Airport News #4

ANO 1 | EDIÇÃO 04 | JULHO/AGOSTO DE 2011 | JULY/AUGUST 2011

LONDON CITY E HEATHROW: A EFICIÊNCIA BRITÂNICA APLICADA À INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA LONDON CITY AND HEATHROW: BRITISH EFFICIENCY APPLIED TO AIRPORT INFRASTRUCTURE

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AIRPORT NEWS |

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ÍNDICE INDEX

04 Potencial em risco Potential at risk

12 Lições de eficiência Efficiency lessons

20 Varejo em aeroportos - o céu é o limite!

Airport retail - the sky is the limit!

22 O Desafio da Sustentabilidade The Challenge of Sustainability

EDITORIAL DIRETORAS / DIRECTORS Paula Faria Valeria Bursztein EDITORA / EDITOR Valeria Bursztein valeria@sators.com.br JORNALISTA / JOURNALIST Jackson Moura Jackson@sators.com.br REVISÃO / PROOF READING Jackson Moura MARKETING Claudia Delfino Claudia@sators.com.br Mariana Beraldo mariana@sators.com.br COMERCIAL / SALES Yuri Pereira yuri@sators.com.br PROJETO GRÁFICO / DESIGN PROJECT Fábio Hanaoka PRODUÇÃO GRÁFICA / DESIGNER Fernando Adams IMPRESSÃO / PRINTING RR Donnelley COMITÊ CONSULTIVO / ADVISORY COMMITTEE Adalbero Febeliano – Azul Linhas Aéreas Anderson Ribeiro Correia – ITA Guilherme Freire – Embraer João Márcio Jordão – Infraero Jorge E. Leal de Medeiros – POLI / USP Paulo Resende – Fundação Dom Cabral Rubens Vieira – ANAC Ten. Brig. do Ar Ramon B. Cardoso - DECEA

Os aeroportos brasileiros são o tema do momento. Capacidade, expansão, modelos de participação da iniciativa privada, tecnologia, capacitação de mão de obra... O assunto vem sendo analisado por todos os envolvidos, direta ou indiretamente.

As discussões estão acentuadas devido ao já conhecido aumento do volume de passageiros e pela proximidade da Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. A possibilidade de atraso nas obras destinadas a preparar o País para mais este desafio inquieta a todos e tinge de urgência a participação conjunta de todos os players dentro e fora do Brasil.

Foi basicamente com o intuito de detalhar o potencial do mercado aeroportuário brasileiro e conhecer experiências bem-sucedidas que uma comitiva de associações, representantes do governo e empresários – executivos da Airport Infra Expo entre eles – viajaram a Londres neste mês a convite do United Kingdom Trade & Investment, onde tiveram a oportunidade de detalhar a mais de 100 executivos britânicos as oportunidades e desafios do mercado brasileiro aeroportuário.

A ocasião permitiu à comitiva conhecer em detalhes o setor aeroportuário de Londres, com visitas aos aeroportos de London City e o Terminal 5 do aeroporto de Heathrow, além de conhecer as medidas adotadas pela capital inglesa para sediar os Jogos Olímpicos de 2012. Esta edição do Airport News traz uma reportagem exclusiva sobre o tema.

Interessante perceber como o setor vem se articulando no sentido de interagir e produzir conhecimento para embasar as ações que tanto são necessárias.

Os meses que sucederam a realização da primeira edição da Airport Infra Expo foram emblemáticos. Uma série de eventos realizados tiveram como principal objetivo fomentar o desenvolvimento da indústria aeroportuária no Brasil e no mundo. Nesse contexto, inclui-se o próprio Seminário de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina que reuniu durante a Airport Infra Expo 80 palestrantes de 16 países e contribuiu para o grande sucesso do evento,

atraindo mais de cinco mil pessoas nos três dias de realização. Governo, iniciativa privada e acadêmicos estiveram juntos para desenhar soluções conjuntas.

Outro evento de peso foi organizado pela AmCham (Câmara Americana de Comércio Brasil-Estados Unidos) e colocou em pauta o setor de carga aérea e suas dificuldades.

Novidade para os leitores é a seção dedicada a travel retail, ou varejo em aeroportos, com um artigo especialmente escrito pelo diretor de meio ambiente de Portland, Lewis Allen.

Boa leitura.

Brazilian airports are the talk of the moment. Capacity, expansion, privatization, technology, professional training...

The matter has been analyzed by everyone directly or indirectly involved.

Discussions are being emphasized due to the already known increase in passenger number and due to the proximity of FIFA World Cup 2014 and the 2016 Olympics. The chances of delay in the works, aimed to preparing the country for facing this challenge, is making everyone restless, making urgent the joint participation of all players within and outside Brazil.

Aiming to present the potential of Brazilian airport industry and to meet successful experiences, a delegation of associations, government representatives and businessmen – Airport Infra Expo executives among them – have traveled to London earlier this month, invited by the United Kingdom Trade & Investment, where they had the opportunity to expose to more than 100 British executives the opportunities and challenges of Brazilian airports.

The circumstance allowed the committee to know details about the London airport industry, to visit the London City Airport and Terminal 5 at Heathrow Airport; they could also learn about the steps taken by the British capital to host the 2012 Olympics. This Airport News issue brings an exclusive report on the subject.

It’s interesting to notice how the industry is articulating with the purpose of interacting and producing knowledge to support the so necessary actions.

The months that followed Airport Infra Expo first edition were very emblematic. A series of events had the main purpose to promote the development of airport industry in Brazil and worldwide. In this context is included the very Seminar on Airport Infrastructure in Latin America, held at Airport Infra Expo, gathering 80 speakers from 16 countries, attracting more than five thousand people to the show. Government, private sector and academics were together, aiming to design joint solutions.

Another important seminar was organized by AmCham (American Chamber of Commerce Brazil-United States). It put the air cargo industry and its difficulties on the agenda.

This issue brings a new section dedicated to travel retail, featuring this month an article written by the director of environment of Portland, Lewis Allen.

Enjoy the reading

4 | AIRPORT NEWS

CARGA AÉREA JACKSON MOURA

Potencial em risco

Falta de infraestrutura e morosidade nos processos de liberação penalizam a eficiência do transporte aéreo de cargas JACKSON MOURA A expansão econômica experimentada pelo País nos últimos anos tem proporcionado o crescimento da indústria ao mesmo tempo em que evidencia gargalos que podem atravancar as oportunidades. Esses efeitos são facilmente diagnosticados no transporte aéreo de cargas: requisitado para importação, exportação ou mesmo movimentações no mercado doméstico, o serviço vivencia um crescimento inédito, mas empresas do ramo têm que lidar com desafios urgentes que podem comprometer a qualidade do serviço prestado no País.

Para debater o assunto, a AmCham (Câmara Americana de Comércio Brasil-Estados Unidos) realizou em maio um seminário com representantes da Infraero e das empresas Gollog e DHL que se reuniram para analisar o cenário atual e propor soluções para o setor.

Eficiência Coordenador regional de logística de cargas da Infraero, Luiz Antônio Félix apresentou o programa de eficiência logística que a estatal desenvolve com o intuito de atingir os mais altos padrões internacionais e preparar as empresas nacionais para o mercado global.

“Na última década o setor cresceu 122%, com provisões de

aumento da ordem de 5 a 7% ao ano nos próximos 5 anos. Temos que melhorar sim, não pela Copa do Mundo apenas, mas pela forte pressão da economia internacional que se instala aqui”, argumenta.

A Infraero é hoje responsável pelo gerenciamento de 67 aeroportos, montante que engloba 34 terminais de carga, 30 que atuam com importação, 24

com exportação, 13 com foco em transporte de carga nacional e quatro habilitados para serviços de remessa expressa. A variedade de cargas impressiona: por via aérea são transportados fármacos e produtos químicos que exigem refrigeração especial, cargas radioativas, cargas declaradas valiosas e cargas vivas que devem ser submetidas a quarentena para entrar no País.

Investimentos Parte dos investimentos feitos hoje em aeroportos favorece diretamente o transporte de carga. Para os próximos anos está prevista a criação de um terminal no aeroporto de Curitiba (PR), já em andamento, orçado em R$25,7 milhões, enquanto no Galeão (RJ) serão investidos R$26,1 milhões; em Goiânia (GO), um

AIRPORT NEWS |

5

novo complexo logístico receberá

De acordo com Félix, um

dos que beneficiaram transações

segurança, confiabilidade, consis-

R$22,7 milhões e outros R$45,4

dos desafios da Infraero no uni-

comerciais nesses países. “Há ex-

tência, preço justo e velocidade. O

milhões serão destinados para

verso da carga aérea é harmoni-

periências na Colômbia e no Chile

diretor de cargas da Gollog, Carlos

o complexo logístico de Brasília

zar o relacionamento entre 49 mil

que reduziram drasticamente o

Figueiredo Santos, adverte, en-

(DF), além de R$135 milhões para

clientes, 640 agentes de carga,

tempo que a carga fica no ae-

tretanto, que a atual situação dos

obras no aeroporto Salgado Filho,

250 companhias aéreas e oito ór-

roporto, da chegada à liberação.

aeroportos nacionais compromete

em Porto Alegre (RS), e R$69,5

gãos reguladores. “Identificamos

Aqui a regulamentação aduaneira

justamente a agilidade do modal.

milhões para um novo terminal

recentemente 2 mil atendimen-

é muito antiga; uma divergência

“Qual a representativida-

de cargas em Guarulhos (SP).

tos não programados ou retraba-

de peso de alguns gramas para

de do modal aéreo? Em volume,

lhos, frutos de falha na comuni-

uma linha de produção por três

menos de 2%, mas em valor, o

cação do processo. Já tomamos

ou quatro dias”, conta.

transporte aéreo é responsável

Dois aeroportos que devem

várias iniciativas, como o regime

Outras sugestões aponta-

por movimentar 35% em todo o

de desembaraço expresso, uma

das por Santi foram automatizar

mundo. O segmento deveria ser

instrução normativa da Receita

o sistema de desembaraço e mo-

melhor atendido. Falta vontade

Federal que nasceu na Infraero

dificar o sistema de liberação de

política e gerencial para adequar

para que clientes pudessem ter

carga, aumentando o volume no

a demanda. Em Guarulhos, por

esse benefício”.

Canal Verde. “Uma forma de se

exemplo, há 38 mil metros qua-

fazer isso é tentar focar nas pe-

drados não utilizados que pode-

quenas empresas, assim é possí-

riam ser adaptados para a opera-

vel deixar um grande volume em

ção de carga”, reclama Santos.

Regulamento Embora os investimentos

Canal Verde e isso ajuda. O pro-

O executivo da Gollog é

estejam em curso, quem depende

cesso no Canal Vermelho em Gua-

enfático em afirmar que não há

do modal aéreo para o transporte

rulhos pode levar até 15 dias”,

tempo a perder. Para ele, seria útil

de cargas é penalizado pela co-

justifica.

se fosse adotada uma análise par-

nhecida morosidade do processo de liberação. O gerente de ope-

Atrativos

cial da cadeia, segmentando as etapas e ganhando mais fluência.

“Estamos atrasados. A previsão

rações aéreas da DHL no Brasil, Gustavo Santi, aponta como prio-

De acordo com uma pesqui-

é que o mercado de carga aérea

ridade a simplificação do regula-

sa realizada pelo International Lo-

multiplique os volumes por três

mento aduaneiro, a exemplo de

gistics, são cinco os atributos que o cliente busca no modal aéreo:

nos próximos anos”, alerta.

modelos sul-americanos já adota-

3000000000

receber maior atenção são Guaru-

2250000000

lhos e Viracopos. Este recebe 3,6 toneladas de carga por pouso. Já Guarulhos tem 236% mais pousos

1500000000

e decolagens, 394% mais passageiros e, no entanto, apenas 46%

750000000

a mais de carga que o aeroporto de Campinas. O investimento é necessário já que, na Copa, por exemplo, as aeronaves virão com

0 Domestica

Internacional

Total

um grande volume de cargas.

Janeiro a maio de 2011

Janeiro a maio de 2010

Janeiro a dezembro de 2010

6 | AIRPORT NEWS

AIR CARGO JACKSON MOURA

Potential at risk

Lack of infrastructure and delay on custom clearance jeopardize efficiency on cargo transport JACKSON MOURA The economic expansion that Bra-

World Cup and the Olympic Games,

however, only 46% more cargo than

rance system and modify the cargo

zil is lately experiencing is providing

but also to endure the huge deman-

Viracopos. Investments are necessa-

delivery system. “One way to do this

the growth of industries while high-

ds of worldwide companies that are

ry because during FIFA World Cup air-

is to focus on small businesses, so

lighting, on the other hand, some

migrating to Brazil”, says.

crafts will come fully loaded to Brazil.

you can leave a great deal on non

bottlenecks that can hold back the

Today, Infraero is responsible for

According to Félix, one of the most

verification model, which helps a lot.

opportunities. These effects are ea-

managing 67 airports; amount that

flagrant challenges is to grant a pe-

Processes that requires manual che-

sily diagnosed in air cargo transpor-

embraces 34 cargo terminals, 30 that

aceful relationship among the 49

cking at Guarulhos may take up to 15

tation, required for import, export

deals with importation, 24 with ex-

thousand clients, 640 agents, 250

days”, he explains.

or domestic product handling opera-

portation, 13 focused on national car-

airlines and eight regulation bodies.

tions; the service has undergone an

go transportation and four enabled

“Recently we identified 2 thousand

unprecedented growth, but compa-

to express cargo. The variety of cargo

not programmed customer requests

nies have to deal with urgent chal-

is impressive: through airspace are

or reworks, due to failure on the

According to a survey by the Inter-

lenges that can compromise the qua-

conveyed drugs and chemicals that

communication process. We have al-

national Logistics, there are five attri-

lity of the logistics service.

require special cooling, radioactive

ready taken several initiatives such

butes that makes clients choose for

To discuss this, AmCham (Ame-

cargo, valuable-declared cargo, and

as the express clearance system, a

airway transportation: security, relia-

rican Chamber of Commerce Brazil-

live loads that must undergo quaran-

normative statement of the IRS, ori-

USA) held a seminar with representa-

tine before entering the country.

ginated at Infraero in order to benefit

tives of Infraero - government airport operator in Brazil - and the compa-

Investment

nies Gollog and DHL, who gathered

our customers”.

Simplified rules

Strengths

bility, consistency, fair price and speed. The director of cargo at Gollog, Carlos Figueiredo Santos, warns, however, that the current situation of national airports jeopardizes precisely the speed of the modal.

in São Paulo to analyze the current

Part of investments made today

situation of Brazilian airport industry

at airports are directly favoring air

Although investments are on-

for cargo operations and propose so-

cargo. Here are some of investments

going, those who depend on air

lutions to bottlenecks.

already planned: a new terminal at

transport are harmed by the infa-

Curitiba airport budgeted at US$ 16

mous slowness of clearance process.

million; US$ 16.3 million Galeão, in

The manager of air operations at DHL

Rio de Janeiro; a new logistics com-

in Brazil, Gustavo Santi, points out as

Regional manager of cargo at In-

plex in Goiânia, budgeted at US$ 14.2

a priority the simplification of cus-

fraero, Luiz Antônio Félix, presented

million, while other US$ 28.3 million

toms rules, following the example

the logistics efficiency program that

will be used at Brasilia; US$ 84,3

of some South American models.

the government company is develo-

million is the investment for Salgado

“There are experiences in Colombia

ping aiming to achieve the highest

Filho airport in Porto Alegre, and US$

and Chile which drastically cut the

The Gollog executive is categori-

international patterns and prepare

43.4 million to build a new cargo ter-

time that a cargo spends in the air-

cal in stating that there is no time to

Brazilian companies to improve its

minal in Guarulhos, São Paulo.

port from arrival to clearance. Here

lose. For him, it is necessary to as-

Two of these airports must be the

the customs legislation is very old;

sume a partial analysis of the chain,

“On the last decade the industry

center of attention: Guarulhos and

a weight divergence of a few grams

sectioning the stages, thus gaining

grew 122%, and the forecast for the

Viracopos. This one receives 3,6 tons

may stop a production line for three

more fluency. “We’re late. It is expec-

next five years is to expand 5% to

of cargo on each landing. Guarulhos

or four days”, he says.

ted that the market for air cargo is

7% yearly. We do need to improve

has 236% more landings and take-

Other ideas were pointed out by

our performance not only for FIFA

offs, 394% more passengers and,

Santi, such as to automate the clea-

Efficiency

performance in the global market.

“How representative air cargo is?

In volume, less than 2%, but in value, airlines are responsible for moving 35% all over the world. The industry should be better served. We lack of policies and management that meet the demand. In Guarulhos, for example, there are 38 thousand unused square meters that could be adapted for cargo operations”, says Santos.

multiplied by three the next year”, he warns.

8 | AIRPORT NEWS

MERCADO

Mercado define investimentos para aeroportos nacionais

Segurança, tecnologia, crescimento sustentável e privatização foram temas tratados durante seminário internacional da Airport Infra Expo JACKSON MOURA Integração entre aeroporto e cidade, tecnologia, segurança, crescimento sustentável de complexos aeroportuários e modelos de privatização são temas recorrentes quando se trata da preparação do Brasil para lidar com a alta da demanda pelo transporte aéreo e para organizar os eventos esportivos dos quais será sede nos próximos anos.

A complexidade é intensa porque o tema é multifacetado já que interfere em diversos aspectos: do econômico ao social, do logístico ao científico. Essa diversidade de elementos complementares ficou evidente na primeira edição do Seminário Internacional de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina, realizado em São Paulo, durante a Airport Infra Expo, este ano.

Mais de 80 palestrantes internacionais se reuniram para analisar o atual cenário da indústria aeroportuária da América Latina, especialmente do Brasil, e propor novas diretrizes para solucionar os gargalos já identificados. Uma das conclusões a que chegaram palestrantes e público presentes é que o tempo é escasso para tamanha urgência, mas que, frente ao desafio, não resta ao País nada mais que arregaçar as mangas e começar a desenrolar esta novela.

O primeiro passo, disseram os especialistas, é fazer com que as diferentes forças atuantes interajam de forma produtiva e complementar, fazendo o processo de passageiros nos aeroportos mais fluído e eficiente.

Na sequência, a introdução da

tecnologia, seja em equipamentos ou em processos, em cada uma das etapas, fazendo-as interligadas, comunicando-se de maneira a constituir um único processo, facilitando o seu controle, a sua aferição e, por consequência, sua qualidade.

E, finalmente, a disposição – sine qua non – de todos os envolvidos a cederem em parte para ganhar no todo, ou seja, uma postura propícia ao consenso em prol do desenvolvimento do transporte aéreo.

Jean Marie Chevallier

Aeroporto-cidade Para falar sobre a questão da integração entre aeroporto e cidade, questão relevante para aeroportos em fase de expansão, como é o caso do Brasil, que se prepara para lidar com um aumento inédito no número de usuários, o CEO do Aéroports de Paris Management, Jean Marie Che-

vallier empregou sua experiência para argumentar que a expansão dos complexos aeroportuários implica na inclusão de atividades comerciais dentro ou nos arredores do aeroporto que complementam os serviços primários para dar mais conforto e comodidade aos passageiros, otimizando o tempo gasto nos terminais.

“Há uma atração imediata dos investidores quando o assunto é aeroportos em função do rápido acesso e do intenso fluxo de consumidores que transitam nele. Hoje em dia, os aeroportos estão se transformando em pequenas cidades, com intenso desenvolvimento de atividades não ligadas à aviação”, comenta.

Um exemplo disso é o aeroporto de Incheon, que se transformou no principal aeroporto do mundo em apenas 10 anos, apostando principalmente no tríduo velocidade, conveniência e segurança: a agilidade foi garantida baixando de 60 para 16 minutos o processo de partidas e de 45 para 12 minutos as chegadas; a segurança ganhou eficiência por meio de sistemas com tecnologias modernas, processos eficientes e pessoas treinadas.

Um diferencial inusitado, contudo, é o modo como Incheon apostou na conveniência, transformando-se em um espaço cultural. De acordo com o CEO CW Lee, cerca de 33 milhões de passageiros usam o aeroporto e, em função da redução do tempo no processamento, foi registrado US$ 1,3 bilhão de receita em

vendas na área comercial, terceiro melhor resultado do mundo.

CW Lee

“Queremos que os passageiros sintam-se confortáveis e para isso oferecemos a maior quantidade possível de serviços. Para nos diferenciar dos outros aeroportos, implementamos o conceito de aeroporto cultural: temos mais de 400 eventos culturais por ano”, conta Lee. Atualmente, o aeroporto passa por um processo para se transformar em um “Aircity”. Lee explica: “Começamos a desenvolver o conceito de Aircity com um centro de convenções, shopping center, parque aquático e estamos em negociação com uma importante rede de resorts para construir um novo empreendimento”.

Já Chevalier ressalta a necessidade de integrar o crescimento do aeroporto com seu entorno. Ele cita o

AIRPORT NEWS |

caso do aeroporto Charles de Gaulle, distante 30 km do centro de Paris, com tamanho equivalente ao dobro do de Guarulhos. Criado em 1964, o aeroporto já chegou a atender a 61 milhões de passageiros em 2008, pouco antes da crise. Hoje é o principal hub da Europa, com quatro pistas e três terminais, ainda com planos de expansão.

“A estrutura [do aeroporto] está submetida à política local em questões como meio ambiente, ruído, emissões de gases poluentes, emprego de mão de obra local e transporte público. O desenvolvimento da cidade-aeroporto é uma condição imposta pelos distritos para a expansão”, conta Chevalier.

centa, ajuda a evidenciar o potencial do aeroporto, mas é preciso evitar o detalhamento excessivo na proposta de licitação: o excesso de imposições pode tornar a obra impraticável. Para evitar erros, uma boa saída é recorrer à expertise dos aeroportos internacionais e “consultar os players do sistema” para se ter uma criteriosa atitude quanto aos investimentos para evitar surpresas.

“Deixem os especialistas decidirem como entregar, apenas especifiquem claramente o que se espera do aeroporto, o nível de serviço, o número de funcionários, a velocidade de processamento, usando padrões e benchmarks internacionais para definir como se espera que o aeroporto funcione e deixem que os especialistas sugiram como fazer isso”, orienta.

Tecnologia aplicada à segurança

David Stewart

Concessões Assunto que ainda divide opiniões no cenário brasileiro, a concessão de aeroportos carece de um modelo adequado; esse foi o foco da palestra do chefe de aeroportos da IATA, David Stewart, com experiência de quase 30 anos na execução de planos diretores. Para ele, existem dois modelos básicos, ambos com casos bem sucedidos e outros nem tanto: a venda completa dos ativos e a concessão por longo período de tempo, “que tende a ser muito benéfico pela contínua receita que gera para o governo”, recomenda.

O principal fator para o sucesso da concessão, segundo Stewart, é saber avaliar e quantificar o que se pretende com a ação. “Definir um objetivo é mandatório para o planejamento de um modelo de relacionamento com a iniciativa privada”, diz. Além disso, um plano diretor, ele acres-

Entender as especificidades do país é também uma prerrogativa para a adoção de tecnologias que gerem mais segurança e comodidade aos passageiros. Cada região tem demandas específicas de segurança que devem ser consideradas. Desde os ataques terroristas de 11 de setembro, por exemplo, as tecnologias aplicadas à segurança modernizaram-se vertiginosamente. Entretanto, nem todas são adequadas ao Brasil, onde o risco de sequestro de aviões é muito baixo.

Eduardo Parodi

O executivo Eduardo Parodi, diretor de vendas e marketing para América Latina e Caribe da Smiths Detection, empresa de equipamentos de

segurança, enfatizou que é preciso entender o que o Brasil precisa em termos de segurança e detectar o nível de ameaça existente para oferecer as melhores soluções a passageiros e à infraestrutura dos aeroportos.

Ele enfatizou que privilegiar o preço ao se adotar novas tecnologias é um erro: “precisamos encontrar a melhor relação entre custo e benefício para os requisitos propostos. Nenhum passageiro quer entrar em um aeroporto e perceber que nove das 10 máquinas de raios-X não estão em funcionamento, porque o governo comprou as mais baratas”.

Para se garantir a segurança em um aeroporto é antes necessário que haja boa fluidez de passageiros, quesito que deve ser igualmente considerado, conta Parodi. “O check point do futuro seria um sistema que permitisse um fluxo contínuo de passageiros e que mantivesse a segurança de todos”.

Das tecnologias em desenvolvimento, Parodi destaca o escaneamento remoto, o sistema de inspeção com múltiplos ângulos para cargas e raio-x para pessoas. “É preciso sempre ter em mente como maximizar o uso dessas tecnologias, reduzir o espaço físico necessário, diminuir o número de pessoas envolvidas na operação e criar mais eficiência”.

Mudanças climáticas De acordo com o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas, o setor de aviação é responsável por 2% da emissão de CO2 provocada pelo homem. A percentagem pode parecer baixa, mas, dado o alto crescimento previsto para o setor, a escala de aumento pode ser alarmante.

Medidas para aumentar a eficiência de aeronaves e reduzir emissão de carbono já estão em prática. Aviões com motores mais eficientes, como por exemplo o Airbus A380 que emite a mesma quantidade de CO2 por 100 passageiros por quilômetro que um automóvel pequeno, são ações interessantes, mas que isoladas não geram o efeito necessário.

Por esse motivo, a indústria aeroportuária mundial se reuniu em 2008 em Genebra, Suíça, para assinar um

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acordo sobre mudanças climáticas; no ano seguinte desenvolveu-se um programa baseado no Protocolo de Kyoto visando à neutralidade de carbono na atividade aeroportuária.

Paul Steele

“Em 2009, apenas 17 aeroportos se interessaram. Hoje são 43, representando 43% do tráfego aéreo na Europa; já totalizamos uma economia de 749 mil toneladas de CO2 e assumimos o desafio de ganhar 1,5% ao ano em eficiência de combustível entre 2010 e 2020. No final do período, seremos 17% mais eficientes. Nenhum outro setor no mundo se comprometeu desta maneira”, comenta o diretor de iniciativas ambientais IATA, Paul Steele.

Outra solução apontada por pesquisas para a redução de impactos foi a utilização de biocombustíveis.

Steele prevê que até o fim deste ano haverá uma proporção igual entre as duas opções de combustíveis.

Desafios Um consenso entre os participantes do seminário foi o sucesso do empreendimento, realizado num momento crucial para a indústria aeroportuária brasileira, o que cumpre com maestria a proposta original do evento, que era reunir alguns dos principais especialistas do mundo para propor soluções para o setor.

O desafio agora é levar adiante o que foi discutido nos 18 painéis envolvendo os vários participantes da cadeia para que de fato se coloque em prática a missão da Airport Infra Expo, que é catalisar o desenvolvimento do setor aeroportuário na América Latina.

10 | AIRPORT NEWS

MARKET

Market lists the main focus of investment for Brazilian airports Security, technology, sustainable growth and privatization were issues debated during Airport Infra Expo international seminar JACKSON MOURA Airport-city integration, technology, security, sustainable growth and models of privatization are frequent subjects when it comes to Brazil getting ready to handle the high demand for air transportation coming with the major events that the country will host on the following years.

These are subjects of intense complexity due to their many-sided issues that interfere in many aspects: from economic to social, logistical support to scientific matters. This diversity of features was evident in the first edition of the International Seminar on Airport Infrastructure in Latin America, held in São Paulo, during Airport Infra Expo, this year.

More than 80 international speakers gathered to analyze the current scenario of airport industry in Latin America, especially in Brazil, and to propose new guidelines to address the bottlenecks that have already been identified. One conclusion to what they came during the seminar is that there is insufficient time for such urgency, but, considering the challenge ahead, it’s time to get things done.

The first step, experts said, is to make different players interact in a productive and complementary way, making the passenger flow more efficient, followed by technological interventions, whether in equipment or processes, in order to interconnect them, communicating so as to form a single process, facilitating the control, measuring and therefore quality.

And finally, the provision of all those involved to give up in part to gain the whole, in other words, an attitude suitable to the common sense regarding air transportation.

Aircity To address the integration between airport and city, relevant issue for airports in ways of expansion – case in which Brazil is inserted as we are preparing to handle an unprecedented increase in passenger number – the CEO of Aéroports de Paris Management, Jean Marie Chevallier used his experience to argue that airports expansion implies on the inclusion of commercial activities in and around the airport to complement the primary services and to offer more comfort and convenience to passengers, optimizing the time they spend in the terminals.

“There’s an immediate appeal to investors when it comes to airports, due to the easy access and large flow of customers reaching it every day.

Today, airports are turning into small towns, with intensive development of activities not related to aviation”, he says.

Incheon International Airport is a good example. In only ten years, it became the main airport in the world, focusing mainly on speed, convenience and security: the agility was provided by reducing from 60 to 16 minutes the processes of departures, and arrivals from 45 to 12 minutes; safety was guaranteed through modern technologies systems, efficient processes and trained personal.

An unusual asset, however, is how Incheon stake at convenience, turning into a cultural space. According to CEO CW Lee, about 33 million passengers use the airport every year and, due to the reduction in processing time, more than $ 1.3 billion in sales revenue were registered, be-

coming the world’s third best performance.

“We want the passengers to feel comfortable, so we offer them as much services as we are able to.

In order to make ourselves distinct from other airports, we created the concept of a cultural airport: we have more than 400 cultural events per year”.

Currently the airport is undergoing a process to become an “aircity”. Lee explains: “we brought up this concept that consists on a convention center, a shopping mall, a water park and we are negotiating with a major resorts chain to build a new venture”.

Chevalier stresses the need to integrate the airport growth to its surroundings. He uses the example of Charles de Gaulle airport, 30 km away from central Paris, with twice the size of Guarulhos airport. Created in 1964, the airport has already served 61 million passengers in 2008, shortly before the crisis. Today it is the main hub in Europe, with four runways and three terminals, even yet with plans to expansion.

“The [airport] structure is subject to local policy on issues such as environment, noise, greenhouse effect gas emissions, use of local labor and public transport. The development of the city-airport is a condition imposed by the district for continued expansion” says Chevalier.

Privatization An issue that still divides opinions in Brazil, the privatization of airports requires an appropriate model; that was the focus of the head of IATA airports, David Stewart’s speech.

He, who has almost 30 years of experience in the implementation of master plans, considers that there are two basic models of privatization, both with successful and not-so-successful cases: the complete sale of assets and the leasing for long periods of time, “which tends to be very beneficial as it generates ongoing revenue for the government”, he recommends.

The key to success, according to Stewart, is to properly evaluate and quantify what is the objective of privatizing. “Setting a goal is mandatory for planning a model of relationship with the private sector”, he says. In addition, a master plan helps to highlight the potential of the airport, but it’s necessary to avoid excessive detailing in the proposal bid: the excess of obligations can turn the work impossible. To avoid mistakes, a good solution is to use the expertise of international airports and “to consult all the players in the system” to have a careful attitude towards investments and to avoid surprises.

“Let the experts decide how to deliver, just specify very clearly what is expected of the airport, the service level, the number of employees, the speed of processing, using international standards and benchmarks to determine how the airport is expected to work and let experts suggest how to do it”, says.

Technology applied to security Understanding the particularities of the country is also a prerogative to adopt technologies applied to securi-

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Aeroporto de Garulhos (acervo INFRAERO)

ty and comfort for passengers. Each region has specific demands of security that must be considered. Since the terrorist attacks of September 11, for example, these technologies were radically updated. However, not all of them are suitable to Brazil, where the risk of hijacking is very low.

Eduardo Parodi, head of sales and marketing for Latin America and the Caribbean at Smiths Detection, a security equipments company, stressed the necessity to fully comprehend what Brazil needs in terms of security and to measure the level of threat to provide the best solutions both for passengers and infrastructure.

He warned that prioritizing the price when adopting new technologies is an error: “we need to find the best proportion between cost and benefit for the proposed requirements. No passenger wants to get into an airport and see that nine out of 10 X-ray machines are broken because the government bought the cheapest ones”.

To ensure security at airports, first there must be a good flow of passengers, says Parodi. “The checkpoint of the future would be a system that allows the continuous flow of passengers, keeping, at the same time, the safety of everyone”.

Of all technologies being developed, Parodi highlights the remote scanning, the “multiviewed” inspection system for cargo, and x-ray for people. “We must always keep in mind how to maximize the use of these technologies, reducing the space required, the number of people involved in the operation and create more efficiency”.

Climate changes According to the Intergovernmental Panel on Climate Change, the aviation industry accounts for 2% of CO2` emissions caused by humans.

The percentage may seem low, but given the high growth foreseen for the industry, the increase is alarming.

Measures to increase efficiency

and reduce aircraft carbon emissions are already in place. Planes with more efficient engines, such as the Airbus A380 – that emits the same amount of CO2 per hundred of passenger per kilometers as a small car –, are interesting actions, but alone, they don’t make impressive results.

For this reason, the global airport industry gathered in 2008 in Geneva, Switzerland, to sign an agreement on climate change; on the following year a pioneering program based on the Kyoto Protocol aimed at neutralization of carbon emission in airport activity was started.

“In 2009, only 17 airports were interested. Today there are 43, representing 43% of air traffic in Europe; we have avoided 749.000 tons of CO2 to be emitted and assumed the challenge of earning 1.5% a year in fuel efficiency between 2010 and 2020.

At the end, we will be 17% more efficient. No other industry in the world has committed itself this way”, says, IATA director of environmental initiatives, Paul Steele.

Another solution proposed by surveys for reducing footprints was the use of bio-fuel. Steele predicts that by the end of this year there will be an equal proportion between regular and bio fuel.

Challenges A consensus among the seminar attendants was the success of the venture, held at a crucial moment for the airport industry in Brazil, which complies with the original proposal of the event: bring together some of the world’s leading experts to propose solutions for the industry.

The challenge now is to carry on the issues discussed on the 18 panels involving several players in the chain to actually put into practice the mission of the Airport Infrastructure Expo, which is to catalyze the development of the airport industry in Latin America.

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ESPECIAL

Lições de eficiência Missão brasileira viaja a Londres para conhecer em detalhes o modelo aeroportuário britânico, as operações de London City e do Terminal 5 de Heathrow e as soluções em discussão para receber os Jogos Olímpicos no próximo ano.

VALERIA BURSZTEIN* Foi na Casa da Aviação do Reino Unido que uma missão brasileira composta por representantes da Infraero, do BNDES, da AOC (Airport Operators Committee), da Invepar (Investimentos e Participações em Infraestrutura), do fundo de investimentos Previ, da construtora Mendes Júnior e da Airport Infra Expo, a convite do United Kingdom Trade & Investment, detalhou a mais de 100 executivos britânicos as oportunidades e desafios do mercado brasileiro aeroportuário. É praticamente unânime o interesse das empresas britânicas do setor em fincar o pé no Brasil, agora que o governo aventa a possibilidade cada vez mais concreta de trazer para perto a iniciativa privada nacional e internacional. As chances são proporcionais às oportunidades oferecidas no mercado brasileiro – e os desafios também, como ficou demonstrado durante o encontro.

Em retribuição, a missão brasileira teve a oportunidade única de conhecer em detalhes o setor aeroportuário e dois exemplos emblemáticos da vasta experiência britânica na matéria: o aeroporto London City e o Terminal 5, no aeroporto de Heathrow.

Com um modelo bastante particular na gestão de aeroportos, o Reino Unido privatizou seus aeroportos em 1986. Existem basicamente seis operadores aeroportuários no Reino Unido: BAA (Ferrovial), GIP, Luton (Abertis), Peel Airports, Manchester Airport Group e Birmingham. Dos 25 aeroportos na região, a maioria é operada por empresas privadas, sendo seis com a BBA. A predominância da BBA no cenário aeroportuário britânico está em discussão. Há cerca de três anos houve uma investigação acerca da concorrência nos aeroportos opera-

dos pela BAA motivada pelo receio da definição de um cenário monopolista. A Comissão de Concorrência do Reino Unido, organização independente similar ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), determinou que a BBA se desfizesse de alguns dos aeroportos sob seu controle. No pacote estão Stansted e Edinburgh ou Glasgow. Para a venda, que deve acontecer dentro de alguns meses, a argumentação principal está nos benefícios que tanto companhias aéreas como passageiros teriam com uma maior concorrência entre aeroportos operados por diferentes empresas.

Outra particularidade: embora privatizados, alguns aeroportos estão sujeitos à regulamentação de tarifas.

Heathrow, Gatwick e Stansted precisam definir suas tarifas operacionais considerando um teto definido pela CAA (Civil Aviation Authority). A razão para o controle é a alta demanda de passageiros.

Capacidade Em 2009, o governo publicou uma previsão para o setor aéreo do Reino Unido que indicava um volume de passageiros próximo a 434 milhões em 2030 caso fossem implementadas as intervenções em capacidade necessárias para absorver tamanha demanda. Caso a infraestrutura permanecesse como está, a projeção de aumento seria de 338 milhões de passageiros por ano. Nesse caso, o estudo feito tentou identificar quais seriam os comportamentos possíveis dos passageiros, ou seja, para qual aeroporto iriam se a primeira opção estivesse congestionada.

O atual governo já se decidiu contrariamente à construção de uma nova pista de pouso em Heathrow

e mantém franca oposição quanto a grandes projetos de expansão no sistema aeroportuário devido às dificuldades que poderiam ser geradas pelo impacto ambiental, pela emissão de gases poluentes e pelo nível de ruído decorrentes da construção de uma nova pista ou de um novo aeroporto.

“Obviamente, no Reino Unido existem diferentes posturas em relação à expansão física dos aeroportos.

Para o norte, que tem interesse no crescimento econômico, um aeroporto maior seria muito bem-vindo.

Na região sul, a preocupação é com o prejuízo à qualidade de vida que um maior tráfego de aviões e passageiros poderia impingir à região”, explicou Laura Robinsons, especialista em aviação do Departamento de Transportes local.

Olimpíadas Com cinco anos de antecedência, Londres está fazendo o caminho das pedras que o Brasil terá de trilhar nos Jogos Olímpicos de 2016. No próximo ano as Olimpíadas acontecem em Londres, e um dos grandes desafios para a cidade consiste em manter o nível de eficiência e segurança nos aeroportos – uma das principais portas de entrada para os visitantes de fora da Europa.

“Os objetivos são acomodar todas as possíveis demandas relacionadas aos Jogos e aumentar a eficiência e a segurança sem prejudicar a atividade comercial da aviação e dos aeroportos”, explicou o especialista Phil Dykins, do Diretório de Aviação, do Departamento de Transportes.

“Temos como desafio fazer isso sem nenhum novo aeroporto em vista, considerando a demora em definir planos de ações, já que o Reino Uni-

do tem um modelo aeroportuário predominantemente privado, dificultando a adoção de regras predominantemente generalistas”.

Segundo estudo feito pelo Atkins/ ACL/Shaw Economics em 2010, Londres terá, apenas para os jogos, mais de 500 mil visitantes internacionais, na maioria viajando pelos serviços aéreos regulares. Com relação aos voos charters, estima-se um acréscimo de 700 serviços e ainda 10 mil movimentos de jatos comerciais, com grande movimentação nas cerimônias de abertura e encerramento dos Jogos. “A boa notícia é que acreditamos na possibilidade de acomodar essa demanda nos nossos aeroportos, mas somente se a capacidade disponível for gerenciada com extrema eficiência, assim como o controle do espaço aéreo, para evitar congestionamento no ar”, adverte o especialista.

O plano de ação inclui coordenação de slots. “Não serão permitidos pousos ou decolagens sem reserva de slots com prévia notificação, o que já acontece nos aeroportos de maior volume, mas que será estendido para outros em todo o Reino Unido. É uma forma de controlar o tráfego aéreo, forçar o planejamento antecipado das viagens e auxiliar os aeroportos a se prepararem para a demanda prevista para os Jogos Olímpicos e também para os Paraolímpicos”, explica Dykins.

Outras frentes de trabalho são o desenvolvimento de controles temporários de tráfego diferenciados para as Olimpíadas, permitido a separação dos tráfegos comerciais dos exclusivos para os Jogos e criando também bolsões em aeroportos menores, aumentando sua capacidade e o suporte de controle de tráfego.

Além disso, todo um contingente de

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profissionais será deslocado para os aeroportos, de modo a dar suporte ao processamento de passageiros, bagagens e equipamentos. “Uma das nossas previsões indica que o volume operado nos dias de pico será praticamente o dobro do que Heathrow movimenta hoje, por exemplo. Por isso, estamos desenvolvendo estruturas temporárias para bagagens, tentando diluir o volume de um prazo de tempo maior e também oferecendo a opção de despachar as bagagens separadamente, inclusive por outros modais”, detalha.

Ainda não se decidiu quanto ao uso de aeroportos militares na ocasião. “Temos essa opção, mas o problema está em encontrar aeroportos militares próximos aos locais dos jogos e com capacidade para receber aviões de grande porte. Há um também um problema de custo, porque essas bases militares estão praticamente desativadas e teríamos de adaptá-las para o público. Além disso, não pretendemos prejudicar os aeroportos em suas atividades comerciais. Pensamos, então, em deslocar o tráfego de jatos comerciais para essas bases. Estamos considerando todas essas opções”, afirma.

London City Airport “Trata-se de um aeroporto muito diferente dos outros na Inglaterra”, diz o diretor de Desenvolvimento Comercial do Aeroporto London City, Bernard Lavelle. De fato, o pequeno aeroporto, construído próximo às docas no Rio Tâmisa na década de 1980, surpreende pela eficiência operacional.

Esse aeroporto tem localização singular: próximo ao ExCeL London, grande complexo de exposições que servirá de base para as Olimpíadas, na vizinhança de um dos mais bemsucedidos centros culturais do mundo, a poucos quilômetros do novo centro financeiro da cidade, Canary Wharf, perto da tradicional City e do novo Silicon Valley – um projeto do governo inglês para atrair empresas de tecnologia para a região.

“Isso quer dizer que o aeroporto está construído dentro da cidade, ou seja, em uma área urbana, o que nos confere uma proposta comercial única”, diz Lavelle. Por outro lado, devido a diversas restrições em termos de emissão de ruído, o aeroporto tem horário de funcionamento limitado: de segunda a sexta-feira das

Aeroporto London City

06h30 às 22h00 e aos sábados das 06h30 às 12h30, permanecendo fechados por 24 horas, até as 12h30 de domingo, dia em que as operações são encerradas às 20h00.

O aeroporto, de propriedade da GIP (Global Infraestructue Partners), da AIG Financial Products Group e da High Star Capital, dos Estados Unidos, processou 2,8 milhões de passageiros em 2010. Para este ano, projetase aumentar tal resultado em 6%, chegando a 3 milhões.

O fato de estar cercado por água torna a perspectiva de expansão física muito complexa e custosa. “Entretanto, não entendemos essa condição como limitante, porque queremos concentrar nossos esforços na excelência em serviços para o segmento mais exclusivo do mercado de passageiros: os executivos, que viajam a trabalho”. De acordo com pesquisa anual feita pela Autoridade de Aviação Civil local, em London City 63% dos passageiros têm como objetivo

viagem de negócios e 37% estão orientados ao turismo. Em Heathrow, acontece exatamente o oposto.

O aeroporto adotou a política de não ter filas: o check-in é feito em menos de dez minutos antes da hora marcada para o voo. “É o tempo de processamento mais rápido da Europa. Oferecemos acesso rápido de todas as regiões da cidade e uma das coisas mais importantes: um ambiente pensado exclusivamente para os homens de negócios”, informa.

Em Heathrow, segundo Lavelle, o tempo de processamento fica em 45 minutos, o que já é suficiente para dar inveja a qualquer passageiro brasileiro. “Se esse passageiro tivesse pousado em London City, depois de 25 minutos já estaria em seu compromisso de trabalho – ou seja, o que vendemos de mais precioso aqui é o tempo”.

Tudo foi pensado para que o passageiro chegue da porta de entrada do aeroporto ao avião no menor

tempo possível. “Procuramos não colocar nenhum tipo de barreira no caminho. Lojas e restaurantes estão lá, mas dispostas de maneira a não atrapalhar o acesso à aeronave”, explica Lavelle. O sistema de varejo é moldado na concessão, com valores mínimos de aluguel e participação nos lucros, sendo responsável por 10% da receita total do aeroporto.

Poucos metros Por causa da curta extensão da pista, com apenas 1.508 m, algumas especificações são impostas às aeronaves que operam no aeroporto: uma diz respeito ao nível de ruído emitido pelo equipamento, já que o aeroporto está em zona urbana; outra refere-se ao ângulo de aproximação, de mais ou menos 3,5° em Heathrow, com uma longa pista de aterrissagem. No caso de London City, o ângulo é de 5,5°, o que garante, então, uma aterrissagem

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Reservatórios de combustível no aeroporto de Heathrow

muito mais rápida. As aeronaves e os pilotos, portanto, precisam estar certificados por órgãos reguladores que atestem sua capacidade de aterrissar nessas condições. O aeroporto de London City não está submetido ao ACO (Aircraft Certification Offices), com regulamentações para pistas padrão – que não é o caso de London City. “Precisamos dispor de regulações próprias, pelas condições extremamente particulares do aeroporto”, afirma.

A maneira de funcionamento é única, porque os aviões aterrissam e manobram sozinhos, sem a ajuda de rebocadores, e os passageiros se deslocam a pé até o terminal. A razão para isso é a otimização do espaço.

Não há uma pista paralela para que os aviões transitem e o turn around em London City é de aproximadamente meia hora. O aeroporto faz 36 movimentos por hora, em média, e a mudança de cabeceira na única pista pode acontecer em dois minutos. Com cinco milhas de separação, os operadores pousam um avião e decolam outro, dando espaço para o terceiro pousar.

Conexões de transporte Com várias opções de acesso, 50% dos passageiros chegam a London City de trem. “Trata-se do maior percentual no Reino Unido, o que é muito importante para nós, pois não temos como expandir o pátio de estacionamento”, detalha Lavelle.

Em termos de capacidade, o executivo diz que o máximo projetado para London City, de acordo com o plano diretor feito em 2005, é de 8

milhões de passageiros. “Uma das questões em Londres é a capacidade dos aeroportos, praticamente exaurida. Se considerarmos os números de Heathrow nos últimos seis meses, o aeroporto deve estar com 99,3% da capacidade ocupada, com um limite de 480 mil movimentos por ano.

Como não há previsão de nenhum tipo de expansão dos aeroportos na região, esperamos que aconteça a migração de alguns serviços de curta distância para aeroportos como o London City, já que esse é o perfil de nossas operações”, calcula.

London City tem aprovado pela comissão de planejamento local um teto de 120 mil movimentos por ano.

Em 2010, o aeroporto registrou 60 mil. “Podemos dobrar nossa performance. Para isso, teremos de fazer alguns investimentos em infraestrutura, com a construção de posições adicionais e acessos à pista, mas, como temos a autorização, somos o único aeroporto no Reino Unido com possibilidades de expansão”, salienta Lavelle.

doviárias, ferroviárias e de metrô. A construção do prédio consumiu cerca de US$ 4,8 bilhões, mas o custo da preparação do entorno chegou a mais de US$ 5 bilhões. Todo esse gigantismo se mostrou adequado às necessidades do quarto maior aeroporto do mundo em número de passageiros (68 milhões por ano) e

T5 – Heathrow Menina dos olhos do aeroporto de Heathrow, o Terminal 5 resulta de um trabalho de duas décadas e investimentos de mais de US$ 11 bilhões. O projeto data de 1988, mas a construção propriamente se iniciou em 2003. Uma das razões foi o lento processo de obtenção de licenças e os preparativos do terreno para transformá-lo em um terminal.

Construído em uma antiga estação de tratamento de esgoto, o T5 revolucionou a região, alterando o curso de dois rios, refazendo extensões ro-

Terminais de check-in eletrônico

limite máximo de 480 mil movimentos. Maior aeroporto do Reino Unido e tido como a principal escolha europeia para conexões internas, tem quatro terminais em uso, 95 companhias aéreas e oferta para 180 destinos.

Heathrow já teve seis pistas, mas hoje duas dão conta das operações, sendo uma dedicada a pousos e outra a decolagens. Por causa dos níveis de emissão de ruído, o aeroporto não está liberado para uso misto, o que seria a melhor e mais rápida alternativa para ganhar capacidade.

Todo o controle aéreo – não apenas em Heathrow, mas em todo o Reino Unido do Atlântico Norte – é feito pela NATS (National Air Traffic Services), empresa regulada pela CAA. Presente em 15 aeroportos na região, neste ano a NATS deve processar mais de 2 milhões de passageiros. Estabelecida como uma PPP (Parceira Público-Privada) em 2001, tem como sócios a Secretaria de Transportes (48,9%); o Airline Group, composto por sete companhias aéreas (41,9%); um fundo dos funcionários da NATS (5%) e a BAA (4,2%).

Atualmente, o governo analisa a possibilidade de vender a totalidade ou parte da sua participação.

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Terminal 5 e satélites A e B

A capacidade de cada pista chega a 44 movimentos, com distâncias mínimas de três milhas por aeronave, o que permite 40 decolagens por hora, em média. No caso das decolagens, os intervalos são de até dois minutos, com média de 40 a 55 movimentos. “É uma máquina de eficiência. Um dos nossos desafios agora é integrar a operação com aeronaves A380 à dinâmica desenhada aqui”, diz o gerente comercial da NATS, David Adebiyi.

Adebiyi detalha que a torre de controle é operada por 11 profissionais, submetidos a um extenso treinamento de 18 meses, com o uso de simuladores. “Temos um sistema de controle virtual na torre em função da sua altura (87 metros). Muitas vezes, estamos literalmente entre as nuvens, mas com o sistema ainda conseguimos operar em 70% da capacidade. Além disso, em situações de emergência podemos operar a torre remotamente”.

Expansão

O Terminal 5 é exclusivo da companhia aérea British Airways, o único “inquilino” da estrutura, mas que não chega a absorver toda a movimentação da companhia, que recorre também a outros terminais. Congestionamento é um tema recorrente em Heathrow, assim como em todos os aeroportos do Reino Unido, especialmente com a perspectiva dos picos de movimentação durante os Jogos Olímpicos.

Presidente da BAG (British Aviation Group) e Diretor da Paschall + Watson, Alan Lamond, que participou do projeto de construção do T5, endossa o coro daqueles que acreditam não estar no volume de passageiros o fator de preocupação. “Os Jogos Olímpicos não são um problema porque os aeroportos já têm um volume importante de passageiros. As reais dificuldades para Londres são administrar a questão da segurança, por exemplo, para a cerimônia de abertura, quando virão centenas de autoridades e suas comitivas. Lidar com

Operações de carregamento no pátio de Heathrow

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Terminal 5 Heathrow

os passageiros será difícil, sem dúvida, mas não haverá tanta diferença com qualquer outro dia de muito movimento, a não ser a movimentação de cargas específicas, por exemplo.

Ainda assim, acreditamos que isso não represente um problema”.

Com 260 hectares e capacidade para 30 milhões de passageiros por ano, o terminal foi projetado para acomodar os gigantes A380, além de mais 60 posições para aviões regulares. O conjunto tem hotel, estacionamento para 3.800 veículos, frota de mais 400 equipamentos de movimentação e uma infinidade de recursos para manter o fluxo operacional em curso.

Não há nada gratuito no Terminal 5: desde a iluminação até a escolha do mobiliário, tudo foi pensado considerando-se eficiência, custos e durabilidade. Por tratar-se de uma estrutura recoberta de vidros, o terminal ganha a eficiência da iluminação natural; o revestimento do teto, por exemplo, é uma solução também aplicada no aeroporto de Madrid, com custo menor, já que é necessário recobrir apenas 50% da superfície, além de permitir fácil acesso para

manutenção e garantir uma melhor circulação do ar.

No total, 96 ilhas de check-in estão espalhadas na área de partidas do T5. Para dar suporte a essas operações, há mais 54 pontos tradicionais de check-in e unidades de pronto atendimento à disposição dos passageiros.

Cadência e previsibilidade são palavras de ordem para o aeroporto. O encadeamento perfeito nos processos relacionados aos passageiros, sua documentação e bagagens garante a eficiência da operação. Para certificar-se disso, painéis dispostos pelo terminal expõem os resultados de uma pesquisa feita diariamente com os passageiros para avaliar diferentes critérios de serviços, como segurança, limpeza, restituição de bagagens, elevadores e limpeza, entre vários outros.

O prédio é uma longa estrutura única, de 158 metros de uma extremidade à outra, lembrando uma ponte. “Nossa preocupação foi construir uma estrutura com alto nível de flexibilidade, permitindo mudanças, caso necessárias”.

O estacionamento está localizado

em frente ao terminal, a uma distância específica que não coloque em risco o aeroporto em caso de bombas acondicionadas em carros. A construção do prédio, aliás, também considera a possibilidade de ataques terroristas por explosão de veículos.

“Quando pensamos em um terminal, levamos em consideração quatro questões básicas: acesso, construção da estrutura, definição do modelo de pistas de pouso e espaço para aeronaves, além do espaço aéreo – elementos muito diferentes, mas que devem estar em perfeita harmonia”, diz Lamond.

Entre os custos mais elevados do terminal estão os da implementação e da manutenção do sistema de bagagens, completamente automatizado e subterrâneo, para interligar o terminal ao pátio externo junto às aeronaves. “Quando há tantas conexões como as que temos aqui, o sistema de movimentação de bagagens tem de ser muito eficiente”.

Além do espaço diferenciado para o check-in, o prédio reservou uma generosa área para o varejo, com 190 lojas. “Juntamente com a operação do estacionamento, é uma

das grandes fontes de receita para o aeroporto de Heathrow (58% do total)”. O restante provém de atividades da aviação.

Como se sabe, a BAA, que opera o aeroporto, tem tarifas reguladas pela CAA, tomando como base o potencial de investimento e a movimentação operacional no terminal. Perguntado se a regulamentação de tarifas poderia engessar o negócio, Lamond é enfático: “Há uma discussão bem interessante a questionar se Londres tem um modelo competitivo ou se a regulamentação deve ser mantida.

Posso argumentar que Londres tem hoje tão pouca capacidade a ponto de ser, de fato, um mercado com pouca flexibilidade e regido pelo que pode ser entendido como um monopólio. Considerado isso, se não existisse um regulador, a BAA poderia cobrar fortunas por slots de pouso e as pessoas não teriam opção. Assim, não teríamos um mercado de concorrência, e por isso a regulação é importante. Por outro lado, sem regular o mercado, poderíamos pensar que os investimentos deveriam ser feitos de forma mais eficiente, mais próxima às reais demandas do setor.

Por exemplo, 20 anos foram necessários para finalizar o Terminal 5 – e não se construiu a terceira pista em Londres. Se tivéssemos um mercado realmente aberto, com mais concorrência, talvez o desenrolar do processo tivesse sido outro”.

Mas será que a BBA está satisfeita com as tarifas cobradas? “Obviamente há reclamações sobre valores”, diz Lamond. “A empresa alega que os custos operacionais não são remunerados pelas tarifas, mas na composição dos valores já está calculado um percentual exclusivo para futuros investimentos da BBA, já aprovados pelo regulador. É inegável que o negócio é muito lucrativo”, acredita.

O tema, polêmico, deve manter acesa a discussão. O governo britânico estuda uma nova regulamentação para o setor aéreo que deve ser apresentada no próximo ano. Uma série de questões foi formulada para os players do setor, como forma de definir a nova ordenação de um marco regulatório capaz de minimizar as divergências existentes entre os diversos agentes.

Uma ação assim bem que poderia ser editada no Brasil: reunir especialistas de todos os segmentos aeroportuários para mapear um repertório de soluções comuns. Parece simples, não? *A jornalista viajou a convite do UK Trade & Investment

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ESPECIAL

Efficiency lessons Brazilian mission travels to London to know in detail the British airport model, their solutions to host the Olympic Games and the operations at London City and at Terminal 5 in Heathrow VALERIA BURSZTEIN* It was at the Royal Airforce Club that a Brazilian Mission composed of representatives from Infraero, BNDES (Brazilian Development Bank), AOC (Airport Operators Committee), Invepar (Infrastructure Investment Fund), Previ investment fund, Mendes Júnior constructor, and Airport Infra Expo were together to give details about opportunities and challenges on Brazilian airport industry to more than 100 British businessmen. The delegation traveled to London invited by the United Kingdom Trade & Investment.

The will of British companies to invest in Brazil is almost unanimous, now that the Brazilian government considers the possibility of attracting national and foreign companies to invest on airports. Chances are proportional to the opportunities offered in the Brazilian market - and so are the challenges, as proven during the meeting.

In return, the Brazilian delegation had the opportunity to know details of the large British experience on airport industry, by its two most representative examples: London City Airport and Heathrow Terminal 5.

With a unique experience in airports management, the United Kingdom privatized its airports in 1986.

There are basically six airport operators in the UK: BAA (Ferrovial), GIP, Luton (Abertis), Peel Airports, Manchester Airport Group and Birmingham International Airport LTD. Most of the 25 airports around London are operated by private companies; six of them by BBA. The wide domain of BBA on British airport industry is being contested.

Three years ago, or so, there was an inquiry regarding competition on airports operated by BAA led by a fear of having a monopoly set in the industry. The UK Competition Commis-

from building a new runway or airport.

“Obviously, in the UK, there are different attitudes regarding the expansion of airports. The north, which is interested in economic growth, welcomes a larger airport. The south is concerned with damages to welfare that a larger aircraft and passenger traffic could inflict on the region”, said Laura Robinson, Aviation Expert at the Department of Transportation.

The Olympics

sion required BBA to dispose of some of the airports controlled by them. In the package are Stansted and Edinburgh or Glasgow. The main justifications for the sale, which is about to happen in a few months, are the benefits that both airlines and passengers would have with the increase of competition between airports operated by different companies.

Another peculiarity: although privatized, some airports are subject to fee regulation. Heathrow, Gatwick and Stansted have set their rates considering the limit set by the UK CAA (Civil Aviation Authority). The reason for controlling is the large demand of passengers.

Capacity In 2009 the government published

a forecast for the UK airline industry, which indicated a number close to 434 million passengers in 2030 if interventions were made to increase capacity in order to absorb all the demand. If the infrastructure does not change, however, the projected increase would be of 338 million passengers per year. In this case, the study tried to identify what are the possible behaviors of passengers to identify which airport would be their first option in case of overcrowding.

The current government has stood against the construction of a new runway at Heathrow and keeps strong opposition to expansion projects in the airport system due to difficulties that may be generated by environmental footprints, by the emissions of greenhouse effect gases and the level of noise arising

London started the preparation for the Olympics five years before the event, which will take place next year. One of the greatest challenges faced by the city is to maintain the level of efficiency and security at airports – one of the main gateways to visitors from outside Europe.

“Our goals are to accommodate all demands related to the games and increase the efficiency and security without disrupting business on airports”, explained the expert Phil Dykins, at Directory of Aviation of Department of Transport. “Our challenge is to accomplish this without counting on a new airport, also considering how late we might be by setting new plans – since the UK is mostly endowed with private airports, it gets harder to have rules adopted by all of them”.

According to a study published

by Atkins/ACL/Shaw Economics in 2010, London will receive more than 500,000 international tourists just for the Olympics, most of them by regular flights. When it comes to charter flights, it is expected an increase of 700 departures and also 10,000 flights of commercial jets, most of these movements concentrated in the first and last days of the games.

“The good news is we believe that

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is possible to accommodate this passengers at our airports, but only if the available capacity, as well as air traffic control, are managed with extreme efficiency to avoid air congestion”, says Dykins.

On the plan is included the coordination of slots. “There will not be allowed takeoffs or landings without slots previously booked, what already happens at larger airports: it will be extended to all airports around the UK. It is a way of enhancing air traffic control and forcing the early planning of travel and helping airports to prepare for the expected demand for the Olympics and the Paralympics”, said Dykins.

Developing a temporary traffic control especially for the Olympics that allows the division between commercial and exclusive routes are also on the list. This operation also enables the creation of extra space on smaller airports, maximizing their capacity. In addition, a whole contingent of professionals will be positioned at airports in order to support the handling of passengers, baggage and equipment. “We expect the volume traded on peak days to be almost twice of what Heathrow manages today, for example. This is why we are designing temporary lodging for baggage in a way to reduce time and offer new options of shipping”.

The use of military airfields during the Olympics is yet to be decided. “We have this option, but the problem is to find military airports close to venues and the capacity of receiving huge aircrafts. There is also financial problem, since the military bases are virtually inactive, and they need to be adapted. Also, we don’t intend to cause harm to commercial flights in airports, so we are thinking of moving commercial jets for these bases. We are considering all these options”, he says.

London City Airport “It is unlike all other airports in England”, says the director of Business Development at London City Airport, Bernard Lavelle. In fact, the small airport built close to the docks by the Thames in the 1980’s, surprises by its operational efficiency.

The airport has a unique location: close to ExCeL London – the large exhibition complex that will host the Olympics – neighboring one of the most successful cultural centers of the world, a few miles of the city’s new financial district, Canary Wharf, and close to the new Silicon Valley, a region that is being promoted by the British government to attract technology companies to the region.

“It means the airport is built within the city, in other words, in an urban area which gives us a unique business opportunity”, says Lavelle.

On the other hand, due to its several restrictions regarding noise, the airport has limited operation: Monday to Friday from 6:30am to 10pm and Saturdays from 6:30am to 12:30pm, remaining closed for 24 hours until 12:30pm on Sunday, when the operations are closed at 8pm.

The airport, owned by GIP (Global Partners Infrastructure), AIG Financial Products Group and the American Capital High Star, handled 2.8 million passengers in 2010. This year, they expect a 3% increase on this number, adding up to 3 million passengers.

Because the airport is surrounded by water, expansion plans are very difficult and costly. “However, we do not see it as a limitation, because we want to focus our efforts on granting excellence in services to the most exclusive users: executives who travel to work”. According to an yearly survey carried out by the Civil Aviation Authority, in London City 63% of passengers are aimed at business trip and 37% are tourists. At Heathrow, it’s exactly the opposite.

The airport has adopted a policy of not having queues: the check-in is done in less than ten minutes before the scheduled flight. “It’s the fastest processing time in Europe. We offer quick access to all areas of the city and one of the most important things: an environment designed exclusively for businessmen”, he says.

For comparison matters, in Heathrow, according to Lavelle, the pro-

cessing time is 45 minutes, which is enough to let any Brazilian passenger envious. “If the passenger had landed at London City, after 25 minutes he would be in his work appointment – in other words, our most precious product is time”.

Everything in London City has been set in order to get the passenger cleared in the shortest time. “We try not to put obstacles on their way.

Shops and restaurants are there, but arranged so as not to hinder the access to the aircraft”, said Lavelle. The retail accounts for 10% of the airport total revenue, with the minimum rent cost and profit sharing.

Short Length Due to the runway’s undersized length, 1,5 thousand meters, some restrictions are imposed on aircrafts that operate at the airport: one of them refers the approach angle: nearly 3.5° at Heathrow, which has a long runway, at London City it raises to 5.5°. Aircrafts and pilots must have their ability to land in these conditions certified by regulatory agencies. London City Airport is not subject to the ACO (Aircraft Certification Offices) and its standard rules for runways. “We need to have our own regulations, due to the airport really peculiar features”, he says.

The modus operandi is unique because the planes are landed and maneuvered without towing, and the passengers must walk into the terminal. That’s all about optimizing spaces. There is not a parallel runway for aircrafts to transit and the turn

around in London City is about half an hour. The airport operates 36 movements per hour, on average, and the sequence of takeoffs and landing may be changed in two minutes. Within 5 miles of separation, operators support a landing while another aircraft takes off, giving room for a third landing.

Connections Even with many ways of reaching the airport, 50% of passengers arrive to London City by train. “This is the highest rate in the UK, which means a lot to us, since we can’t expand the parking lot”, explains Lavelle.

In terms of capacity, Lavelle says 8 million passengers are the upper limit designed to London City, according to a master plan done in 2005.

“The airports in London are virtually congested. If we consider the numbers in Heathrow over the past six months, the airport must be using 99.3% of its total capacity, with a limit of 480,000 movements per year.

As there are no plans of expanding airports in the neighborhood, we hope for the migration of some short distance services to airports such as London City, since this is our operation profile”.

According to a local planning commission, 120,000 flights are allowed per year at London City. In 2010, were recorded 60,000. “We can double our performance. We only need to make some investments in infrastructure, such as additional positions and access to the runway, but as we have the authorization, we are the only

AIRPORT NEWS |

airport in the UK with possibilities of expansion”, says Lavelle.

T5 – Heathrow The apple of Heathrow Airport eye, Terminal 5 is a result of two decades of work and investments of over US$ 11 billion. The project dates back to 1988, but the construction itself began in 2003. One of the reasons for delaying the project was the slow process of obtaining authorization and the preparation of the ground to be turned into a terminal.

Built in an old sewage treatment plant, T5 has revolutionized the area, shifting the course of two rivers, rearranging railroad, highway and subway tracks. The erection of the building took about US$ 4.8 billion, but preparing the environment has consumed more than US$ 5 billion.

All this excess is suitable to the needs of the world’s fourth largest airport in number of passengers (68 million per year). The Largest airport in the UK and regarded as the leading choice for internal connections on Europe, Heathrow has four terminals in use, offering 95 airlines to 180 destinations.

The airport used to have six runways, but as the terminal infrastructure has been developed, these have been reduced and now only two remain for all the operations, one dedicated to landings and the other to takeoffs due to levels of noise restrictions.

The majority of air traffic control – not only at Heathrow, but also throughout the United Kingdom – is provided by NATS, a company regulated by the UK CAA. Present in 15 airports in the country, this year, NATS will handle more than 2 million flights.

Established as a PPP (Public Private Partnership) in 2001, NATS has the following stakeholders: Department of Transportation (48.9%), the Airline Group, composed of seven airlines (41.9%), an investment fund of NATS employees (5%) and BAA (4.2%).

Currently, the government is examining the possibility of selling all or part of its participation.

The capacity of each runway is up to 44 aircraft movements, with minimum distances of three miles per aircraft, which allows 40 arrivals per hour on average. In the case of takeoffs, the separation ranges from one to two minutes, averaging 40 to 55 movements. “It’s an efficiency machine. We move more commercial aircraft on 2 runways than any other airport in the world. One of our challenges now is to integrate the operation with A380 aircraft”, the Business

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Support Manager at NATS Heathrow, David Adebiyi.

Adebiyi explains that the Heathrow air traffic control tower is staffed by 11 professionals, who are trained for an extensive 18-months, using simulators. “Due to its height (87 meters) the tower is often literally in the clouds, but the system still can operate at 70% of capacity.

In addition, in emergency situations we are able to operate from our unique remote tower facility”.

Expanding British Airways is the only tenant of Terminal 5 but the terminal alone is not enough to support all the company`s demand, which needs to use other terminals. Capacity is a chronic issue at Heathrow, as well as all UK airports, and the proximity of the Olympic Games can increase the problem. Or not.

President of BAG (British Aviation Group) and director of Pascall + Watson, Alan Lamond, who also participated of the construction of T5, agrees with of those who say that passengers are not the greatest concern. “The Olympics are not a problem because airports already deal with large amounts of passengers. The real trouble is security: for the opening ceremony, for instance, hundreds of officials and their entourages will come to the country.

No doubt dealing with passengers will be difficult, but it is almost like any other high-traffic day, except for some specific cargo. Still, we believe that this is not an issue”.

The 260 acres terminal, capable of handling 30 million passengers per year, was designed to accommodate A380 aircrafts, plus 60 positions for regular aircrafts. The whole set includes hotel, parking lot for 3,800 vehicles, a fleet of over 400 handling equipment and a multitude of resources to maintain the ongoing operational flow.

There is nothing useless in Terminal 5: from lighting to furniture, everything has been designed towards efficiency, cost and durability.

Because it is a glass-covered structure, for example, the terminal gains on natural lighting; all details were considered.

The building is an extensive single structure of 158 meters end to end, resembling a bridge. “Our concern was to build a very flexible structure allowing changes when necessary”.

The parking is located opposite the terminal, on a distance that does not put the airport in risk in case of car bombs. The building, by the way,

was designed to minimize the impact of terrorist attacks.

In total, 96 check-in islands are distributed all over departures lounge at T5. To support these operations, there are 54 traditional and self-service check-in points available to passengers.

Pace and predictability are watchwords for the airport. Perfect linking in processes aimed at passengers, their luggage and documentation guarantee an efficient operation. To ensure this, panels installed at the terminal expose the results of a daily survey that evaluates services such as security, cleaning, baggage claim, elevators, cleaning, among others.

“When we think of a terminal, we reflect on four key issues: access, structure, definition of runway and air space – very different elements that must be in perfect harmony”, says Lamond.

Two of the higher costs of the terminal are the implementation and maintenance of the baggage system.

Fully automated and underground, it connects the terminal to the aircrafts outdoor. “When there are so many connections on a terminal as we do, the baggage handling system has to be very efficient”.

In addition to the unique checkin lounge, the terminal set aside a large area for retail, with 190 stores.

“Along with the parking operation, retail is a major source of revenue for the airport of Heathrow (58% of total)”. The rest comes from aviation activities.

BAA, which operates the airport, has fees determined by CAA based on the potential of investment and the movement in the terminal. When asked if the fees regulation could suffocate the business, Lamond was emphatic: “It is a very interesting discussion whether London has a com-

petitive model or whether the regulation must be maintained. I argue that London has now such a very low capacity, that in fact, it is a very inflexible market, governed by what can be understood as a monopoly. Considering this, if there was a regulator, BAA could charge a fortune for slots and people wouldn’t have a choice.

Thus, we would not have a competitive market, and this is why regulation is important. On the other hand, the lack of regulation would lead us to think that investments should be made in a more efficient way, closer to real demands in the industry. For example, it took 20 years to complete Terminal 5 – and the third runway was not built. If we had a truly open market, with more competition, perhaps the story would have been different”.

But is BAA satisfied with the fees?

“Obviously there are complaints concerning costs”, says Lamond. “The company claims that operating costs are not paid by the fees, but on the total sum, there is a percentage considered for future investments in the investment plan presented by BAA and approved by the regulator. It is undeniable that business is very profitable,” he believes.

The subject is controversial and must keep the discussion alive. The British government is considering a new regulation for the airport industry to be presented next year. A series of questions was set for the players in the industry as a way to define a new regulatory framework able to minimize the differences between the many agents.

Could such action be adopted in Brazil, bringing together specialists from all airport industry to map a common list of solutions? Sounds simple, right? *The journalist travelled invited by UK Trade & Investment

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ARTIGO

Varejo em aeroportos – o céu é o limite!

LEWIS ALLEN, DIRETOR DE MEIO AMBIENTE DA PORTLAND DESIGN Tradicionalmente, o varejo em aeroportos estava limitado apenas a uma pequena variedade de produtos livres de impostos, complementado (geralmente) por uma escassa variedade de alimentos. Hoje, o cenário é outro: cada vez mais os aeroportos se assemelham a modernos centros de compra e nos fazem crer que viajar e fazer compras sempre foram ações complementares.

Uma rede de lojas diversificada e consolidada provou ser muito importante para as autoridades aeroportuárias. Por volta da última década, a receita de serviços não aeroportuários superou as taxas de embarque – tornando o varejo um elementochave para a estratégia de negócios de um aeroporto. O aumento de receita proveniente do varejo também tem ajudado os aeroportos a manter as taxas baixas e ainda servem como fonte de investimento para projetos futuros.

Em Portland, acreditamos que os aeroportos são portas de entrada para novos países, regiões e cidades e, por essa razão, devem oferecer uma experiência positiva durante todo o tempo em que o passageiro permanece ali – desde o momento de chegada até o embarque.

Uma boa estratégia de varejo permite ao aeroporto enfatizar a corlocal, criando um mostruário com o que o país tem de mais significativo em marcas e produtos. Os aeroportos brasileiros estão bem localizados e podem se beneficiar de marcas nacionais e regionais para desenvolver um comércio que realmente reflita a personalidade do país ou da região onde está instalado.

Acreditamos que os seguintes aeroportos conseguiram reproduzir com sucesso a cor-local por meio da oferta de varejo:

Aeroporto de Zurique Famoso pelo chocolate e pela tradição, o varejo foi aprimorado recentemente com a abertura de mais

uma concept store da Lindt. Operada pelo Nuance Group, a Lindt é uma marca forte e garante uma experiência agradável e boas lembranças ao passageiro.

Schiphol, Amsterdã O Holland Boulevard, inaugurado no ano passado, é um varejo de alta classe com comidas e bebidas típicos da Holanda, lounge e área de entretenimento. O conceito é fornecer um forte sabor da Holanda aos 5 milhões de passageiros que transitam pelo aeroporto a cada ano. O boulevard inclui a primeira biblioteca de aeroporto do mundo, um outlet da Dutch Kitchen Bar & Cocktails e uma unidade experimental da Bols Genever, que conta a história da famosa marca holandesa de bebidas e oferece aos passageiros a oportunidade de criar seus próprios coquetéis.

Aeroporto de Dubai Lar do Dubai Duty Free, maior operadora do mundo de duty free exclusivo, registrou a impressionante venda de US$ 1.26 bilhões em 2010.

Após um começo singelo em 1983, a empresa se tornou uma marca internacionalmente icônica e é um exemplo perfeito de como maximizar as oportunidades de varejo no aeroporto.

Heathrow, Londres O London Heathrow é um exemplo icônico de aeroporto que investiu pesado na construção de instalações para o varejo. Com mais de 48 mil metros quadrados de lojas espalhadas por cinco terminais, o aeroporto se tornou um importante destino de compras, além de ter se tornado um hub determinante. O resultado dessa ambição foi a abertura do terminal 5 em março de 2009, que define um novo patamar para o benchmark de varejo aeroportuário. Não é de se surpreender que o BAA foque no varejo, já que as vendas correspondem

a 60% do total de receita da empresa.

Changi, Cingapura Escolhido o melhor aeroporto do mundo para compras, Changi é um bom exemplo de como um aeroporto se inovou ao desenvolver seus serviços comerciais. O terminal 3, aberto em 2008, é destinado tanto aos viajantes como à população local, tornando o aeroporto relevante para um público muito mais amplo.

Esses e outros exemplos deixam

claro que o varejo e os serviços de comércio desempenham um papel vital tanto para os operadores de aeroportos quanto para os passageiros.

Dessa forma, com o aumento constante no número de passageiros no Brasil, combinados com a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos em 2016, os principais aeroportos do país têm um ótimo motivo para desenvolver experiências inovadoras de varejo que realmente reflitam o dinamismo e o entusiasmo causados pela ‘marca’ Brasil!

AIRPORT NEWS |

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ARTICLE

Airport retail - the sky is the limit!

LEWIS ALLEN, DIRECTOR OF ENVIRONMENTS, PORTLAND DESIGN they board their plane.

Having a good retail strategy allows an airport to reinforce its unique sense of place by showcasing the best examples of local retail, brands and products. Brazilian airports are well placed to take advantage of some of their national and regional brands to develop a real commercial offer that reflects the tone and personality of the country and region.

We believe that the following airports have successfully created a ‘sense of place’ through their retail offer:

Zurich Aiport Famous for its chocolate and heritage, the retail offer has now been enhanced by the opening of a new Lindt concept store. Operated by the Nuance Group, it is a real brand destination and will add to the passenger experience and memory of the airport.

Schiphol, Amsterdam

Historically, retailing at airports was just limited to a very small range of duty free goods, complimented by (usually) a very poor catering offer.

Today, the picture is very different with more and more airports resembling modern shopping centres, making shopping and flying seem like natural bedfellows.

Having a strong and well considered retail offer has proved to be very important for airport authorities. In the last decade or so, revenue from non-aeronautical services has over-

taken revenue from landing fees – making retail a key element in an airport’s business strategy. Increased revenues from retailing have also helped airports to keep landing fees low, as well as providing a source of funding for future airport development projects.

At Portland, we believe that airports are the gateways to new countries, regions and cities and so should provide a positive experience at every point of contact with the passenger – from when they arrive until

The Holland Boulevard which opened last year is a high-class Dutchthemed retail, food & beverage, lounge and entertainment zone, The concept aims to deliver a strong flavour of Holland to the 5 million departing and transit passengers through the area each year. It includes the world’s first airport library, a Dutch Kitchen Bar & Cocktails outlet and a Bols Genever experience unit, displaying the history of the wellknown Dutch brand and offering passengers the opportunity to mix their own Bols cocktails.

Dubai Airport Home to Dubai Duty Free, the world’s largest single airport duty

free operator - recording eyewatering sales of US 1.26 bn in 2010. From a small start up business in 1983, the company has developed into an iconic retail brand both nationally and internationally and is a prime example of how to maximise airport retail opportunities.

London Heathrow London Heathrow is one of the iconic examples of an airport that has focussed on developing its retail offer and facilities to its maximum potential. With over 48,000 sq m of retail spread over 5 terminals it has become an important shopping destination as well as being a key travel hub. The culmination of its retail ambitions was the opening of Terminal 5 in March 2009 which set a new benchmark for airport retail. BAA’s focus on retail is not surprising given that it accounts for approx 60% of the company’s total revenues!

Changi, Singapore Voted the world’s best airport for shopping, Changi has been a good example of how an airport has been innovative in developing its commercial services. Its Terminal 3 which opened in 2008 is aimed at both travellers and the local population making the airport relevant to a much wider audience.

From these and many other examples, it is clear that retail and commercial services play a vital role both for airport operators and passengers. So with the number of airport passengers increasing in Brazil, combined with the FIFA World Cup in 2014 and The Olympics in 2016, the major airports have a great motive and opportunity to develop some ground-breaking retail experiences that truly reflect the dynamism and excitement of what is ‘brand’ Brazil!

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JACKSON MOURA SUSTAINABILITY SUSTENTABILIDADE

Workshop organizado pela ATAG discute como a indústria aérea na América Latina vem desenvolvendo seu futuro.

VALERIA BURSZTEIN Coordenar a expansão do modal de transporte aéreo com os preceitos da sustentabilidade impõe à indústria a coordenação conjunta de práticas operacionais voltadas à redução de emissão de gases poluentes e à minimização do impacto nos centros urbanos.

Para discutir o tema, mais de 100 executivos e acadêmicos do setor aéreo estiveram reunidos no Rio de Janeiro no workshop sobre a aviação sustentável na América Latina, organizado pela ATAG (Air Transportation Action Group). O evento acontece um ano antes da Conferência das Nações Unidas sobre desenvolvimento sustentável, a Rio+20, que terá como foco o desenvolvimento de uma economia sustentável e que também discutirá a aviação e sua ingerência na problemática.

“Além de contribuirmos com o desenvolvimento, gerando empregos e fomentando a atividade econômica, somos o único setor a ter um conjunto de metas para reduzir o impacto nas mudanças climáticas. Limitaremos nossas emissões de dióxido de carbono a partir de 2020 e as reduziremos em 50% até 2050 na comparação com 2005”, diz o diretor executivo da ATAG, Paul Steele.

A responsabilidade da indústria nas mudanças climáticas não é a única preocupação do setor. A aviação, aliás, é responsável por apenas 2% das emissões totais (2010), com 649 milhões de toneladas de CO2 de um total de 34 bilhões de toneladas e já conseguiu reduzir essa métrica em quase 70%, se a comparação for os anos 60. Entretanto, a pressão da escalada do custo dos combustíveis castiga as companhias aéreas e a cadeia inteira.

Dedicados a encontrar a melhor equação entre crescimento, eficiência e sustentabilidade, a indústria investe em pesquisa e desenvolvimento para a incorporação de materiais mais leves, novos designs, melhorias na aerodinâmica das aeronaves, técnicas de pilotagem, combustíveis alternativos que garantam a mesma potência que os fósseis, entre outras iniciativas, para contribuir com a estruturação de um modelo mais sustentável como negócio e como indústria.

A América Latina é vista hoje como

uma das principais regiões de crescimento para a aviação. Nos últimos três anos, o market share da região aumentou 34%, sendo que o Brasil ganha destaque com 60% do tráfego da região. “Em termos de crescimento no volume de passageiros, os fabricantes de aviões acreditam mais na América Latina do que nos mercados tradicionais. Entretanto, se a infraestrutura não der conta, as companhias aéreas migrarão para outros aeroportos e outros países”, alerta o diretor executivo da ALTA (Associação Latino americana de Transportes Aéreos), Alex de Gunten.

Biocombustíveis A indústria aérea vem investindo sistematicamente no segmento dos biocombustíveis, que podem reduzir em 80% as emissões. “A questão que temos que elucidar é como obter a mesma potência e desempenho apresentado pelos combustíveis fósseis. Alem disso, o custo de produção ainda é mais alto”, explica o diretor de estratégias e tecnologias para o meio ambiente da Embraer, Guilherme de Almeida Freire.

Mas a indústria não está parada. Muito pelo contrário. A empresa brasileira, a Boeing e o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) anunciaram durante o workshop que financiarão uma análise de sustentabilidade para a produção de biocombustível para jatos, desenvolvido pela empresa Amyris a partir da cana-deaçúcar brasileira.

A TAM também dedica esforços e investe desde 2008 no desenvolvimento de uma versão feita com base no pinho manso e na biomassa. “Sustentabilidade econômica é fundamental para o nosso negócio”, diz o presidente da TAM S.A., Marco Antonio Bologna.

O executivo acredita que os biocombustíveis serão uma realidade de fato para a indústria aérea mais cedo que se imagina. “Temos os compromissos firmados pelo setor e queremos viabilizar a superação dessas metas até 2020, com a redução de pelo menos 50% do volume de emissão líquida de CO2. Toda a indústria está investindo. Claro que estamos fazendo contas para que esta conta feche”, conclui.

ATAG workshop shows how airport industry in Latin America is planning its future Promoting the expansion of air trans-

60% of all air traffic in the region. “In

port based on the principles of sustaina-

terms of passenger number growth, all

bility requires the industry to co-operate

aircrafts producers take more chances in

on all operational practices aimed at

Latin America than in traditional markets.

reducing greenhouse gas emissions and

However, If their infrastructure is not im-

minimizing the impact on urban centers.

proved, airlines will migrate to other air-

To address the subject, more than 100

ports in other countries”, alerts executive

businessmen and academics in airline

director of ALTA (Latin American and the

industry have gathered in Rio de Janeiro

Caribbean Air Transport Association), Alex

for a workshop on sustainable aviation

de Gunten.

in Latin America, organized by ATAG (Air Transportation Action Group).

Bio-fuel

“Besides creating jobs and encouraging economic activity, we are the only

The airline industry has been metho-

industry to have a set of goals to reduce

dically investing in biofuels, that can re-

impact on climate change. We will limit

duce emissions by 80%. “The question

our emissions of carbon dioxide begin-

we have to clarify is how to get the same

ning on 2020 and will reduce it on 50%

power and performance presented by

by 2050 (comparing to 2005)”, says the

fossil fuels. Moreover, the cost of produc-

CEO of ATAG, Paul Steele.

tion is still higher”, explains the director

The responsibility on climate changes

of strategies and technologies for the

is not the only concern of the industry.

environment at Embraer, Guilherme de

Aviation, incidentally, is responsible for

Almeida Freire.

only 2% of total emissions (2010), with

But the industry is not standing still.

649 million tons of CO2 from a total of 34

Quite the contrary. The Brazilian company,

billion tons. The industry has managed to

together with Boeing and BID (Banco In-

reduce this metric in almost 70% compa-

teramericano de Desenvolvimento), an-

red to the 1960s. However, the pressure

nounced during the workshop they will

of fuel costs punishes airlines and the en-

support a research on sustainability for

tire chain. “Fuel represents about 30% of

the production of bio-fuel for jets deve-

our operating costs. Last year, US $ 140

loped by Amyris, obtained from Brazilian

billion and this year we may exceed US$

sugar cane.

180 billion”, says Steele.

Dedicated to finding the best equation

TAM also engages efforts and, since 2008, invests in the development of new

between growth, efficiency and sustai-

version based on biomass. In November

nability, the industry invests in research

2010, the airline made a first flight test

and development for the incorporation

with an aircraft using a combination of

of lighter materials, new designs, impro-

fuels. “Economic sustainability is essen-

vements in aircrafts aerodynamics, flying

tial to our business”, says the president

techniques, alternative sources of fuels

of TAM, Marco Antonio Bologna.

that ensure the same power as fossils

The executive believes that bio-fuels

do, among other initiatives, to contribute

will be a real possibility for airline indus-

to the conception of a more sustainable

try sooner than we think. “We have com-

model whether as a business or as an

mitted ourselves, in the whole industry,

industry.

and we want to make it possible to over-

Today, Latin America is considered to

come these goals by 2020, by reducing

be one of the greatest market for aviation development. On the last three

to half the emission of CO2. The whole industry is investing. Of course we are

years the market share in the region

calculating to get this account accurate”.

increased 34%; Brazil outstands with

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