Volume 22 Número 04
O MARCO
4.000
DA AIR TRACTOR
É um Pássaro de Cor Diferente
Embraer Oferece Primeira Turma em Modalidade Online do Curso de Manutenção do Ipanema
Zanoni Apresenta Novidades na Linha de Comportas de Combate a Incêndio
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Volume 22 Número 04 | agairupdate.com | 3
Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 05 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
Nesta Edição... 08
O Marco 4.000 da Air Tractor É um pássaro de Cor Diferente
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Turbine Conversions e Zanoni Equipamentos Testam Atomizadores no Laboratório de Tecnologia da Aplicação, Universidade de Nebraska em North Platte
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Zanoni Apresenta Novidades na Linha de Comportas de Combate a Incêndio
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Embraer Oferece Primeira Turma em Modalidade Online do Curso de Manutenção do Ipanema
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Quick Aviação Referência em Manutenção de Aeronaves no Brasil
SINDAG... 20
Brasil Inicia 2021 com 2.352 Aeronaves Agrícolas
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Sindag e Ibravag Buscam Aprimorar Operações Contra Chamas no Brasil
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Congresso da Aviação Agrícola Será Novamente Virtual em 2021
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com
Em Toda Edição... Colunas e seções mensais 06
Papo de Cabine | Bill Lavender
07
Está por Acontecer
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Livre para Voar | Gleice Silva
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Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa
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Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson
Na capa e nesta página: Um esquema de pintura especial para um avião especial.
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PAPO DE CABINE
Bill Lavender bill@agairupdate.com
Lembrando Meu Mentor
A mentoria é uma necessidade na aviação agrícola. Como diz o velho ditado, “você não sabe o que você não sabe”.
Conheci Frank Bledsoe quando abri minha empresa aeroagrícola em Marshallville, Geórgia, em 1975. Ele era meu concorrente. Ele já estava estabelecido no negócio quando eu cheguei. Eu era jovem e cheio de energia. Tanto Frank como eu estávamos operando Ag Cats na época, e ele estava sediado no município vizinho. Nós éramos concorrentes amistosos, mas ainda assim concorrentes. Frank era um minimalista. Ele só operava o equipamento que precisava e que fosse mecanicamente confiável. Sendo um empresário novato, eu ainda não tinha aprendido essa valiosa lição, e estava criando as regras enquanto tocava a empresa. Na década de 1970, o governo federal americano mantinha um programa de pagamentos em espécie, estabelecido nos anos 1960 pelo governo Kennedy para resolver o problema do excesso de oferta de grãos e milho. Mais de 250 milhões de toneladas de milho e trigo estavam sendo armazenados como excedentes. O programa, na sua forma mais simples de explicar, pagava aos fazendeiros para não plantar. Eu já estava com dificuldades para conseguir áreas para voar, e este programa tirou ainda mais hectares da minha programação. Para jogar sal na ferida, minha turbina PT6-11AG, número de série 1, teve uma pane em uma decolagem. Eu não tinha como me recuperar financeiramente. Fiz a única coisa que eu podia fazer, que foi ir até Frank, meu concorrente, e pedir um emprego. Frank e eu fizemos as contas: eu recebi uma caminhonete e a possibilidade de continuar voando. Em troca, ele incorporou a minha
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empresa (e a minha dívida). Eu estava me sentindo mal e me culpando por ter de apelar para meu concorrente. Mas mal sabia eu que isto estabeleceria minha carreira na aviação agrícola pelo resto da vida, e Frank Bledsoe se tornou meu mentor. Eu achava que sabia tudo, e que Frank só fazia as coisas “de um jeito diferente”. Mudei meu modo de ver praticamente tudo no negócio, de voar e gerenciar para agora ser um piloto empregado para outra pessoa. Frank fazia as coisas do jeito certo, e ele fazia certo desde a primeira vez. Eu tinha passado 10 anos fazendo as coisas do jeito “assim já está bom”. Frank me ensinou ética no trabalho e lições que guardo comigo até hoje. A mentoria é uma necessidade na aviação agrícola. Como diz o velho ditado, “você não sabe o que você não sabe”. Nada mais verdadeiro. Anos aprendendo com os erros, o que funciona e o que não funciona. Anos de conhecimentos que não se acham em um livro, nem em um curso de formação, ou tampouco experimentando por conta própria. A mentoria torna todo mundo melhor e sempre
será o método preferido para inserir novos pilotos na nossa aviação. Digo àqueles que querem ser pilotos agrícolas que achem um mentor, e absorvam cada palavra que sair de sua boca. Comecem na pista, depois entrem no escritório. Aprendam como se faz negócio, como se interage com os clientes, como cuidar do equipamento. Só passem para o avião depois de digerir toda esta informação. Aprendam como fazer as curvas de procedimento, como taxiar e como fazer uma aproximação segura. Aprendam como eles descansam e como eles fazem para dar 110% nas épocas em que há mais serviço do que horas no dia. Aprendam como eles se mantêm vivos. Aprendam tudo. Eles estão dando um presente que não tem preço. Sejam gratos por isso. Em três de abril deste ano, perdemos Frank Bledsoe para complicações de saúde. Ele passou sua vida em cima de um avião e de um trator. Ele trabalhou sem descanso até o dia em que morreu. Frank me ensinou muitas lições neste caminho. Eu voei para ele até o início dos anos 2000, aprendendo o tempo todo.
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O MARCO
4.000
DA AIR TRACTOR
É um Pássaro de Cor Diferente O presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, vinha verificando os números em antecipação da chegada deste dia. O número de série do 502XP vendido para Mike Rivenbark de Morehead City, Carolina do Norte difere apenas um dígito do Air Tractor anterior. Mais um avião em uma progressão constante de aviões que abrange 49 anos. Mas para os que estão na empresa controlando essas coisas, um dígito faz toda a diferença. No hodômetro da história da Air Tractor, este 502XP acumula três zeros após o primeiro dígito 4. Este 502XP é o 4.000º avião Air Tractor construído desde 1972. E a resposta óbvia a esse raro alinhamento numérico é comemorar. Talvez também seja apropriado que este avião notável se destaque de outros Air Tractors com um desenho único de listras azuis sobre o branco. Para Mike Rivenbark, é o avião certo com o esquema de cores perfeito para conduzir seu negócio, Moore’s Aerial Applicators, em seu próximo capítulo de crescimento. Em 26 de março, Mike e Tiffany Rivenbark receberam o novo 502XP durante um churrasco de celebração do 4.000º Air Tractor, realizado na fábrica 2A da Air Tractor. Claro, vários dignitários e personalidades também estavam presentes para comemorar a ocasião, bem como o presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, Grant e Logan Lane, e todos os 295 funcionários-proprietários da Air Tractor. “Celebrar este avião extraordinário com seu novo proprietário e toda a equipe da Air Tractor é um momento especial. O 4.000º Air Tractor significa muito para nós. E eu sei que está indo
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para um bom lar. ” diz o presidente da Air Tractor, Jim Hirsch. “Quando comprei minha empresa há cinco anos, ela veio com um modelo AT-402 de 1998”, lembra Rivenbark. “O 402 teve um ótimo desempenho na minha operação aqui na Carolina do Norte. Era fácil de voar e bem adequado para as lavouras menores daqui. Mas então, por volta do ano três, comecei a viajar com o 402. Eu estava pulverizando lavouras maiores no oeste e descobri que estava pilotando o menor avião de todos. “ Isso fez Rivenbark repensar sua operação e como ela poderia se beneficiar de um avião agrícola com mais capacidade. Por causa de sua experiência com o 402, ter outro Air Tractor foi uma escolha fácil para ele. “Eu não procurei muito. E não demorou muito para encontrar um comprador. Na verdade, o 402 vendeu muito mais rápido do que eu esperava. Tinha 5.800 horas quando foi vendido. ➤
Mike Rivenbark circula pela fábrica da Air Tractor antes de iniciar sua viagem de volta a Morehead City, Carolina do Norte.
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Os funcionáriosproprietários da Air Tractor celebrando a entrega do 4.000º avião.
Esse é um avião com poucas horas de voo para sua idade. Além disso, ele tinha um motor -34, então era um avião bem esportivo também. “No final do ano passado, encontrei Logan Lane (da concessionária Lane Aviation, da Air Tractor) e conversamos sobre o que eu queria. Não muito depois disso, puxei o gatilho. “Escolhi o 502XP porque me dá potência extra para decolar com um hopper cheio em pistas mais curtas. Não é grande demais para o meu trabalho na Carolina do Norte e me permitirá trabalhar mais quando viajar para ajudar outros operadores agrícolas. Tenho certeza de que este será o avião que amo e terei pelos próximos 10 ou 15 anos. “ Rivenbark trabalhou com Logan para personalizar e configurar o novo avião. “Acabamos optando pelo Insero AgPilot X GPS. Dois anos atrás, instalei o mesmo sistema no meu AT-402B”, observa Mike. “No AT-402, eu tinha a tela montada lateralmente, o que significa que não estava diretamente na minha frente, mas ainda assim fácil de ver. Agora, no 502XP, tive o iPad Pro maior instalado e se encaixa perfeitamente na linha central do avião. Ele está perfeito. “
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A Air Tractor equipou o 502XP de Rivenbark com o analisador de motor Electronics International MVP-50P. “O MVP-50 e o iPad basicamente executam tudo. Estou ansioso para usar a atualização digital. E fomos em frente e instalamos o sistema de abastecimento de ponto único da Turbine Conversions “, acrescenta Mike. Ele diz que o avião também terá bicos CP-09 nas barras de pulverização Transland, assim como ele tinha em seu 402B.
O AT-502XP tem capacidade para 500 galões e usa o motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-140AG. O AT-502XP tem capacidade para 500 galões (1.892 litros) e usa o motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-140AG. Ele tem 867 cavalos ➤
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Da esquerda para a direita: Grant e Logan Lane da Lane Aviation; coordenador de vendas da Tractor, Chris Lockhart; novos proprietários Tiffany e Mike Rivenbark; presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, CFO Jeremy Prather, e vicepresidente de operações, Rick Turner.
de potência disponíveis para transportar mais de duas toneladas de produto líquido ou sólido durante o dia todo, todos os dias. “Depois de 49 anos de produção contínua, é gratificante nos encontrarmos nesta posição”, diz Jim Hirsch. “Apenas oito anos atrás, construímos nosso 3.000º avião e agora ultrapassamos o número 4.000. Este ano, encontramos um impulso significativo no setor agrícola, com uma demanda historicamente forte por nossas aeronaves. Embora a produção de aviões aqui tenha seus altos e baixos típicos, nossa fabricação continua ano após ano em uma linha de tendência crescente.” Hirsch lembra o quão longe a Air Tractor já percorreu desde seus primeiros dias, quando em 1975, a empresa comemorava a produção anual de 25 aviões. “Hoje, produzimos mais aviões agrícolas e oferecemos mais modelos e opções do que todos os nossos concorrentes somados.
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Quando o mundo exige mais, a Air Tractor oferece. Isso é tão verdadeiro hoje quanto era nos anos 70”. Rivenbark está empolgado em voar com sua aeronave 502XP para sua casa na Carolina do Norte e ansioso para colocá-lo para trabalhar. “Meu negócio está se expandindo em torno de Morehead City e espero que o 502XP seja um pouco mais eficiente e produtivo. Definitivamente, será muito mais eficiente quando estiver trabalhando em lavouras maiores fora da Carolina do Norte”, acrescentou. Mike espera que os números deste 502XP sejam bastante impressionantes.
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Turbine Conversions e Zanoni Equipamentos Testam Atomizadores no Laboratório de Tecnologia da Aplicação, Universidade de Nebraska em North Platte por Ann Hatfield - Grahek
Esquerda: Equipe do PAT da esquerda para direita: gerente Jeff Golus, diretor Dr. Greg Kruger, supervisora Barbara Vukoja. Centro: Segunda opção de instalação do túnel de vento do PAT. Direita: Gerente do PAT preparando o túnel de vento.
Em 2019, a Turbine Conversions, Ltd (TCL) firmou parceria com a Zanoni Equipamentos, líder brasileira na produção de sistemas de pulverização, para representar sua linha de equipamentos de dispersão de aço inoxidável na América do Norte. “A Zanoni Equipamentos é uma empresa familiar que fabrica produtos inovadores de qualidade e foi um caminho lógico formarmos uma parceria.” comentou Bill Hatfield, presidente da TCL. “Nos últimos 30 anos, eu trouxe opções inovadoras para nossos parceiros da aviação agrícola. Fiquei impressionado com a qualidade de fabricação da Zanoni e sabia que seria outra maneira de apoiar nossos parceiros do negócio. Mark Grahek, está assumindo a liderança nessa nova linha de produtos. Sua experiência com a Hatfield Sprying e Turbine Conversions nos últimos 20 anos o torna a pessoa certa para o trabalho.” Mark Grahek acrescentou: “Depois de falar com os operadores na Ag Aviation Expo 2019 em Orlando e na Convenção da Associação
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de Aviação Agrícola Canadense de 2020 em Victoria, British Columbia, definitivamente houve interesse no atomizador Zanoni. Tivemos um feedback muito positivo dos operadores que trabalharam com os atomizadores durante a temporada de 2020 para controle de mosquitos na Carolina do Norte e Louisiana. Mas queríamos alguns dados empíricos que apoiassem os testemunhos. Esses dados ajudariam a adicionar o atomizador Zanoni como equipamento aceitável nas solicitações de cotação do programa florestal canadense e americano. “ Mark tinha ouvido falar do túnel de vento do Laboratório de Tecnologia da Aplicação de Pesticidas (PAT) localizado na Universidade de Nebraska, em North Platte, e decidiu providenciar testes dos atomizadores. Para obter os dados necessários, Mark entrou em contato com o diretor do PAT, Dr. Greg Kruger, para discutir a possibilidade de testes da Zanoni Atomizadores pela Turbines Conversions em seu túnel de vento. Após várias teleconferências entre o Dr. Greg Kruger., Lucas Zanoni e Mark
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Grahek para configurar o protocolo, providenciar a doação de equipamentos (o atomizador em teste foi doado ao acervo da faculdade) e adquirir o inseticida biológico Foray 76B (doado por Jaque Dugal da Valent), foi definido o dia 13 de janeiro de 2021 para o teste. O Laboratório de Tecnologia em Aplicação de Pesticida (PAT) é uma das 3 instalações no mundo com os recursos necessários para este teste. O desenvolvimento do laboratório PAT deve-se em grande parte às inovações do Dr. Greg Kruger. O Dr. Kruger é o diretor desde 2010. Seu predecessor, Bob Klein, tinha um laser configurado para medir o tamanho das gotas da pesquisa de aplicação da década de 1970. O Dr. Kruger, que afirma ser basicamente um “garoto de fazenda com licença para fazer pesquisas”, possui um bacharelado em ciências pelo estado de Ohio e um mestrado pela Purdue. Ele pensou que construir um túnel de vento para trabalhar com o laser para pesquisa de deriva, aumentaria o potencial do programa. Por sorte, naquele momento, as empresas Winfield e Wilbur Ellis estavam procurando programas de pesquisa para patrocinar e gostaram do conceito de túnel de vento. Quando os representantes da Winfield e Wilbur Ellis estiveram na PAT, eles visitaram um prédio que foi construído para pesquisa de suínos. Após a quebra do mercado de suínos no final dos anos 90, a unidade havia se transformado em um prédio de armazenamento. Quando viram a “coleção de coisas”, imaginaram um túnel de vento. Em 2011, depois de quinze cargas das “coisas” terem sido removidas e chiqueiros demolidos, o prédio estava pronto para as reformas, incluindo aquecimento, resfriamento e luzes. No início de 2012, a instalação foi montada e estava pronta para iniciar os testes. O gerente da equipe, Jeff Golus, a supervisora Barbara Vukoja do PAT e um grupo de estudantes internacionais de pósgraduação executaram uma série de testes durante um período de dois dias no Atomizador Zanoni. O objetivo principal foi a caracterização do inseticida biológico Foray 76B da ➤
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Topo, à esquerda: O Túnel de Vento depois do teste. (fotos 6 e 12 mostram o antes e depois do túnel de vento). Topo, à direita: Instalação do PAT com as estufas em anexo. Abaixo, à esquerda: Túnel de Vento do PAT. Abaixo, à direita: Jeff Golus configurando os lasers para coletar dados do teste.
Valent com o atomizador Zanoni em vento de alta velocidade. O teste padrão foi feito com água. “A água é bastante precisa, não vemos muita diferença entre a água e o material. Mas o Bt é espesso e pesado, afetado pela umidade, calor, tempo etc.” comenta o Dr. Kruger. Diferentes ângulos de lâmina, configurações de VRU e diferentes configurações de fluxo também foram testados. Os testes conduzidos no PAT demonstraram que os atomizadores Zanoni M14 oferecem uma aplicação segura, confiável e consistente do Foray 76B. Essa tecnologia se apresenta como uma nova opção para a aviação agrícola contribuindo para o controle da lagarta do pinheiro alemão e da mariposa cigana na América do Norte, sendo uma das muitas inovações trazidas pela parceria Turbine-Zanoni para o negócio de aplicação aérea. O Dr. Kruger é bem versado no negócio da aviação agrícola e um grande aliado. Integrando suas experiências de trabalho com estudantes internacionais e viajando pelo mundo, compartilhando sua experiência com várias visitas ao Brasil, o Dr. Kruger comentou: “Pense em seu bico / atomizador como uma ferramenta e determine o que ele tem para
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oferecer (tamanho de gota) e como trabalha de acordo com a necessidade da aplicação. O objetivo do teste é verificar o tamanho da gota e a consistência no tamanho da gota. No Brasil, uma coisa que você vê é que muitos dos aplicadores estão usando atomizadores nas plantações, coisa que não se vê com muita frequência na América do Norte. Na aplicação de herbicidas, a necessidade de um tamanho de gota maior para reduzir a deriva e atingir o alvo faz com que um atomizador não seja a ferramenta certa para o trabalho, o que é uma demanda em plantações nos EUA. Mas na aplicação de fungicidas e pesticidas o atomizador é uma ferramenta eficaz, pois eles se beneficiam de uma dispersão de gotas de tamanho menor. É aqui que a aposta de cooperação internacional no compartilhamento de informações entre pares é muito importante.” O PAT conduz uma combinação de testes de laboratório, estufa e de deriva em plantações, juntamente com testes de eficácia em estufas e campo para entender como maximizar a eficácia dos pesticidas enquanto minimiza os efeitos indesejados dessas aplicações. O túnel de vento de baixa velocidade é projetado para entender melhor o tamanho das gotas e o potencial de ➤
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Topo, à esquerda: Centro de controle de coleta de dados do PAT. Topo, ao centro: Detalhe do Atomizador Zanoni pronto para os testes. O atomizador foi doado para o PAT para acervo de referência. Topo, à direita: Detalhe da montagem do Atomizador Zanoni. Abaixo, à esquerda: A Hartzell construiu um grande ventilador para simular uma aeronave agrícola em voo. Abaixo, à direita:O gerente Jeff Golus, e supervisora Barbara Vukoja do PAT preparando o Foray 76B da Valent doado para o teste.
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deriva. O laboratório PAT ajudou a educar os aplicadores sobre como fazer aplicações mais seguras com menos deriva de pesticidas. No início de 2021, o Dr. Kruger aceitou uma posição na BASF como Agrônomo da América do Norte com especialização em Agricultura Digital, baseado em Raleigh, Carolina do Norte e está passando o PAT para uma nova equipe. Mesmo estando ele voltado para novos desafios, Dr. Kruger voltou ao PAT para ajudar no Estudo do Atomizador Zanoni. Ele deixou o PAT com uma equipe experiente e capacitada para que o trabalho possa continuar. A Turbine Conversions retornará para realizar testes adicionais no final de 2021.
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SINDAG
ATUALIZAÇÕES DO SINDAG
Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
Brasil Inicia 2021 com 2.352 Aeronaves Agrícolas Setor aeroagrícola brasileiro teve acréscimo de 72 aeronaves em 2020. Crédito das fotos: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress Eduardo Araújo atua na aviação agrícola desde os anos 60 e conheceu de perto pioneiros do setor no País
Crescimento da frota em 2020 foi de 3,16%, impulsionado principalmente pelo aumento das commodities no campo A frota aeroagrícola brasileira entrou 2021 com 2.352 aeronaves, o que representa um crescimento de 3,16% no setor em 2020. O balanço foi divulgado no dia 7 de abril pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). O anúncio foi durante o Meeting com a Imprensa – o encontro virtual com jornalistas promovido pela entidade ocorreu pela manhã. A apresentação ficou a cargo do diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, que falou também comparativos da presença no campo de aeronaves turboélices
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em relação aos aviões a motores convencionais (a pistão), além da fatia de mercado de cada modelo de aeronave. E ainda o percentual de cada tipo de combustível – gasolina de aviação (avgas), querosene de aviação (qav) e etanol, entre outros dados. O levantamento foi feito pelo ex-diretor do Sindag e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo. Como em todos os anos, Araújo se debruçou sobre os dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Segundo ele, as informações são um retrato do RAB em 31 de dezembro de 2020. Araújo atua no setor aeroagrícola desde o final dos anos 1960 e viu de perto boa parte
SINDAG
do seu desenvolvimento. Tendo acompanhado o início da sua regulamentação (na mesma década), o início de sua organização institucional (foi um dos fundadores do Sindag em 1991) e conhecido ou convivido com os pioneiros do setor no Brasil, desde Clóvis Candiota (primeiro piloto, empresário e seu patrono) e Marialdo Moreira, passando por Ada Rogato (primeira piloto agrícola mulher no País), Deodoro Ribas e José Carlos Christofoletti – este ainda hoje também parceiro do Sindag. Agrônomo e piloto, Araújo também trabalhou na Embraer e ajudou no desenvolvimento do projeto Ipanema – primeiro avião agrícola brasileiro. Já o Meeting com a Imprensa integra o projeto Aviação Agrícola 2022, do Sindag. A iniciativa prevê uma série de ações contínuas de qualificação, desenvolvimento e transparência do setor aeroagrícola, com foco na eficiência, segurança (operacional e ambiental) e na aproximação com a sociedade. O projeto conta com patrocínio da Syngenta.
FREIO PREVISTO O saldo positivo de 72 aeronaves agrícolas em 2020 confirmou o crescimento que o Sindag havia previsto em setembro do ano passado, em uma sondagem junto aos fornecedores de aeronaves agrícolas brasileiro e norteamericanos. “Erramos por apenas dois aviões em nossa projeção, mas acertamos ao dizer que o crescimento se manteria acima dos 3%, pelo terceiro ano consecutivo”, destaca o presidente da entidade, Thiago Magalhães Silva – que não participou do evento, mas fez a análise antes do encontro. Apesar do percentual mais baixo em relação a 2019 (3,92%) e 2018 (3,74%), Magalhães lembra que a entidade previa esse freio, já que a alta e a instabilidade do dólar a partir de março do ano passado (pela crise do petróleo entre Rússia e Arábia Saudita) congelaram algumas compras previstas de aeronaves. “Com a pandemia, o dólar subiu e vieram as incertezas. Porém na sequência veio a alta das commodities e isso refletiu na retomada da compra de aeronaves.” Além do investimento em tecnologias, prevaleceu o protagonismo pilotos e profissionais que seguiram voando para fazer o campo dar conta da alta demanda de alimentos e insumos para produtos essenciais. “No início da crise sanitária a aviação agrícola foi considerada atividade essencial”, recorda Magalhães. O presidente do Sindag lembra que 2021 também já começou com expectativa de retomada, a partir do anúncio, pela Embraer, da venda de 27 aeronaves só no primeiro bimestre – 8% a mais do que os 25 aviões vendidos pela empresa em todo 2020. Para Magalhães, essa tendência de crescimento para 2021 só não se confirma no caso de uma queda dos valores das commodities com o dólar ainda alto ou se houvesse quebra significativa de safras – por fatores climáticos, por exemplo.
Mas o dirigente faz uma ressalva sobre 2022: a questão tributária. “Tivemos em 12 março a prorrogação do Convênio ICMS-100 – pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), válido até 31 de dezembro. Se não houver renovação no ano que vem, a alíquota de ICMS para aeronaves importadas, por exemplo em São Paulo, subirá de 4% para 18%, o mesmo valendo para peças.” O que, lembra ele, atinge também aviões de fabricação nacional, “que têm em torno de 80% de componentes importados”.
Mato Grosso segue liderando, com a frota gaúcha em segundo Entre as unidades da Federação, a maior frota aeroagrícola continua sendo a do Mato Grosso, que recebeu mais 26 aeronaves em 2020, somando agora 550 aparelhos. O segundo lugar na lista segue sendo do Rio Grande do Sul, apesar do Estado ter diminuído em cinco aviões a sua força aérea sobre lavouras – passando agora a 421 aeronaves. Em terceiro na lista, o Estado de São Paulo também mantém posição, mesmo com a diminuição de seis aeronaves no ano passado. Agora são 333 aviões e helicópteros em operação em terras paulistas, segundo os registros da Anac. No geral, o relatório aponta 14 Estados com aumento de frota e seis que apresentaram alguma redução, além dos quatro que permaneceram estáveis. Conforme Eduardo Araújo, a lista da frota por Estado leva em conta o domicílio do operador (empresa ou produtor rural) que de fato opera a aeronave. E não o proprietário, que tanto pode ser o mesmo quanto, por exemplo, alguma pessoa física ou jurídica que arrenda o aparelho. O que também pode explicar parte da oscilação entre quem perdeu ou ganhou aeronaves na lista. O consultor adverte ainda que, no caso dos helicópteros, o número pode ter alguma quebra. Isso pela dificuldade em se identificar nos registros da Anac os aparelhos de asas rotativas certificados como agrícolas. **** Caso lhes sejam úteis: Seguem versões em inglês e português da tabela da frota. Na versão em inglês nós colocamos o quadro de crescimento da frota turboélice por ser um tema que interessa mais ao mercado norte-americano (de onde vêm esses aparelhos)
Aponte a câmera para o QR Code para assistir ao vídeo da apresentação a frota, no Meeting de Imprensa
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Sindag e Ibravag Buscam Aprimorar Operações Contra Chamas no Brasil Plano de trabalho das entidades teve seminário e movimentação para apoiar projeto de lei sobre o tema, além de lançamento de curso online Plano de trabalho do Sindag e do Ibravag prevê o treinamento de profissionais do setor para operações contra incêndios. Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress
Estabelecer uma doutrina para operações com a aviação agrícola no combate a incêndios em reservas naturais e em lavouras no País. Ao mesmo tempo em que se consolida o treinamento de pilotos para esse tipo de missão e se mantém atualizadas as tecnologias para atuação em cenários de emergência. Esse é o foco do Plano de Trabalho sobre Combate a Incêndios do Ibravag e do Sindag, que começou a ser posto em prática em abril. Os preparativos abrangeram, desde o início do ano, a parceria com o consultor Rodrigo Tadeu de Araújo – diretor técnico da RTC Gestão de Riscos e especialista no tema. Os trabalhos começaram com um levantamento sobre gargalos, tecnologias e pesquisas em andamento sobe o tema. Conforme o diretor-executivo do Sindag,
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Gabriel Colle, ao mesmo tempo, as entidades acompanham a tramitação no Congresso Nacional do Projeto de Lei 4.629/20, que coloca a aviação agrícola na política de governo para combate a incêndios florestais no País. A proposta do senador Carlos Fávaro (PSD-MT) foi aprovada em outubro, por unanimidade, no Senado. Em seguida foi enviada à Câmara dos Deputados, onde começou a tramitar em março na Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Na Comissão, o projeto teve parecer favorável de seu relator, o deputado federal Zé Vitor (PL-MG). Uma vez aprovado ali, o PL 4.229/20 deveria ir ainda para a Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJC) da casa, antes de ser votado em plenário. Para o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, a expectativa é de aprovação nas duas comissões. “Na Comissão de Meio Ambiente, o deputado Zé Vitor foi muito feliz em seu relatório, destacando muito bem a importância
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da aviação e demonstrando que ela é uma ferramenta viável contra os incêndios”. Magalhães também ressaltou que o Sindag não via nenhum empecilho. “O texto está muito bem escrito e deixa claro que o foco é ajudar a preservar as reservas naturais do País”, destacou.
SEMINÁRIO E CURSOS O tema também foi debatido durante o Web Seminário Combate a incêndios em cobertura vegetal, promovido no início de abril pelo Sindag e pelo Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag). A programação foi nos dias 8 e 9, com o primeiro dia dedicado à parte política e de planejamento. Com a participação do próprio senador Carlos Fávaro. Já o segundo dia foi dedicado à parte técnica de emprego da ferramenta. Neste caso com participação de fabricantes de aviões e equipamentos embarcados, utilizados nas operações. Durante a apresentação do Plano de Ação para este ano, o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, destacou a criação de cursos para capacitar profissionais do setor (tanto de solo quanto pilotos) para operações contra incêndios. O projeto do sindicato aeroagrícola e do Ibravag teve inclusive com a abertura de inscrições para o primeiro deles: de introdução a operações desse tipo e no formato ensino à distância (EAD). As aulas serão noturnas e ocorrerão nos dias 3, 4, 10 e 11 de maio, na plataforma da Universidade Corporativa da Aviação Agrícola (UCAA).
DEMANDA E EXPERIÊNCIA A aviação agrícola brasileira participa desde 1991 de operações de combate a incêndios em reservas naturais, apoiando órgãos oficiais. “Porém, a demanda tem se intensificado muito nos últimos anos”, destaca. Só no ano passado, o setor lançou mais de 10,8 milhões de litros de água contra chamas, em mais de 6,8 mil ataques contra focos de incêndios no Pantanal, Cerrado nordestino e outras áreas, além e lavouras no Centro-Oeste. Para o consultor Rodrigo Tadeu de Araújo, a proposta é aproveitar a experiência acumulada em 30 anos de missões desse tipo pelo setor aeroagrícola. Juntando os bons exemplos ocorridos no País de cursos e a expertise de profissionais que atuam nesse tipo de operação. “É uma continuidade, não é uma quebra” reforça Araújo. O consultor traz na bagagem a experiência de ter visto de perto o sistema de uso de aeronaves contra chamas nos Estados Unidos e ter ajudado a estruturar a política de parcerias regionais entre seu Estado e as empresas de aviação agrícola para apoio aos bombeiros.
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SINDAG
Congresso da Aviação Agrícola Será Novamente Virtual em 2021 Decisão foi tomada em março, devido à persistência da pandemia do novo coronavírus no país, mas evento prepara uma série de PARCERIA: Sindag, Fearca e Anepa
inovações digitais
confirmaram encontro do Mercosul dentro do evento brasileiro este ano, mesmo na forma virtual
Devido à segunda onda na pandemia do novo coronavírus no Brasil, o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil terá novamente programação virtual em 2021. A informação foi oficializada no início de março pela diretoria do Sindag, mas o anúncio oficial veio depois que os representantes da entidade conversaram pessoalmente com os patrocinadores, em uma série de encontros virtuais individuais. Eles também comunicaram oficialmente à Prefeitura e parceiros da cidade paulista de Sertãozinho, onde ocorreria a edição presencial (repetindo
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a parceria de 2019 com a cidade). “Ficou claro que nossa decisão foi baseada na segurança e no respeito ao público, desde patrocinadores e expositores, até palestrantes e visitantes”, explica o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva. Apesar da permanência este ano no formato digital (como em 2020), continua valendo a data de 20 a 22 de julho para a programação. E, conforme uma videoconferência realizada em 24 de março – entre os dirigentes do Sindag, da Federação Argentina de Câmaras
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Agroaéreas (Fearca) e Associação de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (Anepa), a programação brasileira também segue abrangendo o XXIX Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola. Com isso, o Sindag já alinhavou com suas coirmãs a participação de palestrantes dos dois países vizinhos no Congresso.
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Segundo a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Güenter, apesar de ocorrer mais um ano no ambiente online, o Congresso terá diversas diferenças na forma como foi realizada a edição de 2020. A começar pela plataforma digital. “Será dentro de um conceito de gamificação, para gerar maior engajamento dos visitantes”, resume. Assim, ao participar dos eventos e das mostras, as pessoas poderão, por exemplo, visitar os estandes e interagir com os representantes das empresas expositoras por meio de chat ou botão para o whatsapp. “Além de conversar com eles a qualquer momento numa sala virtual que permanecerá aberta em cada estande nos os três dias do evento”, conta Marília. A coordenadora fez uma rápida apresentação do modelo durante a apresentação do balanço da frota aeroagrícola brasileira, em 7 de abril. No Meeting com a Imprensa, realizado pelo Sindag, além da abrangência Latino-Americana, Marília lembrou que a programação também será comemorativa aos 74 anos do setor no Brasil e seu centenário no mundo. Além disso, os expositores terão apoio do Sindag para produção de vídeos e posts, bem como o treinamento para aproveitar os recursos da plataforma do Congresso. Já os visitantes do Congresso virtual contarão com um vídeo tutorial para passearem pelo evento digital, além de alguns eventos prévios com orientações. Enquanto isso, o foco agora está sendo também completar a programação de palestras e as rodadas de negócios para ambiente virtual. A expectativa do sindicato aeroagrícola é bater as 17 mil visualizações dos eventos do Congresso Web 2020. A contagem regressiva para o evento de julho teve sua largada oficial em 20 de abril – exatamente três meses antes de seu início. Marília adianta que, ao fazer sua inscrição, o participante já terá acesso a alguns espaços da plataforma.
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Zanoni Apresenta Novidades na Linha de Comportas de Combate a Incêndio A apresentação foi iniciada por uma breve descrição do histórico da Zanoni
No início do mês de abril, o SINDAG promoveu o webseminário Combate a Incêndios em Cobertura Vegetal Com Aviação Agrícola, evento que contou com a participação de importantes atores do setor nessa atividade, incluindo a Zanoni Equipamentos. Em palestra proferida pelo presidente e engenheirochefe da empresa, Sérgio A. Zanoni, foram apresentadas algumas novidades da linha de comportas para combate a incêndio e novos projetos em desenvolvimento. A apresentação foi iniciada por uma breve descrição do histórico da Zanoni, que, desde 2006, já equipou mais de cem aeronaves com essa tecnologia, possuindo operações em todas as regiões do Brasil e já exportou comportas para países da América do Sul e África. Dentro
do seu programa de desenvolvimento de tecnologias para combate aéreo a incêndio em 2021, a empresa detalhou novos protótipos em testes, melhorias no comando hidráulico, modelos para aeronaves de menor porte, um sistema de pulverização para aeronaves bombeiro e um projeto de automatização das comportas e integração com sistema DGPS. Um protótipo com abertura maior está em testes desde a temporada de incêndios de 2020 com um parceiro no estado de São Paulo, que tem elogiado bastante a novidade. Esse equipamento oferece uma descarga do hopper mais rápido do que a primeira geração de comportas hidráulicas da Zanoni (em torno de 3 a 4 segundos para um AT502). Essa comporta oferece a mesma versatilidade que as outras ➤
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comportas hidráulicas Zanoni, já que continua sendo adaptável ao sistema de pulverização da aeronave, sem a necessidade de removê-la para operação agrícola. Já o comando hidráulico foi aperfeiçoado para oferecer uma abertura e fechamento da comporta de forma mais rápida e precisa, com redução do consumo de energia da aeronave. Ainda em desenvolvimento, a central será adaptável a todas as comportas Zanoni já em operação. A empresa também apresentou alguns projetos nessa linha para aeronaves menores, como o Embraer Ipanema. Além de detalhar um pouco mais sobre as comportas de acionamento mecânico (que apresentam uma abertura bastante superior à gate box comum e já estão em operação por alguns parceiros da Zanoni), Sérgio destacou que agora em abril será fabricada a primeira comporta hidráulica para aeronaves de menor porte, que terá a mesma versatilidade que as comportas para aeronaves turbo. Foi apresentado também um sistema de pulverização adaptável às aeronaves com comportas de abertura longitudinal, para possibilitar que “aviões bombeiros” também
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possam realizar o trabalho agrícola. Esses dois últimos projetos vão de encontro ao compromisso da Zanoni Equipamentos de atender às necessidades da frota brasileira, compreendendo as nossas restrições e particularidades. Por fim, foi apresentando também um projeto em parceria com a canadense Agnav (com que a Zanoni trabalha em cooperação desde 2009) para automatização das comportas. O sistema irá se comunicar com o Agnav Gold e Platinum (além de funcionar de forma autônoma), irá possuir um controle programável de abertura, alijamentos manuais ou automáticos (com possibilidade de parcelamento), ajuste fino de abertura de dentro da cabine, registro de dados para processamento pós-operação e um sistema com regulagem e controle para dispersão de sólidos. A empresa agradece a todos os envolvidos nesse excelente e importante evento e, sobretudo, aos seus parceiros que estão sempre auxiliando no desenvolvimento de novas tecnologias.
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Embraer Oferece Primeira Turma em Modalidade Online do Curso de Manutenção do Ipanema Esquerda; Mecânicos e pilotos recebem seus certificados em modalidade presencial. Direita: Alunos da última edição do CMI em visita à fábrica de Botucatu.
O Curso de Manutenção do Ipanema oferecido pela Embraer é reconhecido no mercado por instruir e qualificar mecânicos aeronáuticos de todo o Brasil para manutenção das aeronaves de linha Ipanema. Realizado anualmente, conforme calendário, o curso disponibiliza aulas teóricas sobre os sistemas operacionais do modelo atual, o EMB203. Todo o conteúdo é desenvolvido e acompanhado por engenheiros, técnicos e mecânicos do Programa Ipanema. O CMI, como é conhecido, é uma grande oportunidade para transferência de conhecimento e garantir o suporte técnico ao Ipanema EMB203. “A qualidade do suporte técnico se deve à qualificação dos mecânicos que lidam diretamente com as aeronaves” afirma Sany Jaques Onofre, responsável comercial pelo Programa Ipanema. “O Curso é uma forma de dividir conhecimento com quem está no dia a dia da operação da aeronave” completa. Após um ano de pausa devido a pandemia, conforme orientação da OMS para evitar encontros presenciais, a Embraer se estruturou
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para oferecer o Curso de Manutenção do Ipanema em modalidade online, de modo que a demanda de informação relacionada a aeronave seja atendida. Seguindo o movimento global de eventos transmitidos pela internet, a Embraer oferece a primeira turma do CMI 2021 online dos dias 12 a 16 de julho. O diferencial será a realização das aulas inteiramente ao vivo – os instrutores ministrarão as aulas e estarão disponíveis em tempo real para sanar dúvidas e dividir conteúdo e experiências com os participantes. Para saber mais é possível entrar em contato através do e-mail curso.ipanema@embraer. com.br ou acessar o site https://agricultural. embraer.com/br/pt/cursos
“Estou muito contente com o Ipanema 203. Já voei todos os modelos de Ipanema e a Embraer acertou neste avião a aplicação dele é excelente!”
Manoel Divino da Silva piloto agrícola, MT
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Quick Aviação Referência em Manutenção de Aeronaves no Brasil 35 anos separam o sonho de um jovem aeronauta para o que hoje Haig Artur Berberian
se tornou a Quick Aviação.
com seu filho Hugo Tipple Berberian.
Dona de uma história desafiante, inspiradora e irreverente, ao ponto de nascer dentro de uma Kombi adaptada para oficina e atualmente ser referência em manutenção de aeronaves no Brasil. Haig Artur Berberian,
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seu fundador, foi influenciado desde pequeno por seu irmão mais velho, Abrão Berberian, mais conhecido por Mr. Abe, que foi um dos principais personagens da aviação brasileira e ajudou a impulsionar a carreira de muita gente
boa. Mr. Abe formou-se mecânico na Spartan Aviation School, em Oklahoma nos EUA, adquirindo conhecimentos e tecnologia que na época ninguém possuía, criando, assim, a UTA - União Táxi Aéreo, empresa que foi uma das principais oficinas aeronáuticas do Brasil nas décadas de 70 e 80. Nesse contexto, o jovem Haig adquiriu seus conhecimentos de mecânico e piloto e hoje dá continuidade ao legado deixado por seu irmão através de um perfil técnico raro, sendo um profissional completo que domina plenamente a arte da mecânica e de voar. A Quick Aviação, alicerçada a sua história em fortes bases, cresce mais a cada dia fornecendo manutenção, melhorias e soluções aeronáuticas, sendo acreditada pelos principais fabricantes da indústria aeronáutica mundial, apontada como oficina autorizada pela Textron para as aeronaves Beechcraft e Cessna, bem como Collins Aerospace, Garmin, MT Propellers, Blackhawk Aerospace, Raisbeck Engineering, BLR Aerospace entre diversas outras. Há duas décadas possuímos a oficina
mais bem equipada para hélices, governadores e starter geradores. Venha fazer parte desta história de sucesso e alcance níveis de segurança e tranquilidade na operação de sua aeronave que só a Quick Aviação pode oferecer! Quick Aviação, se o fabricante de sua aeronave confia, você também deve confiar!
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LIVRE PARA VOAR
Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com
As Fases do Luto O luto é uma reação emocional a uma perda significativa. É um processo natural e um modo de recuperação emocional face à perda. Esta reação ocorre em diversos tipos de perdas, incluindo: • A morte de alguém significativo; • O fim de um relacionamento significativo; • Alguém que é próximo e que está experimentando uma doença crónica ou terminal ; • A perda de fatores importantes na vida como segurança econômica, um emprego ou curso que gostava; • A morte de um animal de estimação; • Uma mudança negativa no que diz respeito à saúde ou funcionamento físico e psíquico. Elizabeth Kübler- foi a pioneira em descrever as atitudes e reações emocionais suscitadas pela aproximação da morte em pacientes terminais, reações humanas que não dependem de um aprendizado só cultural. Seus trabalhos descrevem a identificação dos cinco estágios que um paciente pode vivenciar durante sua terminalidade, que são: negação, raiva, barganha, depressão e aceitação. Não há uma ordem para a ocorrência dessas manifestações, tampouco uma cronologia, sendo que o paciente pode vivenciar mais de uma destas fases, concomitantemente, num mesmo período ou até mesmo não vivenciar algumas delas. Estas fases são como mecanismos de defesa para enfrentar o processo desconhecido do morrer, em que os conflitos de ordem emocional, material, psicológica, familiar, social, espiritual, entre outros, surgem de forma acentuada Negação e Isolamento: são mecanismos de defesa temporários do Ego contra a dor
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psíquica diante da morte. A intensidade e duração desses mecanismos de defesa dependem de como a própria pessoa que sofre e as outras pessoas ao seu redor são capazes de lidar com essa dor. Em geral, a Negação e o Isolamento não persistem por muito tempo.
Seus trabalhos descrevem a identificação dos cinco estágios que um paciente pode vivenciar durante sua terminalidade, que são: negação, raiva, barganha, depressão e aceitação. Raiva: surge devido à impossibilidade do Ego manter a Negação e o Isolamento. Nessa fase a pessoa expressa raiva por aquilo que ocorre, geralmente essas emoções são projetadas no ambiente externo, os relacionamentos se tornam problemáticos e todo o ambiente é hostilizado. Junto com a raiva, também surgem sentimento de revolta, inveja e ressentimento. Barganha: acontece após a pessoa ter deixado de lado a Negação e o Isolamento,
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“percebendo” que a raiva também não resolveu. Nessa fase busca-se fazer algum tipo de acordo de maneira que as coisas possam voltar a ser como antes. Começa uma tentativa desesperada de negociação com a emoção ou com quem achar ser o culpado de sua perda. Promessas, pactos e outros similares são muito comuns e muitas vezes ocorrem em segredo. Depressão: Nessa fase ocorre um sofrimento profundo. Tristeza, desolamento, culpa, desesperança e medo são emoções bastante comuns. É um momento em que acontece uma grande introspecção e necessidade de isolamento, aparece quando a pessoa começa a tomar consciência de sua debilidade física, já não consegue negar as condições em que se encontra atualmente, quando as perspectivas da perda são claramente sentidas. Evidentemente, trata-se de uma atitude evolutiva; negar não adiantou agredir e se revoltar também não, fazer barganhas não resolveu. Surge então um sentimento de grande perda. Aceitação: nesse estágio a pessoa já não experimenta o desespero e não nega sua realidade. As emoções não estão mais tão à flor da pele e a pessoa se prontifica a enfrentar a situação com consciência das suas possibilidades e limitações. Claramente o que interessa é que o paciente alcance esse estágio de aceitação em paz e com dignidade, mas a aceitação não deve ser confundida com um estágio feliz, ela é quase destituída de sentimentos. Passamos pelo processo de luto muitas vezes em nossas vidas, devemos sempre reinvestir essa energia. Podemos elaborar essa perda, aprender a conviver com a dor, podendo levar a um desenvolvimento, fazendo a sublimação. O objetivo do psicólogo é realizar auto monitoramento, o que permite ao indivíduo se inserir novamente em contato social, lidar adequadamente com o ambiente, buscar a resolução de possíveis problemas relacionados. Referências Bibliográficas Freud, S. Luto e Melancolia. Edição Standard Brasileira das Obras Completas de Sigmund Freud, vol. XIV, Imago, Rio de Janeiro, 1914-1916.
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Receita Previsível: Entenda Esse Modelo de Negócio e Seus Desafios
A principal vantagem da receita previsível é autoexplicativa: você pode prever quanto vai faturar e contar com a mesma quantia mês a mês.
A receita previsível é o segredo dos negócios mais sustentáveis e competitivos do mercado atual. E é fácil de entender o porquê: o empreendedor sabe quanto vai faturar todo mês, conquista uma base fiel de clientes e consegue ampliar seu negócio de forma exponencial. Isso é possível graças à economia da recorrência, tendência super em alta no momento. Mas o caminho não é feito apenas de conquistas, pois é preciso enfrentar alguns desafios para implementar esse modelo de negócio. A receita previsível é um modelo de negócio que permite prever o faturamento da empresa em determinado período de tempo e com o máximo de precisão. Isso é possível na chamada economia da recorrência, modelo de negócio no qual as empresas comercializam serviços por meio de sistemas de assinatura, planos e mensalidades. Em vez de fazer vendas pontuais, esses negócios apostam nas vendas recorrentes para ter maior previsibilidade de receita e manter uma base de clientes fiéis. De acordo com o relatório Subscription Economy Index 2021, publicado pela Zuora, as empresas recorrentes cresceram 21% no quarto quadrimestre de 2020, enquanto as principais empresas listadas nas bolsas dos EUA tiveram alta bem mais modesta: 3% no mesmo período. Mesmo com o cenário de recessão, esse mercado já está quase recuperando seu patamar de crescimento pré-pandemia - o que mostra o gigantesco potencial da receita previsível para os negócios. A receita previsível funciona de forma
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simples: em vez de vender serviços de forma pontual, a empresa comercializa planos e assinaturas por um período específico definido em contrato. Assim, o cliente tem acesso ao serviço durante todo esse tempo pagando um valor fixo mensal (ou trimestral, semestral, etc.). É o mesmo modelo de negócio usado pelas tradicionais concessionárias de serviços como água e energia elétrica, só que transportado para a realidade digital. Para a empresa, é uma forma de prever o faturamento, ter um planejamento financeiro melhor e escalar o negócio mais facilmente. Para o cliente, é uma forma prática e conveniente de ter acesso aos serviços de uso contínuo, tendo uma excelente qualidade de atendimento e preços atrativos. A principal vantagem da receita previsível é autoexplicativa: você pode prever quanto vai faturar e contar com a mesma quantia mês a mês. Já imaginou como seria mais fácil planejar suas finanças com uma estimativa de faturamento mensal? É claro que existem cancelamentos e variáveis que alteram essa previsão, mas, de modo geral, um negócio recorrente é muito mais fácil de controlar financeiramente do que um negócio que depende apenas de vendas pontuais. Nos negócios tradicionais, o faturamento varia muito e depende do esforço do time de marketing e vendas para adquirir novos clientes. Já na receita previsível, cada cliente conquistado passa a contribuir continuamente com os ganhos do negócio por um período predeterminado em contrato. Assim, o ➤
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CAC (Custo de Aquisição de Clientes) diminui e o LTV (Lifetime Value) aumenta, tornando o negócio mais sustentável e promovendo o crescimento exponencial (escalabilidade). Para que um serviço seja vendido de forma recorrente, é preciso que exista uma demanda contínua. Logo, o primeiro desafio do empreendedor que deseja uma receita previsível é identificar oportunidades de oferecer soluções recorrentes para os clientes. Para isso, é preciso que o cliente tenha um apetite constante pelo consumo do serviço e veja a assinatura ou plano como opção mais vantajosa em comparação com a compra do serviço pontual.
A receita previsível funciona de forma simples: em vez de vender serviços de forma pontual, a empresa comercializa planos e assinaturas por um período específico definido em contrato. Para ter receita previsível, é fundamental padronizar os serviços oferecidos no modelo de plano ou assinatura. Isso significa não apenas entregar a mesma qualidade sempre no serviço. Também é fundamental garantir que o atendimento mantenha o mesmo nível de excelência em todas as experiências. A satisfação do cliente é a base que mantém toda a estrutura dos negócios recorrentes. Se a empresa aero agrícola não investir nessa área, corre o risco de ter um churn alto (taxa de cancelamento) e não conseguir a tão necessária retenção de clientes. Por isso, o desafio é
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garantir altos níveis de satisfação e fidelização, entregando uma experiência única em todos os pontos da jornada de compra e relacionamento com o cliente. O ideal é ter uma área de customer success para cuidar do pós-venda e guiar os clientes para extrair o valor máximo do serviço. Identificar o ICP (Ideal Customer Profile), ou perfil ideal de cliente em português, é um dos desafios essenciais da recorrência. Esse cliente é aquele que tem maior potencial para manter um relacionamento de longo prazo com o negócio, gerar valor consistente e tornar-se um promotor da marca disposto a recomendar seus serviços. Para ter receita previsível, é fundamental mirar no ICP, pois uma base de clientes com perfil inadequado pode tornar as relações frágeis e ameaçar a estabilidade do negócio. Como você deve imaginar, o controle de recebimentos não é tão simples na receita previsível. Imagine a dificuldade para fazer cobrança todo mês manualmente para cada cliente em uma grande base, e ainda controlar recebíveis e ficar de olho na inadimplência. Felizmente, existem plataformas de gestão que permitem automatizar a cobrança recorrente para superar esse obstáculo. E assim chegamos à dica final deste texto. Se você quer ter sucesso na receita previsível, precisa de um sistema de gestão que permita controlar a cobrança recorrente e acompanhar o fluxo de caixa. Com a plataforma 100% online da AgroFly Sistemas, você tem a opção de cadastrar contratos para automatizar as vendas recorrentes. Além disso, você conta com todas as funcionalidades para gerenciar as contas a pagar e a receber, controlar o estoque, fazer o fechamento mensal e gerar relatórios completos do seu negócio. Ficou claro como funciona a receita previsível e por que vale a pena para as empresas aero agrícolas?
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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
O Equipamento e as Pessoas
Leland Snow
Leland Snow e o Snow S-1 no Texas, 1953. Snow tinha 23 anos na época, e vários feitos aeronáuticos a seu crédito, os quais excediam de longe sua juventude.
“Um cara jovem, com um capacete de pano, estava junto ao avião, e eu juro que ele não aparentava ter 18 anos ainda. Nos aproximamos para olhar o avião, e eu estendi minha mão e me apresentei. ‘Tudo bem, pessoal?’, ele falou sorrindo. ‘Meu nome é Leland Snow, e sou do Texas. Esse é um avião que eu mesmo construí, ele se chama S-1, e vim com ele para cá para trabalhar um pouco e quem sabe deixar algum negócio engatilhado para o futuro”. Por pelo menos três safras, começando em 1954, Snow trabalhou com seu próprio avião na Nicarágua. Sua saga é uma das histórias mais felizes de uma fascinante aviação repleta de inovadores. Leland Snow, homem de poucas palavras, talvez tenha feito mais pela moderna aviação agrícola do que qualquer outra pessoa. Enquanto a maioria dos jovens de 23 anos estão ocupados com coisas importantes como mulheres, cerveja e carros velozes, Snow estava construindo seu próprio avião agrícola, quase sem ajuda e na maior parte de forma artesanal! Antes de tudo, Snow foi um piloto agrícola. Criado perto de Harlingen, Texas, Snow aprendeu a voar aos 15 anos, enquanto fazia “bicos” no aeroporto local. Após receber sua licença, ele aprendeu a voar agrícola com o empresário pioneiro Heard Cardin.
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— Capítulo Dois – Parte 9
Ele também aprendeu a respeito de aviões fazendo a manutenção do seu avião e estudando projeto aeronáutico através de peças coletadas nos ferros-velhos aeronáuticos que fazem parte da maior parte das empresas aeroagrícolas. Snow era ambicioso. Ele estudou enquanto voava agrícola, e se graduou em engenharia aeronáutica na universidade Texas A & M. Depois, ele fez especialização na University of Texas, onde aprendeu a base da construção aeronáutica. Os amigos de Snow daquela época comentam que seu quarto no alojamento da universidade estava sempre cheio de peças de avião! Enquanto estudava e voava agrícola para Cardin, Snow decidiu que poderia projetar e construir um avião agrícola mais seguro e mais eficiente. Sem nenhuma fanfarra, ele se pôs a fazer exatamente isso. Ele usou os hangares de vários empresários em seu primeiro esforço. Estes empresários incluíam Clyde Elliott, Heard Cardin, e Bobby Ragsdale. Até certo ponto, Snow seguiu a configuração geral do protótipo Ag-1 que tinha saído da Texas A & M em 1949 (Nota do Tradutor: Veja o Capítulo 2 - Parte 5, em AAU de janeiro de 2021). Mas fora isso, seu avião era inteiramente original. Era um monoplano de asa baixa, simples, inicialmente com um motor ➤
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Leland Snow pilota o protótipo original S-1 na Nicarágua, outubro de 1955. O motor já tinha sido trocado pelo Continental W670 de 220 HP.
A Snow Aeronautical foi vendida para a Rockwell Standard Corporation em Leland Snow nos controles de seu primeiro S-2A em 1956,
1965. O avião foi rebatizado como Thrush Commander. Foto tirada em uma
aplicando pó em repolhos no Texas.
apresentação de produtos Aero Commander para a imprensa em 1966.
Lycoming O-435 de seis cilindros opostos, com 190 HP. A maior parte da construção ocorreu no verão de 1953 (do hemisfério norte) no hangar da Ragsdale Flying School em Austin. Jack Haag, um excelente mecânico, ajudou Snow. Outros mecânicos mais ou menos “voluntários” também apareceram para ajudar. O avião, agora designado como S-1, ficou pronto em agosto de 1953. No final daquele mês, os primeiros voos de teste foram feitos em Austin, com Snow pilotando. Na época, ele mal tinha completado 23 anos. Os testes foram um grande sucesso. Snow começou imediatamente a usar o avião como seu avião agrícola pessoal, e as três safras que ele fez com o avião na Nicarágua foram a oportunidade para que muitos pilotos americanos que lá voavam tivessem sua primeira visão daquela máquina. Lá por 1955,
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Snow trocou o motor Lycoming pelo velho e fiel Continental W670 radial de 220 HP, aumentando o desempenho. Durante os meses da safra de verão nos Estados Unidos, Snow começou a construir seu segundo avião. O S-2 era uma versão refinada do S-1, e era quase todo metálico. Este modelo evoluiu quando outros pilotos começaram a pedir a Snow que fizesse um avião para eles. Ele concordou, acreditando que a receita para o progresso era prometer algo e se esforçar para cumprir! O S-2 foi completado no hangar de Clyde Elliott e acabou sendo comprado pelo próprio Elliott. A esta altura, Snow estava recebendo depósitos adiantados de empresários que queriam aviões. Esta era a única maneira viável para ele continuar construindo aviões na época. A homologação pela Federal Aviation
índice ABA 7 AeroGlobo/Lane Aviation
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Aero Innovations
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AgNav 3 Agrinautics 23 Leland Snow na cabine, para o primeiro voo do Snow S-2B, Olney, Texas, fevereiro de 1958.
Administration era demorada, e mais de um ano foi consumido para se obter a certificação final do S-2. Nesse momento, Snow tinha mais dois S-2 quase prontos e encomendas para mais 39. Mas ele estava estrangulado financeiramente. Os bancos de Harlingen tinham negado seus pedidos de financiamento porque ele se recusava peremptoriamente a formar uma sociedade anônima, o que era exigido pelos bancos. Snow explicava que não queria vender ações da empresa pelo risco de perder o controle de sua produção de aviões. Buscando ajuda de outras formas, ele conversou com vereadores e empresários de Olney, Texas, uma cidade que precisava fortalecer sua economia, dado que as fazendas e a extração de petróleo locais estavam em baixa. Os vereadores de Olney confiaram em Snow, e uma campanha de uma fundação industrial levantou US$ 50.000 para a construção de uma fábrica, a ser arrendada para Snow, e uma linha de crédito de US $70.000 foi estabelecida para ele em bancos locais. Os cidadãos de Olney assinaram pessoalmente promissórias de até US$ 2.000 cada, garantindo o pagamento dos empréstimos se o empreendimento de Snow quebrasse! Em janeiro de 1958, cidadãos de Olney levaram cinco caminhões-boiadeiros até Harlingen e carregaram o equipamento de Snow para o aeroporto de Olney. Ele trabalhou lá durante o inverno de 1958 com apenas um ajudante, mas em fevereiro, o S-2B estava pronto para voar. Em 31 de julho de 1958, a certificação da
FAA foi concedida para este avião, e em agosto o primeiro S-2 construído em Olney foi entregue para Norman Kramer, de Alamoso, Colorado. Consta que em 1979 este avião ainda estava trabalhando na América do Sul. Outro S-2 foi entregue a Roy McArdle naquele mesmo mês, e a produção em Olney estava estabelecida. Em 1959, 30 aviões foram construídos. Em 1960, 40 foram entregues. Entre 1960 e 1965, mais de 300 aviões foram construídos. A cada ano, o avião recebia melhoramentos e refinamentos. Finalmente, em 1965 a Snow Aeronautical foi vendida para a RockwellStandard Corporation. Snow passou a ser gerente-geral da fábrica de Olney e diretor da Aero Commander Division da Rockwell. Por cinco anos, Snow permaneceu na Rockwell, nestas funções. Durante este período, os aviões Snow passaram a ser conhecidos como Thrush Commander. Ao final, a Rockwell informou Snow que a empresa iria se mudar para Albany, Geórgia (Nota do Tradutor: Onde a atual Thrush Aircraft se encontra até hoje), e que ele teria de se mudar para lá se quisesse permanecer em suas funções. Para Snow, a decisão foi fácil. Sua resposta foi não! Com a aprovação de sua esposa Nancy e suas duas filhas, a família permaneceu no Texas. O ano e meio seguinte foi talvez o mais difícil da vida de Snow. Ele passou a maior parte de seu tempo em um pequeno escritório sem janelas, projetando seu próximo avião. (Continua no próximo mês)
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