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C O N D U Ç Ã O ENTREVISTA
BMW i8
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“NÃO É UM SUPERDESPORTIVO”
FORMAS AGRESSIVAS PLENAS DE RETALHOS E UM SISTEMA DE PROPULSÃO HÍBRIDO DEFINEM O MAIS REVOLUCIONÁRIO DOS BMW. APESAR DO AR FUTURISTA E DAS SUAS CREDENCIAIS DINÂMICAS, O i8 NÃO PRETENDE EQUIPARAR-SE AO ESTATUTO DE SUPERDESPORTIVO. HENRIK WENDERS EXPLICA PORQUÊ ENTREVISTA ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES
HENRIK WENDERS DIRETOR DE PRODUTO BMW i8
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s novos BMW i3 e i8 representam duas formas diferentes de olhar para a tecnologia automóvel. O primeiro é um utilitário elétrico. O outro, um desportivo híbrido. Em exclusivo para a TURBO, o diretor de produto deste último confirmounos que, nos próximos anos, surgirão outros modelos com esta chancela, cuja pretensão é totalmente distinta da divisão “M” tradicionalmente encarregue de desenvolver os automóveis mais radicais e potentes da fábrica de sonhos alemã. Turbo: Quando iniciaram o desenvolvimento do i8 definiram logo à partida que este seria um híbrido e não um elétrico? Henrik Wenders: Estamos em 2014 e o desempenho de um automóvel elétrico está definido pelo número de células de baterias e pela potência que estas são capazes de entregar. A tecnologia atual diz-no que esta é ainda limitada e daí acreditarmos que uma solução híbrida representa o melhor de dois mundos. Poderia carregar o carro com baterias e torná-lo mais pesado, mas estaria a dar aos clientes um produto com um excelente desempenho apenas por um pequeno período de tempo. Como contornaram essa situação? Bom, por um lado temos um motor elétrico que nos permite reduzir o consumo. Depois, um motor a gasolina que nos permite alargar a autonomia e ter um desempenho adicional que de outro modo não seria possível. Tem todas as vantagens de um elétrico — binário máximo disponível a partir do arranque e a capacidade de circular isento de emissões durante 37 km — e de um motor a gasolina — autonomia prolongada superior a 400 km e diversão ao volante. O motor de 1.5 litros é totalmente produzido pela BMW ou vão buscar componentes a outro lado? É inteiramente produzido por nós. A base é igual ao motor da gama Mini, mas recebeu modificações importantes especialmente concebidas para o i8, como um novo módulo eletrónico, uma cambota específica e um turbo de maiores dimensões. Qual a grande caraterística do i8? A sua tecnologia e agilidade. Temos um motor independente a gasolina ligado ao eixo traseiro e um motor elétrico que move as rodas dianteiras. A ligar o carro ao asfalto estão os
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pneus e daí termos desenvolvido um sistema inteligente de vetorização do binário que permite ajustar a potência à roda com menor tração. No fundo, o que estamos a propor são três automóveis: um elétrico puro, um híbrido mais orientado para o conforto e um desportivo para uma condução 100 por cento dinâmica. A designação “i” deve-se precisamente à sua tecnologia? Como explica uma gama que conta com um elétrico e um híbrido? A submarca “i” não define “plataforma elétrica”, nem nenhum compromisso com qualquer tipo de tecnologia, até porque o sistema “i-drive” do i8 rapidamente será incorporado noutros modelos da maca. Já mostrámos o protótipo do X5i, que utiliza exatamente o mesmo sistema elétrico do i8, provando que esta tecnologia pode ser aplicada a um automóvel do segmento G. “I” significa “inovação” com um foco muito claro em eficiência e sustentabilidade. Claro que posso criar um carro citadino semelhante ao i3 e torná-lo totalmente elétrico, como o podia ter feito com o i8. Mas quando eu guio um carro desportivo quero andar depressa, consumindo, assim, muita energia. Extraí-la apenas de baterias não funciona. Já percebemos que a inovação está no cerne deste carro. Quais os rivais? Porsche 911? Audi R8? Tesla? Olhamos sempre para a esquerda e para a direita. A concorrência também olha para nós e seria perigoso estarmos desatentos ao que eles fazem. No entanto, não vejo neste momento alguém com um desportivo para o uso diário que seja capaz de conjugar o melhor de dois mundos. Este não é um carro pensado para uma utilização efémera
em pista. Foi pensado para ser guiado todos os dias, em estradas públicas, que fazem parte do nosso quotidiano. Não o vêem, portanto, como um superdesportivo? Absolutamente. Um superdesportivo é para a “M”. É por isso que temos duas submarcas: a “i” e a “M”, com esta última claramente centrada em dinamismo e alta performance. Esta é a área dos supercarros, porque quando falamos neles, falamos em pista e em máximo desempenho, sem compromissos. O dinamismo é a chave, não nos importamos com o consumo ou com o CO2. Já com o i8 conseguimos ter um bocadinho de ambos. Consigo deslocá-lo em modo 100 por cento elétrico durante a semana, nas minhas incursões pela cidade, e extrair dele outro desempenho na auto-estrada ou em zonas mais sinuosas, mas, ainda assim, com metade do consumo de um automóvel de prestações equivalentes. Temos uma linha muito vasta de produtos e há pessoas que querem melhorar os seus tempos por volta ao fim-de-semana. Isso não é para este carro. É um i8, não um M8. Não acha que o aspeto e desempenhos anunciados podem criar falsas expetativas? É por isso que fazemos questão de explicar o que temos. Se esperares um M8 quando o fores guiar, então vais ficar desiludido. Caso contrário haveria no carro um V8 em vez de um motor de três cilindros e o conceito teria sido baseado em performance desportiva, em puro dinamismo. Só que nós dissemos que não podíamos continuar a ir por este caminho. Há cidades que já se encontram a limitar a entrada de carros para reduzir a pegada ecológica. Durante três dias fechou-se a entrada de carros em Paris por este motivo.
Apenas unidades com emissões até 100 g/km podiam entrar na cidade, por isso, nos próximos anos, quando isto acontecer novamente, há apenas um desportivo que pode circular na capital francesa ou em outras cidades sem problema: o i8. Desde o início do projeto que consideraram o uso de materiais leves como a fibra de carbono Que impacto representa essa decisão em termos de custos? Foi uma decisão pensada que representa um passo semelhante ao de quando a indústria começou a introduzir o alumínio. Também era muito caro, mas tornou-se rapidamente mais barato a partir da sua industrialização. Quando industrializamos algo e iniciamos a produção em massa, reduzimos o custo por unidade. Sei que desenvolveram um processo especial que não recorre a fornos de cozedura. Abre o precedente para uma gama de desportivos “i” no futuro? Antes é preciso garantir que temos um negócio rentável. Que temos consumidores potenciais suficientes para sustentar esse passo. Se o mercado for grande o suficiente — e a nossa análise diz-nos que sim, que é substancial — então aí sim, avançamos. Mas quem o define não somos nós. É o próprio mercado. Existem 750 000 híbridos nos EUA — 300 000 na Califórnia — e por aqui logo se vê o poder desta iniciativa de redução do CO2. Começámos com o i3 e o i8 — ou seja, com dois extremos que englobam não só o carro para a cidade, mas também o carro desportivo —, provando que é possível surgir com tecnologia inovadora no século XXI e seduzir uma nova geração com conforto, dinamismo, potência e prazer de condução, mas, ao mesmo tempo, emissões e consumos reduzidos.
JULHO 2014 / WWW.TURBO.PT
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