El Problema con la Cal

por Mike Feeney

El neozelandés Ken Simpson era muy conocido en el negocio ya que ha estado en el negocio de la fumigación desde 1952 y tenía muchas horas de experiencia como piloto agrícola. Ken fue uno de los pioneros pilotos agrícola de fertilizantes secos. Ken fue el 14avo piloto agrícola víctima fatal en un accidente aéreo en Nueva Zelanda y el primero en perder la vida en un Fletcher FU-24.

Aunque fue fabricado en los Estados Unidos, ninguno de los FU-24 fue certificado allí, al menos no hasta varios años después. En cambio, fueron probados por pilotos Neozelandeses y así obtuvieron un certificado de aeronavegabilidad Neozelandes. En la mente de algunos nosotros, incluyendome, que volamos las primeras versiones, el procedimiento del vuelo de prueba parecía deficiente en ciertos aspectos.

El 16 de Octubre de 1956, Ken y su carguero comenzaron a trabajar en una siembra de limones luego del mediodía. La pista estaba a cuatro millas de distancia al este de la pequeña villa de Mananui y algunas millas al sur de Taumarunui. El terreno en la zona de rociado consistía de laderas bastante empinadas y arbustos nativos con algunos árboles bastante sólidos. Las condiciones de viento eran calmas durante la mañana, con algunos parches de niebla, pero para el mediodía siempre hay algo de viento variable en el país de las laderas.

Ken despegó su FU-24 en la novena salida del día y se accidentó a las 13:40. El investigador del accidente calculó que la carga útil en el despegue era de aproximadamente 14 cwt (712 kg).

Antes del suceso, la aeronave fue vista aproximando a la zona de siembra a baja altitud. Se vió salir cal por la salida de la tolva durante unos instantes y luego el flujo paró. La aeronave fue vista maniobrando a baja altitud dentro de un barranco estrecho. Luego se vió que entró en un viraje durante el cual golpeó un árbol y terminó accidentandose invertido contra un grupo de árboles. El impacto fue absorbido por la cabina y Ken murió instantáneamente. La aeronave se prendió fuego y quedó totalmente destruida.

El investigador dijo que encontró evidencia de presencia de cal compactada de vuelos anteriores y que no había duda de que había ocurrido una sobrecarga grave. No hubo evidencia de una falla de motor o estructural.

También comentó que el cambio en las condiciones de viento, probablemente, habían llevado a una pérdida de performance sin margen de seguridad remanente. Con el tamaño de tolva de los primeros modelos de FU-24, cuando se cargan 750 kg de fertilizante superfosfato, la tolva estaría llena y podría haber sido vista por el carguero mientras cargaba la aeronave. Pero la cal es más densa que el super y el nivel de los 750 kg está por debajo de la tolva llena.

La propagación aérea de cualquier producto requiere legalmente que el 80% del peso / masa se pueda descargar en cinco segundos. Después del advenimiento del superfosfato granulado (seco), esto ya no fue un problema. Pero un producto hecho de piedra caliza molida ha demostrado ser peligroso debido a factores de flujo muy pobres con tolvas que no están equipadas con algún tipo de agitador para mantener una velocidad de flujo confiable.

El diseño de la tolva del FU-24 tenía una forma cóncava desde la entrada superior hacia la salida inferior. Los productos de cal tienden a formar un puente sobre la salida de la tolva. Cuando esto sucedió, la única forma efectiva de quitar el peso del material compactado fue presionar la nariz hacia abajo para eliminar la carga “G” a cero, o menos, y luego tirar del comando hacia atrás para evitar tocar el suelo, árboles o alambres. Cuando se vuela a bajo nivel, el proceso es muy incómodo y bastante peligroso por muchos factores.

Montado detrás del asiento del piloto, la parte delantera de la tolva tenía una pequeña ventana transparente. El piloto había girado la cabeza para mirar hacia atrás para intentar leer el nivel del producto. Era muy difícil ver claramente a través de la ventana para verificar la carga. En mi experiencia, la ventana era demasiado pequeña y se ensuciaba generalmente después de la primera carga. El único método seguro de verificar la carga útil era que el piloto antes del despegue desabrochara su arnés y subiera al ala para mirar hacia la tolva. También fue difícil para el carguero verificar a menos que saliera de la cabina de su camión al suelo, luego subiera al ala y avisara al piloto.

La ergonomía de la cabina Fletcher FU24 también eran bastante malas. Descubrí esto cuando los volé después de haberme acostumbrado al fino Cessna C-180 en su configuración ag. Por alguna extraña razón, el asiento del piloto estaba montado en el centro de la cabina bastante ancha. Esto significaba que tenías que mirar por encima del capot desde el medio. Esto no deja espacio en el lado derecho o izquierdo para mirar al carguero o un agricultor.

La palanca de descarga de la tolva se colocó muy a la izquierda. El ángulo del brazo era incómodo y muy difícil de operar día tras día con el brazo izquierdo. Al transportar trozos gruesos de cal húmeda, era una pesadilla tratar de evacuarla a través de las compuertas manuales de la tolva al mismo tiempo que se intentaba “empujar” la nariz del avión a baja velocidad y con una performance de ascenso casi nula. Todo el trabajo podría volverse completamente ridículo y altamente peligroso. La fatiga gradualmente desgasta a uno y a muchos de nosotros comenzó a desagradarnos la máquina

Todo el trabajo de lidiar con cal compactada era muy peligroso sin alguna forma de agitador o sistema de pesaje de aviones. Sin embargo, en esos primeros años, el 99% de nosotros persistimos en tratar de esparcir la cal de manera segura en las tolvas que no estaban equipadas con agitadores adecuados. ¿Por qué los oficiales de aviación civil de Nueva Zelanda, o la gerencia de las compañía, no tomaron medidas fuertes para prohibir el uso de cal sin agitadores adecuados?, no lo sé, es un misterio para mí; incluso después de todos estos años y muertes evitables, incendios y lesiones en cabina.

Experimenté muchas batallas con cal obstruida en las tolvas y sobreviví al no volar nunca en terreno ascendente. En cambio, usé velocidades más altas y una dirección de siembra en bajada. También siempre que aterrizaba lo hacía con las puertas de la tolva abiertas, con la esperanza de que el impacto y la vibración pudieran limpiar el interior de la tolva, lo que a menudo no sucedía.

Si tan sólo en 1955 y 1956, algún funcionario con algo de cerebro y agallas hubiera puesto en el suelo a la flota de FU-24 y convocado a una reunión de trabajo en dónde dijera: “OK, muchachos. No salgamos de esta sala hasta que decidamos cómo vamos a convertir este montón de basura en una máquina voladora decente de la que podamos estar orgullosos de volar “.