Ik verlang geen dank – Lodewijk Pincoffs (1827-1911) by zinnetaal

Bram Oosterwijk

www.uitgeverijdouane.nl

Lodewijk Pincoffs (1827-1911)

Auteur Bram Oosterwijk publiceerde in 1979 reeds een boek over Lodewijk Pincoffs: Vlucht na victorie. Honderd jaar na het overlijden van Pincoffs schreef hij een herziene en (vooral) aangevulde biografie over de man die destijds wel de ‘Voorzienigheid van Rotterdam’ werd genoemd. Oosterwijk publiceerde eerder onder meer biografieën over de Rotterdamse kooplieden/ reders Anthony van Hoboken (1756-1850) en Willem Ruys (1809-1889).

Ik verlang geen dank

Ik verlang geen dank – Lodewijk Pincoffs (1827-1911) is de titel van de biografie van een Rotterdammer die in het derde kwart van de 19e eeuw een enorme invloed heeft gehad op de havenontwikkeling van zijn geboortestad. Lodewijk Pincoffs – hij was van joodse afkomst – was zakenman, reder en politicus. Ook was hij actief op het gebied van onderwijs en liefdadigheid. Samen met zijn zwager en compagnon Henry Kerdijk begon hij in 1849 een handelsfirma in verfstoffen voor de textielindustrie. Later werd deze firma omgezet in de naamloze vennootschap Afrikaansche Handelsvereeniging, die zich bezighield met ruilhandel op de zuidwestkust van Afrika. In 1872 richtte Pincoffs de Rotterdamsche Handelsvereeniging op, die een groot gedeelte van het ten zuiden van de stad liggende groene eiland Feijenoord tot haven- en handelsgebied ontwikkelde. Toen zijn Afrikaanse zaken vanaf de beginjaren 70 van de 19e eeuw almaar slechter gingen, begon hij te frauderen met valse boekhoudingscijfers en dito balansen. Pincoffs kon het namelijk niet verkroppen dat hij met een door hem in gang gezette zaak, géén succes had. Zijn ijdelheid was groot. Hij knoeide op allerlei manieren met geld, om zijn aandeelhouders mooie dividenden te kunnen blijven uitkeren. Pincoffs liep uiteindelijk tegen de lamp en vluchtte op 14 mei 1879 met zijn gezin onverwacht naar New York. In deze stad moest hij aan de kost zien te komen als sigarenwinkelier; later had hij een sigarenfabriek in Chicago. Rotterdam was na zijn vertrek lange tijd in rep en roer. Tal van particulieren en bedrijven in Rotterdam waren als gevolg van Pincoffs’ fraude hun geld kwijt. Er was spot en hoon. Pincoffs, die niet kon worden uitgeleverd, werd bij verstek tot acht jaar cel veroordeeld. Kerdijk kreeg twee jaar. Lodewijk Pincoffs, die in 1888 tot Amerikaan was genaturaliseerd, stierf op 84-jarige leeftijd.

Bram Oosterwijk

Ik verlang geen dank

Lodewijk Pincoffs (1827-1911)

Bram Oosterwijk

Ik verlang geen dank

Lodewijk Pincoffs (1827-1911)

Dit boek is opgenomen in de reeks van de Stichting Historische Publicaties Roterodamum onder nr. 181.

Speciale dank gaat uit naar het Gemeentearchief Rotterdam.

Deze uitgave kwam mede tot stand dankzij financiële bijdragen van Argos Energy Group, Rotterdam; cma cgm (Holland) b.v., Rhoon; Deltaport Donatiefonds, Rotterdam; Erasmusstichting, Rotterdam; G.Ph. Verhagen-Stichting, Rotterdam; Indofin Group, Rotterdam; Nile Dutch Holding, Rotterdam; Peterson’s Havenbedrijf, Rotterdam; Post & Co. (P & I) b.v., Rotterdam; Rotterdamsche Bankiersvereniging, Rotterdam; Schipper Noordam advocaten, Rotterdam; Stichting Bevordering van Volkskracht, Rotterdam; Stichting Fonds voor de Geld- en Effectenhandel, Naarden; Stichting Organisatie van Effectenhandelaren te Rotterdam, Rotterdam; vat Logistics (Rotterdam) b.v., Rotterdam; Vecom Group b.v., Rotterdam. De uitgever heeft ernaar gestreefd de rechten met betrekking tot het beeldmateriaal volgens de wettelijke bepalingen te regelen. Degenen die desondanks menen nadere rechten te kunnen doen gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever wenden. © 2011 Bram Oosterwijk Omslagillustratie: Sylvie Overheul Productie en ontwerp: Astrid Koelemeijer Druk: Opolgraf, Polen isbn 978-90-72247-48-3 nur 681 www.uitgeverijdouane.nl

Inhoud

Inleiding

1 – Rotterdam omstreeks 1850 2 – Afkomst en de eerste zakelijke activiteiten 3 – Lodewijk Kerdijk aan de zuidwestkust van Afrika 4 – Een groot aantal functies en veel invloed 5 – Groei en uitbreiding 6 – Lodewijk Pincoffs had ook andere interesses 7 – De Nieuwe Waterweg, de Zuiderspoorweg en Feijenoord 8 – De Rotterdamsche Handelsvereeniging 9 – Twee huwelijksfeesten en het vergaan van de Lodewijk 10 – Contacten met koning Leopold ii 11 – April 1879 12 – De vlucht uit Rotterdam 13 – Veel commotie en spot 14 – Afwikkeling en liquidatie 15 – Hoge Raad veroordeelde Pincoffs en Kerdijk 16 – In New York en Chicago 17 – De nakomelingen

7 11 20 31 54 65 79 100 109 134 145 151 159 178 201 214 227 250

18 – Meningen over Lodewijk Pincoffs 19 – Straatnamen, een standbeeld en boeken Bijlage – Onno Zwier van Sandick: Herinneringen aan de Zuid-Westkust van Afrika

254 261 273

Noten

279

289

295

Archieven en bronnen

303

Geraadpleegde boeken en artikelen

305

Verantwoording van de afbeeldingen

309

Inleiding

Ruim dertig jaar na de verschijning van Vlucht na victorie – mijn eerste boek over Lodewijk Pincoffs (1827-1911) – heb ik een herziene en vooral van een reeks nieuwe feiten voorziene biografie van deze zeer bijzondere negentiende-eeuwse Rotterdammer geschreven. Dat heb ik mede gedaan op verzoek van mevrouw drs. Jantje Steenhuis (directeur van het Gemeentearchief Rotterdam) en van prof. dr. Paul van de Laar (directeur Collecties en Wetenschappelijk Onderzoek van het Museum Rotterdam). Zij waren beiden van mening dat vooral veel jongere Rotterdammers niet of nauwelijks nog weten wie Lodewijk Pincoffs was, wat hij voor de Maasstad heeft betekend en waarom hij na een grootscheepse fraude naar de Verenigde Staten is gevlucht. Een belangrijke reden om deze biografie te schrijven was het feit dat er de afgelopen drie decennia nogal wat nieuwe feiten over Pincoffs bekend zijn geworden, vooral over zijn jaren in New York en Chicago. Er zijn brieven opgedoken die zijn zoons Adolph en Maurits na de vlucht – op 14 mei 1879 vertrokken de vijf gezinsleden vanaf het Beursstation in Rotterdam per trein naar Antwerpen en uiteindelijk naar New York – over hun vader hebben geschreven; deze brieven bevatten een aantal interessante zaken. Dit gegeven én het aan mij gedane verzoek hebben me geïnspireerd verdere research te doen en nóg dieper in de fascinerende figuur Lodewijk Pincoffs te duiken. Dit boek is er – honderd jaar na de dood van Pincoffs – het resultaat van. De van joodse afkomst zijnde Lodewijk Pincoffs heeft gedurende drie decennia (van 1849 tot 1879) in Rotterdam op economisch gebied veel tot stand gebracht. In eerste instantie deed hij dit voor zichzelf en zijn firma Kerdijk & Pincoffs, later voor de Afrikaansche Handelsvereeniging en uiteindelijk

ook voor de Rotterdamsche Handelsvereeniging: de onderneming die het havengebied op Feijenoord heeft ontwikkeld. Pincoffs groeide uit van een bescheiden koopman tot een gefortuneerde ondernemer; tot iemand met veel aanzien, invloed, macht en een enorm netwerk. Pincoffs domineerde gedurende lange tijd het Rotterdamse bedrijfsleven. Ook op politiek gebied had hij nogal wat te vertellen. Hij was lid van de Rotterdamse gemeenteraad, van Provinciale Staten van Zuid-Holland en van de Eerste Kamer. Op het maatschappelijke en culturele vlak heeft hij eveneens veel voor de stad en haar inwoners gedaan. Lodewijk Pincoffs was een ijdel iemand, die het na zijn aanvankelijke zakelijke successen niet kon verkroppen dat het in de loop van de jaren 70 van de negentiende eeuw vooral met zijn Afrikaanse onderneming steeds slechter ging. De buitenwereld mocht daar niets van weten en Pincoffs begon de zaken aanzienlijk mooier voor te spiegelen dan ze waren. Hij onttrok onder meer geld aan de Rotterdamsche Handelsvereeniging, om dit door te sluizen naar de Afrikaansche Handelsvereeniging. Hij ging speculeren met aandelen, begon valse boekhoudingen bij te houden en kwam steeds dieper in de problemen. Aandeelhouders en commissarissen van beide ondernemingen hadden jaren achtereen niets door. De fraude kwam in de loop van april 1879 echter toch aan het licht. Pogingen om de zaken te redden, zijn mislukt. Op 14 mei van dat jaar vluchtte Pincoffs met zijn vrouw en drie zoons via België, Frankrijk en Engeland naar New York. In deze stad heeft hij enige tijd als sigarenwinkelier zijn geld verdiend; later had hij een sigarenfabriek in Chicago. De in 1888 tot Amerikaan genaturaliseerde Rotterdammer heeft nog ruim 32 jaar in de Verenigde Staten geleefd.

Lodewijk Pincoffs (1827-1911) – 7

Het kaartje voor de speciale Pincoffs-treinrit.

Auteur Bram Oosterwijk stond op 12 mei 1979 naast de acteur die Lodewijk Pincoffs speelde.

8 – Ik verlang geen dank

De fraude en de daarop gevolgde vlucht hebben tot veel opschudding en spot geleid. Rotterdam stond vanaf 14 mei 1879 en ook lang daarna nog bol van de commotie. Beschuldigingen vlogen over en weer. Pincoffs’ compagnon en zwager Henry Kerdijk, die op dezelfde dag naar Antwerpen was gevlucht en later werd uitgeleverd, kreeg van de Hoge Raad wegens valsheid in geschrifte en bedrieglijke bankbreuk een gevangenisstraf van twee jaar. Lodewijk Pincoffs werd om dezelfde redenen bij verstek tot acht jaar tuchthuisstraf en een enorme boete veroordeeld. Nederland had destijds geen uitleveringsverdrag met de Verenigde Staten, zodat Pincoffs buiten schot bleef. Vlucht na victorie verscheen in de week waarin het een eeuw geleden was dat Lodewijk Pincoffs zijn geboortestad Rotterdam voorgoed achter zich had gelaten. De presentatie van het boek werd op 12 mei 1979 onder meer opgeluisterd met een rit van een stoomlocomotief met antieke treincoupés van het Centraal Station in Rotterdam naar het havengebied Feijenoord, op de zuidelijke rivieroever. Er werd een gedeelte van het traject bereden waarover in mei 1879 ook de trein met Pincoffs had gereden. Leden van het Rotterdamse toneelgezelschap De Maasstadspelers speelden honderd jaar na de vlucht – in kledij uit het einde van de negentiende eeuw – de vertrekkende Pincoffs en enkele andere betrokkenen. Lodewijk Pincoffs werd verguisd, maar werd in Rotterdam uiteindelijk toch niet helemáál vergeten. Vanaf de jaren 80 van de vorige eeuw dook zijn naam hier en daar weer op. Zijn verdiensten voor de stad Rotterdam – en dan specifiek die voor de ontwikkeling van de haven – werden meer en meer erkend. Pincoffs ging almaar meer ‘leven’. Er werd een thriller over hem geschreven; later volgde er een roman. Hij kreeg een standbeeld bij het door hem ontwikkelde entrepotgebouw op Feijenoord. Er kwam eveneens een Suite Hotel Pincoffs. Op Feijenoord werden een weg, een plein en een brug naar hem vernoemd. Er was sprake van een zekere vorm van rehabilitatie. Het werd steeds duidelijker dat de tijd óók de door Pincoffs geslagen wonden langzaam aan het helen was. Ik verlang geen dank. Lodewijk Pincoffs (18271911) – dat het lange en boeiende leven van Lo-

dewijk Pincoffs beschrijft – verschijnt een eeuw na zijn overlijden in Yonkers, dicht bij New York; hij stierf op 28 september 1911. Ik heb deze biografie met bijzonder veel genoegen geschreven. Dat kon overigens alléén met medewerking en steun (ook financiële) van velen die, net als ik, op welke manier dan ook door deze intrigerende man zijn gebiologeerd. Ik kreeg zowel in 1978/1979 als voor dit boek veel medewerking van het Gemeentearchief Rotterdam (toen van Cees Zevenbergen en ditmaal van Guus van Veldhuizen) en van het Nationaal Archief in Den Haag. Ik ontving tevens medewerking van het Historisch Museum in Rotterdam (tegenwoordig Museum Rotterdam), de Kanselarij der Nederlandse Orden in Den Haag, de Stichting Nederlands Spoorwegmuseum in Utrecht, het Rotterdamsch Leeskabinet, mr. A.F. Schepel in Den Haag, mr. J. Kerdijk in Den Haag, professor Jean Stengers in Brussel en in het bijzonder van Maurice Charles Pincoffs junior. Met deze (inmiddels overleden) achterkleinzoon van Lodewijk Pincoffs (hij was advocaat) heb ik in zijn woonplaats Baltimore over zijn overgrootvader kunnen spreken. Deskundige adviezen ontving ik destijds vooral van de om hun kennis van de Rot-

terdamse historie bekend zijnde dr. A.J. Teychiné Stakenburg en mr. W.F. Lichtenauer; beiden zijn overleden. In Ik verlang geen dank. Lodewijk Pincoffs (1827-1911) heb ik een groot aantal feiten kunnen opnemen over het verblijf van het Pincoffs-gezin in New York, Chicago en in enkele plaatsen in de staten New Jersey en New York. De gegevens zijn mij verstrekt door Dawn Merritt van de City of Yonkers, John Favareau van The Yonkers Historical Society, Autumn Mather van The Newberry Library in Chicago en door medewerkers van The New York Historical Society, de Chicago Public Library en het Chicago History Museum. Zonder hun zoektochten in de archieven hadden de Amerikaanse jaren van Lodewijk Pincoffs en zijn gezinsleden moeilijk beschreven kunnen worden. Véél dank daarvoor! Zonder de bereidwilligheid, de deskundigheid en het stimulerende enthousiasme van heel velen had deze biografie in deze vorm niet kunnen verschijnen! Bram Oosterwijk Rotterdam, najaar 2011

Lodewijk Pincoffs (1827-1911) – 9

1 – Rotterdam omstreeks 1850 Rotterdam telde omstreeks 1850 zo’n negentigduizend inwoners. Het merendeel van de bevolking huisde bijeen op een veel te kleine oppervlakte; vooral het noordelijke gedeelte van de stadsdriehoek was overvol. Rotterdam was – op de kentering van twee eeuwhelften – dringend toe aan zowel een sociale als een economische opleving. Het tijdsbeeld was langzaamaan aan het veranderen en zou zich óók in de Maasstad doen gelden. Meer vrijheden en nieuwe uitdagingen, die overigens hard nodig waren. Kansen dienden zich aan, maar moesten dan wél worden gegrepen.

In de decennia vóór 1850 beseften de Rotterdammers al dat de – vooral economische – potentie van hun stad veelbelovend was en dat er vooral vanuit de bevolking zélf initiatieven moesten komen om de zich aandienende mogelijkheden te benutten. Er moesten Rotterdammers opstaan die dit onderkenden, vóélden en het voortouw durfden te nemen. Eén van hen werd Lodewijk Pincoffs, die in 1850 een jonge twintiger was. Samen met zijn zwager Henry Kerdijk had hij een bescheiden handelsfirma opgezet. Maar Pincoffs was niet de enige. Er waren meer Rotterdammers die rond het mid-

Een vogelvluchtbeeld van Rotterdam van omstreeks 1855, op een litho van de Belgische graficus Adrien Canelle. De pal aan de rivier liggende Boompjes (midden) en het Haringvliet (rechts) vormen de basis van de stadsdriehoek.

Lodewijk Pincoffs (1827-1911) – 11

De Oudehoofdpoort op een foto uit 1856.

den van de negentiende eeuw hun stempel op de ontwikkeling van de stad zouden gaan drukken. Zij zouden een wezenlijke bijdrage leveren aan de groei van Rotterdam, als een belangrijk centrum van handel, scheepvaart en industrie. Problemen te over, in Rotterdam. De stad was nog altijd bescheiden van omvang. Ze zat grotendeels nog altijd ‘opgesloten’ in de stadsdriehoek. De basis van de stad lag aan de Nieuwe Maas; ze werd gevormd door de Boompjes en de zuidzijde van het Haringvliet, met ongeveer in het midden de toegang tot de Oudehaven. De linkerzijde van de driehoek was de stadsvest, die later Schiedamsesingel en Coolsingel zou gaan heten. Aan de rechterzijde lag de oostelijke stadsvest, die de naam Goudsesingel zou krijgen. Beide zijden ontmoetten elkaar in het noorden, bij de Delftsepoort. Rotterdam was een stad die geen openbaar vervoer had. Vooral olielantaarns zorgden voor de straatverlichting; gasverlichting was uiterst schaars. Rotterdam had dringend behoefte aan positieve impulsen, op velerlei gebied. Van enige afstand bezien was Rotterdam zonder twijfel een fraaie stad. De aanblik vanaf de zuidelijke oever van de rivier was er één die er zijn mocht. Weinig Nederlandse steden hadden zó’n prachtig

12 – Ik verlang geen dank

silhouet als Rotterdam, met de lindebomen van de van fraaie panden voorziene Boompjes en de hoge herenhuizen aan het Haringvliet. De Boompjes was een stadsboulevard aan het water, met een compositie van vele laatachttiende-eeuwse lijstgevels, het opvallende Grand Hotel des Pays-Bas, het New Bath Hotel, het Oost-Indisch Huis en de joodse synagoge. Daar bovenuit staken de torens van een aantal kerken; van de Sint Laurenskerk, de Prinsenkerk, de Zuiderkerk (die in 1848 was herbouwd) en van de Oosterkerk. Er waren aan de zuidzijde van Rotterdam nog maar twee stadspoorten over: van de tien die er een kwarteeuw eerder nog hadden gestaan. Zeven poorten waren inmiddels gesloopt! De Delftsepoort was vanaf de rivier níet te zien. De beide overgebleven stadspoorten waren de witte Nieuwewerkspoort (of Wittehoofdpoort) ten westen van de Leuvehaven en de bakstenen, in de schitterende Hollandse renaissancestijl opgetrokken Oudehoofdpoort bij de Oudehaven. De Nieuwewerkspoort zou overigens al in 1854 worden afgebroken. De Oudehoofdpoort onderging twee jaar later hetzelfde lot, ten behoeve van de aanleg van de Oosterkade. Voor en achter het mooie stadsdecor staken de masten omhoog van schoeners, brikken en van al die andere typen schepen die in de niet al te grote en veelal verouderde havens in de overvolle stad laadden en losten. Op de rivier lagen zeilschepen voor anker. Rotterdam was een stad waarvan de inwoners vooral hun brood verdienden met handarbeid en de verkoop van allerhande waren. Het merendeel van de bevolking woonde en werkte onder doorgaans erbarmelijke omstandigheden. Het inwonertal was omstreeks 1850 in rap tempo aan het groeien. Er was een opeenhoping van mensen: ruim duizend op één hectare. Er gaapte een diepe kloof tussen arm en rijk. De woon- en werkomstandigheden verschilden enorm. In de zogenaamde ‘buitenstad’ – zuidelijk van de Hoogstraat en lopend tot aan de rivier – was het goed toeven voor het betrekkelijk geringe aantal, door handel en scheepvaart welgesteld geworden Rotterdammers. Zij bezaten de fraaie, ruime woningen aan de kaden van de havens en ook die aan de rivier zelf. Hun leef- en werkomgeving vormden een schril contrast met de kommer en kwel in het stadsgedeelte dat ‘binnenstad’ heette;

dat was het gedeelte ten noorden van de Hoogstraat. Daar woonde en werkte meer dan tweederde van alle Rotterdammers; in smalle straten, stegen, donkere doorgangen, sloppen, krotten en keldertjes. Aan stinkende grachtjes en sloten, met soms zeer veelzeggende benamingen1. Er was niet of nauwelijks groen; de hygiënische omstandigheden waren hemeltergend. De atmosfeer in de ‘binnenstad’ was drukkend. Armoede tierde er welig. In het ‘lanengebied’ ten noordwesten en noordoosten van de stad – met de daar aanwezige blekerijen en kwekerijen werden deze gebieden ook wel ‘polderstad’ genoemd – was het niet zo veel beter. Ook daar (in Cool en Rubroek) was de bevolkingsdichtheid tamelijk groot. Tuinders, blekers en tal van andere beroepsgroepen hadden er hun huizen en hun werkplekken. Maar aan de andere kant was er óók ‘ruimte’ voor de bescheiden groep Rotterdammers die er een groter of kleiner buitenverblijf op na konden houden. Het stadsbestuur kende het probleem van het

dichtbevolkte Rotterdam maar al te goed. Halverwege de negentiende eeuw had er reeds lang sprake moeten zijn geweest van stadsuitleg, van nieuwe leef- en werkruimte. Maar tot in de beginjaren 40 van de negentiende eeuw was er weinig tot niets gedaan. Een onbekend gebleven Rotterdammer had het nijpende probleem in 1839 op deze manier al eens omschreven: ‘Het is sedert vele jaren erkend, dat de oppervlakte der stad Rotterdam in geen verhouding staat tot de bevolking; de stad is dientengevolge digt bebouwd.’ Wat héét. In 1853 rapporteerde een commissie uit de gemeenteraad over het stelsel van stadssloten, die ‘zonder ophouden duizenden kubieke voeten schadelijk gas in den dampkring verspreidden.’ Twee jaar later was voor een andere Rotterdammer dít het beeld van de stad: ‘Een verward, als bij toeval nedergeworpen huizental, met nauwe stegen, spelonken voor allerlei misdrijven, poelen van ongezondheid.’ Het gros van de bevolking was regelmatig ziek; veelal ondervoed en daardoor dikwijls lusteloos.

In 1861 werd deze foto gemaakt vanaf de toren van de Sint Laurenskerk. Links ligt de Kolk en voorbij de brug de Oudehaven. Aan de overzijde van de rivier ligt het groene eiland Feijenoord.

Werkdagen van twaalf uur waren normaal; kinderarbeid floreerde. Het grootste gedeelte van de Rotterdamse bevolking bestond uit een gedegenereerde, aan de rand van verpaupering levende massa. Geboorte- en sterftecijfers waren onrustbarend hoog. Ze lagen dicht bij elkaar, zodat er nauwelijks sprake was van natuurlijke aanwas. Van de jonggeborenen overleefde ruim éénderde het eerste levensjaar niet; vijftig procent van hen haalde de kleuterleeftijd niet. De cholera hield, net als in veel Nederlandse steden, ook in Rotterdam voortdurend huis. Er was halverwege de negentiende eeuw bijna geen Rotterdams gezin dat door deze verschrikkelijke ziekte compleet was gebleven. En dat zou ook ná 1850 nog zo zijn. De jaren met cholera-epidemieën regen zich aaneen. De ziekte had vooral in de jaren 1832 tot en met 1834 flink toegeslagen. Het aantal sterfgevallen was zeer groot. Een gebrek aan ruimte om de doden kwijt te raken, had in de jaren 30 geleid tot de aanleg van de begraafplaats Crooswijk. Epidemieën bleven hun verwoestende werk doen. In 1848 en 1849 stierven ruim tweeduizend mensen aan de cholera: dat kwam neer op één dode op elke veertig Rotterdammers! In 1853 werden bijna duizend sterfgevallen geteld en zes jaar later nog eens vijfhonderd. In 1851 was het stedelijk ziekenhuis aan de Coolsingel in gebruik genomen, maar op korte termijn zou ook een betere ziekenzorg niet al te veel helpen. Eén van de grote veroorzakers van cholera was het slechte leefmilieu. Pokken, tyfus en malaria waren eveneens gevreesde ziekten; ze leidden tot veel sterfgevallen. Aan de uitbreiding van de havens was meer aandacht besteed dan aan die van de stad zelf. Stadsarchitect ir. W.N. Rose had nieuwe havenruimte gezocht in het westen, pal aan de rivier. De gemeente had daar geld voor beschikbaar gesteld. Van 1847 tot 1850 werd het zogenoemde Eerste Nieuwe Werk gerealiseerd: met de Willemskade, de Veerkade, de Westerstraat en het Willemsplein. Twee jaar later waren de werkzaamheden begonnen voor het Tweede Nieuwe Werk: met de Veerhaven, de Westerhaven en de Westerkade. In de loop van de jaren 60 zou het tij voor de stad zelf óók ten goede keren, nadat het ‘waterproject’ van (intussen stadsingenieur-adviseur) Rose reali-

14 – Ik verlang geen dank

teit aan het worden was. De cholera-epidemie van 1854 had daar de doorslag voor gegeven. De stad zou eindelijk ‘lucht’ krijgen. Rose’s plan behelsde een project dat de in 1845 aangetreden burgemeester Johann Frederik Hoffmann bij de aanvaarding ervan in de gemeenteraad bestempelde als ‘voorzeker één der belangrijkste door de Raad genomen.’ Rose had het liefst de gehele benarde binnenstad willen ruimen, zodat er volop nieuw kon worden gebouwd. Maar zijn visie ging tallozen echter veel te ver. Bovendien was er geen geld. Rose had zijn project daarom eenvoudiger moeten opzetten, zodat het wél kans van slagen had. De sanering van de ‘binnenstad’ en de ‘polderstad’ kon beginnen. Veel van de slechte vaarten en sloten (de binnenvesten) werden gedempt; andere zouden door een systeem van sluizen, gemalen en riolen worden voorzien van water dat door de getijdewerking van de rivier regelmatig kon worden ‘ververst’. De stad kon zodoende haar eigen waterhuishouding reguleren. Voor velen was Rose’s project een ‘opluchting’. Rose had rondom de stad tevens een aantal singels ontworpen; met de Westersingel, de Noordsingel en de Boezemsingel als de belangrijkste. Ze zorgden niet alleen voor een betere waterhuishouding, maar waren tevens een verfraaiing voor de stad. Het werken in een havenstad met een moeilijke en tijdrovende vaarweg van en naar zee baarde trouwens óók heel wat zorgen. Er kwam maar geen

Ingenieur W.N. Rose.

L. Bleuler maakte omstreeks 1830 in waterverf dit gezicht op de Nieuwe Maas. Rechts is het zeemagazijn van ’s Lands Werf te zien. In het midden de Sint Laurenskerk en de panden aan de zuidzijde van het Haringvliet.

verbetering in omdat er in Rotterdam op dat vlak een opmerkelijk gebrek aan visie en doorzettingsvermogen was. Velen onderschatten de mogelijkheden die een goede en snelle verbinding met zee voor de economie van de stad zouden opleveren. Rotterdam vond het wel best. Maar ook op dat gebied zou het na 1860 gaan veranderen. In 1848 waren er nieuwe nationale vrijhandelswetten ingevoerd. Deze waren tot stand gekomen dankzij vooral de inzet van minister mr. Jan Rudolf Thorbecke, die een fervent voorstander van vrijhandel was. Hij had in de Rotterdamse zakenwereld een bescheiden aantal medestanders. Lodewijk Pincoffs was er één van. Thorbecke had in 1848 in de Tweede Kamer gezegd dat Nederland zich diende aan te sluiten bij de zich geleidelijk over Europa verspreidende vrije handel. Daarbij was hij uitgegaan van de gedachte dat de handelsbelangen bevorderd zouden worden ‘door eene zoveel mogelijke bevrijding der scheepvaart van alle belemmeringen in de bestaande wetgeving.’ En dat was precies de visie waar Rotterdam behoefte aan had! De regering stond op het standpunt dat Nederland zich uitsluitend door een vrije handel op de wereldmarkt kon manifesteren.

De Maasstad zou uiteindelijk gaan profiteren van vooral de (zij het geleidelijke) afschaffing van de handelsbelemmerende Rijnvaartrechten, van de verlaging van doorvoerrechten, van de opheffing van bijna alle uitvoerrechten, van de vermindering van invoerrechten en van de introductie van een aantal scheepvaartwetten (die een eind maakten aan de bevoordeling van Nederlandse schepen in eigen havens). De veranderingen moesten het elan van ondernemers terugbrengen, de concurrentie gezonder maken en de handelsmogelijkheden vergroten. Het zou echter véél tijd gaan kosten. Een voorbeeld van het Rotterdamse geaarzel was het (al ver vóór 1850) ingezette gedoe rond de realisering van een doelmatig entrepot; van een instelling die het mogelijk maakte dat van overzee aangevoerde lading zonder betaling van in- en uitvoerrechten na enige tijd opnieuw kon worden geëxporteerd. Een entrepot kon bijzonder veel voor Rotterdam betekenen. De concurrentie in Amsterdam en Antwerpen had wél entrepots. De rijksoverheid had het reeds in 1828 mogelijk gemaakt dergelijke entrepotinstellingen te stichten, omdat ‘het in het belang van handel en scheepvaart dienstig is geen middelen onbeproefd te laten, welke

Lodewijk Pincoffs (1827-1911) – 15

strekken kunnen, zoo om den aanvoer in de Nederlandsche havens als een vervoer langs dezelve te bevorderen.’ Van hogerhand wilde men dus wel – koning Willem i ging daarbij voorop – en ook de Kamer van Koophandel in Rotterdam had er talloze malen voor gepleit. Het gemeentebestuur was echter de vertragende factor. De koning had in oktober 1829 persoonlijk toegestaan dat het Oost-Indisch Huis aan de Boompjes – het voor de Verenigde Oostindische Compagnie aan het eind van de zeventiende eeuw gebouwde pand was in 1795 na de opheffing van de voc staatseigendom geworden – als algemeen vrij entrepot kon worden ingericht. Maar het pand bleek voor dat doel toch niet zo geschikt te zijn; goederen konden eigenlijk alleen aan de achterzijde (aan de kant van de Scheepmakershaven) worden aangevoerd. Aan de voorzijde (aan de Boompjes) konden schepen hun lading niet of uiterst moeilijk lossen of laden. De koning had een vrij entrepot toegestaan in afwachting van de aanleg van een speciale entrepothaven. Het gemeentebestuur voelde echter niets voor zo’n haven en heeft het plan dan ook langdurig getraineerd. De regering had in 1834 trouwens ook al gewezen op de ruimtelijke mogelijkheden die Feijenoord bood: het toen nog vrijwel maagdelijke eilandgebied direct ten zuiden van de stad. Rotterdam voelde niets voor een entre-

pothaven en een doelmatig entrepotgebouw omdat de stad de eigenaren van particuliere pakhuizen niet wilde benadelen! De kortzichtigheid overwon en goede entrepotvoorzieningen kwamen er niet! Eerst in de loop van de jaren 70 zou het lukken. De man die zou doordrukken was de toen reeds in tal van opzichten machtige Lodewijk Pincoffs. De Rotterdamse handel was halverwege de negentiende eeuw nauw gelieerd aan de havenactiviteiten. Het probleem daarbij was echter dat er te weinig ‘Rotterdamse’ lading was en kon worden verscheept. In de stad zelf werd namelijk te weinig geproduceerd. De haven moest het vooral hebben van de uitvoer van landbouw- en veeteeltproducten uit de regio en ook van producten van de snel opkomende Duitse industrie. Het overgrote gedeelte van al deze producten ging vooral naar Engeland en Ierland. Duitsland was na 1840 een steeds voornamere rol gaan spelen in de Rotterdamse haven; de Duitse doorvoerhandel was de kurk geworden waarop de Rotterdamse economie destijds dreef. Omstreeks 1865 had Rotterdam al meer dan driekwart van het Nederlandse stroomopwaartse goederenverkeer via de Rijn (kolen, ertsen en granen) in handen. De mogelijkheden waren dus groot, door zowel de van kracht geworden vrijhandelswetten, door de opkomst van de stoomvaart (die na 1858 stevig zou doorzetten) en door het toenemende doorvoer-

Een nog landelijke Coolsingel, bij de Binnenwegbrug. De aquarel is uit 1861.

verkeer. Cijfers tonen aan dat Rotterdam ondanks de concurrentie van vooral Antwerpen, Le Havre, Hamburg en Bremen, de te geringe capaciteit van de haven en het ontbreken van een goede vaarweg met zee langzamerhand toch van de ‘nieuwe tijd’ ging profiteren. Tussen 1850 en 1855 zou het aantal ingeklaarde zeeschepen in de Maasstad groeien van 1970 tot bijna 2250; de scheepstonnage steeg in diezelfde periode van ruim 393.000 ton naar 513.000 ton. De potentie van Rotterdam in het vervoer over de Rijn was illustratief: in slechts zeven jaar (van 1851 tot en met 1857) zou dit verdrievoudigen. Nadat Rotterdam de eerste havenuitleg aan de westkant van de stad had gerealiseerd, begonnen velen zich af te vragen hoe het met de haven en de verbindingen (ook met het spoor) verder moest. Met de spoorverbindingen was het niet best gesteld. In de loop van 1847 had de stad de eerste spooraansluiting gekregen. Met de aanleg van de spoorlijn van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (h.ij.s.m.) was er een railverbinding met Den Haag tot stand gekomen. Acht jaar later konden er treinen gaan rijden op het traject tussen Rotterdam en Utrecht (van de Rhijnspoorwegmaatschappij). De noodzakelijke spoorverbinding met het zuiden zou nog jaren op zich laten wachten. Datzelfde was het geval met de verbetering van de vaarweg naar zee. De reis over de rivieren en de binnenwateren naar en van de zeegaten – het Goereese Gat en het Brouwershavense Gat – was omslachtig en kostte veel tijd. Het omstreeks 1830 tot stand gekomen Voornse Kanaal bleek al snel niet zo geschikt te zijn voor de scheepvaart. Stadsverbetering, havenaanleg en spoorlijnen: Rotterdam zou er in het derde kwart van de negentiende eeuw volop mee worden geconfronteerd. Met de cultuur in de stad was het een stuk beter gesteld; zij het dat de culturele voorzieningen vooral voor de welgestelden waren bedoeld. Want zij konden het betalen. Voor het gros van de bevolking betekenden ze echter nauwelijks iets, want dat had er geen geld of interesse voor. Alleen de kermis trok publiek! Aan cultuur had de stad vóór en na 1850 nogal wat aandacht besteed en er behoorlijk wat geld voor uitgegeven. Rotterdam beschikte vanaf 1849 in het Schielandshuis over het Stedelijk Museum.

Vanaf een punt bij de aanlegsteiger van de stoompont in Katendrecht werd in 1854 dit beeld van de rivier en de rechter rivieroever gemaakt. Rechts het gebouw van de Koninklijke Nederlandsche Yacht Club, in het midden de Veerhaven en links de tijdelijke concertzaal op de kade.

In de uit 1844 daterende Groote Doelezaal van de Sociëteit Harmonie en ook in de zaal van de Maatschappij tot Nut van ’t Algemeen aan de Oppert werd zó veel gemusiceerd dat Rotterdam tot Nederlands muziekcentrum nummer één was uitgegroeid. Toonaangevend voor de positie van Rotterdam op het muzikale vlak was de grootse manier waarop in juli 1854 het zilveren jubileum van de Maatschappij tot Bevordering der Toonkunst – een gemengd zangkoor van hoog niveau – werd gevierd. Rose (hij was de ontwerper van de Groote Doelezaal) was met het idee gekomen voor de bouw van een enorme houten ruimte; van een concertzaal die in het Tweede Nieuwe Werk (op de kade van de Veerhaven) moest worden neergezet. In deze zaal zongen zo’n zeshonderd koorleden en speelden ongeveer 175 musici. Drie dagen achtereen luisterden 4500 bezoekers onder meer naar de toen voor het eerst in Rotterdam vertolkte Negende Symphonie van Ludwig von Beethoven. Vele groten uit de Europese muziekwereld waren aanwezig, ook de Hongaarse componist Franz Liszt. Rotterdam bezat tevens de Hoogduitsche Opera. In de jaren 60 zou de stad een eigen toneelgezelschap krijgen, dat optrad in de Groote Schouwburg aan de Coolsingel en in de Nieuwe Schouwburg aan de Kruiskade. Rotterdam had – na Amsterdam – als één van de eerste steden in het land (in 1857) een dierentuin geopend. De Rotterdamsche Diergaarde lag dichtbij het spoorstation van de h.ij.s.m. Voor de welgestelde en invloedrijke Rotterdammers was er de Groote Sociëteit Amicitia. In het sociëteitsgebouw aan de Zuidblaak kwamen de leden

Lodewijk Pincoffs (1827-1911) – 17

Het gebouw van het in 1863 opgerichte Rotterdamsch Leeskabinet.

bijeen, zowel voor de contacten als voor het doen van zaken. Het eveneens uit het begin van de negentiende eeuw stammende Leesmuseum (dat ook aan de Zuidblaak was gevestigd) zou in de jaren 60 opgaan in de Handelssociëteit. Het Rotterdamsch Leeskabinet bestond ook; eerst in het Londensch Koffiehuis aan het Westnieuwland en later in een pand aan de Geldersekade. Het in 1859 opgerichte leeskabinet bestond uit een eerbiedwaardige bibliotheek annex leeszaal. Bij de opening van deze instelling werden mooie woorden over de stad aan de Nieuwe Maas geschreven: ‘Rotterdam heeft zich in de laatste jaren krachtig ontwikkeld, krachtiger wellicht dan eenige andere stad in ons vaderland. Die ontwikkeling vond haren oorsprong niet in eenige bevoorrechting door ’s Land’s Regeering aan onze stad geschonken; neen, we mogen er roem op dragen, dat wij door eigen krachten, door ijver, volharding en werkzaamheid, aan kennis gepaard, zijn vooruitgegaan en ons de gunstige ligging onzer stad ten nutte hebben gemaakt. Die voorspoed moet op hechte grondslagen gevestigd zijn, zal hij een vasten waarborg aanbieden voor zijne duur-

18 – Ik verlang geen dank

zaamheid; kennis en beschaving moeten gelijken tred houden met onzen materieelen vooruitgang. Handel zonder kennis baart voorspoed door toeval; en wanneer de behoefte aan de edeler genoegens van den geest niet wakker is, zal de weelde ons veeleer schade dan voordeel aanbrengen.’ Het elan was losgekomen, zowel bij hen die de stad politiek bestuurden als bij degenen die er zaken deden. De twee destijds bestaande Rotterdamse dagbladen begonnen steeds meer over dat elan te schrijven. Het waren de aloude, overigens toen al niet meer zó invloedrijke Rotterdamsche Courant en de vanaf 1844 verschijnende Nieuwe Rotterdamsche Courant. Dit dagblad had zichzelf opgeworpen als ‘een orgaan waar de publieke opinie zich zou kunnen luchtgeven.’ Tot 1851 hadden Rotterdam en alle andere Nederlandse gemeenten het voor de lokale politiek moeten doen met een gemeenteraad ‘oude stijl’, met een instituut dat in dat jaar door het van kracht worden van Thorbecke’s nieuwe gemeentewet was opgeheven. Het was een wet van de ‘nieuwe tijd’, die de burgerij het idee moest geven dat ze inspraak had, dat ze werd vertegenwoordigd door rechtstreeks gekozen raadsleden. Overigens mocht nog lang niet iedereen kiezen! Niettemin: er was een begin gemaakt. In Rotterdam was het dertig leden tellende gemeenteraadsgezelschap – het bestond veelal uit invloedrijke inwoners die er hun leven lang deel van konden uitmaken – opgeheven. Binnen hun eigen kring hadden ze door de jaren heen de meeste zaken kunnen regelen. In hun plaats was er een gemeenteraad van zevenendertig leden ingesteld. Ze kwamen niet uit politieke partijen, want die bestonden nog niet. De ‘nieuwe’ raadsleden waren vertegenwoordigers van bestaande conservatieve groeperingen en van enkele nieuwe, liberale kiesverenigingen. Er waren twee toonaangevende kiesverenigingen in Rotterdam: de ene heette Orde, de andere Burgerplicht. De overgrote meerderheid van de Rotterdamse bevolking had evenwel nog steeds géén invloed. Raadsleden werden gekozen door hen die een bepaald bedrag aan belasting betaalden en dat waren er in de beginjaren 50 niet veel. In 1856 – het jaar waarin Lodewijk Pincoffs lid van de gemeente-

raad zou worden – waren er nog geen drieduizend Rotterdammers die vanwege hun belastingafdracht raadsleden mochten kiezen; en dat waren dan ook nog uitsluitend mannen. Raadsleden waren Rotterdammers die aanzien genoten. Jan Hudig, die van 1869 tot 1909 raadslid in Rotterdam is geweest (de laatste tien jaar van deze periode was hij wethouder van plaatselijke werken) heeft hen treffend getypeerd: ‘Achtenswaardige, deftige mannen, voor verreweg het grootste gedeelte steunpilaren van de beurs, die de geldmiddelen der stad uitmuntend bestierden: zuinigheid was hun hoofddeugd en opmerkelijk is het dat bij behandeling van voorstellen van b. en w. telkens uit den boezem van den raad stemmen tot bezuiniging opgingen.’ Ook deze nieuwe raadsleden zouden in de meeste gevallen weinig doortastend optreden. Er werd tijdens raadsvergaderingen vooral over principes gediscussieerd. Concreet gebeurde er nog altijd niet veel. Schulden maakte men liever niet, uitzonderingen daargelaten. In het jaarverslag van de gemeenteraad over het jaar 1856 stond: ‘Het geheele budget was ƒ 1.116.000; voor de kosten van het onderwijs en ter bevordering van kunsten en wetenschappen vindt men ƒ 43.000 en voor rente en aflossing van geldleeningen en opeischbare schulden ƒ 24.000

in de begroting uitgetrokken. Er heerschte in den raad een tevreden toon, en niet onaardig is de toast, waarmede b. en w. het verslag besluiten van datzelfde jaar 1856, waarin handel en scheepvaart geen merkbaren vooruitgang toonden, waarin de belasting slechts 60 procent opbracht van de raming, waarin de sterfte niet minder bedroeg dan 3,16 procent. Aan het einde van ons verslag gekomen, vleijen wij ons dat door U in het opgegevene genoegzame grond zal worden gevonden om in onze gunstige meening ten aanzien van het afgeloopen jaar te deelen, terwijl wij voortdurend de beste wenschen uiten voor den bloei onzer gemeente en het heil en de welvaart van hare ingezetenen.’ En nogmaals Jan Hudig, maar dan over Lodewijk Pincoffs: ‘Dat hij altijd sprak met kennis van zaken, dat hij de onderwerpen die in behandeling kwamen volkomen meester was, dat hij vaak, bij afwijzing, de discussiën wist te leiden in het rechte spoor. Toen ik in 1869 tot lid van den raad was gekozen, trof ik daar Pincoffs in al zijn grootheid; zijn invloed deed zich gevoelen naar binnen en naar buiten. Al wat in Rotterdam was tot stand gebracht, droeg het merk van zijn hand. Wat mij vooral tot hem aantrok was zijn onverstoorbaar optimisme, zijn geloof in de toekomst onzer stad.’

De Groote Schouwburg (in het midden) aan de Coolsingel. Het beeld is van omstreeks 1850.

Zo zag de Grote Markt in het centrum van Rotterdam er in de jaren 70 van de negentiende eeuw uit.

de Rotterdamsche Bank overleggen. Mr. Tels ging maandagavond 12 mei nog naar Pincoffs toe om verslag te doen van wat er was besproken; Henry Kerdijk was daar bij aanwezig. Marten Mees bezocht Martinus Hijmans, om de stukken voor de lening te laten ondertekenen; de firma R. Mees en Zoonen had daar alvast vijftigduizend gulden op voorgeschoten. Dinsdagavond 13 mei belde Adolph Pincoffs bij de woning van Marten Mees aan, met het verzoek of Mees naar zijn vader wilde komen. Mees ging meteen en vond Lodewijk Pincoffs ‘in het klein achterkamertje, schijnbaar kalm zitten, met de beide jongens, Tels en Martinus Hijmans.’ Zij hadden een verschil van mening over de hoogte van

158 – Ik verlang geen dank

het bedrag van een wissel. Pincoffs was daar eerder op de avond nog voor naar Enthoven in Den Haag gegaan. Enthoven wilde de wissel wel accepteren, maar dan moest Martinus Hijmans garant staan voor het bedrag dat boven de waarde van de wissel uitging. Hijmans had dit geweigerd. Tels en Martinus Hijmans waren daarover met Pincoffs in gesprek toen Mees arriveerde. Mees bevestigde dat deze opzet weinig kans van slagen had. Later zou hij schrijven: ‘Ook dit onderhoud liet mij onverschillig en koud; akelig was het alleen dat zijn vrouw in de kamer daarnaast wanhopig zat te huilen.’ Lodewijk Pincoffs en Marten Mees zouden elkaar die avond voor de laatste maal in de ogen kijken.

12 – De vlucht uit Rotterdam Veertien mei 1879; het was een woensdag. In de vroege ochtend was Henry Kerdijk – in de voorafgegane turbulente dagen was hij in feite overal buiten gehouden – gevlucht. ’s Ochtends om tien minuten vóór zes was hij in z’n eentje (hij had zijn gezin achtergelaten) op het Beursstation in de trein naar Brussel gestapt. Enkele uren later was Adolph Pincoffs naar het kantoor van R. Mees en Zoonen gegaan met de mededeling dat zijn vader Marten Mees graag wilde spreken. De notities die Mees over deze meidagen heeft bijgehouden, zeggen daarover: ‘Ik zeide, dat ik niet wilde komen, en dat zijn vader ook niet bij mij moest komen, want dat noch ik, noch de broeders, hem te woord zouden staan.’ Toen Adolph dit zijn vader had verteld, moet óók Lodewijk Pincoffs hebben beseft dat hij nog maar weinige uren had om het samen met zijn gezin bedachte vluchtplan onverwijld uit te voeren. Pincoffs had voorvoeld dat het die ochtend verkeerd zou aflopen. Hij had zijn vrouw en zijn twee jongste zoons namelijk al een aantal uren eerder met de trein vooruit gestuurd! Om half elf die ochtend was Marten Mees naar het kantoor van de Rotterdamsche Bank gegaan, om met zijn medecommissaris Milders te overleggen. Het was duidelijk dat het laten vallen van vorderingen op de ahv onmogelijk was. Mees liet Enthoven en Raphaël weten dat zij niet naar Rotterdam behoefden te komen. ’s Avonds zouden alle commissarissen opnieuw het hoofd buigen over hoe het verder moest. In de ochtend waren er nog enkele ‘incidenten’ geweest, zoals Mees dit omschreef. Rensburg wilde negentienduizend gulden incasseren van een wissel die de ahv op Enthoven had. Mees noteerde: ‘Wij fourneerden hem dat geld, omdat dit nog juist in de rekening der ahv betaald kon worden.’ Een uur later ging het om een

wissel van vijftienduizend gulden, die een aantal dagen eerder was vervallen. ‘Wij weigerden dien (en de Rotterdamsche Bank) zoolang wij geen dekking van de ahv hadden. Een acceptatie op de Apollo te Schiedam was ter tekening opgezonden met een bediende.’ Maar: ‘Toen de bediende met dien acceptatie terug kwam, waren Kerdijk en Pincoffs niet te vinden om die af te teekenen.’ Om halfdrie in de middag ontving Mees het ontstellende bericht dat het gehele gezin van Lodewijk Pincoffs en Henry Kerdijk in z’n eentje uit Rotterdam waren vertrokken. Hij had dit nieuws van John Hoynck van Papendrecht vernomen; en die had het weer van rhv-directeur Then-Bergh gehoord. Deze had hem geïnformeerd omdat Hoynck van Papendrecht zakelijke banden had met de twintig jaar jongere Maurits Pincoffs. Samen waren zij op 1 januari 1877 onder de naam Hoynck & Pincoffs een commissiehandel in koopmansgoederen begonnen. Mees had urenlang van niets geweten. Om vier uur kwam reder Willem Ruys bij Mees langs; Ruys was door Rensburg op

Het Beursstation: de plaats waar in de ochtend van 14 mei 1879 mevrouw Pincoffs en haar zoons Maurits en Pieter vertrokken en Lodewijk Pincoffs met zijn zoon Adolph om ongeveer één uur in de middag hetzelfde deed.

Lodewijk Pincoffs (1827-1911) – 159

Boven: Het briefje dat Lodewijk Pincoffs op 14 mei achterliet en waarin hij zijn ontslag als directeur van de Rotterdamsche Handelsvereeniging aankondigde. Onder: Marten Mees schreef op 14 mei 1879 in potloodschrift dit briefje aan Hendrik Muller.

160 – Ik verlang geen dank

de hoogte gesteld. Na overleg met Milders had Mees – voordat hij van de vlucht wist – advocaat mr. J. Knottenbelt voorgesteld rond het middaguur voor een gesprek langs te komen. Nadat het nieuws bekend was geworden, werd hem echter verzocht ’s avonds aanwezig te zijn bij een bespreking met commissarissen – ‘om ons van raad te dienen.’ Er werd die avond langdurig gedelibereerd: ‘Nu Kerdijk en Pincoffs weg waren, was er niets meer aan de zaak te doen, en moesten wij wel besluiten, den volgenden dag de betalingen door den ahv te doen staken.’ Voor iedereen die dit aanging had Pincoffs in zijn woning aan het Willemsplein een summier briefje achtergelaten. Er stond niet meer in dan: ‘Ik verklaar hiermede mijn ontslag te nemen als Dir. Van de Rott. Handelsver.’ De commissarissen van de Afrikaansche Handelsvereeniging reageerden op het verschrikkelijke nieuws met een korte brief aan de directie: ‘De treurige toestand waarin de Africaansche Handelsvereeniging verkeert, waarvan gij ons thans eerst mededeling hebt gedaan, nopen ons U te verzoeken om ingevolge art. 40 der Statuten, zonder eenig verwijl en op den kortst mogelijken termijn, de Algemene Vergadering van aandeelhouders bijeen te roepen en haar alle mededelingen te geven, welke haar in staat stellen een besluit te nemen, zoo als zij met haar belang in overeenstemming zal achten. Wij verzoeken U om voor ons van den ontvangst van dezen brief berigt te geven. Wij hebben de eer te zijn.’ Het stuk was ondertekend door commissaris Van der Hoop.1 De commissarissen hadden inmiddels besloten dat de betalingen de volgende dag zouden worden gestaakt. Justitie werd over de vlucht van de twee directeuren ingelicht. Marten Mees verzond diezelfde avond een in potloodschrift geschreven briefje aan Hendrik Muller: ‘Ofschoon het schrijven mij hoogst moeyelijk valt, wil ik toch niet dat gij van vreemden zult hooren, wat ons getroffen heeft, nam. dat de Africaansche Handelsv. morgen haar betalingen staakt. Pincoffs, aan wien ik zoo vele jaren lang vol vertrouwen gegeven had, blijkt mij en de andere commissarissen gedurende 8 jaren grof bedrogen te hebben met valsche balansen. Ik ben zoo geheel buiten mijzelf, dat ik niet in staat ben er meer bij te voegen.’2

’s Avonds nog kwam substituut-officier van justitie mr. Van der Werk naar de nog altijd in vergadering bijeenzijnde commissarissen. Mees notuleerde: ‘Die kwam hooren, wat er van de zaak was. Wij stonden allen verslagen, even alsof wij zelven misdadigers waren, en lieten Tels en Knottenbelt praten, die, met veel woorden, niets zeiden. Te half twaalf werd besloten dat de advocaten met Viruly naar Roest, officier van justitie, zouden gaan. Ik zelf vond het aangenamer dat Pincoffs niet gevat werd; en sprak dus daarom niet; bij den andere commissarissen was het motief alleen de vrees voor faillietverklaring. Bij Roest wilde Tels niets bekennen, nadat commissarissen tot geheimhouding besloten hadden; den volgende dag (Donderdag 15 Mei) te 11 ure zouden commissarissen bijeenkomen, daar werd besloten alles te zeggen.’ Lodewijk en Adolph Pincoffs hadden – nadat ze ’s ochtends de negatieve reactie van Marten Mees hadden vernomen – snel de benen moeten nemen. De vluchtroute van het gezin bleek tot in de puntjes te zijn uitgestippeld. Adolph was tot het laatste moment bij zijn vader gebleven. Hij woonde net als zijn broers Maurits en Pieter nog altijd in het ouderlijk huis. Adolph was advocaat en had zijn kantoor aan de Wolfshoek 6. Maurits was koopman en Pieter scholier.3 Wat Mees op de ochtend van 14 mei ook zou hebben gezegd: mevrouw Pincoffs, Maurits en Pieter zaten op dat moment in de vroege trein naar België. Het is onduidelijk gebleven of Henry Kerdijk in diezelfde trein heeft gezeten. Toen Lodewijk Pincoffs later op de dag met zijn oudste

Het perron van het Beursstation.

zoon in de trein was gestapt die dezelfde richting opging, moet zijn blik voor de laatste maal over de rivier en naar Feijenoord zijn gegaan; naar het entrepotgebouw, het Poortgebouw en de beide nieuwe havens. En uiteraard ook naar de nog maar een paar jaar oude Willemsbrug, waar hij zo veel werk voor had verzet. Samen met Adolph was hij met trein nr. 23 van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen om acht minuten over één in de middag van het Beursstation naar Brussel vertrokken. Vader en zoon zouden op het allerlaatste moment hollend het perron zijn opgekomen. In een brief die Hendrik Muller op 17 mei aan zijn zoon Sam in Leiden zou sturen, schreef deze: ‘Men zag hem Woensdag met zijn zoon om 1 uur met den Belg. Spoor van de beurs vertrekken, blooming as always.’4 Stationschef Johannes van Boekhout zou de stoomtrein zelfs nog even hebben opgehouden om de twee te kunnen laten instappen en te groe-

De treindienstregeling van Rotterdam naar Breda (mei 1879). Trein nr. 23 vertrok om acht minuten over één uur in de middag van het Beursstation.

Lodewijk Pincoffs (1827-1911) – 161

ten. Over de spoorbruggen en over de spoorwegdam op Feijenoord zagen ze het silhouet van de stad en de kranen op de kaden van de havens op Feijenoord voor altijd uit beeld verdwijnen. De eerste stop was op het station IJsselmonde (aan het Mallegat). De trein vertrok daar om negentien minuten over één naar Barendrecht, om vervolgens via Zwijndrecht, Dordrecht, Willemsdorp en Zwaluwe over de Moerdijkbrug naar Zevenbergen en Breda te rijden. Overstappen in een andere trein was niet nodig. Om 16.33 uur was de trein in Antwerpen en om 17.52 uur op het station Gare du Midi van Brussel.5 In een door een agent van de vierde afdeling van de Rotterdamse politie opgenomen relaas over de vlucht van Pincoffs staan enkele bijzonderheden over de bagage die Lodewijk Pincoffs en zijn zoon Adolph bij zich zouden hebben gehad.6 Bagagebesteller nr. 71 – dat was Lambertus Jalink van de Koningslaan (Kruiskade) – had tegen Pieter Nabol (een onderinspecteur van politie) verklaard dat hij op 13 mei (hoewel Jalink later zou verklaren dat het ook in de ochtend van 14 mei kan zijn geweest) van de woning van Pincoffs aan het Willemsplein twee zware koffers had moeten brengen naar de woning van M.H. Hartogh aan de Schiedamsesingel 74. Hartogh was als ingenieur in dienst van de Nederlandsch-Indische Gas-Maatschappij en dus een bekende van zijn directeuren Lodewijk en Adolph Pincoffs. Hartogh zou Nabol desgevraagd hebben verteld dat Lodewijk Pincoffs hem enkele dagen eerder had meegedeeld dat hij met zijn gezin voor geruime tijd naar Engeland zou gaan. Hij had Hartogh gevraagd of deze twee koffers voor hem in huis wilde nemen, aangezien zijn vertrek naar Engeland anders met het oog het grote aantal mee te nemen koffers zo veel opzien zou baren. Korte tijd later was Adolph naar Hartogh gegaan om hem te vragen of hij tijdens de treinreis de andere leden van het gezin tot Brussel zou willen vergezellen en of hij dan ook voor de koffers zou willen zorgen. Hartogh, die de koffers toen al in zijn woning had staan, had toegestemd. Hij ging in de vroege ochtend van 14 mei met een huurrijtuig van de aan het Vasteland gevestigde stalhouder Brasems naar het Beursstation. De bovenop het rijtuig geladen koffers liet hij bij het station als bagage inschrijven.

162 – Ik verlang geen dank

Justitie verspreidde dit signalement van Lodewijk Pincoffs.

Hartogh had zelf een treinkaartje voor Brussel gekocht en is in de vroege trein gestapt. Tegen Nabol had hij verklaard ‘dat de familie Pincoffs toen reeds in den trein zat, daar ze aan het Station D. P. hadden plaats genomen.’ Trein nr. 23 zou diezelfde dag om vijf minuten vóór één uur van station Delftsche Poort vertrekken. Dertien minuten later was deze trein met Lodewijk en Adolph Pincoffs van het Beursstation weggereden. Nabol is in de ochtend van 15 mei voor nader onderzoek naar dit station gegaan. Hij had daar van ene De Haas (chef van het plaatskaarten- en bagagebureau) gehoord dat uit diens administratie bleek dat op 14 mei voor trein nr. 23 twee stuks bagage van gezamenlijk 110 kilo voor Brussel waren aangegeven; de koffers waren door een ondergeschikte van zijn bureau beplakt met het biljet nummer 9. Beide koffers zouden door Lodewijk en Adolph zijn meegenomen. Hartogh zal hoogstwaarschijnlijk in de late namiddag of in de avond van 14 mei vanuit Brussel naar Rotterdam zijn teruggereisd. Al met al: Lodewijk Pincoffs en zijn gezin waren verdwenen en zouden weg blijven. Justitie verspreidde enkele dagen na de vlucht van Pincoffs een uiterst subjectief signalement van hem. Het droop van antisemitisme en antipathie: ‘Lang 1,7 meter, aangezigt rond en bol, kleur bleek, haar donker grijzend, wenkbrauwen donker, baard grijs, oogen sluw uitziende, voorhoofd hoog, neus krom, mond klein, kin rond, spraak langzaam lijmig; bijzondere kenteekenen: eenigszins waggelende gang, een gevolg van vetheid, ook zigtbaar aan hals, nek en handen; kleeding: meestal donker.’

De persoonlijke kenmerken van dit signalement waren sterk vertekend en niet naar de werkelijkheid. Op zijn laatste, in de zomer van 1878 uitgegeven paspoort was de neus van Pincoffs nog als ‘gewoon’ beoordeeld.7 Lodewijk Pincoffs had zijn vluchtroute en zijn eindbestemming nauwkeurig uitgezocht. Hij was – via België en Engeland – op weg naar de Verenigde Staten: het land waarmee Nederland géén uitleveringsverdrag had. Als het hem inderdaad zou lukken het toen ook voor hem ‘beloofde land’ te bereiken, dan zat hij goed. Aankomst- en vertrektijden van treinen en schepen hadden weinig ruimte overgelaten voor vertragingen. Het zou Pincoffs en zijn gezin tijdens de lange reis absoluut niet tegenzitten! Lodewijk Pincoffs moet al aan het eind van 1878 of in de eerste weken van 1879 hebben beslist dat ze naar New York zouden vluchten als het in Rotterdam verkeerd zou aflopen. Omdat de Verenigde Staten Nederlanders níet uitleverde, was dit land voor hem en zijn gezin een veilige bestemming. Pincoffs heeft het traject naar New York en de eventuele problemen die er bij aankomst in die stad zouden kunnen opdoemen, zelfs laten verkennen! Door iemand die hij kende en kon vertrouwen. Hij moet met zijn zoon Adolph hebben bedacht dat ingenieur Hartogh – de man die hen in Rotterdam later dus ook met de bagage zou helpen – dit voor hen zou moeten doen.

Hartogh moest in het diepste geheim op de hoogte worden gebracht van de voorgenomen vlucht naar New York. Hij werd als een belangrijke pion, als een handlanger in het complot betrokken. Hartogh moest via dezelfde route reizen die het gezin van Pincoffs in gedachten had. Hartogh zou vanwege zijn reis naar de Verenigde Staten een aantal weken niet op het kantoor van de Nederlandsch-Indische Gas-Maatschappij aanwezig kunnen zijn, maar vader en zoon Pincoffs zullen daar tegen het personeel wel een verklaring voor hebben gegeven. Ze zullen het wel op een zakenreis hebben gehouden. Hartogh zou met een paspoort reizen, om alle eventualiteiten aan de diverse grenzen uit te sluiten. Het was in 1879 nog zo dat er in Europa niet of nauwelijks paspoortcontroles waren; niet om een land uit te gaan en niet om een land binnen te komen. Maar men kon toch nooit weten. Vandaar dat er voor Hartogh een paspoort moest komen! Het bewijs dat Hartogh naar de Verenigde Staten is gegaan, is zijn op 27 januari 1879 ingediende aanvraag voor een paspoort ‘tot het doen van eene reis door Europa en Amerika.’8 De in Amsterdam geboren ingenieur Marie Henri Hartogh was dertig jaar oud toen hij op die dag voor een bedrag van vier gulden en 95 cent het paspoort in Rotterdam aanvroeg. Hij zal zijn directeuren Lodewijk en Adolph Pincoffs na terugkomst verslag hebben uitgebracht van zijn bevindingen in België, Frank-

Dit is de op 27 januari 1879 gedateerde aanvraag voor het paspoort dat Marie Henri Hartogh nodig had voor zijn reis naar enkele Europese landen en Amerika. Lodewijk Pincoffs moet Hartogh op reis hebben gestuurd om het vluchttraject te verkennen.

rijk, Engeland en de Verenigde Staten. Hij had niet alleen moeten nagaan of de spoor- en scheepsaansluitingen klopten, maar ook hoe het van boord gaan in New York verliep. Hartoghs reis naar de Verenigde Staten had vanzelfsprekend niets van doen met zijn bedrijf, dat geen enkele zakelijke bemoeienis met dit land had. Het was uitsluitend een dekmantel voor wat Pincoffs en zijn gezin van plan waren. Hartogh moet na terugkomst hebben geadviseerd dat de vluchtroute betrouwbaar was en dat het gezin in New York zeer waarschijnlijk zonder grote problemen de Verenigde Staten kon binnenkomen. Paspoorten waren in 1879 niet verplicht, maar werden wel verstrekt als men die om wat voor reden toch aanvroeg. Nederland had ooit een paspoortplicht ingevoerd, maar koning Willem i had die in 1862 weer afgeschaft. De belangrijkste reden daarvoor was dat het internationale reizigersverkeer door de aanleg van spoorwegen zó was toegenomen dat controles nauwelijks nog mogelijk waren. Ook andere landen in West-Europa hadden de paspoortplicht laten vallen. Oost-Europese landverhuizers die vanaf 1873 vanuit Rotterdam met schepen van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij naar New York reisden, hadden geen identiteitspapieren nodig; ook niet bij binnenkomst in Nederland. Passagiers van de eerste en tweede klasse moesten aan boord een formulier invullen; daarop ontvingen ze een identiteitskaart die bij het debarkeren moest worden getoond. Zo’n zelfde procedure zal standaard zijn geweest voor alle rederijen die vanuit Europa op de Verenigde Staten voeren. Het is niet bekend of de vijf leden van het Pincoffs-gezin op hun vlucht – voor alle zekerheid – een paspoort of een ander identiteitsbewijs bij zich hebben gehad. Volgens de in Rotterdam bijgehouden registers van verstrekte buitenlandse paspoorten hebben ze daar in 1879 geen aanvragen voor ingediend.9 Maar dat wil niet zeggen dat ze zoiets niet bij zich hebben gehad. Het vijftal had volgens de geldende voorschriften ook geen paspoort voor de Verenigde Staten kúnnen aanvragen, want dat zou direct zijn opgevallen. Lodewijk Pincoffs was één van de bekendste Rotterdammers en als de ambtenaar van de gemeentesecretarie een derge-

164 – Ik verlang geen dank

lijke aanvraag van hem en zijn gezin te behandelen zou hebben gekregen, dan zou het in de stad ongetwijfeld bekend zijn geworden dat het gezin van Pincoffs van plan was naar de Verenigde Staten te reizen. Het risico dat dit inderdaad zou worden doorverteld, kon het gezin absoluut niet lopen! De in januari gedane paspoortaanvraag van de voor de Nederlandsch-Indische Gas-Maatschappij werkende ingenieur Hartogh was zonder enig gevaar geweest. Het kan overigens nog altijd wél zo zijn dat de vijf gezinsleden op een clandestiene manier aan een paspoort zijn gekomen. Wellicht door het omkopen van een corrupte ambtenaar of op welke andere manier dan ook. Maar dát blijft gissen. In de jaren vóór zijn vlucht heeft Lodewijk Pincoffs doorgaans altijd wel een paspoort aangevraagd. Een paspoort was destijds niets meer dan een velletje papier, waarop de naam, het beroep en de persoonlijke kenmerken van de aanvrager of aanvraagster stonden vermeld. Het paspoort had een bepaalde tijdsduur. Pincoffs heeft tussen 1849 en 1878 vijfentwintig maal een paspoort aangevraagd en gekregen; zowel voor zakelijke doeleinden als voor vakantiereizen met zijn vrouw of het gezin. In de jaren 70 alleen al had hij negen maal een paspoort aangevraagd.10 Als politie en justitie in Rotterdam direct na de vlucht van Pincoffs bij de gemeentesecretarie zouden hebben nagegaan wie er in de eerste maanden van 1879 aanvragen voor paspoorten naar de Verenigde Staten hadden gedaan (het zouden er in het gehele jaar overigens slechts zes zijn)11, dan zou men de aanvraag van ingenieur Hartogh zijn tegengekomen. Hij was in dienst van het gasbedrijf en dat stond er bij vermeld. Als er verder onderzoek zou zijn gedaan, dan zou de relatie van Lodewijk en Adolph Pincoffs met dit bedrijf en de voorgenomen reis van Hartogh naar Amerika voor politie en justitie toch snel duidelijkheid hebben moeten geven! Maar zo’n onderzoek is in de hectiek van de eerste dagen na 14 mei niet gebeurd. Mét of zonder paspoort: negenentwintig uur na zijn vertrek uit Rotterdam had Lodewijk Pincoffs – zonder dat iemand door had waar hij op dat moment kon zijn – vanuit Liverpool voorgoed Europa kunnen verlaten. En dat was, hoe dan ook, een opzienbarende prestatie. In Pincoffs’ geboortestad

Rotterdam was de verslagenheid enorm. Er was ongeloof en vooral veel woede over het feit dat dit op deze manier had kunnen gebeuren. Het opzienbarende nieuws over de vlucht sijpelde snel door naar alle geledingen van de bevolking. Toch kon de ‘hele stad’ er pas op 16 mei kennis van nemen. De Nieuwe Rotterdamsche Courant van die dag kwam ’s ochtends als eerste met een bericht van niet meer dan zes regels: ‘De Afr. Handelsver. heeft hare betalingen gestaakt. De directeuren hebben zich verwijderd. Naar wij vernemen zal de Comm. Bankver. tengevolge van bovenvermelde staking surséance van betaling aanvragen.’ Ook het Rotterdamsch Nieuwsblad was in zijn berichtgeving diezelfde avond nogal summier: ‘Tot ons leedwezen vernemen wij dat een der grootste ondernemingen, de Afrikaansche Handelsvereeniging, hare betalingen heeft gestaakt, terwijl de directeuren de stad hebben verlaten.’ En het rooms-katholieke volksdeel van Rotterdam moest – officieel dan – nóg langer op het nieuws wachten. De Maasbode (die drie dagen in de week verscheen) kwam pas op zondag 18 mei met een uitgebreidere aankondiging over de vlucht van Lodewijk Pincoffs en zijn gezinsleden. Het onverwachte vertrek was velen een gruwel. Donderdag 15 mei – Marten Mees omschreef deze dag als ‘Black Thursday’ – stonden alle zaken stil. In zijn aantekeningen omschreef hij de situatie als volgt: ‘Op straat zag men troepjes menschen zamen spreken; allerlei firma’s gingen over de tong als op het punt in te vallen. De Commanditaire Bankvereeniging Rensburg en Van Witsen staakte hare betalingen, evenals Hoynck & Pincoffs. Wed. B. Polak en Co. betaalde dien dag nog, maar stopte een paar dagen later. De woede van het publiek was onbeschrijfelijk groot; vooral bij hen die er aan te kort kwamen. De vijanden van Pincoffs en van mij glorifieërden natuurlijk over zijn val. Men was verstoord, allereerst op Commissarissen der ahv, omdat zij die fraude niet vroeger ontdekt hadden, en speciaal op mij; maar ook op onze firma, die, zooals men meende, de geheele wisselruiterij had gekend. Wij werden beschuldigd van ons gedekt te hebben (!!!) en van allerlij andere dingen. Ik vertoonde mij de eerste 14 dagen maar niet op de beurs.’

De echtgenote van Marten Mees had reeds op 14 mei aan Charles Stork geschreven dat haar man ‘door drukte en aandoening’ niet persoonlijk in staat was hem over de Pincoffs-affaire te berichten.12 Mevrouw Mees: ‘Er zijn vreeselijke dingen uitgekomen, sinds 1871 hebben Pincoffs en Kerdijk valsche balansen overlegd, beiden zijn gevlucht en de verwarring en verliezen zijn onbeschrijfelijk.’ En: ‘Tot het laatste toe was Pincoffs vol plannen om geld bijeen te brengen. Het geheele kapitaal is weg. Al huichelend heeft hij Marten en veel anderen gebruikt. En nu was hij een mengeling van laagheid, geslepenheid en komedie-vertooning, zoodat ieder die met hem te doen had, weerzin tegen hem kreeg. Kerdijk was zijn hoofd kwijt. Of die zijn vrouw mee heeft, weet ik niet, maar Pincoffs is met vrouw en kinderen weg. Nu waren zijn twee oudste jongens ook gecompromitteerd. Gij zult alle bijzonderheden haast niet kunnen begrijpen, zoo schandelijk zijn ze.’ Ook Hendrik Muller was op 14 mei direct in de pen geklommen. Aan zijn in Leiden studerende zoon berichtte hij: ‘Ik heb haast geen oog digt gedaan. Al had ik natuurlijk geene zaken met haar (de ahv) en geen aandeelen in de Rotterdamsche Handels-Verg., die sedert 1 jaar in de Afrikaansche met 3 miljoen is geïnteresseerd, dan weet ik toch maar al te goed welke funeste gevolgen zulk een val zal hebben.’ Muller had wel voor tienduizend gulden aandelen in de ahv gekocht, als geldbelegging voor zijn vrouw.’13 Muller verzond vijf dagen later een brief aan zijn zoon Abram.14 Hij sprak over Lodewijk Pincoffs als ‘de dader van alles’, die zijn zwakken zwager en vennoot’ had meegesleept in de ellende. ‘Een vader die zijn beide zonen – er is nog een 16-jarige die nog op de hbs was – tot medeplichtige dieven maakte! Want de oudste zoon was Directeur der Ned(erlandsche) Indische Gas Maatschappij en heeft deze voor 5 ton bestolen. En de tweede heeft in anderen vorm meegedaan. Weet ge wat de grond is van het kwaad? Het wanstaltig uitzetten van een beginsel dat voor het maatschappelijk organisme even onmisbaar is als het zout voor het menschelijke, van het Crediet. Alleen door sparen wordt het verdiende geld tot kapitaal.’

Lodewijk Pincoffs (1827-1911) – 165

Bram Oosterwijk

www.uitgeverijdouane.nl

Lodewijk Pincoffs (1827-1911)

Ik verlang geen dank

Bram Oosterwijk

Ik verlang geen dank

Lodewijk Pincoffs (1827-1911)