Reparação Automotiva 130 by Reparação Automotiva

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EDIÇÃO 130 Julho de 2019

HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

COMO A REPARAÇÃO AUTOMOTIVA SE PREPARA PARA ESTA DEMANDA

A frota desses veículos no Brasil ainda é pequena, mas a tendência é que ela cresça, e na reparabilidade há grandes mudanças, principalmente na questão de segurança. Algumas oficinas já estão à frente, outras estão buscando capacitação. A verdade é que há um longo caminho a ser percorrido.

NEGÓCIOS

Um plano de marketing bem executado na oficina pode manter e garantir mais clientes

MOTOR

Falha no controle de pressão no circuito de baixa da linha de combustível da Mercedes C180

ARTIGO

Alinhando sua equipe para o alcance de resultados por meio do organograma funcional

TRANSMISSÃO

Funcionamento e manutenção dos câmbios automatizados de embreagem simples

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SUMÁRIO

EDIÇÃO 130 JULHO 2019 04. GESTÃO

A motivação vai muito além do salário, é mais do que benefício financeiro

06. ARTIGO

Organograma funcional alinha sua equipe para o alcance de resultados

08. NEGÓCIOS

Como um plano de marketing eficiente pode ajudar a conquistar novos clientes

12. CAPA

Como o setor de reparação se prepara para a demanda de híbridos e elétricos

22. TRANSMISSÃO

Aspectos de funcionamento/ manutenção de automatizados de embreagem simples

24. ELÉTRICA

Leandro Marco traz detalhes da 4ª parte dos Sistemas Elétricos Automotivos

26. MOTOR

Falha no controle de pressão no circuito de baixa da linha de combustível da C180

34. AUTOMOBILISMO No artigo, Nonô Figueiredo fala da importância do planejamento de equipe

DIRETORIA Diretor Comercial Edio Ferreira Nelson edio.nelson@ibreditora.com.br Diretor de Marketing Flavio Guerra Conselheiro Consultivo Carlos de Oliveira REDAÇÃO Editor-Chefe Silvio Rocha (MTB 30.375) redacao@ibreditora.com.br Redatoras Karin Fuchs Letícia Rocha ARTE Designer Marcos Bravo criacao1@ibreditora.com.br COMERCIAL Contato comercial@ibreditora.com.br Consultores de Vendas Richard F. Faria comercial3@ibreditora.com.br Fernanda Bononi comercial1@ibreditora.com.br

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GESTÃO

MOTIVAÇÃO DE EQUIPE

por Karin Fuchs | fotos Divulgação

MUITO ALÉM DO SALÁRIO MOTIVAÇÃO É MAIS QUE BENEFÍCIO FINANCEIRO E, segundo especialista entrevistado nessa reportagem, hoje é possível inovar em estratégias para encantar a sua equipe

os dias atuais, há várias maneiras de motivar a sua equipe, sem que isso passe necessariamente por remuneração. É sabido que, cada vez mais, as pessoas estão buscando qualidade de vida e o ambiente de trabalho tem um grande peso nesse sentido. Nas palavras de João Henrique Vogel, cofundador e CFOO da Cuidas, startup que conecta empresas a médicos e enfermeiros no local de trabalho, as empresas estão mudando. “O mundo corporativo está passando por uma forte transformação na forma como enxerga e se relaciona com seus funcionários dentro das empresas. Se antigamente, o colaborador era somente uma peça do maquinário que deveria fazer a

indústria crescer, hoje ele precisa ser olhado como indivíduo único”. Por isso, entender as suas necessidades, características, sonhos e desafios é requisito para times de alta performance. “Quando se fala de motivação, muitos gestores chegam a associá-la diretamente à remuneração salarial. E ela realmente é importante. Mas não é apenas isso que os funcionários buscam no ambiente de trabalho. Premiações sociais, simbólicas e qualidade de vida também são almejadas pelos colaboradores”. FORMATOS – Vogel comenta que quando falamos em premiação de equipe sempre lembramos dos métodos mais tradicionais como planos de saúde, vales transporte e

refeição, participação nos lucros, benefícios em academias e restaurantes. No entanto, com a chegada de serviços modernos no mercado, é possível inovar em estratégias para encantar a equipe. “Existem outras formas de motivar a equipe como, por exemplo, levar saúde e bem-estar aos funcionários no próprio ambiente de trabalho, adotar horários flexíveis de acordo com a demanda de cada funcionário, se isso for possível na rotina da empresa, oferecer serviços de beleza, massagens, espaços de relaxamento, opções de lazer no escritório, entre outros”. JOÃO HENRIQUE VOGEL, cofundador e CFOO da Cuidas

04 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

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reparacaoautomotiva.com.br PERIODICIDADE – Segundo Vogel, a ideia é que esses benefícios sejam oferecidos com uma certa frequência dentro das empresas. “De acordo com cada estratégia, os empresários devem avaliar como melhor abordar os seus funcionários. Mas, é preciso lembrar que hoje em dia, as pessoas tendem a passar mais tempo no escritório do que em casa. Logo, o que a empresa puder possibilitar além da execução do trabalho em si será provavelmente a principal via de acesso do colaborador àquele recurso”. Ele menciona que por ser raro que os funcionários consigam encontrar tempo durante a semana para estudar e aprender algo novo por prazer, foi criado um grupo de estudos na Cuidas. “Para motivar o time a praticar exercício físico regularmente, subsidiamos ingressos de corridas de rua. Para possibilitar momentos de relaxamento e meditação, temos a sala zen”. Em sua opinião, é mais importante fomentar a cultura corporativa de que o ambiente de trabalho deve ser um lugar prazeroso, onde as pessoas querem estar além da obrigação de trabalhar, do que pensar em quais benefícios devem ser dados e em qual periodicidade. SAÚDE – O bem-estar dos funcionários é fundamental, e quando se fala saúde no ambiente corporativo, de acordo com o executivo, é impossível não assimilá-la com os velhos e tradicionais planos de saúde. “Porém, geralmente usa-se o plano de saúde apenas quando se está doente, então é mais um plano de doença do que de saúde na verdade”. E as empresas que dão bene-

fícios de saúde motivadas apenas a dar um benefício a mais, para manterem-se empregadores atraentes, estão deixando um potencial enorme de produtividade na mesa. “Saúde é importante, não somente para atrair e reter talentos ou satisfazer requerimentos trabalhistas, mas para que a empresa seja saudável. Somos tão fortes quanto o nosso elo mais fraco”. Ele esclarece que, “assim como individualmente cuidamos de cada órgão do nosso corpo, a empresa é um organismo vivo e cada colaborador é um órgão. Funcionários com problemas de saúde, sejam de natureza biológica ou psicossocial, limitam não só a sua própria produtividade, mas também a do time. Quando as pessoas começam a adotar essa mentalidade de saúde, não de doença, percebem que os planos de saúde não dão conta do recado”. A Cuidas é um exemplo de startup de tecnologia focada em saúde que quer cuidar tanto do colaborador quanto do organismo-empresa, não só quando houver um problema, mas principalmente antes de o problema acontecer, repensando os hábitos de vida de cada um. “Tanto para casos de prevenção e promoção à saúde, quanto em casos de problemas agudos, a Cuidas leva médicos e enfermeiros para o local de trabalho do colaborador, possibilitando uma linha de cuidados personalizada, focada nas individualidades do paciente e não na doença. Esse cuidado de atenção primária resolve até 80% dos problemas de saúde que a população enfrenta”.

APROXIMAÇÃO Na Santa Oficina, na cidade de São Caetano do Sul (SP), o empresário Fabiano Patrone (foto) motiva a sua equipe passando para eles o que deu certo em sua vida, além da parte técnica tão necessária em uma oficina. Como, por exemplo, educação financeira. “É algo que eu aprendi há muito tempo e que faz parte da minha vida e da minha família. Eu ensino a eles a guardarem dinheiro para um propósito, como uma viagem no final do ano. E sempre tento passar para eles o que eu aprendi e que deu certo na minha vida”. Também faz parte da rotina de Patrone estar sempre próximo a eles. “Eu sou muito próximo a todos, batemos papo semanalmente e fazemos reuniões pelo menos a cada quinze dias. Apesar de eu ser o dono da oficina, eu faço parte do pátio, estou com eles todos os dias, toda hora. E este convívio passa um pouco do lado profissional e passamos a viver mais o lado pessoal, humano”. Outra forma de motivar a sua equipe está na remuneração. “A motivação sempre vem da parte financeira e aqui na oficina nós trabalhamos com comissão e produção. O que pela minha experiência mostrou que as pessoas trabalham com mais empenho e mais vontade”. Exemplo disso, ele lembra que algumas vezes no ano passado eles trabalharam aos sábados para darem conta da demanda e não teve um funcionário que se opôs.

*Acompanhe na versão digital outro tópico importante levantado pelo consultor

REPARAÇÃO AUTOMOTIVA |

ARTIGO

DESEMPENHO

por RODIMAR MARCHIORI Diretor da Marchiori Consultoria Foto Divulgação

ALINHANDO SUA EQUIPE

PARA O ALCANCE DE RESULTADOS

ORGANOGRAMA FUNCIONAL

lá, pessoal, nesta edição, falaremos sobre Organograma, a representação da estrutura organizacional de sua empresa, por que é tão importante entender a lógica desta ferramenta e, principalmente, compreender os problemas que são gerados pela falta de compreensão da hierarquia existente na empresa. O Organograma, de maneira prática, é a representação gráfica da Estrutura Hierárquica da Empresa, através da representação dos setores ou funções, a interdependência, a autoridade e subordinação existentes. A representação clara de ascendência e subordinação e, consequentemente, a responsabilidade atribuída é fator crítico de sucesso para qualquer empresa, portanto a formalização desta informação é muito importante para alinhamento da equipe. Não é muito comum nas Oficinas Mecânicas a formalização do Organograma, por considerar que são pequenas equipes e a comunicação ser direta e facilitada, não querem tornar o processo mais burocrático e acabam não formalizando essas informações, apenas informando em momentos específicos, como na contratação ou quando ocorrerem problemas, sendo necessário lembrar as responsabilidades da liderança sobre o processo para evitar novos erros, pois no Grupo não há uma cultura estabelecida a respeito

de autoridade e subordinação, muito menos o respeito à hierarquia, o que acaba frustrando líderes e gerentes por estarem em uma função que exige a responsabilidade sobre as pessoas e processos, porém com pouca autonomia na condução dos mesmos. Este é o desafio das pequenas empresas, onde o diretor (o mais alto cargo da hierarquia) encontra-se na relação constante de trabalho com todos os demais cargos de maneira direta (pois muitas vezes ele também é o mecânico, vendedor, estoquista, financeiro e gerente de Recursos Humanos). Isso mesmo, a ligação do diretor com sua empresa é intensa, o que acaba sobrecarregando-o e muitas vezes impedindo a evolução, em que mudanças simples não acontecem por falta de foco e atitudes por parte dele. As tomadas de decisões geralmente estão centralizadas no diretor mesmo tendo em sua equipe pessoas competentes. É preciso estabelecer esta relação entre os setores, responsabilidades, autoridades e subordinação, explicando para cada funcionário onde ele se encontra no Organograma da empresa e a quem deve se reportar sempre que houver alguma sugestão, dúvida ou problema, como, por exemplo, o vendedor tem como responsabilidade realizar as vendas respeitando os parâmetros de negociação estabeleci-

dos pela gerência administrativa, não cabe a ele perguntar para o diretor se consegue dar um desconto adicional a determinado cliente, e sim conversar com a Gerência Administrativa, como também o diretor compreende que não é de seu interesse interferir em uma negociação em curso com um cliente, em que o vendedor está em busca dos objetivos repassados pela Gerência Administrativa que está alinhada às metas do diretor previamente definidas em um planejamento ou evidenciadas em determinados objetivos traçados para o ano. O diretor da empresa deve compreender que na medida que sua empresa cresce é preciso delegar funções, responsabilidades e dar autonomia para trabalharem. A sua interferência no processo também deve obedecer a estrutura do organograma. Antes de resolver determinados problemas que podem surgir, é preciso verificar com o funcionário responsável para saber se está sendo tratado o problema, evitando assim tomadas de decisões desalinhadas e que acabam gerando muitas vezes insubordinação por parte da equipe ante seus líderes. Na próxima edição, falaremos sobre Descrição de Cargos. Para receber dicas de gestão, envie seu Nome, Cidade e Estado para o WhatsApp (48) 9 9959- 9733. *Acompanhe na versão digital o organograma sugerido pelo consultor

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NEGÓCIOS

MAIS CLIENTES

ESTRATÉGIA DE MARKETING

WAGNER TRECE, sócio da Agência Raiz e cofundador do coletivo Junta Com.

por Karin Fuchs | fotos Divulgação

O QUE É E COMO ATRAIR MAIS CLIENTES Para um plano de Marketing eficiente, a internet está aí para você conquistar novos consumidores. Saiba como aproveitá-la!

esta era cada vez mais digital em que as pessoas estão mais conectadas, a internet é uma mão na roda para divulgar produtos e serviços. E para você, empresário da reparação, não seria diferente. O primeiro passo, conforme orienta Wagner Trece, sócio da Agência Raiz e cofundador do coletivo Junta Com., é definir uma estratégia de Marketing com real potencial de conversão. Para este objetivo, ele especifica quatro fatores essenciais. Confira! PÚBLICO – Ele explica que definir o seu público de interesse é de extrema importância para que sua estratégia de Marketing Digital

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consiga alcançar as pessoas certas. “E quando falamos em pessoas, é importante considerar a formatação do seu cliente ideal. Traçar um perfil completo, levantando informações como: formação educacional, faixa etária, ocupação profissional e outros interesses são indispensáveis. Pense nisso!”. E isto não é um bicho de sete cabeças. “É simples, basta realizar o exercício de pensar com a cabeça do cliente. Colocar no papel os hábitos e rotinas do consumidor. Informações como: renda mensal, tipo de carro, faixa etária, locais que costuma frequentar e até mesmo o tipo de música que escuta”.

Especificamente para você, empresário da reparação, ele diz que o ideal é tentar entender os hábitos do público-alvo e com isso definir uma persona. “É importante considerar que ao longo do tempo será necessário fazer ajustes. Marketing não é uma ciência exata”. MARKETING DIGITAL – E para traçar o seu público-alvo, o que ele chama de persona, o Marketing Digital tem muito a ajudar. “O ideal é explorar todas as possibilidades de divulgação. Realizar testes em diferentes formatos de conteúdo e analisar o engajamento do público. O Marketing é uma sequência de tentativas e ajustes’.

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MAIS CLIENTES

LINGUAGEM E FORMATO – Segundo Trece, para estabelecer uma comunicação efetiva com o seu público de interesse, você deve descobrir o modelo de linguagem que os seus seguidores estão acostumados a corresponder. “Além disso, é necessário dar atenção ao formato de conteúdo. Lembre-se: Esse será o seu meio de transmissão de ideias”. Ele também destaca que o mais importante é ter um padrão na comunicação com o público. “Desenvolva uma característica marcante de identificação na fala e no texto. A linguagem é quase que uma assinatura de autenticidade. E o erro mais frequente é não ter um padrão específico de fala e não utilizar termos que estejam de acordo com o público-alvo”. MÍDIA – Escolher a mídia certa para alcançar este objetivo tam-

reparacaoautomotiva.com.br bém é fundamental. “É impossível não se lembrar da importância de se escolher a mídia certa. Saber por onde anda o seu público é indispensável para garantir a eficiência da sua estratégia de Marketing Digital”. E o caminho ideal para isso é realizar testes. “Após um período mínimo de três meses, analise o retorno em cada uma delas. Não existe receita infalível nem fórmula do sucesso. O início dá trabalho. Mas lá na frente, com certeza, compensa!”. E não veja isso como um custo, mas como um investimento. “Basta entender que é um recurso para aquisição de novos clientes”. PLANEJAMENTO – Trece também orienta um planejamento para a estratégia de Marketing. “A partir dele será possível acompanhar tudo de perto e averiguar

a eficiência de cada campanha. E não se esqueça de que o planejamento deve ser um instrumento de trabalho flexível. É muito importante ter um calendário de ações. É neste documento que você vai dar andamento às suas atividades, como publicação de conteúdo nas redes sociais, blog, site e afins”. De acordo com ele, o ideal é que o planejamento para estratégia de marketing seja feito a cada 15 dias. “Um bom planejamento de conteúdo deve seguir com: ideia, produção, aprovação prévia, ajustes, aprovação final, publicação e mensuração”. E para mensurar o retorno das mídias, “analise o retorno do investimento através de relatórios. Esses dados podem ser adquiridos em plataformas pagas e gratuitas. As próprias redes já oferecem esse serviço sem custos”, conclui o consultor de negócios.

DIVULGAÇÃO NA PRÁTICA Na Motorfast, na cidade de São Paulo, quem se encarrega das redes sociais é Bruno Tinoco Martinucci (foto), que também está à frente da oficina, ao lado de seu pai, Alberto Martinucci Jr. “Além do WhatsApp, a principal rede social que utilizamos é o Instagram, que está bombando muito mais que o Facebook. E não temos site, pois entendemos que o Instagram nos traz muito mais retorno”, comenta Bruno Martinucci. Outra que pode ser considerada praticamente como uma mídia espontânea é o Google. “É impressionante o retorno que ele nos dá, simplesmente com as

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indicações e avaliações dos clientes, o feedback deles”. E para mensurar o retorno, Martinucci conta que sempre que chega um novo cliente na oficina, ele pergunta como ficou sabendo deles. E os provenientes das mídias sociais não são um público-alvo por eles definido. “Nós só conseguimos defini-los quando pagamos pela divulgação, e como nós nunca fizemos isso, os seguidores que temos, como pelo Instagram, que não são muitos, pois começamos há menos de um ano, são os que nos procuraram ou por indicação. E no nosso cartão também tem a nossa rede social”.

Na questão da linguagem, até por ele ter 29 anos, ela é a mais natural possível e menos formal. “Acredito que o formato é ser o mais natural possível, falar com gente como a gente”. Por fim, questionado se ele faz um planejamento de mídia, ele diz que este é o objetivo em breve. “Ainda não consegui fazer isso por conta do serviço na oficina. Mas quero, em um futuro breve, ter um planejamento, tentar todo o dia fazer um post”.

CAPA

HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

por Karin Fuchs | fotos Divulgação

Tecnocar, em Brusque (SC)

CARROS HÍBRIDOS E ELÉTRICOS COMO A REPARAÇÃO BRASILEIRA SE PREPARA PARA ESTA DEMANDA

Ao que tudo indica, isso não será tão rápido. No entanto, há bons exemplos no setor de empresários que largaram na frente

frota de veículos híbridos e elétricos no Brasil ainda é pequena, mas a tendência é que ela cresça, e na reparabilidade há grandes mudanças, principalmente na questão de segurança. Algumas oficinas já estão à frente, outras estão buscando capacitação, mas ao que tudo indica, ainda de forma incipiente. E há um longo caminho a percorrer. Em parceria com algumas montadoras, a Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”, no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), oferece capacita12 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

ção de profissionais do segmento de reparação de veículos elétricos e híbridos. “Nessa fase de disseminação das tecnologias dos veículos eletrificados, a demanda ainda é pequena e, naturalmente, restrita à rede de serviços autorizados das montadoras”, diz o professor João Domingos Chiari Sanchez. Ele antecipa que a partir do próximo ano a previsão é que a escola disponibilize um curso de Pós-Graduação em Veículos Híbridos e Elétricos. Mas a demanda ainda é pequena. “A frota desses veículos no Brasil é de cerca de

4000 unidades, segundo a Anfavea, e é considerada pequena. E a maioria encontra-se em período de garantia, com atendimentos de assistência técnica realizados pelas concessionárias das marcas. Por

JOÃO DOMINGOS, professor da Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”, da capital paulista

isso, a procura por esse tipo de capacitação começa a aparecer, mas ainda de forma acanhada”. No CESVI Brasil, o supervisor de Pesquisa e Conteúdo, Alessandro Rubio, conta que eles ainda não têm treinamentos para esse tipo de veículo, mas que estão constantemente abordando o tema. “A busca por mais dados sobre o setor vem do mercado segurador, com o intuito de formar e informar a sua rede de oficinas credenciadas. E o CESVI Brasil entende que esses modelos de veículos são o futuro da frota, porém ainda representam uma parcela muito pequena (65.000.000 total para 12.000 eletrificada, aproximadamente 0,0002%) da frota de passeios e utilitários no País”.

WILMAR BARROS BARBOSA, vice-presidente do Sindirepa Espírito Santo

KIAL SOUL EV em exposição no 2º Encontro de Reparadores, organizado pela IBR Editora, Produtora e Marketing, em maio de 2019

Vice-presidente do Sindirepa-ES, Wilmar Barros Barbosa, diz que a parceria com o SENAI do Espírito Santo tem proporcionado qualificação e conhecimento. “A escola tem um curso específico de técnico automotivo e com isso nós ganhamos muito em qualificação e conhecimento destas tecnologias. E há mais de três anos estamos discutindo estas tecnologias, com palestras e participando de feiras. Ainda neste ano nós queremos ter um modelo de treinamento exclusivo da tecnologia de elétricos”. E treinamentos e palestras que acontecem em parceria com fábricas e montadoras. “Exatamente para compartilhar conhecimento

sobre os modelos de veículos e tecnologias que não conhecemos, o Sindirepa-ES tem tudo isso e muito mais para todos que nos procuram e fazem parte do sindicato”. Gestor da Rede Ecocar, Lorenzo Piccolli, informa que eles têm feito palestras para os membros da rede, que hoje soma 85 oficinas. “Mas a demanda ainda é muito pequena para poder ter um investimento e profundidade. Por isso, nós preferimos focar em conhecimentos que estão mais pertinentes no dia a dia das oficinas, como a injeção direta e a própria questão do câmbio automático, demandas mais necessárias de capacitação, do que levar conhecimentos dos híbridos e elétricos, que elas não usarão agora”.

PATAMAR Na opinião de Alexandre Costa, diretor da Alpha Consultoria, muito pouco foi feito e há ainda muito por fazer. “Digo isso porque a tecnologia da eletrificação veicular é disruptiva, o que indica a necessidade de um novo aprendizado. Não estamos falando de algo que é complementar ao conhecimento que já dominamos, mas sim de uma nova área de conheci-

mento, muito mais densa tecnicamente, o que cobrará dos técnicos daqui em diante um nível de formação acima do estágio atual”. O que também vai exigir investimento em novos equipamentos, ferramental, equipamentos de segurança e de novos conteúdos. “A eletrificação veicular não é algo com o qual estamos prontos para

ALEXANDRE COSTA, diretor da Alpha Consultoria

REPARAÇÃO AUTOMOTIVA | 13

CAPA

HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

trabalhar, muito menos será possível aprender no veículo, conforme ocorreu com outras tecnologias, por exemplo. O uso de alta tensão e o maior nível de complexidades dos veículos exigirão um conhecimento antecipado do sistema, o cumprimento de normas de segurança e a aquisição de ferramentas específicas e equipamentos de proteção para realização de serviços”. Segundo ele, o correto é iniciar o quanto antes esse novo aprendizado. “Mesmo que a opção do empresário seja por não trabalhar com esse tipo de veículo, afinal mesmo ações rotineiras como um simples socorro mecânico ou reboque vai exigir o domínio de procedimentos específicos, sob o risco de se não cumpridos podem ocasionar danos ao sistema eletrificado do veículo ou mesmo um acidente com possi-

scanner, mas a manutenção propriamente dita ainda está em um nível pequeno. Pode ter oficinas que se especializaram e estão com um diferencial, mas muito por mérito delas mesmas”.

LORENZO PICCOLLI, gestor da Rede Ecocar

bilidade de choque elétrico”. Lorenzo Piccolli diz que devido à diversidade das oficinas e a independência delas, umas podem estar mais preparadas que outras, buscando conhecimento adicional por conta própria. “A gestão da rede em si deu algumas noções sobre veículos híbridos e a Tecnomotor adquiriu um Fusion híbrido em 2012. Já fizemos o diagnóstico do

O professor João Domingos afirma que, historicamente, a reparação automotiva sempre acompanhou a evolução tecnológica do segmento. “Cabe lembrar o momento da entrada da injeção eletrônica, no final da década de 1980 e início da década de 1990. Foi assim naquele momento e provavelmente será assim no processo da eletrificação. O aumento da frota de veículos eletrificados ocorrerá progressivamente e nessa medida o setor de reparação também se capacitará. Por isso, ficar de olho nas tendências pode ser uma boa estratégia para as empresas da reparação”.

REPARABILIDADE Na reparabilidade, Alexandre Costa comenta que num veículo híbrido ou elétrico, mesmo que seja exigindo do reparador um novo nível de conhecimento a respeito de seus principais componentes e de suas estratégias de funcionamento, o sistema eletrificado do veículo não possui um plano de manutenção específico. “Muito pelo contrário, seus componentes não sofrem desgaste e sequer são submetidos a condições severas de uso. Isso se traduz em necessidade zero de manutenção”. Além disso, estes veículos possuem nível de eficiência tão elevado que não necessitam de sistemas auxiliares, de lubrificação ou arrefecimento. “A exceção fica por conta do inversor que por liberar grande quantidade de 14 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

Veículo elétrico da Kia gerou curiosidade no público presente ao evento

calor, possui um sistema de arrefecimento dedicado, mas seu fluido possui elevada vida útil. Então, em nada muda o contexto da manu-

tenção programada indicada para itens de desgaste do sistema de suspensão e pneus que são similares a veículos comuns”.

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CAPA

HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

E, ainda, no sistema de freios o desgaste torna-se menor devido à resistência que o próprio motor elétrico gera em desacelerações, o que aumenta a vida útil dos componentes. “Em alguns casos, para veículos 100% elétricos, limite de troca pode ser estender por mais de 100 mil km”, especifica.

pacitação sobre segurança em manutenção de veículos elétricos será o dos profissionais do segmento de reparação de carrocerias. “Outro aspecto a ser destacado a respeito da reparabilidade dos veículos elétricos é a redução do número de componentes, o que progressivamente irá promover mudanças na cadeia produtiva automotiva, bem como de serviços”.

O professor João Domingos Chiari Sanchez destaca como principal mudança a segurança. “Os veículos elétricos e os híbridos possuem circuitos elétricos de tensão e corrente elétrica disponível bastante elevados. Embora eles possuam sistemas de proteção que entram em ação em casos de ocorrências e sinistros, o profissional precisa ser capacitado para conhecer as configurações desses veículos e, principalmente, os procedimentos de segurança”.

Alguns componentes deixam de existir e outros passam a integrar os veículos, tais como: motores elétricos de propulsão, inversores de frequência, baterias de alta capacidade, etc. “Embora, o propulsor elétrico pareça ter construção relativamente mais simples e com menor número de componentes, a complexidade, especialmente dos sistemas de controle, e os cuidados de segurança são maiores”.

Nesse sentido, o SENAI também já formatou um programa de treinamento para profissionais que atuam em serviços de resgate e o próximo público para essa ca-

Outra característica mencionada por ele é que os veículos além de eletrificados estão se tornando cada vez mais conectados e autônomos. “Sendo assim, os profissionais

NA OFICINA Na opinião de Wilmar Barros Barbosa, os veículos elétricos trazem uma grande mudança de conceito e tecnologia. “Nos elétricos nós temos um rendimento de até 98%, enquanto nos mecânicos é muito difícil chegarmos a 35%. E vários itens de manutenção de veículos mecânicos ainda se mantêm em grande parte, porém, a manutenção terá que ser associada aos eletricistas. Podemos ter algumas dificuldades no início, mas nada que não conseguiremos superar”. 16 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

ALESSANDRO RUBIO, supervisor de Pesquisa e Conteúdo do CESVI Brasil

precisarão se desenvolver no sentido de dominar essas tecnologias, incluindo as novas técnicas de diagnóstico e reparo. Conhecimentos sobre a Internet da Coisas (IoT), Computação em Nuvem, Big Data, que cada vez mais farão parte do cotidiano dos profissionais do segmento automotivo”. Para Alessandro Rubio, “os principais fatores são as altas tensões das baterias e os cuidados que o operador deve ter ao manusear o veículo na oficina. Além, é claro, das novas tecnologias que vêm agregadas a esse tipo de veículo, que exigem novos conhecimentos para operar e reparar”.

“Estes veículos têm complexidades na parte de alta voltagem que podem causar danos ao reparador, ele precisará ter toda uma adequação para atender esses carros”, afirma Lorenzo Piccolli, e como ele bem diz, as oficinas têm enfrentado todas as evoluções tecnológicas, como foi com a injeção eletrônica, a injeção direta, as tecnologias, airbag, ABS, e esta será mais uma barreira a ser enfrentada. “Claro que tem uma questão importante, que é a segurança, mas não é diferente do airbag, que é um item que tem um risco e hoje as oficinas atendem esta demanda e vão se adequando”.

Além da capacitação dos profissionais, que precisarão seguir rigorosamente as normas e procedimentos de segurança, o professor João Domingos Chiari Sanchez, comenta que as oficinas precisarão adequar sua infraestrutura. “Para criar postos de trabalho com acesso restrito aos profissionais habilitados, utilizando materiais específicos para isolamento e sinalização do ambiente, a aquisição de equipamentos para diagnóstico e medições do sistema elétrico de propulsão e controle, ferramentas específicas com isolamento elétrico, além dos equipamentos de proteção individual, en-

tre outros”. E, para Alexandre Costa, a principal mudança é a conscientização. “Será preciso estar atento ao fato de que as novas tecnologias de eletrificação carregam valores de tensão e corrente muita acima do gerado por sistemas convencionais, o que induz a um risco potencial de choque elétrico, que em muitos casos pode ser fatal. Por isso, o cumprimento rigoroso das normas de segurança faz-se necessário, impedindo a qualquer custo, a realização de ações intervencionistas no sistema sem o devido equipamento de segurança”.

FORMAÇÃO Em 2015, Alessandro de Souza (foto), o Kiko, da Tecnocar, em Brusque (SC), foi para a Espanha participar de um treinamento e de lá voltou com um certificado de técnico em sistemas automotivos Bosch. “Foi um curso master da Universidad Católica “Santa Teresa de Jesús” de Ávila, que passa o conteúdo para a Bosch, e uma das matérias era sobre veículos elétricos e híbridos”. De lá para cá, ele foi adquirindo equipamentos e preparando a sua oficina para atender estes veículos. “Tanto que no ano passado, nós fizemos um curso aqui na empresa com os equipamentos de segurança como manda a norma. Agora, eu estou cursando a norma NR 10, que é exigida para os técnicos que mexem com carros elétricos e híbridos”. O que para ele não é um problema. “Sobre procedimentos de segurança, eu já tenho mais de 10 horas de serviços prestados. Hoje na minha oficina, se o carro pegar fogo, eu sei o que fazer”. REPARAÇÃO AUTOMOTIVA | 17

CAPA

HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

DEMANDA Também de Brusque (SC), o empresário Odair Borges de Freitas (foto), da ABF Auto Mecânica, foi buscar conhecimento e hoje atende veículos híbridos e elétricos em sua oficina. “No ano passado, eu participei de um treinamento da Bosch, mas de carros elétricos ainda não temos no Brasil. Na minha cidade são quatro veículos da Tesla que já estiveram ou estão regularmente na minha oficina”. Para Freitas, aprimoramento é fundamental. “O nosso setor tem que estar cada vez

mais em constante aperfeiçoamento e não apenas pelos veículos híbridos, mas pelos que estão rodando com muita tecnologia embarcada. Tem que ter essa preocupação para ser assertivo no diagnóstico. É preciso ter um bom diagnóstico e estar preparado para trabalhar com ele”. Ainda falando de veículos híbridos e elétricos, ele faz uma previsão: “Acredito que no futuro haverá oficinas especialistas nesta área e as que sairão na frente serão uma referência, especializadas por este tipo de trabalho”.

PARADIGMA Na Auto Mecânica Scopino, na cidade de São Paulo, tanto Pedro Scopino (foto) como os seus colaboradores já participaram de treinamentos destas novas tecnologias. “Eu fiz vários cursos no Brasil e exterior, na Itália e França. No ano passado, eu participei do CMOVE, Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos, e novamente neste ano. E na minha oficina eu tenho alguns equipamentos para utilização e testes, já trabalhamos nestes carros, principalmente o Prius”. Em sua opinião, não haverá uma quebra de paradigma como foi com a injeção eletrônica. “Pelos cálcu-

los que eu fiz recentemente, a frota estimada de carros elétricos e híbridos no País é de aproximadamente 10.000, cerca de 0,0149% do total. Ninguém tem este número certo e muitos deles estão no período de garantia. Não vejo que haverá uma quebra de mercado como foi com a injeção eletrônica, pois o híbrido tem toda a parte de combustão igual, o que não é um problema para nós. Há poucos veículos elétricos rodando fora do Brasil, o Rota 2030 força as montadoras a terem este veículo no País, mas acho que esse movimento de demanda nas oficinas será mais lento do que estão falando”.

CAPA

HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

MAIS CAUTELA Para o empresário César Samos (foto), da Mecânica do Gato, da capital paulista, o híbrido é melhor que o elétrico para o Brasil. “Pela infraestrutura do País, a melhor solução ainda será o híbrido, que carrega o motor a combustão para recarregar as baterias, e não o 100% elétrico, que também dependerá de incentivos do governo para baratear o seu preço. E conversando com as pessoas, eu percebo que até quem tem um carro híbrido ou elétrico, quando chega a hora de trocar as baterias, um item caro, elas pensam duas vezes antes de comprar outro veículo. Assim como Scopino, ele prevê

que a demanda desses veículos nas oficinas será em um passo mais lento. “A frota ainda é muito pequena, eu já participei de um treinamento de carros híbridos no ano passado e até agora não apareceu nenhum na minha oficina. Acho que tirando as montadoras, até o momento não há ninguém no País apto a mexer na parte elétrica pesada do carro, de alta tensão, isso ainda vai demorar um pouco para acontecer. E também é preciso aprimorar a autonomia desses veículos, será um processo natural, como foi quando começaram os motores a combustão, mas isto levará tempo”.

NA OFICINA

TRANSMISSÃO

CÂMBIOS AUTOMATIZADOS DE EMBREAGEM SIMPLES

ASPECTOS DO FUNCIONAMENTO E MANUTENÇÃO por Carlos Napoletano Neto | fotos Divulgação

s câmbios automatizados têm se firmado no Brasil como uma opção a mais no já concorrido mercado de veículos automáticos, sendo confundidos muitas vezes com os automáticos reais em virtude de sua operação, manuseio da alavanca e comportamento serem idênticos entre si, do ponto de vista do motorista. Trataremos neste artigo dos sistemas mais comuns hoje, o Dualogic, da FIAT; e o I-Motion, da Volkswagen. O sistema opera com os seguintes componentes:

CONSULTOR

Carlos Napoletano Neto Diretor Técnico Aptta Brasil www.apttabrasil.com

FIGURA 1 SISTEMA DE POTÊNCIA

FIGURA 2 CHICOTE ELÉTRICO

FIGURA 3 MÓDULO

• Sistema de potência – que são os componentes destinados a gerar e armazenar a pressão hidráulica responsável por atuar o sistema. (Veja figura 1) • Sistema de gerenciamento eletrônico – composto de sensores, chicote elétrico, módulos de comando e da alavanca, e atuadores que executam o trabalho de acionamento da embreagem, seleção e engate das marchas. (Veja figura 2) • Sistema hidráulico – responsável por atuar as válvulas hidraúlicas e distribuir a pressão às diversas regiões do sistema. (Veja figura 3) As falhas comuns de uma transmissão automatizada de embreagem simples estão no sistema hidráulico,

22 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

devido a vazamentos, fluido deteriorado (água e impurezas) e desgaste dos cilindros atuadores.

cuidados que são considerados normais na operação de câmbios manuais. Relacionamos alguns:

Devido ao fato de os veículos equipados com câmbio automatizado de embreagem simples possuírem na realidade uma transmissão mecânica, apesar de serem gerenciadas eletro-hidraulicamente ou eletro-mecanicamente, o funcionamento dos automatizados requer alguns

1- Quando se para o veículo em uma subida, deve-se sempre aplicar o pedal de freio, evitando assim que a embreagem fique trabalhando todo o tempo, o que ocasiona desgaste acentuado da mesma. 2- A manutenção do sistema ro-

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mais comuns são encontradas no sistema hidráulico (desgaste da unidade hidráulica, contaminação das eletroválvulas por fluido deteriorado, vazamento devido a estes desgastes) e, portanto, a Magneti Marelli, fabricante do sistema, recomenda que NUNCA se deve tentar reparar o sistema substituindo-se somente o kit de vedações, pois na maioria das vezes o problema não acontece por causa das vedações e sim pelo desgaste nos alojamentos dos pistões, desgaste dos próprios pistões, pontas das eletroválvulas e carcaça da bomba elétrica.

FIGURA 4 SISTEMA HIDRÁULICO

ELETRÔNICO

botizado presente nestas transmissões deve ser feita com frequência, pelo menos a cada 50.000 quilômetros, com a troca do fluido do sistema. O motivo da troca é que o fluido, sendo higroscópico, absorve umidade do ar e esta umidade deteriora as eletroválvulas, pistões e cilindros hidráulicos do sistema, encurtando sua vida útil. 3- Como a embreagem destas transmissões são idênticas em funcionamento às embreagens convencionais de veículos com câmbio mecânico, elas se desgastam e, quando substituídas, devem ser trocadas por peças idênticas às originais, pois são confeccionadas com materiais diferentes e mais reforçados. Nunca se deve substituir

uma embreagem de câmbio automatizado por outra de câmbio manual convencional, pois embora funcionem num primeiro momento, sua durabilidade e suavidade de operação ficam comprometidas. 4- O fluido utilizado no sistema robotizado destas transmissões deve ser o recomendado pelo fabricante do equipamento, pois a adição de fluido diferente do especificado acarretará danos permanentes ao sistema, comprometendo eletroválvulas, alojamento dos pistões, acumulador de pressão e cilindros atuadores, inutilizando permanentemente seus componentes. Conforme mencionado anteriormente neste artigo, as falhas

De fato, cerca de 70% a 80% dos reparos efetuados nestes conjuntos hidráulicos, trocando-se somente as vedações, voltam a dar defeito, em curto prazo, sendo necessário substituir a unidade hidráulica inteira para sanar definitivamente o problema de vazamento e perda de pressão hidráulica. Lembre-se que, em se tratando de sistemas hidráulicos, a melhor política de reparo é a substituição do sistema, em caso de vazamentos e prevenção de problemas, trocando-se o fluido a cada 50.000 quilômetros, no máximo. Esperamos com este artigo ter auxiliado, de alguma maneira, os técnicos reparadores a fim de que possam executar um serviço de qualidade, orientando seus clientes a manter preventivamente estes sistemas.

NA OFICINA

ELÉTRICA

SISTEMAS ELÉTRICOS AUTOMOTIVOS 4 ª

PARTE

por Leandro Marco | fotos Divulgação

lá, amigos reparadores, prontos para a continuação dos estudos sobre os Sistemas Elétricos Automotivos? Apresentaremos algumas informações pertinentes ao funcionamento dos sensores e atuadores automotivos, quanto ao correto diagnóstico e manutenção dos mesmos. Lembrando que se aplica a todas as linhas automotivas: •Leve; •Pesada; •Agrícola, •Florestal. Primeiro fato a estarmos atentos é que para um bom funcionamento do motor a combustão interna é preciso ter a mistura estequiométrica correta, ou seja, Ar e Combustível na proporção correta, e o Calor para ignição. Se é linha OTTO, teremos a Ignição por centelha, DIESEL por compressão. Atentos a estes fatores, devemos buscar entender a função de cada SENSOR e ATUADOR aplicados ao gerenciamento eletrônico dos motores, e quais fatores eles estão relacionados. Para um motor funcionar, ele precisa de Ar, Combustível e Calor (Ignição), é o Triângulo do Fogo. Bom, para cada fase do Triângulo

do fogo, ou podemos chamá-lo de Triângulo da Combustão, os sistemas de gerenciamento eletrônico foram programados para controlarem de forma a ter um funcionamento ideal e que promovam emissões menos poluentes e veículos com melhor desempenho e economia conforme sua categoria. Começaremos a partir de então a estudar estas fases e o funcionamento, as ações da eletricidade aqui aplicadas. 1º UNIDADE DE MEDIDAS MASSA Um conceito utilizado em ciências naturais, em particular, a massa é frequentemente associada ao peso dos objetos. Assim, por exemplo, teremos Massa de Ar, que são porções ou volumes da atmosfera que possuem praticamente as mesmas características de pressão, temperatura e umidade por causa de sua localização e são bastante espessas e homogêneas, e unidade que medimos é a sua Densidade, mais corretamente denominada massa específica do ar, é a massa por unidade de volume da Atmosfera da Terra. No Sistema de injeção eletrônica, os Sensores responsáveis por esta medição são os Sensores MAF, que irão atuar no fluxo do ar sugado pelo motor no momento da partida e funcionamento do veículo. Quaisquer alterações feitas quanto aos dutos (mangueiras de ar), caixa

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CONSULTOR Leandro Marco

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dos filtros de ar, o filtro de ar, posição de instalação do SENSOR MAF, irão alterar seu funcionamento, pois lembraremos sempre aqui nas descrições que há um MAPA, o software de funcionamento para o veículo, em que se aplica no componente todas as medidas calculdadas para estabelecer o modelo de cada componente e seu local de instalação. O valor a ser medido é um sinal de tensão ou de frequência variável, que é proporcional à massa de ar que o atravessa. Os tipos de Sensores MAF atualmente são dois: 1)Sensor de fio quente (‘‘hot wire”): a)BOSCH e EEC-IV são constituídos de um venturi com dois fios de platina: um fio quente e outro de compensação, que medem a temperatura do ar admitido, porém o BOSCH 100ºC e o EEC-IV a 200ºC, b)MULTEC é similar ao sensor de fio aquecido; difere no sinal de saída, que neste caso é um sinal de frequência variável. Outro sensor utilizado é o SENSOR MAP, que difere por medir a pressão absoluta no coletor de admissão.

2) Sensor de Película Aquecida (Bosch) - Nos últimos anos, a Bosch desenvolveu o denominado sensor de Película Aquecida que funciona segundo o mesmo princípio que o sensor de fio quente. O sensor trabalha a uma temperatura de 180°C acima da temperatura ambiente. É um “manômetro”

Fique atento aos nossos estudos com toda a informação escrita e colecionável, e videoaulas no canal

que transforma a pressão medida no coletor de admissão em sinais elétricos informando a ECU. A função do Sensor MAP é a de informar à unidade de comando a pressão absoluta presente no coletor de admissão cuja pressão é uma medida da carga do motor. Esta informação é utilizada no cálculo da massa de ar admitida e no cálculo do avanço do ponto de ignição. TRÊS TIPOS DE SENSORES MAP: 1º) Sensor com Cápsula Piezoresistiva – MAP Analógico - Consiste de um diafragma (membrana) cerâmico em cuja superfície são aplicados (colados ou serigrafados) resistores com propriedades piezoresistivas. 2º) Sensor com Cápsula Capacitiva MAP Digital - Neste dispositivo, duas placas de alumínio separadas por um anel isolante contendo vácuo no seu interior que formam uma câmara aneroide. 3º) Sensor de Vácuo - Existem sensores piezo-resistivos sem câmara aneroide. Neste caso, o diafragma tem uma de suas faces submetida ao vácuo do coletor e a outra, à pressão atmosférica. Este tipo de sensor mede a depressão com relação à pressão atmosférica. É um sensor de vácuo. “Informações da página oficial da MTE-THOMSON”. Para analisarmos cada um destes sensores, devemos voltar às edições anteriores e lembrar das grandezas elétricas, sinais elétricos, etc. Equipamentos para análise, dos sinais elétricos e mecânicos, não devemos desprezar nenhuma forma ou equipamento. Não apenas um equipamento avançado, nem apenas um equipamento mais básico. Como iremos medir o ar admitido, e a existência de vácuo, então precisaremos do vacuômetro, um multímetro True RMS, Osciloscópio e o Scanner automotivo.

PASSO A PASSO

. Primeiramente, devemos pegar com scanner as informações de códigos de defeitos relacionados ao funcionamento do veículo e, assim, procedermos com análise dos sinais e medições.

. Com o multímetro, iremos conferir as respostas do sensor conforme a variação de Frequência e ou tensão elétrica, e comparar com a informação do vacuômetro.

. Após verificar os códigos de defeitos, observe na tela do Scanner os sinais apresentados de leitura do scanner.

. Com o Vacuômetro, possui um manômetro, digamos invertido. A escala zero começa do lado direito do ponteiro que tende a se deslocar no sentido anti-horário, quanto maior for a queda de pressão. Essa queda de pressão pode chegar de 0 a 760 mmHG.

. Compare com uma tabela técnica encontrada nos manuais técnicos.

. Também iremos verificar a resistência deste sensor:

Depressão aplicada no sensor

Pressão absoluta do coletor de admissão

. Com um osciloscópio, iremos verificar os sinais de repostas, e podendo até verificar o formato da onda gerada pelo sinal elétrico, em sua amplitude, e tempo de ciclo.

. Analisando os sinais emitidos por um sensor de vácuo analógico, podemos verificar se há alguma anormalidade em seu funcionamento.

Na próxima edição, iremos apresentar alguns testes práticos em veículos para melhor entendimento, e analisarmos os sinais apresentados. Não deixe de acompanhar, e colecionar, cada edição da Revista Reparação Automotiva e assistir às videoaulas no canal Oficina do Saber MTE-THOMSON. Até a próxima edição!

REPARAÇÃO AUTOMOTIVA |

NA OFICINA

MOTOR

FALHA DO CONTROLE

DE PRESSÃO NO CIRCUITO DE BAIXA DA LINHA DE COMBUSTÍVEL

CONSULTOR Fernando Toledo, da Gardi Treinamentos

Procedimento na Mercedes C180 para mostrar como funciona o sistema e como isso ocorre do tanque até o motor do veículo por Fernando Toledo | fotos Divulgação

ernando Toledo, dono de uma oficina na cidade de Águas de Lindóia (SP) e da Gardi Treinamentos, está na oficina Power Class, em São Bernardo do Campo (SP), com uma Mercedes C180 com falha no controle de pressão do combustível. “Esse é um carro com injeção direta, então, é monitorado, desde a linha de baixa pressão, totalmente digital, e é um monitoramento eficiente de pressão e temperatura de combustível”. “Estamos aqui coletando dados de um carro - tenho um trabalho em campo também, para montar material e mostraremos uma falha numa Mercedes C180 2015, falha de injeção direta no circuito de baixa pressão de combustível. Essa falha vem, de origem, do tanque do veículo, mas seguiremos um passo a passo para mostrar como funciona esse sistema e como isso acontece desde o tanque até o motor do carro”. PROCEDIMENTO Vamos começar visualizando o quadro de falha do carro: qual é o código de falha e o porquê de a lâmpada estar acesa. Nós dispomos de dois tipos de diagnósticos para esse veículo: pela unidade de controle do motor ou circuito de controle de baixa pressão. Temos a unidade que faz o controle do tanque de combustível

26 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

para frente do motor. Mas lá apresentamos um diagnóstico de OBD2. Mostraremos para vocês o passo a passo aqui. PASSO 1 - Vamos olhar os quadros de falha que o carro possui, com-

põem a luz de injeção acesa, falha de pressão de combustível e circuito de pressão baixa do combustível. Está muito baixa. É uma falha geral pendente. Com esse quadro, que tiramos da central de injeção eletrônica, agora nós buscaremos o dado da injeção eletrônica mais o dado de controle do motor, que é da linha de alta pressão, por enquanto. Então, nós vamos voltar no passo de dados e daremos uma olhadinha na pressão de combustível.

E aqui informa: controle de alta pressão, ok, e iremos olhar a velocidade de pressão do motor em marcha lenta que é 0 RPM, temperatura de combustível dos 50 graus, ângulo da atuação da válvula de controle da quantidade de combustível 94% e a pressão da linha de combustível, da linha de alta, 162,8 como base de pressão. Essa é a pressão agora, neste momento lá no distribuidor de combustível que fica em frente ao motor. Nós vamos ligar o carro para ver o quanto trabalha essa questão de combustível e qual valor trabalha a linha de alta pressão. PASSO 2 - Bom, então estamos aqui com o carro ligado agora e os número são: 770 RPM, 49 graus de temperatura do combustível, atuação de controle da válvula reguladora de pressão de combustível e nos encontramos até o momento em 34% de atuação - estávamos com a chave ligada em quase 100%. E nesse mo-

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youtube.com/reparacaoautomotiva mento está com 34% e a pressão do combustível está em torno de 130 bars de pressão.

que é o sensor de pressão do circuito de combustível de baixa pressão e um curto circuito.

Então, o diagnóstico que fizemos com o scanner foi da linha de controle do motor, a linha de alta pressão. Agora faremos o diagnóstico do tanque de combustível e veremos a falha que tem origem no tanque de combustível. O diagnóstico até o momento será feito pelo scanner ligado via OBD2, mas monitorando a bomba de baixa pressão e olhando pela unidade de controle da bomba, que é o tal do módulo EKP. Faremos o diagnóstico a partir do módulo da bomba de combustível que está situado no tanque de combustível. O módulo de gerenciamento da bomba de combustível está aqui para fazer uma comunicação com a central de injeção e também gerenciar a pressão de combustível do tanque e que levará até o motor do carro.

O outro código é 0183: sensor de temperatura de combustível está em curto circuito. Então, na verdade, nós temos aqui dentro do tanque de combustível, olhando pelo módulo de controle e fazendo diagnóstico a partir do tanque. Nós contamos com um sensor digital que mede a pressão do combustível, da linha de baixa, e a temperatura do combustível num único sensor.

Vamos voltar ao diagnóstico, os dados voltados à tensão de alimentação do modo, o status da ignição como ligado e a solicitação para combustível através da mensagem em CAN - nós não marcamos -, circuito de bomba de combustível em corrente 0 e os dados aqui estão voltados à pressão de baixa da linha de combustível. Tá tudo aqui, inclusive a quantidade de combustível em litros, dentro do tanque do carro. Agora veremos como o sensor se comporta através do osciloscópio. Primeiro, faremos uma análise aqui e nós já vimos também que a pressão do combustível não está marcando bomba de combustível e pressão do combustível está em zero - o que significa que não está marcando a linha de baixa pelo scanner. E nós testamos a unidade da linha de controle da bomba e faremos agora a linha de análise com o sensor de osciloscópio. Dentro do carro, mediremos com o sensor de pressão de combustível e pegaremos o sinal dele que é o mesmo que lê a temperatura do combustível.

PASSO 3 - Com o scanner ligado, bomba de combustível ok, que é o que controla a bomba de baixa e é com ela que vamos nos comunicar. Códigos de falha, e o que foi informado pelo aparelho foi o código P2542, PASSO 4 - Vamos entrar na leitura de dados de bombas para baixa pressão de combustível. Aqui, nós temos uma bomba de combustível de três fios e é uma bomba que tem um gerenciamento diferente numa bomba de combustível que estamos acostumados que são de dois cabos elétricos.

PASSO 5 - Pegamos a pinça e conectamos no pino de saída do sensor onde vem a informação na unidade de controle da bomba, que faz o controle da pressão da linha de combustível que está lá no manômetro, faz o controle da temperatura do combustível e esse sensor é o que manda a informação para o módulo - este último, que manda o sinal para unidade de controle do motor da pressão e temperatura do circuito.

NA OFICINA

MOTOR

Com o osciloscópio ligado no canal 1 no fio de saída do sinal e no canal 2 aqui, fica ligado no fio de entrada no sensor de controle da bomba. Nós verificamos que a chave está ligada e não temos trabalho desse sensor, já que é um sensor que está informando uma tensão de 4,3 volts de cada linha. Isso significa que são 4,3 volts lá e chegam 4,3 aqui. Então esse sensor está parado, ele tem uma tensão contínua.

Depois de removermos o conjunto do tanque de combustível, a bomba mais o sensor - na verdade, o sensor está incorporado ao circuito de alimentação da linha de baixa e é um sensor de três cabos, só que é um sensor com a concessão do próprio sinal diferenciado.

E a forma que mostramos no osciloscópio que realmente essa peça não está funcionando como conjunto. Então não troque o conjunto separadamente, melhor completo.

Agora faremos o seguinte: o mesmo teste que aplicamos antes, mas com a substituição da peça tendo sido feita. PASSO 6 - Para isso, iniciaremos o processo de troca da peça com análise do circuito via scanner. Nós analisamos o módulo pelo scanner também, e até o momento o controle do sinal que sai do sensor e chega na unidade. Realmente o sensor está parado, não tem trabalho. Nesse momento faremos a troca e o teste novamente.

28 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

É uma bomba com construção interna diferenciada. Essa tomada vai ligada no terminal da tampa e transporta a informação de dentro do sensor para fora da tampa, onde testamos.

Deixaremos a peça velha de lado e mostraremos a peça nova para vocês:

Não é um sinal analógico. Temos um cabo massa, que vai ligado à bomba de combustível para a parte da estática do conjunto e aqui possuímos três cabos grossos que são os que compõem o acionamento da bomba de baixa pressão.

o sensor, já incorporado com a tampa e filtro, a bomba também está aqui. Então vem tudo pronto para instalar no carro. Instalaremos, consultaremos os dados usando o osciloscópio e checaremos o código de fábrica. Instalamos o conjunto e estamos, outra vez, diante do canal amarelo e do canal verde.

NA OFICINA

MOTOR Funcionando perfeitamente, alimentado de 5 volts e gera um sinal com a ordem de 3,7 volts ~3,8 volts. Esse teste fizemos com o osciloscópio do sinal digital, diferente do comum que é o analógico. O sinal está lá amarelo com saída da tampa do sensor. Podemos observar também ele entrando pelo canal do osciloscópio, amarelo de saída e verde entrando no sensor.

PASSO 7 - Então vamos instalar agora o sinal digital que leva a informação do sensor para a unidade de controle da bomba de combustível, onde vai para o controle do motor que é via Rede CAN. Temos um sinal digital na frequência de 5 a 6 mil hertz de frequência. Aqui ele transmite o dado de pressão do combustível e de temperatura de combustível.

Agora, com o scanner, identificaremos o código de falha, se ele sumiu e a linha de pressão de baixa e de alta. Nós analisaremos as duas e finalizamos o diagnóstico fácil e preciso. Parece fácil, mas é necessário conhecer a ferramenta e entender como funcionam os sistemas.

NA OFICINA

MOTOR

PASSO 8 - Estamos aqui com os scanners ligados novamente para verificarmos o número de falha. Para módulo da bomba, já não há mais nenhum código presente. E nos dados referentes aos que não mostrava no equipamento. Nesse momento temos dados de pressão, corrente da bomba e a pressão do combustível marcando 4,5 bars.

pressão e temperatura - ele mesmo gerava esse código de falha. É uma construção diferenciada do sensor, então está aí o diagnóstico. Novamente, na unidade de controle do motor, colocar uma tela aqui e nenhum código de tela é informado. Agora mostraremos o carro em marcha lenta, o que não apresenta mais código de falha como registrava antes. Com o carro ligado, o scanner também não indica mais nenhum código. E na linha de pressão de combustível, de alta, 750 RPM,

O que mostra lá no meu manômetro analógico também, o que demonstra que o sistema voltou a trabalhar. Em suma, o setor digital faz análise de

temperatura 48º e a atuação da válvula em 35%. Já em marcha lenta, a pressão da linha é 128 bars de pressão. Assim acabamos o diagnóstico da linha de baixa e alta pressão.

SOLUÇÃO DA FALHA: troca da unidade e o motivo era o sensor de pressão da linha baixa - que controla temperatura e pressão. Então, essa é mais uma dica da TV Reparação Automotiva. Você pode acompanhar nossos vídeos pelo Youtube e acessar o site da Gardi Treinamentos. Até mais!

ARTIGO

NONÔ FIGUEIREDO por NONÔ FIGUEIREDO Piloto de competição foto Arquivo Pesssoal

PLANEJAMENTO DE EQUIPE

A SUA IMPORTÂNCIA TAMBÉM NO AUTOMOBILISMO

Dicas do experiente piloto para otimizar o seu planejamento de equipe e conquistar melhores resultados na sua empresa

á muito tempo que o automobilismo, particularmente as principais categorias, como a Fórmula 1, no mundo todo, e a Stock Car, nosso exemplo aqui no Brasil, são extremamente profissionais. Equipes e pilotos buscam atingir o máximo de resultados dentro das pistas, com vitórias e títulos, além, é claro, de juntamente com os patrocinadores realizar diversas ações ao longo do ano para otimizar ainda mais esse investimento, gerando visibilidade e reconhecimento para essas empresas. E muitas delas alcançam os resultados esperados. O que muita gente até o momento não sabe é que assim como acontece em outros esportes de grande investimento, como o futebol, por

exemplo, existe um lado do esporte pouco comentado: o planejamento. Devo admitir que até o início dos anos 90 muitas coisas ainda eram improvisadas, não existia o volume de informação que temos hoje. Agora, com o advento da internet, é muito mais simples você compilar uma informação de seus pilotos e discutir posteriormente com toda a equipe. Falo desde um banco de dados de todas as mudanças técnicas realizadas no carro nas provas anteriores, do desgaste dos pneus, do impacto que a temperatura ambiente tem no consumo, da performance de todos os pilotos nas corridas, da possibilidade de ter uma previsão de tempo com antecedência e precisão, do uso de um simulador para testar

antes novas possibilidades de performance. Todas essas informações e números se não tratados de maneira organizada e planejada poderão atrapalhar mais do que ajudar. Por isso, são realizadas reuniões semanais nas equipes para que sejam apontados os responsáveis para lidar com as mais diversas informações e como as mesmas deverão chegar à pessoa que tomará as decisões. Nesse caso, o engenheiro é responsável pelo lado técnico e também pela estratégia. A chance de acertarmos nas resoluções tomadas usando como base as mais variadas informações e estatísticas é muito maior do que se tivermos que tomar uma decisão apenas baseada na experiência e percepção do momento.

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Nossa parceria de confiança e amizade não para de crescer. Tem cruzetas, juntas homocinéticas, cubos de roda, coroa e pinhão, componentes de cardan e bandejas. E ainda vem mais por aí. Albarus. Qualidade que transmite segurança.