Reparação Automotiva 136

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EDIÇÃO 136 Janeiro de 2020

ESTUDO DO IMPACTO TECNOLÓGICO

ELETRIFICAÇÃO VEICULAR

Já há algum tempo o tema vem ganhando espaço nos principais veículos de comunicação em todo o mundo. E no Brasil não é diferente, como no trabalho elaborado pela Alpha Consultoria, com exclusividade para a Revista Reparação Automotiva, que, entre outros fatores, tem o objetivo de auxiliar a compreensão do impacto provocado por essa tecnologia no segmento de reparação veicular.

TRANSMISSÃO

Carlos Napoletano traz as características técnicas do câmbio ZF 9HP48/948TE

NEGÓCIOS

Conquistar clientes e vender mais são os desafios dos empresários, segundo Sebrae

SUSPENSÃO

Nesta edição, conheça os cuidados e como detectar um problema na direção elétrica

ARTIGO

Rodimar Marchiori fala do novo ano e da importância de “fazer o dever de casa”

E MUITO MAIS: LANÇAMENTOS - GESTÃO - NEGÓCIOS - DICAS TÉCNICAS - HISTÓRIAS - TENDÊNCIAS

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EDIÇÃO 136 | JANEIRO 2020

04

04. GESTÃO

Mais do que preço, proposta de valor e diferenciais

08. RODIMAR

Em sua coluna mensal, Rodimar Marchiori saúda 2020!

10. NEGÓCIOS

Como grandes desafios, conquistar clientes e vender mais

14. CAPA

Estudo do impacto tecnológico da eletrificação veicular

24. TRANSMISSÃO

Características técnicas da Transmissão ZF 9HP48/948TE

28

33

28. ELÉTRICA

Leandro Marco acerca do diagnóstico avançado por imagem

30. SUSPENSÃO

Os cuidados e como detectar um problema na direção elétrica

33. AUTOMOBILISMO Nonô Figueiredo fala sobre a nova geração de pilotos

34. NOTAS

As principais notícias das empresas do aftermarket

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GESTÃO / PREÇO DE SERVIÇOS Carolina Farina, coach Pessoal e de Negócios, especialista em Liderança Empreendedora Feminina

por Karin Fuchs | fotos Divulgação

MUITO ALÉM DO PREÇO

É PRECISO TER PROPOSTA DE VALOR E DIFERENCIAIS A sua proposta de valor é o que irá lhe diferenciar perante o cliente e na argumentação sobre os seus serviços

É

mais do que comum os clientes questionarem o preço de serviços. Sempre eles querem pagar o menos possível pela melhor qualidade e na prática esta matemática não fecha a conta. No seu preço tem que estar a sua proposta de valor, os seus diferenciais, de forma com que o cliente perceba que é na sua oficina que o problema dele será resolvido. Claro que ele pode questionar o preço e, conforme orienta Carolina Farina, Coach Pessoal e de Negócios, especialista em Liderança Empreendedora Feminina, você tem que estar preparado para argumentar.

“Primeiro de tudo, o empreendedor precisa ter confiança no seu trabalho e no valor que cobra, pois 04 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

se ele tiver qualquer insegurança o cliente irá sentir isso.

Ele precisa fazer uma proposta que atenda às necessidades de seus clientes, que resolva um problema, realize um sonho ou acrescente muito valor às suas vidas. Esse é o diferencial e, se ele souber bem disso, saberá como entusiasmar o cliente na hora da venda”.

Carolina destaca que é extremamente importante ouvir o que o cliente precisa. “Principalmente se você oferece vários serviços, saber a necessidade do cliente fará com que você ofereça o serviço certo para aquele momento”. Como dica, ela orienta fazer uma lista com 10 benefícios concretos que o seu serviço trará para a vida da pessoa.

ARGUMENTOS – Considerar todos os seus anos de experiência na prestação de serviços é um forte argumento para mostrar ao cliente valor no seu serviço. “Como, por exemplo, um técnico em eletrônica que trabalhou em empresas com carteira assinada e decidiu abrir seu negócio, ele pode contar ao cliente o que fazia nessas empresas, os locais que trabalhou, quantos anos fez esse trabalho.

Isso gera mais confiança no cliente caso o negócio seja novo”.

Ela esclarece que o empreendimento pode ser novo, mas o empreendedor trabalha com isso há muitos anos e tem como provar o seu conhecimento na área. “É importante também contar os cursos que fez sim, se tiver um local pró-

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GESTÃO / PREÇO DE SERVIÇOS prio pode colocar os certificados em um lugar visível para que os clientes vejam”.

PERCEPÇÃO – Sabe-se que preço é subjetivo e na visão de Carolina a frase: “O que é caro, é bom” é mais uma crença do que um gatilho mental. “Crença é tudo em que acreditamos, um estado, um processo mental ou atitude de quem acredita em alguma coisa. Vai de toda história de vida da pessoa, seu comportamento como consumidor e suas experiências de vida para ele decidir se o que é caro é bom. Por isso é importante entregar o melhor serviço”.

QUESTIONADOS – A seguir, Carolina dá várias dicas para as situações em que os clientes questionam o seu preço. A primeira delas é você saber qual é a sua proposta

06 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

FOCO NA QUALIDADE

Na oficina de Eduardo Pimentel (foto), a Pimentel Peças e Serviços, de Ourinhos (SP), o ponto principal é foco na qualidade. “Eu não quero ter o melhor preço, mas sim qualidade, trabalhar com peças de primeira linha e uma equipe qualificada. É isso que mostramos para os nossos clientes, a confiança que eles podem ter nos nossos serviços. Com isso, não temos problemas de retorno, até porque o cliente quer fazer o serviço e não voltar para fazer o mesmo (garantia). Nós temos muitos clientes, grande parte corporativos, que conquistamos com a confiança que eles têm nos nossos serviços”. de valor. “A proposta de valor é o que ele vende, como especificamente o cliente vai se beneficiar com isso e quais são os diferenciais do seu serviço para a vida do cliente. Faça com que seu público se sinta importante e único”.

Então, você precisa saber essas respostas: ü O que estamos oferecendo para

os nossos clientes? ü Quais problemas dos nossos clientes estamos ajudando a resolver? ü O que fazemos ou nos propomos a entregar de melhor que faz os clientes decidirem por nós? ü Como queremos ser percebidos pelos clientes?

Veja na versão digital dois importantes tópicos

ARTIGO / GESTÃO DE PROCESSOS

BEM-VINDO A 2020!

A IMPORTÂNCIA DO PRIMEIRO PASSO!

por RODIMAR MARCHIORI Diretor da Marchiori Consultoria Foto Divulgação

O

lá, pessoal, iniciamos um novo ano, repleto de oportunidades. Em 2019, a economia não surpreendeu como o esperado, mas quem continua na caminhada perceberá este ano uma melhora significativa comparado com os últimos quatro anos, as expectativas são muito boas, porém não é saudável apenas pegar “carona” na economia.

Vamos falar sobre “fazer o dever de casa”, isso mesmo, os últimos quatro anos foram pesados para muitos empresários do setor de reparação automotiva, instabilidade de mercado (não existia mais o padrão de fluxo de veículos nas oficinas, não tinha mais como contar com as primeiras semanas do mês, muitas oficinas iniciavam o mês sem movimento e na última semana lotava e garantia dinheiro para pagar as contas, o comportamento do cliente mudou como consequência da instabilidade financeira e desemprego), problemas no fluxo de caixa, aumento da inadimplência, clientes aprovando menos orçamento e pesquisando mais para gastar menos.

08 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

Este cenário testou a resiliência dos empresários, foi teste de fogo, exigiu tomadas de decisões assertivas e capacidade empreendedora para não desanimar e fechar as portas. Mas mesmo tendo este cenário desolador, conheço empresas (clientes onde presto consultoria) que neste mesmo período tiveram um crescimento médio de 10% acima da inflação, aumentaram a lucratividade, diminuíram a inadimplência e aumentaram seu fluxo de caixa, em um cenário que muitas empresas nem sequer acompanharam a inflação, tiveram prejuízos e aumento na inadimplência de seus clientes, e recorreram a bancos pedindo empréstimos para poder pagar suas contas. Como diz o narrador de Futebol Galvão Bueno: “Pode isso, Arnaldo?”.

A regra é clara: oficina mecânica é empresa, empresa que tem foco na GESTÃO consegue melhores resultados. Quando enfatizo a importância da GESTÃO para ter melhores resultados, não estou reduzindo a importância da qualidade técnica, o que precisa ser compreendido é que qualidade técnica não garante a lucratividade da oficina, ela par-

ticipa da estratégia mas não garante, exemplo disto é observar concorrentes que não entregam qualidade de serviço, porém vendem para o mercado e muitas vezes crescem mais do que empresas com maior qualificação técnica. Então, é preciso acordar para esta realidade, o cenário mudou, as estratégias hoje são outras, é preciso adaptar-se para sobreviver.

O primeiro passo é o mais importante, quando iniciamos um novo ano, estamos com nova energia, se você descansou e curtiu as férias, sentiu que existe prazer na vida e não é apenas stress, porém é aí que mora o perigo, os problemas que aconteceram em 2019 se você não resolveu, voltarão em 2020, então não se contagie somente com a energia do “este ano vai ser melhor”, mas sim anote tudo o que aconteceu no ano passado que lhe tirou o sono, gerou stress, prejuízos e descreva estratégias para evitar que isso ocorra neste ano.

Mais dicas de gestão nas redes sociais: Instagram, Facebook e Youtube: Rodimar Marchiori, ou participe do Grupo de WhatsApp, (48) 9 9959 9733.

NEGÓCIOS / ATRAÇÃO DE NOVOS CLIENTES

por Karin Fuchs | fotos Divulgação

Ronaldo Nascimento, gerente da Unidade de Gestão Estratégica do Sebrae Nacional

CONQUISTAR CLIENTES

E VENDER MAIS SÃO OS DESAFIOS DOS EMPRESÁRIOS A constatação é de uma pesquisa feita pelo Sebrae. E felizmente há meios de reverter isso a favor da sua oficina

A

conquista de clientes é o principal desafio enfrentado por qualquer empreendedor, sendo, também, uma das razões para o encerramento de suas atividades. Pesquisa feita pelo Sebrae identificou que, para 24% dos empresários donos de microempresas (ME) e Empresas de Pequeno Porte (EPP), conquistar clientes e vender mais são duas das maiores dificuldades para quem decide abrir o próprio negócio.

Outros 17% apontaram a carga tributária como obstáculo, seguido de dificuldades com mão de obra, inadimplência e crédito, enquanto apenas 10% dos entrevistados afirmaram não enfrentar

10 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

adversidades. “Muitos empreendedores se sentem tão confiantes com seu produto ou serviço que se esquecem de conhecer seus clientes (suas necessidades e preferências). A primeira lição é: O Cliente em primeiro lugar”, afirma Ronaldo Nascimento, gerente da Unidade de Gestão Estratégica do Sebrae Nacional.

FERRAMENTAS – Para atrair novos clientes, Nascimento sugere a ferramenta customer success.

“Uma abordagem empresarial que coloca o consumidor no centro de tudo. Estudando essa estratégia é possível entender as métricas e o cálculo do índice de saúde dos clientes, assim como mensurar o

retorno sobre o investimento. O Sebrae oferece um curso online a respeito disso e um curso de capacitação em atendimento ao cliente, o que é uma boa estratégia para melhorar a fidelização do consumidor”.

TIPO DE EMPREENDEDOR – Nascimento esclarece que há dois tipos de empreendedores: Os que efetivamente conseguiram iniciar seu negócio e os que não chegaram a criá-lo. “No conjunto dos indivíduos que são considerados “Empreendedores Iniciais”, ou seja, que já têm um negócio com até 3,5 anos ou que não têm, mas que realizaram alguma ação nos últimos meses para tê-lo, 62% são

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NEGÓCIOS / ATRAÇÃO DE NOVOS CLIENTES empreendedores por oportunidade e 38% por necessidade (Fonte: Pesquisa GEM 2018, a última disponível)”.

Segundo ele, essa ainda é uma taxa alta de empreendedorismo por necessidade. “Em 2013, no melhor ano da série, 71% eram empreendedores por oportunidade e 29% por necessidade. A crise fez a proporção de empreendedorismo por necessidade aumentar bastante, em 2015, mas, nos últimos 3 anos (2016, 2017 e 2018), a relação voltou a melhorar. Já aqueles que efetivamente conseguiram criar e manter seu negócio, constituem um grupo no qual a oportunidade tende a ser maior”.

Ainda de acordo com ele, “nesse caso, é comum a presença de empreendedores que já tiveram alguma experiência, inclusive, como funcionários em outras empresas do mesmo ramo, em momentos anteriores de suas vidas”. Pela pesquisa, 50% estão no negócio por ter tido conhecimento ou experiência. “Além da qualidade do produto ou serviço que a empresa oferece, conhecer o consumidor e ter experiência para saber como atendê-lo da melhor forma são ótimas receitas para conquistar clientes”.

REDES SOCIAIS – Pela pesquisa, 44% dos empresários ainda não sabem usar as redes sociais, um gargalo para conquistarem novos clientes. “Estar presente nas redes sociais permite uma aproximação maior com o consumidor e é fundamental para os pequenos negócios. É uma forma barata e simples de conquistar novos clientes, porém, necessita de maior cuidado e dedicação no relacionamento. Além disso, o consumidor pode utilizar as redes 12 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

ORIENTAÇÃO COMO PONTO PRINCIPAL Para o experiente empresário Roberto Turatti (Billy/foto), da Invest Auto, de Balneário Camboriú (SC), o ponto principal para conquistar clientes está na orientação. “O mercado é bastante pulverizado em todos os setores e por que uma empresa tem mais movimento do que a outra? Em uma escala de 0 a 10, eu colocaria o preço em 7º lugar.

O principal é a aparência, o bem-estar e a postura profissional. Quanto mais você orienta o seu cliente e não tenta somente resolver o seu problema, você o fideliza. O cliente vai à oficina para buscar a solução do problema, mas a maioria quer uma orientação”.

Billy lembra que às vezes os empresários buscam novos clientes, porém, deixam de lado os que já são fiéis. “O que você está fazendo pelos seus clientes antigos?”, questiona. Como todo empresário que almeja aumentar o seu faturamento, até porque as despesas

sociais para suporte e atendimento rápido e de fácil acesso, aumentando a satisfação do cliente”.

AÇÕES – Questionado sobre quais dicas podemos dar para os empresários investirem em ações de marketing para atraírem mais clientes, Nascimento diz que, antes de agir, é importante que o empresário entenda o comportamento de seu consumidor e crie uma estratégia de marketing.

“Para isso, é aconselhável estar sempre próximo dos clientes, basear suas decisões em fatos, ter espírito crítico e de antecipação, acompanhar a concorrência, ousar com riscos calculados, ser constante e aprimorar o produto ou servi-

fixas aumentam, além da orientação ao cliente, postura profissional, limpeza e organização da oficina, fluxo de caixa e um sistema de gestão adequado, ele deixa aqui outra dica: “Você fideliza e acaba conquistando o cliente fazendo um trabalho de pós-venda e de revisão preventiva.

Após o trabalho executado, retorne para o cliente no máximo em 20 dias para ter o feedback se o serviço foi bem feito e meça o índice de retorno.

Trabalhe com revisões programadas, como, por exemplo, selecionar quatro itens que mais são feitos na oficina, como o sistema de suspensão e freios. Oriente sempre seu cliente até para que saiba quais serviços você oferece. Muitas vezes ele não sabe qual é o seu mix”, conclui.

ço. O Plano de Marketing é uma ferramenta de gestão fundamental nessa caminhada, que possibilita o planejamento de atuações no mercado e deve ser atualizada e utilizada regularmente. A estratégia é composta por três etapas: planejamento, plano de ação e avaliação e controle”, conclui.

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CÓD. 10

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CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR

por Alexandre Costa | fotos Divulgação

IMPACTO TECNOLÓGICO ESTUDO SOBRE ELETRIFICAÇÃO VEICULAR

Elaborado pela ALPHA Consultoria, explica detalhadamente os efeitos provocados por essa tecnologia no segmento de Reparação Veicular

J

á há algum tempo que o tema Eletrificação Veicular vem ganhando espaço nos principais veículos de comunicação em todo o Mundo. E no Brasil não é diferente. Todos os dias, ao menos uma notícia é veiculada em algum portal na internet, ou publicação especializada. Seja pela eficiência energética, baixa emissão de carbono ou interesse dos consumidores por novas tecnologias. A verdade é que a eletrificação veicular é a nova fronteira automotiva e está mudando a forma como iremos nos deslocar nos próximos anos. Diante desse novo cenário que se forma, buscamos entender quais serão os reflexos desse novo contexto 14 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

tecnológico no segmento de Reposição Automotiva, identificando quais os próximos desafios a serem enfrentados por empresários e profissionais automotivos, e como a tecnologia da eletrificação irá impactar no dia a dia das oficinas mecânicas.

Esse trabalho resultou em um Estudo do Impacto Tecnológico, elaborado pela ALPHA Consultoria, com exclusividade para a Revista Reparação Automotiva, com o objetivo de compreender melhor o impacto provocado pela tecnologia de eletrificação veicular no segmento de Reparação Veicular, o qual você terá acesso aos principais pontos aqui nessa matéria especial. Foram dezenas de horas de

análises, entrevistas e visitas a concessionários a fim de compreender de forma detalhada a tecnologia embarcada em todos os modelos eletrificados, quais seus planos de manutenção programada, e compreender qual o grau de investimento necessário, tanto em estrutura física e equipamentos, quanto na capacitação dos profissionais a fim de tornar a empresa apta a prestar serviços de reparação desses veículos.

O primeiro passo foi definir os níveis de ALEXANDRE COSTA, diretor da Alpha Consultoria

eletrificação veicular que seriam objeto do Estudo, e assim poder listar qual, dentre as Marcas que possuem operação de venda de veículos no Brasil, tem modelos com algum grau de eletrificação. Ao todo, foram analisados 31 tipos de 13 montadoras distintas, sendo classificados em três níveis de eletrificação como Meio Híbrido (Mild Hybrid), Híbridos (Full Hybrid) e Elétricos (Electric Vehicle), sendo todos eles comercializados no Brasil como modelos 2020.

Os exemplares utilizados como base para esse Estudo foram Toyota Prius, RAV4 e Corolla Hybrid, Volvo XC60 T8, XC90 T8, S90, S60 T8 R-Design e Polestar, Mercedes C200 EQBOOST e CLS 450 4MATIC, Volkswagen Golf GTE, Ford Fusion Hybrid, Lexus IS250H, CT200H, ES330H, IX300H, LS500H, Land Rover Range Rover Evoque, Mini Countryman, Porsche Panamera Hybrid e Cayenne Hybrid, Audi A6, A7, Q8, BMW I3, I8, 530ie, 745iLe, Renault Zoe, Chevrolet Bolt e JAC ieV40. Apenas para efeito de compreensão de todos os níveis de eletrificação, foram citados modelos Micro Híbridos (Micro Hybrid) dotados de sistema Start Stop que atualmente representam 14 modelos produzidos no País com essa tecnologia.

Em seguida, descrevemos cada um dos níveis de eletrificação veicular a fim de dar ao leitor o embasamento necessário a respeito dos graus de sofisticação tecnológica desses veículos. Tal nível de conhecimento se faz necessário para garantir o entendimento das questões que são apresentadas em seguida pelo Estudo.

Quando iniciamos a análise das tecnologias embarcadas nos veículos foi possível compreender que por trás de cada inovação novos desafios se apresentavam, sejam no contexto de capacitação técnica, quanto no âmbito de cumprimento de normas

de segurança. Os Aspectos mais importantes desse entendimento foram relacionados em três Patamares Tecnológicos a serem vencidos pelos reparadores automotivos, dando a clara visão de como se preparar para as mudanças que virão.

Por fim, analisamos de forma detalhada os principais sistemas automotivos, comparando os modelos convencionais a combustão e os novos veículos eletrificados.

ao borne negativo, conversor DC/ DC para estabilizar a corrente, alternador com regulador inteligente multifunção e motor de partida reforçado. Nessa classificação estão o FIAT Argo (Tecnologia EFB) e Chevrolet Cruze (Tecnologia AGM).

Acima dos micro híbridos estão os chamados mild hybrid, (MHEV – Micro Hybrid Electric Vehicle), ou meio híbridos, ou híbridos leves, como também são chamados os modelos que fazem uso de um circuito elétrico 48V, em paralelo ao convencional de 12V. Veículos como o Mercedes C200 EQ Boost, produzido no Brasil, é um exemplo desse sistema. Ao fazer uso de um sistema abaixo de 60V, está eliminando a necessidade de procedimentos e componentes de segurança exigidos para tensões acima desse valor por normas internacionais. A Tensão de 48V alimenta basicamente o compressor de ar-condicionado, que passa a ser elétrico e assim reduz a carga sobre o motor a combustão, e aciona um motor elétrico que ajuda a impulsionar o veículo em acelerações, reduzindo assim o consumo de combustível.

Esse motor atua ainda como motor de partida do motor térmico e recarrega as baterias funcionando como um gerador. No caso específico do C200, o acionamento ocorre através

NÍVEIS DE ELETRIFICAÇÃO VEICULAR Quando se fala em Eletrificação Veicular é comum remeter aos veículos elétricos. O que não deixa de fazer sentido, mas é uma percepção de apenas uma parte do conceito. No contexto da Eletrificação há cinco níveis, que variam do mais básico ao mais avançado em termos de uso de recursos eletrificados. Na base da escala estão os equipados com sistema Start Stop, que segundo a classificação são chamados de micro hybrid, ou micro híbridos (MiHEV – Micro Hybrid Electric Vehicle). Esses veículos fazem uso de tecnologias mais eficientes de baterias de 12 volts como EFB ou AGM que otimizam a capacidade de carga da bateria. Além disso, possuem sistema de gerenciamento de carga através de um sensor ligado

NÍVEIS DE

ELETRIFICAÇÃO

Hidrogênio Elétrico

Híbrido

FCEV FUEL CELL Y ELECTRIC VEHICLE VEÍCULO ELÉTRICO A BATERIA

BEV BATTERY ELECTRIC VEHICLE VEÍCULO ELÉTRICO A BATERIA

48 V

HEV HYBRID ELECTRIC VEHICLE VEÍCULO HÍBRIDO ELÉTRICO

Start Stop

MHEV MILD HYBRID ELECTRIC VEHICLE VEÍCULO MEIO HÍBRIDO ELÉTRICO MIHEV MICRO HYBRID ELECTRIC VEHICLE VEÍCULO MICRO HÍBRIDO ELÉTRICO

REPARAÇÃO AUTOMOTIVA |

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CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR de uma correia dedicada, mas em outros veículos 48V, como o seu irmão CLS 450 4MATIC, o motor está alojado entre a caixa de transmissão e o motor a combustão.

Subindo um degrau na escala de Eletrificação estão os híbridos, (HEV – Hybrid Electric Vehicles), que são os regenerativos ou PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle), recarregados através de uma estação, que são modelos cuja bateria de alta tensão permite que o veículo se desloque apenas no modo elétrico, ou combinado ao motor térmico, que tanto pode tracionar o carro quanto funcionar como um gerador para recarga da bateria. Nesse nível os veículos apresentam elevado padrão de eficiência energética, entregando consumo extremamente baixo e reduzida emissão de Carbono. Carros como Toyota Corolla Hybrid, RAV 4 Hybrid e Prius são exemplos claros desse nível de eletrificação, assim como o VW Golf GTE e Volvo XC90 Hybrid. Nessa classificação podemos ainda subdividir em categoria com os Regenerativos, em que a carga da bateria depende exclusivamente do motor a combustão ou da conversão de energia das frenagens, como no caso dos exemplares da Toyota, e Plug-in passíveis de recarga externa através de uma tomada auxiliar, que é o caso do VW e modelos Volvo híbridos.

Já na escala acima temos os veículos que abandonaram a tração por combustão e fazem uso apenas da alta tensão para tracionar as rodas.

Esses modelos chamados de electric vehicles, ou elétricos (EV – Electric Vehicles ou BEV – Battery Electric Vehicles). Normalmente esses automóveis possuem arquiteturas veiculares específicas, devido ao tamanho e peso das baterias de alta tensão. É o caso do Renault Zoe, Nissan Leaf e Chevrolet Bolt, exemplares elétricos co16 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

Postos de abastecimento estão em crescimento no País

mercializados já aqui no País e que não compartilham sua plataforma com outros modelos de suas respectivas marcas.

No último degrau da escala de Eletrificação estão os modelos alimentados por célula de combustível, ou Fuell Cell (FCV - Fuell Cell electric Vehicles), que geram a própria energia ao combinar diferentes substâncias para fabricar reações químicas que geram a eletricidade. É o caso dos veículos a Hidrogênio onde o elemento é comprimido em cilindros e combinados ao ar para produzir eletricidade através de um processo de eletrólise reversa. Da escala de eletrificação, apenas modelos dessa classificação até este momento não são vendidos no Brasil, primeiramente pela falta de pontos de abastecimento e segundo pelo preço ainda proibitivo da tecnologia.

NOVOS PATAMARES TECNOLÓGICOS DESAFIARÃO OS REPARADORES DAQUI POR DIANTE No contexto da eletrificação, identificamos neste Estudo de Impacto Tecnológico três patamares que

serão desafiadores aos reparadores nos próximos anos. Cada um destes patamares está diretamente ligado à tecnologia da eletrificação veicular e, por isso, não pode ser avaliado sem a influência dessa tecnologia, mas, para efeito de entendimento por parte do gestor da oficina mecânica, cada um deles foi analisado por um espectro distinto, entre técnica, processos e resultados financeiros.

1º

PATAMAR TECNOLÓGICO – maior complexidade tecnológica demandará investimento por parte do reparador em capacitação e ferramental A maior complexidade tecnológica dos veículos eletrificados exigirá um elevado investimento em capacitação técnica dos profissionais, bem como na aquisição de EPI’S (Equipamentos de Proteção Individual) e ferramental adequado.

Colocado dessa maneira, podemos interpretar que não se trata de um desafio, mas apenas uma adequação à nova tecnologia, como ocorreu com as oficinas mecânicas na transição do carburador para a injeção

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EM EVIDÊNCIA

CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR eletrônica, ou com o surgimento da injeção direta, entre outros. A grande diferença da Eletrificação Veicular para outras ondas tecnológicas é o nível desse investimento, algo ainda sem precedentes no ambiente da Reparação Veicular. E isso é justificado pelo aspecto da segurança relatado no Segundo Patamar Tecnológico desse Estudo, fundamentado aos fatores de risco da exposição à Alta Tensão, já será necessário um investimento em capacitação não apenas de todo o corpo técnico, mas também dos demais membros da equipe como veremos mais à frente nesse Estudo. O que inclui igualmente a aquisição de EPI’S específicos e readequação do layout da oficina e instalações elétricas a fim de tornar a empresa apta a atender veículos eletrificados.

Além disso, a inclusão de novos e sofisticados componentes ao veículo, tais como motor gerador, bateria de alta tensão e inversor/conversor, tornará a reparação ainda mais complexa, exigindo por parte da oficina uma requalificação técnica dos profissionais que precisarão dominar o entendimento dos sistemas, suas estratégias de funcionamento e diagnóstico, bem como ser capaz de realizar os corretos métodos de desativação da Alta Tensão quando em eventuais reparos mais avançados. E, por último, e não menos importante, é o investimento em ferramental adequado, com elementos de isolamento, recomendados para trabalhos em componentes de alta tensão.

2º

PATAMAR TECNOLÓGICO – a alta tensão veicular exige o cumprimento rigoroso das normas de segurança A Alta Tensão Veicular traz grande eficiência aos sistemas automotivos ao fazer uso de grandezas elevadas de Tensão e Corrente capazes

18 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

de locomover um veículo e suprir a demanda energética dos veículos.

Porém, como nunca antes, irá expor o profissional automotivo a riscos até então pouco explorados no Setor de Reparação. Tal exposição ao Risco demandará o cumprimento rigoroso de Normas de Segurança, que em hipótese alguma poderão ser burladas ou suprimidas sob o risco de acidentes graves. Os desafios desse Patamar vão além da barreira técnica, mas de vencer um aspecto cultural em nosso País, que é a dificuldade de se seguir à risca uma Norma ou Processo. Diferentemente de outras regras já implantadas em uma oficina mecânica que visavam apenas a melhoria das atividades da empresa e maior satisfação do cliente, que se não cumpridas apenas atrapalhariam todo um processo burocrático, de agora em diante será necessário cumprir de forma efetiva etapas primordiais com o objetivo de prevenir possíveis acidentes que venham a lesionar seriamente o profissional automotivo.

Diante disso, o desafio desse Patamar reside justamente na capacidade do gestor da oficina de garantir que as Normas de segurança sejam cumpridas com efetividade, exigindo de seus colaboradores não apenas o uso dos Equipamentos de Proteção, mas principalmente o cumprimento das rotinas estabelecidas para trabalho com Alta Tensão.

Os riscos envolvidos neste tipo de atividade com valores de corrente elétrica e tensão elevados envolvem desde alterações cardíacas, paradas respiratórias, queimaduras de elevado grau até amputação e morte. Fatos estes considerados gravíssimos para a saúde dos colaboradores e, por isso, precisam ser devidamente evitados.

Como não há ainda no Brasil uma norma que defina os processos de manutenção e reparo de veícu-

los híbridos e elétricos, o recomendado para as oficinas mecânicas é a realização de uma capacitação especializada em NR10 (Norma Regulamentadora Número 10), do Ministério do Trabalho, a qual define os requisitos e condições mínimas de segurança para profissionais expostos a riscos envolvendo eletricidade. Os profissionais que irão atuar direta ou indiretamente com os sistemas de alta tensão dos veículos devem se capacitar em cursos ministrados por empresas homologadas, reconhecidas pelo MEC, com carga horária mínima de 40h e reciclagem obrigatória a cada 2 anos. Além disso, recomenda-se seguir o padrão de segurança estabelecido no País de origem de cada montadora.

3º

PATAMAR TECNOLÓGICO – carro eletrificado, mais sofisticado tecnologicamente, menos complexo mecanicamente Como foi identificado no Primeiro e Segundo Patamares desse Estudo, será necessário um significativo investimento em capacitação, equipamentos e ferramental a fim de tornar a oficina apta a realizar serviços de manutenção e reparo nos veículos eletrificados. A questão desse terceiro Patamar discute justamente se o investimento realizado terá retorno com os serviços prestados para esse tipo de veículos. É importante entender que componentes de veículos eletrificados, no nível dos Hibridos (full hybrid) e Elétricos (Electric Vehicles) não possuem plano de manutenção programada, e não requerem nenhum tipo de intervenção técnica por um longo período. Componentes móveis, como motor elétrico e motor gerador, operam em condições ideais de funcionamento, sendo extremamente balanceados, eliminando desgastes

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CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR prematuros e com vida útil muito elevada. As baterias de alta tensão possuem vida útil de 10 anos graças a um sofisticado monitoramento do seu estado de carga realizado por uma unidade eletrônica. Já o inversor, por ser um componente eletrônico de alta potência, sem peças móveis, não está sujeito a desgaste. Até mesmo a bateria de baixa tensão de 12v tende a durar mais pela estabilidade elétrica do sistema. Diante desse cenário, entendemos que o Terceiro Patamar será o maior desafio para os empresários da reparação que se verão obrigados a investir em capacitação e ferramental IMPACTO TECNOLÓGICO PARA O SEGMENTO DE REPARAÇÃO Quando analisamos a tecnologia e o nível de eletrificação dos veículos que estão sendo comercializados no Brasil, observamos que a substituição de peças hoje comum em reparos nas oficinas não fará mais parte da oferta de serviços para os próximos anos. De certo que a eletrificação de toda frota no País é algo que levará 50 a 60 anos para se realizar, de toda forma conseguimos prever com esse Estudo que haverá nos próximos cinco anos uma grande diversidade de tecnologias eletrificadas com passagem nas oficinas mecânicas, que vão desde os micro híbridos (Start Stop), que já são uma realidade, aos meio híbridos (48V), híbridos e elétricos que chegarão gradativamente a partir deste 2020.

Iniciamos analisando o plano de manutenção dos veículos 100% elétricos comercializados no País. A conclusão que chegamos é que o menor número de componentes desse tipo de automóvel resulta em um plano de manutenção simples, com mais itens a serem inspecionados que efetivamente substituídos. Em comum, em todos os modelos, reside 20 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

a recomendação da troca do fluido de freio, no período entre um e dois anos de uso, a depender do tipo, e a troca do filtro de cabine a cada 20 mil km, em média. Já com relação aos veículos híbridos e meio híbridos, a manutenção do motor a combustão segue de forma similar aos modelos convencionais, salvo alguns pontos específicos que são dedicados a essa tecnologia, como iremos detalhar mais à frente. A análise desses planos de manutenção confirmou ainda a total ausência de especificação com relação à troca dos componentes eletrificados, o que contribui para o valor médio das revisões ser similar ou abaixo dos padrões cobrados por um veículo a combustão.

Como já foi adiantado nesse Estudo, no Terceiro Patamar Tecnológico, os componentes eletrificados não se enquadram no plano de manutenção do veículo. Tais componentes possuem elevada vida útil, seja pela ausência de desgaste proporcionada por uma condição de trabalho ideal ou pelo gerenciamento eletrônico de seu estado de funcionamento. Por isso, com o objetivo de avaliar exatamente o impacto dessas tecnologias nas oficinas mecânicas, aprofundamos nosso Estudo de forma mais detalhada, isolando cada tecnologia por sistemas veiculares.

SISTEMAS MECÂNICOS UNDERCAR Diante do que já foi exposto, podemos afirmar que a manutenção de um veículo 100% elétrico se resumirá basicamente a componentes Undercar, tais como elementos de suspensão, freios, direção, alinhamento e balanceamento. Esses itens não exigem tratamento diferenciado ou procedimento de segurança, sendo manuseados de forma similar a um carro térmico. Uma diferença é que pelo fato de os veículos elétricos utilizarem plataformas próprias, alguns itens serão exclusivos, não compartilhados com modelos da mesma marca, o que pode tornar a disponibilidade de peças um pouco mais escassa. A exceção reside na linha de carros da JAC Motors que possuem versões elétricas e térmicas de um mesmo modelo, compartilhando a carroceria e componentes mecânicos em uma estratégia de redução dos custos de reparo. Um fato a ser observado é que os prazos de troca de alguns componentes podem ser ampliados. É o caso dos discos e pastilhas de freio, que pelo efeito da frenagem regenerativa onde se aproveita energia cinética da frenagem para recarregar a bateria de alta tensão têm nível de desgaste minimizado, estendendo sua troca a quilometragens elevadas próximas dos 100 mil

km. O mesmo vale para os veículos dotados de tecnologia híbrida. Em todos os modelos avaliados está prevista a troca do fluido de freio a cada um ou dois anos, a depender do veículo e montadora.

MOTORIZAÇÃO A COMBUSTÃO DOS VEÍCULOS HÍBRIDOS No caso específico dos veículos híbridos, os modelos disponíveis para venda no Brasil operam tanto sob o ciclo Atkinson, como nos Toyota, Ford e Lexus, quanto no ciclo Otto como a Linha GTE, da VW, Audi, Volvo e Porsche. O tipo de ciclo não interfere na manutenção do motor, porém, quando do uso do motor a combustão como gerador para recarga da bateria de alta tensão traz pontos importantes quanto à manutenção, afinal o motor opera muitas vezes em um ciclo de liga e desliga, com funcionamento intermitente ou permanecendo estático por um período elevado de tempo.

Isso exige obrigatoriamente cuidado com os prazos de troca do óleo e uso de lubrificante correto, especificado pelo fabricante, que na grande maioria dos casos é sintético de baixa viscosidade, que vai do 5W30 ao 0W20. Está previsto o lançamento de lubrificantes ainda mais avançados para esses tipos de veículos, chegando a até 0W16. São lubrificantes mais caros e que trazem maior rentabilidade para as oficinas.

Quanto às correias auxiliares dos híbridos, no caso da linha Toyota, esses componentes são eliminados em seus veículos. Nesse caso, Prius, RAV4 e Corolla Hybrid não possuem correias auxiliares, correia dentada e tensores. Na linha VW GTE, a correia dentada se mantém pelo fato de se utilizar o motor EA211 1.4 TSI com correia de longa vida como nos demais veículos da marca que utilizam a mesma moto-

Veículos elétricos exigem profissionais preparados na reparação

rização. Na família de híbridos da Volvo, está prevista apenas a troca da correia dentada, similar à VW, aos 120 mil km. Na linha Mercedes, o C200 EQBOOST com sistema 48V possui uma correia dedicada para ligação do motor gerador com a polia da árvore de manivelas para dar partida ao motor a combustão.

GERENCIAMENTO TÉRMICO DOS COMPONENTES ELETRIFICADOS DO VEÍCULO Este é um ponto que requer grande atenção em um sistema eletrificado por parte dos reparadores.

Seja híbrido ou elétrico, esses veículos demandam de um eficiente sistema de gestão térmica a fim de controlar o calor liberado pelos circuitos eletrônicos de alta potência do conjunto Inversor/Conversor e da bateria de Alta Tensão, que requer um controle eficiente de sua temperatura de trabalho, contribuindo significativamente para sua elevada vida útil. Em todos os modelos analisados nesse Estudo, a opção por arrefecimento a líquido foi a escolhida pelas montadoras para o Inversor que, por liberar grande quantidade de calor durante o processo de conversão de

corrente, os veículos híbridos e elétricos necessitam de um sistema de arrefecimento dedicado. Neste caso, o líquido de arrefecimento é similar ao utilizado pelo motor, com água desmineralizada e aditivo, contando ainda com uma bomba d’água elétrica e trocador de calor específicos, porém, em um circuito independente do utilizado pelo motor a combustão. Mesmo, com tamanha similaridade, dentre os veículos estudados, não há um plano de manutenção programado para a substituição desse fluido, ficando apenas a recomendação para verificação do nível do fluido a cada revisão. No programa do Golf GTE está inclusive a implementação de um lacre de segurança no reservatório a fim de evitar a reposição do líquido por pessoas não autorizadas.

No caso da bateria de alta tensão, a importância do gerenciamento térmico é garantir a temperatura ideal de trabalho, que varia de 30°C a 60°C, evitando assim a degradação das células internas pela sobretemperatura. Na linha híbrida Toyota, Lexus e no Ford Fusion a opção não foi por um circuito de arrefecimento, mas por um sistema de ventilação REPARAÇÃO AUTOMOTIVA |

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CAPA / ELETRIFICAÇÃO VEICULAR forçada, onde um pequeno ventilador elétrico faz o ar frio do habitáculo circular internamente na bateria, retirando o excesso de calor e eliminando a necessidade de um circuito mais complexo de arrefecimento a líquido. No caso do BMW i3 é utilizado fluido refrigerante do sistema de ar-condicionado para controlar a temperatura da bateria. Nesse modelo, assim como em outros alemães e suecos, há também um sistema de aquecimento elétrico, por resistores para elevar a temperatura da bateria em dias frios.

SISTEMA DE CLIMATIZAÇÃO A manutenção do sistema de ar-condicionado de veículos eletrificados não muda muito em relação aos modelos convencionais. De forma preventiva, todos os exemplares eletrificados avaliados nesse Estudo listam a troca do filtro de cabine dentro da manutenção periódica.

A maior diferença reside justamente no tipo de compressor utilizado.

O sistema de climatização do habitáculo nos veículos meio híbridos, híbridos e elétricos adota um compressor elétrico em substituição ao compressor tradicional acionado por correia. Essa solução, além de aliviar a carga sobre o motor a combustão nos modelos híbridos, permite manter a cabine climatizada em qualquer condição de uso, principalmente quando o motor a combustão estiver desligado em um semáforo. Ocorre que esse tipo de compressor opera alimentado pela tensão da bateria principal, com valores que podem variar de 200V a 400V a depender do tipo.

Tais valores de tensão exigem o cumprimento de normas de segurança para desenergização do sistema antes de alguma intervenção neste componente, além do uso de luvas de borracha. Outro fator que 22 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

diferencia esses veículos é o uso de óleo para o compressor com características não condutoras. O uso de um lubrificante comum pode danificar o isolamento interno do motor elétrico, podendo ocasionar fuga de corrente.

COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO Na base da eletrificação veicular, os veículos Micro Híbridos (Start Stop) mantêm os mesmos componentes de um convencional, só que redimensionados para os ciclos de liga/desliga ao qual serão submetidos. Para tanto, motor de partida e alternador são sobredimensionados, assim como a bateria de 12V que passa a utilizar tecnologia EFB ou AGM. Tais componentes têm vida útil prevista de até 3 vezes maior quando comparados aos componentes similares de um veículo comum.

São adicionados ao sistema um sensor de bateria (IBS) que monitora a condição de carga da bateria para assim poder, através da central eletrônica, gerenciar a carga do alternador. Nesse caso é fundamental a reposição da bateria de tecnologia EFB ou AGM pelo CCA (Corrente de Partida a Frio) adequado sob o risco do não funcionamento do sistema.

Acima deste nível estão os Meio Híbridos (48 V) e os híbridos (acima de 200V) que fazem uso de um duplo circuito elétrico para aumentar a eficiência geral do motor a combustão.

Nesses casos eliminam-se componentes tradicionais em um veículo térmico, como motor de partida e alternador. Esses componentes, cuja função é dar partida no motor a combustão e aproveitar parte de sua energia para fornecer a carga para o sistema de 12 Volts, são substituídos por uma única máquina elétrica capaz de realizar a

mesma função. Esse componente, chamado de motor gerador, não requer manutenção, diferentemente dos componentes que substituem e possuem elevada vida útil, o que impacta diretamente na receita futura das oficinas mecânicas. No caso dos Híbridos, da Toyota, Lexus e Ford, há dois motores elétricos distintos, sendo um de tração e outro gerador.

Nos modelos alemães e suecos, apenas um motor elétrico realiza as duas funções. Isso é similar aos veículos elétricos analisados onde um único motor elétrico tanto traciona as rodas quanto gera carga para a bateria em desacelerações e frenagens.

Apesar da importância do motor elétrico para os veículos eletrificados, não possuem plano de manutenção, eliminando quaisquer intervenções por parte do reparador em toda sua vida útil. Os mesmos são extremamente balanceados, eliminando a necessidade de substituição de seus rolamentos, além de não possuírem elementos de desgaste como coletores e escovas, (Brushless). Outro ponto relevante é que o controle dos motores é por sinal PWM, o que propicia rampas de aceleração suaves, sem picos de corrente que poderiam danificar o motor no longo prazo. Dada a sua constituição física e forma de acionamento, e sua elevada eficiência energética capaz de converter até 95% da energia em trabalho mecânico, esses motores elétricos, montados normalmente na caixa de marchas, no caso dos híbridos, ou no eixo, como nos elétricos, têm vida útil maior que o próprio veículo, sendo estimada entre 500 mil km e 1 milhão de km, a depender do modelo e montadora.

Outro componente eletrificado que apresenta elevada vida útil são as baterias de alta tensão. Formadas por células aglutinadas em pacotes, produzem em conjunto a

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reparacaoautomotiva.com.br elevada tensão necessária para gerar movimento através dos motores elétricos. Diferentemente das baterias comuns de chumbo ácido, que possuem limitação quanto aos ciclos de carga e descarga, as baterias de alta tensão utilizadas nos veículos eletrificados possuem elevada densidade energética, grande capacidade de operar em ciclos de carga e recarga, baixo nível de degradação e capacidade de fornecer energia nas mais variadas condições climáticas. Essas características tanto são atribuídas ao próprio material que o compõem, como Níquel Hidreto Metálico, no caso dos Híbridos, da Toyota, Lexus e Ford, ou Íons de Lítio, no caso dos modelos híbridos alemães e suecos. A bateria de Lítio também é uma opção de todos os tipos 100% elétricos comercializados no Brasil.

Essa bateria, assim como os motores elétricos e inversor, não requer nenhum tipo de manutenção, sendo blindadas com coberturas metálicas de modo a protegê-las de impactos estando normalmente abaixo do assento traseiro nos híbridos, com exceção dos modelos suecos, onde a bateria está em uma posição vertical abaixo do console central. Nos veículos elétricos, em função do porte e peso, estão alojadas no assoalho do veículo.

O gerenciamento de sua corrente de recarga se deve a um elemento eletrônico dedicado, chamado BMS, ou Sistema de gerenciamento da bateria, em Inglês que monitora a temperatura de trabalho, corrente de recarga e os níveis de carga mínima e máxima, que nunca chegam abaixo de 20% ou acima de 80%, de modo a preservar as células e reduzir sua degradação.

Ainda, através de algoritmos, o BMS monitora o estado de carga (SOC),

Oficinas cada vez mais equipadas tecnologicamente farão um novo mercado num futuro próximo

estado de função (SOF) e estado de saúde (SOH) da bateria, dados esses que podem ser analisados pelo reparador através de um scanner atualizado. Esse sofisticado controle é um dos fatores que garante as condições ideais da bateria, eliminando riscos de subtensão ou sobretensão, ou mesmo superaquecimento. Por isso sua vida útil média estimada é de cerca de 10 anos. Apesar de ser constituída por células e essas células, ao menos nos híbridos, são passíveis de reposição, aqui no Brasil até o momento não há fornecedores para esse tipo de componente, reservando para o futuro uma nova habilitação de serviço.

Até mesmo a bateria de 12V de um veículo eletrificado possui elevada vida útil. Nesse caso, não pela sua constituição física, que utiliza tecnologia chumbo ácido convencional, mas pelo fato de não ser exigida durante a partida (nesse caso é a bateria de alta tensão que alimenta o motor gerador para acionamento do motor a combustão nos híbridos), sendo assim sua função básica de alimentar com 12V o sistema de baixa tensão como faróis, som, vidros e centrais eletrônicas, o que elimina descargas profundas nas células. Além disso, sua recarga é responsabilidade do circuito do

inversor, que gerencia a carga correta da bateria, contribuindo para sua vida útil.

NOVAS PERSPECTIVAS DE SERVIÇOS Diante do que foi exposto, o Setor de Reparação passará por uma mudança sem precedentes, resultando em um elevado nível de adequação das empresas para a tecnologia de Eletrificação Veicular. De certo, a eliminação de componentes, antes com grande incidência nos serviços de reparo, impactará na receita das oficinas, mas as inovações tecnológicas também abrirão grandes oportunidades de negócio.

Primeiramente, pelo fato de ser uma tecnologia sofisticada, apenas as que investirem em capacitação e equipamentos estarão aptas a prestar serviço para esse tipo de veículo, podendo, assim, se posicionar em valores mais elevados por seus serviços diante de outras empresas não habilitadas. Além disso, serviços dedicados como reparo de baterias de alta tensão irão se consolidar no mercado oferecidos por empresas especializadas. Haverá ainda a oportunidade de comercialização e manutenção de pontos de recarga, residenciais e comerciais que passarão a fazer parte dos serviços prestados por oficinas especializadas.

REPARAÇÃO AUTOMOTIVA |

23

NA OFICINA / TRANSMISSÃO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

DA TRANSMISSÃO ZF 9HP48/948TE PARTE 1 por Carlos Napoletano | fotos Divulgação

A

transmissão ZF 9HP48, também conhecida como 948TE nos produtos da FCA (FIAT/CHRYSLER Automóveis), é uma transmissão de nove velocidades à frente encontrada em vários veículos, entre eles os modelos da Honda/Acura, alguns modelos Land Rover, etc. Para os veículos da FCA, especificamente, existem mais de três milhões destas transmissões instaladas no Jeep Cherokee, Renegade, Compass, Chrysler 200, Pacifica, RAM Promaster City e no Fiat 500x.

Quando foi lançada nos veículos da FCA, a transmissão 9HP48 tinha vários pontos falhos sobre qualidade de mudança, passagens ascendentes e reduções ásperas, demora nos engates das marchas, códigos de falhas relativos à patinação, códigos de falhas relativos a travamento de marchas e vários outros. Muitas destas reclamações foram resolvidas através da reprogramação do módulo de controle TCM, assim, quando diagnosticamos esta transmissão, é importante revisar os boletins técnicos emitidos para ela e verificar se existe recall da mesma. Quando revermos os boletins técnicos da FCA, veremos que para cada modelo e cada ano existem Boletins Técnicos alertando o técnico a executar uma atualização no TCM. Conforme esperado, sempre que uma transmissão é lançada, existem várias reclamações que necessitam ser sanadas 24 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

ao longo de sua vida útil.

A história se repete também com esta transmissão, visto que ela é uma reminiscente da transmissão 41TE quando foi inicialmente lançada em 1989 e então através da primeira metade dos anos 90. Estas primeiras unidades mantiveram as concessionárias muito ocupadas porque suas falhas aconteciam muito antes de findar o período de garantia dos veículos. Então, o que salvou a 41TE? Uma das principais mudanças foi o software, junto com melhorias de hardware do módulo.

As mesmas transmissões 41TE básicas, que antes não conseguiam percorrer 50.000 quilômetros lá pelos anos 1990, ainda continuam em produção em 2019 (Dodge Journey e Fiat Fremont), porém hoje são dificilmente vistas nas oficinas, por causa de sua confiabilidade, que melhorou consideravelmente.

Muitas destas melhorias feitas na transmissão 41TE foram realizadas através de atualizações do software e a utilização de computadores que podiam ser reprogramados.

Quando se revê os Boletins Técnicos da FCA sobre a transmissão ZF 9HP48, percebemos que existem várias atualizações de software especificamente para os modelos 2014-2016, e estas atualizações cobrem uma grande variedade de reclamações, e atualmente os modelos mais recentes ainda possuem atualizações disponíveis, porém atendem muito menos reclama-

ções. No decorrer dos anos, o software tem melhorado até o ponto onde esta transmissão tem se tornado mais suave nas mudanças de marcha, e mais confiável. Como nota complementar, a ZF fornece software básico para os fabricantes utilizando a transmissão ZF 9HP48, porém cabe aos fabricantes providenciar um programa para controlar suas características específicas de mudanças. Esta pode ser uma razão porque a Honda/Acura não liberou nenhuma atualização de software como a FCA fez, por exemplo. Neste artigo vamos mergulhar um pouco na construção e operação da transmissão ZF 9HP48 e destacar algumas particularidades de reforma.

FIGURA 1

CONSTRUÇÃO A transmissão ZF 9HP48 possui quatro conjuntos multidiscos e duas embreagens DOG. O conjunto de engrenagens é dividido em três seções: a seção de engrenagens fron-

é conectada ao carregador traseiro. As engrenagens solares dianteira e intermediária são uma só e a mesma. O conjunto traseiro de engrenagens é único por ter dois conjuntos de carregadores e a engrenagem solar maior, que age também como uma pequena engrenagem anelar. Esta transmissão é descrita como possuindo quatro conjuntos planetários, mas gosto de pensar que ela somente possui três conjuntos, desde que o conjunto traseiro contenha uma pequena solar, um carregador pequeno e a combinação da anelar pequena e solar grande, um carregador grande e uma anelar maior (figura 3). tal, intermediária e traseira. O diagrama em bloco na figura 1 mostra como o conjunto de engrenagens é constituído. Note que os itens que possuem a mesma cor estão conectados uns aos outros. Compare o diagrama em bloco ao conjunto completo de engrenagens na figura 2 para se ter uma referência das engrenagens, tambores e eixos.

FIGURA 2

LIGAÇÕES COMUNS A saída sempre é proveniente do carregador dianteiro. A engrenagem anelar dianteira também é conectada com o carregador intermediário.

A engrenagem anelar intermediária

FIGURA 3

CONSULTOR

Carlos Napoletano Neto Diretor Técnico Aptta Brasil www.apttabrasil.com

FIGURA 4

Embreagem DOG A no eixo de entrada

FIGURA 5

Embreagem DOG F trava a solar à carcaça

Engrenagem anelar intermediária e carregador duplo traseiro. Note que a engrenagem solar maior é também a engrenagem anelar menor para o conjunto planetário menor.

Dois dos conjuntos multidiscos (B e E) entregam o torque de entrada para o conjunto de engrenagens, e os outros dois (C e D) travam parte do conjunto de engrenagens à carcaça. A embreagem DOG A (figura 4) permite que o eixo de entrada acione o conjunto da engrenagem solar maior/engrenagem anelar pequena. A embreagem DOG F (figura 5) permite travar as engrenagens solares dianteira e intermediária na carcaça através do suporte da engrenagem de saída.

PARTICULARIDADES DE REFORMA A transmissão ZF 9HP48 não é uma transmissão complicada para se reformar. Para desmontagem, os tubos de alimentação por trás do corpo de válvulas fornecem uma pequena resistência para remoção do corpo. Os tubos de alimentação possuem localização óbvia, e são responsáveis por fornecer pressão hidráulica às embreagens, TCC, bomba de óleo e circuitos de lubrificação. É uma boa ideia inspecionar com ar comprimido as embreagens por ocasião da desmontagem. A figura 6 identifica as passagens de aplicação das embreagens na carcaça. A embreagem DOG F vaza bastante até que o pistão da embreagem seja acionado, ficando então REPARAÇÃO AUTOMOTIVA |

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NA OFICINA / TRANSMISSÃO FIGURA 6

FIGURA 7

Remoção do rolamento da engr. de transferência

Aplicação de ar na carcaça

bem vedado. A embreagem DOG F nas unidades utilizadas para este artigo não se movem facilmente a menos que a pressão de ar atinja 60 psi ou mais. Isto porque as unidades não estiveram em uso e são novas. Após aplicar algumas vezes, a embreagem DOG F viaja corretamente para frente e para trás ao se aplicar ar comprimido nas passagens de aplicação e desaplicação. O circuito de aplicação da embreagem DOG A também vaza um pouquinho, mas uma vez que ele aplique, ele se estabiliza. É uma boa prática inspecionar com ar comprimido estas embreagens antes da desmontagem, para termos certeza do que podemos esperar ao se testar com ar a transmissão após sua montagem.

REMOÇÃO DOS ROLAMENTOS É necessário remover o rolamento da engrenagem de transferência da carcaça a fim de se remover os pistões das embreagens C e D, carcaças e embreagens. Existem cortes de alívio na carcaça para permitir que um sacador de rolamentos de duas garras seja inserido por baixo da pista interna do rolamento.

Posicione o sacador no alojamento correto ou a gaiola do rolamento poderá ser danificada (figura 7).

Como muitas transmissões, existem várias ferramentas especiais para reforma da ZF 9HP48. O compressor Miller 8901a junto com a extensão 10428a são projetados para compri26 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

mir a carcaça da embreagem permitindo que o anel trava seja removido e também que possamos medir a folga do conjunto. O custo elevado destas ferramentas pode representar um ônus no preço da reforma da caixa, porém ele deve ser encarado como um bom investimento.

Se desejarmos utilizar componentes usados já existentes, podemos utilizar uma placa de pressão da transmissão 6L80 que serve na carcaça da embreagem D perfeitamente e uma capa da engrenagem solar de reação da transmissão 4L60-E que serve perfeitamente na placa de pressão da embreagem 1-2-3-4. Aparafuse uma barra cruzada na carcaça utilizando os parafusos mais curtos da carcaça do conversor. Tente manter a barra cruzada o mais centralizado possível para permitir que a capa comprima a mola de retorno do pistão corretamente. O curso da ferramenta permite que haja folga suficiente para remover o anel trava (figura 8).

O anel trava pode ser difícil de remover (figura 9), porém com um pouco de paciência e habilidade faremos o serviço. Com o anel trava removido, podemos remover o con-

um pouco sua remoção. Use um pouquinho de criatividade (figura 10). Como podemos imaginar, ao instalar de volta a carcaça, aplique uma boa porção de vaselina neutra ao anel O-ring e comprima a carcaça tão igualmente quanto possível para evitar danificar o vedador.

A informação de serviço estabelece que a mola de retorno do pistão da embreagem C precisa da ferramenta Miller 10507a. Pode-se utilizar um disco de aço da embreagem de 3-5-Ré da transmissão 6L80 (figura 11).

Este processo é necessário para remoção do pistão da embreagem C para limpeza, inspeção e substituição dos vedadores.

FIGURA 9

FIGURA 10

FIGURA 11

FIGURA 8

Compressor de molas da embreagem C feito de um disco metálico da 6L80 Prensando a carcaça da embreagem D

junto da mola de retorno. Removemos a seguir o anel O-ring ao redor da carcaça, que poderá cair dentro do rasgo do anel trava, dificultando

ACOMPANHE NA PRÓXIMA EDIÇÃO O COMPLEMENTO DESTE ARTIGO

NA OFICINA / ELÉTRICA

DIAGNÓSTICO AVANÇADO POR IMAGEM por Leandro Marco | fotos Divulgação

CONSULTOR Leandro Marco Busque qualificação profissional na General TECH, de Uberaba, Minas Gerais

O

lá, amigos reparadores, 2020 chegou e graças a Deus estamos com o mercado aquecido e promissor.

Nesta edição iremos iniciar um assunto novo: “Diagnóstico avançado por imagem” Afinal, é um tema que nas redes sociais muito se fala, sempre alguém buscando a informação, e sempre existem dúvidas.

ESCLARECIMENTOS: sempre recebemos perguntas sobre formas de diagnósticos, e quando se fala em diagnóstico avançado vêm as principais; üDiagnóstico Avançado é a aplicação do Osciloscópio Automotivo? üDiagnóstico Avançado é a utilização de Scanner Original de Montadora? üDiagnóstico Avançado é apenas o nome dado ao serviço com utilização do scanner?

Resposta: Não!

Diagnóstico Avançado é um conjunto de informações que, de forma alguma, abandona as análises básicas, e vai se aprofundando nos testes, é como exames médicos, onde primeiro são feitos exames, como hemograma, urina, etc., e vai buscando mais informações, com um Raio X, Ultrassom, Ressonância Magnética, etc.

28 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

Conhecimento técnico é a base de tudo!

Primeiro, o reparador precisa ter domínio do que faz, ter base técnica, não andar apenas por dicas, pesquisas na web, que hoje está muito comum, e muitas vezes tem levado ao erro.

Se vai realizar diagnóstico de: • Funcionamento do Motor (Injeção Eletrônica), o reparador precisa estar atento quais são as bases para que o motor de combustão interna funcione: 1. Admissão de Ar, 2. Admissão de Combustível, 3. Centelha para Ignição.

A partir deste ponto, ele tem vários subsistemas a serem analisados.

• Funcionamento dos Freios ABS, atentar que os freios têm partes convencionais, e a parte de controle eletrônico: 1. Sensores das Rodas, 2.Rolamentos com Sensor, 3. Roda Fônica, 4.UCE do ABS. • Funcionamento de Sistemas de Conforto e Segurança, conhecer que estes sistemas são controlados por Rede de Comunicações, saber que tipo de Rede está trabalhando: 1. Can Bus, 2. Lin, 3. Can Sent, 4. Van. Atenção: O que mais tem acontecido é a compra de equipamentos, antes do preparo técnico!

Todos os equipamentos a serem utilizados; o reparador, além do conhecimento de cada sistema a ser analisado, deve buscar formação técnica de operação dos equipamentos, e saber interpretar a leitura de cada sinal apresentado no painel do instrumento de teste.

EQUIPAMENTOS PARA DIAGNÓSTICO AVANÇADO:

Scanner Raven 3

Multímetro digital Multímetro IKRO IK2029B

Scanner Alfatest Kaptor v4

Vacuômetro

Teste de vazão de cilindros Osciloscópio Raven 3

Scope X4 Alfatest

Conjunto de Transdutores para Osciloscópio KIT de Transdutores JOVINO

Osciloscópio PERYTECH

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reparacaoautomotiva.com.br EXEMPLO DE DIAGNÓSTICO 1) Mercedes Benz, C180, com barulho, conforme o proprietário, havia sido diagnosticado com problemas no câmbio automático. ü Veículo estava com apenas 51.235 km.

FALHAS OBTIDAS VIA SCANNER: DTC P0014 - Atuador de posição do comando de válvulas - Variador de fase B (escape/direita/parte traseira - banco 1) - ignição adiantada. Circuito elétrico, Presente atuador de posição, UCE. Quanto à transmissão, não havia nada registrado como falhas, ao rodar no veículo percebemos que o barulho vinha do motor e não do câmbio.

ANÁLISE DE RUÍDO DO MOTOR COM TRANSDUTOR DE RESSONÂNCIA

Após obter a imagem, consegue-se ver a presença de ruído no eixo comando de escape, a partir daí, passamos para testes mecânicos. Descobrimos que havia falha de pressão de óleo, mas o veículo não acusava a referida falha.

2) Injeção Indireta, falha de Funcionamento VW Tiguan.

Recebemos uma Tiguan, reclamando funcionamento, e que tinham trocado: bicos injetores, velas de ignição, diafragma da tampa de válvulas, e colocaram bobina de Ignição e o veículo continuava falhando, e indicando código de falhas referentes ao sistema de funcionamento P0300 & CIA. P0300 - Um ou vários cilindros com falsa combustão detectada.

Velas, cabos de velas, Presente bobina(s) de ignição, injetor(es), circuito elétrico, avarias mecânicas e também P0301, P0302, P0303 e P0304. E havia um código referente ao CMP, Sensor de Fase.

P0016 - Posição do virabrequim/posição do comando de válvulas (sensor A - banco 1) - correlação negativa. Circuito elétrico, sensor de rotação, sensor de fase, presentes avarias mecânicas.

Compressão e vácuo Ok

Então passamos para uma análise endoscópica, onde inserimos a câmera no orifício das velas e identificamos alguns danos causados ao motor:

Utilizamos o Osciloscópio: Limalha de alumínio na cabeça dos Pistões dos cilindros 3 e 4

Veja o Sinal do motor Bom;

Após inspeção mecânica, identificamos o suporte de filtro de óleo quebrado, causando perda de pressão no sistema.

Nesta imagem, as ondas em sua parte superior estão com as pontas retas, não formam um ângulo agudo, isto indica que temos pressão, mas temos vácuo no motor, a parte inferior da onda precisaria ter um sinal de vácuo com uma pequena ondulação acima da linha inferior, vamos postar aqui uma imagem do motor perfeito.

Sistema de Ignição Perfeito em todos os cilindros.

Após verificar que o sistema de ignição estava perfeito, testamos a compressão do motor com transdutor de compressão do Jovino, o TCP.

Marca de válvula pegando na cabeça do pistão do 2º cilindro

Relatório Final: necessário fazer retífica do motor.

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NA OFICINA / SUSPENSÃO

DIREÇÃO ELÉTRICA

QUAIS OS CUIDADOS E COMO DETECTAR UM PROBLEMA Componente da direção, sua função é primordialmente transmitir às rodas os movimentos realizados pelo motorista no volante Por Bruno Rodrigo Costa / Fotos Divulgação Colaborou Wanderlei Castro

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ala, pessoal! Beleza? Hoje nós estamos aqui com esse veículo que utiliza o sistema de direção eletromecânica assistida e esse veículo chegou à oficina com a direção extremamente dura e com a luz de avaria do sistema indicando no painel. Vamos acompanhar o passo a passo do diagnóstico e da solução.

PROCEDIMENTO: Agora, estamos começando o diagnóstico nesse veículo, o qual a direção está dura, extremamente dura, e a luz de aviso de falha no sistema está acionada no painel.

Vamos entrar com o scanner para iniciar o diagnóstico e ter uma base de mais ou menos o que está acontecendo para dar continuidade ao serviço. Agora, nós já estamos com o scanner conectado no veículo e aqui dá para acessar todos os sistemas eletrônicos que o veículo tem compartilhado pela Rede CAN. O sistema que iremos pesquisar é justamente esse: direção assistida.

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Agora, estamos navegando aqui no sistema, como vocês podem verificar, tem o sistema que é direção assistida, o número do VIN, que é o chassi do carro e todas as outras informações que o sistema compartilha.

Vou dar um ok e vamos ler o DTC: as possíveis causas que estão fazendo o volante ficar totalmente duro e a luz de avaria do sistema de direção assistida acionada no painel.

Agora, nós já temos o DTC todos consultados. Como vocês podem ver, temos falhas nos sensores de torque e de ângulo de direção.

Mediante esses códigos aqui consultados, vamos retirar a caixa e fazer o diagnóstico para encontrar o real defeito.

Já abrimos a caixa de direção da Audi e essa caixa é do sistema de eletromecânica assistida. Então, nessa caixa, como vocês podem ver que o corpo dela está aberto, temos a parte mecânica, eletrônica e a parte mecatrônica ou módulo.

Agora, iniciamos falando da parte da eletrônica dessa caixa e desse sistema. No corpo da caixa da direção existe uma bobina, a qual impul-

siona esse imã eletromagnético que está no eixo da gremalheira. Vocês podem ver aqui também que existe uma rosca sem fim.

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Sobre essa rosca sem fim, nós temos o rolamento na ponta dela. Então, como é o funcionamento dela?

lado e esterçar para o outro. Quem vai determinar qual o lado que ela vai esterçar é esse cara, o sensor de torque.

Pode ver que o mesmo está acoplado aqui junto ao pinhão da parte mecânica da caixa.

Lá na caixa, toda montada por isso ela se chama “direção eletromecânica assistida”.

Esse cara aqui, o módulo - já falamos dele - que faz o gerenciamento e o funcionamento de tudo.

Ele recebe informações não só de sensor de ângulo de torque como também de velocidade, de alguns outros módulos. Daqui a pouco falaremos dele.

Vamos para cá, esse cara aqui,

quando está montado no corpo da caixa da direção, o imã eletromagnético que mostrei para vocês dentro dessa caixa, ele atua conforme o gerenciamento e atuação do módulo aplicando as voltas da sua própria bobina para a caixa de esterçar para um

Então, esse sensor tem no seu desenvolvimento a função de detectar o torque do volante e o ângulo do próprio volante. E o módulo faz toda essa verificação e ele envia o sinal para o campo eletromagnético que auxilia na esterçagem do volante para o lado esquerdo. Assim, a parte mecânica tem a sua atuação e a parte eletroeletrônica assistida vem com a bobina dentro do conjunto, eletroímã e um detalhe: recebe o módulo e o sinal de velocidade da caixa. Por onde?

Por esse sistema, no próprio eletromagnético tem uma, vamos dizer assim, os excêntricos, certo?

Muito parecidos a um sistema de abs ou uma, fala assim, roda fônica, que passa o sinal conforme ele gira.

PARCEIRO Bruno Rodrigo Costa, proprietário da oficina Juca Bala Racing

Então, esse sinal aqui, com o módulo também decodifica e sabe qual, em porcentagem, que a caixa está virando e para onde ela vai virar. Se a pessoa ou condutor, suponhamos, anda e torceu para esquerda, o módulo faz toda a codificação e o imã, que é eletromagnético, auxilia na esterçagem para a esquerda. O condutor virou bruscamente para a direita, o módulo vai decodificar o torque que houve no volante e assim o módulo faz a correção para direita. Essa parte fica fixa na caixa e quem faz o trabalho de movê-la de um lado para o outro, tirando todo o peso do sistema, é o imã junto com todos os outros conjuntos.

Já falamos da parte mecânica, da eletrônica e de magnetismo. O funcionamento é do motor de imã e dos sensores que ele capta do pinhão. A parte de torque do volante e de sensor de ângulo. Mas falta o principal deste sistema que é placa do módulo.

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NA OFICINA / SUSPENSÃO Essa placa recebe não apenas informações, e não só atua na parte da direção baseada nos sensores da direção, que é o de ângulo e o de torque.

Ela também recebe e compartilha informações com os outros módulos, via um sistema da Rede CAN.

A Rede CAN trabalha em um desses conectores. Um conector é alimentação e aterramento, o outro conector nós vamos ter um pós-chave, comunicação de rede (alta e baixa).

E o outro conector é onde pega sinal positivo e também sinais para o sensor de torque e o de ângulo. Esse módulo é quem decodifica a parte da caixa da direção eletromagnética assistida para fazer o auxílio na esterçagem; é quem determina a rotação da caixa conforme o condutor esterçar o veículo - ele compartilha de informações e recebe o que é fundamental para o sistema de controle tanto de estabilidade quanto de ABS para o funcionamento. E o sistema está funcionando ok.

Como você pôde ver, nós explicamos sobre o funcionamento e estrutura desse sistema: caixa eletromecânica assistida.

Vou dar uma dica tanto para você, amigo reparador e mecânico, quanto para os proprietários deste 32 | REPARAÇÃO AUTOMOTIVA

veículo. É um sistema extremamente vedado. Vamos ver no corpo da caixa o maior vilão desse sistema: a água.

Por quê? Essa caixa fica instalada no quadro da suspensão do veículo - um pouco acima do protetor de cárter.

O melhor é evitar alagamentos, chuvas muito fortes. Porque, assim, o sistema é todo vedado, porém com desgaste e o uso, se entrar água é um dos itens que danifica, na certa, essa caixa da direção. Você, que é proprietário de um veículo que utiliza esse sistema de direção eletromecânica assistida, procure seu mecânico de confiança e peça para analisar esse sistema, principalmente a coifa.

Porque, se entrar água, vai dar um prejuízo muito grande.

Faremos, agora, todo o reparo na caixa da direção. Nós vamos fazer o reparo na parte de software do módulo e montaremos todo o sistema, vamos montar no veículo e deixá-lo zero bala. Aqui, agora, todo o sistema já foi montado, corrigido - tanto as falhas mecânicas quanto as eletrônicas.

Como vocês podem ver, a caixa está toda montada, higienizada, com coifas novas, vedação correta, módulo aplicado e sensores de ângulo e de torque montados.

O próximo passo é colocar a caixa no veículo e fazer a programação via scanner. Para ter certeza que o reparo ficou 100%. A caixa de direção eletromecânica assistida está instalada, terminando todo o reparo dela.

Agora, nós já temos o DTC, todos consultados como vocês podem ver temos falhas nos sensores torque e ângulo de direção. Quando damos partida no veículo, vocês podem identificar que a luz acende no painel e apaga. Quando ligamos o carro, percebemos que está funcionando perfeitamente. Sem nenhum aviso de falha no sistema de direção assistida, volante totalmente leve com seu trabalho 100% ok. Agora, vamos verificar o DTC, o scanner fez a leitura novamente e comparei o DTC. Os códigos de falha são os mesmos inicialmente passados, então limparemos esses códigos de falha e, como podem ver, nenhum código de falha. Vamos esterçar a

direção aqui e ok. Sistema reparado com 100% de êxito. Algumas vezes pode não ser possível reparar o sistema ou reutilizar, de repente, a mesma caixa. Às vezes, necessita ser trocada porque há componentes eletrônicos e mecânicos que se desgastam de uma forma muito forte, não tem jeito. Só mesmo substituindo a caixa.

Essa foi mais uma matéria que a nossa equipe participou junto aos nossos amigos da TV Reparação Automotiva. Segue o pessoal lá, hein!

ARTIGO / NONÔ FIGUEIREDO por NONÔ FIGUEIREDO Piloto de competição

piloto Bruno Baptista fotos Divulgação

NOVA GERAÇÃO DE PILOTOS STOCK CAR: UMA EXCELENTE OPÇÃO PROFISSIONAL

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O automobilismo brasileiro passa por uma renovação de pilotos; enquanto ciclos se iniciam outros se encerram

elizmente, o automobilismo profissional brasileiro, como em qualquer outra atividade, passa por uma renovação de pilotos. É um movimento natural no esporte, ciclos se iniciam enquanto outros se encerram. Para se ter uma ideia, nossa principal categoria, a Stock Car, foi nos últimos 20 anos a que recebeu diversos pilotos brasileiros – que antes de correr aqui tentaram e muitos conseguiram com sucesso ser profissionais em outros países – em categorias como Fórmula 1, Fórmula Indy, Campeonatos de Turismo ao redor do mundo, entre muitas outras.

A verdade é que muito poucos pilotos há 20 anos olhavam para a Stock Car como uma excelente opção profissional. No entanto,

posso dizer com orgulho que fui um deles; corri a primeira vez em 1994 e depois, seguidamente, de 2000 a 2014.

Nos dias de hoje, jovens pilotos, quando perguntados, já escolhem a Stock Car como categoria que miram, diferentemente da minha época de kart que, inspirados no sucesso de Emerson, Piquet e Senna na Fórmula 1, sonhavam apenas com a principal categoria do mundo.

Após esse ciclo fantástico, que teve ainda Barrichello e Massa, o brasileiro, que se acostumou a sempre ter por quem torcer, principalmente nas corridas aos domingos pela manhã, ficou carente e o resultado nós vemos hoje em dia; infelizmente, nenhum piloto brasileiro na Fórmula 1.

Porém, algo de positivo aconteceu nesse período em que a Stock Car se profissionalizou e jovens pilotos começaram a ser inspirados e atraídos pelo sucesso da categoria, isso faz com que eles procurem uma forma de correr na Stock Car (viabilizar junto a patrocinadores) e não mais em chegar à Fórmula 1.

Um desses exemplos é o piloto Bruno Baptista, de 22 anos, que em 2019 conquistou sua primeira vitória na Stock Car, na 10ª etapa, autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP), e terminou a temporada entre os 10 melhores. Este foi o segundo ano do jovem piloto na principal categoria de turismo do Brasil. Sorte do automobilismo brasileiro que vemos jovens pilotos cada vez mais protagonistas nas nossas pistas.

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www.reparacaoautomotiva.com.br por Redação | fotos Divulgação

NAKATA AMPLIA LINHA DE AMORTECEDORES COM 132 LANÇAMENTOS EM 2019 A Nakata expande a sua linha de amortecedores pressurizados HG e fecha 2019 com o lançamento de 132 itens. Os amortecedores HG Nakata lançados atendem os modelos das seguintes montadoras: Citroën, Fiat, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Jeep, Kia Motors, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Troller e Volkswagen. A marca também fornece amortecedores da linha HG para os veículos diesel e modelos importados.

ARTEB INTENSIFICARÁ PRESENÇA EM CANAIS DIGITAIS E MANTÉM PREVISÃO DE CRESCIMENTO EM 2020 A Arteb comemorou no ano passado 85 anos como modelo de governança coorporativa e referência no fornecimento de produtos inovadores tanto para montadoras, quanto para o segmento de reposição.

Em 2020, a Arteb visa o estreitamento das relações com os parceiros comerciais, ao aperfeiçoar seus canais digitais e redes sociais, além de dar continuidade ao projeto iniciado em 2018 no Mercado Livre.

FRAS-LE REVELA VENCEDORES DO PRIMEIRO SORTEIO DA CAMPANHA PASTILHA PREMIADA Com mais de 27.000 cupons cadastrados, a Campanha Pastilha Premiada Fras-le e Lonaflex teve o primeiro dos três sorteios realizado em 11 de dezembro. Os ganhadores são dos Estados de Minas Gerias, São Paulo e Rio Grande do Sul. Os próximos sorteios pela Loteria Federal estão agendados para 19 de fevereiro e 14 de abril de 2020. Os nomes dos vencedores estão disponíveis no site pastilhapremiada.fras-le.com

DAYCO APRESENTA NOVOS PRODUTOS PARA O MERCADO DE REPOSIÇÃO A Dayco ampliou ainda mais o seu portfólio de produtos durante o ano de 2019. Os mais recentes lançamentos contemplam kits de distribuição para New Beetle e Jetta, tensionadores e polias para a linha francesa, como o Renault Duster, correias de acessórios e tensionadores para utilitários como Mercedes-Benz e Renault Master, e também: para os GM Sonic e Tracker, as correias elásticas que já vêm com a exclusiva ferramenta de aplicação.

TECFIL FORTALECE PRESENÇA DE MERCADO E REFORÇA EQUIPE COMERCIAL E DE MARKETING

A Tecfil amplia seu time com a contratação de dois profissionais com trajetória destacada do segmento de autopeças e inovação: Wagner Vieira, executivo com 28 anos de experiência no setor, que assume as diretorias Comercial e Marketing; e Plinio Fazol, com experiência de 20 anos na área e que passa a ocupar o cargo de gerente de Marketing, Trade Marketing, Inteligência de Mercado e Novos Produtos.

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da esq. p/ dir.: Wagner Vieira e Plinio Fazol

Seja gentil. Seja o trânsito seguro.

Principal fornecedora de equipamento original do mundo, a KYB disponibiliza ao mercado brasileiro produtos que atendem mais de 10 0 0 aplicações, sendo cerca de 250 exclusivas, com o mesmo padrão de qualidade mundial.

Tecnologia japonesa: KYB é precisão em amortecedores.