Março 2021 - Edição em português

Volume 22 Número 03

Tratando Cana-de-Açúcar com Ipanemas e Air Tractors

Acidentes na Aviação Agrícola Comparados com os da Aviação Geral

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Volume 22 Número 03 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 03 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição...

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Tratando Cana-de-Açúcar com Ipanemas e Air Tractors

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EUA—Acidentes na Aviação Agrícola Comparados com os da Aviação Geral

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Lançamento 2021 – Eletrostático Jato Leque 80º

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O Vice-Presidente Financeiro da Air Tractor se Aposenta Após 31 Anos

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Rotativos Zanoni Ganham Destaque no Mercado Internacional

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A Aviação Agrícola Moldou Minha Vida — Objetivos para 2021

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SINDAG...

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Sindag Cobra BR Distribuidora por Problemas na Gasolina de Aviação

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Sindag Obtém Liminar em Defesa do Setor no Paraná

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Fiscais Participam de Cursos de Coordenadores e de Executores em Aviação Agrícola

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Faculdade Imed, Sindag e Ibravag Promovem Pós-Graduação em Aviação Agrícola

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

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Correio de AgAir

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Livre para Voar | Gleice Silva

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Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

40

O Voo na Prática | Tracy Thurman

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Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Na capa e nesta página: (E-D) Rodrigo Fernandes e Jorge Humberto Morato de Toledo - Sócios na Imagem Aviação Agrícola, com o Air Tractor modelo AT-802 de 2018 ao fundo.

Os caminhões da Imagem Aviação Agrícola ficam guardados sob telhados para protegê-los do tempo.

Estes são alguns dos 15 caminhões de apoio que a empresa atribui, pelo menos um por avião.

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2021 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Enganos são Inevitáveis

A temporada do fogo também está por começar no Brasil. Ela é diferente do que a daqui nos EUA, onde a temporada do fogo coincide com a safra agrícola.

A safra agrícola no Brasil se aproxima de seu final, com a chegada do outono, ou pode até mesmo já ter se encerrado. Por todos os relatos, foi uma boa safra, com as aplicações aéreas continuando a crescer de forma positiva em todo o país, com poucas exceções.

Estarei viajando no Brasil durante a metade de março, mas não sei ainda exatamente onde. Talvez eu tenha a sorte de encontrar alguns de vocês. Sempre é um prazer reencontrar meus velhos amigos, assim como fazer novos amigos, humildemente, em cada uma de minhas viagens ao Brasil.

A temporada do fogo também está por começar no Brasil. Ela é diferente do que a daqui nos EUA, onde a temporada do fogo coincide com a safra agrícola. É uma vantagem para os pilotos agrícolas brasileiros, já que na maioria dos cenários, eles podem complementar sua safra agrícola com o trabalho na temporada do fogo, na prática fazendo duas safras em um ano. É claro, em algumas partes do Brasil a safra agrícola dura o ano todo. Mas mesmo estas empresas passam por períodos de baixa demanda que podem lhes permitir combater fogos.

Outra grande diferença entre o combate ao fogo nos EUA e no Brasil é a utilização de aviões com hopper de 500 galões (1.890 litros) e até mesmo de 200 galões (750 litros) no combate ao fogo, ao invés dos aviões de 800 galões (3.020 litros) usados nos EUA juntamente com os aviões-bombeiros de grande porte (como os DC10 e 747) e os helicópteros. Mais uma vez, essa é uma grande vantagem para os pilotos agrícolas

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brasileiros: poder usar os aviões que já tem.

Mês passado, escrevi um artigo sobre a Pachu Aviação Agrícola, Ltda. e suas escolas de combate aéreo ao fogo e de transição para motores a turbina. Ao fazê-lo, usei um título que dizia que a Pachu Aviação Agrícola era a primeira escola de combate aéreo ao fogo no Brasil. E com isso, ignorei um fato muito importante com aquele título. Eu não deveria ter usado a palavra “primeira”. Foi um erro pelo qual assumo a total responsabilidade.

Enganos se tornam inevitáveis quando se escreve tantos artigos como eu faço. Pouco depois, chamaram à minha atenção o fato de que outros antes já haviam montado escolas com cursos nesta área, como fez Astor Schlindwein, da Americasul, em associação com Mônica Sarmento e a FEPAF - Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais, em Botucatu, em 2006. Assim, faço esta correção.

Conheço Astor há mais de 15 anos e o considero um amigo. Não tenho bem certeza, mas acho que o encontrei pela primeira vez em Botucatu, no AeroFogo em maio de 2006.

Astor é conhecido em toda a comunidade de combate aéreo ao fogo brasileira por ministrar cursos de combate a incêndios, ensinando o que ele aprendeu em anos de pioneirismo na atividade. Astor literalmente bateu nas portas do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) para convencê-los dos benefícios do combate aéreo ao fogo, até mesmo gastando do próprio bolso, fazendo lançamentos de demonstração com seu Air

Tractor para provar estes benefícios a eles.

Minhas fontes me dizem que Astor também merece crédito por ter introduzido o conceito de contrato com uma garantia de remuneração pelo deslocamento de aeronaves e pessoal às áreas com risco de fogo, de forma parecida com os contratos “Por Chamada” existentes nos EUA. Por Chamada é quando a empresa é contratada para ficar a disposição por determinado período, com um avião dedicado. Por Demanda é quando a empresa é contratada para combater fogos, mas pode continuar atendendo a outras aplicações aéreas e têm um período de tempo determinado para atender quando demandada. É desse modo que os contratos funcionam nos EUA. Não posso trazer este assunto à baila sem mencionar Mônica Sarmento. Como Astor, conheço Mônica há muitos anos, mais ainda do que Astor. Ela é uma dama muito refinada e provavelmente sabe tanto de combate aéreo ao fogo como qualquer outra pessoa no Brasil.

Ao que me conste, Astor e Mônica somaram forças para criar o currículo de treinamento usado pela Pachu Aviação Agrícola e outros. Na verdade, foi Astor quem treinou Marcelo Amaral, o “China” da Pachu Aviação Agrícola.

Agora que já destaquei mais dois pioneiros que “fazem acontecer” na aviação de combate ao fogo do Brasil (e há outros, também), talvez no futuro eu me veja batendo nas portas de Astor e Mônica para uma entrevista!

ESTÁ POR ACONTECER www.agairupdate.com/calendar 27 de Maio de 2021 Dia Internacional do Piloto Agrícola 20 a 22 de Julho de 2021 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – SINDAG e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br | www.congressoavag.org.br 19 de Agosto de 2021 Dia da Aviação Agrícola Brasileira Del 21 al 24 Octubre VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2021 Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx 55-55712072 ext 107 WhatsApp 5539777805 6-9 de Dezembro de 2021 NAAA’s Ag Aviation Expo Palm Springs Convention Center Palm Springs, California EEUU information@agaviation.org

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Zanoni Equipamentos Agrícolas Em outubro passado, tivemos o prazer de receber nosso amigo Bill Lavender (da AgAir Update) aqui na Zanoni Equipamentos Agrícolas, onde contamos um pouco da nossa história e compartilhamos uma leitoa a pururuca, feijoada e algumas caipirinhas.

Em um artigo recém-publicado, Bill expressa suas impressões sobre nós: “Zanoni Equipamentos é um nome que carrega a marca registrada de produtos de qualidade para aplicações aéreas e uma família onde pai, mãe, filhos, genro e nora trabalham juntos para manter o nome Zanoni Equipamentos no topo da lista de fabricantes de tecnologias para aviação agrícola.

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Tratando Cana-de-Açúcar com Ipanemas e Air Tractors por Bill Lavender O estado de São Paulo é conhecido pelas suas vastas plantações de cana-de-açúcar.

Do ar, parece um “oceano verde” durante a safra. Há várias aeroagrícolas bem sucedidas na região. Uma delas é a Imagem Aviação Agrícola, com sua base de operações principal localizada em São José do Rio Preto. Para atender a seus clientes, a Imagem tem uma frota de sete Air Tractors e seis Ipanemas, incluindo um EMB-203 Ipanema novo, o qual foi entregue em 23 de dezembro de 2020.

Os Ipanemas foram comprados direto da Embraer, enquanto que o primeiro Air Tractor foi comprado da Aeroglobo e os demais seis Air Tractors foram adquiridos da DP Aviação.

Os Ipanemas são usados em lavouras menores.

(E-D) O sócio da Imagem Aviação Agrícola e vice-presidente do SINDAG desde 2019 Jorge Humberto Morato de Toledo, o Autor e o atual presidente do SINDAG Thiago Magalhães Silva. Estou honrado por estar na presença de dois grandes líderes do SINDAG durante a visita à Imagem Aviação Agrícola.

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Alguns lavoureiros os preferem, no lugar dos aviões a turbina de maior porte. O custo básico do Ipanema novo foi de mais de R$ 2.000.000.

Jorge Humberto Morato de Toledo e Rodrigo Fernandes são co-proprietários da Imagem desde a formação da empresa em 2000, em São José do Rio Preto, com um Ipanema 201A. Rodrigo se formou no CAVAG em Cachoeira do Sul, RS, em 1997, e é o piloto-chefe da empresa. Jorge cuida das tarefas administrativas da empresa e é seu engenheiro-agrônomo, além de ser o vicepresidente do SINDAG desde 2019.

Toledo diz, “É muito desafiador ser da diretoria do SINDAG. Rodrigo e eu somos os únicos que gerimos a Imagem, como seus co-proprietários. Eu não apenas sou um sócio, mas também sou o engenheiro-agrônomo da empresa; assim, fico bem ocupado”.

Em certa época, a empresa operou com sete Ipanemas 202A. Em 2010, a Imagem comprou seu primeiro Air Tractor, um AT-502B. Hoje, a frota de sete Air Tractors consiste em cinco AT-502B, um AT-402B e um AT-802 com motor PT6A-67AG. A frota de Ipanemas tem cinco EMB-202A e um EMB-203, num total de 13 aviões agrícolas.

Jorge comenta que, “Durante os anos de expansão da Imagem, de sete Ipanemas para sua frota atual, incluindo a transição para os Air Tractor, Diego Preuss, da DP Aviação, foi como meu braço direito, nos ajudando nessa grande mudança”.

A Imagem é uma empresa de grande porte, com uma infraestrutura à altura. A empresa tem uma frota de 15 caminhões de apoio: um para cada avião e mais dois caminhões adicionais para apoiar um Air Tractor ou um Ipanema, conforme a necessidade. Cada Air Tractor tem seu caminhão de apoio designado, com tanque de 5.000 litros de combustível Jet A e um tanque de 1.000 litros para prémistura de calda. O AT-802, de 2018, tem seu

Embaixo: Dezesseis colaboradores da Imagem Aviação Agrícola reunidos para uma foto do AgAir Update. Repare no “teto” sobre os dois Air Tractor.

Este teto tem cortinas laterais que quando baixadas, transformam a área em uma cabine de pintura, completa com sistema de filtragem de ar para impedir que pó se deposite na tinta fresca durante a pintura de um avião.

Incluídos nesta foto estão os coordenadores da Imagem, Leonardo Vieira Justino e Luiz Eduardo Ferreira, além do piloto agrícola José Gabriel Censoni, o “Xerife”.

próprio caminhão de apoio, com um tanque de pré-mistura de 1.000 litros e um tanque para 8.000 litros de Jet A. Os caminhões de apoio para os Ipanemas tem tanques de pré-mistura de 500 ou 600 litros e tanques para 2.000 litros de etanol. Todos os Ipanemas são movidos a etanol.

A base principal de operações da Imagem se localiza hoje em São José do Rio Preto.

Porém, a Imagem está se mudando para um local a cerca de 10 km de distância devido ao crescimento urbano. Uma segunda base de operações com o escritório de administração principal fica em Monções, cerca de 100 quilômetros a oeste de São José do Rio Preto.

Esta base foi formada em 2002. Na base de Monções, novas instalações operacionais estão sendo construídas, com uma data de finalização estimada para o final de 2021 ou início de 2022. Uma terceira base operacional fica em Uberaba, MG, cerca de 230 quilômetros a oeste de São José do Rio Preto.

Na base de São José do Rio Preto, há um coletor de água da chuva para 200.000 litros. Esta água é usada na lavagem do equipamento. Além disso, há tanques de Jet A com capacidade para 90.000 litros, tanto em São José do Rio Preto como em Monções. Para

abastecer os Ipanemas, há tanques para 30.000 litros de etanol, tanto em São José do Rio Preto como em Monções. A base de Uberaba tem tanques para 30.000 litros de Jet A e 20.000 litros de etanol. Cada base tem uma instalação com capacidade de 15.000 litros de água para misturar caldas para os aviões.

Cerca de 95% do trabalho da Imagem é na cana-de-açúcar. Estas lavouras abastecem vários engenhos de cana-açúcar na região de São José do Rio Preto. Cerca de 50% dos clientes da Imagem são da China, os quais possuem quatro dos engenhos de cana-de-açúcar, os quais são gerenciados por brasileiros.

A cana-de-açúcar é tratada usando bicos CP, em aplicações de 30 a 45 lts/ha para controlar insetos, fungos e para aplicar fertilizantes NPK, os quais são cerca de 35% mais pesados do que a água (1,3 kg por litro, contra 1 kg por litro de água).

Os demais 5% de culturas tratadas consistem em uma diversidade de soja e algodão na região de Uberaba, e eucalipto.

Nessas lavouras, os aviões da Imagem usam atomizadores Microspin e Microbell.

Os tratamentos para controle de insetos no eucalipto são aplicados a 10 lts/ha. As aplicações na soja são feitas a 20 lts/ha e ➤

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Embaixo: (E-D) Thiago Magalhães Silva, Jorge Humberto Morato de Toledo, Gina Hickmann (AAU), Rodrigo Fernandes e o Autor.

Durante a visita de AgAir Update à Imagem Aviação Agrícola, fomos agraciados com um tradicional almoço

Uma vista aérea dos aviões agrícolas da Imagem Aviação Agrícola. Não aparecem na foto o EMB-203 Ipanema e um

paulista preparado

Air Tractor AT-502B, ambos adquiridos em 2020.

por um “chef’’. No dia anterior, AgAir Update tinha visitado o presidente do SINDAG, Thiago Magalhães Silva, em Orlândia, que também participou deste almoço. Foi uma honra para o time de AgAir Update, ser recebido pelo presidente e pelo vice-presidente do SINDAG, juntamente com todo o pessoal da Imagem Aviação Agrícola!

no algodão a um lt/ha. Adicionalmente, a empresa conduz missões de combate ao fogo no estado de São Paulo.

A Imagem iniciou operações de combate ao fogo em 2014, trabalhando para o estado de São Paulo, o que continua fazendo até hoje.

Em 2019, os engenhos de cana-de-açúcar começaram a contratar seus serviços para combater fogos na cana. Até 70% destes fogos eram iniciados por incendiários descontentes.

No passado, os AT-502B eram usados no combate ao fogo. Porém, em 2021, o AT-802 equipado com uma comporta hidráulica para combate ao fogo da Zanoni será usado.

Atualmente, a Imagem está em um tipo de contrato de “chamada quando necessário”, a um preço fixo por hora. Quando chamado, um avião da Imagem tem que estar no fogo em até

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duas horas. A expectativa da Imagem é de um aumento de combate ao fogo em 2021 e anos subsequentes.

Tem ocorrido no Brasil uma enorme transição do Ipanema para aviões maiores e motorizados com turbinas, como os Air Tractor e os Thrush. Porém, também houve uma significativa expansão das aplicações aéreas neste período. A Imagem Aviação Agrícola é a prova de que o Ipanema ainda é um componente vital da aviação agrícola brasileira: tendo tido uma frota composta unicamente por Ipanemas, sete deles, passou para a frota atual de 13 aviões agrícolas, dos quais seis são Ipanemas, para atender a demandas específicas de seus clientes.

Topo: A Imagem Aviação Agrícola é uma forte apoiadora do SINDAG, como demonstra o logo do SINDAG em seus aviões e o fato de seu co-proprietário, Jorge Humberto Morato de Toledo, ser o vicepresidente do SINDAG desde 2019. Este AT502B está sob contrato na Operação Corta Fogo, uma operação conjunta no estado de São Paulo com bombeiros militares, civis e florestais.

Centro: Estes são os tanques de Jet A e etanol na base de São José do Rio Preto.

Abaixo, à esquerda: É mais fácil para o piloto identificar qual bico está com problemas quando as barras são numeradas, como visto nesta barra de um Air Tractor da Imagem Aviação Agrícola, equipado com bicos CP Products.

Abaixo, à direita: Estes são os grandes filtros de ar para a câmara de pintura..

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EUA—Acidentes na Aviação Agrícola Comparados com os da Aviação Geral

Houveram 60 acidentes na aviação agrícola, incluindo seis acidentes fatais, em 2019.

Os resultados de uma pesquisa na aviação geral foram liberados recentemente pela Federal Aviation Administration (FAA) americana. Este artigo é uma parte da pesquisa voluntária entre empresas de aviação e a NTSB, a National Transportation Safety Board (Diretoria Nacional de Segurança dos Transportes), a qual fornece informação sobre acidentes na aviação geral comparados com acidentes da aviação agrícola nos EUA. Os dados da pesquisa estão completos até 2019.

Nem todas as empresas participaram da pesquisa.

A aviação agrícola voou um total de 873.553 horas em 2019, uma leve redução em relação a 2018, quando a aviação agrícola registrou 902.885 horas de voo. Um total de 3.120 aviões agrícolas foram usados em 2019, novamente uma leve redução em relação aos 3.335 aviões agrícolas usados em 2018.

A média de horas voadas por avião, porém, aumentou de 271 horas por avião em 2018 para 280 horas por avião em 2019.

Houveram 60 acidentes na aviação agrícola, incluindo seis acidentes fatais, em 2019. O índice de acidentes na aviação agrícola em 2019 foi de 6,87 acidentes a cada 100.000 horas voadas. O índice de acidentes fatais na aviação agrícola em 2019 foi de 0,69 acidentes fatais a cada 100.000 horas voadas. O índice de acidentes para o restante da aviação geral em 2019 (excluindo-se operações sob a Parte 135) foi inferior ao índice da aviação agrícola, em 5,43 acidentes a cada 100.000 horas voadas.

Porém, o índice de acidentes fatais da aviação geral em 2019 foi de 1,02 acidentes fatais a cada 100.000 horas de voo, superior ao índice de acidentes fatais da aviação agrícola.

O programa PAASS (Professional Aerial Applicators’ Support System – Sistema de Apoio ao Aplicador Aéreo Profissional, um programa de segurança voluntário) continua a ter um papel significativo na redução de

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acidentes na aviação agrícola. O índice médio de acidentes na aviação agrícola antes do início do PAASS era de 9,64 acidentes por 100.000 horas de voo. Esse índice caiu para uma média de 7,2 acidentes por 100.000 horas voadas, uma redução de 25,3% nos primeiros 20 anos do Programa PAASS, 1999 a 2019. O índice médio de acidentes entre 1999 e 2010 foi de 7,56 acidentes por 100.000 horas de voo, uma redução de 21,6% nos índices anteriores ao PAASS. Para o período de 2012 a 2019 (não houve pesquisa dos dados de 2011), o índice médio de acidentes foi de 6,67 acidentes por 100.000 horas voadas. Isto representa uma redução de 30,8% em relação ao número de acidentes na aviação agrícola comparados com os índices anteriores ao PAASS. Isto prova que o PAASS não apenas está trabalhando para reduzir os acidentes na aviação agrícola, mas que também continua a melhorar esta redução enquanto progride. Como uma nota adicional, nem todos os pilotos agrícolas participam do programa PAASS anualmente. Dos cerca de 3.400 pilotos agrícolas nos EUA, apenas 1.593 participaram do Programa PAASS de 20192020.

Em 2019, aeronaves de asas fixas representaram 78,3% das aeronaves agrícolas usadas, sendo o restante 21,7% de asas rotativas. O total de horas voadas mostrou uma percentagem diferente, com as aeronaves de asas fixas voando 82,5% do total de horas e as de asas rotativas 17,5%. Quanto ao tipo de motor, incluídas tanto as aeronaves de asas fixas como as rotativas, 28,3% das aeronaves usavam motores a pistão em 2019, e representaram 17,5% do total de horas voadas.

Motores a turbina foram usados em 71,7% das aeronaves agrícolas, e voaram 82,5% das horas voadas pela aviação agrícola em 2019. Cortesia da NAAA.

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Lançamento 2021 – Eletrostático Jato Leque 80º

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A versão 2021 do bico pulverizador

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Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com

O Que É Trauma?

Um trauma psicológico pode mudar completamente a personalidade de um indivíduo e transformar sua vida em uma experiência totalmente diferente.

Entendemos por trauma a toda aquela ferida ou lamentação, lesão que se provoca sobre o organismo ou sobre o psicológico de uma pessoa, causando alterações do funcionamento normal de certos elementos.

Um trauma pode variar seguramente em termos de gravidade, embora na maioria dos casos a noção de trauma está vinculada a uma ferida ou lesão que deixa algum tipo de sequela, seja ela, física, moral, emotiva ou mental.

Normalmente, a área da medicina se diferencia entre o trauma físico e o trauma psicológico. Embora ambos os tipos sejam gerados por uma alteração do curso normal da saúde física ou mental de um indivíduo, as causas, situações ou elementos responsáveis de uma alteração, assim como as consequências podem variar de grande maneira.

Normalmente, a área da medicina se diferencia entre o trauma físico e o trauma psicológico.

Quando falamos de trauma físico, referimos a um tipo de lesão ou ferida que afeta diretamente ao organismo a nível somático.

O trauma físico pode ser causado tanto por golpes como por feridas agudas, isto é, por elementos externos que não penetram no organismo como por elementos externos que

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o fazem. O trauma físico requer quase sempre algum tipo de atenção médica que pode implicar com uma maior ou menor urgência, complexidade e duração. Estes tipos de traumas podem acontecer tanto por acidentes como por agressões físicas intencionais. Nos casos em que as feridas são graves, pode ser necessária a intervenção das forças policiais para investigar a causa da situação.

Por outro lado, os traumas que acontecem a nível psicológico, também podem envolver uma gravidade mais profunda. Em geral, o trauma psicológico é produzido a partir da vivência de uma experiência dolorosa, angustiante e crítica, como pode presenciar a morte de um ser querido (em muitos casos, de uma pessoa desconhecida), sofrer algum tipo de abuso, alguma situação próxima da morte, etc. Os traumas psicológicos podem ser muito mais difíceis de curar que os traumas físicos, pois se existem procedimentos de terapia para serem tratados, estes podem não ser sempre iguais dos efetivos. Além disso, um trauma psicológico pode mudar completamente a personalidade de um indivíduo e transformar sua vida em uma experiência totalmente diferente.

Gleice Silva está atualmente estudando psicologia. Ela trabalha na PrevOne Diagnóstico e Prevenção sediada no Brasil. A empresa é responsável pela implementação de Programas de Prevenção e Controle para o Uso de Substâncias Psicoativas na aviação, incluindo a personalização de programas, treinamentos, exames e testes toxicológicos.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Sindag Cobra BR Distribuidora por Problemas na Gasolina de Aviação

Com ajuda do senador Heinze, sindicato aeroagrícola teve reunião com a diretoria da empresa, exigindo segurança para os operadores aeroagrícolas

Depois de uma reunião com representantes da Diretoria de Comercialização e Logística da Petrobras e das Gerências de Relacionamento com o Poder Público e com o Público Externo da estatal, o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Thiago Magalhães Silva, recebeu a promessa de que a BR Distribuidora deve enviaria, a partir de 8 de fevereiro, um novo lote de gasolina de aviação (avgas) para os Estados. Assim, as distribuidoras locais poderiam, na mesma semana, começar a substituir os lotes de baixa qualidade do combustível comercializados a partir do final de janeiro.

A reunião, via web, ocorreu no dia 4 de fevereiro, intermediada pelo senador Luis Carlos Heinze (PP/RS), e foi o último capítulo em mais um problema com combustível de aviação registrado no País. No dia 2 de fevereiro, a BR Distribuidora havia divulgado uma nota informando ter detectado problemas em lotes de combustível, que estaria abaixo de padrões técnicos. A empresa, subsidiária da Petrobras, disse que havia suspendido a comercialização, estava providenciando o recolhimento do produto comercializado e pedida que ele não fosse usado. Sem mais informações sobre prazos, como isso ia ser feito e outros dados.

O que fez o sindicato aeroagrícola pressionar por maior clareza, já que o fato corria o risco de paralisar parte do setor em pleno auge dos trabalhos de safra no Brasil. O problema afetou também parte do setor de táxi aéreo, aviação de instrução, de lazer e outros segmentos que utilizam avgas.

lote de gasolina fora de padrão foi parar no mercado. Ainda mais sendo essa a segunda vez em menos de um ano que isso ocorria – em junho de 2020, outro lote de avgas com problemas havia causado prejuízos a alguns proprietários de aviões pelo País.

“Se na aviação não há margens para erros, menos ainda na agrícola, onde se voa a baixa altura e desviando de obstáculos. Ou seja, qualquer falha por combustível ruim é fator inadmissível”, comentou o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, que também participou do encontro. Os dirigentes explicaram que a entidade segue atenta à questão.

O Brasil tem a segunda maior frota aeroagrícola do mundo, com cerca de 2,3 mil aeronaves. Seus aviões e helicópteros se dividem entre três tipos de combustíveis: além da avgas (utilizado por mais de 1/3 da frota), o querosene de aviação (QAV) e etanol.

ATENÇÃO

SOLUÇÃO: Distribuição de avgas teve promessa de

Apesar da solução encaminhada, para Magalhães restou a interrogação de como um

normalização após reunião com o Sindag

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Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

SINDAG

VOLLBRECHT: Advogado deve ter audiência com ministro Gilmar Mendes no STF, Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Sindag Obtém Liminar em Defesa do Setor no Paraná

Sindicato mantém ação na Justiça do Estado contra lei municipal em Cianorte proibindo a aviação agrícola, mesmo ela sendo regulada no âmbito federal

A juíza Sâmya Yabusame Terruel Zarpellon, do Tribunal de Justiça do Paraná, concedeu liminar ao Sindag suspendendo os efeitos da Lei Municipal nº 5.088, de 11 de novembro de 2019, que proíbe pulverizações aéreas em Cianorte, noroeste do Estado. A decisão saiu ainda em janeiro e o pedido faz parte da ação de inconstitucionalidade movida pelo sindicato aeroagrícola. O processo segue tramitando na casa.

Conforme o assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht, essa vitória se soma a outra conquista ocorrida em setembro do ano passado, quando o Tribunal de Justiça de São Paulo suspendeu os efeitos de uma lei semelhantes no município de Elias Fausto.

Nesse caso, em uma ação da Raízen e da empresa Sana Agro Aérea, onde o Sindag figura como amicus curiae – terceiro interessado, cujo conhecimento ou relação com o debate pode contribuir com a discussão.

CONTRASSENSO Vollbrecht lembra que, paralelo a isso, segue tramitando no Supremo Tribunal Federal o pedido de inconstitucionalidade de 15 leis

semelhantes que buscam proibir a pulverização aérea no Brasil. Um contrassenso oriundo muito mais de propostas políticas contra o agronegócio no Brasil do que propriamente do intuito de preservação da segurança ambiental e das pessoas. Até porque a aviação é justamente uma das ferramentas mais eficientes e seguras no campo e, ironicamente, a única com regulamentação própria. E, contraditoriamente, tais projetos nascem com a justificativa de reduzir ou prevenir danos por agrotóxicos com a retirada dessa ferramenta do agro.

No caso da ação no STF, ela foi protocolada pela Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária (CNA), tendo o Sindag como amicus curiae. O processo está com a relatoria do ministro Gilmar Mendes e não tem data para ser julgado. Porém, há também um pedido de liminar, suspendendo todas as leis até a decisão final da casa. O pedido deve ser reiterado pelo Sindag ainda no início deste ano, após o término do recesso da suprema corte. “Vamos pleitear uma audiência com Gilmar Mendes para reforçar a necessidade da liminar”, completa Vollbrecht.

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SINDAG

ESPECIALISTAS: Homologadas pelo Ministério da Agricultura as aulas preparam técnicos e agrônomos

O curso abrange aulas teóricas e práticas sobre segurança, tecnologias, equipamentos, rotinas

para as responsabilidades do trabalho aeroagrícola

em campo e diversos outros temas

Fiscais Participam de Cursos de Coordenadores e de Executores em Aviação Agrícola

Iniciativa do Sindag e Ibravag, em parceria com a Mossmann Consultoria, integra a política de aproximação das entidades com os órgãos reguladores

Em parceria com o Sindag e Ibravag, os cursos de Coordenador (CCAA) e de Executor em Aviação Agrícola (CEAA) da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola este ano estão com vagas também para agentes de órgãos reguladores dos Estados. A iniciativa faz parte de um trabalho de aproximação das entidades aeroagrícolas com agências de Defesa Vegetal ou Agropecuária, além de secretarias de Meio Ambiente, Conselhos de Engenharia e Agronomia (Creas) e outras entidades.

O programa tem duas vagas em cada turma e o foco é proporcionar aos agentes uma visão ampla das rotinas aeroagrícolas que garantem a segurança e eficiência da aviação agrícola, ajudando a desmistificar o setor. Ao mesmo tempo, a iniciativa possibilita uma troca de experiências, à medida que os próprios agentes esclarecem alguns pontos sobre as rotinas de seus órgãos. Em resumo, fomentando uma relação transparente e racional entre as partes.

ROTEIRO No primeiro curso deste ano foi realizado em janeiro (dias 25 a 29), em Fátima do Sul, no Mato Grosso do Sul. A turma teve a participação de um represente da Agência Estadual de Defesa Sanitária e Animal (Iagro) e outro do Crea/MS. A próxima turma do CCAA e CEAA da Mossmann será em março, também 22 | agairupdate.com | Português

no Mato Grosso do Sul – na base da HP Aviação Agrícola, no município de Dourados.

A agenda dos cursos prevê novas turmas em abril (Campo Novo dos Parecis/MT), maio (Divinópolis/MA), agosto (Rio Verde/GO) e setembro (Dourados/MS). Para matrículas ou mais informações, os interessados podem entrar em contato pelo e-mail mossmann. capacitacao@hotmail.com ou pelos fones/ whats (67) 99913-2487 ou 99637-3032.

CURRíCULOS Os cursos são homologados pelo Ministério da Agricultura, conforme Acordo de Cooperação Técnica Mapa/SFA/MS n° 41. O CCAA é voltado a agrônomos que queiram que trabalham ou pretendam trabalhar com aviação agrícola, como responsáveis técnicos pelas operações de empresas ou operadores privados. Já o CEAA é obrigatório para técnicos agrícolas ou agropecuários que queiram ingressar nesse mercado como encarregados pelas operações em campo.

O currículo dos cursos abrange aspectos históricos e estatísticos do setor aeroagrícola e principais aeronaves utilizados. O aprendizado também inclui legislação do setor, tecnologia de aplicação e produtos químicos, toxicologia e equipamentos, condições operacionais, determinação de faixas e uniformidade de distribuição, entre outros temas.

SINDAG

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SINDAG

Faculdade Imed, Sindag e Ibravag Promovem Pós-Graduação em Aviação Agrícola Curso MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola está com matrículas abertas e aulas serão via web, com início em 15 de abril

Em parceria com a Faculdade Imed (de Passo Fundo/RS), o Sindag e o Ibravag estão promovendo o curso MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola. A pósgraduação, específica para o setor, é inédita no País e as aulas terão início no dia 15 de abril. As matrículas seguem abertas e o curso será totalmente on-line, com encontros via web quinzenais e duração de 12 meses – carga horária de 360 horas/aula.

O aprendizado ocorrerá em quatro módulos, abrangendo visão sistêmica de negócios, gestão financeira aeroagrícola, vendas e negociação inovadora, tendências de tecnologias de aplicação e governança ambiental, entre outros temas. A ideia é ampliar competências técnicas e aprimorar o trabalho em equipe nas empresas, aliando a inovação com alta

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tecnologia, visão estratégica de longo prazo e práticas de sustentabilidade.

O principal pré-requisito para a matrícula é que o aluno já tenha graduação em ensino superior. Associados das duas entidades aeroagrícolas contam com desconto de cerca de um terço do valor do curso. Além disso, há diversas opções de parcelamento. Outras informações e inscrições via o QR Code abaixo.

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O Vice-Presidente Financeiro da Air Tractor se Aposenta Após 31 Anos Olney, Texas – depois de 31 anos de trabalho, o vice-presidente financeiro da Air Tractor se aposentou.

A contribuição de Ickert para o sucesso da fabricante de aeronaves agrícolas vai desde a criação de uma equipe financeira de classe mundial até a consolidação da reputação da Air Tractor como um parceiro confiável para clientes e instituições financeiras, diz o presidente da Air Tractor, Jim Hirsch.

“Uma das primeiras coisas que David Ickert fez foi assumir o gerenciamento das finanças da empresa. Isso liberou nosso fundador, Leland Snow, para se concentrar na engenharia de aviões inovadores como o AT-802”, diz Hirsch. Alguns anos depois, Ickert liderou a iniciativa de financiamento internacional da Air Tractor.

Ickert e sua esposa Marilynn retornaram a Olney em 1976. Marilynn começou a trabalhar para a Air Tractor.

Em 1989, David juntou-se a ela.

“Por ser engenheiro, Leland era uma pessoa muito precisa”, lembra Ickert. “Ele certamente não fazia nada pela metade, mas encontrou tempo para fazer toda a engenharia, marketing e depois a contabilidade e as finanças. Acho que ele estava pronto para buscar ajuda.”

David não apenas assumiu a contabilidade e finanças, mas rapidamente ficou claro que Ickert era uma escolha excelente para uma empresa que prosperava em inovação e curiosidade intelectual. “David está sempre lendo e acompanhando os mercados, fazendo pesquisas e descobrindo o que vem a seguir e

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como nossos aviões se encaixam nisso”, observa Hirsch. “A capacidade de Ickert de organizar as finanças e a contabilidade trouxe a compreensão estratégica realmente útil para a nossa empresa altamente especializada.”

Ickert também contribuiu para fortalecer a sólida reputação financeira da Air Tractor, mas para Ickert isso era apenas o seu trabalho. “Não é diferente do avião que Leland projetou e produziu”, diz Ickert. Os clientes sabem o que estão recebendo ao comprar um avião Air Tractor. E na área de negócios em que estive envolvido, espero que tenhamos conseguido criar a mesma confiança com as instituições financeiras, seguradoras, fornecedores e outros com quem trabalhamos. Como organização, acho que as pessoas sabem que o dizemos e fazemos é genuíno”, acrescenta. Construímos uma reputação. Estou satisfeito por ter desempenhado um papel em uma organização tão respeitada e conceituada.”

Sob a liderança de Ickert, a Air Tractor estabeleceu uma equipe internacional de financiamento respeitada em todo o mundo. “Leland estava orgulhoso do trabalho de David, especialmente no financiamento de exportação”, diz Hirsch. “Foi Leland quem disse a David: Se descobrirmos como conseguir financiamento para as pessoas no exterior, poderemos vender mais aviões.” Esse foi o impulso que o levou a descobrir como conseguir um empréstimo para um produtor de outro país para comprar um avião. “ “O programa de financiamento internacional mudou a Air Tractor para melhor”, diz Hirsch. “No início

David Ickert

dos anos 90, exportávamos apenas alguns aviões. Agora, as exportações são muito maiores. Muito desse crescimento nas exportações se baseia no desenvolvimento do mercado comandado por David Ickert e a equipe que continua a fazer esse importante trabalho na Air Tractor. “ Como é a aposentadoria para Ickert? “Eu tenho sete netos, então tê-los por perto e observar suas atividades é a prioridade principal”, diz Ickert. Passatempos antigos de colecionar livros, moedas e artigos de beisebol também receberão mais atenção. “Marilynn me encorajou a organizar essas coisas, e isso vai ocupar um bom tempo.”

“Não temos como agradecer o suficiente a David pelas longas horas de trabalho árduo e dedicado.”, diz Hirsch. “Ele tem sido apaixonado pelo nosso negócio. É tudo que esperamos de um membro da equipe.”

Jeremy Prather, que ingressou na Air Tractor em setembro, é o novo diretor financeiro da empresa. Ele atua como consultor financeiro e estratégico do presidente da Air Tractor e da equipe de liderança.

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Rotativos Zanoni Ganham Destaque no Mercado Internacional Ao longo das últimas safras, os atomizadores da Zanoni Equipamentos estão recebendo uma aceitação muito positiva da frota aeroagrícola brasileira. Além do relato dos operadores, que vêm elogiando a durabilidade e a eficiência oferecida pelo equipamento, diversos testes agronômicos estão atestando a qualidade apresentada pela tecnologia. As pesquisas, conduzidas por alguns dos principais especialistas em aplicação aérea do Brasil, vêm demonstrando um padrão de excelência no espectro de gotas proporcionado pelos diversos modelos de rotativo Zanoni, com grande uniformidade e padrões seguro para o trabalho com inseticidas e fungicidas.

Além da aceitação positiva no mercado nacional, os atomizadores da marca passaram a ganhar destaque no cenário internacional, em alguns tipos de aplicação especiais: Durante o início de 2020, os rotativos Zanoni começaram a ser utilizados para o controle de mosquito nos EUA. Através de seus distribuidores nos EUA e de um parceiro no estado da Carolina do Sul, o equipamento foi empregado na aplicação de Trumpet (Naled) em ultra baixo volume.

Além de elogiar a performance em relação ao espectro de gotas (que neste caso exige um DVM entre 30µm a 40µm), o operador local relatou que o rotativo apresentou uma “operação perfeita” durante toda a temporada e apresentou um resistência superior a outras marcas – já que o trabalho exige ao máximo desse tipo de bicos, devido à alta rotação para alcance de gotas muito finas. Além do comentário positivo dos operadores, os atomizadores Zanoni foram procurados por diversas agências estaduais de controle de mosquito nos EUA. Também em 2020, os rotativos Zanoni foram utilizados para auxiliar o trabalho de controle de gafanhotos na África e Oriente Médio. A região vem sendo afetada por uma das piores infestações já registradas desse tipo de praga. Em um trabalho coordenado pela Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO), cerca de 3 milhões de hectares foram pulverizados no ano passado, com grande auxílio do setor da aviação agrícola, que representou uma parcela considerável desse trabalho em países como Sudão (70%), Etiópia (50%), Quênia (42%) e Somália (41%), mas também atuando na Índia, Irã, Paquistão, Uganda e Arábia Saudita. Estima-se que o trabalho tenha protegido 2,7 milhões de toneladas de alimentos (ou US$ 800 milhões), o que representaria a alimentação de 18 milhões de pessoas por um ano inteiro. A operação conta principalmente com a participação de diversas empresas aeroagrícolas da região,

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Rotativos Zanoni em estudo no Laboratório de Tecnologias de Aplicação de Pesticidas (Universidade de Nebraska-Lincoln)

mas também com operadores de outros locais do mundo.

Através de seus parceiros na África e na América do Norte, a Zanoni Equipamentos colaborou com esse trabalho por meio da utilização de seus rotativos em aeronaves de asa fixa e de asa rotativa.

Agora no início de 2021, a Zanoni Equipamentos iniciou um projeto de pesquisa com o Laboratório de Tecnologia de Aplicação de Pesticidas (na Universidade de NebraskaLincoln) para estudar seus atomizadores rotativos. Os testes iniciais foram realizados com um tipo de aplicação específica para a América do Norte (Foray, em UBV) para controle da Spruce Budworm, um tipo de mariposa que ataca as florestas de coníferas na região. O trabalho foi possibilitado pelos distribuidores locais da Zanoni (Turbine Conversions) e está sendo coordenado pelo professor Greg Kruger. Ao longo dos próximos meses, o laboratório irá estudar o desempenho do rotativo Zanoni com os volumes de calda e com as configurações de aeronave mais utilizados aqui no Brasil O trabalho avaliará o tamanho das gotas oferecidas pelos bicos, simulando diferentes cenários em um túnel de vento. A empresa espera ter como resultado a certificação de que o produto apresenta um padrão global de excelência para aplicação aérea e um banco de dados de informações para seus clientes no Brasil, auxiliando na evolução de nossa aviação agrícola e do setor agrícola.

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A Aviação Agrícola Moldou Minha Vida — Objetivos para 2021 por Martin da Costa Porto

“Vida terrestre”, baseado em três aspectos da vida de um piloto agrícola: saúde, desenvolvimento pessoal e ajudar os outros.

O que estou fazendo aqui? Essa é uma pergunta que fiz mais de uma vez durante minha carreira aeronáutica. Geralmente, essa pergunta surge quando aparecem situações complicadas ou envolvem dificuldades.

Recentemente, essa pergunta surgiu enquanto estava na presença de um grupo de adolescentes. Nessa ocasião, a pergunta estava relacionada a incerteza de como falar com esta geração chamada “millennials”.

Na verdade, eu sabia a resposta a esta pergunta. No começo de 2020, eu estabeleci como um dos meus objetivos de desenvolvimento pessoal difundir minha profissão de piloto agrícola para atrair novas gerações para a aviação em geral.

Novembro passado, tive a honra e o prazer de dar uma palestra sobre orientação vocacional em uma escola de ensino médio em minha cidade no Uruguai. Assim, consegui riscar esse item da minha lista de objetivos anuais. Nossa profissão e nossa vida requerem proatividade, não só no ar como no dia a dia.

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Por isso, o artigo de hoje seguramente terá pouco de aviação e muito de “vida terrestre”, baseado em três aspectos da vida de um piloto agrícola: saúde, desenvolvimento pessoal e ajudar os outros.

Saúde Como profissionais da aviação, nossa saúde determina nossa vida presente e futura.

Segundo o especialista em liderança, John Maxwell, “Muitas pessoas usam sua saúde para gerar riqueza quando jovens e, ao final de suas vidas, usam essa riqueza para comprar saúde.”

Como pilotos, dependemos de um único fator para continuarmos nosso trabalho e este fator é “estarmos saudáveis”. Muitos de nós, que trabalham como pilotos agrícolas, renovamos nossos contratos anualmente. O mesmo acontece com o nosso exame físico.

O comandante de aviação executiva e excelente escritor, Ivan Luciani, nos faz refletir em seu magnífico livro, “An Aviator’s Journey: Tales of a Corporate Pilot” sobre a ➤

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Nada substitui o trabalho duro e disciplina. Há recompensas quando você atinge seus objetivos.

realidade de se poder perder a licença de piloto perguntando-se “O que acontece se...?”.

O que acontece se o motor falhar? O que acontece se eu tenho que aterrissar com o hopper cheio? Muitos de nós nos preparamos e temos um plano para quando o “se” acontece, mas se eu perco minha licença e não posso mais voar? “A ideia de não poder mais voar é simplesmente muito dolorosa para compreender. Mesmo assim, devemos a nós mesmos e nossas famílias considerar um plano de contingência”, diz Luciani.

Quando estamos ocupados ajudando os outros a terem sucesso, não há lugar para egoísmo. Faça-se conhecer aos seus amigos e colegas como uma pessoa confiável. Deixe seus amigos virem até você quando necessitarem de uma opinião honesta. Seja grato a sua família, amigos e comunidade. Ajude aqueles que estão lutando com as dificuldades que você já superou. Conecte-se com as pessoas que compartilham suas histórias e que você pode ajudar de alguma maneira. É inacreditavelmente satisfatório.

Desenvolvimento pessoal

Feitos, não palavras

Sempre podemos fazer algo mais, além de voar. Como alternativa, podemos definir objetivos de desenvolvimento profissional baseado em objetivos de curto e médio prazos.

Um dos setores mais atingidos pela pandemia foi o de linhas aéreas. Pilotos, altamente qualificados com milhares de horas de voo, perderam seus empregos da noite para o dia. Eles perderam a rede de segurança que suportava suas famílias.

Eu tenho três perguntas para você: O quê?

Quando? Como? O que você gostaria de fazer dentro da sua profissão ou fora dela? Quando você gostaria de fazê-lo? E finalmente, como fazer? Estas perguntas são um bom exercício para traçar um plano de contingência.

Qual o seu plano para o desenvolvimento profissional e pessoal? Desenvolvimento previne a estagnação pessoal e profissional.

O seu desenvolvimento impacta sua vida e seu trabalho diretamente. Somente através da melhoria contínua que atingimos nosso potencial pleno.

Estes são três passos para atingir seus objetivos: 1) Definir o que eu quero atingir. 2) Traçar um plano o mais específico possível. 3) Concentrar no resultado e não nas condições e circunstâncias.

Quando você está na cabine, você está 100% no comando e desfruta a responsabilidade.

Deveríamos também desfrutar da jornada de desenvolvimento profissional e pessoal.

Busquemos ambientes de crescimento. Tome seu tempo planejando e desenvolvendo.

Se você passa uma hora por dia por cinco anos fazendo algo, certamente você será um especialista naquilo. Nada substitui o trabalho duro e disciplina. Há recompensas quando você atinge seus objetivos.

Devido a diferentes circunstâncias, por ação ou omissão, existem três classes de pilotos agrícolas: aqueles que “pagam” para voar, aqueles que são pagos para voar e aqueles que pagam para não voar. Em que categoria você se encontra e onde gostaria de estar? Aja como a pessoa que você deseja se tornar. O verdadeiro sucesso vem de você mesmo.

Martin da Costa Porto é um piloto de avião Uruguaio e instrutor de pilotos. Ele tem mais de 20 anos de experiência em voo agrícola e mais de 3.000 horas de instrução de voo. Atualmente, ele voa um Air Tractor 402-B turboélice no Uruguai.

Ajudar os outros Ninguém gosta de estar rodeado por pessoas que só pensam em si mesmas. Pessoas generosas não tem vaidades. Elas não têm ciúmes. Elas não têm reservas com seus colegas e com aqueles que pedem por ajuda. Como pilotos agrícolas, podemos ser mentores para aqueles que querem voar agrícola. Podemos falar das dificuldades e recompensas da nossa profissão.

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Prazo Médio de Pagamento: Aprenda a Calcular

O PMP é um dado essencial para calcular a Necessidade de Capital de Giro (NCG).

O prazo médio de pagamento mostra quanto tempo você tem para acertar as contas com seus fornecedores a partir da data de compra. Quanto maior for esse período, melhor para o seu caixa, já que nem sempre o dinheiro dos serviços entra rapidamente. Se você souber utilizar esse indicador na sua gestão financeira, terá condições de conciliar melhor as datas de pagamento e recebimento, além de melhorar a projeção do fluxo de caixa.

O prazo médio de pagamento (PMP), também chamado de Prazo Médio de Pagamento a Fornecedores (PMPF), é um indicador essencial para a gestão financeira da empresa. Ele mostra quanto tempo a empresa leva, em média, para pagar pelos produtos, serviços e insumos adquiridos de fornecedores. Para isso, o PMP considera o intervalo entre a data de compra e a efetivação do pagamento a terceiros. Com esse resultado em mãos, o gestor consegue avaliar o impacto das contas a pagar no fluxo de caixa, conciliar pagamentos e recebimentos, fazer projeções e gerenciar melhor o capital de giro. Por isso, o prazo médio de pagamento é um dos KPIs (Key Performance Indicators, ou Indicadores-chave de Desempenho) mais importantes para entender o comportamento das finanças na organização. Para uma análise mais completa, é preciso considerar também o prazo médio de recebimento dos serviços de aplicação.

Com o prazo médio de pagamento, você sabe exatamente quanto tempo tem para pagar seus fornecedores a partir da data de compra e, dessa forma, consegue se organizar melhor.

Ao calcular o prazo médio de pagamento dos fornecedores, é mais fácil manter as contas em dia e evitar atrasos ou inadimplência na

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empresa. Afinal, se você sabe quanto tempo tem para quitar as compras, consegue se planejar para fazer os pagamentos nas datas corretas e preparar seu caixa para os custos.

Isso evita prejuízos com multas e juros, além do temido desgaste na relação com fornecedores e parceiros.

O PMP também ajuda você a ter uma visão mais precisa das finanças e projetar seu fluxo de caixa com mais eficiência. Além de acompanhar os relatórios semanais e mensais com as movimentações do caixa, é preciso estimar as receitas e despesas para os próximos períodos, como parte essencial do planejamento financeiro empresarial. Com o prazo médio de pagamento, fica mais fácil projetar os custos de aquisição de mercadorias, produtos e insumos para os próximos meses.

Uma das estratégias usadas para melhorar a saúde financeira da empresa é buscar o alinhamento entre as datas de pagamento de fornecedores e recebimento do dinheiro dos serviços. O objetivo é receber o mais rápido possível e ter o máximo de prazo para pagar pelos produtos, acelerando o ciclo financeiro do negócio. Com o PMP, você consegue programar melhor as datas de pagamento e comparar com os prazos de recebimento, buscando sempre o equilíbrio no caixa e a otimização do capital de giro.

O PMP é um dado essencial para calcular a Necessidade de Capital de Giro (NCG). Com o prazo definido, você consegue dimensionar a reserva financeira necessária para cobrir todas as contas da empresa, considerando o intervalo entre a quitação das compras junto aos fornecedores e o recebimento do dinheiro dos serviços de aplicação. Assim, é possível otimizar o capital de giro, evitando a tomada

de empréstimos excessivos e o pagamento de juros aos bancos.

O cálculo do prazo médio de pagamento deve ser feito em várias etapas e exige atenção aos detalhes. O primeiro passo para calcular o prazo médio de pagamento é identificar os pagamentos aos fornecedores no seu balanço patrimonial (BP). Esses valores são registrados na seção de “passivo circulante”, que reúne todas as obrigações e dívidas de curto prazo da empresa (que precisam ser pagas em até 12 meses). O relatório é fornecido pelo seu contador e facilita muito a coleta de dados para a realização do cálculo.

Agora você precisa calcular o valor médio das compras realizadas no período de análise do PMP. Para isso, é preciso utilizar uma fórmula específica que considera os custos de aquisição das mercadorias ou produtos e a variação do estoque: Compras = CSP + Estoque final - Estoque Inicial.

No caso, o CSP é o Custo dos serviços prestados.

Com o valor pago aos fornecedores e valor médio de compras, você já pode aplicar a fórmula oficial do prazo médio de pagamento: PMP = Fornecedores / Compras x 360. Para analisar o prazo médio de pagamento, é importante considerar outros indicadores de prazo médio essenciais para a empresa: recebimento e estoque.

Prazo médio de recebimento dos serviços (PMRS) ou prazo médio de cobrança, pois indica quanto tempo a empresa leva para receber o dinheiro após a efetivação do serviço. Como muitos serviços de aplicação são feitas a prazo, esse valor pode mudar bastante de acordo com as atividades de cada empresa. PMR = Total pendente a receber / (Total de serviços/ Dias do período) O prazo médio de renovação de estoque (PMRE) indica quantos dias, em média, os produtos ficam armazenados na empresa antes de serem usado. Dessa forma, ele indica quanto tempo o estoque demora para se renovar, através da seguinte fórmula: PMRE = (Estoque Final - Estoque Inicial) x Dias do Período / CMS. Agora que você aprendeu a calcular o prazo médio de pagamento e outros indicadores semelhantes, é importante saber analisar esses dados para tomar decisões no seu negócio.

Se você olhar somente para o prazo médio de pagamento, não terá muita informação sobre a situação financeira da empresa. Por isso, é recomendado analisar os indicadores de prazos médios em conjunto. Combinando os três indicadores que vimos anteriormente, você consegue avaliar melhor o ciclo financeiro da empresa e definir estratégias certeiras. Ao mesmo tempo, prazo para renovação do estoque pode ser considerado longo para essa situação, revelando que a empresa tem espaço para melhorar seu giro de estoque.

Como vimos, quanto maior a distância entre o pagamento e o recebimento, maior será a necessidade de recursos da empresa. Por isso, a falta de organização

nos prazos médios de pagamento e recebimento afeta diretamente a saúde financeira da empresa. No caso, os indicadores mais influenciados pelo PMP são a liquidez, lucratividade e endividamento. A liquidez indica a capacidade da empresa de quitar suas obrigações, enquanto a lucratividade mostra sua capacidade de gerar lucro e o endividamento revela o grau de comprometimento dos ativos em relação aos passivos. Com uma análise completa dos indicadores de prazo médio, você consegue fazer um diagnóstico financeiro preciso e entender o impacto desses prazos em outros KPIs essenciais do negócio.

Obviamente, toda empresa quer o máximo de prazo possível para pagar seus fornecedores, evitando a necessidade de empréstimos para cumprir com suas obrigações. Na outra ponta, os clientes também querem cada vez mais prazo para pagar pelo serviço prestado, e se não houver uma boa negociação com o fornecedor, as datas podem não bater no caixa. Logo, é preciso chegar a um acordo sobre os prazos de pagamento que permita à empresa organizar melhor seu fluxo de caixa e, ao mesmo tempo, preserve um bom relacionamento com os parceiros.

A forma mais eficiente de acompanhar seu prazo médio de pagamento e outros indicadores financeiros é por meio de um sistema de gestão digital.

Na plataforma de gestão aero agrícola da AgroFly Sistemas, você tem acesso a um módulo financeiro completo com controle de contas a pagar e a receber, folha de pagamento, fluxo de caixa e várias outras funções. Na seção de contas, você consegue aplicar filtros por data, categoria e centro de custo, além de receber avisos sempre que uma data de vencimento está próxima. E o melhor: fica muito mais fácil calcular o prazo médio de pagamentos com o histórico completo de contas a pagar e o relatório de custos e pagamentos. Assim, você consegue renegociar prazos com os fornecedores, adiar compromissos ou pedir antecedência na emissão da nota para melhorar o processo de pagamento, por exemplo. Para completar, o sistema garante acesso totalmente online e instantâneo a relatórios importantes. Viu como a tecnologia pode ajudar no cálculo do prazo médio de pagamento?

Rafael Corrêa da Costa — Piloto, Gestor de Segurança Operacional e CEO da AgroFly Sistemas, contato@ agroflysistemas.com.br, Brasileiro, Natural de Cuiabá – MT, Residente em Tangará da Serra – MT. Casado.

Bacharel em Ciência Aeronáutica pela UNIC 2007, Pósgraduado em segurança operacional, Experiência de 13 anos como piloto executivo e agrícola. E 10 anos como gestor de segurança operacional pela ANAC. Com a vivência na aviação atuou como coordenador de voo e gerente de operações aéreas. Além de atuar como piloto administra 6 empresas aero agrícola com assessoria aeronáutica e no presente momento é CEO da empresa Agrofly Sistemas

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Voo de Translado Parte 3 Nascer do sol antes da partida no aeroporto de Puerto Rico.

Na edição passada contei para vocês como foi a segunda parte do voo de translado, entre Fort Lauderdale e Porto Rico. Dando sequência, hoje vou relatar a etapa seguinte: Porto RicoBarbados.

A ilha de Porto Rico é um daqueles locais que nos fazem querer tirar férias mas não havia nada naquele momento eu quisesse mais do que seguir voando rumo à América do Sul. Infelizmente eu ainda tinha um impasse para resolver: percorrer cerca de 1.700 milhas sem escalas e voar cerca de 12 horas direto de Porto Rico para Boa Vista (e não precisar me preocupar em fazer o teste de Covid) ou voar de Porto Rico para Barbados e fazer uma perna de voo bem mais curta e segura (mas com o inconveniente de ter que cumprir os protocolos de exame do Covid ao chegar na ilha).

Passar pela região das Guianas por volta

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do meio dia é dor de cabeça na certa pois como bem sabemos, a famosa ITCZ, Zona de Convergência Intertropical (um dos mais importantes sistemas meteorológicos tropicais com seus cúmulos gigantes não é exatamente o cenário preferido de quem voa na faixa dos 10 ou 12 mil pés. A única maneira de se passar por lá mais cedo, quando decolando de Porto Rico, é saindo por volta das 4 horas da manhã.

Porém o sol nasce às 6:45 (hora local).

Voar sobre o oceano Atlântico ainda escuro, não me soou como uma boa ideia (considerando que era a minha primeira vez naquela rota). Depois de ponderar, decidi que seria mais prudente lidar com a burocracia imposta pela pandemia do que penalizar a segurança de voo.

Fiz meu planejamento já ciente de que ao chegar em Barbados teria que ficar isolada

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Viajando sobre as nuvens de Porto Rico a Barbados.

Fácil Manutenção Bombas, Válvulas & Filtros em um quarto de hotel. A ideia parece péssima, mas eu não tinha mesmo a intenção de ficar mais do que uma noite em Barbados. Ou seja: não mudaria em nada o meu planejamento, já que não era necessário aguardar o resultado do exame par deixar a ilha.

Decolei de Porto Rico por volta das 6:30 da manhã com o sol nascendo e céu azul. O vento estava de proa e essa perna de voo tinha tempo previsto de 5 horas e 15 minutos.

Às 13:32 minutos, hora local, o Thrush Switchback tocava o solo da ilha de Barbados Um fato engraçado é que após algumas horas de voo eu ouvi meu nome no rádio. Cheguei a achar que estava ouvindo coisas ou que havia feito algo errado para o controle estar me chamando pelo nome. Felizmente logo decifrei o “mistério”: Em Saint Maarten fica o Aeroporto Princesa Juliana. Eles têm frequências como Torre Juliana e controles de aproximação e saída também como mesmo nome. Assim sendo, vez ou outra o nome “Juliana” era ouvido no rádio. Confesso que me dá uma alegria quase infantil saber que existe um aeroporto com meu nome!

Aliás, a Princesa que empresta o nome ao aeroporto, veio a se tornar Rainha da Holanda.

Confesso que gosto de contos de princesas, mas não trocaria meu pequeno “reino alado” por nada! Meu capacete é minha coroa! ➤

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Juliana Torchetti Coppick pilotando sobre o Oceano Atlântico em um novo Thrush Switchback com destino ao Brasil.

Durante quase toda a rota voei com tempo bom e apenas um ou outro desvio para evitar formações meteorológicas. Mas como o tempo não perdoa realezas nem plebeus, cerca de 50 milhas náuticas de Barbados, encontrei formações pesadas. Logo pensei em subir para me manter em condições de voo visual... E foi aí que me deparei com algo até então inédito para mim: um espaço aéreo classe A que vai do nível 085 ao nível 245.

O topo da camada de cumulonimbus estava a cerca de 10 mil pés. Fui contornando a ilha pelo lado Oeste e depois Noroeste.

Tive que pedir ao controle de aproximação para subir para cerca de 10 mil pés, pois só assim teria condições de aproar o aeroporto.

Extremamente solícito, o controlador me autorizou a subir. Felizmente não demorou muito para que eu deixasse a chuva para trás e pude então iniciar a descida para aproximação.

Como a maioria das ilhas recebe voos comerciais, as pistas são longas, asfaltadas e bem preparadas para aeronaves de grande, médio e pequeno porte. Às 13:32 minutos, hora local, o Thrush Switchback tocava o solo da ilha de Barbados, onde uma comitiva já estava a postos para me conduzir ao local de exame.

Após os procedimentos médicos, tive que aguardar por cerca de 3 horas no aeroporto pois a escolha do transporte e local de pernoite é feita pelo governo. Tive também que colocar um bracelete com lacre. A função desse bracelete é, tornar a pessoa facilmente identificável pela polícia caso ela deixe o local

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de quarentena. Fui informada de que não poderia nem mesmo ir à recepção do hotel.

Infelizmente, fui alojada em um local um pouco precário. Com piscina e vista pro mar, mas sem internet.

Consegui passar o plano de voo por telefone e avisar minha família de que eu havia chegado bem.

Fiz o plano de voo para Manaus, mas já sabia que o tempo lá no horário da minha chegada estaria bem ruim. Minha carta na manga era o aeroporto de Boa Vista. É importante lembrar que nesse tipo de voo, a logística dos aeroportos deve ser levada em conta, pois nem todos os locais estão aptos a receber uma aeronave em voo internacional.

Por isso Boa Vista era a alternativa perfeita pra mim, pois estava na minha rota e dispõe de órgãos como Receita Federal e Polícia Federal.

Dormi embalada pelo som das ondas do mar caribenho.

No dia seguinte, às 6:30 da manhã estava a postos no aeroporto e pronta para decolar!

Na próxima edição, contarei a vocês o final desse voo que hoje faz parte das melhores lembranças que tenho!

Até o mês que vem, quando levarei vocês de carona pelo mar do Caribe e selva Amazônica!

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O VOO NA PRÁTICA

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Alijando

Todos precisam ser bem versados na dinâmica da mudança rápida do envelope de CG que pode ocorrer ao se alijar uma carga.

Não há como subestimar a importância de ser capaz de se livrar de uma carga com segurança e eficiência, quando necessário. É algo para o qual todo piloto agrícola deve treinar regularmente.

Saber o momento e a técnica adequados para alijar uma carga é tão importante quanto saber fazer a aproximação para o pouso. Na verdade, alijar uma carga costuma ser parte integrante de qualquer procedimento de emergência. Esperar até que você precise de uma habilidade não é o momento de tentar adquiri-la.

Jovem ou mais velho, experiente ou um novo piloto, todos precisam ser bem versados na dinâmica da mudança rápida do envelope de CG que pode ocorrer ao se alijar uma carga.

Ele também precisa estar ciente de quando é o momento certo para fazer isso. Reconhecer uma pane na decolagem, por exemplo, é algo para o qual um piloto precisa estar pronto e ter a determinação para acionar a alavanca de alijamento bem antes de o avião atingir a vala no final da pista. Pouco antes de todas as suas opções se esgotarem, você terá que agir sem hesitação para minimizar danos ao avião e a você mesmo.

Qualquer avião que você pilote terá tendências diferentes. Diferentes marcas e modelos voam de maneira diferente. Ao mesmo tempo, todo avião, mesmo que tenha saído da mesma linha de montagem, tem sua própria personalidade. Um piloto precisa conhecer seu avião intimamente.

Ele precisa saber todos os aspectos de como ele voará e reagirá em qualquer circunstância.

Especialmente em circunstâncias graves, quando o normal se torna incomum e os tempos de reação são medidos em batimentos cardíacos.

Saber como o avião reagirá ao alijar uma carga, seja intencionalmente ou inadvertidamente, é algo que o piloto precisa estar familiarizado e sempre pronto para fazer. É algo que ele

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precisa praticar com frequência. Quando voar um avião novo, o piloto deve aprender o seu comportamento. Veja como ele voa vazio e carregado. Familiarize-se com suas características em todas as fases do voo e operação. Isso inclui procedimentos de emergência.

Não hesite em perguntar ao chefe se você pode fazer um voo de treino em seu avião.

Qualquer empresário que valha seu prêmio de seguro deve estar disposto a permitir que um piloto faça um ou dois voos de familiarização antes de operar em um de seus aviões. Isso simplesmente faz sentido.

Ter sua alavanca de alijamento funcionando corretamente deve ser adicionado à sua lista de checagem pré voo. Se sua alavanca de alijamento estiver ajustada muito apertada, você estará voando com algo que causará mais mal do que bem quando mais precisar e possivelmente agravando uma situação já ruim.

Se for preciso fazer força para acionar a alavanca de alijamento, isso significa que você não será capaz de controlar a porta quando ela abrir. Tudo vai sair do hopper muito rápido e você estará “cavalgando” um cavalo selvagem quando o avião subir violentamente. Se estiver na decolagem, o avião provavelmente estará “gritando” em potência máxima, mas você não poderá fazer nada a respeito porque sua mão esquerda estará totalmente para a frente tentando alcançar a alavanca de alijamento.

Seu braço direito estará estendido até o limite, tentando enfiar o manche no painel de instrumentos para tentar abaixar o nariz. As correias de ombro e o cinto de segurança farão o possível para tentar mantê-lo junto ao assento.

Espera-se que elas estejam apertadas o suficiente para fazer isso. Você ficará contorcido e fora do centro na cabine, os pés flutuando nos pedais do leme, lutando para colocar tudo de volta no meio.

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É um lugar ruim para se estar e estas ações podem muito bem serem as suas últimas se você não estiver treinado e preparado para isso.

Alijar uma carga pesada de uma só vez fará seu avião pular como um cavalo chucro. É melhor você estar pronto quando isso acontecer. Nesse momento, um estol estará se aproximando rapidamente, então é melhor você ser capaz de reagir de forma rápida e adequada. Acontece muito rápido e você não pode contar com a misericórdia das forças da natureza quando isso acontecer. Ser capaz de controlar a porta é a chave absoluta para uma evolução bem-sucedida do alijamento.

Nossos aviões costumam ser configurados de aplicações de líquidos para sólidos e vice-versa. É quando a porta de alijamento é ajustada com mais frequência. É também quando um piloto precisa prestar muita atenção em como sua porta está ajustada. O hopper deve ser verificado quanto a vazamentos, é claro, mas a porta precisa estar ajustada corretamente para que não se abra inadvertidamente quando um pouco de força ‘G’ for adicionada à carga. Isso já me aconteceu e deixe-me dizer, meu amigo, esse negócio vai chamar sua atenção.

Ao fazer a transição de aplicações de líquidos para sólidos, o piloto precisa fazer uma mudança cuidadosa da alavanca de alijamento para a alavanca de pulverização.

Vários pilotos passaram o dia todo distribuindo fertilizantes e alijando sua primeira carga porque a memória muscular foi para a alavanca errada. Conheci pilotos que colocam um objeto em suas alavancas de alijamento como um lembrete físico. Bolas de tênis, luvas, até mesmo um brinquedo que faz barulho. Não é uma má ideia. Alguns operadores possuem conjuntos de portas extras para seus aviões. Uma para sólidos e uma para líquidos que podem ser trocadas conforme necessário. É um bom sistema.

A prática leva à perfeição. Se você não se sente seguro para alijar uma carga, reserve um tempo para praticar com cargas de tamanhos diferentes. Comece com 380 litros e vá aumentando a quantidade, 380 litros de cada vez. Mesmo alijando o que consideramos uma carga leve, o avião reage substancialmente. Temos que lembrar que 190 litros é muito peso.

Para um piloto agrícola profissional, alijar uma carga de qualquer tamanho não deve ser um evento. Não deve ser mais do que uma ação necessária para atingir o resultado desejado. Não é algo considerado levianamente ou sem consideração séria, mas não deve ser algo que cause uma situação perigosa. O treinamento e a preparação são vitais.

A maioria dos aviões agrícolas tem parâmetros publicados em seus Manuais de Operação descrevendo o envelope de voo necessário para alijar uma carga com segurança. Leia sobre eles e mantenha-os em mente.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Ueding e Wheelless – Controle de Pragas Exóticas

— Capítulo Dois – Parte 7

Acima: Stearmans de Bob Ueding no pátio, em Vincennes, Indiana, anos 1950.

Abaixo: Bob Ueding (com óculos de voo) ainda operando sua aeroagrícola em Indiana, Após a II Guerra, ele aprendeu a voar agrícola com o lendário “Pop” Elliott, um dos pilotos originais da Huff-Daland.

Foto cortesia de Robert Ueding.

Outro pioneiro da era pós-Segunda Guerra, que muito contribuiu para a aviação agrícola foi Robert G. “Bob” Ueding, que ainda opera (N. Do T.: em 1985) a Ueding Flying Service em Vincennes, Indiana.

Ueding foi instrutor de voo básico da Força Aérea, durante a guerra, em Fort Stockton, Califórnia, tendo depois transladado aviões para o antigo Ferry Command (N. do. T.: uma unidade da USAAF que transladava aviões das fábricas para unidades de combate). Após a guerra, ele passou direto a voar agrícola para o lendário Henry “Pop” Elliott. Elliott tinha sido um dos pilotos da Huff-Daland, e em 1946 tinha sua própria empresa em Cleveland, Mississippi. Durante a safra de 1946, Ueding

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voou os Travel-Air que Elliott tanto gostava e, depois de aprender a técnica, abriu sua própria empresa em Vincennes.

Ueding trabalhava principalmente para os fazendeiros locais e para as empresas de enlatados, e foi um dos primeiros empresários aeroagrícolas a fornecer um serviço contínuo e confiável para os lavoureiros do estado de Indiana. A medida em que a empresa se desenvolvia, ele expandia o tamanho de sua frota e tratou de obter contratos da USDA (United States Department of Agriculture, equivalente ao nosso Ministério da Agricultura) para serviços de grande escala, como controle de gafanhotos, reflorestamento, programas de controle da formiga de fogo (N. Do T.: uma

espécie sul-americana acidentalmente introduzida nos EUA) e até programas de controle do “bicudo” no Extremo Sul dos EUA. O surgimento da miraculosa isca formicida Mirex tornou viável o controle da formiga de fogo invasora, e durante algumas safra, os aviões da Ueding e seu equipamento foram líderes neste campo.

Eles também trabalharam nos programas canadenses de controle de lagartas do abeto, começando em 1953 e continuando nos anos 1960.

Em 1964, a empresa adquiriu e operou dois helicópteros. Mas após dois anos, Ueding voltou a operar os Stearman de asas fixas. Até 1965, a empresa só operava Stearmans de 450 HP, mas depois adicionou Piper Pawnees à frota, e mais tarde, a linha Thrush.

A empresa de Ueding tem uma longa e honrada história, com um grande senso de continuidade. Empresas assim somam muito à reputação e à integridade da aviação agrícola.

Um empresário relativamente pouco reconhecido, mas que fez muito em prol da aviação agrícola foi o falecido Hugh Wheelless, Sr., fundador da Dothan Aviation em Dothan, Alabama. Hugh foi um piloto da Segunda Guerra que entrou no ramo logo após a guerra, voando Stearmans.

Desde cedo em sua carreira, ele passou a se especializar em contratos com o governo, especialmente programas de larga escala para controlar formigas de fogos e gafanhotos no oeste. Hugh era um visionário que logo viu que os Stearman monomotores eram limitados. Ele começou a comprar aviões multimotores “sobras de guerra” e a convertê-los para aplicação aérea. Enormes hoppers foram instalados, e durante algum tempo, a Dothan Aviation tinha quase o monopólio em grandes contratos deste tipo. Vários Boeing B-17, antigos bombardeiros da II Guerra, acabaram fazendo parte de sua frota, e tendo Stearmans para os trabalhos menores, Wheelless atendia a serviços grandes e pequenos.

A empresa prosperou até seu falecimento alguns anos depois. Seu filho,

índice AeroGlobo/Lane Aviation

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AgNav 3 Agrinautics 37

B-17 usados por Wheelless no controle da formiga de fogo. Observe os difusores sob as fuselagens, provavelmente da Transland. Fotos encontradas no site Abandoned & Little -Known Airfields, http://airfields-freeman.com/AL/Airfields_AL_ SE.htm#wheelless.

Hugh Wheelless, Jr., assumiu o negócio e o tocou com bastante sucesso por algum tempo, até que ele se desfez de todos os seus aviões para se dedicar a outras atividades comerciais.

A empresa de Wheelless contribui significativamente para a expansão da aviação agrícola, especialmente no uso de aeronaves multimotoras e no controle da formiga de fogo invasora. As técnicas desenvolvidas por esta empresa no programa de erradicação da formiga de fogo foram usadas com grande eficiência até que a EPA, agência americana de meioambiente, proibiu o uso do Mirex.

Este foi um dos programas mais significativos e bem-sucedidos da aviação agrícola, tendo contribuído enormemente para o sucesso e o bem-estar das comunidades agrícolas e rurais do extremo sul. Assim como o do DDT, o banimento do Mirex foi controverso. A população geral é quem perdeu no longo prazo.

Tendo oportunidade, o piloto agrícola mediano é um nômade. Esta disposição de querer ver o que está do outro lado do horizonte o leva a se mudar. O resultado é que colocações para voar agrícola em locais distantes e glamourosos nunca ficarão sem candidatos.

AgSur Aviones

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Air Tractor Inc.

2

Apollo 8 Covington Aircraft Engines

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DP Aviação/Frost Flying Inc.

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Embraer 25 Escapamentos João Teclis

24

Gota 8 Micro Vortex Generators

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Micron Sprayers Limited

7

Mid-Continent 37 Pratt & Whitney Canada

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SATLOC 19 STOL LTDA

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TAE Aerospace

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Thrush Aircraft

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Transland

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Travicar Ltda

17

Turbines Conversions LTD

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VMF 9 Zanoni Equipamentos

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