy w drugiej przedstawiono zakład w Göteborgu. W trakcie wizyty pokazano halę produkcyjną, a także laboratoria oraz stanowiska testowe, gdzie sprawdzane są gotowe i przygotowywane do przekazania odbiorcom urządzenia. Z oczywistych względów najwięcej czasu poświęcono najnowszym konstrukcjom, w tym znajdującym się od niedawna w produkcji radarom obrony przeciwlotniczej Giraffe 4A, Giraffe 1X, jak i ich morskim odpowiednikom – Sea Giraffe 4A i Sea Giraffe 1X, a także stacji Giraffe 8A, będącej dopiero w fazie opracowania. Cechą wspólną nowej rodziny „żyraf” są anteny z aktywnym skanowaniem elektronicznym AESA (Active Electronically Scanned Array), zbudowane w postaci paneli zawierających półprzewodnikowe moduły nadawczo-odbiorcze sygnałów
sondujących TRM (Transceiver-Receiver Modules), wyprodukowane w technologii azotku galu (GaN). Ten wysokorezystywny materiał cechuje się pięciokrotnie wyższym współczynnikiem wzmocnienia od możliwego do uzyskania w przypadku układów wykonanych w powszechnie dotąd stosowanej technologii arsenku galu (GaAs), jak również większą szerokością dostępnego dla radaru pasma. Moduły wykonane w tej technologii emitują również mniej ciepła w czasie pracy, stąd przy takiej samej mocy wymagają mniej rozbudowanych układów chłodzenia od układów w technologii GaAs. Wszystkie obecnie produkowane przez Saaba systemy radiolokacyjne mogą otrzymać rozbudowane oprogramowanie ELSS (Enhanced Low, Slow and Small) umożliwiające śledzenie poruszających się z niewielką prędkością obiektów o małej skutecznej powierzchni rozproszenia radiolokacyjnego, sięgającej nawet 0,001 m2, czyli przykładowo bezzałogowych systemów powietrznych klasy mini. K w i e c i e ń 2 0 1 9 • Wojsko i Technika 9 7
