Airport News #1

ENTREVISTA: Presidente da Infraero faz balanço da sua administração

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ÍNDICE

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Mercado Em busca do pleno potencial Com base no estudo da McKinsey & Company, especialistas do comitê consultivo do Airport News analisam o setor aeroportuário brasileiro.

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Entrevista

Logística

Airport Infra Expo

Carga

À frente da presidência da Infraero desde 2009, Murilo Marques Barboza tem o desafio de administrar 67 aeroportos, 69 grupamentos de navegação aérea e 51 unidades técnicas de aeronavegação, além de 34 terminais de logística de carga.

O elo esquecido

Inédito no Brasil, evento internacional congregará em abril de 2011 a cadeia de serviços e produtos do setor de infraestrutura aeroportuária, um mercado que demandará investimentos de mais de US$ 30 bilhões nos próximos 20 anos.

Pedido comum por espaço

Na complexa sequência de eventos que permitem o deslocamento de um avião, um componente é essencial: o combustível, elo imprescindível nessa cadeia logística.

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Companhias aéreas, operadores logísticos e órgãos intervenientes concordam na urgência de intervenções que não limitem o crescimento do setor de transporte aéreo.

EDITORIAL Diretoras Paula Faria Valeria Bursztein Editora Valeria Bursztein Jornalista Gisela Vendramini Revisão Adriana Pepe Marketing Barbara Paulin Diniz Comercial Luciane Guerieri Rafael Pimenta Projeto Gráfico Fabio Hanaoka Produção Gráfica – DTP Miguel Angelo Impressão Rodrimag Comitê Consultivo Adalberto Febeliano – Azul Linhas Aéreas Alessandro Vinícius Marques de Oliveira – ITA Nectar João Marcio Jordão – Infraero Jorge Eduardo Leal de Medeiros – Poli / USP Marcelo Leandro Ferreira – SIA ANAC Paulo Tarso Vilela de Resende – Fundação Dom Cabral Tenente Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso – DECEA

Nos últimos anos a Sator tem se dedicado com genuíno interesse a empreender eventos cada vez mais completos e representativos voltados para o setor de aviação civil. A experiência extraída de feiras como a Labace, a Feira Nacional de Aviação Civil e o Broa Fly-in nos colocou em contato com públicos diferentes e nos possibilitou identificar uma oportunidade que, apesar de pouco explorada pelo mercado até então, demonstrava evidente e crescente relevância.

Foi assim que, em meados de 2008, começamos a coletar e sistematizar informações sobre os mercados nacional e internacional de infraestrutura aeroportuária, com o intuito de realizar o primeiro evento totalmente direcionado a esse modal não apenas no Brasil, mas em toda a América Latina.

Apesar de termos dado o primeiro passo há dois anos, antecipando, à época, o comportamento do mercado, o momento escolhido para o lançamento da Airport Infra Expo não poderia ter sido mais oportuno.

A proximidade da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos que serão sediados no Rio de Janeiro em 2016 colocou em xeque a capacidade da infraestrutura dos aeroportos no País todo, de forma que o setor tem atraído diariamente a atenção da mídia.

Por outro lado, com o fortalecimento da economia e o barateamento do transporte aéreo, o setor de aviação tem superado constantemente as expectativas de mercado. O bom momento tem resultado em um grande volume de investimento externo, parte do qual direcionado diretamente à eliminação de gargalos. É nesse cenário que se inserem a Airport Infra Expo – com a finalidade de reunir as mais significativas empresas e organizações nacionais e internacionais para troca de experiências que propiciem ao setor o crescimento necessário – e o Airport News – que trimestralmente vai levar aos leitores as mais relevantes notícias do setor aeroportuário no mundo.

Como parte da mesma estratégia de lidar com esse novo panorama, nos propusemos a realizar durante a Airport Infra Expo o 1º Seminário Internacional de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina. Nossa intenção é criar um espaço para que especialistas, acadêmicos e representantes do governo possam discutir novas diretrizes para o setor.

Esperamos que nossas iniciativas possam propiciar a empresas e organizações um ambiente ideal para ideias e negócios.

Boa leitura!

Paula Faria

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MERCADO

Em busca do pleno potencial Com base no estudo da McKinsey & Company, especialistas do comitê consultivo do Airport News analisam o setor aeroportuário brasileiro Valeria Bursztein

Desde 1927, ano que marcou o início da operação da primeira empresa de aviação civil no Brasil, o setor aéreo nacional mudou drasticamente. Em trajetória ascendente desde a última década, ganhou musculatura, como resultado da combinação de fatores como o processo de liberalização tarifária promovido pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o crescimento da economia brasileira e o acesso ao crédito.

A expansão do mercado é notável, com taxas de crescimento anualizadas acima dos 10% no intervalo de 2003 a 2008. A cada ano, realizam-se no mercado nacional mais de 50 milhões de viagens, com um volume de passageiros que não dá sinais de diminuição – muito pelo contrário.

O futuro reserva ao Brasil e ao setor aeroportuário desafios proporcionais à sua potencialidade. Como a estrutura existente no País dará conta do aumento de demanda projetada para as próximas décadas é a questão levantada pela maioria dos especialistas.

A morosidade dos processos licitatórios para incluir a iniciativa privada nos projetos idealizados e a dificuldade na obtenção de licenças ambientais – para citar alguns dos obstáculos – tolhem a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) e comprometem o cronograma de capacitação dos aeroportos brasileiros.

Mesmo com tantos entraves, a Infraero argumenta que está empenhada na modernização dos aeroportos que compõem sua rede. Segundo a empresa, apenas naqueles relacionados às cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 a empresa planeja investir R$ 5,5 bilhões entre 2011 e 2014,. No mesmo período, em todos os 67 aeroportos da rede, está prevista a injeção de R$ 9,6 bilhões.

expansão do setor aéreo brasileiro que justifica a urgência de intervenções – ao menos segundo as evidências apontadas pelo Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil: Relatório Consolidado, elaborado pela McKinsey & Company com recursos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Em mais de 450 páginas, o estudo sugere modificações estruturais e operacionais em termos de infraestrutura, competição e governança.

Segundo o relatório, há alguns pontos críticos, como os 13 aeroportos nacionais que já apresentam gargalos nos terminais de passageiros. O incessante aumento do número de passageiros exigiu ainda mais agilidade da Infraero.

A estatal, entretanto, conseguiu feitos importantes, como os investimentos da ordem de R$ 2 bilhões feitos nos últimos cinco anos para a modernização e a ampliação dos aeroportos, que incluíram a inauguração dos novos termi-

nais de passageiros dos aeroportos internacionais de Cruzeiro do Sul (AC) e de Boa Vista (RR).

Segundo a Infraero, além dos R$ 5,5 bilhões já reservados para investimentos nos 13 aeroportos das 12 cidadessede entre 2011 e 2014, outras melhorias estão planejadas para 2010, como é o caso dos módulos operacionais, solução de engenharia utilizada em aeroportos de vários países, em grandes eventos ou para atender a demandas específicas. Essas estruturas modulares contam com a infraestrutura de uma sala de embarque ou desembarque convencional, tais como ar-condicionado, sanitários, sistema informativo de voos, isolamento acústico etc.

O Aeroporto Internacional de Florianópolis (SC) foi o pioneiro na instalação do módulo operacional, em dezembro de 2009. Já estão em andamento as construções dos módulos de Brasília (DF), Vitória (ES) e Goiânia (GO), que serão inauguradas ainda neste semestre. Também estão previstas as construções desses módulos nos aeroportos de Guarulhos (SP), Campinas (SP), Cuiabá (MT), Teresina (PI), Juazeiro no Norte (CE), Imperatriz (MA), Ilhéus (BA), Macapá (AP) e São José dos Campos (SP).

A polêmica da concessão O estudo elaborado pela McKinsey sugere alterações na parceria entre a gestão pública e a privada, indicando que pode haver um formato de atuação que privilegie essas duas experiências.

O professor Jorge Eduardo Leal de Medeiros, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, afirma: "A sistematização do estudo contratado pelo BNDES indica que há problemas de gestão e sugere que devemos repensar a maneira com que a Infraero está trabalhando". O professor, que se diz a favor da concessão da gestão para a iniciativa privada, mas contrário à privatização da

Urgência Muito além dos eventos de grande porte que se avizinham, como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos, é o ritmo de Foto: Divulgação

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Infraero, diz ainda: "Tenho grande temor de que se privatize a Infraero e o setor se transforme em um monopólio privado.

Por exemplo, no caso dos três aeroportos no Estado de São Paulo, será preciso tomar muito cuidado para não permitir que um único grupo administre todas as estruturas", diz.

Da mesma opinião é o diretor de Relações Institucionais e Governamentais da companhia aérea Azul Linhas Aéreas Brasileiras, Adalberto Febeliano: "Na Azul somos contrários à privatização porque, quando se passa a gestão para a iniciativa privada, o lucro passa a ser objetivo, o que implica custos maiores", afirma, embora admita que um dos maiores problemas enfrentados pela companhia está na atuação da Infraero, limitada por uma legislação que rouba agilidade da gestão, comprometendo a velocidade necessária para acompanhar o crescimento do transporte aéreo brasileiro. "Acreditamos que o mercado brasileiro deveria ter entre 150 milhões e 200 milhões de passageiros, mas tem hoje apenas 50 milhões", diz. De fato, com apenas 0,2 viagem por ano, o brasileiro não está entre os usuários mais assíduos do modal aéreo, perdendo para o canadense, que faz três viagens de avião anualmente; para o norte-americano, com 2,8, e o australiano, com 2,7.

Além da revisão da abrangência possível da atuação da Infraero e do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), o estudo sugere a adoção de um plano de definição de metas e acompanhamento de resultados, bem como uma interação mais eficiente entre a empresa e as autoridades atuantes nos aeroportos: Polícia Federal, Infraero, Receita Federal e Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), entre outras.

O professor Leal acrescenta: "É realmente um segmento com grande potencialidade comercial, mas vamos esperar que a concessão ajude a promover a concorrência saudável, e não a definição de blocos gigantes com poder ilimitado". Ele adverte que inevitavelmente será necessário incrementar a receita com elevação dos custos operacionais, já que as tarifas aeroportuárias são definidas pela Anac e que esses valores dificilmente pagam a operação nos aeroportos. "O ideal é que as receitas se complementem com a oferta de serviços correlatos que podem ser oferecidos – mas não impostos – aos passageiros".

Investimentos

Cenário ideal

Segundo o estudo, até 2030 serão necessários investimentos para aumentar em 2,4 vezes a capacidade atual, passando de 130 milhões para 310 milhões de passageiros ao ano.

A análise sugere modificações operacionais de caráter emergencial para contornar os apertos mais contundentes enquanto os investimentos estruturais não se concretizam. Na visão do professor Leal, existe um percentual na capacidade operacional dos aeroportos que pode ser ampliado, considerando-se não a limitação estrutural, como o movimento de pista e o pátio de estacionamento, mas sim o terminal de passageiros e o nível de conforto oferecido pela operação. "Na questão relacionada à estrutura, há regras de segurança muito bem definidas, mas no que se refere ao terminal de passageiros, a definição de capacidade é mais relativa. Congonhas, por exemplo, recebe hoje 12 milhões de passageiros, mas já chegou a registrar 18 milhões, à custa do prejuízo do conforto dos usuários, que optaram por embarcar em um aeroporto lotado, mas com uma localização mais interessante. São noções que devemos analisar objetivamente".

No setor de aviação civil em pleno potencial, como sugere o estudo, o País teria, em 20 anos, um volume anual de mais de 310 milhões de passageiros, contando com um parque de aeronaves de transporte regular aumentado em 400–600 unidades, das quais uma significativa parcela fabricada no Brasil.

Sugere o estudo que a aviação civil passe a ser responsabilidade da pasta do Ministério dos Transportes, não mais do Ministério da Defesa, favorecendo o desenvolvimento e a integração com outros modais. Adicionalmente, o controle de tráfego aéreo civil passaria a ser regulado e fiscalizado pela Anac.

Quanto à estrutura de aeroportos, São Paulo seria o principal hub na América Latina. Além disso, o País contaria com hubs internacionais no Rio de Janeiro e em cidades do Nordeste. A administração aeroportuária ficaria superavitária e autossuficiente; companhias aéreas nacionais operariam com alto grau de eficiência e os passageiros se beneficiariam por meio da redução do preço das passagens aéreas.

Embora idealizado, o cenário descrito pode ser real desde que se consubstanciem ações capazes de interligar inter-

venções como a combinação de investimentos em pátio com aperfeiçoamentos no controle de tráfego aéreo e reformulação da política tributária referente ao setor. São pontuadas também, uma a uma, as ações imprescindíveis, tais como remoção de custos evitáveis e barreiras estruturais, reorganização das atribuições dos órgãos públicos intervenientes e reformulação do leque de possibilidades de intervenção da iniciativa privada na gestão aeroportuária, entre algumas outras sugestões extremamente pertinentes, capazes de alavancar o setor aeroportuário brasileiro a níveis internacionais de qualidade e eficiência.

Como se percebe, o tema suscita acaloradas discussões sobre como deverá ser o perfil do setor nas próximas décadas. O fato de este ser um ano eleitoral, sem que se conheçam ao certo as contribuições de cada candidato para a evolução da aviação civil, põe ainda mais lenha na fogueira. Entretanto, pode-se afirmar com segurança máxima que a troca de experiências e a discussão objetiva entre os agentes do setor aeroportuário são mais que bemvindas. O Airport News e seu comitê consultivo colocam-se à disposição como ferramenta de comunicação exclusiva para o mercado.

Principais desafios e recomendações para o setor

Fonte: Estuo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil – McKinsey&Company

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ENTREVISTA

"Tem sido uma experiência bastante enriquecedora" Valeria Bursztein

À frente da presidência da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) desde o ano passado, o engenheiro em Telecomunicações Murilo Marques Barboza tem o desafio de administrar 67 aeroportos, 69 grupamentos de navegação aérea e 51 unidades técnicas de aeronavegação, além de 34 terminais de logística de carga.

Conforme dados da própria Infraero, esse contingente de estruturas representa 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil. Em números, que equivale a 2 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando cerca de 113 milhões de passageiros.

Em 2009, a Rede Infraero obteve receita de R$ 1,251 bilhão, valor relativo às tarifas de uso de infraestrutura aeroportuária, com o trânsito de 128,1 milhões de passageiros para embarque e desembarque. Neste ano, apenas nos meses de janeiro e fevereiro, 37,8 milhões de passageiros passaram pelas estruturas da empresa. Em 2009, as operações de carga totalizaram 824.500 toneladas. Entre janeiro e maio de 2010, esse volume bateu as 435.700 toneladas.

Não bastasse o gigantismo da operação, o setor de aviação civil não para de crescer, colocando em xeque a capacidade operacional dos aeroportos nacionais. "Os investimentos do cronograma da Infraero certamente serão capazes de atender ao crescimento operacional dos próximos anos", afirmou o presidente da Infraero em entrevista exclusiva ao Airport News. Confira.

Galeão estará pronto para receber a Copa de 2014. Outro aeroporto que se destacou recentemente é o de Viracopos, que alcançou recordes de crescimento na movimentação tanto de cargas quanto de passageiros e ainda voltou a operar voos internacionais regulares em julho.

Murilo Marques Barboza – presidente da Infraero Foto: Roberto Stuckert

Airport News: É possível detalhar o plano de investimentos da Infraero para os próximos anos?

Murilo Marques Barboza: A Infraero tem um plano de investimentos que vai adequar a capacidade de seus aeroportos à demanda projetada de passageiros. Entre 2011 e 2014, a empresa investirá cerca de R$ 5,15 bilhões em 13 aeroportos considerados estratégicos pelo governo federal, ou seja, aqueles relacionados às cidades-sede da Copa do Mundo.

Os aeroportos de Brasília, Confins, Curitiba, Cuiabá, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre, Salvador e Viracopos terão os terminais de passageiros reformados e ampliados; Guarulhos, Viracopos, Macapá, Santarém, Teresina, Vitória, Goiânia e Florianópolis receberão novos terminais de passageiros. Além disso, haverá

obras para reformas de pistas, novos terminais de carga, implantação de vários módulos operacionais ainda em 2010 e outras melhorias mais sutis, mas certamente relevantes.

AN: Quais aeroportos mais se destacaram até agora em 2010 e por quê?

Barboza: No momento, é possível dizer que a Rede Infraero como um todo se encontra em evidência por causa do crescimento notável da atividade aeroportuária nos últimos anos. Em 2010, alguns aeroportos têm tido novidades particularmente positivas, como no caso do Galeão, cujas reformas dos setores A, B e C do Terminal de Passageiros 1 foram concluídas recentemente.

A finalização do Terminal de Passageiros 2 também está em andamento.

Com a conclusão desses trabalhos, o

AN: A crise econômica impactou severamente o modal aéreo, com quedas abruptas de movimentação, especialmente no segmento de cargas. Quais foram as ações adotadas pela Infraero para ultrapassar os piores momentos da crise?

Barboza: Independentemente da existência da crise – que foi sentida por vários setores –, a Infraero continuou com seu cronograma de investimentos e seu funcionamento integral, uma vez que a atividade aeroportuária requer um trabalho incessante. É de destacar, porém, que a crise aumentou a ênfase no turismo doméstico. Esse crescimento é muito interessante para nós, já que demonstra o cumprimento de uma das nossas missões mais importantes, que é a integração nacional.

AN: Considerando o recrudescimento das operações com passageiros e cargas no setor aéreo, é possível afirmar que a situação voltou ao normal?

Barboza: A situação de hoje não é necessariamente a mesma daquela antes da crise. Com o desaquecimento gerado pela crise econômica, houve aumento nos voos domésticos, pois pessoas que viajavam para o exterior passaram a optar por destinos domésticos.

Além disso, a quantidade de passageiros que voam dentro do País subiu influenciada pelas reduções nos preços das passagens, facilidades para pagamento e melhora no poder de consumo das classes C e D. Com isso, eu diria que o setor aéreo no Brasil passou a experi-

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mentar um ritmo até mais acelerado que o do pré-crise.

Quanto ao transporte de cargas, o cenário tem dado motivos para bastante otimismo. Para se ter uma ideia, em maio de 2010 os 34 terminais de logística de carga da empresa movimentaram 77.900 toneladas de carga importada, exportada e nacional, sendo que no mesmo mês de 2009 esse número foi de 44.100 toneladas. Isso representa um crescimento de 43%, o que dá indícios de recuperação econômica e crescimento do setor.

AN: Há muita polêmica acerca da falta de infraestrutura aeroportuária para absorver a crescente demanda. Em sua opinião, os temores de um colapso futuro justificam-se? Por quê?

Barboza: Isso não se justifica. Os planos de investimento da Infraero levam em conta o crescimento da demanda para os próximos anos, incluindo o aquecimento

gerado pela Copa e pelas Olimpíadas.

Além disso, o cronograma de investimentos da empresa se renova constantemente, a fim de acompanhar as necessidades do setor.

Acima de tudo, contamos com profissionais em uma força de trabalho que compreende o universo aeroportuário e que sabe como lidar com os desafios que temos pela frente.

AN: O senhor concorda com os comentários do mercado sobre a necessidade de mais aeroportos ou acredita que a ampliação dos já existentes seria suficiente para dar conta da escalada do volume de operações?

Barboza: Os investimentos previstos no cronograma da Infraero certamente serão capazes de atender ao crescimento operacional dos próximos anos. Em relação à criação de aeroportos, trata-se se uma decisão do governo federal, que terá o

apoio da Infraero para a execução conforme as determinações estabelecidas.

AN: No mercado hoje se discute a adoção da gestão privada dos aeroportos.

Considerando exemplos internacionais de estruturas aeroportuárias geridas pela iniciativa privada, qual a posição da Infraero sobre o tema?

Barboza: A Infraero administra e opera 67 aeroportos da União, em um modelo de gestão definido pelo governo federal.

Como somos uma empresa pública vinculada ao Ministério da Defesa, cabe a nós seguir o que for estabelecido nesse sentido pelo governo federal.

AN: Qual a sua avaliação acerca de sua participação até o momento no comando da Infraero?

Barboza: Tem sido uma experiência bastante enriquecedora – tanto pela complexidade do sistema aeroportuário

quanto pela conjuntura atual, que apresenta um cenário inédito para a aviação civil. É um privilégio estar à frente da empresa, ainda mais em um cenário de tantos desafios, como a realização dos investimentos para atender ao crescimento da demanda do setor aéreo.

AN: Quais são os principais desafios enfrentados?

Barboza: A gestão de uma rede com 67 aeroportos que absorvem 97% do tráfego aéreo brasileiro é uma experiência desafiadora, ainda mais em um cenário de crescimento da demanda e com o Brasil em evidência, seja pelo crescimento econômico, seja pela indicação para receber os dois maiores eventos esportivos do mundo. Sendo assim, o nosso principal desafio está em ampliar os níveis de conforto e segurança oferecidos aos passageiros que entram e saem do Brasil por nossos aeroportos.

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LOGÍSTICA

O elo esquecido O combustível é um dos mais importantes elementos na complexa logística do transporte aéreo de cargas e passageiros Gisela Vendramini

Na complexa sequência de eventos que permitem o deslocamento de um avião, manutenção de equipamentos e segurança estão entre os quesitos de maior preocupação, os primeiros a serem lembrados entre os usuários do modal. Esquece-se, entretanto, um componente essencial neste esquema: o combustível, elo imprescindível nessa cadeia logística.

No Brasil, o fornecimento do combustível é feito pela Petrobras a três empresas distribuidoras, que abastecem aeronaves em solo brasileiro: BR Aviation, Shell Aviation e Air BP. O combustível de aviação é produzido por 12 refinarias da estatal, que disponibiliza ao mercado aéreo três versões: querosene de avião, mais utilizado por aeronaves turbinadas de médio e grande porte; gasolina de aviação, que serve pequenos aviões de motor a pistão, e querosene de aviação acrescido de propriedades anticongelantes e antifungicidas.

Caminhos do combustível Das refinarias, o combustível segue por dutos ou caminhões tanque até as bases das distribuidoras, normalmente nos aeroportos, onde é armazenado.

Em terminais que possuem o sistema de dutos, como é o caso do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – Galeão, um caminhão chamado de "servidor" suga o produto do duto através de uma mangueira e o despeja diretamente no tanque da aeronave. Para se ter ideia, uma aeronave de pequeno porte comporta 4 mil litros de combustível, para voos comerciais de curta distância, enquanto uma de grande porte tem capacidade para 150 mil litros, para voos transcontinentais.

Essa operação de abastecimento requer normalmente apenas um profissional: o motorista, que segue rígidas normas nacionais e internacionais de segurança, meio ambiente e saúde.

Fotos: Divulgação Petrobras

"Os operadores de abastecimento, como são identificados, são treinados e obrigados a realizar anualmente uma prova escrita e prática para demonstrar que conhecem os procedimentos utilizados nos aeroportos", explica o gerente executivo de Produtos de Aviação da Petrobras e da BR Aviation, Francelino da Silva Paes.

As distribuidoras No início de suas atividades no Brasil, na década de 1970, a então BR fornecia os combustíveis de aviação para companhias nacionais, mas objetivava, também, atrair as empresas aéreas internacionais para sua carteira de clientes. Com essa intenção, em 1995 deu início a uma série de ações que culminou com a criação da marca BR Aviation, com processos de certificação ISO 9000 nas bases dos principais aeroportos e reconhecimento em âmbito nacional e global.

Atualmente, a distribuidora oferece serviços de abastecimento em 99 aero-

portos do País e detém participação de 60% no segmento, com clientes compartilhados com outras distribuidoras, no caso da TAM e da Gol, e exclusivos, como a recém-criada Azul, Webjet, US Airways, Taca e Turkish, entre outras.

A BR Aviation computou, apenas em janeiro deste ano, 325.600 m2 em vendas de combustível. "Temos expectativa de registrar crescimento de 10% a 15% neste ano, com probabilidade de esse volume aumentar por conta dos eventos esportivos que acontecerão num futuro próximo", vislumbrou o executivo da BR Aviation, Francelino Paes.

Também atua no segmento a Shell Aviation, que abasteceu a primeira aeronave em solo brasileiro em 1927.

Hoje, a empresa conta com mais de 50 postos de abastecimento espalhados pelo País. Em 1994, recebeu a certificação ISO 9002 para operações com aviação e em 1996 instalou um sistema de hidrantes no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), tornando-se pioneira nesse sistema.

A Shell Aviation é a única distribuidora a ter uma linha exclusiva de produtos voltados para segurança e limpeza das aeronaves. Em maio de 2009, finalizou o processo para aquisição da unidade da Cosan, responsável pela distribuição de combustível de aviação.

Esse segmento de negócio pertenceu à Esso até abril de 2008, quando foi vendido à Cosan por aproximadamente R$ 150 milhões.

Francelino da Silva Paes – gerente executivo de Produtos de Aviação da Petrobras

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AEROPORTO

Melhorias em Congonhas Principal aeroporto de transporte de executivos do País passa por obras na pista, ganhará nova torre de controle ainda neste ano e uma estação da Linha 17 do Metrô em 2013 Gisela Vendramini

Fotos: Divulgação

O Aeroporto de São Paulo/Congonhas, localizado a oito quilômetros do centro da capital paulista e considerado o principal ponto de transporte de executivos do País, está sempre no centro das atenções de sua administradora, a Infraero, que desde 1981 promove investimentos em obras de integração viária urbana, tratamento do entorno, manutenção/reformas nas instalações e questões de segurança.

Prova disso é que durante esses 29 anos a estatal promoveu importantes melhorias com o objetivo de garantir a eficiência operacional do aeroporto, como a construção do edifício garagem, a reforma e a modernização do terminal de passageiros e a alteração do sistema viário, além da recuperação do pavimento da pista principal.

Dando continuidade a esses avanços, Congonhas passa, atualmente, por duas grandes obras: a remoção de obstáculos na faixa da pista e a construção da nova torre de controle. "Vamos melhorar ainda mais as condições que oferecemos em termos de infraestrutura", exclamou o superintendente de Congonhas, Carlos Haroldo Novak. Ele explica que remover obstáculos da pista significa deixá-la mais plana e que as obras na torre de comando, construída em 1945, proporcionarão maior espaço para a instalação de equipamentos e mais confor-

to aos controladores de voo. Com obras iniciadas em junho de 2009 e investimentos de R$ 11 milhões, a nova torre será entregue ainda neste ano.

Atenta à necessidade de um crescimento coordenado, a Infraero tem buscado maior integração do seu Plano Diretor com a cidade de São Paulo, o que tem acontecido com sucesso, segundo a estatal. "Esse entrosamento é fundamental, e nossos esforços se concentram na criação de canais de interlocução com o município. Promovemos reuniões com autoridades locais para apresentar os projetos aeroportuários e, nesses encontros, também temos a oportunidade de conhecer o planejamento do município, visando sempre a um ponto de equilíbrio", diz Novak, ao explicar que a Infraero tem como principal objetivo buscar a integração nacional.

Para promover essa integração, o governo de São Paulo pretende dar início, no próximo ano, às obras da Linha 17 – Ouro do Metrô, que interligará a estação Jabaquara à região do Morumbi, passando pelo Aeroporto de Congonhas. "Precisamos dessa integração com os diversos modais", informa o superintendente. "Não adianta o aeroporto ter boa capacidade instalada se o sistema viário não der conta disso. A obra é importante e beneficia-

rá, além do aeroporto em si, a cidade como um todo".

No final de junho o Estado e o município assinaram um convênio que determina a ação conjunta de ambas as esferas para a obtenção de financiamento e a execução das obras da nova linha, que ligará as estações São Judas (Linha 1 – Azul) e São Paulo-Morumbi (Linha 4 – Amarela), com 21,5 quilômetros de extensão e 19 estações. Esse ramal metroviário possibilitará a integração entre metrô, trem, ônibus e até avião, com a estação no entorno de Congonhas.

"Prefeitura e Estado vão trabalhar juntos. Até o final do ano, começaremos o processo licitatório, de maneira que essa obra possa estar terminada em 2013", disse o governador Alberto Goldman.

O secretário-adjunto dos Transportes Metropolitanos, João Paulo de Jesus Lopes, observa a importância dessa integração ao dizer que a Linha 17 foi projetada para operar em sistema de monotrilho, o que possibilitará menor impacto urbano e rapidez de implantação. "Serão transportados 230 mil passageiros/dia", informa. "A rede sobre trilhos está sendo estruturada de modo a priorizar a conectividade das linhas", explica ele.

lha, em muito, o desenvolvimento do aeroporto", explica Novak. O superintendente informa que existe um plano de ocupação para o estacionamento das aeronaves (a área equivale a cerca de dez campos de futebol), e a Justiça não autoriza sua movimentação. "É muito custoso deslocá-las para outro local da cidade, algo que a Infraero só faria caso se construísse uma solução jurídica que não vulnerabilizasse a administração aeroportuária".

Além disso, está em curso um processo de tombamento no Conpresp (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo), órgão responsável pelo tombamento dos bens considerados de valor por sua importância, o que dificulta ainda mais o trabalho da Infraero. "Os hangares que pertenciam à Vasp são muito antigos e estão em uma área muito restrita. Eles foram construídos levando-se em consideração as aeronaves que operavam em Congonhas há 40 anos e hoje já não servem para esse fim. Portanto, poderiam ser demolidos". Novak conclui acrescentando que a Infraero está empenhada em resolver o imbróglio com celeridade e disponibilizou sua melhor equipe para, com afinco, tratar a questão.

Vasp Apesar dos muitos avanços conquistados para melhorar o acesso e as condições operacionais de Congonhas, há um significativo entrave para a disponibilização de uma área destinada ao estacionamento de aeronaves. Trata-se de um espaço de aproximadamente 130 mil m2 que pertenceu à Vasp e hoje está sob o domínio da Infraero. "Apesar de a Infraero, tecnicamente falando, ter a possibilidade de operar e explorar a área, no local estão estacionadas 12 aeronaves da antiga empresa, guardadas por um grupo de pessoas designado fiel depositário desses aparelhos, que não podemos movimentar. Isso atrapa-

Carlos Haroldo Novak – superintendente do Aeroporto de Congonhas

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NEWS

Airport Infra Expo Inédito no Brasil, evento internacional congregará em abril de 2011 a cadeia de serviços e produtos do setor de infraestrutura aeroportuária, um mercado que demandará investimentos de mais de US$ 30 bilhões nos próximos 20 anos

Primeiro evento realizado na América Latina focado em infraestrutura aeroportuária, a Airport Infra Expo estabelecerá um importante precedente no mercado sul-americano: será o evento concentrador de toda a cadeia de equipamentos e serviços relacionados ao universo da infraestrutura aeroportuária. A primeira edição acontecerá de 26 a 28 de abril de 2011, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

O momento não poderia ser mais propício: o setor de aviação – seja no transporte de passageiros, seja no de carga – vem superando qualquer expectativa de crescimento, colocando à prova a estrutura existente no País e evidenciando a necessidade de investimentos em todos os segmentos de atuação no setor.

O Brasil e sua pujança econômica atraem volumes cada vez mais significativos de investimentos estrangeiros diretos, e a potencialidade das oportunidades comerciais na esfera da infraestrutura portuária chama a atenção de empresas nacionais e de outros países.

A potencialidade do setor é inquestionável. Segundo o relatório elaborado pela McKinsey, serão necessários investimentos da ordem de R$ 25 bilhões a 34 bilhões nas próximas duas décadas para solucionar os gargalos identificados. "Essa efervescência só confirma a importância de um evento que concentre as possibilidades comerciais desse mercado, aproximando a demanda da oferta em um ambiente exclusivamente preparado para os negócios", afirma Paula Faria, diretora da Sator Eventos, realizadora da Airport Infra Expo.

Estrutura Com área de 1.100 m2 para exposição indoor e outdoor, a feira, a ser realizada no Aeroporto de Congonhas, contará com a participação de empresas nacionais e internacionais – líderes de mercado – dos segmentos de controle de tráfego aéreo, comunicação, navegação e meteorologia, ground support,

construção e design, operações, meio ambiente, segurança e tecnologia da informação, entre outros relacionados à infraestrutura aeroportuária.

"A cadeia de produtos e serviços do setor aeroportuário é extremamente complexa e diversificada. Tivemos o cuidado de abranger todas as vertentes de atuação para oferecer aos visitantes um retrato fiel do mercado", explica Paula. De acordo com a prospecção comercial da Sator, o evento deve reunir 100 expositores e atrair um público altamente qualificado de cerca de 8 mil profissionais do setor.

Seminário Internacional A realização da primeira edição da Airport Infra Expo também marcará a estreia do 1º Seminário Internacional de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina, evento simultâneo que promoverá a discussão sobre as diretrizes do setor no Brasil e no exterior.

"Nosso objetivo é reunir especialistas da iniciativa privada, acadêmicos e representantes do governo federal para, por meio da exposição de ideias e projetos, consolidar algum tipo de consenso sobre as intervenções necessárias no setor, sem deixarmos de lado a perspectiva do usuário do aeroporto – protagonista desta questão, mas muitas vezes deixado em segundo plano", explica Paula.

A importância dos temas abordados durante o seminário – os mais relevantes da atualidade – e a criteriosa escolha dos palestrantes serão os diferenciais desta primeira edição. A programação completa do 1º Seminário Internacional de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina estará disponível em breve no site do evento.

Airport Infra Expo 2011 – Exposição e Conferência De 26 a 28 de abril de 2011 Aeroporto de Congonhas São Paulo (SP) www.airportinfraexpo.com.br Foto: Divulgação

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CARGA

Pedido comum por espaço Operações com passageiros e carga são afetadas pela escassez de área nos aeroportos brasileiros e, eventualmente, também por condições climáticas adversas. Companhias aéreas, operadores logísticos e órgãos intervenientes concordam na urgência de intervenções que não limitem o crescimento do setor de transporte aéreo Gisela Vendramini

Foto: Divulgação

O transporte de carga realizado pelo modal aéreo é, sem dúvida, um importante elo na cadeia logística, em função da celeridade com que os produtos chegam ao destino final. Na matriz nacional de transportes, o aéreo representou, no ano passado, 0,4%, percentagem insignificante se comparada às dos demais modais: rodoviário (58%), ferroviário (25%), aquaviário (13%) e dutoviário (3,4%). Quando, porém, se considera a cifra total das mercadorias transportadas, a participação do modal salta para 25%, uma vez que seguem por aeronaves apenas produtos de alto valor agregado.

Embora valiosa, a carga é apenas um elemento do foco de atenção das empresas do setor. Reside na rotatividade de passageiros a principal razão da existência das companhias aéreas espalhadas pelo globo. No ano passado, passaram cerca de 128 milhões de passageiros pelos 67 aeroportos administra-

dos pela Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), contra pouco mais de 100 milhões em 2008. Os números deste ano também demonstram avanço: os dois primeiros meses de 2010 apresentaram 28% de aumento no segmento em relação ao mesmo período de 2009 e – o que chama mais a atenção – sem sinais de arrefecimento.

No entanto, será que em breve passageiros e cargas disputarão o minguado espaço nos aeroportos brasileiros?

"Não vejo relação de conflito entre carga e passageiro", disse o gerente geral da Lufthansa Cargo no Brasil, Cleverton Vighy. "Pelo contrário, os segmentos se complementam". Segundo Vighy, a receita da operação com mercadorias funciona como significativo complemento para as companhias aéreas, uma vez que 60% de toda a carga aérea é transportada em aeronaves mistas.

A mesma linha de raciocínio segue o diretor de Cargas da TAM, Carlos

Amodeo: "Carga e passageiro não se atritam porque as movimentações ocorrem em espaços distintos dentro do sítio aeroportuário", explicou. Para Amodeo, a questão está na falta de espaço tanto para um quanto para outro e também na necessidade de melhor readequação das áreas existentes. "Esses espaços são mal distribuídos, e os terminais de cargas e passageiros estão sufocados. Isso está estrangulando o desenvolvimento do País".

Espaço lonado A falta de espaço é, também, a principal queixa do diretor presidente da ABSA, Norberto Jochmann. A companhia cargueira nacional tem base principal no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). Jochmann conta, como exemplo, que as movimentações de embarque e desembarque de carga da companhia no aeroporto de Gua-

rulhos (SP) são desenvolvidas em "espaço lonado", ou seja, em uma área coberta apenas por lona, em zona militar, na área externa do aeroporto. "Guarulhos já apresenta significativo congestionamento", informa. "Não temos espaço para estacionar nossas aeronaves, uma vez que o aeroporto foi projetado para aviões mistos, e não exclusivamente para cargueiros". Jochmann explica que outras empresas aéreas desenvolvem suas atividades no mesmo espaço, o que gera impactos negativos.

Se a falta de espaço físico já compromete a operação das empresas, as condições climáticas e as catástrofes da natureza também contribuem para desestabilizar as companhias aéreas que movimentam carga. Segundo o gerente nacional de Importação Aérea da Kuehne Nagel, Daniel Randing, o cálculo da quantidade de carga a ser embarcada em uma aeronave depende, principalmente, das condições climáticas.

"Por causa do tempo ruim, a companhia aérea pode ter de mudar sua rota e, consequentemente, carregar mais combustível, tornando a aeronave mais pesada. Para compensar isso, corta-se carga. Da mesma maneira, quando a temperatura se eleva muito no momento da decolagem, o avião tem de estar mais leve: outro motivo de corte de carga". Randing ressalta que, nessas condições, o primeiro item a desembarcar é a carga, pois o passageiro nunca vai ser afetado, uma vez que sempre tem prioridade.

Planejamento Para amenizar os gargalos que podem ocorrer, a palavra de ordem é planejamento. O diretor da TAM explica que a empresa trabalha com reserva de espaços e tenta contornar os imprevistos utilizando os 800 voos, entre do-

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mésticos e internacionais, que realiza diariamente. "Quando uma carga não embarca em um voo, seja por qualquer motivo, segue no próximo", anunciou Amodeo, ao informar que, de maneira geral, a carga que fica em solo tem até duas horas para ser embarcada. "Se tivermos um planejamento forte, no dia a dia podemos contornar com cautela esses imprevistos". O segmento cargueiro representa 9,2% do faturamento global da TAM, de R$ 1 bilhão.

Para Vighy, da Lufthansa, as obras de infraestrutura aeroportuária hoje realizadas não conseguirão acompanhar o ritmo acentuado de crescimento do mercado brasileiro. Na opinião do gerente, falta visão: "Normalmente a obra é feita para atender à demanda atual e já está superada depois de pronta, ficando aquém do crescimento apresentado".

A Lufthansa, que mantém atualmente oito frequências semanais cargueiras, no

primeiro quadrimestre deste ano apresentou crescimento de 80% em volume transportado na comparação com o mesmo período de 2009.

Mesmo que carga e passageiro não conflitem, fato é que, para ambos, faltam espaços maiores e reestruturados.

A demanda crescente exigirá mais do que investimentos; também será necessário entendimento para avaliar tanto a situação atual quanto a futura, de modo que não se comprometam as operações dos dois segmentos. Vale lembrar que, em um futuro próximo, o Brasil sediará a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016. Isso exigirá esforços conjuntos por parte de autoridades, companhias aéreas e intervenientes do setor, para que possamos atender de forma adequada às necessidades específicas dos eventos esportivos sem prejudicar a movimentação rotineira dos aeroportos nacionais.

Teca Fluminense Algumas iniciativas já começam a tomar forma e a desenhar a expansão necessária à acomodação de crescente contingente de cargas e passageiros. No Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, o Teca (Terminal de Logística de Carga), com 16.400 m2 de área, passa por reformas que devem ampliar sua capacidade operacional de 7 mil para 16 mil toneladas/mês, absorvendo investimentos de R$ 25 milhões para uma estrutura que deve entrar em operação até o final deste ano.

Com essa infraestrutura logística, é possível armazenar cargas que porventura deixem de ser embarcadas sem prejudicar a operação dos demais usuários do terminal. Assim explica o gerente de Logística de Carga do Galeão, Aguinaldo Gomes de Souza: "O não embarque depende de muitos fatores", diz. "Temos condições de armazenar as cargas que retornam, mas o interessante é embarcar, pois o exportador tem pressa".

Questionado se os eventos esportivos a serem sediados pelo Brasil em 2014 e 2016 irão atrapalhar de alguma forma o embarque das cargas rotineiras, o gerente respondeu: "Absolutamente". Ele explica: "Essas cargas têm procedimento aduaneiro diferenciado. Os intervenientes tratam-nas de maneira especial. Temos expectativa de que vamos comportar isso com tranquilidade", finalizou.

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AIRPORT NEWS IN ENGLISH MARKET

LOGISTICS

In search of full potential

The forgotten link

Since 1927, when the first Brazilian civil aviation company gave its first steps, the national aviation sector changed drastically. Following an upward trajectory since the last ten

years, it has been strengthened, as a result of several features combined: the tax liberation process promoted by ANAC (National Agency of Civil Aviation), the economy growth and the cheapening of airfares.

The market expansion is remarkable, with growth rates annualized above 10% in the gap between 2003 and 2008. Each year, over 50 million trips are made on national market, with a volume of passengers that doesn’t seem to decline – on the contrary.

The future holds, to Brazil and its airports, challenges commensurable with its potential. If the Country’s current structure will be able to meet the demand projected to the coming decades is the question raised by most of specialists. (page 04)

In the complex sequence of events that allows the displacement of a plane, equipments maintenance and security are among the most concerning features, the first to be called up by users of this mean of transportation. They forgot, however, an essential element in this scheme: fuel, the indispensable link to logistic chain.

In Brazil, fuel is supplied by Petrobras to three distributing companies that feed aircrafts on national ground: BR Aviation, Shell Aviation and Air BP. The aviation fuel is produced by 12 state-owned distilleries that provide the market with three options: aircraft kerosene – mostly used by medium and large turbine aircrafts –, aviation gasoline – suitable to small piston engine planes – and aviation kerosene

enriched with fungicide and antifreeze properties. (page 08)

INTERVIEW

AIRPORT

"It has been a very valuable experience"

Congonhas improvement

Murilo Marques Barboza, Infraero President

Ahead of Infraero (Brazilian Company of Airport Infrastructure) Presidency since last year, Murilo Marquez Barbosa now faces the challenge of managing 67 airports, 69 air navigation groups and 51 air navigation technical units, apart from other 34 cargo terminals.

According to Infraero data, this amount of structures represents 97% of regular aerial movement in Brazil.

In numbers, it equals to 2 million landings and boardings of both national and foreign aircrafts, transporting over 113 millions of passengers.

In 2009, Infraero Group collected R$1.215 billion in revenue, value related to airport infrastructure taxes, considering the traffic of 128.1 million passengers on boarding and landing. This year, in January and February only, 37.8 million passengers passed through the company

structures. In 2009, cargo operations totalized 824,500 tons. Between January and May, this volume surpassed 435,700 tons.

As if the gigantism of the operation itself was not enough, the growth on civil aviation trade can’t be contained, and that puts in check the operational capability of national airports. "Infraero scheduled investments will surely be able to meet next years’ growth", affirmed Infraero’s president on exclusive interview to Airport News. (page 06)

Congonhas airport in São Paulo, situated eight kilometers from the capital center and the spot of executive transportation in the Country, is the center of attention of Infraero, which, since 1981, has been investing on projects that integrates urban routes, treats the surroundings and repairs installations in order to provide safety.

Along these years, Infraero performed relevant improvements aiming to guarantee airports operational sufficiency, such as the building of a parking lot, the passenger’s terminal modernization, roads modification, besides the repairing of the main runway pavement.

In accordance to this progress, Congonhas is being submitted to two major works: the removal of obstacles on the runway and the erecting of a new control tower. "We will improve even more the current status of our infrastructure", exclaimed Carlos Haroldo Novak, Congonhas superintendant. By removing obstacles from the runway he means making it flatter. According to him, the works in control tower, built in 1945, will provide more room to support equipments and guarantee comfort to air controllers. With investments estimated at R$11 millions, the new tower will be ready by the end of this year. (page 10)

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NEWS

Airport Infra Expo The first show focused on airport infrastructure ever hosted in Latin America, Airport Infra Expo, will settle a new precedent in South American market: it will become the first business show to gather all airport equipments and services chain. The first edition will take place, from 26th to 28th of April 2011, at Congonhas Airport, in São Paulo.

The trade potential is beyond question: for the next 20 years investments in the range of R$25 – R$34 billion are already foreseen. "This effervescence only confirms how important it is to promote a show that condenses all the possibilities in this market, approaching the offer demand to an environment

specially prepared for business", says Paula Faria, director of Sator, Airport Infra Expo promoter.

Within an 1.100 sqm indoor and outdoor exhibition area, the show will include the participation of national and international market leader companies representing the trades of air traffic control, communication, meteorology and navigation, ground support, construction and design, operations, environment, security and information technology, amidst other related to airport infrastructure.

Parallel to the Airport Infra Expo, it will also take place the 1st International Seminar of Airport Infrastructure in Latin America. The seminar will stimulate

AIR CARGO

Usual request for space Cargo transport made by this modal, undoubtedly, is an important link on logistic chain, regarding the fastness in which products reach their final destination. Last year, air transport filled only 0,4% on national transport chart.

Although valuable, freight is only a single element on trade companies’ attention. The main reason of so many airlines operating around the globe resides on passengers’ turnover. Will however freight and passengers soon be contesting the short space on Brazilian Airports?

"I don’t see a conflicting relationship between passengers and freight", says

Lufthansa cargo main manager in Brazil, Cleverton Vighy. According to Vighy, the revenue from merchandise operations is as an important complement to airlines, since 60% of all air cargo is transported on mixed aircrafts.

Carlos Amodeo, Director of freight at TAM, has the same line of argument: "Freight and passengers don’t match with each other because movements occur on different rooms inside airport site", explained. To Amodeo, the problem resides on the lack of space for both, and on the need to properly readjust the existing spaces. (page 13)

debates concerning new directions to the trade not only in Brazil, but also abroad. "We aim to gather private companies specialists, scholars, and federal government delegates to con-

solidate some kind of consensus on the necessary interventions in the sector, without leaving aside the user perspective – protagonist that sometimes is put aside", explains Paula. (page 11)