EDICIÓN NÚMERO 1
2020 HASTA LUEGO
AIR TRACTOR LE CORRESPONDE.
AIR TRACTOR ENTREGA LA PERFORMANCE, EFICIENCIA Y PRECISIÓN QUE ESTE TRABAJO EXIGE. ES HORA DE QUE USTED EXIJA MÁS. 2 | agairupdate.com | español
PLATINUM PLATINUM
Edición número 1 | agairupdate.com | 3
Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Edición número 1 10 Hasta Luego 2020 12 2020 Ag Aviation Expo 18
Lanzamiento 2020 ¡Electrostatico Core Difusor + Disco Dosificador!
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Liderazgo de Plataforma de Carga
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Wind Shear de Baja Altura - El Enemigo Invisible
30 Atomizadores Zanoni: Equipos con Durabilidad y que Ofrecen una Aplicación Aérea de Calidad 34
Cableado de Seguridad… Puede Salvar tu Vida
En Cada Edición... Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 08 Correo de AgAir 14
Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick
16
Vuelo Práctico | Tracy Thurman
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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2021. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes. Todos los materiales continúan teniendo los derechos de autor para AgAir Update. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, total o parcialmente, sin el consentimiento escrito del editor. La edición publicada no necesariamente refleja las opiniones del editor. Se presume el contenido de AgAir Update, verdadero y preciso, y la editorial no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscritas no solicitadas y fotos son bienvenidas e incentivadas. No somos responsables por algún retorno, a menos que los registros sean acompañados por un sobre sellados y con dirección de remitente. El plazo de la publicación es a las 12 horas del primer día del mes anterior al de su publicación.
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DESDE LA CABINA
Bill Lavender bill@agairupdate.com
Chau Chau 2020
Va a ser un invierno solitario para mí en Norteamérica.
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El año 2020 ya pasó y, afortunadamente, para la mayoría, con una mejor perspectiva para el 2021. Pero, ¿no es esta la naturaleza de un piloto agrícola? Luego de una campaña no tan buena siempre creemos y esperamos una mejor temporada al siguiente año. Supongo que es un buen grado de optimismo. Lo mismo aplica a la Exposición de Aviación Agrícola organizada por la Asociación Nacional de Aviación Agrícola (NAAA) y realizada el mes pasado en Savannah, Georgia. Como dice el viejo refrán, cuando le den limones, haga limonada. El personal de NAAA hizo exactamente eso. La exposición fue todo un éxito a pesar de que tuvo la mitad de la asistencia de operadores, pilotos y proveedores. Por lo que pude hablar con otros asistentes, la mayoría de los que no vinieron fue por el problema del Covid-19. Dudé en asistir, no tanto por la preocupación del virus, sino por el desdén de llevar una máscara. La mayoría de nosotros no escuchamos muy bien y la máscara lo obstaculiza aún más. Por supuesto, no reconocí a muchas personas simplemente porque llevaban máscaras. Sin embargo, debo decir que el uso de la máscara no fue un problema. NAAA pidió cordialmente a través de la señalización que todos usaran máscara en caso de no poder distanciarse socialmente. Vi más personas sin máscara que con. Con suerte, para cuando lean este editorial, una cantidad significativa de estadounidenses se habrá vacunado y dejaremos el Covid-19 detrás nuestro, al igual que el 2020. Si se perdió la Exposición de Aviación Agrícola de este año, o incluso si asistió, asegúrese de visitar agairupdate.com para ver una reseña fotográfica. Aunque la asistencia fue baja, hubo buena “acción” en la sala de exposiciones. Para aquellos proveedores
que venden productos o servicios complejos que requirieron tiempo para explicarse, lo hicieron realmente bien. Tenían más tiempo para dedicarle a sus clientes. La subasta fue el punto culminante del final del primer día. Muchos artículos se vendieron por miles de dólares, incluido un motor PT6A-34AG que se vendió por más de $420,000. Pratt & Whitney puso el motor a disposición de la NAAA a un costo reducido que benefició enormemente a la asociación. Puede leer más sobre la Exposición de la NAAA celebrada en Savannah el mes pasado en el artículo de portada de esta edición. Va a ser un invierno solitario para mí en Norteamérica. Lo digo en broma, sólo significa que estaré en casa la mayor parte de enero y febrero. Por lo general, Graham y yo trabajamos en varias ferias comerciales estatales durante estos dos meses. Sin embargo, todas las ferias estatales de enero y febrero han sido canceladas; una primicia en la historia de la aviación agrícola. Asistir a los espectáculos estatales siempre fue gratificante. Es una gran oportunidad para ver a viejos amigos y conocer nuevos. Me ayudan a mantenerme informado. Mi próximo viaje es nuevamente a Brasil en la última semana de febrero. Quizás para entonces ya me habré aplicado la vacuna contra la gripe de China. Mi último viaje a Brasil, hace solo un par de meses, fue todo un éxito y no me he enfermado. Por supuesto, Delta Airlines me pidió que usara una máscara durante todo el vuelo nocturno a Sao Paulo y durante el vuelo de regreso. Es decir, ¡excepto mientras come o bebe use la mascarilla! De mi visita a Brasil en octubre pasado, vendrán una serie de artículos. Realicé cinco visitas de las cuales cuatro fueron a operadores y una a un proveedor de nuestra industria,
Zanoni. También asistí a una cena de agradecimiento al cliente organizada por Zanoni. Eso era inusual con www.agairupdate.com/calendar máscaras y distanciamiento social. Pero fue un gran éxito y sé que todos lo disfrutaron. 27 de Mayo de 2021 Volviendo a los meses de soledad, tengo un poco de Dia Internacional do Piloto Agrícola rechazo al clima frío. Es una de las razones por las que vivo Julio de 2021 en el sur de Estados Unidos. No entiendo cómo mis amigos Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2021 – Sindag e del clima frío pueden tolerarlo. Si el clima baja de los 60 Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2021 ° F (15 ° C) y hay un poco de viento, me siento miserable. Sertãozinho – SP – Brasil. Eso significa que durante estos meses de soledad, haga lo +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br que haga o a donde quiera que vaya, tendrá que ser a un www.congressoavag.org.br lugar cerrado, o un lugar ubicado más al sur que Georgia. Quizás haya un operador en The Keys. Es una pena que 19 de Agosto de 2021 Dia da Aviação Agrícola Brasileira Graham ya haya visitado EOS (instalación de motores de turbina) en el área de Miami. Habría sido un buen viaje Del 21 al 24 Octubre para hacer en enero o febrero. VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2021 Para terminar, ¡espero que todos tengan un gran año Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México nuevo! Aunque el 2020 haya quedado atrás, nunca se adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx olvidará. Hagamos una o dos oraciones para las familias 55-55712072 ext 107 que perdieron a sus seres queridos este año sin importar WhatsApp 5539777805 cómo. Y otra oración para los socorristas que se han 6-9 de Diciembre de 2021 enfrentado a esta pandemia con valentía. Cuidense. NAAA’s Ag Aviation Expo Keep Turning…
PRÓXIMOS EVENTOS
Palm Springs Convention Center Palm Springs, California EEUU information@agaviation.org
- Recorrida General (OVERHAUL) - Inspección de zona caliente (HSI) - Light Overhaul - Inspecciones periódicas - Análisis de vibraciones - Inspecciones no programadas - Testeo de válvula bleed - Testeo de Inyectores - Inspecciones boroscópicas
Atomizadores rotativos (Gotas Controladas) de bajo Atomizadores rotativos volumen para aplicaciones (Gotas Controladas) de bajo aéreas Atomizadores rotativos
UK: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397 UK: Micron Group Email: enquiries@micron.co.uk
Tel: +(44) 1885 482397
UK:Micronair Micron Group Email: enquiries@micron.co.uk USA: Sales & Service volumen para aplicaciones +(44) 482397 (Gotas Controladas) de bajo Tel:Tel: +(1) 512 1885 266 9044 aéreas USA: Micronair Sales & Service Email: enquiries@micron.co.uk micronair@aol.com volumen para aplicaciones Email: Salud pública Tel: +(1) 512 266 9044 aéreas Forestal Brasil: USA:Agrotec Micronair Sales & Service Email: micronair@aol.com Salud pública +55 (53)512 3026 2903 +(1) 266 9044 Control de peste migratoria Tel:Tel: Forestal Email : agrotec@agrotec.etc.br Brasil: Agrotec Email: micronair@aol.com Salud pública Plantaciones Control de peste migratoria Tel: +55 (53) 3026 2903 Forestal Brasil: Agrotec Agricultura en general Email : agrotec@agrotec.etc.br Plantaciones Control de peste migratoria Tel: +55 (53) 3026 2903 Email : agrotec@agrotec.etc.br Agricultura en general Plantaciones
Agricultura en general
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CORREO DE AGAIR
info@agairupdate.com
por mis colegas Uruguayos, Paraguayos y Argentinos. Espero poder seguir contando mis experiencias de vuelo. Ya estoy preparando la siguiente. Ayer conseguí un nuevo récord personal, 71 aterrizajes en un día. También escribiré sobre esto. Como decimos en Uruguay, un abrazo Martin da Costa Porto Uruguay
Buenas noticias Les quería decir que ayer he ganado el primer premio en una competencia literaria en mi ciudad. Eso me hace escribir cada vez mejor. Quería compartirlo con ustedes, que me han dado la oportunidad de ser una mejor persona a través de mi pasión, escribir. También mis artículos han sido bien recibidos
8 | agairupdate.com | español
Hola Martin ¡Felicitaciones por tu premio literario! Espero con ansias más artículos tuyos para AgAir Update. Me alegro que a tus colegas les haya gustado tu artículo. Pueden ser tus mejores críticos. 71 aterrizajes en un día son muchos ciclos para el motor. ¿Supongo que estás trabajando con fertilizante? Cuidate—Bill
EdiciĂłn nĂşmero 1 | agairupdate.com | 9
2020 HASTA LUEGO por Bill Lavender
Enero/Febrero 2020 Cada año, AgAir Update dedica su edición de enero / febrero a recapitular las principales historias de las seis ediciones del año anterior. La historia de portada de la edición de enero / febrero de 2020 fue el resumen tradicional del año anterior, “Recordando 2019”.
Marzo/Abril 2020 En la edición de marzo / abril de 2020, AgAir Update honró a las mujeres que vuelan aviones agrícolas. Se hizo en marzo porque es el mes en que se honra a las mujeres en la aviación en todo el mundo. AgAir Update llevó ese reconocimiento un paso más allá al honrar selectivamente a las mujeres que son piloto agrícolas. Cualquier piloto agrícola sabe que el trabajo es físico y requiere una concentración mental. ¡Para que una mujer vuele un avión agrícola, se necesitan todos estos rasgos junto con otros de los que los hombres no sabemos nada!
10 | agairupdate.com | español
Mayo/Junio 2020 En los primeros meses de 2020, el mundo cambió con el ataque del Covid-19. Cuando AgAir Update se enteró de que un operador chileno estaba fumigando para el Covid-19, la historia inmediatamente ganó su lugar en la portada de mayo / junio. El dueño de Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas , Victor Gonzáles, que también es su operador, a las 7 a.m. del domingo de Pascua, realizó la primera aplicación aérea del país para el tratamiento del coronavirus. En una entrevista por WhatsApp con Víctor, AgAir Update fue informado sobre los detalles de la aplicación. Con todos los permisos obtenidos, el AT-402B de Aero Santa Cruz se cargó con 1,500 litros de agua que incluían en la mezcla 10 litros de BioClean. La tasa de aplicación se fijó en 30 litros / hectárea utilizando una franja de 40 metros. El AT-402B fue equipado con 41 boquillas de CP Products para crear gotas de 200 micrones. Se verificó la cobertura y se encontró que era de 15 a 20 gotas por centímetro cuadrado. Aero Santa Cruz no recibió ninguna denuncia. De hecho, los ciudadanos de Santa Cruz estaban parados en las calles agitando ropa blanca como símbolo de agradecimiento mientras el avión agrícola los sobrevolaba. Mucha gente llamó a Víctor para felicitarlo y agradecerle. Se convirtió en el héroe de la ciudad.
Julio/Agosto 2020 Hace setenta y cinco años, en 1945 hubo importantes eventos internacionales. Más notablemente, los japoneses se rindieron, poniendo fin a la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, para la aviación agrícola, George Lane (1920-2003) y su hermano, Milton Lane (1922-2012), ambos recién salidos de la guerra como Piloto de combate marino y Piloto de transporte de la Marina respectivamente, abrieron oficialmente Lane Airpark. Al día de hoy, luego de 75 años, Lane Airpark continúa operando en Rosenberg, Texas, como base de operaciones del distribuidor de Air Tractor Lane Aviation. Tres cuartos de siglo es mucho tiempo, y en la edición de AgAir Update de julio / agosto contamos cómo este legado continúa con el hijo de George Lane, Grant Lane y su nieto, Logan Lane, dirigiendo la empresa. En 2007, Lane Aviation se asoció con AeroGlobo Aeronaves que convirtió a AeroGlobo en el distribuidor exclusivo de Lane Aviation para Brasil, así como con Falconer en Argentina y Chile y Sun Valley Aviation para México y Centroamérica. Actualmente, Lane Aviation y las empresas con las que se ha asociado en América Latina son empresas líderes en ventas y servicios de Air Tractor.
Setiembre/Octubre 2020 El artículo de portada de la edición de septiembre / octubre de AgAir Update fue escrito por nuestro colaborador Alan McCracken. Alan presentó varios buenos ejemplos de cómo preparar el sistema de pulverización del avión agrícola y cómo comprobar y calibrar ese sistema; un excelente artículo técnico para el operador agrícola.
Noviembre/Diciembre 2020 A medida que termina la temporada de incendios en Brasil, la historia de portada de noviembre / diciembre de AgAir Update se centra en el crecimiento de la industria de la lucha aérea contra incendios. A pesar de los desafíos ambientales que todo el mundo ha enfrentado y las dificultades que Brasil aún tiene para coordinar mejor los esfuerzos de extinción de incendios, el 2020 fue un año de considerable éxito. La lucha aérea contra incendios ha sido una de las funciones de la aviación agrícola brasileña desde 1969, pero durante la última década ha habido un crecimiento significativo en la actividad. Parte de esto se debe a las nuevas leyes que los agricultores deben cumplir, las reservas forestales legalmente obligatorias y el movimiento de los productores de caña de azúcar que protegen los campos de caña. Más importante aún, la necesidad de lucha aérea contra incendios se ha satisfecho con la introducción de aviones agrícolas más grandes como Air Tractor y Thrush, junto con la incorporación de nuevos equipos mejorados para estos aviones de Transland y Zanoni Equipamentos. El futuro promete una mayor necesidad de lucha aérea contra incendios en todo el mundo. En Brasil y otros países de América Latina, especialmente Argentina y Chile, a diferencia de muchos otros países, la necesidad de extinción aérea de incendios se satisface con los recursos que ofrecen los operadores agrícolas de una manera eficiente y rentable. Nota del autor: para leer cualquiera de las historias completas anteriores, envíe un correo electrónico a aau@ agairupdate.com con una solicitud de un enlace digital de la edición que le gustaría
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VOLO PER VERITAS
Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br
Es un Hecho que Nadie Saldrá Ileso de Esta Pandemia
Lo que realmente importa es que nuestra profesión aún vuela en las sombras de ciertos estigmas.
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Por mucho que en la aviación agrícola podamos celebrar que nuestro sector es considerado un servicio esencial, no podemos ignorar que nos veremos afectados por el efecto dominó de esta crisis global. En los últimos meses me sorprendió la cantidad de pilotos de aviación comercial y ejecutiva que me buscaron con diferentes preguntas, pero un mismo propósito: ¡migrar hacia la aviación agrícola! Son tiempos difíciles... así que abrochen sus cinturones y prepárense: un gran contingente de pilotos decepcionados y con sus galones están listos para cambiarlos por overoles y volar bajo en busca de un sustento para sus familias. Sería muy fácil solo decir: “¡Bienvenidos a bordo!”, pero la verdad a veces puede ser más dura que un mal aterrizaje. Señoras y señores pilotos: “¡La aviación agrícola no es una salida de emergencia!” No me refiero a que nuestro sector deba ser tratado como un club de élite, pero la verdad es que muchos pilotos pueden terminar decepcionados al unirse a la aviación agrícola. Creen que es una forma de “romper la rama” o “hacer dinero rápido”. Entre las muchas responsabilidades que implica nuestra profesión, una de las tareas más importantes es informar a las personas sobre qué hacemos y cómo lo hacemos. ¿Realmente somos conscientes sobre cuál es el mejor modo de guiar a nuestros compañeros aviadores al momento de decidir si realizar o no este cambio en sus carreras? La forma en que somos vistos por la sociedad aeronáutica sigue siendo algo confusa y estigmatizante.
Recuerdo muy bien cuando era copiloto de aerolínea y comenté mi deseo de algún día convertirme en piloto agrícola. Muchos pilotos dijeron: “¿Entonces serás como esas personas que vuelan en shorts y chancletas?” o “Ah, sí, ¿volar esos aviones que rocían pesticidas? Escuché que ganan bien, pero el trabajo es peligroso.” No los culpo por no tener pleno conocimiento de nuestro oficio. Todo lo contrario. Siento el deber de ayudar a la gente a vernos de una forma más verdadera, sin mitos ni estigmas. Los mensajes que actualmente recibo son muy similares. Suelen ser pilotos que tienen bastante experiencia en aviación comercial y general con muchas horas de vuelo en grandes aviones y, a decir verdad, a la mayoría les gusta la aviación comercial y planean retirarse allí. Y esa es una de las señales de alerta que veo en estas conversaciones. Una cosa es un piloto que, después de un tiempo en una determinada actividad, siente el deseo genuino de convertirse en piloto agrícola. Otra muy diferente es cuando el piloto se encuentra de licencia sin goce de sueldo (como en el caso de muchos ahora) o desempleado y cree que la aviación agrícola es una forma rápida de ganar dinero. Esta idea, además de incorrecta, es peligrosa. Sin dudas creo que los pilotos comerciales pueden adaptarse a la aviación agrícola y sentirse satisfechos. Soy una prueba viviente de eso. Considero que, con entrenamiento, voluntad para aprender, disciplina y tiempo, se puede aprender casi cualquier nuevo oficio. Soy una luchadora feroz de la aviación y estoy
totalmente a favor de hacerla llegar a aquellos que están dando sus primeros pasos en sus carreras. Conozco muchas historias de personas que superaron la escasez de recursos, las dificultades en aprender ciertas maniobras e incluso personas que superaron la barrera de la edad y, actualmente, se sienten felices y satisfechas con sus carreras. Sin embargo, también es nuestro deber orientar a los aspirantes a pilotos agrícolas y que establecerse en este mercado lleva tiempo y paciencia. Cuando me preguntan qué pienso de esta idea tiendo a ser bastante imparcial y honesta. Debo mencionae las flores y las espinas de nuestro oficio. Mi intención no es desalentar a nadie, sino simplemente dejar en claro que, si la única razón de considerar unirse a la aviación agrícola es para hacer dinero rápido, es mejor buscar otras opciones. Sería una buena idea preguntar: “Si no fuera por la crisis en las aerolíneas aéreas, ¿considerarías convertirte en piloto agrícola?” Si es así, ¡excelente! Si la respuesta es “no”, tal vez sea necesario reconsiderar las opciones. Además, vale la pena recordar que este cambio de carrera requiere una inversión económica y de tiempo. La mayoría de los pilotos sin experiencia suele trabajar en tierra mientras esperan la oportunidad de volar la primera cosecha. Algunos esperan por años; otros tienen suerte y obtienen su oportunidad rápidamente. Sin embargo, no es una carrera que se construye inmediatamente. Seguramente habrá un excedente de pilotos en el mercado que nos impactará. Para los propietarios de aviones habrá más oferta de mano de obra y, para los pilotos, habrá más competencia. De todas formas, no creo que ese sea el punto más relevante de la cuestión. Lo que realmente importa es que nuestra profesión aún vuela en las sombras de ciertos estigmas (algunos son terribles y otros son dignos de un cuento de hadas). He escuchado cosas como: “¿Es verdad que un piloto agrícola solo trabaja 6 meses al año y gana alrededor de USD $300.000?” Suelo responder en broma: “Si es cierto o no, no lo sé, pero si sabes dónde está ese trabajo, ¡avísame!” Como habrán notado, no todos nos ven de forma negativa. ¡Algunos creen que volamos usando shorts y chancletas y ganamos millones! Fuera de broma, creo que es de suma importancia aclarar que la aviación agrícola es una profesión seria. Algunas personas nacieron para volar alto, otras para volar bajo. Y debería ser una elección genuina, no una que simplemente pague los impuestos. Sin embargo, una cosa es cierta, los tiempos actuales nos han llevado a diferentes cuestionamientos. Reflexionamos sobre qué es esencial, revisamos nuestros valores, tomamos conciencia sobre el uso de los recursos que tenemos y nos reinventamos. Por lo tanto, seamos amables y leales unos a otros. Después de todo, en tiempos de rostros cubiertos por máscaras, ¡un trato gentil vale más que mil sonrisas!
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VUELO PRÁCTICO
Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com
Algunos Días
Amo mi trabajo de piloto agrícola. Sé que ustedes también.
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“Algunos días son diamantes; algunos días son piedras. A veces los tiempos difíciles no me dejan en paz...” Gracias, John Denver, por grabar una canción tan fácil de quedar atrapada en la mente de una persona. Es muy cierta esa canción. Todos tenemos días buenos y malos. A veces atravesamos por un mal momento o simplemente parece que nos cuesta mantener la pelota en el centro y las alas niveladas. Del lugar donde vengo, las personas lo llaman “una temporada”. Nunca me había dado cuenta, pero es un término que las mujeres mayores, de un modo maternal, solían utilizar, así que debe ser correcto. Sonreían dulcemente y decían: “Solo estás atravesando por una temporada difícil”. Hasta ahí estaba bien, a menos que te dieran una palmada en la rodilla y agregaran: “Que Dios te bendiga”. En ese caso sería mejor visitar a un sacerdote o un barman, según las circunstancias. No es necesario comprenderlo todo para que sea correcto, si no, no existiría esa receta dulce que tan bien nos hace sentir. Las colinas y los valles de la vida y el trabajo son parte de la ecuación. Tal vez sea solo yo y la vista desde mi perspectiva, pero estos “valles y colinas” parecen estar más marcados en el mundo de la aviación agrícola. Lo que algunos podrían considerar como inconvenientes, puede ser cuestión de poder trabajar o no. Incluso podría ser cuestión de sobrevivir. Las cosas tienden a comprimirse en un avión muy cargado que vuela cerca del suelo. No todos los días son iguales. Un día te puedes encontrar volando por el aire como si hubieras nacido con plumas de águila. Al día siguiente, te encuentras sacudiéndote en el cielo como si estuvieras hecho de barro. Hay que adaptarse y superarlo. Si tuviste un día
“libre” o el clima presenta un desafío mayor a lo habitual, no esperes ser la estrella del show aéreo. No te castigues, solo cierra la boca y vuela. Haz lo mejor que puedas sin estropear el trabajo, solo supéralo. Aliméntate y descansa, luego vuelve al día siguiente e inténtalo de nuevo. A medida que avanza la temporada, la carga suele ser más pesada. Siempre hay algo de más que hemos tenido que postergar. El refrigerador se rompió. El recital de baile de tu hija. Los nietos quieren ir al lago, tu esposa está enojada por algo, o tienes una aplicación no tan buena dando vueltas en tu cabeza. Después de estar por un tiempo en este trabajo, llegas a conocer el estrés y la rutina. Los cónyuges y los hijos aprenden que, cuando llega la temporada, todo lo demás pasa a un segundo plano, les guste o no. Hay que aprovechar al máximo cada momento del día. De todas formas, no hay que preocuparse. En algún momento del otoño, habrá un día en que las puertas del hangar se cerrarán por un tiempo, las cosas se aclararán, se arreglarán y todos tomarán el respiro que tanto necesitan. Este es un buen lugar para hacer un anuncio de servicio público para todos los pilotos agrícolas que están a punto de contraer matrimonio. No importa lo que quieran sus prometidas, ¡no se debe planear la boda durante la temporada de fumigación! No lo hagan, es mala suerte. Todos sus hijos nacerán sin dientes. Confíen en mí. Amo mi trabajo de piloto agrícola. Sé que ustedes también. Sin embargo, a veces parece demasiado trabajo, especialmente en agosto, cuando más cansados estamos. Hasta ahora ya hemos tenido cuestiones, problemas y tragedias. Y al llegar agosto, comienzan a desgastarnos. La espalda y el cuello, duelen;
los dolores de cabeza son bastante comunes, incluso nos encontramos volando en nuestros sueños. No me dirán que no han enrollado las sábanas con los pies como si estuvieran accionando los pedales. Me he golpeado la nariz tirando de la palanca hacia atrás para despejar un repentino conjunto de cables. Esa es una forma increíble de despertar. No la recomiendo. Somos muy afortunados en nuestra profesión. No hay muchos empleos perfectos. Incluso los fotógrafos de modelos de bikini tienen desventajas en su profesión. Desconozco cuáles son, pero estoy seguro de que hay mucho de qué quejarse. Probablemente, uno de los principales temas de disputa sea el hecho de que a las chicas guapas les gustan más los pilotos que los fotógrafos. Tómenlo por lo que vale. A medida que pasan las semanas y los meses quemamos grandes cantidades de Jet-A y AvGas. Derramamos manadas de dinosaurios muertos a través de nuestros motores y luchamos contra el ataque de malezas, insectos, hongos y moho que constantemente intentan apoderarse de nuestro alimento. Tenemos que hacerlo porque hemos demostrado ser la mejor defensa. No somos muchos y, a menudo, debemos compensar la falta de personal. Cuando comenzamos, generalmente ya estamos atrasados. Algunos de nosotros tenemos ventanas estrechas pero poderosas para completar el trabajo. Y el clima, no siempre coopera; los suministros químicos quedan atascados. El día puede ir de mal a peor desde el momento en que la primera cafetera está vacía. Sin embargo, nos adaptamos y aprendemos a hacer limonada si la vida nos da limones. Constantemente somos atacados por quienes no nos conocen y por aquellos que quieren encadenarnos con regulaciones innecesarias. Siempre debemos estar listos, incluso después de semanas sin mucho tiempo libre. Algunos días son diamantes y algunos días son piedras. Creo que el truco está en hacer tantos días de diamantes como sea posible. Si obtienes un puñado de piedras, hay que pulirlas y volverlas lo más bonitas que puedas. Apuesto a que el hombre que inventó Pet Rock compró muchos diamantes. Haz lo mejor que puedas cada día que estés sentado dentro de un avión. ¡Buenos vuelos y cuídense!
P.O. Box 540 - 1601 Hwy 84 Hayti, Missouri 63851 USA sales@midcont.com Tel: 573-359-0500 • 800-325-0885 • Fax: 573-359-0538
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Lanzamiento 2020 ¡Electrostatico Core Difusor + Disco Dosificador! Izquierda: Electrostático core y disco electrostático core y disco Centro: Ipanema con boquillas electrostáticas. Jpg Derecha: Módulos de control
Travicar, siempre buscando mejorar la aviación agrícola mundial, presenta al mercado otra gran innovación. La solución perfecta para perfeccionar su pulverización aérea, que ahora combina la mejor cobertura de la tecnología electrostática con la facilidad y versatilidad de los caudales cuando se utiliza un CORE DIFUSOR y DISCO DOSIFICADOR. El sistema permite cualquier combinación de CORE DIFUSOR 25, 45 y 46 con las más variadas puntas dosificadoras 2, 3, 4, 5, 7, 8 y 10, permitiendo el ajuste de caudales de 5 a 30 litros por hectárea con extrema velocidad y eficiencia. El kit electrostático de CORE + DISCO permite la instalación de solo 34 boquillas de pulverización en aviones pequeños y 44 para aviones de turbina. El nuevo kit electrostático desmitifica el uso de carga electrostática, ya que permite el uso de tecnología ampliamente utilizada en la aviación agrícola a nivel mundial, asociada a la carga de gotas, lo que permite una
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cobertura superior del objetivo, reducción de la deriva, reducción del flujo rociado, aumento autonomía de la aeronave, además de asegurarse de que el trabajo se esté haciendo bien. La versión 2020 de las boquillas Travicar-SPE tiene el doble de capacidad de aislamiento, además de poder trabajar en la versión tradicional con el uso de cerámica y para la nueva versión en CORE + DISCO. En la versión CORE + DISCO, el kit se envía de fábrica con todos los caudales, es decir, usted decide qué caudal es el más adecuado para su tipo de trabajo. Aproveche las condiciones especiales de precios y condiciones de pago. Sea el diferencial en su región. Confianza y credibilidad de quienes trabajan a favor de la agricultura desde 1970. ¡Actualízate, agrega tecnología a tu trabajo, aumenta la rentabilidad de tu aeronave y sé el diferencial en los cultivos de tu cliente!
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Liderazgo de Plataforma de Carga por Michael Rutledge
Antes de aprender a ser mejores, y más efectivos líderes, se debe reconocer la técnica que se está utilizando actualmente.
“Un gran líder no es necesariamente quien hace grandes cosas, sino el que hace que la gente haga grandes cosas.” Ronald ReaganParte 1 Mi carrera militar de treinta años me ha permitido aprender sobre algunos de los más intuitivos líderes de la nación, y más importantemente aún, me ha provisto de ejemplos de que no hay que hacer. El liderazgo y la construcción de equipos es relativamente sencillo en el ejército, porque es algo necesario para cumplir las misiones; pequeños grupos operando en ambientes dinámicos y altamente estresantes con catastróficas consecuencias en caso de fracasar. Suena similar a la descripción un poco más técnica de de una operación agrícola. El ejército no siempre lo hace bien, pero provee una teoría doctrinal y una arquitectura desde la que trabajar hasta que un/una joven soldado desarrolla su propio estilo de liderazgo. Nuestra industria provee oportunidades de liderazgo a nivel corporativo para guiar y proyectar nuestra imagen positiva hacia afuera, pero los operadores individuales lideran o coordinan utilizando cualquier técnica que sus previas experiencias les hayan enseñado. La aviación agrícola cuenta con las mejores personas que he conocido en mi vida - apasionadas, innovadoras, trabajadoras e ingeniosas. Me he dado cuenta de que los que no tienen estas cualidades no duran por mucho tiempo. Estas series tienen como objetivo proveer varias técnicas para convertirse en un mejor líder, inspirar y construir pequeños equipos. Nunca he sido un fanático de contaminar mi amada industria con la rígida doctrina militar que dejé atrás, después de todo, si hubiera estado tan encantado, me hubiera quedado. Sin embargo, no pasó mucho tiempo desde mi primera temporada como piloto agrícola para darme cuenta de las similitudes
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entre las unidades especiales de operaciones pequeñas, de alta intensidad en las que operaba y lo que tenemos que lograr como operaciones agrícolas durante la temporada. Tenemos una misión muy específica; tratar la mayor cantidad de acres de la manera más precisa y eficiente posible en un período de aplicación estrictamente definido, y al mismo tiempo preservar la seguridad de todo nuestro personal y equipo para trabajar al siguiente día. Históricamente, no redactamos nuestra intención como líderes o la declaración de misión de la empresa como una corporación, pero si lo hiciéramos, sospecho que todos los nuestros dirían algo similar. Simplemente lo hacemos realidad. Dirigimos negocios exitosos y de alta recaudación sin el beneficio de tutoría y capacitación especializada que reciben los líderes corporativos y militares a lo largo de sus carreras. Atribuyo el éxito y la durabilidad de nuestra industria al tipo de personas que atraemos más que a la tecnología o las tendencias económicas. Al igual que una unidad de operaciones especiales, nuestro impacto en la dinámica nacional y mundial es enormemente desproporcionado con respecto a nuestras cifras. Como tal, nuestros pilotos, cargadores, personal de oficina y de apoyo se han ganado nuestros mejores esfuerzos, si sólo lo hicieran por el cheque de pago, existen formas más fáciles de ganarse uno. Permitieron nuestra prosperidad y merecen nuestra lealtad junto con un liderazgo compasivo y de calidad. Sé que se ponen los ojos en blanco ante la mera idea de la capacitación en liderazgo, pero hay una recompensa cuantitativa por adoptar el concepto; cuando los miembros del equipo comienzan a trabajar por algo más que un cheque de pago, cuando sienten que un empleador toma decisiones teniendo en cuenta sus intereses, cuando están más preocupados por no cumplir con sus expectativas en lugar
de temer su ira, se ha ganado su confianza y lealtad. Cuando eso suceda, habrá desarrollado un equipo en el que todos están comprometidos y se sorprenderá de cómo afecta positivamente la moral, la productividad y, finalmente, la rentabilidad. Antes de aprender a ser mejores, y más efectivos líderes, se debe reconocer la técnica que se está utilizando actualmente. No es tan ambiguo como parece. Las personas que influyen se pueden dividir en dos categorías que se utilizarán como diagnóstico; • Liderazgo: “Proveen motivos, dirección y motivación para inspirar a grupos a actuar de cierta forma hacia un objetivo común” • Administración: “El proceso de planeamiento, organización y control de personas para alcanzar objetivos” Lo dejaré a su criterio determinar a cual de estas dos categorías pertenecen. Para hacerlo simple, ¿Espera usted el máximo esfuerzo y productividad de sus empleados por el sólo hecho de estar pagándole un sueldo, o intenta averiguar qué los motiva y permitir sus propios éxitos junto con los suyos? Ninguna de las dos opciones está mal, solo tienen diferentes enfoques para el mismo problema. En el curso del desarrollo de su propio estilo de liderazgo, debemos recordar algunos puntos clave a lo largo del viaje. 1. Se debe elegir para aprender; Todos somos criaturas de hábitos; Es doloroso desviarse de cualquier técnica que hayamos estado utilizando durante años. Si lo abordamos como lo hacemos cuando estamos integrando una nueva tecnología, es menos engorroso. Cuando se introducen nuevos equipos en nuestras operaciones, lo hacemos en incrementos y no durante los períodos pico. Utilice la misma técnica con los comportamientos de liderazgo, no intente cambiar toda la cultura de su empresa en una semana. Seleccione una cantidad relevante y manejable de cambios que desee realizar e impleméntelos a medida que surjan las oportunidades. Al igual que la crianza de los hijos, gran parte de su éxito dependerá de la sinceridad y la coherencia para afectar un cambio de comportamiento. 2. Nadie nace siendo un líder; Este es el error más común. Nadie es un “líder nato”, es una habilidad que se aprende durante un período de tiempo junto con la experiencia. Ciertas personalidades carismáticas pueden alentar a las personas a gravitar hacia ellas, pero no es lo mismo que ser un líder hábil. Pensé que iba a ser víctima de un motín antes de descubrir qué funcionaba y qué no. 3. Aprender técnicas de liderazgo es un proceso de desarrollo; No sucederá de la noche a la mañana ni durante el transcurso de una campaña. Se ➤
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necesita tiempo para aprender a inspirar a las personas. 4. Fallarás; Rara vez dominamos algo en el primer intento; no se desanime. Su equipo apreciará el esfuerzo y su empresa será un mejor lugar para trabajar, incluso si es un trabajo en progreso. 5. Alcanzar objetivos no refleja necesariamente un buen liderazgo; Demasiadas personas piensan que son buenos líderes porque todos los objetivos se completaron a tiempo; eso es administrar, no liderar. De vez en cuando es el caso, pero por lo general es el producto de derribar a su gente. El término dictadura generalmente trae a colación pensamientos de un gobernante abusivo y de línea dura, preocupado solo por el logro de su objetivo. Tenga en cuenta que una dictadura es en realidad la forma más efectiva y eficiente de liderazgo, no hay discusión, ni negociación, ni preocupación por cómo afecta a los encargados de cumplir las órdenes. El problema con las dictaduras es que son de corta duración, tienen una vida útil muy definida porque la gente no las tolerará a largo plazo. En términos prácticos, si su operación tiene una alta tasa de
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rotación, esto puede ser un factor contribuyente. El liderazgo y la formación de equipos sólidos es un objetivo en movimiento. No existe una técnica única que resuelva todos los problemas, pero los beneficios de explorar métodos para motivar e inspirar a los miembros de su equipo superarán ampliamente la inversión. En el próximo número hablaremos de las cualidades de los líderes eficaces. Hasta entonces, estén a salvo y felicítense por perseverar en una temporada difícil e impredecible. Autor: Michael Rutledge es actualmente piloto agrícola y operador en Indiana. Durante 30 años estuvo en servicio activo en diferentes roles de liderazgo como Navy SEAL y Army Special Operations Aviator, culminando con el mando y enseñanza de Liderazgo y Desarrollo del Carácter en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point.
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Wind Shear de Baja Altura - El Enemigo Invisible por Ted Delanghe Fue uno de mis primeros momentos “Dios mío” de la aviación agrícola, y casi 30 años después, lo recuerdo como si hubiera sucedido ayer. Una enorme plaga de gusanos cogolleros de Bertha devoraba la canola tan rápido que casi se los podía oír comer. Era mi primera campaña y estaba volando un AgWagon de 230 HP con una carga de 120 galones a bordo, casi al máximo para ese día, ya que el termómetro pasaba de los 85° F. La manga de viento de la pista mostraba alrededor de 10 mph, pero sabía que si no presionaba un poco las cosas, los agricultores no tendrían suerte cuando llegara la cosecha. Entonces, ahí estaba yo haciendo una pasada con una carga completa y un viento de cola muy obvio. Me sentí como si estuviera entrando en la deformación espacial de Factor 8 (de la serie de televisión Star Trek - Factor 1 es la velocidad de la luz) en comparación con la pasada con viento en contra. Al final de la pasada, había una torre de alta tensión de 45 metros de altura. Pero no te preocupes, pensé, puedo tirar fuerte del comando porque tengo mucha velocidad. De todos modos, en el vuelo anterior, apenas unas horas antes, cuando estaba casi vacío, después de terminar otra aplicación, había hecho tres extremos paralelos
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a la torre de energía para tener un margen de seguridad extra y no noté nada inusual en el clima. Continué con la pasada hasta que llegó el momento de tirar hacia atrás y ascender, pero mientras tiraba de la palanca, lo único que aumentaba era mi ritmo cardíaco. La velocidad se movía rápidamente en la dirección equivocada, los controles comenzaban a sentirse blandos y esa maldita torre se hacía cada vez más grande. Recuerdo que tomé la palanca de descarga mientras todo esto sucedía, pero afortunadamente logré cruzar la torre, con los dedos de los pies apretados como si eso fuera a ayudar en algo. Una vez que mi ritmo cardíaco se calmó un poco, me di cuenta de lo cerca que había estado de mezclar aluminio de avión con aluminio de torre eléctrica; nunca es una buena idea. ¿Qué pasó? Parecía que tenía mucha energía cuando me acercaba a la torre, pero obviamente eso no fue así. ¿La respuesta? A un lado vi una línea de árboles de unos 30 metros de altura con las ramas superiores moviéndose hacia adelante y hacia atrás como en un vendaval, nada parecido a las condiciones que había encontrado a la altura de la pasada de fumigación. Y en ese ➤
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momento el término “wind shear”, también conocido como “gradiente de viento”, apareció en mi mente. Debido a que en ese entonces no existía el GPS, no pude determinar con ningún grado de precisión la velocidad del viento al nivel de las copas de los árboles. Dado el movimiento frenético de las grandes ramas, el viento a 100 pies era de al menos 30 mph e incluso más a la altura de la torre. Eso se traduce en una rápida disminución en la velocidad aérea desde la altura de la pasada, de 20 mph o más. También significó algunas canas gracias a ese viento arrachado, fenómeno meteorológico invisible pero mortal que constituye una gran sorpresa.
Debido a que en ese entonces no existía el GPS, no pude determinar con ningún grado de precisión la velocidad del viento al nivel de las copas de los árboles. Repasemos los libros y la teoría para comprobar esto. Del Manual de conocimientos aeronáuticos de la FAA (Federal Aviation Administration): “El windshear es un cambio repentino y drástico en la velocidad y / o dirección del viento en un área muy pequeña. El windshear puede someter a una aeronave a corrientes ascendentes y descendentes violentas, así como a cambios abruptos en el movimiento horizontal de la aeronave ... un viento de cola que cambia rápidamente a un viento en contra provoca un aumento en la velocidad y el rendimiento. Por el contrario, un viento en contra que cambia a un viento de cola provoca una disminución en la velocidad y el rendimiento “. En mi situación, escalar con un componente de viento de cola que aumenta rápidamente provoca una disminución rápida 26 | agairupdate.com | español
de la velocidad y el rendimiento. Para los pilotos agrícolas, esa última parte es especialmente peligrosa porque a un nivel bajo y con velocidad aerodinámica insuficiente para superar obstáculos, podría terminar en un accidente. Más sobre la publicación de seguridad de la FAA sobre windshear: Existen cuatro fuentes comunes de windshear de baja altura: actividad frontal, tormentas, inversión de temperaturas y obstrucciones en la superficie.
Wind Shear por actividad frontal No todos los frentes tienen windshear asociado. De hecho, el windshear es normalmente un problema solo en aquellos frentes con fuertes cambios de viento. Al igual que con otras tantas cosas del clima, no existe una regla absoluta, pero algunas de las pistas que tenemos para determinar si existen posibilidades de windshear son: 1) La diferencia de temperatura superficial en el frente es de 10 o F (5 o C) o más. . 2) El frente se mueve a una velocidad de al menos 30 nudos.
Wind Shear por tormentas El windshear es sólo uno de los muchos aspectos desagradables de las tormentas eléctricas. La violencia de estas tormentas y sus vientos están bien documentados. Los dos peores problemas fuera de la penetración real de la tormenta están relacionados con el windshear. Estas son la “primera ráfaga” y la “explosión”. El cambio rápido y el aumento del viento justo antes de que golpee una tormenta es la primera ráfaga. Los vientos racheados están asociados con tormentas eléctricas maduras y son el resultado de grandes corrientes descendentes que golpean el suelo y se extienden horizontalmente. Estos vientos pueden cambiar de dirección hasta 180 grados y alcanzar velocidades de 100 nudos hasta 10 millas antes de la tormenta. La velocidad de las ráfagas de viento puede aumentar hasta en un 50% entre la superficie y los 1,500 pies, y la mayor parte del aumento ocurre en los primeros 150 pies. Las implicaciones del windshear en aplicaciones aéreas son obvias. El otro problema son las ráfagas descendentes. La corriente descendente es extremadamente intensa y localizada. La misma puede ➤
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superar los 720 pies por minuto de velocidad vertical a 300 pies AGL. La fuerza de las ráfagas descendentes en realidad puede exceder las capacidades de ascenso de la aeronave, no solo la de aviones ligeros, sino, como se documenta en un caso, incluso la de un jet de alto rendimiento de la Fuerza Aérea. Estas ráfagas descendentes suelen estar mucho más cerca de la tormenta que la primera ráfaga, pero no existe una forma absolutamente confiable de predecir la ocurrencia. Una pista es la presencia de nubes de polvo, nubes enrolladas o lluvias intensas. Lo mejor sería evitar esas áreas.
Wind Shear por inversiones de temperatura Los pilotos que han volado en el suroeste, el sur de California o Colorado están familiarizados con este fenómeno meteorológico. El enfriamiento nocturno crea una inversión de temperatura a unos cientos de pies sobre el suelo. Cuando se combina con fuertes vientos de lo que se conoce como la corriente en chorro (jet stream) de bajo nivel, esta inversión puede producir un windshear significativo cerca del suelo. Un aspecto particularmente molesto del windshear de inversión de temperatura es que a medida que la inversión se disipa, los vientos racheados se acercan al suelo. En algunas áreas del suroeste, un cambio de dirección de 90 grados y aumentos de 20 a 30 nudos en los vientos de superficie en unos pocos minutos no son infrecuentes. Obviamente, tal cambio dificultaría una aplicación en el mejor de los casos (sin mencionar que sería durante una inversión ...)
Wind Shear por obstrucciones superficiales El windshear por obstrucciones en la superficie generalmente se asocia con hangares u otros edificios cerca de la pista. El cambio repentino en la velocidad del viento puede afectar seriamente un aterrizaje u otras operaciones de bajo nivel. Otro tipo de obstrucción en la superficie, las montañas, también pueden generar windshear. Algunos campos o aproximaciones a pistas se encuentran cerca de pasos de cadenas montañosas. Los fuertes vientos de superficie que soplan a través de estos pasos pueden 28 | agairupdate.com | español
causar un windshear localizado grave durante la aproximación. El verdadero problema con tal windshear es que es casi totalmente impredecible en términos de magnitud o severidad. Un piloto puede esperar tal windshear siempre que haya fuertes vientos en la superficie.
Evitando el Windshear ¿Cómo se pueden evitar las trampas de los windshear, en particular la componente del viento de cola que aumenta rápidamente con la altitud? Debido a que las condiciones en un campo a menudo son considerablemente diferentes a las de la pista de aterrizaje local, en el traslado hacia el campo se debe estar atento a las señales de un potencial gradiente de viento/windshear pronunciado. Como mencionamos anteriormente, por ejemplo, el movimiento notable de ramas de árboles grandes, cambios bruscos de velocidad o dirección de las columnas de humo, actividad de tormentas cercanas, sistemas frontales que pasan, inversiones de temperatura, etc. Para finalizar, no se dejen engañar pensando que tiene mucha “inercia/velocidad” sólo porque su velocidad superficial con viento a favor le dé esa impresión. ¡Las apariencias engañan! Nota de editor: pueden leer un excelente documento de la FAA respecto al windshear en el siguiente link https://www.faasafety. gov/files/gslac/library/documents/2011/ aug/56407/faa%20p-8740-40%20 windshear%5Bhi-res%5D%20branded.pdf Ted Delanghe es un ex piloto de la Fuerza Aérea Canadiense que se convirtió en piloto agrícola, habiendo volado más de 50 tipos de aeronaves, desde ultralivianos hasta cazas, incluyendo una gran variedad de aviones agrícolas. Actualmente reside en Regina, Saskatchewan, en dónde también es un consultor de negocio con foco específico en la aviación y en el sector aeroespacial.
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Atomizadores Zanoni: Equipos con Durabilidad y que Ofrecen una Aplicación Aérea de Calidad Atomizador M3
Air Tractor del Grupo Piaia volando con Rotativo Zanoni M3: pruebas fueron realizadas por Alan McCracken, quien elogió el desempeño del equipo.
Zanoni Equipamentos comenzó a fabricar sus atomizadores hace unos años, a pedido de algunos pilotos agrícolas en Brasil. Tras unos años de trabajo en campo junto a operadores, el atomizador rotativo Zanoni se va mejorando paulatinamente para ofrecer una aplicación precisa y eficiente para la aviación agrícola, en un dispositivo de alta durabilidad y fácil mantenimiento, ya que así es como la empresa suele desarrollar su línea de productos. Buscando constantemente perfeccionar su atomizador y escuchando varias quejas sobre la falta de uniformidad en la pulverización (incluidos los primeros prototipos de sus propias boquillas), Zanoni Equipamentos se ha esforzado por ofrecer los equipos más eficientes en términos de distribución del tamaño de gota. Su uniformidad se mide por la amplitud relativa (AR), un indicador que apunta a un espectro más uniforme cuanto más pequeño es. Además de la uniformidad, es importante
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tener en cuenta el tamaño de gota adecuado, siendo interesante un porcentaje de gotas con riesgo de deriva (DV01) superior a 100µm para aplicaciones de insecticidas y fungicidas y 150µm para herbicidas. Luego de un intenso trabajo de desarrollo, el rotativo Zanoni M3 comenzó a recibir varios comentarios positivos en cuanto a uniformidad, presentando también valores de diámetro medio volumétrico (DMV) y DV01 seguros y aptos para las aplicaciones de los dos primeros tipos de productos. En una prueba realizada por Rodrigo Franco Dias (UFSM, ConnectFarm) en una aeronave Air Tractor (con una velocidad promedio de 140 mph), se encontraron amplitudes relativas muy apropiadas, según los parámetros indicados por agrónomos especializados en esta área. La investigación realizada en el sur de Brasil analizó el espectro de gotitas en base a tres caudales (5L/Ha; 10L/Ha; y 15L/Ha) con agua, bajo 3 diferentes tipos de configuraciones de equipos (alta, media y baja rotación). Ofreciendo un DMV entre 130µm y 200µm (dependiendo de la calibración deseada) con DV01s por encima de 100 µm, el rotativo Zanoni M3 presentó las siguientes amplitudes relativas y DMV: ➤
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CAUDAL: 5L/
CAUDAL: 10L/
HA BAJA ROTACIÓN MEDIA ROTACIÓN ALTA ROTACIÓN
CAUDAL: 15L/
HA
HA
AR
DMV
AR
DMV
AR
DMV
0,8
199µm
0,8
181µm
0,8
190µm
0,8
149µm
0,7
162µm
1,2
Ofreciendo un DMV entre 122µm y 185µm (dependiendo de la calibración deseada), el rotativo presentó las siguientes amplitudes relativas y DMV:
200µm BAJA
0,9
140µm
1
136µm
0,8
156µm
Nota: las pruebas son preliminares y los resultados pueden variar según las condiciones climáticas, características del producto aplicado, perfil de la aeronave, etc.
El mismo modelo de equipamiento apareció en la edición brasileña de AgAir el mes pasado. Las pruebas con el rotativo Zanoni M3 fueron realizadas por Alan McCracken en un AT402 del Grupo Piaia, en Piauí. El reconocido agrónomo, autor del artículo de portada de la revista en septiembre, señaló que había “una distribución casi perfecta del tamaño de gota para insecticidas y fungicidas utilizando volúmenes bajos, con un volumen de gota mínimo por debajo de 150µm y un porcentaje bajo por encima del ideal de 350µm”. Además del artículo publicado, el experto envió un elogio a Zanoni Equipamentos por la uniformidad de las gotas que presenta el equipo y también por la calidad de su válvula reguladora de flujo (VRU). Las dos pruebas confirman así las experiencias reportadas por los socios de la compañía en los últimos años, que los rotativos Zanoni han mostrado un estándar de excelencia en relación a la uniformidad de gotas, con la tradicional durabilidad de la marca.
Atomizador M14 Mismo con resultados ya bastante satisfactorios en términos de durabilidad y eficiencia, la empresa continúa buscando mejorar sus equipos. Más recientemente, también se lanzó la malla M14, que proporcionará otro tipo de espectro de gotas al piloto agrícola. Durante el mes de agosto, Zanoni y Taim Aero Agrícola llevaron a cabo un amplio e importante trabajo de investigación con Sabri, conducido por el doctorado agrónomo Henrique Campos. Las pruebas se realizaron en un Embraer Ipanema con el rotativo M14, evaluando el espectro de gotas y la franja de aplicación. De manera similar a la investigación mencionada anteriormente, el espectro de gotas se analizó en base a tres caudales (5L/ Ha; 10L/Ha; y 15L/Ha) con agua, bajo 3 tipos diferentes de configuraciones de equipos (alto, medio y baja rotación). 32 | agairupdate.com | español
ROTACIÓN MEDIA ROTACIÓN ALTA ROTACIÓN
CAUDAL: 5L/
CAUDAL: 10L/
CAUDAL: 15L/
HA
HA
HA
AR
DMV
AR
DMV
AR
DMV
0,8
170µm
1
175µm
0,9
185µm
0,7
154µm
0,8
164µm
0,9
159µm
1,1
122µm
1
138µm
1,1
174µm
Nota: las pruebas son preliminares y los resultados pueden variar según las condiciones climáticas, características del producto aplicado, perfil de la aeronave, etc.
Además del espectro de gotas, la clínica de aeronaves agrícolas recopiló la información para determinar mejor la franja aplicada, que pronto estará disponible para los socios de Zanoni. Dichos datos son de gran importancia para la fumigación aérea, ya que la adecuación de la franja garantiza la ausencia de fitotoxicidad en el cultivo (por superposición de franjas) y evita fallas en el control de plagas y enfermedades. El especialista en este tema hizo comentarios positivos sobre la uniformidad de distribución en la franja que ofrece el rotativo, destacando, además, que “Las boquillas Zanoni también han presentado valores de DV0.5 y DV0.1 seguras y aptas para la aplicación de productos insecticidas y fungicidas.”. Además de la investigación realizada con Sabri, Zanoni Equipamentos ha venido realizando algunas pruebas con sus atomizadores M14 también en Norteamérica. Algunos de ellos ya están operando en actividades de control de mosquitos allí con comentarios muy positivos de los operadores estadounidenses, trabajo que ha sido posible gracias a sus socios en la región (de Turbine Conversions). Las dos compañías ya tienen programadas investigaciones que se llevarán a cabo en universidades y también en aviones de mayor tamaño. Como vemos que está siendo ampliamente discutido en el sector aeroagrícola, siempre necesitamos más información y estudios científicos sobre la calidad y eficiencia en la aplicación aérea. Aunque tomó un cierto tiempo a ingresar al mercado de los atomizadores rotativos, Zanoni Equipamentos ha invertido considerablemente en investigación para ofrecer datos precisos y transparentes a sus socios, mejorar las tecnologías de fumigación y colaborar para el desarrollo de la aviación agrícola en todo el mundo. El personal de Zanoni agradece a cada uno de los socios que siempre están involucrados en el desarrollo de sus productos y depositan su confianza en su trabajo.
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Cableado de Seguridad… Puede Salvar tu Vida por Jennifer Caron Piezas y componentes sueltos han provocado accidentes, muchos de ellos mortales. Asegure adecuadamente los componentes de la aeronave con cableado de seguridad o alambres de frenado, asegúrese de que los mismos estén instalados correctamente en su aeronave y revísalos con frecuencia para confirmar que estén tensos y listos para el vuelo.
Sujetadores, alambres, y datos básicos El cableado de seguridad, o bloqueo de alambre positivo, es un tipo de dispositivo de bloqueo que se usa para asegurar cabeza de tornillos, tuercas y cabezas de pernos, que no pueden ser asegurados por ningún otro medio práctico. El cable de seguridad es necesario en áreas donde la vibración podría aflojar un perno. Cualquier tendencia a aflojarse se contrarresta apretando el cable. Si se usa correctamente, se bloqueará para que el cable permanezca tenso y evite más movimientos.
Mantenlo bloqueado Si bien existen varios métodos para proteger las piezas de la aeronave, dos métodos básicos incluyen chavetas y tuercas autoblocantes. • Chavetas: se utilizan para asegurar pernos, tornillos, tuercas y pasadores en los controles de mando y motores, trenes de aterrizaje y conjuntos de patín de cola, o cualquier otro punto donde exista un movimiento de giro o actuación. No deben reutilizarse. • Tuercas autoblocantes: un tipo de tuerca que previene el movimiento cuando se expone a vibraciones y torsión. Se utiliza en aplicaciones donde las mismas no se quitarán con frecuencia. Reemplácese cuando ya no mantengan el par mínimo prevaleciente, ya que la extracción e instalación repetidas hará que la tuerca autoblocante pierda su función de bloqueo.
Tips para mantener las cosas ajustadas: •
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Si hay un agujero en un tornillo… es muy probable que el mismo necesite una chaveta o alambre de bloqueo. Asegúrese de preguntar. Cuando instale o inspeccione los cableados de seguridad, pregúntese si pasa la prueba “AjustadoCorrecto” (es decir, asegúrese de que el cable
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de seguridad aplique tensión en la dirección de apriete, la dirección que haría que el perno quede “Ajustado”). • El cableado de seguridad debe estar apretado y mantener una ligera tensión cuando esté asegurado. Debería notar entre seis y ocho giros por pulgada en un buen trabajo de cableado de seguridad. El cableado de seguridad no está destinado a reemplazar la instalación adecuada de sujetadores. Siempre asegúrese de que los sujetadores o componentes estén apretados primero con el par adecuado, luego instale el cable de seguridad. Siempre retire todo el cable de seguridad viejo antes de instalar uno nuevo. • Al inspeccionar las contratuercas de fibra o nailon, asegúrese de que el perno o espárrago se extienda al menos en toda la circunferencia o bisel a través de la tuerca. Los pernos, espárragos o tornillos de extremo plano deben extenderse al menos 1⁄32 de pulgada (o 1 y 1/2 roscas) a través de la tuerca. • Las tuercas de castillo requieren chaveta o cableado de seguridad para bloquearlas. Los tensores deben tener clips de seguridad o cables de seguridad. Si está haciendo un mantenimiento realizado por el propietario, asegúrese de saber lo que está haciendo y tenga a alguien para observar su trabajo después de que haya terminado. Si tiene alguna duda, consulte con su mecánico, consulte a la Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA) o hable con los inspectores de la FAA; están más que dispuestos a ayudar. Hay muchas más piezas que requieren cableado de seguridad o otros tipos de bloqueos. La circular de la FAA AC 43.13-1B describe los diversos métodos de bloqueo y los procedimientos de cableado de seguridad adecuados. Jennifer Caron es la redactora de textos de la FAA Safety Briefing y líder de control de calidad. Es redactora y editora técnica certificada en el Servicio de Normas de Vuelo de la FAA.
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LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”
Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor
Los Primeros Días - El Bajo Sur
— Parte 1
Affiche anunciando vuelos de demostración en Clarkedale, Arkansas; agosto 1926 El logodel Huff-Daland “Puffer” era famosos en los primeros circulos fumigadores.- Mostraba un gigantesco genio
Nuevas Técnicas de Vuelo
soplando una nube
El éxito de Huff-Daland en la fumigación aérea estuvo directamente relacionado con el talento y pericia de sus pilotos y mecánicos. Trabajando juntos, no solamente desarrollaron técnicas de vuelo enteramente nuevas, sino que continuamente modernizaron y perfeccionaron aviones y equipos. Tres figuras muy importantes en ese periodo fueron los pilotos H. Harris y H.”Pop” Elliot, y el maestro mecánico Douglas Culver. El excelente respaldo de Culver, obtenido en McCook Field, fue utilizado al máximo. Él era la clase de mecánico no sólo innovador , sino un dedicado perfeccionista. Aplicó su pericia y experiencia por entero a su trabajo y ayudó a perfeccionar los rústicos mecanismos de esos días en un equipo de fumigación de razonable eficiencia. Se cree que Culver perfeccionó el primer equipo agitador movido por un molinete eólico. Este se hizo equipo estándar en los aviones de su época y aun hoy se usa
de 0polvo sonbre los campos.- Foto cortesía de Delta Airlines Inc. Empleados de HuffDaland en Perú, 1927.Note el logo con la llama en lugar del genio usado en EE.UU.- Foto cortesía de Delta Airlines Inc.
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prácticamente sin cambios. Culver también atendió a esos primitivos aviones en una manera notablemente eficiente y los accidentes por fallas de mantenimiento fueron raros. Estuvo con Huff-Daland toda su vida y continuó en el campo hasta que se formó Delta Air Service, siendo su superintendente a fines de los veintes. Elliot fue una notable figura que merece tanto crédito en el desarrollo de la primitiva aviación agrícola como el que más. Era un auténtico pájaro tempranero, habiendo volado desde 1916, y su carrera en el Servicio Aéreo fue ilustre. Era un excelente e innovador piloto y maestro mecánico, algo altamente deseable en esos días de comportamientos inciertos en motores y aviones. Otros pilotos ilustres de Huff-Daland desarrollaron técnicas de operación estándar que están en uso hoy en día, particularmente en el área de los virajes de regreso al cultivo, virando casi en “media vuelta”, una forma
rápida y efectiva de virar sin mucho riesgo. Elliot fue un gran innovador y experimentador y trabajó a conciencia y sin pausas perfeccionando anchos de franja, alturas de vuelo y velocidades. Durante este periodo formativo, muchos pilotos concluyeron que volar “bajito y despacito” era la forma más deseable de hacerlo. Esto posteriormente se probó como ser en cierto modo incorrecto, a pesar de que la técnica tenía muchos tenaces adherentes y los cultivadores de algodón insistían en que los pilotos rozaran sus ruedas en el cultivo. Esto se hizo una marca de distinción en esos primeros pilotos, y no fue hasta después de la segunda Guerra que se confirmó la mayor efectividad lograda con velocidades y altitudes mayores . Los pilotos en HuffDaland adherían a la moda de esos días, y había verdadera dificultad en diferenciar la performance de un piloto de la de sus colegas en eso de volar pegado al cultivo y virar en el mínimo de tiempo. Henry Elliot, Arthur Gray, Doug Culver, y muchos de sus compañeros de Huff-Daland emigraron hacia el oeste con Delta Air Service cuando ésta se formó, y se mantuvieron en la compañía por varios años. Mucho después, Elliot formó su propia empresa, asentándose finalmente en Cleveland, Mississippi, donde trabajó hasta su muerte. El autor era amigo personal de Elliot y visitó su oficina en Cleveland varias veces, especialmente a finales de los 40s. Él todavía volaba el viejo Travel Air 4000, que era su preferido, y algunos Stearmans. Colgada de la pared de su oficina, había una fotografía de Orville Wright con la dedicatoria: “A mi buen amigo Henry Elliot”. A medida que pasaron los años, Elliot se volvió totalmente sordo, lo que nunca disminuyó su destreza en el vuelo y en la mecánica. Él le hacía el overhaul a sus motores J-5 y Bill Metcalf, un hombre de negocios de Clarksdale, Mississippi, quien había trabajado con Elliot en su juventud, cuenta muchas cuentos de la operación, particularmente la pasión de Henry por la perfección y su método inédito de comprobar un motor recién overhauleado. “Mr. Elliot”, cuenta Metcalf, “estaba casi totalmente sordo de tanto aguantar el rugido de los motores que voló, y ya no sentía un J-5 moderando. Para afinar un motor recién armado, lo ponía en el Travel Air, sacaba el avión a la rampa de hormigón, lo hacía arrancar, y lo dejaba moderando. Entonces se arrastraba debajo del avión, ponía un oído contra el hormigón donde él podía “sentir” el trabajo de cada cilindro. Después de escuchar un ratito, se arrastraba afuera, hacía unos ajustes de carburación o encendido, y se metía debajo y escuchaba otra vez. Después de un rato, salía definitivamente del avión, sacudía la cabeza con satisfacción y apagaba el motor. ¡Estaba perfectamente afinado!” Elliot, por su parte, era muy consciente de su ➤
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habilidad como piloto. Una vez, al comienzo de la segunda guerra, un grupo de jóvenes y ansiosos pilotos lo embromaban con que él era un piloto que volaba con “el fundillo de los pantalones”. Henry sonrió, asintió con la cabeza, y dijo: “Tiene razón; estoy encantado con volar con el fundillo de los pantalones, porque yo tengo más sesos en el culo que los que ustedes tienen en la cabeza!” Henry Elliot fue un verdadero pionero, participando desde los principios y todavía metiéndose en la cabina con sus buenos setenta y pico de años a cuestas. Una tardecita, virtualmente en la oscuridad, viró para aterrizar en su propia pista y enganchó las ruedas en una línea que había cruzado centenares de veces. El avión capotó y “Pop” Elliot, probablemente el más viejo de los fumigadores en el mundo, se mató en el impacto. La industria había perdido uno de sus invalorables contribuyentes. Los negocios continuaron floreciendo en el Cinturón del Algodón, especialmente entre 1925 y 1927, cuando la empresa continuó haciendo vuelos de demostración y anuncios en la prensa. Los cultivos grandes eran la regla en esa época, especialmente en el delta de Mississippi, Arkansas y Louisiana, y a los grandes plantadores se les ofrecía toda ocasión de ver y usar los aviones. Se hacían demostraciones en los cultivos grandes, y se anunciaban profusamente.
Se hacían demostraciones en los cultivos grandes, y se anunciaban profusamente. Una de esas demostraciones se hizo en Clarksdale el 15 de setiembre de 1926, y fue ampliamente anunciada bajo los auspicios de R.Brinkley Snowden Jr., de Hughes, Arkansas, uno de los más grandes y prominentes agricultores en el mundo. Además de otras cosas, los avisos decían que la fumigación aérea era “el único método práctico conocido para el control de pulgones, gusanos y gorgojos en superficies grandes”. El aviso, con el logo de Huff-Daland llevaba la frase de la compañía: “Fumigar no es caro; no fumigar es caro.” Este tipo de promoción sirvió y para 1927 los aviones de Huff-Daland había fumigado más algodón que todas las demás empresas combinadas, a pesar de que hay que decir que casi no tenía competencia. Unos pocos intrépidos aviadores había adaptado de apuro algunos aviones y hacían algunos trabajos ocasionales, pero en realidad Huff-Daland estaba sola en el negocio en esa época. En el ambiente la compañía era reconocida como líder, y ya en 38 | agairupdate.com | español
Rara foto de un fumigador Huff-Daland en Perú, e n 1927.- El caballero a la extrema derecha es C.E.Woolman de Huff-Daland Dusters, posterior presidente de Delta Air Service
1925 las empresas que producían productos relacionados con los aviones capitalizaron de su fama. En un aviso en el numero de julio 1925 de Aero Digest, Valentine Paint Co, fabricantes del barniz Valspar, usaban una página entera diciendo: “Fumigación del algodón por avión”, con una foto de dos aviones de Huff-Daland trabajando. Además de otras cosas, el aviso sostenía que: “Este método de control es llevado a cabo por aviones especialmente construidos, que son capaces de tratar una superficie de entre 150 y 500 hectáreas por hora. Los aviones están barnizados con Valspar, por supuesto!” A pesar de ser un buen negocio, siempre fue un trabajo zafral con la mayor parte del trabajo restringido a la época de la máxima infestación del pulgón desde fines de julio hasta setiembre. Como consecuencia, W.E.Woolman, siempre un promotor, marchó hacia el sur, y llegó a Perú en 1926, determinado a encontrar otra zafra para sus aviones en un país con épocas de cultivo inversas a las de EE.UU. Woolman, sin conocer el idioma, y acompañado por el piloto “Toots” Hansen se llevó varios rollos de cinta cinematográfica de sus aviones trabajando, y mandó también cinco aviones desarmados por barco. Mandó también el equipo de tierra, porque estaba convencido de que los negocios iban a marchar. Como siempre, Woolman había previsto correctamente y desde el principio la operación fue exitosa. Inicialmente los trabajos quedaron confinados a dos valles fértiles, pero en un año, se había extendido a siete de las zonas más cultivadas del Perú. La flota peruana utilizaba un logo pintado al costado del avión, que mostraba un hombre montado en una llama, el domesticado animal nativo parecido a un camello, tan común en las montañas de esa zona de Sud América. Traducciones de Carlos Retamosa
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