Nº 273 Mar /25
NuevoPuma eléctrico
Ford Puma Gen-E 2025
El auto más exitoso de Ford en Europa se transforma incorporando nuevas tecnologías y mayores prestaciones.
Récord de la SuperTruck | Grandes travesías | Misil Ford
Por Alfredo E. De Lorenzo
El desafío del hombre
Desde época inmemorial la especie humana ha tratado de superar a la naturaleza y al normal acontecimiento de las cosas. Por qué esperar si podemos ser los primeros en llegar.
En la presente edición de EL OVALO AZUL hemos decidido rendir homenaje a algunos desafíos en los cuales, claro está, hubo un Ford como protagonista. La Vuelta del 100.000 que concretó el mes pasado un periplo de 7.000 km un Modelo T centenario y dos amigos de toda la vida. La Gran Travesía de Punta a Punta realizada por una flota de camiones Ford en 1965 uniendo los puntos extremos del país con Bue-
nos Aires, un triángulo de 11.000 km. El raid de 5.000 km efectuado en 1939 por el piloto Emilio Karstulovic con un Mercury último modelo entre Lima y Buenos Aires. Y, por último, la aventura de un corredor y su copiloto que participaron del Gran Premio América del Sud de Turismo de Carretera de 1948 entre Buenos Aires y Caracas, a lo largo de 9.600 km.
En todos los casos se trató de eventos innecesarios, la historia del mundo pudo haber seguido sin que ninguno se hubiera concretado. Pero sucedieron y marcaron para siempre a sus protagonistas. Nuestros amigos que condujeron el T produjeron la mayor aventura de sus vidas, Ford Argentina consolidó su liderazgo en el mercado de camiones y Karstulovic y el Gran Premio posibilitaron la cartografía confiable de las rutas internacionales sudamericanas.
Almas inquietas conduciendo una mecánica confiable dieron por resultado hazañas inolvidables. Sí, señor.
EQUIPO
Propietario y Editor: Alfredo E. De Lorenzo
Co-Propietaria: Susana A. Fernández
Diseño gráfico: Alejandro De Lorenzo
Asesoría contable: Estudio Contable del Bianco
CONTACTO
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Tel.: (54 11) 2576-4444
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NOTICIAS
FORD ARGENTINA Y LA EDUCACIÓN
Ford Argentina, realizó la donación de una pick-up Ranger fabricada en Argentina a la
15 años de la Ford Raptor
El icónico "monstruo de las pistas" cumple años
Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA) para ser utilizada con fines didácticos. La automotriz hizo entrega de la unidad a
la FIUBA en el centro industrial de Ford, y contó con la presencia de autoridades de Ford Argentina y de la Universidad.
La línea Ford Raptor está cumpliendo 15 años en el mercado, período en el que se ha consolidado como un icono todoterreno. Creada por Ford Performance, división de vehículos de alto rendimiento y competición de la marca, se inspiró en los vehículos Baja de carreras en el desierto y, gracias a su incomparable capacidad todoterreno, ganó el apodo de "monstruo de las pistas".
La primera Raptor se basó en la F-150. Después, surgieron también las versiones Raptor de la Ranger y de la Bronco. La idea original de la Raptor era hacer accesible a más personas una camioneta que pudiera dominar los terrenos más desafiantes y expandir los límites de la aventura. Un pequeño equipo de ingenieros, diseñadores y fanáticos del todoterreno fue designado para el proyecto y los prototipos iniciales entusiasmaron. Pero quedaba por ver cómo sería la aceptación de los clientes.
"Cuando se filtró en los medios la noticia sobre nuestro proyecto, con el nombre clave 'Raptor', vimos que había un gran interés en el concepto de un vehículo de carreras de alta velocidad en el desierto hecho de fábrica y un entusiasmo igualmente fuerte por el nombre Raptor. Tanto que el nombre clave se convirtió en el nombre de la camioneta: F-150 Raptor", cuenta Mark Rushbrook, director global de Ford Performance.
A lo largo de los años, la marca Raptor se ha expandido a otros segmentos. Después de la F-150 Raptor, la línea se amplió en 2019 con la Ranger Raptor y, en 2021, con el Bronco Raptor, el primer SUV del mundo inspirado en las carreras Ultra4. Cada modelo Raptor tiene una personalidad propia, pero todos comparten un ADN común: ingeniería de precisión y rendimiento inspirado en las carreras para los clientes que quieren expandir sus límites.
Ford Performance introdujo una nueva manera de entender las pick-ups: ya no solo como vehículos de trabajo, sino como experiencias de conducción emocionantes. La F-150 Raptor ofrece un nivel de robustez y desempeño que no tiene rivales en el mercado.
Nuevo motor para la Ranger Ford Argentina inicia la producción del
Motor Panther en Pacheco
Ford Argentina inicia la producción del motor Panther Turbo Diesel de cuatro cilindros que equipa a la pick-up Ranger, en su nueva planta de motores en Pacheco, Argentina. Este importante hito industrial completa un programa de inversiones en Argentina por 660 millones de dólares que incluyó una transformación completa de Planta Pacheco (con foco en la calidad, sustentabilidad y experiencia de los empleados) y la nueva planta de motores donde, en su conjunto, se fabrica La Nueva Generación de Ranger.
En 2024 gracias al importante crecimiento de ventas que tuvo la Nueva Ranger, logró posicionarse
como una de las dos pick-ups medianas más vendidas en Argentina y Sudamérica. La creciente demanda de la pick-up por parte de los clientes de la región se plasmó en la decisión de Ford Argentina de aumentar la producción anual de la Ranger a 70.000 unidades en 2025 -un 15% mayor al 2024 y casi un 30% mayor al del año de lanzamiento- y la contratación de nuevos colaboradores.
PLANTA DE MOTORES
Para el lanzamiento de la Nueva Ranger, Ford realizó una transformación completa de la Planta Pacheco que incluyó la nueva Planta de Motores, en donde se producen en una misma línea flexible, los dos modernos impulsores turbodiésel: el Lion 3.0L V6, de 250 CV y 600 Nm de torque, que ya se encuentra en producción desde junio del 2024 y el cuatro cilindros 2.0L Panther, con 170 CV y 405 Nm de torque, reconocido por su destacada combinación de performance y economía de combustible que inicia su producción en este momento.
La planta de motores -que aumentó 20% su superficie- sigue el concepto de manufactura 4.0 ya adoptado en otros sectores del centro industrial, con un alto nivel de tecnología, automatización, conectividad y sustentabilidad. El amplio uso de la digitalización y el control inteligente de procesos contribuyen a garantizar la máxima calidad y eficiencia en la producción.
De esta forma, aumenta el nivel de contenido local, con un mayor nivel de integración vertical que permite seguir avanzando en la calidad de la pick-up mediana que llegó para redefinir el segmento y elevar el estándar de la categoría.
La producción del nuevo motor Panther en Planta Pacheco representa un hito significativo para Ford Argentina, subrayando el compromiso con la mejora continua y la competitividad en la región. Este avance no solo refuerza la capacidad de ofrecer productos de alta calidad, sino que también consolida a Ford en Argentina como hub regional para la producción de pick-ups, y un centro de exportación clave, con aproximadamente el 70% de la producción destinada a los mercados de Sudamérica.
Ford Puma Gen-E 2025
El Puma es el Ford más vendido en Europa y ahora se ofrece en una versión totalmente eléctrica, el Ford Puma Gen-E, ofreciendo gran autonomía, carga rápida de sus baterías elementos de diseño únicos y deportivos.
PEQUEÑA BESTIA
TEXTO Y FOTOS: FOMOCO
BAÚL GIGABOX
El Puma cuenta con un baúl Gigabox, esto significa hasta 574 litros de espacio para el equipaje con los asientos traseros en su sitio, más que un SUV grande.
Ford presentó al último miembro de su gama de vehículos eléctricos: el Puma Gen-E totalmente eléctrico, que trae por primera vez la conducción cero emisiones al vehículo más vendido de Ford en Europa.
El Puma Gen-E eléctrico inyecta nueva energía para revitalizar la diversión al volante, a la vez que perfecciona el distintivo diseño exterior del Puma, características que han hecho de este crossover compacto un éxito en toda Europa.
Un sistema de propulsión eléctrico potencia la experiencia de conducción del Puma, ofreciendo una eficiencia excepcional de 13,1 kWh/100 km. El Puma Gen-E cuenta con hasta 376 km de autonomía con una recarga completa, lo que permite viajes largos, mientras que sus hasta 523 km de autonomía en ciudad significan días y días de trayectos urbanos sin necesidad de recarga.
Conectado a un cargador rápido, una recarga del 10 al 80 % tarda aproximadamente 23 minutos, mientras que la suave aceleración de 0 a 100
km/h en 8,0 segundos y una respuesta de dirección más rápida ofrecen la esencia del Puma ST en versión eléctrica.
Para quienes viven en una bulliciosa ciudad o para las familias jóvenes, el Puma Gen-E ofrece una capacidad de carga aún mayor gracias a su compacto motor eléctrico. El innovador espacio de almacenamiento del maletero MegaBox del Puma se ha mejorado para convertirse en GigaBox, lo que significan hasta 574 litros de espacio para el equipaje con los asientos traseros en su sitio; más de lo que algunos de los SUV más grandes pueden ofrecer. Un maletero delantero (“frunk”) de 43 litros aprovecha el espacio que deja libre el motor de gasolina, y es ideal para guardar elementos a los que se quiere tener acceso rápido y fácil cuando el maletero está lleno.
El diseño exterior captura el espíritu del Puma de última generación, con toques que lo hacen más distintivo y aerodinámico. Un vanguardista diseño de "escudo" reemplaza la parrilla convencional, dando una nueva cara e inspirándose en el SUV eléctrico Ford Mustang Mach-E. Un deportivo alerón trasero y el diseño único de sus llantas
de aleación potencian su estilo eléctrico, y ayudan al Puma Gen-E a cortar el aire de manera más eficiente para un rendimiento aún mejor.
CONECTIVIDAD PERMANENTE
En el interior, el diseño nítido y moderno continúa con dos pantallas de alta definición al alcance del conductor, para que siempre se sienta al mando. El sistema de info entretenimiento Ford SYNC 4 de última generación cuenta con navegación conectada a la nube para facilitar la circulación en ciudad, y la integración inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto permite sincronizar aplicaciones e información entre el smartphone y el vehículo sin necesidad de cables. Alexa integrada permite a los conductores usar comandos de voz para consultar el horario de su restaurante favorito, o añadir artículos a su lista de la compra.
La nueva consola central elevada ofrece un práctico espacio de almacenamiento para guardar objetos personales que, de otra manera, ocuparían los bolsillos. El reposabrazos se desliza para encontrar la posición más cómoda en viajes largos, y hay recarga inalámbrica para teléfonos, para que
estén listos al final del trayecto.
El Puma Gen-E también facilita la conducción dentro y fuera de la ciudad. Una palanca de cambios electrónica simplificada detrás del volante hace que cambiar entre marcha adelante, punto muerto y marcha atrás sea tan sencillo como usar los intermitentes, con un control preciso solo con la punta de los dedos. La conducción con un solo pedal seleccionable hace que circular por el tráfico urbano sea aún más cómodo, independientemente del modo de conducción seleccionado entre los cuatro disponibles.
El Control de Crucero Adaptativo Inteligente disponible, con función de parada y arranque y centrado de carril, acelera y frena suavemente para una conducción más natural, y puede utilizar el Asistente de Velocidad Predictiva para ajustar la velocidad de crucero en curvas, rotondas y al entrar o salir de autopistas. En ciudad, un sistema de cámara de visión envolvente de 360 grados disponible como opción puede mostrar una vista aérea para facilitar las maniobras en espacios de aparcamiento complicados.
La tecnología opcional de faros de matriz LED
Los hasta 523 km de autonomía en ciudad del Puma Gen-E significan días y días de trayectos urbanos sin necesidad de recarga.
dinámicos utiliza la luz de curvatura dinámica predictiva para monitorizar la carretera y proyectar más luz donde más se necesita, ajustando el patrón del haz para una mejor visibilidad tanto en ciudad, como en carreteras sin iluminar.
Construido en la vanguardista planta de montaje de Ford Otosan en Craiova (Rumanía), con motores eléctricos producidos en las instalaciones de Ford en Halewood (Reino Unido), el Puma Gen-E representa un paso más en el despliegue de vehículos eléctricos de Ford. El Puma Gen-E está disponible para pedidos desde hoy y las entregas comenzarán en la primavera de 2025.
PASIÓN
LO MÁS DE LO MÁS
Récord de vuelta
del Ford Performance F-150
Lightning SuperTruck
La revista Car & Driver probó la súper camioneta de Ford en el circuito Grand Course, batiendo un tremendo récord, describiendo, además, su extraordinario comportamiento en pista.
TEXTO Y FOTOS: CARANDDRIVER.COM
El año pasado, abrimos Lightning Lap para el Subaru AirSlayer y el Chevrolet Camaro Garage 56 y aparentemente hicimos un agujero en un universo alternativo donde la mega fuerza aerodinámica y las grotescas demostraciones de poder gobiernan la tierra. En esta ocasión, Ford ha querido mostrar su nueva pickup.
Esta no es una camioneta ordinaria. La F-150 Lightning SuperTruck es el producto de Ford Performance y STARD con sede en Austria. Está construido para mostrar el potencial de los vehículos de carreras eléctricos en lugares como Pikes Peak. A pesar de tener que detenerse durante casi 30 segundos durante su carrera por Pikes Peak para restablecer sus sistemas eléctricos, el SuperTruck fue el Rey de la Colina en 2024.
Aparentemente diseñado en otro planeta, el enorme divisor delantero, el difusor trasero, el alerón trasero e incluso los pequeños alerones donde estarían los espejos tienen el potencial de crear 6000 libras de carga aerodinámica a 150 mph. Para mover todo ese aire se requiere una potencia colosal, y los cuatro motores eléctricos del SuperTruck se combinan para una potencia de 2200 caballos de fuerza similar a la de un tren de carga.
Aprender los entresijos de esta camioneta llevaría más que las dos vueltas que pasamos detrás del volante, pero nuestra breve experiencia nos dio un profundo aprecio por su velocidad, agarre, manejo y amabilidad al límite. Sin mucho tiempo para aprender el SuperTruck, rompimos con lo convencional y dejamos que el corredor profesional Romain Dumas se uniera a nosotros para un día de "trabajo".
No pasó mucho tiempo para que Dumas aprendiera la pista a pesar de la batería de aproximadamente 50 kWh del SuperTruck, que quema el 60 por ciento de una carga en una vuelta y requiere una corriente de aire enfriado por hielo seco para enfriar rápidamente sus intercambiadores de calor entre carreras.
Dumas nos dejó unirnos a él para dar un paseo,
y es evidente que el SuperTruck no comparte nada con el Lightning de producción, aparte de tal vez la altura del asiento. Justo cuando empezamos a pensar que vamos a dar una vuelta para hablar del camión, Dumas nos indica que pongamos en marcha el cronóme-
DE OTRO PLANETA
El enorme difusor delantero y el difusor y alerón traseros tienen el potencial de crear 6.000 libras de carga aerodinámica a 150 mph.
tro. Él va a por ello, y nos quedamos colgando del arnés de seguridad como un bebé colgando de un Johnny Jump Up. Los rotores carbocerámicos y el frenado regenerativo emiten una fuerza tan tremenda que los cinturones de seguridad filtran la ingle. Dumas maneja el volante como si le debiera algo. Y lo hace: una vuelta de 2:25.3. Así que, técnicamente, hemos copilotado una vuelta récord.
Con la altura de conducción aumentada y la carga aerodinámica reducida, Dumas se pone en marcha solo. Desde la torre de la bandera, el SuperTruck suena como un F-18 mientras pasa a una velocidad vertiginosa de 191.4 mph. Los slicks de carrera Pirelli P Zero entregan 1,43 g en la curva 1, pero las Climbing Esses desafían la realidad. Dumas ingresa a 187.6 mph y luego frena para la primera curva a la derecha antes de acelerar de nuevo cuesta arriba y salir de la curva a 155.5 mph. En todos los sectores, las estadísticas del SuperTruck son igual de impactantes.
Volando en solitario, Dumas completa una vuelta en 2:19.1, el tiempo más rápido de la historia en el Grand Course y 6.5 segundos más rápido que el Subaru AirSlayer que dio la vuelta el año pasado. Hasta que un coche de Indy o un corredor de F1 se inscriba, creemos que este podría mantener el récord por un tiempo.
El tiempo de 2:19,1 del SuperTruck es tan sorprendentemente rápido que, cuando cruza la línea de meta, el Lucid Air Sapphire (el siguiente competidor más cercano de este año) se encuentra a 0,9 millas detrás.
Ford construyó el primer motor de un misil
Durante la Primera Guerra Mundial, mucho antes que los alemanes pensaron en bombardear Inglaterra, la Ford Motor Company desarrolló el motor del primer misil de la historia, por entonces denominados “bombas robóticas” según esta nota publicada en la revista Ford Times de enero de 1945
Al igual que en los últimos días de la Primera Guerra Mundial, cuando, al caer derrotados, los alemanes enviaron proyectiles desde el "Big Bertha" que se estrellaron contra París, los caudillos nazis de hoy, que se hunden, han recurrido a una última medida desesperada: enviar oleadas de bombas robóticas contra Gran Bretaña.
El hecho de que estos explosivos volantes hayan asesinado a civiles indefensos en masa y rara vez hayan impactado instalaciones militares ha horrorizado a la humanidad y ha centrado la atención del mundo no sólo en la inhumanidad de la conducta de Alemania, sino en la bomba misma. La gente pregunta: "¿Qué es una bomba robot y cómo funciona?"
La idea no es nueva. Desde 1903, cuando los hermanos Wright volaron el primer avión exitoso del mundo, los militaristas han soñado con enviar vastas armadas de aviones sin piloto, cargados con poderosos explosivos, contra objetivos militares enemigos.
Una prueba de que los nazis no disfrutan de un monopolio quedó demostrada recientemente con un anuncio conjunto de las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Ford Motor Company de que en la Ford Motor Company se había construido un motor de propulsión a reacción para bombas robóticas.
La historia del interés de la Ford Motor Company en las bombas robóticas se remonta a otra guerra: la Primera Guerra Mundial y el año 1918, cuando el capitán Henry H. Arnold, ahora comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., se acercó al Sr. Ford con un modelo de papel maché de un motor de bomba robótica y le preguntó si podía construir un motor de ese tipo.
Entonces, como ahora, la compañía Ford estaba comprometida en un esfuerzo total para ganar
la guerra. Y entonces como ahora, ningún desafío era demasiado grande.
El señor Ford examinó el modelo con gran interés. Era un motor de tipo opuesto, horizontal, refrigerado por aire, de diámetro y carrera pequeños. A diferencia de los motores convencionales, este fue fabricado en dos secciones. Estos se mantenían en posición mediante anillos de acero. Se eliminaron los tornillos. Por lo tanto, incluso una bomba robótica fallida en manos del enemigo sería inútil, ya que el motor no podría desmontarse.
Los detalles del motor fueron elaborados por el Sr. Ford, con la ayuda de M. L. Bricker, ahora superintendente general de la planta de bombarderos Willow Run, y James Smith, un ingeniero experimental del Laboratorio de Dearborn. El problema de la fundición fue resuelto por R. H. McCarroll, coordinador de los departamentos Metalúrgico, Químico e Ingeniería.
El motor fue diseñado y construido para durar 4 o 5 horas, tiempo suficiente para lograr su objetivo de bombardeo. Cuando surgió el problema de la carburación, el señor Ford sugirió utilizar inyectores. Estos se instalaron para controlar el volumen de combustible para que el motor funcionara a su potencia máxima de 2.300 revoluciones por minuto.
El primer motor bomba robótico se construyó en la antigua fábrica de tractores de Dearborn. Fue probado con éxito y desarrolló una potencia estimada de 40 caballos. El proyecto fue abandonado cuando se produjo el armisticio. Le correspondía a Alemania despertar de nuevo el interés no sólo de Estados Unidos sino del mundo entero más de dos décadas después.
En una reciente visita a la planta de bombarderos de Willow Run, el general Arnold recordó al Sr. Ford, Bricker y otros funcionarios de la compañía la historia de su experiencia en la Primera Guerra Mundial al construir lo que probablemen-
te sea la primera planta de energía con bombas robóticas del mundo. El motor original ahora reposa en el Laboratorio de Ingeniería en Dearborn.
El interés de la Compañía Ford en los motores de propulsión de bombas robóticas se renovó el 9 de agosto cuando el coronel D. J. Keirn, jefe interino del Laboratorio de la Planta de Energía de Wright Field, telefoneó a Ray R. Rausch, superintendente general de la planta de Wright, y le preguntó si Ford estaría interesada en construir bombas robóticas. El Sr. Rausch dijo que la compañía no estaría interesada en la bomba completa, pero que estaría interesada en construir un motor de propulsión a chorro.
Los ingenieros de Ford fueron a Wright Field el mismo día. Los funcionarios del ejército les dijeron que, en vista de los experimentos de Ford en la Primera Guerra Mundial y los logros de la Segunda Guerra Mundial en la fabricación de turbocompresores, motores de aeronaves y otros equipos de precisión, se consideró que la experiencia, el personal capacitado y los recursos de la empresa serían invaluables para acelerar el diseño y la producción de un motor de propulsión a chorro igual o mejor que el motor de bomba robótica alemán. Además, se informó a los ingenieros que no había especificaciones disponibles, excepto un informe esquemático de cinco páginas del Comando Aliado que describía los aparentes detalles de construcción de los motores robóticos nazis sin explotar. ¿Ford asumiría el trabajo?
Al día siguiente, los ingenieros informaron a Henry Ford II, vicepresidente ejecutivo, y al se -
BOMBA ROBOT Probablemente el primer motor hecho en el mundo para una bomba robot. Tiene dos cilindros horizontales, opuestos, refrigerado por aire desarrollado por la Ford Motor Company para el Ejército de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial. Fundido en una sola pieza, sin bulones o remaches, usa un simple inyector en lugar de un carburador.
ñor Rausch. Se les dijo que siguieran adelante. Mientras tanto, el coronel Keirn telefoneó para anunciar que había llegado desde Inglaterra un bombardero que transportaba varias partes de motores de propulsión de bombas robóticas alemanas. Más ingenieros de Ford fueron enviados urgentemente a Dayton.
Se estudiaron de cerca las piezas del motor de propulsión alemán, todas ellas gravemente mutiladas por el contacto con la tierra a 400 millas por hora, y se analizaron sus metales. Los dibujos se hicieron en el lugar y se enviaron rápidamente a la planta de Rouge en Dearborn. Se observó un estricto secreto de las pruebas. Hombres de producción de confianza trabajaron día y noche en partes muy dispersas de la planta para completar los cientos de piezas de precisión necesarias para la poderosa y revolucionaria unidad de propulsión. Pero lo imposible se logró: tres semanas después de que el señor Rausch recibiera la llamada telefónica del coronel Keirn, el primer motor de propulsión de bomba robótica Ford funcionó con éxito en la planta de Rouge.
La unidad Ford se conoce como motor de propulsión a chorro por impulso. Consiste en una carcasa tubular de 12 pies de largo soldada en tres secciones. Una parrilla montada en el morro y un complicado dispositivo de medición de combustible que regula el flujo de combustible a la cámara de combustión se ven aerodinámicos gracias a una cubierta de morro tipo motor de avión. En vuelo real, la parrilla controla la corriente de aire mientras que el dispositivo de medición regula
el flujo de combustible. La acción de empuje de la masa de aire que pasa a través de la rejilla se acelera mediante su paso por tres venturi.
El combustible sólido se inyecta a través de nueve inyectores fijados al marco de la parrilla. La vaporización se produce cuando el combustible se mezcla con el aire entrante. La fuerza de estas explosiones cierra las válvulas de la parrilla y los gases siguen la línea de menor resistencia hacia el extremo trasero abierto del tubo. Esto impulsa la bomba aérea hacia adelante.
La parrilla en el extremo delantero del tubo está equipada con una ingeniosa "puerta" que se abre para admitir aire para la combustión y se cierra con cada explosión para evitar pérdida de potencia. El ciclo de esta operación es de 42 veces por segundo. En el presente diseño se utiliza gasolina, pero se pueden utilizar otros combustibles.
La bomba robótica impulsada por el motor fabricado por Ford tiene un fuselaje muy aerodinámico con alas cortas. El motor largo y tubular está montado encima y en la parte trasera del fuselaje. Un avión sin piloto en todos los sentidos de la palabra lleva una cabeza nuclear en lugar de una tripulación y está equipado con tres giroscopios, accionados por botellas de aire comprimido, para mantenerlo en equilibrio y en el rumbo adecuado.
El verdadero rendimiento del robot está rodeado de secretismo. Sin embargo, se sabe que vuela a una velocidad estimada de 350 a 400 millas por hora. Se dice que quema aproximadamente un galón de combustible por milla de viaje.
Las posibilidades del robot dejan poco a la imaginación. Tal como lo utilizaban los alemanes era un arma terrorista, pero a medida que
mejore su precisión (probablemente mediante el uso de dispositivos de radio), sin duda se convertirá en un formidable instrumento de bombardeo de precisión.
Dado que el robot requiere una velocidad de vuelo cercana a 150 millas por hora, se utilizan rampas de lanzamiento para iniciar su misión mortal. Los cohetes proporcionan el impulso inicial para el vuelo. La primera explosión en el motor se produce mediante una chispa, mientras que las explosiones sucesivas son autoinflamables.
Las bombas robóticas se pueden regular para volar a una amplia gama de altitudes, dependiendo de la cobertura de nubes disponible, pero hasta ahora su alcance es comparativamente corto. Una pequeña hélice en la nariz del fuselaje desenrolla un dispositivo de sincronización, que a su vez presiona los elevadores cuando el robot alcanza su objetivo enviando la nave a toda velocidad al suelo en una caída de potencia estridente.
VIRGIL LAMARRE
Hasta aquí la nota publicada en Ford Times, averiguamos que este desarrollo se transformó en el Republic-Ford JB-2, también conocido como Thunderbug, KGW y LTV-N-2 Loon, era una copia estadounidense de la bomba voladora alemana V-1.1 2 Desarrollado en 1944 y planeado para ser utilizado en la invasión estadounidense de Japón (Operación Downfall), el JB-2 nunca se usó en combate. Fue el más exitoso de los proyectos de bombas a reacción (JB) de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (JB-1 a JB-10) durante la Segunda Guerra Mundial.
PRUEBAS La planta de energía y el túnel de viento, este último utilizado para probar el motor de la bomba robótica. Para probar la "chimenea voladora" se utilizan velocidades del viento de 400 MPH.
VIDEOS Y COMERCIALES
Siempre hay tiempo para la aventura
Última campaña publicitaria de la Ford Motor Company para su producto Bronco Sport. No esperes al fin de semana. La naturaleza está más cerca de lo que crees. Sal a la aventura con el nuevo Ford Bronco Sport 2025.
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Gama eléctrica de Ford Europa
El nuevo Puma Gen-E se agrega a los totalmente eléctricos Explorer, Capri y Mustang Mach-E.
FOTO: FORD FOMOCO
GAMA FORD
Los modelos que Ford ofrece en la Argentina. Autos, SUVs, pick-ups y utilitarios que conforman la más variada oferta para cubrir cada necesidad.
Kuga Híbrida
Bronco Sport SITIO SITIO
ARGENTINA
SUVS Y AUTOS
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PICK-UPS Y UTILITARIOS
Humildad sobre ruedas
La vuelta del 100.000 (última parte)
Los amigos Julio Dupont, conduciendo, y Paulo Rancaño, acompañando completaron con singular éxito y humildad conduciendo un Modelo T 1924 un raid que, cien años atrás, realizara un auto similar de la filial local de la Ford Motor Company por varias provincias argentinas.
FOTOS: JULIO, PABLO Y OTROS AMIGOS
En nuestra entrega del mes pasado, La Vuelta del 100.000 había llegado a Bahía Blanca, quedaba su regreso a la ciudad de Buenos Aires, un recorrido de algo más de 1.400 km haciendo un zig-zag para pasar por la mayor cantidad de localidades de la provincia.
Pero a esta, que por sí mismo ya era una hazaña para un auto tan poco preparado y con tantos años encima, se agregaría su regreso a “casa”, esto es, su vuelta a la localidad de Juan Cousté (Estación Algarrobo), sumando otros 720 km.
Recordemos que el auto elegido para la travesía es un Modelo T del año 1924 (de campo, como lo define Julio Dupont) que no está restaurado, con un motor “cansado”, ruedas originales y neumáticos nuevos de fabricación cordobesa.
Estos fierros centenarios responden al nombre de “Haydee”, como se llamaba la abuela de Julio que solía, con un auto similar en los años 30s, visitar a su novio (luego esposo) uniendo las localidades de Nicolás Levalle y Algarrobo por senderos de tierra.
Saliendo de Bahía Blanca pasaron por Coronel Dorrego, Coronel Pringles, Coronel Suárez, La
Madrid, Olavarría, Azul, Tandil, Benito Juárez, González Cháves, Tres Arroyos, San Cayetano, Lobería, Necochea, Balcarce, Dionisia (Comandante Nicolás Otamendi), Mar del Plata, Coronel Vidal, Maipú, Dolores, Castelli, Chascomús, La Plata, Lomas de Zamora, Avellaneda, Ciudad Autónoma de Buenos Aires (la explanta Ford de La Boca).
Tal como pasó durante enero, en esta segunda etapa el “mimo al alma” con el que Julio definió a esta travesía, se materializó con millones de reproducciones, y los miles de “likes” y comentarios registrados en el “face” de EL ÓVALO AZUL.
Su paso por Balcarce coincidió con la tradicional Fiesta Nacional del Automovilismo y así pudieron participar activamente de la misma, incluso traccionar en el mítico autódromo “Juan Manuel Fangio”.
A través de un grupo de WhatsApp de 250 miembros hemos seguido esta Travesía, compartiendo cada posteo que nos hacían Julio y Paulo. Cada imagen, cada video, fueron reproducidos millones de veces, así la llegada a la explanta Ford en La Boca como su regreso a Algarrobo se pudo seguir “en directo” con la emoción que recordaba a los relatos de los grandes premios de Turismo de Carretera (esto es solo para aquellos que nacimos en las décadas del 40 y 50).
Más allá de este grupo y los miles de seguidores en las redes sociales, no hubo una repercusión acorde al sacrificio humano desarrollado y los inconvenientes mecánicos que se tuvieron que superar. La
RECUERDOS
El gran apoyo recibido por público y amigos posibilitó que Julio y Paulo tuvieran muchos recuerdos a lo largo de su travesía.
TAREAS CUMPLIDAS
La llegada a la ex Planta Ford de La Boca, primer objetivo y la llegada a su ciudad natal, Algarrobo, el gran objetivo.
llegaba a La Boca, un día se semana para la gran ciudad, sin la presencia de clubes o entusiastas o medios, solo los mismos amigos que lo vieron partir dos meses atrás y la inmediata partida rumbo a Cañuelas para encarar un pronto regreso a casa, pareció poco, triste. Lleno de ausencias como se diría con letra de tango. Como si la misión cumplida NO estaba cumplida.
Algo parecido ocurrió en Algarrobo, en una noche oscura, solo iluminada por amigos y vecinos… en esta ocasión ya no hubo apuro alguno por el regreso a casa, YA ESTABA en casa, la misión SI estaba cumplida.
EPÍLOGO
Se entiende por humildad la virtud que consiste en el conocimiento de las propias limitaciones y debilidades y en obrar de acuerdo con este conocimiento.
La Vuelta del 100.000 fue imaginada, organiza-
Una seca excepcional acompañó al Modelo T sin capota a lo largo de más de 7000 km, por todos los caminos entre Buenos Aires y Algarrobo.
da y concretada con humildad. Desde esa primera llamada que me hizo Julio el año pasado, donde me manifestaba la falta de apoyo oficial. La partida misma desde Plaza de Mayo fue muy humilde, recuerdo que venía junto a algunos amigos y permaneció allí solo 15 minutos. Eran dos o tres autos…nadie más se estaba enterando del inicio de esta Travesía. Solo atiné en ese momento regalarle algunos ejemplares de nuestra edición especial de EL OVALO AZUL sobre el Modelo T para que llevara y le sirviera de libro de firmas y le saqué las únicas fotos que registraron esa partida.
A medida que pasaron los días fueron aumentando las fotos y videos que Paulo y Julio nos enviaba a nuestro grupo de chat. Poco a poco fuimos comprobando el aumento de los seguidores a nuestro Facebook que, de unos 37.000 llegaron al finalizar el derrotero a los 62.000. Todo fue espontáneo y con humildad, no hicimos promoción
alguna de ningún posteo.
En la ruta se fue armando una red de contención que los esperaba en cada localidad y, ante inconvenientes mecánicos, que los hubo y mucho, respondieron con eficacia y celeridad amigos desinteresados que rápidamente se sumaron a ese desafío. Cada inconveniente se transformó en una hermosa anécdota según manifestó Julio. Las paradas en la ruta ante el saludo espontáneo de algún amigo ocasional fueron muestra de una gran humildad, como el prestar la carrocería de su auto para la pegatina de calcos de cuanto club o institución se hacía eco de su paso.
Felicitamos a Julio y Paulo por este enorme acto de humildad y entrega que, ante tanta frivolidad que hoy invade a la sociedad argentina, se ha transformado en hazaña que, seguramente será recordada por todos aquellos que aún creemos en los valores del hombre y su entorno.
DE PUNTA A PUNTA
La Gran Travesía Ford de 1965
En 1965 Ford tenía en la Argentina la línea de camiones más completa del mercado y organizó con fines publicitarios una travesía que unió a todo el país; de punta a punta.
En 1965, Ford Argentina organizó una travesía por todo el territorio nacional y para ello utilizó sus tres camiones que por entonces comercializaba: F-350, F-600 y F-600 Diésel, este último con acoplado semirremolque. Completó la flota una pick-up F-100 y dos Falcon modelos 1966 para apoyo y el equipo de filmación propio.
Si bien se partió desde Buenos Aires, más precisamente de la Planta Pacheco, oficialmente la travesía comenzó en Ushuaia, la ciudad más austral de América, capital de Tierra del Fuego, a 3.215 km de la capital argentina.
Desde allí iniciaron un recorrido hacia el norte sorteando varios obstáculos hasta ese momento insalvables para camiones de ese porte.
En primer lugar, debemos destacar a el Paso Sobrestante Luis Garibaldi, más conocido como simplemente Paso Garibaldi, es el único paso carretero
que ha logrado atravesar el encadenamiento de los Andes fueguinos, porción austral y terminal de la extensa cordillera de los Andes. Es el paso carretero cordillerano más austral del mundo.
El primer vehículo en cruzarlo fue, en noviembre de 1956, un jeep de Vialidad Nacional, el cual partió de Ushuaia a las 4 PM, arribando a Río Grande a las 2 AM. Fue todo un desafío para el Ford F-600 Diésel superarlo ya que se trata de un paso peligroso caracterizado por sus pronunciadas curvas y su cercano desfiladero. Lo logró y así se transformó en el primer camión de gran porte en superarlo.
Algo similar sucedió al atravesar la Cuesta de Huaco, en San Juan. Fue un gran acontecimiento la llegaba de esta caravana a La Quiaca, completando La Gran Travesía de Punta a Punta. Pero realmente todo finalizó con el regreso a Pacheco, completando así un triángulo de 11.000 km por todo tipo de caminos y todo tipo de climas de la Argentina.
SE HACE CAMINO AL ANDAR
Raid Lima-Buenos Aires con un Mercury en 1939
Hubo una época donde los caminos no existían o eran muy malos, con pilotos valientes que se atrevieron a lo inimaginable.
Emilio Karstulovic fue uno de ellos y esta fue una de sus tantas hazañas.
Hubo y habrá travesía, y raids, por todo el mundo. No es nuevo. Existe desde el mismo nacimiento del automóvil. En esta nota conoceremos datos de un raid realizado por Emilio Karstulovic en el año 1939 al mando de un cupé Mercury 8.
El recorrido se realizó entre los días 30 de septiembre y el 3 de octubre de 1939 uniendo las ciudades de Lima, en Perú, y Buenos Aires, en Argentina. El viaje fue realizado sin etapas y demandó noventa y siete horas, nueve minutos, veinticinco segundos y tres quintos. En ese tiempo el piloto recorrió 5.032 kilómetros.
Lo interesante de este trayecto es que se hizo, en su gran mayoría, en lo que sería la carretera, o vía, panamericana. Cuyo trayecto se estaba planificando a tal grado que el propio Karstulovic indicó cambios entre Nazca y Puno, en Perú. El trayecto proyectado pensaba ir por Abancay, Cuzco, Combapata, Santa Rosa y Pucará, hasta Puno. El tema que el trazado planificado atravesaba laderas y montañas que era poco menos que inaccesibles para un vehículo de cualquier tipo.
Emilio Karstulovic utilizó para su travesía un cupé Mercury 8 con motor Ford V8. En la fotogra-
fía se aprecia que le habían recortado los guardabarros, que tenía dos limpiaparabrisas agregados, dos busca huellas y dos faros auxiliares sobre el paragolpes delantero. Además de tener un cinturón de cuero, como las cupecitas de TC (Turismo Carretera), atravesando el capó.
El raid tuvo su inicio en la Ciudad de los Reyes, ubicada en el valle de Lima, Perú. Luego pasaría por Mala, Asia, San Vicente de Cañete. Chincha Alta, Pisco, Ica, Nasca, Puerto de Lomas, Chala, Atico y Camaná. Este trayecto era de arenisca y costero con poca altura sobre el mar. Desde Camaná comienza a ascender hasta alcanzar los 2.329 metros en Arequipa. La ascensión sigue por Pati y Mañazo hasta Puno. Ahí llegó a los 3.840 metros de altura a orillas del Lago Titicaca, del lado peruano.
Ya en Bolivia pasó por Desaguadero y luego se dirigió a la ciudad de La Paz. Ahí se encontraba a 3.705 metros sobre el nivel del mar. Luego siguió camino a Oruro y demás localidades hasta pasar por Tupiza, ya cerca de la frontera con Argentina. En esa zona del altiplano la altura, con respecto al nivel del mar, oscilan entre 4.200 a 3.500 metros.
El cruce a Argentina se hizo por La Quiaca, en la provincia de Jujuy, que está a 3.442 metros sobre el mar. El camino continuó hacia Humahuaca y lue-
go atravesó la provincia de Salta, llegando a Rosario de la Frontera. Más tarde entró en la provincia de Tucumán para pasar a Santiago del Estero, Córdoba y la ciudad de Rosario en la provincia de Santa Fe. De Rosario inició el trayecto final hacia la ciudad de Buenos Aires
La idea de Emilio Karstulovic era realizar el trayecto, Lima-Buenos Aires, en menos de 100 horas y lo logró. Pese a que tuvo un retraso de 20 horas en todo el trayecto por el mal estado de algunos caminos y hasta la crecida de un río. Sin embargo, el Mercury 8 nunca presentó un problema y fue una excelente publicidad para la marca y para la filial de la Ford Motor Company en Argentina.
Emilio Karstulovic además de piloto de competición era periodista y fue el creador de la revista “Sintonía”, en el año 1932, que se dedicaba al espectáculo argentino. También estuvo involucrado en la creación de algunas competencias internacionales entre Chile y Argentina. Era
croata de nacimiento y supo tener las ciudadanías chilena y argentina.
Hasta aquí la nota publicada en archivodeautos. wordpress.com en 2019 por Mauricio Uldane.
A continuación agregamos lo publicado en el libro Historia de una Pasión, por Alfredo Parga.
No menos de seis meses demoró Karstulovic en preparar su viaje, y así fue como acompañado por su mecánico señor Aurelio Donnet y el joven aficionado Enrique Masetti, de Villa María (Córdoba) se dirigió a la ciudad de los virreyes, seguro de salir airoso en su décimo gran raid. Por su parte, el Automóvil Club Argentino y la Comisión Deportiva Automovilística, en conocimiento de la hazaña que él se proponía cumplir dentro de los reglamentos y las prácticas actuales, accedió a fiscalizar el viaje, así como lo hacían en los territorios de sus respectivas naciones el Touring Automóvil Club de Perú y el Automóvil Club Boliviano.
El Mercury 8 cupé era de serie, con guardabarros recortados, dos limpiaparabrisas agregados, dos busca huellas y dos faros auxiliares.
LA GRAN AVENTURA
La aventura mecánica de un Ford V-8
Vamos a relatar a continuación todas las vicisitudes mecánicas y humanas por las que atravesó la tripulación del Ford V-8 número 60 durante el Gran premio América del Sur de 1948 que unió Buenos Aires con Caracas.
ARGENTINO,
Esta increíble epopeya fue escrita por Luis Tollerutti, copiloto de Américo Jiménez, tripulantes del Ford N°60 que completó el Gran Premio América del Sur en 1948, recorriendo 9.600 km hasta la capital de Venezuela, hace más de setenta años. Ya desde antes de iniciar la prueba, comenzaron los problemas para nuestros héroes: en plena ruta 2, a la altura de Maipú, cuando probaban a fondo a unos 150 km/h el motor se detuvo, lo que dejó una elocuente mancha de aceite en el piso. Al desarmar, grande fue la sorpresa al descubrir TIERRA dentro del cárter. Nunca supieron qué manos pudieron haberla colocado allí.
ETAPA 1 BUENOS AIRES - SALTA En Canals comenzó a fallar el motor, se cambiaron las bujías, el distribuidor y la batería. En Villa Gral. Mitre se produjo una falla en el circuito eléctrico y se reparó la llave de contacto. En Rosario de la Frontera se rompió el tanque suplementario de agua: lo taparon con jabón que les dio una señora del lugar. A 22 km de Salta se rompió la palanca del freno de mano de las ruedas delanteras; sacaron la rueda, desconectaron los patines de freno y volvieron a colocar la rueda. Llegaron a Salta en el puerto 77.
ETAPA 2 SALTA - LA QUIACA Pincharon una cu-
LA NACIÓN
bierta antes da llegar a Purmamarca. Por Humahuaca el auto comenzó a sufrir los efectos de la altura y empezó a fallar. Al cruzar por Iturbe unes riachos formados por los deshielos se mojaron las bujías y el distribuidor; pararon, secaron todo y siguieron. Llegaron en el puesto 59.
ETAPA 4 POTOSI - LA PAZ En Huanananco se acentuó el rateo del motor y se cambió el distribuidor. En Sica Sica siguieron los problemas de encendido. Al llegar a La Paz, con frenos solamente en las ruedas delanteras, estaban en el puesto 55 y quedaban solo 79 corredores en competencia
ETAPA 5 LA PAZ - AREQUIPA Por Tiquillaca se cambiaron dos bugías empastadas. Comenzó a nevar y el camino se hizo resbaladizo. Por Talco encontraron a dos competidores detenidos que no podían subir una cuesta. Como no pasaba más que un coche, lo ayudaron empujando entre los seis. Subieron un auto y después el otro. Al volverse, pensando que bajarán para ayudarlos, vieron como los dejaban solos.
Ya por Jesús, sufrieron una salida del camino y fueron a parar a un arenal: era imposible salir por sus propios medios. Otro corredor que pasaba detrás les dejó una pala para poder salir de allí. Llegaron con problema eléctricos a Arequipa en el puesto 55.
ETAPA 6 AREQUIPA- LIMA Por Cañete, el ruido de la caja de cambios era muy fuerte, y trataron de usarla lo menos posible. Por Turín el sol ya se ponía, y al entrar en Villa y encender los faros, un cortocircuito los dejó a oscuras. Llegaron así a Lima y se les quedó la caja de velocidades trabada. Quedaron en el puesto 51 sobre 66 sobrevivientes.
ETAPA 7 LIMA - TUMBES En Trujillo vieron primero el auto de Fangio con evidentes muestras de un impacto muy fuerte, producto del cual había fallecido su copiloto. Pocos kilómetros después, algo similar ocurrió con el auto de Kruuse: intentaron llevarlos a un hospital, pero la ayuda estaba en camino. Poco después, al dejar pasar a otro competidor que se acercaba o mayor velocidad, una mala maniobra los encerró y en la polvareda perdieron el control en una curva muy cerrada. El auto hizo un trompo, golpeó la rueda trasera en el cordón de cemento, reventó la cubierta, perdió estabilidad, y luego de varias vueltas quedó en un zanjón seco. El cajón con los repuestos que estaba colocado atrás les paso por encima de sus cabezas, sin golpearlos por milagro. El resultado: tren delantero torcido, radiador destrozado, tres ruedas rotas, los cristales hechos pedazos excepto el parabrisas y unas cuantas cosas más. Marchini detuvo la marcha y prometió pedir ayuda.
En Tucumán hicieron las reparaciones necesarias como pudieron. Faltaban 527 km y el motor hervía. Hacían las barrancas a velocidad y baja-
ban en punto muerto. Por Mancora, la noche era cerrada y el único faro que tenían alumbraba para cualquier lado. Por Socapan el sueño los vencía, apenas distinguían la ruta. Los últimos 29 km los hicieron tardando 40 minutos. Al cruzar la meta, el auto quedó en velocidad y se detuvo solo, y Tollerutti que estaba al volante, se quedó dormido sin salir del auto. Emplearon 21h 24m, con un promedio de 61 km/h y terminaron así en el puesto 46. Esa noche se durmieron vestidos.
ETAPA 8 GUAYAQUIL - QUITO Largaron con un problema en el radiador. Promediando la etapa tuvieron que conseguir latas de veinte litros que cargaron con agua dentro del auto, desconocieron los caños del tanque suplementario y conectaron una bomba para bombear para el motor y así bajar la temperatura. Por Tambahua cargaron las latas con el agua de una cascada. Llegaron a Quito a las seis y media de la tarde con las válvulas quemadas en el puesto 44.
ETAPA 9 QUITO- PASTO Por Cayambe se rompió el caño de freno trasero en una cuesta empinada y debieron cambiarlo. Montañas, subidas, bajadas y muchas curvas peligrosas y los frenos cada vez respondían menos. Mantuvieron el puesto 44 en la general.
ETAPA 10 PASTO - CALI En Patía el motor no funcionaba normalmente: se había tapado el chicleur de alta, por lo que cambiaron el carburador. Subieron al puesto 43.
ETAPA 11 CALI - BOGOTÁ Por Ibagué cambiaron el radiador ya inservible. La reparación no fue buena y a los 10 km se desprendió un caño del radiador ya que la ruta era muy mala y el auto vibraba demasiado: se quedaron sin agua. En Picalera sobre ruta arenosa el auto se salió de la huella y se salió de la ruta alejándose unos 50 metros; no volcaron de milagro. En Tocaina empezó a oscurecer y se “colgaron” del chileno Ortiz que tenía faros muy potentes. Así llegaron a Bogotá en el puesto 46, últimos en la clasificación general.
ETAPA 13 CÚCUTA - VALERA Por Santiago de la Puerta, el radiador seguía perdiendo y notaron que se había roto una de las bases por las vibra-
ciones de los golpes constantes que contribuían a aflojar los remaches. Desarmaron el radiador y lo llevaron a Mérida para su reparación. Perdieron casi dos horas. La reparación no fue la adecuada y volvieron a perder agua, ya que la soldadura había sido hecha con bronce en lugar de estaño. Volvieron a Metida y fueron directo a una agencia Ford para su reemplazo: les colocaron uno de camión, previa adaptación: tuvieron que cortar la parte inferior del chasis, haciendo un arco de planchuelas de hierro para fijarlo, soldaron al arco dos tensores que llegaban al torpedo, etc.
Eran las seis de la tarde y la gente de Ford los invitó a almorzar, y les obsequiaron un par de faros, ya que comenzaba a anochecer. Quedaba mucho por recorrer con un ascenso a 4.418 m, de noche, con la esperanza de llegar antes de la una de la mañana, hora de cierre del control de llegada. Arribaron a las 0.20 hs. En el puesto 44.
Es sorprendente e inusual que una tripulación lleve un diario con la crónica de la carrera y más inusual que tengan tantos inconvenientes.
ETAPA 14 VALERA - CARACAS Luego de pasar a varios autos en el camino, por el caserío de La Paz, el motor empezó a fallar, y se oían unos golpes que al revisar se tradujeron en dos bielas fundidas No tenían repuestos. Un piloto se detuvo y los remolcó. La operación fue muy violenta, ya que en algunos tramos el remolque avanzaba a 100 km/h. Una mala maniobra casi terminó en una tragedia para ambos autos En Acarigua se desengancharon y con la ayuda del público llegaron a un taller y la reparación duró tres horas. Era las cuatro de la tarde y faltaban 341 km para llegar. Entrando a Tinaco se cortó el cuello del radiador y el agua se perdió a chorros. Un señor con un soldador ofreció ayuda. En Maracay ya era de noche y comenzó a llover. Tomó el volante Tollerutti, y el limpiaparabrisas dejo de funcionar. Tuvo que conducir con la cabeza fuera del habitáculo para poder ver algo,
pero recibiendo arena y agua muy fría.
Al llegar a Tunero tuvieron que subir a 1100 metros en zigzag, pero en una curva el auto entró en trompo y golpearon la cola. Con el impacto, el auto se enderezó y quedó en la dirección correcta, por lo que siguieron acelerando. Abajo, un precipicio.
En Los Teques faltando solamente 30 km, entraron en una avenida amplia, muy bien iluminada; aceleraron a fondo porque los minutos eran escasos. Les daba la impresión de que el auto se desarmarla. Eran las 23:25, y de pronto Américo le gritó a Luis que frenara. No habla ningún ruido que alertara sobre algún desperfecto, sino que hablan llegado, pero Tollerutti tenla tan irritados los ojos que no vio la bandera a cuadros. Nuestros héroes llegaron en la última posición empleando 57 horas más que el ganador, Domingo Maimón, a un promedio de 54,5km/h, pero llegaron…
UNA FOTO CON HISTORIA
Foto tomada el 8 de noviembre de 1948, en la ciudad de Caracas. Es el final del Gran Premio América del Sud, que unió Buenos Aires con la capital venezolana. El auto que se ve en primer plano rodeado de un gentío es el de Oscar Alfredo Gálvez que llega empujado por otro vehículo que apenas se ve detrás. El gran piloto argentino, dominador absoluto de ese gran premio sufrió un grave desperfecto mecánico en la última etapa y, a pesar de llegar a la meta, fue descalificado por no llegar por sus propios medios.
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