O GRANDES ORGANIZACIONES

Existe una página web dirigida a la industria, en concreto a la asiática, que ofrece ayuda a aquellas empresas que quieran mejorar su eficiencia energética mediante una producción más limpia y a los participantes interesados en ayudarlas. Se trata de la Guía de la Eficiencia Energética para la Industria Asiática , disponible en www.energyefficiencyasia.org. La guía incluye metodología, estudio de casos prácticos de más de 40 empresas asiáticas en cinco sectores industriales, información técnica de 25 tipos de equipos energéticos, tutoriales y una base de datos con contactos e información.

La industria registra cerca de un cuarto de las emisiones globales de GEl y la mayoría de estos gases proviene de la utilización de combustibles fósiles para generar energía, o directamente de la producción de CO, como parte del procesamiento, por ejemplo, durante la producción del cemento. Casi todas las emisiones de GEl de este sector (el 20% si incluimos las emisiones del sector eléctrico, o el 14% si no lo incluimos) provienen de un pequeño grupo de sectores industriales de gran consumo energético, como la industria del hierro y del acero, de sustancias químicas y fertilizantes, del cemento o de la pulpa y el papel. Las medidas de eficiencia energética más actuales, además de la captura y almacenamiento del carbono, pueden ser útiles, pero estas emisiones deben tratarse con seriedad. Debemos replantearnos no sólo la forma en la que se producen, sino también el consumo de los productos resultantes. Es en este último caso en el que todos podemos contribuir, pensando que directa o indirectamente, disponemos de los productos mencionados.

A pesar de que la página web (elaborada entre otros por el PNUMA) está dirigida a la industria asiática, mucho de su contenido podría aplicarse al resto de continentes. Contiene un material de gran riqueza y de gran ayuda para directores, personal de producción, proveedores, clientes, institutos de investigación y universidades, instituciones financieras, ONGs, e incluso gobiernos. Los sectores industriales a los que se hace referencia son los de la pulpa y el papel, la industria cerámica, la química, la del cemento y la del hierro y el acero. El material está disponible en inglés y en varios idiomas asiáticos.

Consumo medio anual de hamburguesas en América

Mayores emisores de CO, a nivel industrial Instalaciones que emiten más de 100.000 al año

Centrales eléctricas

Fábricas de cemento

+ Refinerías + Plantas de procesamiento de gas

Industrial química del amoníaco

» Industria química del hidrógeno

Industria química del etileno

+ Industrial química

+ Fabricación de hierro y acero del + Industrial química del etanol

» Otras instalaciones indus!

Ciudades

Las ciudades pueden ejercer una gran influencia a la hora de reducir el impacto climático, por lo menos de dos maneras: son responsables de asegurarse de que en su propia administración y en sus actividades (su función de gestión pública) se desarrolle una tendencia hacia la neutralidad climática lo más rápidamente posible; también influyen en el comportamiento de sus ciudadanos y otras partes responsables, como la industria y el transporte. Este es su papel dentro de la comunidad. De esta forma pueden motivar a otros y animarlos para que colaboren en la reducción de las emisiones. Las ciudades pueden hacer mucho en lo que a neutralidad climática se refiere.

Al igual que las empresas, pueden asegurarse de que sus propias políticas de contratación pública sean beneficiosas en este aspecto. En cuanto a la contratación pública, las administraciones locales son grandes adquisidores de material e instrumental: papel, ordenadores, muebles, flotas de vehículos (no sólo turismos y autobuses, sino también una inmensa colección de vehículos, ambulancias, camiones de bomberos, etc.)

Son responsables del equipamiento de los edificios públicos, en donde siempre deberán velar por los criterios que favorezcan el medio ambiente, por ejemplo, en lo que a la elección de material y suministro de energía se refiere. Las ciudades también pueden asegurarse de que sus políticas de contratación especifiquen el uso de alimentos orgánicos y locales en las cafeterías, colegios, teatros y cualquier otra institución de la que sean responsables.

Predicar con el ejemplo

La ciudad sueca de Váxjó (uno de los miembros fundadores de la red Climate Neutral Network del PNUMA) se ha proclamado como la ciudad más ecológica de Europa. Sus emisiones de CO, disminuyeron un 30% per cápita entre 1993 y 2006. En términos absolutos, cada ciudadano de Váxjó aporta 3,2 toneladas de CO,, cifra mucho más baja que la media europea, que en la Europa de los 25 en el año 2000 ascendía a 8,5 toneladas por persona. La ciudad ha conseguido estos resultados gracias, en gran medida, al gran porcentaje de biomasa utilizada para la calefacción. Casi el y0% de la calefacción de Váxjó proviene de fuentes de energía renovables. La mayoría de sus emisiones en la actualidad corresponden al transporte, pero este sector también ha sufrido un descenso recientemente, gracias al creciente número de vehículos que no agreden al medio ambiente y al mayor uso de biocarburantes.

Otro caso innovador es la ciudad holandesa de La Haya, que emplea el agua del mar para la calefacción de sus hogares. Este sistema extrae el agua del mar y la procesa bien mediante un permutador térmico, bien mediante una bomba de calor (dependiendo de la época del año) para así abastecer de calefacción y agua caliente a una zona residencial completa. La energía producida por este sistema es del 1100%, lo que se traduce en una reducción del 50% de las emisiones de CO,. Los usuarios no pagan más por este sistema que por uno convencional.

Comprometiendo a otros

Existen otras maneras de ahorrar energía. El ayuntamiento de Friburgo (Alemania) sólo permite la construcción de edificios de bajo consumo en terreno municipal, y todos los edificios nuevos también deben cumplir estos requisitos. Las viviendas de bajo consumo utilizan energía solar tanto de forma pasiva como activa. Además de los paneles solares y los colectores en el tejado, que proporcionan electricidad y agua caliente, también se sirven de la energía solar para regular la temperatura de las habitaciones. La política sobre energía solar de Friburgo engloba a toda la ciudad. Existen muchas empresas e instituciones públicas que instalan paneles solares en sus techos a disposición de los habitantes, los cuales pueden convertirse también en accionistas, con lo que obtienen ganancias por la energía que venden al plan energético municipal.

La ciudad británica de Stretton está proporcionando a sus ciudadanos clases sobre el cambio climático para mostrar a 5.000 familias cómo reducir su huella climática. Las clases están pensadas como si de un programa de adelgazamiento se tratara. Un programa informático calculará la cantidad de emisiones de GEI de la que cada familia es responsable y sugerirá algunas formas de reducir ese peso , invitando a los participantes a una posterior comprobación de los resultados. De esta manera pueden conocer la cantidad de emisiones que producen gracias a un programa informático que también les sugiere cómo reducirlas.

Uniendo fuerzas

El C4o (www.c4ocities.org) es un grupo compuesto por las mayores ciudades del mundo, todas ellas comprometidas a dar una solución al cambio climático. Las ciudades representan un elemento primordial en esta tarea, ya que, concretamente, comparten una responsabilidad desproporcionada del problema. Las ciudades consumen el 75% de la energía mundial y producen el 80% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Una idea promovida por el C4o es potenciar la acción en conjunto, mucho más eficaz a lo que podría conseguir cada ciudad por sí sola. Al concentrar su poder adquisitivo, las ciudades podrían reducir los precios de los productos de bajo consumo y acelerar el desarrollo y el consumo de las tecnologías de ahorro energético.

Junto al Cyo, la Clinton Climate Initiative propuso formar sociedades con los vendedores para rebajar la producción y el coste del transporte y, por lo tanto, reducir los precios. Las categorías clave de estos productos incluyen materiales, sistemas y control de construcción, iluminación urbana y del tráfico, autobuses y camiones de eliminación de residuos, y sistemas de aprovechamiento energético de los residuos.

El ICLEI (Gobiernos Locales por la Sustentabilidad) organiza la campaña por la Protección Climática de las Ciudades (Cities for Climate Protection o CCP). Esta campaña apoya a las ciudades a la hora de adoptar políticas e implementar medidas cuantificables para reducir las emisiones locales de gases de efecto invernadero, mejorar la calidad del aire y aumentar la habitabilidad y la sostenibilidad urbana. Más de 80o gobiernos locales participan en esta campaña, integrando la mitigación del cambio climático en sus procesos de toma de decisiones. Menciona cinco hechos notables que ayudan a los gobiernos locales a comprender cómo las decisiones municipales influyen en el uso de la energía y cómo emplearlas para mitigar el cambio climático global, a la vez que se mejora la calidad de vida de la comunidad. Al igual que la propuesta genérica de Gestión Medioambiental, la metodología de esta campaña proporciona una manera simple y estandarizada de actuación para la reducción y control de emisiones de GEI.

(o) PAÍSES

Las decisiones tomadas a nivel nacional pueden influir y motivar a responsables de la comunidad internacional, pero también a nivel individual. Además, pueden tener un profundo efecto en las emisiones de GEI y en los hábitos de consumo y producción. Mientras que las ciudades están en una mejor posición para motivar a sus ciudadanos y despertar su entusiasmo, los países tienen el poder de inducir cambios esenciales. Una forma de motivar a los habitantes es ofrecerles la oportunidad de ahorrar dinero y, aún así, no todos los gobiernos han explotado el potencial del sistema de impuestos para enfocar el comportamiento hacia hábitos más ecológicos. Los gobiernos pueden, por ejemplo, introducir impuestos de carbono por el uso de combustibles fósiles. Pueden introducir impuestos por la extracción y producción de minerales, energía y madera, estructurándolos para promover prácticas más ecológicas. Es posible establecer impuestos específicos sobre aquellas tecnologías y productos que causan un daño medioambiental significativo. La eliminación de residuos, la contaminación y los deshechos peligrosos también podrían suponer algún tipo de impuesto. Para compensar a los habitantes por estos nuevos impuestos, los gobiernos pueden bajar otras cargas, como por ejemplo, los impuestos sobre la renta y sobre la venta, los de propiedad e inversión o, simplemente, devolver una cantidad similar a cada habitante, como se hizo en Suiza con el impuesto sobre CO, en combustibles fósiles.

Alemania ha establecido varios impuestos ecológicos . El primero, sobre la electricidad y la gasolina, se estableció a un interés variable, basándose en factores medioambientales, sin incluir la electricidad renovable. En segundo lugar, introdujo impuestos para favorecer a aquellas centrales eléctricas convencionales que fueran eficientes y, finalmente, incrementó el impuesto sobre la gasolina. A la misma vez, se redujo el impuesto sobre la renta de forma proporcional, con el fin de que la carga fiscal permaneciera constante. Esta es una cuestión crucial en países en los que los habitantes tienen voz y voto sobre el sistema de impuestos. A menudo, ho se aprueba una ley si ésta implica fondos adicionales para el Estado. Pero si el gobierno es neutral y sólo penaliza a aquellos que emiten más GEl para recompensar a los que emiten menos, hay mayores posibilidades de que esta ley se apruebe.

Al mismo tiempo, los ingresos pueden emplearse en la creación de incentivos y compensar a aquellas empresas que invierten en alternativas ecológicas.

Pero no todo el mundo está convencido de que gravar productos o actividades perjudiciales para el medio ambiente supone un paso adelante. Mark MoodyStuart, ex-presidente de Shell, comentó al Times londinense que el simple hecho de establecer un impuesto sobre vehículos que consumen gran cantidad de carburante, permitía a aquellos con dinero evadir sus responsabilidades con respecto al cambio climático: Cuando se eliminaron los fuegos a carbón en Londres, no se le dio la opción a los habitantes de Chelsea de que pagaran un poco más para que pudieran hacerse las tostadas del desayuno delante de una hoguera. Hemos prohibido a toda la gente la utilización de este tipo de fuego .

Nueva Zelanda, uno de los miembros fundadores de la red Climate Neutral Network del PNUMA, ofrece una página web de información pública (www.sustainability.govt.nz) que fomenta y permite la inscripción de todo aquel preocupado por reducir su huella climática. Principalmente, podemos destacar su iniciativa para que el sector público sea carbono neutral , denominada Carbon Neutral Public Sector Initiative y con la que pretenden demostrar el liderazgo del Gobierno en cuestiones de sostenibilidad. El objetivo del programa es compensar las emisiones de GEI de un grupo inicial de seis agencias estatales para 2012. Las emisiones inevitables se contrarrestarán, principalmente, a través de proyectos de regeneración de bosques autóctonos en zonas protegidas. Para diciembre de 2007 estaba previsto que todas las 34 agencias de servicio público establecieran sus propios planes de reducción de emisiones.

Cómo nos movemos

El transporte es cada vez más barato para mucha gente en los países industrializados (aunque no para todos) y a menudo es tan barato que apenas nos damos cuenta del coste. Para la atmósfera, en cambio, el precio es cada vez mayor, ya que la mayoría de los medios de transporte implica una alta emisión de gases de efecto invernadero. El transporte aéreo es normalmente el más contaminante. Los trenes son siempre la opción preferible si tenemos en cuenta el medio amVolar es uno de los temas más recurrentes cuando se habla de los villanos del cambio climático, pero si lo abordamos de forma objetiva, la contribución global de emisiones de CO, de la industria aeronáutica no es tan sorprendente. Según el Instituto de Recursos Mundiales, esta industria genera cerca del 1,5 % de las emisiones globales de GEl. Pero la aviación contribuye cada vez más al cambio climático. Lo que cuenta no es sólo las emisiones de CO,, sino también la generación de ozono mediante las emisiones de óxido de nitrógeno y la formación de estelas de condensación, provocadas por la liberación de vapor de agua. El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático estima que el impacto total de la industria de la aviación es casi de dos a cuatro veces mayor que el impacto de sus emisiones de CO; concluye que esta industria es responsable de alrededor del 3,5% del cambio climático antropogénico, una cifra que incluye tanto los efectos producidos por el CO, como los que no. Es importante recordar esto al comparar los desempeños en materia climática de los aviones y los transportes terrestres. biente, pero también en cuestión de tiempo pueden resultar una buena alternativa, ya que son capaces de competir en este aspecto en distancias de hasta 800 kilómetros, si incluimos el tiempo que se emplea yendo y viniendo del aeropuerto en vez de a la estación central de trenes.

El auge del transporte aéreo

Fuentes: Indicadores del Desarrollo Mundial, base de datos electrónica del Banco Mundial, 2007; Organización de Aviación Civil Internacional, 2006.

En la mayoría de los casos, la opción más preferible para viajar de la forma más ecológica es el tren. En qué medida son ecológicos dependerá de la cantidad de personas en el tren y la fuente energética que utilice. Los trenes suizos, por ejemplo, utilizan electricidad que consiguen mediante energía hidráulica y energía nuclear. En Noruega, utilizan en un 95% energía hidráulica. En Francia, los trenes funcionan con energía nuclear, ya que la mayoría de la electricidad del país proviene de esta fuente de energía.

Europa posee probablemente la red internacional ferroviaria más desarrollada del mundo, pero también una amplia variedad de aerolíneas de bajo coste que ofrecen tarifas muy económicas y salidas frecuentes a numerosos destinos. A pesar del precio de los billetes, las conexiones complicadas y los horarios - en ocasiones desfavorables - los aviones se ponen a la cabeza de esta competición.

Con el fin de mejorar sus servicios, siete operadores de alta velocidad europeos han fundado el Railteam, con el propósito de ofrecer viajes en trenes de alta velocidad entre las principales ciudades europeas y competir con las aerolíneas en puntualidad, precio y velocidad. El lanzamiento del sistema de venta de billetes a través de Internet está previsto para 2009.

En trayectos cortos, los viajes en avión producen unas tres veces más de CO, por pasajero que el tren. Se estima que esta industria registra alrededor del 2 ó 3% del total de las emisiones de CO,, y está expuesta a una intensa presión para reducir estos resultados. Sin embargo, no podemos negar que algunos de los nuevos servicios de trenes de alta velocidad tienen también una huella de carbono apreciable. Otra opción para los viajes internacionales puede ser el autobús, sin duda mejor que un coche que sólo transporte a una persona. Entre ciudades, el autobús vuelve a mejorar al coche, pero rara vez es mejor opción que el tranvía o el metro. La bicicleta y caminar serán siempre las opciones más ecológicas para moverse por la ciudad, pero no necesariamente las más seguras, rápidas o prácticas, lo que hace entendible que los ciudadanos sean reticentes a usarlas. Aquí es donde los planificadores urbanos y los políticos pueden marcar la diferencia, rompiendo con la dominación del coche en las calles de la ciudad y proporcionando condiciones favorables para los medios de transporte alternativos. Tener carril bici y un sistema de transporte público es una cosa, y otra muy diferente es lo útil que estos sean. La planificación urbana puede enfocarse a la consecución de un sistema de transporte más funcional y, por lo tanto, más atractivo. La ubicación, por ejemplo, de centros comerciales en lugares fácilmente accesibles en transporte público es una estrategia que siguen recientemente en Noruega.

El transporte marítimo se considera uno de los mejores medios de transporte para reducir los GEI, pero se ha comprobado que el total de sus emisiones de CO, dobla al aéreo y crece cada vez más. La OMI estima que las emisiones del transporte marítimo registraron el 3% del total de emisiones de CO, en 2007. La prensa ha sugerido recientemente que estas emisiones se habrían subestimado y que, en realidad, sumarían 1.120 millones de toneladas o casi el 4,5% del total de emisiones de CO.. Esta cifra supone casi el doble del total de emisiones en el Reino Unido y excede a todas las de África.

Una flota de 90.000 barcos transporta el yo% de los productos de todo el mundo, y se predice que las emisiones de este medio de transporte aumenten en más del 70% para el 2020, ya que el comercio internacional también se prevé que aumente. Con el fin de controlar estas emisiones, la Comisión Europea ha decidido incluir empresas de transporte marítimo en el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE, donde el transporte marítimo (al igual que el aéreo) había estado exento hasta el momento. El plan de comercio de emisiones es la herramienta de las 27 naciones de la UE para combatir el calentamiento global y cumplir con su compromiso de reducción de las emisiones de GEI según en Protocolo de Kioto.

Existen muchas formas de reducir la energía que consumimos en los viajes y el transporte. Una de ellas consiste en obtener aquello que utilizamos y consumimos del lugar más cercano posible, ya sea comida, ropa o incluso trabajo (en la mayoría

Rutas aéreas más utilizadas, en millones de pasajeros al año

Ae See Ts Aries

Naha- Tokio

Fukuoka - Tokio

Osaka - Tokio

3 Sapporo- Tokio

A Barcelona- Madrid Osaka j Pekín - Shanghai Sapporo, Tokio A es Dit Londes SL Kagostima y Londres -Nueva York Seúl? %Naha j Fort Lauderdale - Nueva York Pekín o Hong Kong y Orlando - Nueva York Shanghai Guangzhou y Chicago - Nueva York

DA París-Niza Los Angeles

TI Vilán - Roma sl y Seúl-Tokio cha EoIraIOS o Londres

DA París - Toulouse Atlanta Glasgow. | Amsterdam

A Edimburgo - Londres E y imburgo - Londr Neva York publi da Milán

A Amsterdam - Londres $ Orlando Toulouse % ? Roma

Hong Kong- Shanghai Fort Lauderdale Madrid" Niza

3 Atlanta - Nueva York Barcelona

UI EEES Hong Kong - Tokio

TIA Londres -París

AAA Los Angeles - Nueva York

MI Hiroshima - Tokio

3 Hong Kong- Tokio

AAA Kagoshima - Tokio

AAA Pekín- Guangzhou

EA, Glasgow - Londres

AAA Madrid - París

IA Kanazawa - Tokio

AAA Guangzhou - Shanghai mA Vuelos fácilmente reemplazables por viajes en tren (corta distancia, sin mar*)

¡ES Vuelos que pueden ser reemplazados por viajes en tren y barco (corta distancia, con mar)

En ambos casos, las opciones de barco y tren , requieren de apoyo político para ser (o mantenerse) además de volar? atractivas (horarios, precios, nivel de comfort).

* Debido al Eurotúnel, el trayecto Londres - París se considera en esta categoría. Fuente: ENAC Air Transport Database, French Civil Aviation University, 2008 (datos de 2006).

Pacífico

Principales puertos comerciale

- Principales rutas marítimas

Dra Rutas marítimas en proyecto de países industrializados, el transporte hacia el lugar de trabajo supone gran parte del consumo energético empleado en el transporte en general). Otra opción es mejorar la eficiencia de los vehículos que utilizamos para transportar gente o productos. Airbus, fabricante del avión Airbus A380, afirma que el rendimiento de esta industria con respecto al consumo de combustible es el doble de lo registrado en 1960, En comparación con los vehículos terrestres, las previsiones de reemplazar el queroseno por alternativas más ecológicas en los motores de los aviones son mucho menos favorables, desde una perspectiva tecnológica y económica. Las posibles alternativas deben cumplir unos requisitos muy exigentes: soportar un frío extremo, tener un peso ligero y un bajo coste (el queroseno no está sujeto a impuestos), etc. Mientras tanto, los ingenieros y las aerolíneas se concentran en mejorar la eficiencia energética principalmente mediante mejores motores, materiales más ligeros, mayor capacidad y menor consumo de combustible (mejorando la gestión del tráfico aéreo y las técnicas de vuelo de ahorro energético). y que el A380 utiliza menos de 3 litros por pasajero por cada 100 kilómetros, cifra correspondiente a un turismo pequeño de motor diésel. Airbus también afirma que las emisiones de CO, de este avión son de 80g por pasajero por kilómetro, la mitad que un turismo normal en Europa. Esta cifra, sin embargo, no tiene en cuenta el impacto medioambiental de la altitud en la combustión, que se considera de dos a cuatro veces mayor que sólo las emisiones de carbono (véase la página 120).

Con el fin de aplicar las normas del mercado y ajustar el precio de los viajes en avión al impacto que generan, otra opción para reducir las emisiones sería hacer más atractivos otros medios de transporte. A pesar de que las emisiones de la industria aeronáutica, al igual que la marítima, están exentas en el Protocolo de Kioto, la Comisión Europea ha adoptado una propuesta para incluir la aviación en el de Comercio de Emisiones (ETS) a partir de 2011, ya que la inclusión de estas emisiones en el acuerdo post- Kioto de 2012, podría ser una de las soluciones políticas.

En 2006, la aerolínea escandinava SAS comenzó a probar un nuevo método de aterrizaje llamado Maniobras de Descenso Continuo (CDA, en inglés), en el que se daba a conocer el itinerario de aterrizaje a la tripulación con bastante antelación para que así el piloto descendiera en punto muerto sin utilizar los motores hasta desenganchar el tren de aterrizaje. Los aviones de corto recorrido ahorran una media de 150 kilos de queroseno con este método. SAS ha aplicado este procedimiento en 2.000 aproximaciones y aterrizajes del Aeropuerto de Arlanda en Estocolmo. Los ingenieros de la aerolínea han calculado que el ahorro de emisiones de CO, hubiera alcanzado las 50.000 toneladas, si en los 108.000 aterrizajes del pasado año se hubiera seguido este método. Por el momento, el CDA está limitado a aeropuertos con poco tráfico, ya que es necesario mejorar el control y la coordinación del tráfico aéreo en los aeropuertos más concurridos. Entre los efectos secundarios positivos encontramos el incremento de la seguridad - ya que las rutas se conocen con antelación - y la reducción de la contaminación acústica. El objetivo de Suecia es que en 2012, tres de cada cinco aviones que aterricen en Estocolmo utilicen este método. Pero serán necesarias más medidas para alcanzar los propósitos de SAS de reducir de aquí al 2020, el CO, en un 20%.

100 Kwh de electricidad generada a partir del carbón (estimación alta)

100 Kwh de electricidad generada a partir del carbón (estimación baja)

Se prevén más posibilidades de ahorrar energía con el desarrollo de carburantes alternativos (véase la página 128) y nuevos vehículos, tales como los coches híbridos.

El coche híbrido es, sin duda, uno de los iconos en la lucha contra el cambio climático, una solución que ya está en el mercado, pero sólo disponible para aquellas personas que puedan permitírselo.

Según la Wikipedia, un vehículo híbrido es un vehículo movido por energía eléctrica y, alternativamente, por gasolina, que normalmente alcanza una mayor economía de combustible y una emisión de gases menor que los vehículos convencionales de combustión interna, lo cual supone la generación de una menor cuantía de emisiones. Este ahorro se consigue principalmente mediante cuatro elementos, típicos de un diseño híbrido: m Recuperación de la energía que normalmente se pierde en el frenado, etc.;

1 Capacidad de almacenamiento significativa, que le permite almacenar y reutilizar la energía capturada; m No utilización del motor de gasolina o diésel cuando el vehículo no está en movimiento, se encuentra en punto muerto o en cualquier otro momento de desaceleración; m Dependencia tanto del motor de gasolina (o diésel) como del motor eléctrico en picos de potencia, lo que se traduce en un motor de gasolina más pequeño, diseñado para el uso regular más que para picos de potencia.

Estas características hacen del vehículo híbrido un medio de transporte especialmente eficiente para circular en ciudad, trayectos en los que son frecuentes las paradas y los momentos de desaceleración y punto muerto. Además, se reducen las emisiones acústicas, concretamente en marchas lentas, si lo comparamos con los vehículos convencionales de motor diésel o gasolina. Para marchas rápidas y en autopista, estas funciones son mucho menos útiles para reducir emisiones.

La industria automovilística se dirige hacia vehículos más ecológicos, y la ciencia experimenta con diseños innovadores, como el del coche eléctrico. Puede que sean más eficientes y limpios, pero imponen limitaciones al propietario y sólo están disponibles para trayectos urbanos. La autonomía es bastante limitada (unos 100 kilómetros) y tras cuatro horas el coche necesita volver a cargarse.

En muchos países el transporte público podría mejorar, quizás permitiendo que compita en términos similares con el privado (eliminando subvenciones ocultas, por ejemplo) o proporcionando una red urbana totalmente integrada. Algunos de estos métodos son viables de forma inmediata, mientras que otros tendrán que esperar a que la tecnología avance.

Asegurarnos de que cada viaje que realizamos es realmente necesario es una de las maneras de comenzar a reducir las emisiones originadas por el transporte a nivel individual. Las pasadas generaciones podían presumir de conducir por placer, de viajar por el simple hecho de viajar, pero la tendencia hoy en día es de utilizar nuestra propia energía mediante bicicletas, patines, patinetes... Existe una gran variedad de vehículos disponibles para dar una vuelta en el campo y, si utilizamos un coche, debemos aplicar los principios de la eco-conducción.

Uno de los descubrimientos del IPCC sobre cómo afrontar las emisiones de GEl relacionadas con el transporte ha sido la promoción de la mejora de los hábitos de conducción. Los resultados de los estudios realizados en Europa y en Estados Unidos sugerían una posible mejora del 5-20% en economía de combustible, con una formación en eco-conducción. Sin embargo, la mitigación del coste de CO, mediante estos cursos se consideró principalmente negativa.

Cambiar la forma en la que tratamos a nuestros vehículos es un paso que todo conductor puede tomar para mejorar su huella climática. Aquí detallamos algunos consejos del gobierno británico (www.direct.gov.uk/en/Environmentandgreenerliving/Greenertravel/DG_064428) : m Conducir de forma uniforme puede reducir el consumo de combustible: comprueba el estado de la carretera, anticípate al tráfico y evita las aceleraciones y las frenadas bruscas; m Cambia de marcha en el momento que corresponda (a 2.500 rpm en coches de gasolina y a 2.000 rpm en los diésel). Un vehículo que circula a Go km/h en 3% marcha utiliza un 25% más de combustible que si circulara a la misma velocidad en 5*: m Súbete y ponte en circulación, los motores modernos están diseñados para que sean más eficientes así. Mantener encendido el motor o pisado el acelerador consume carburante, aumenta el desgaste del motor y las emisiones; m Apaga el motor en paradas prolongadas; m Comprueba la presión de los neumáticos regularmente: unos neumáticos deshinchados pueden incrementar el consumo en un 3%; m Respeta los límites de velocidad: a 110 km/h puedes estar utilizando un 30% más de combustible que a 80km/h; m No lleves peso innecesario o portaequipajes, ya que incrementan el peso y la resistencia al aire y, por lo tanto, el consumo de combustible; m El aire acondicionado y otros mecanismos (como el cargador del móvil) aumentan el consumo de combustible, así que utilízalos sólo cuando sea necesario.

Pueden encontrarse muchos más consejos sobre cómo reducir el consumo de carburante mientras se conduce en las siguientes fuentes: www.ecodrive.org; www.greener-driving.net (creada por el PNUMA) ; www.eco-drive.ch (en alemán) ; http: //raga.ouvaton.org (en francés) ; www.bedoce.com (en español).

¿Cuántos de los viajes que realizamos realmente nos hacen más felices? Cuando viajar realmente contribuya a nuestras vidas, podemos escoger el medio de transporte que menos emisiones de GEl aporte, preferentemente la bicicleta, ir a pie, o un transporte público en vez de privado. También podemos intentar llevar a más gente en un mismo vehículo si el trayecto es el mismo. Los coches con sólo un conductor como pasajero tienen muy poco sentido, y cuantos más pasajeros podamos encontrar, más pequeña será nuestra huella climática. Al igual que una ingesta de calorías limitada es lo más sensato para cualquier dieta, tras analizar nuestros hábitos de viaje y su extensión (véase Cuenta y Analiza ) podremos establecer unos límites y examinarlos. Además, reducir estos viajes también influirá significativamente en tu bolsillo. med 10S de tra n sporte alema nes Se pueden obtener mejores resultados del metro, el tranvía y el tren si son utilizados por más ciudadanos (mejores combinaciones y horarios, accesibilidad, asequibilidad y competitividad si se compara con el transporte privado).

Las páginas webs en las que la gente anuncia dónde va y cuándo, o bien ofrece llevar en coche a alguien que tenga el mismo destino, han adquirido popularidad en muchos lugares en los últimos años. En Alemania y en sus países vecinos, el sistema tiene bastante éxito y, además de proporcionar viajes más baratos entre casi todas las ciudades de mediano y gran tamaño (unos 5 euros cada 100 kilómetros) es un punto de encuentro social y de aventura. Algunas de las páginas más populares son www.mitfahrgelegenheit.de (Alemania, Austria, Suiza); www.easycovoiturage.com (Francia); www.rideabout.com.au (Australia); www.rideshare-directory.com (Estados Unidos).

Em isiones de CO» por los Los resultados dependen en gran medida de las tasas de ocupación (en rosa, aquí utilizamos la media alemana).

Los cuadrados son proporcionales a las emisiones de CO». Autobús (larga distancia)

Gramos de CO2 6 por pasajero y kilómetro

Tren (larga distancia)

Biocarburantes

Hacer funcionar un vehículo con un carburante que ha sido cultivado en el campo suena a opción atractiva y segura para el ciudadano preocupado por el medio ambiente. Las plantas cultivadas para la producción de biocarburante absorben CO, de la atmósfera, con lo que la combustión del biocarburante sólo emite el CO, que previamente absorbió la planta. Por lo tanto, el biocarburante normalmente conlleva un ciclo de producción del pozo a la rueda que aporta menos emisiones de GEl que el combustible fósil. Con el reciente aumento de los precios del combustible fósil y los programas estatales que apoyaban la producción de biocarburantes, la demanda de energía ecológica ha sufrido un crecimiento repentino. En Estados Unidos, por ejemplo, el Estándar de Combustibles Renovables (RFS, en inglés) requería en 2006 que 1.500 millones de litros del suministro de carburante de EE.UU. fueran renovables, y se prevé que esta cifra aumente hasta los 28.400 millones de litros en 2012.

Con la previsión de otro auge en los próximos años, merece la pena buscar más formas de asegurar una producción sostenible de cultivos energéticos. La cuestión de si los biocarburantes son buenos o malos depende sólo de la introducción de un número de resguardos sociales y medioambientales.

Datos técnicos

La energía ecológica el uso de la biomasa ha sido y en algunos países aún es, una de las fuentes de energía más importantes, aunque bastante ineficiente en los países en vías de desarrollo. La energía ecológica consiste en transformar la biomasa en portadores de energía más eficientes y convenientes, tales como los pellets, gases o líquidos. Los principales biocarburantes líquidos, empleados en el transporte, son el etanol y el biodiésel.

El bioetanol es un alcohol que puede Producción de biocarburantes obtenerse de casi cualquier cultivo

Miles de millones de litros anuales que tenga un alto contenido de azú- car (azúcar de caña o remolacha), almidón (maíz) o celulosa. El alcohol se produce principalmente a través de un proceso de fermentación repetitivo que implica su remojo, molienda o extracción química, proceso similar al que se emplea en la fabricación de la cerveza y Adre, 1000 Túba TdbO, sos EDO 20 el vino. El etanol puede hacer funcionar un motor normal de gasolina - sin nin-

Producción de biocarburantes

Miles de millones de litros gún tipo de modificación - hasta con una mezcla del 10% (algunos fabricantes garantizan un 5% y otros, un 15%). En Brasil, donde cerca del 40% de todo el combustible utilizado se obtiene de la caña de azúcar, todos los coches operan con motores ligeramente modificados para funcionar con mezclas de hasta 25% de etanol. El motor de un coche puede modificarse más (en cuanto a su diseño y configuración) para que sea de combustión flexible o flex- fuel", es decir, que funcione con carburantes con una proporción de etanol de hasta de un 85%.

Fuentes: Earth Trends Environmental Information Portal, World Resources Institute, 2007 (mediante Worldwatch 2006; Departamento de Energia de Estados Unidos, 2006); REN21, Renewables 2006 global status O Etanol report, Worldwatch Institute; F. O. Licht world O Biodiésel ethanol 8 biofuels report 2005.

El biodiésel se obtiene del aceite, que puede encontrarse en cultivos de se- millas oleoginosas como la colza, el girasol o la jatrofa, además del aceite residual, como el usado para cocinar. Se elimina el agua y cualquier otro ele- mento contaminante del aceite, y el contenido en ácidos grasos presente en el aceite se separa y se transforma. El biodiésel puede mezclarse con el diésel convencional en los vehículos, normalmente a una proporción del 5% (Bs). En algunos países se vende en mezclas de hasta el 20% (B20) o en su forma pura (B100), que algunos vehículos especialmente modificados pueden utilizar.

Segunda generación de biocarburantes

La tecnología para la producción de carburante a partir de residuos de la agricultura y de la silvicultura, o de plantas específicas con alto contenido en celulosa, tardará aún algunos años en entrar de forma competitiva al mercado. La industria asume que hasta dentro de 5 a 10 años no habrá una segunda generación de biocarburantes en cantidades comerciales significativas. Las ventajas que conllevarán serán la alta eficiencia energética y el uso de plantas que crecen en tierras degradadas o en zonas menos importantes para la biodiversidad.

¿Son los biocarburantes eficientes en la reducción de GEI?

Con el fin de aprovechar por completo el potencial de los biocarburantes en la reducción de las emisiones de GEl, es crucial que el total de las emisiones generadas durante su producción sea lo más bajo posible, siempre por debajo del total que se generaría a partir de la producción de su alternativa: los combustibles fósiles. Existen muchos elementos que pueden conducir a unas emisiones de gases de efecto invernadero mayores que las que se emitirían en una situación óptima: las emisiones de GEl se deben principalmente a la utilización de combustibles fósiles en el cultivo y su posterior procesamiento. Pero el resultado final dependerá del tipo de cultivo y de la eficiencia del motor. La Agencia Internacional de la Energía afirma que, si lo comparamos con el combustible fósil, se podría conseguir una reducción de las emisiones de GEl del 15-25% mediante cultivos con contenido en almidón (por ejemplo, el maíz en Estados Unidos) y de hasta el 90% mediante la caña de azúcar, como en Brasil. En algunos casos, el equilibrio medioambiental de los biocarburantes es incluso negativo. Las emisiones de óxido nitroso, por la aplicación del fertilizante durante el cultivo de las plantas, aumentan parcialmente las emisiones de CO,.

La controversia

A pesar de que el crecimiento de los biocarburantes suena muy prometedor para resolver nuestros problemas climáticos y energéticos, existe aún un considerable número de cuestiones polémicas acerca de su producción.

Energía o Comida: Los escépticos creen que allí donde se produzcan los biocarburantes no se cosechará comida; algunos incluso han convocado una moratoria. En un mundo en el que se estima que existan 850 millones de desnutridos, cualquier posible amenaza que pueda agravar la situación debe someterse a riguroso examen. A lo largo de los últimos tres años, el precio de la comida ha aumentado en un 83%. Las subvenciones estatales y los objetivos con respecto al biocarburante en los países desarrollados han causado un repentino aumento de la demanda, hecho que justifica parcialmente esta subida.

Entre otros factores, tenemos el crecimiento de la población y la tendencia al consumo de más carne. El cultivo energético puede competir con otros usos por el suelo, provocando así la subida del precio de la comida. Algunos tipos de cultivos de bioenergía pueden aprovechar el suelo marginal o estéril. Este es el caso, por ejemplo, de las gramíneas y la jatrofa. Sin embargo, el mayor rendimiento y los mayores beneficios se consiguen con un suelo de buena calidad, y esto también se aplica a los cultivos energéticos.

Está reconocido que en gran parte del mundo, el cultivo rinde menos de lo que debiera; una mejor administración podría aumentar ese rendimiento de forma sustancial, lo que permitiría acoger tanto el cultivo energético como el de alimentos. De los 13.200 millones de hectáreas de tierra mundial, 1.500 se emplean en cultivos y 3.500, en pastos para la producción de carne, leche y lana. Los cultivos destinados específicamente a los biocarburantes ocupan en la actualidad 25 millones de hectáreas. Muchos de los que sufren la subida del precio de los alimentos también sufren por el incremento del precio del petróleo; mientras que la producción de biocarburantes para su uso local podría proporcionar importantes beneficios, al promover otras actividades económicas que permitieran el aumento de los ingresos.

Campos o Bosques: Otra amenaza radica en el hecho de que el aumento de la demanda de cultivos energéticos presiona a los bosques, pantanos y otras zonas de gran valor en reservas de carbono, para poder apropiarse de las tierras de cultivo (como ya pasó con los brotes de soja o el aceite de palma). Esto podría ocasionar muchas más emisiones de GEl, por la liberación de carbono del suelo y la destrucción de la vegetación (biomasa).

Movilidad o Sostenibilidad: Otro de los problemas consiste en la manera en la que se cultiva el suelo destinado a la producción de energía. Al igual que otras prácticas agrícolas, efecto de la carencia de unos prerrequisitos estrictamente controlados para la producción sostenible, los cultivos energéticos contribuyen a las emisiones de GEl mediante la explotación del suelo y la aplicación de fertilizantes. También incrementan la presión en las reservas de agua, ya de por sí escasas. Los monocultivos reducen la diversidad biológica, la fertilidad del suelo y son vulnerables a las plagas.

Principios y criterios de sostenibilidad sobre biocarburantes

Con el fin de hacer que los biocarburantes supongan una herramienta para mitigar con éxito el cambio climático, sin comprometer nuestras vidas, de deben desarrollar ciertas normas. Tanto organizaciones ecológicas, como países comprometidos u organizaciones internacionales líderes, exigen un plan internacional de producción de biocarburantes que incluya aquellas cuestiones relacionadas con el cambio climático, la biodiversidad, las condiciones de trabajo del agua y el suelo, los derechos de los habitantes, los derechos de propiedad del suelo y la seguridad alimentaria. El informe de la ONU sobre energía advierte que, a menos que se establezcan nuevas políticas para la protección de tierras en peligro, la explotación segura y socialmente aceptable del suelo y se dirija el desarrollo de la energía ecológica hacia la sostenibilidad, los daños medioambientales y sociales podrían - en algunos casos superar a los beneficios. El Estado, al igual que los sectores privados, necesita actuar de forma coordinada para asegurar una producción y un uso sostenibles de los biocarburantes, y desempeñar así una función importante en la transformación del sector de la energía. Unos principios y criterios de sostenibilidad internacionales; la identificación, designación y control de las zonas vedadas con respecto al almacenamiento del carbono y las posibilidades de biodiversidad; garantías para asegurar que no se perjudicará a los más vulnerables si el precio de la comida y de la energía aumenta; y el acceso a nuevos sistemas de energía, son algunos de los elementos considerados por el PNUMA, el cual colabora en el desarrollo de criterios para maximizar los beneficios de la energía ecológica.

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Las multinacionales tienen la oportunidad de escoger en dónde basar sus operaciones para obtener beneficios rentables. Así que pueden decidir si minimizar o no su impacto, ubicando la producción cerca del lugar de consumo. También pueden asegurarse de que las instalaciones de producción y distribución son de efecto neutro para el medio ambiente. De esta forma, la multinacional Shell, por ejemplo, puede afirmar que trata de minimizar las emisiones originadas por la explotación, producción, transporte y refinamiento de gasolina y gas: Nuestros clientes emiten de seis a siete veces más CO, al utilizar nuestros productos que nosotros al producirlos. Un pequeño porcentaje de los productos energéticos que producimos, tales como la electricidad para las turbinas, no emite CO, durante su uso.

El Centro Pew sobre Cambio Climático Global (www.pewclimate.org) informa sobre el progreso realizado por Deutsche Telekom, miembro de su Consejo de Liderazgo Empresarial en el Área Ambiental (BELC). Las emisiones producidas por la flota de vehículos de la empresa ha descendido en un 30% en seis años, gracias al uso de vehículos más pequeños o de carburantes alternativos; la elección de viajar en tren en vez de en coche o en avión; el uso de las videoconferencias en lugar de asistir a reuniones que impliquen un viaje; y la incorporación de impactos medioambientales en las especificaciones técnicas de los proveedores y fabricantes de vehículos.

Las empresas ejercen una importante influencia en las vidas de sus empleados, hasta el punto de decirles cuándo deben llegar a trabajar y cuándo marcharse. Establecer horas de trabajo alternativas a las habituales podría hacer desaparecer los atascos y quizás conducir hacia una idea mucho más radical: trabajar desde casa. La reducción de los trayectos al lugar de trabajo sería de gran ayuda para el planeta, al igual que para la salud de los empleados.

«Las empresas podrían desarrollar planes de movilidad para sus empleados, organizar flotas de coches y proporcionar incentivos para aquellos que empleen el transporte público para desplazarse hasta el trabajo. También podrían subvencionar a los ciclistas (e incluso proporcionarles duchas y salas para cambiarse de ropa en el puesto de trabajo) y comprar bicicletas o bicicletas eléctricas. También se podrían diseñar y aplicar normas estrictas sobre los viajes de negocios, las cuales exigieran el uso del tren para aquellos trayectos menores a una cierta distancia.

Las ciudades pueden contribuir enormemente a la reducción de las emisiones de GEI originadas por el transporte. De hecho, se pueden aplicar a las ciudades las mismas sugerencias realizadas a las empresas.

Los gobiernos locales también pueden desempeñar un papel primordial, haciendo que resulte más atractivo a sus ciudadanos el transporte asociado a unas bajas emisiones. El diseño de calles especialmente pensadas para favorecer el paso de peatones y ciclistas, podría animar a más gente a dejar sus coches en casa. La integración de un sistema de transporte público que permitiera a los usuarios cambiar sin esfuerzo del autobús al tranvía, al tren o al metro, también podría atraer a más pasajeros. Algunas ciudades han introducido sistemas de tarifas en ciertos puntos de concentración de tráfico, exigiendo a los conductores el pago de las mismas en zonas centrales de la ciudad. Entre estas ciudades encontramos Singapur, Estocolmo, Oslo, Milán y Londres.

La ordenación del territorio es una función cívica de gran importancia, que puede ayudar de forma significativa a limitar el uso energético del transporte urbano. Las ciudades podrían mantener su esfuerzo y su sentido del espacio, si su diseño se basara en la densificación , al contrario del estilo incontrolado de expansión típico de la ciudad de Los Ángeles. Evitando las ciudades dormitorio y diseñando barrios con diversidad de funciones, se podrían evitar gran parte de los trayectos efectuados. Esto reduciría las emisiones de GEI, ya que el consumo de energía de las ciudades está directamente relacionado con el número de habitante por kilómetro cuadrado.

Abu Dhabi, en los Emiratos Árabes, está diseñando una nueva ciudad que se llamará Masdar y que dependerá completamente de la energía solar, siguiendo una ecología sin carbono y sin residuos. Tendrá una extensión de seis kilómetros cuadrados e incluirá energía doméstica y comunidades científicas y tecnológicas. Masdar ha sido diseñada como una ciudad de alta densidad, con vehículos eléctricos como medio de transporte público. El diseño está a cargo de la empresa de construcción británica Foster and Partners, la cual, basándose en la ambición de crear una ciudad libre de carbono, afirma que en Masdar no hay cabida para los coches. Con una distancia máxima de 200 metros al enlace de transporte más cercano, la compacta red de calles favorece el paseo y se complementa con un sistema de transporte rápido y personalizado. Los paseos, protegidos del sol, y las calles estrechas, crearán un ambiente especialmente diseñado para el peatón dentro del clima extremo de Abu Dhabi. También reproduce la naturaleza compacta y estrechamente planificada, típica de las tradicionales ciudades amuralladas.

Consumo energético relacionado con el transporte Gigajulios

807 = Houston 70] * Phoenix

2 Der relacionado con la Denver : e: densidad urbana y el == Los Angeles

507 Washington Fuente: Newman et Kenworthy, 1989; Chi Atlas Environnement du Monde Diplomatique 2007.

Una ciudad china, Dongtan, confía en ser la primera ciudad sostenible del mundo, gracias a la energía renovable de la que dependerán todos los edificios, y será también autosuficiente en la provisión de agua y comida (que serán proporcionadas por las tierras de cultivo que la rodean). La primera fase de la ciudad, prevista en 2020, acogerá a 80.000 personas, y los ciudadanos deberán emplear el transporte público, libre de carbono, que funcionará en su totalidad gracias a la energía renovable. Las personas que lleguen a Dongtan, cerca de Shanghai, tendrán que dejar sus coches fuera de la ciudad y recorrer la ciudad a pie, en bicicleta o en transporte público. Los únicos vehículos permitidos en la ciudad funcionarán gracias a la electricidad o al hidrógeno. Dongtan producirá su propia energía mediante el viento o el sol, los biocarburantes y el reciclaje de los residuos de la ciudad.

El gas provendrá de la cáscara de arroz, un producto derivado de los molinos de arroz cercanos. La red de carril-bici y los paseos ayudarán a que la ciudad consiga unas emisiones prácticamente nulas. Las tierras de labranza cercanas a Cada vez más un mayor número de ciudades intentan afrontar la invasión de vehículos en su centro, imponiendo una tarifa para que los conductores eviten utilizar el vehículo privado. Junto a la reducción de la molestia y de la amenaza para la salud que suponen el ruido y la contaminación, esta tasa puede reducir considerablemente las emisiones de CO2. La tarifa impuesta en Londres tuvo como resultado una bajada del 16,4% de las emisiones de CO2 en la ciudad, debido a la reducción del tráfico y a un mayor flujo de circulación en el primer año tras su introducción en 2003. En la actualidad, si lo comparamos con 2002, el tráfico en esta zona ha decrecido en un 21% y el uso de bicicletas, aumentado en un 43%.

Otros ejemplos recientes de ciudades que han impuesto unas tasas de circulación en período de prueba son Estocolmo y Milán. Considerada una de las diez ciudades más contaminadas de Europa, Milán introdujo a principios de 2008 un billete anti-humos llamado "eco-pass", que pretende reducir la contaminación ambiental del centro de la ciudad. El período de prueba durará un año.

El precio del billete depende del tipo de motor del vehículo y está destinado especialmente a los vehículos de gasolina y diésel más antiguos. El eco-pass no se aplica a patinetes, motocicletas, u otros vehículos de carburante alternativo, como coches híbridos. o eléctricos. Su precio oscila entre 2 y 10 euros, y permite conducir en la zona centro y en un área de aproximadamente 8 kilómetros cuadrados. Varias cámaras en 43 puntos controlan el tráfico y aquellos que infrinjan estas normas se enfrentan a multas superiores a los 70 euros. El ayuntamiento prevé unas ganancias de 24 millones de euros, que se emplearán en la adquisición de autobuses y vehículos ecológicos y en la ampliación del carril-bici.

El primer mes obtuvo unos excelentes resultados, los niveles de contaminación bajaron, el tráfico se redujo en un 22,7%, y se estimó un 9,1% más de usuarios en el metro. La mayor reducción del uso del coche se produjo en aquellos coches más contaminantes y, por lo tanto, con billetes más caros, cuyo número cayó en un 40%.

Dongtan emplearán métodos orgánicos. El Instituto de Medio Ambiente de Estocolmo (SEI) afirma, en relación al desequilibrio global del medio ambiente, que la sostenibilidad exige vivir dentro de la capacidad regenerativa del planeta. En la actualidad, la demanda humana sobre el planeta está excediendo su capacidad regenerativa en un 20%, lo que denominamos exceso. Los arquitectos de Dongtan están desarrollando una huella ecológica ideal para que la ciudad pueda prevenir este exceso. Su huella vendrá determinada por un programa de remodelación denominado Resources and Energy Analysis Programme (REAP), creado por el SEI y el Centre for Urban and Regional Ecology de la Universidad de Manchester, en el Reino Unido. Al contrario que el enfoque tradicional en la contaminación del aire y el agua, el programa se concentra en la medición de la cantidad de recursos consumidos por los individuos que habitan en una zona determinada. Esto incluirá inevitablemente el consumo de los combustibles fósiles.