Decision Sin Culpa

Como viajera en este mundo, he tenido la oportunidad de explorar diferentes aspectos de la aviación agrícola volando en tres diferentes países: Brasil, Canadá y Estados Unidos. A pesar de ciertas peculiaridades propias de cada país, algunas cosas son idénticas, como la presión constante para mejor eficiencia, la carrera contrarreloj (y en ocasiones, contra el mal tiempo) y las causas de los accidentes.

La competitividad entre empresas a menudo hace que los operadores decidan no ajustar los precios o cobrar por ferries largos a campos extremadamente pequeños. En última instancia, se espera que el piloto compense el déficit apretando el giro y/o llevando una carga más grande. Algunas empresas incluso comparan el rendimiento entre pilotos. Cinco minutos adicionales, más o menos, en un trabajo pueden ser objeto de numerosas preguntas para el piloto por parte del operador.

Otra situación muy habitual es que el piloto despegue con la tolva llena para fumigar en varias zonas pequeñas y alejadas, acabando desperdiciando combustible.

A pesar de la naturaleza solitaria del vuelo agrícola, no hay escasez de personas en tierra para tratar de interferir en las decisiones. A veces, el productor quiere que el cultivo sea tratado en dirección este o oeste, cuando debido a obstáculos, o incluso al sol, la mejor dirección sería norte o sur. También es muy común que tanto la planificación como las expectativas se creen siempre con escenarios optimistas: clima favorable, ambiente tranquilo, buen desempeño del avión, solo para descubrir que estos escenarios ideales no siempre están presentes, y en ese caso llega un recurso muy importante: la toma de decisiones.

Aprender a decir “no” no es un arte, pero salva vidas y evita los arrepentimientos. Creo que todo piloto agrícola ya se ha puesto en una situación de la que lamentó, ya sea por meteorología, cálculo de combustibles o simplemente decidiendo no tratar un campo. Lo cierto es que no importa si la decisión la tomó únicamente el piloto o con otro, la responsabilidad y las consecuencias siempre estarán en manos y conciencia del piloto.

Después de salir de una mala situación, pueden pasar dos cosas. O aprendemos la lección y no repetimos el mismo error, o empezamos a creer que somos invencibles. Los que se creen invencibles, se pondrán una y otra vez en las mismas situaciones, hasta que suceda algo peor.

Uno de los pilotos más experimentados que he conocido dice que su objetivo en la aviación nunca fue ser el mejor o el más rápido, sino construir una carrera larga y poder retirarse. Comparto esa filosofía. Tener humildad, hablar con los más experimentados y compartir tus propias experiencias son buenas prácticas, así como saber decir “no” a algo que crees que no se debe hacer. Si otro piloto está dispuesto a hacer algo que usted se ha negado, no significa necesariamente que tenga razón.

Tenemos cada vez más obstáculos en tierra y en el aire, regulaciones cada vez más minuciosas, competencia feroz y clientes cada vez más exigentes. Nos guste o no, esto es parte de nuestra realidad. Pero no se sienta obligado a comprometer su propia seguridad para compensarlo todo. Los límites del piloto o del avión no estarán conformados por la satisfacción de nadie (su jefe, el cliente o nuestro ego).

Los estudios muestran claramente que no hay nada nuevo acerca de los accidentes en la aviación agrícola (excepto por un caso que citaré brevemente en el siguiente párrafo). Las causas son prácticamente las mismas: pérdida en virajes, colisión con obstáculos o colisión en el aire, etc. Entonces, ya sabemos dónde está el peligro. Nuestra toma de decisiones es lo que marcará la diferencia.

\El caso al que me referí anteriormente como un accidente inusual sucedió recientemente en los EE. UU., Donde la mezcla de productos hizo que una cantidad excesiva de espuma saliera de la tolva y cubriera el parabrisas, restringiendo la visión del piloto y provocando que regresara a la pista de aterrizaje para añadir antiespumante a la mezcla.

Al despegar por segunda vez, el piloto nuevamente volvió a tener el parabrisas cubierto de espuma, tuvo un accidente y luego falleció por heridas.

Recientemente despegué con un Air Tractor AT-502 con 460 galones de fertilizante líquido de alta densidad. Afortunadamente, me di cuenta de esto mientras todavía estaba en el suelo y verifiqué exactamente cuál era mi peso de despegue. Volé sin problemas, pero si no hubiera hecho mis cálculos, habría encontrado extraño el desempeño del avión. El tema “mezcla de productos” merece un artículo exclusivo. Cuando escriba sobre esto, recordaré contar el día en que un piloto se salvó gracias a la percepción del cargador que notó los componentes de la mezcla un poco extraños: peróxido de hidrógeno y fungicida a base de cobre. Pero como dije, es un tema para un artículo futuro.

Solo deseo que todos usemos nuestra sabiduría en todas nuestras decisiones y que siempre recordemos: siempre habrá otro día, otro campo, otro plano, otro trabajo ... ¡Pero nuestras vidas son únicas y solo tenemos una !.