Auto Moto revija 003

8/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

10/SAOBRAĆAJ

Nova pravila na tehničkom pregledu

14/BEZBEDNOST

Dečja sedišta

18/PUTOVANJE

Kopaonik / AUDI Q7

/INTERVJU

Nataša Pavlović

/SAOBRAĆAJ

Nova pravila na tehničkom pregledu

10

28/TEST

Mercedes-Benz GLA 200 d

34/SAVETI

Kako sačuvati kvačilo

38/INTERVJU

Nataša Pavlović

42/AKTUELNO

Renaulution

46/PREDSTAVLJAMO

Jeep Grand Cherokee L

50/TRŽIŠTE

Prodaja u EU

52/PR

Zdravlje

54/TEST

Toyota RAV4 Hybrid

60/MINI TEST

/PUTOVANJE

Kopaonik / AUDI Q7 18

Dacia Sandero Stepway

64/LEGENDE

AUTOMOBILIZMA

Pavle Paja Komnenović

Moto Guzzi V85 TT

Osnivač: AMSS, Ruzveltova 18, Beograd, e-mail: info@amss.org.rs, www.amss.org.rs, tel:0113331101

Predsednik

Dejan Stojić

e-mail: kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar

Milan Nikolić

e-mail: sekretar@amss.org.rs

Izdavač: AMSS Loyalty doo, Ruzveltova 16, Beograd

e-mail: revija@amss.org.rs

Glavni i odgovorni urednik

Uroš Dedić

e-mail: uros.dedic@amss.org.rs

Direktor marketinga

Jovana Lukić

e-mail: jovana.lukic@amss.org.rs

Tehnički urednik

Nebojša Ivezić

Saradnici:

Nenad Vesić

Ljubomir Ivanović

Lektor-redaktor

Vladimir Dedić

e-mail: revija@amss.org.rs

Fotograf

Borko Turudić

Stručni konsultanti:

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Božić (AMSS CMV)

Dragomir Božić (AMS Osiguranje)

Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

Svako drugo dete u Srbiji koje se prevozi u automobilu – nije bezbedno! To pokazuju podaci koje je sa terena prikupila i obradila Agencija za bezbednost saobraćaja. Mnogi voze svoje mališane van sigurnosnog sedišta iako ga imaju u vozilu, računajući da se ništa strašno neće desiti na kraćim relacijama. Događa se i da usled neznanja ili žurbe postavljaju decu u sedišta na pogrešan način. Ovako neodgovorno ponašanje roditelja u saobraćaju je zabrinjavajuće i zaslužuje osudu, jer dečiji životi nemaju cenu. Svi moraju da budu svesni da pravilna upotreba dečijih sedišta nekada može značiti razliku između života i smrti. Zbog svega toga Auto-moto savez Srbije, kao društveno odgovorna organizacija posvećena svim vozačima u našoj zemlji, želi da ukaže na to koliko je zapravo važno da se deca prevoze na propisan način, kao i kakve sve posledice mogu nastati u suprotnom.

Kako se približava početak primene novog Pravilnika o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na

UVODNA REČ / Dejan Stojić

putevima, sve je više onih koji strahuju da li će njihovi automobili proći tehnički pregled. Emisija štetnih gasova nije jedina koja može da napravi problem, budući da počinju da se kontrolišu i kočnice, odnosno stanje diskova. Svakako da je ogroman broj vozača u problemu, a ostaje da se vidi da li će eventualno doći do nekih izmena ili odlaganja početka primene novog pravilnika. Iz MUP-a se za sada ne oglašavaju po tom pitanju... Iako sezona auto-moto sporta kod nas još uvek spava zimskim snom, stižu nam lepe vesti. Ambiciozni srpski moto klub Spark rejsing tim pokrenuo je veliki projekat koji bi, ukoliko se sve kockice poklope, mogao do 2022. da ih dovede do elitnog međunarodnog takmičenja Superbajk.

Više o svemu tome, ali i mnogim drugim temama i oblastima, očekuje vas u ovom broju revije...

OTKAZAN PORTIMAO

DOSTAVLJAČ NA STRUJU

Opel je pokrenuo proizvodnju električnih modela u klasi lakih dostavnih vozila. Prvenac, Kombo-e, pokreće elektromotor od 100 kW, koji se napaja iz baterije kapaciteta 50 kW/h.

MINI GP KUP ZA MLADE VOZAČE

FIM, Svetska moto federacija

i Dorna Sports, kompanija koja polaže ekskluzivna komercijalna

i TV prava za Moto GP šampionat, pokreću novu platformu – FIM

Mini GP svetsku seriju. Cilj je da se kroz novo kup takmičenje svetskih razmera trasira dalji put mladim i talentovanim vozačima, sve do vrhunskog nivoa pa i samog MOTO GP-a, a sve to kroz unifikaciju pravila i jedinstvene standarde. Pravo nastupa imaju vozači starosne dobi od 10 do 14

Veliko svetsko finale Rotax Max Challenge kupa u Portimau, takmičenje na kojem smo s nestrpljenjem očekivali nastup naših kartingaša Filipa Jenića, Andreja Petrovića, Nikole Tošića, Luke Malbaše i Uroša Bogdanića, neće biti održano kao što smo najavili u prošlom broju revije. Razlog za otkazivanje jeste uvođenje restriktivnijih mera protiv širenja korona virusa koje su dovele do „zaključavanja” Portugala. Sada je pod znakom pitanja i da li će se trke FIA WEC šampionata izdržljivosti održati u Portimau, na stazi Algavre, koja je u kalendar uvrštena kao zamena za čuvenu trku 1.000 milja Sebringa na Floridi.

Kompaktni ven dolaziće u dve putničke i dve teretne verzije. Tovarni prostor koji može da ponudi produžena karoserija je 4,4 kubna metra, uz maksimalnu nosivost 800 kg. Lansiranjem električnih dostavnih vozila u Opelu otvaraju novo poglavlje na polju komercijalne mobilnosti u urbanim sredinama.

godina, svi će nastupati na identičnom motociklu Ohvale GP-0 160 sa Pirelijevim pneumaticima. Sezona mora da sadrži minimum četiri događaja odnosno osam trka. Voziće se isključivo po karting stazama, a broj vozača u jednoj trci ne sme biti manji od 15. U pogledu kalendara određeno je da prvi događaj mora biti održan pre jula, a poslednji ne kasnije od oktobra. Najbolji vozači iz nacionalnog ili kontinentalnog Mini GP kupa, u zavisnosti od uzrasta i države, dobiće

direktnu ulaznicu u neko od kup takmičenja za mlade talente, kao što su Honda British Talent Cup, Northern Talent Cup ili European Talent Cup.

POČELO UKUCAVANJE BROJEVA MOTORA I ŠASIJE

Od februara su na snazi promene u Pravilniku o utiskivanju identifikacionih oznaka na vozilima, čime su se, posle višemesečnog zastoja, stekli uslovi za ukucavanje brojeva motora i šasije na vozilima sa nečitkim identifikacionim oznakama. Vlasnike će to koštati po cenovniku, sledećim redosledom: tehnički pregled 4.200 din, Potvrda iz MUP-a 3.000 din, ručno ukucavanje broja motora 5.000 dinara, dok lasersko ukucavanje broja šasije košta 10.000 dinara.

PRIVREMENE POTVRDE UMESTO SERTFIFIKATA

Zbog trenutnog zastoja u izdavanju CPC kartica i sertifikata za profesionalne vozače, Agencija za bezbednost saobraćaja počela je izdavanje Potvrda za upis koda 95 u vozačku dozvolu. Na osnovu ove potvrde upis koda se obavlja u policijskoj upravi, prema mestu prebivališta podnosioca zahteva. Ovo je alternativno rešenje u slučaju potrebe vozača za zasnivanjem radnog odnosa kod poslodavca, dok će svim vozačima koji su podneli zahtev za izdavanje CPC kartice i sertifikata, ova dokumenta biti uredno izdata u narednom periodu.

MENJA SE OZNAČAVANJE PNEUMATIKA

Od maja ove godine počinju da se primenjuju novi standardi za označavanje pneumatika u EU. Promena nomenklature omogućiće potrošačima preciznije informacije o karakteristikama same gume. Tako se na novoj oznaci nalaze i podaci o klasi otpora kotrljanja, kao i o performansama kočenja na mokrom kolovozu (slovima od A do E), dok je nivo buke označen brojem decibela, takođe slovima (A, B ili C). Novina je i što korisnici

NAJSNAŽNIJI „M“

BMW M5 CS dolazi sa epitetom najsnažnijeg automobila koji je ikada izašao iz M odeljenja. Dobio je unapređeni V8 motor od 635 KS i 750 Nm. Masa vozila je spuštena za 70 kg, oslanjanje je prekalibrisano, a keramičke kočnice su deo standardne opreme. Enterijer je specifičan po tome što se pozadi nalaze dva odvojena sportska sedišta po uzoru na prednja. Masa automobil je 1.825 kg, i ako je verovati fabričkim podacima, ubrzanje od 0-100 km/h iznosi okruglo 3 sekunde, dok je maksimalna brzina 305 km/h. Budući je reč o limitiranoj seriji, cena je paprena – M5 CS staje 180.000 evra i za 50.000 evra je skuplji od verzije M5 kompetišn.

mogu da pristupe dodatnim informacijama o izabranom pneumatiku u EU bazi podataka skeniranjem QR koda na nalepnici. Link sa koda vodi do baze podataka EPREL (Evropski registar proizvoda za energetsko označavanje), koja sadrži informativni list o proizvodu. QR kod pokazuje sve vrednosti na oznaci za određeni pneumatik, kao i početak i kraj proizvodnje tog modela.

DOBAR MOTOR

SPAS OD PROPISA

Nova pravila na tehničkom pregledu, koja se odnose na merenje emisije i ovalnosti kočnih diskova, predstavljaće prepreku za mnoga vozila. Kakvi automobili neće moći da se registruju i kako njihovi vlasnici mogu rešiti taj problem

Država je izgleda rešila da stane na put zagađivačima u drumskom saobraćaju. Jula 2018. godine donet je novi Pravilnik o priključnim i motornim vozilima i tehničkim uslovima za motorna vozila u saobraćaju, gde je određeno da vozila na tehničkom pregledu moraju da ispune određene kriterijume u pogledu emisije štetnih gasova. Stvari je međutim, dodatno

zakomplikovala odredba da za jedno isto vozilo važe različiti uslovi, u zavisnosti od toga da li je ono prvi put registrovano u Srbiji pre ili posle 1. marta 2014. godine. A da bi svi dobili šansu da se prilagode na novonastalu situaciju, primena pravilnika odložena je do 5. jula ove godine. I kako se približavamo ovom datumu, postaje sve jasnije da mnoga vozila neće moći da prođu obavezan tehnički pregled.

- Niko u ovom trenutku ne može sa sigurnošću da kaže koliko vozila neće ispuniti kriterijume na tehničkom pregledu, ali sigurno da ih ima mnogo. Ako znamo da se godišnje u Srbiju uveze i više od 150.000 korišćenih automobila, realna je pretpostavka da će mnogi biti u problemu. Prilikom ispitivanja vozila pri uvozu, AMSS CMV kontroliše da li je vozilo kompletno, to znači da između ostalog proveravamo da li vozilo fizički poseduje katalizator i DPF filter, ali ne kontrolišemo ispravnost ovih uređaja, kaže Milan Lončar iz AMSS Centra za motorna vozila.

Upravo to će se sada raditi na tehničkom pregledu. Kod dizela će se proveravati sadržaj čađi u izduvnim gasovima, a kod benzinaca sadržaj ugljen-monoksida.

Dakle, svi modeli sa neispravnim katalizatorima (kod benzinaca) tj. katalizatorima i DPF filterima (kod dizela)

GRANICA EMISIJE

DIZEL MOTORI

Vozila sa dizel motorom prvi put registrovana pre 1. marta 2014. godine, na radnoj temperaturi, ne smeju imati srednji koeficijent apsorpcije svetlosti izduvnih gasova veći od vrednosti propisane od strane proizvođača. Ako ti podaci nisu poznati, tada za vozila snage do 73,5 kW pomenuta vrednost ne sme biti veća od 3,22 m -1, odnosno kod motora snažnijih od 73,5 kW ne sme biti veća od 2,44 m-1.

Za vozila registrovana posle 1. marta 2014. vrednost srednje apsorpcije svetlosti ne sme biti veća od 1,5, m-1. Izuzetak su vozila proizvedena pre 1980. godine i kod njih ova vrednost može da iznosi najviše 3,5 m-1.

– neće moći da budu registrovani. Mnogim vlasnicima sada će doći na naplatu to što su neispravnost ovih prečišćivača rešavali tako što su odlazili u servise i to ne da bi bili popravljeni, već da bi ih isključili. Neki su ih čak i prodavali... Posebno katalizatore, koji su napravljeni od plemenitih metala i dostižu vrednost od 100

BENZINSKI MOTORI

Kada je reč o benzinskim motorima, Pravilnikom je određeno da vozila prvi put registrovana u Republici Srbiji do 1. marta 2014. godine moraju imati manje od 4,5% ugljen-monoksida, pri broju obrtaja na praznom hodu motora. Ona koja su prvi put registrovana u Srbiji posle 1. marta 2014. moraju ispuniti strože kriterijume. Motori sa karburatorom moraju imati manje od 3,5% ugljen-monoksida, dok ostali modeli sa elektronskom regulacijom paljenja smeše moraju zadovoljavati od proizvođača propisane vrednosti ugljen-monoksida i koeficijent viška vazduha, kako pri radu motora u praznom hodu, tako i na povišenom broju obrtaja. Ukoliko nisu poznati fabrički podaci, vrednost na „leru“ mora biti manja od 0,3, a pri najmanje 2.000 o/min manje od 0,2%. Koeficijent viška vazduha mora se kretati u opsegu 0,97 do 1,03.

do 150 evra na „sivom“ da ne kažemo crnom tržištu.

Osim za ona vozila sa kojih je skinut ili isključen katalizator, odnosno DPF filter, merenje emisije izduvnih gasova predstavljaće veliku prepreku i za vozila sa dotrajalim motorima koji troše ulje, kaže Lončar i ukazuje na jednu nelogičnost.

Recimo, Fiat Punto druge generacije sa benzinskim 1.2 motorom sa 16 ventila, koji se proizvodio od 1999. godine, prema vrednostima deklarisanim od strane proizvođača, ima vrednost koeficijenta za emisiju CO 0,5%. Ako je prvi put registrovan u Srbiji pre 1. marta 2014. godine, ovaj

NAKNADNA UGRADNJA FILTERA MOGUĆA, ALI SKUPA

Za sve one koji nemaju katalizator ili DPF filter, ili su ovi delovi u neispravnom stanju, jedino rešenje je naknadna ugradnja ili popravka. Ova „igranka“ nije jeftina, naprotiv. Originalni sistemi koštaju od 500 evra pa naviše, kod nekih automobila

Punto će najverovatnije ispuniti uslove, jer je u Pravilniku navedena granična vrednost od 4,5 % CO. Međutim, ako je taj isti automobil prvi put registrovan u Srbiji posle 1. marta 2014, postoji velika šansa da neće proći na tehničkom pregledu. Suština je u tome da je kod automobila koji su

Proizvođači deklarišu

propisanu vrednost emisije na pločici sa brojem šasije.

rezultat kod dizela se izračunava kao srednja vrednost najmanje tri merenja metodom slobodnog ubrzanja do maksimalnog broja obrtaja

cenom prelaze i 2.000 evra. Što se tiče nabavke polovnih delova, tu cene kreću od 100 evra pa naviše. Ipak, uvek ostaje pitanje u kakvom su stanju ovako nabavljeni delovi, koliko će trajati i da li će uopšte ispuniti uslove o propisanoj emisiji.

prvi put izašli na naše puteve posle famoznog datuma, kao referenca za emisiju izduvnih gasova uzeta vrednost propisana od strane proizvođača, a ona u ovom slučaju iznosi 0,5% ugljen-monoksida.

Kako sve to izgleda u praksi, proverili smo na jednoj od AMSS linija tehničkog pregleda sa Puntom iz 2003. godine. Ovaj primerak pokreće JTD dizel motor zapremine 1,9 litara. Nakon što smo postigli radnu temperaturu, zaposleni na liniji tehničkog pregleda su ga priključili na merne instrumente. Prvo su dodavanjem gasa tri puta podigli broj obrtaja do maksimalne vrednosti, a zatim smo dobili i odštampan

SAOBRAĆAJ / NOVA PRAVILA NA TEHNIČKOM PREGLEDU

rezultat merenja koji je pokazao prosek k=0,76. I to je odlična vrednost, jer proizvođač konkretno za ovaj model propisuje k=1,42. Dakle, čak i kada je godina proizvodnje vozila starija, ako je motor u dobrom stanju nema bojazni da li će automobil proći na tehničkom pregledu ili ne, bez obzira da li je prvi put registrovan pre ili posle 1. marta 2014. godine.

Bilo kako bilo, do 5. jula je ostalo još dosta vremena. A vreme će pokazati da li će vlasnici

mnogih automobila zaista biti na velikim mukama ili će se nešto eventualno promeniti. Iz Ministartsva unutrašnjih

KOČNICE VEĆ POSTALE PREPREKA

Novina na tehničkom pregledu je i merenje sadržaja vlage u kočionoj tečnosti, kao i provera ovalnosti diskova

Ovalnost predstavlja pokrivljenost diskova i doboša, usled koje pločice ili paknovi ne naležu ravnomerno, pa je samim tim i rezultat kočenja slabiji. Novim pravilnikom propisano je da odstupanje po jednom točku može biti najviše 20 odsto. Ovakva uslov predstavlja prilično visoko postavljenu granicu, pa su moguće situacije da čak i automobili sa relativno novim diskovima ne prođu tehnički pregled. Rezultat ispitivanja umnogome zavisi od načina vožnje. Oni koji

poslova se za sada ne oglašavaju po tom pitanju.

Fotografije:

imaju običaj da brutalno naležu na pedalu kočnice i zaustavljaju automobil u trkačkom maniru, vrlo brzo će dovesti diskove u takvo stanje da automobil neće moći da prođe tehnički pregled. „Naš“ Punto, sa diskovima starim godinu dana, nije pokazao slabost ni na ovom merenju, kao ni po pitanju vlage u kočionoj tečnosti, koja ne sme biti veća od 4%.

Skrećemo pažnju da linije koje su uskladile poslovanje sa novim Pravilnikom o tehničkim pregledima već sada imaju obavezu da kontrolišu ovalnost diskova i da zbog neispunjavanja novih kriterijuma "vraćaju" vozila, za razliku od povišene emisije koja će predstavljati prepreku tek od jula.

Uroš Dedić

Borko Turudić

ODGOVARAJUĆE SEDIŠTE-BEZBEDNO DETE

Nažalost, većina roditelja ne razume osnovne zakone fizike. Mnogi smatraju da mogu zaštititi dete držeći ga u naručju, ili vezano standardnim pojasom na prednjem, ili zadnjem sedištu, što je veoma opasna zabluda!

INajnoviji podaci Agencije za bezbednost saobraćaja opominju i zabrinjavaju, jer prema obrađenoj statistici, u Srbiji se tek svako drugo dete prevozi u automobilu na bezbedan način, odnosno koristi auto-sedište ili sigurnosni pojas. U Agenciji ovo tumače time da mnogi roditelji ne uviđaju koliki je značaj upotrebe dečjeg auto-sedišta, pa njegovu nabavku neretko doživljavaju kao neki namet, odnosno trošak koji opterećuje budžet porodice. I sami mališani često stvaraju otpor pri korišćenju ovih sedišta u automobilu, pa i to nekada navodi roditelje da pristanu na „kompromis“. Popuštanje deci je generalno pogrešan stav, čak i kada se radi o trivijalnim stvarima, a kamoli u situacijama koje mogu ugroziti život. O ovome dobro promislite i jednom za svagda izvucite zaključak – da li je važnije da dete ne bude uznemireno i razdražljivo u automobilu ili da bude bezbedno!?

Jasno je da svi koji odstupaju od obavezne upotrebe dečijeg sedišta, nezavisno od toga da li je u pitanju duža ili kraća

Kako bi auto-sedište pružilo adekvatnu zaštitu, neophodno je da ispunjava tri

uslova: da odgovara masi deteta i ispunjava bezbednosni standard, da je ispravno montirano u automobilu i da je dete u njemu ispravno vezano

relacija, ne samo da krše zakonske propise, nego i detetu čine „medveđu uslugu“ izlagajući ga velikom riziku koji može dovesti do ozbiljnih pa i tragičnih posledica. Jer, u slučaju saobraćajne nezgode daleko je veći stepen povreda kod dece koja nisu u vozilu obezbeđena na adekvatan način.

Nažalost, većina roditelja ne zna osnovne zakone fizike. Mnogi smatraju da mogu zaštiti dete držeći ga u naručju, ili vezano standardnim pojasom na prednjem, ili zadnjem sedištu, što je veoma opasna zabluda!

- Koliko god da je masa deteta mala, za vreme sudara njegova težina povećava se do 150, a

nekada i do 300 puta. To znači da pri brzini od 50 km/h dete teško 10 kilograma zbog delovanja sila inercije postaje teško

500 kilograma, i tom silom od 500 kilograma udara u unutrašnjost vozila i druge putnike. To znači da ni najjače ruke

NAJČEŠĆE GREŠKE PRI UPOTREBI

Istraživanja koja sprovodi nemački ADAC pokazuju koje su to najčešče greške prilikom upotrebe dečijih sedišta. Kod onih iz grupe 0 i 0+, dakle za decu do godinu i po dana starosti, to je zamena karličnog i ramenog pojasa. Kod dečjih sedista iz grupe II, namenjenih za uzrast do četiri godine, vezivanje se obavlja pomoću integrisanih treger-pojasa, a najčešću nepravilnost

predstavlja labav ili nedovoljno zategnut pojas. Takođe, karlični pojas je preporučljivo staviti ispod jakne. Kod sedišta namenjenih deci starijoj od četiri godine, fiksiranje je pomoću standardnog pojasa u vozilu, a postoje i koji se mogu dodatno preko Isofix-a vezati za vozilo. Najčešću grešku predstavljaju slučajevi kada pojas nije u pomoćnoj kanalici.

Grupe 0 i 0+

Grupe 2 i 3 Grupa 1

odraslog čoveka nisu u mogućnosti da zadrže dete i spreče njegovo nekontrolisano kretanje dalje prema tački sudara

sve dok ne potroši kinetičku energiju, to jest, dok se ne zaustavi, objašnjava Duško Pešić, direktor Agencije za bezbednost

Školjke, odnosno kolevke koje se mogu koristiti i za transport beba van vozila, predviđene su za decu do jedne i po godine starosti. One se mogu montirati i na prednje sedište, ali se mora isključiti vazdušni jastuk za suvozača

BUSTERI BEZ NASLONA SAMO ZA NUŽDU

Dečja sedišta grupe III sa podmetačem popularno se nazivaju „busteri“. Ona moraju da se koriste sve dok dete ne dosegne toliku visinu da mu vezan pojas ne prelazi preko vrata. Ipak, jednostavni busteri bez bočnih i naslona za leđa ne pružaju maksimalnu zaštitu u slučaju bočnog udara, a i nisu tako udobni za putovanje kao modeli sa naslonom. Jer upravo bočna potpora omogućava detetu da udobnije spava tokom putovanja.

saobraćaja. U sudaru se uvećava težina i drugih putnika, ne samo dece. Stoga roditelj, ili bilo koji drugi nevezani putnik može ugroziti dete koje drži u rukama, jer usled nastanka saobraćajne nezgode nastavlja kretanje prema detetu. Ako u vozilu u kojem osoba od 50 kilograma drži dete i vozilo udara u nepomičnu prepreku (autobus koji stoji, drvo, banderu, zgradu, stub) pri brzini od 60 km/h, osoba koja drži dete deluje na njega silom od jedne tone, odnosno pritiska ga silom od 1.000 kilograma. Telo deteta je osetljivije nego telo odraslog čoveka i može da podnese znatno manje sile. Upotreba auto-sedišta kod dece zbog toga često predstavlja granicu između života i smrti, naglašava Pešić.

Imajući u vidu sve ovo, jasno je da svi relevantni faktori, institucije i organizacije koje se bave bezbednošću saobraćaja, moraju konstantno da rade na podizanju svesti o značaju upotrebe auto sedišta, kao i na edukaciji o njihovom pravilnom korišćenju.

- Edukacija roditelja o važnosti pravilne upotrebe dečijih sedišta predstavlja prvi i osnovni korak u podizanju svesti o važnosti pravilne upotrebe dečjih sedišta. Potrebno je edukovati i druge članove porodice, kao i ostale koji prevoze decu u vozilima – policajce, zdravstvene radnike, vaspitačice, kao i sve učesnike u sistemu obrazovanja. Svi oni mogu doprineti

BEZBEDNOST / DEČJA SEDIŠTA

na temu dečijih sedišta i u tu svrhu izradila je brošuru, uputstva, video uputstva i slične materijale koji su javno dostupni na sajtu

povećanju pravilne upotrebe dečjih sedišta i boljem razumevanju rizika kojem se izlaže dete i svi u vozilu prilikom učešća u saobraćaju. Naime, potrebno je menjati svest o riziku kojem se izlaže dete i mogućnosti da bude zaštićeno. Kompromisa u izboru da li prevoziti dete u auto-sedištu ili ne, ne sme da bude, jer vozač korišćenjem sistema zaštite i prevoženjem deteta na adekvatan način preduzima sve neophodne korake da na pravi način zaštiti život deteta i svoj život ukoliko do saobraćajne nezgode dođe, kaže Pešić i pojašnjava da odgovornim i pravilnim ponašanjem u saobraćaju

KAMPANJE ZA PODIZANJE SVESTI

Kampanje u velikoj meri doprinose razumevanju značaja pravilne upotrebe dečijih sedišta. Stoga Agencija za bezbednost saobraćaja konstantno sprovodi promotivno-preventivne aktivnosti od kojih neke podrazumevaju podelu dečijih auto-sedišta u saradnji sa lokalnim samoupravama, na kojima je obavezan korak da roditelj koji dobija sedište prođe obuku o pravilnom korišćenju sedišta.

Dete sa težinom od 10 kg pri brzini od 50 km/h, usled delovanja inercionih sila, postaje teško čak

smanjujemo rizik nastanka saobraćajne nezgode, a korišćenjem sistema zaštite staramo se da posledice saobraćajnih nezgoda svedemo na najmanju moguću meru.

Naravno, izbor odgovarajućeg sedišta u skladu sa budžetom, uzrastom i masom deteta predstavlja čitav jedan proces.

Ponuda na tržištu je bogata i šarolika, pa je pre izbora i nabavke potrebno prikupiti i

„obraditi“ dosta informacija. U svakom slučaju, kada nabavite sedište, imajte na umu da je osnovni preduslov da se dete bezbedno prevozi u automobilu taj da bude u adekvatnom sedištu za svoj uzrast, koje je ispravno postavljeno i da bude vezano u njemu u skladu sa uputstvom proizvođača.

Uroš Dedić Fotografije: AMR

Agencija za bezbednost saobraćaja je prepoznala potrebu roditelja u vezi sa informisanjem

PRAVA SNEŽNA AVANTURA

U špicu zimske sezone naša ekipa uputila se do najpopularnije skijaške destinacije u Srbiji, a za putovanje od Beograda do Kopaonika kao partner nam je poslužio Audi Q7. Reprezentativni SUV sa permanentnim „kvatro” pogonom je bez problema odoleo svim izazovima, a do cilja udaljenog 290 km stigli smo preko zapadne strane naše planinske lepotice. Maršruta nas je vodila auto-putem Miloš Veliki do Preljine i dalje Ibarskom magistralom do Kraljeva i Raške, da bi se nedaleko odatle odvojili sa magistalnog puta i preko Rudnice popeli do centra skijališta.

Iako se sve veći broj ski-centara u Srbiji razvija i dobija na popularnosti kod ljubitelja zimskih sportova i rekreacije na snegu, o čemu svedoče- Zlatibor sa novootvorenom gondolom, Stara planina, zatim Zlatar, pa čak i Divčibare i Golija, najpopularnija domaća skijaška destinacija bio je i ostao Kopaonik. Do ove planinske lepotice iz Beograda moguće je doći sa dve strane, istočne- preko Kruševca, Brusa i Brzeća i zapadne- preko Kraljeva i Jošaničke Banje ili Raške. Sve dok auto-put Miloš Veliki nije bio kompletiran od Surčina do Preljine, za one koji putuju iz Beograda ova maršruta nije predstavljala alternativu za preporuku. Međutim,

od prošle godine i to se promenilo. Udaljenost od prestonice do Kopaonika je gotovo identična u oba pravca i iznosi oko 280 kilometara, s tim da je uspon sa zapadne strane za 10 km duži ako se ide preko Rudnice umesto Jošaničke Banje. Posebno je interesantno da je oko 150 kilometara pokriveno auto-putem, bilo da se odlučite da krenete auto-putem prema Nišu, isključite se kod Pojata i nastavite prema Kruševcu dalje, ili odaberete Miloš Veliki od Surčina do Preljine, a potom preko Kraljeva produžite do Kopaonika.

Ovoga puta mi smo se opredelili da krenemo na putovanje novim auto-putem Miloš Veliki i to

Audijem Q7. Izbor je pao baš na ovaj automobil iz više razloga. Audi, kao marka sa svojim čuvenim „kvatro“ pogonom, godinama unazad usko je povezan sa zimskim sportovima kroz partnerstvo sa Svetskim skijaškim kupom, a ako se tome doda da je Q7 najveći SUV nemačkog premijum proizvođača, onda je malo reći da predstvalja jedno adekvatno prevozno sredstvo za ovakvo putovanje.

Mamutske dimenzije

U dužini prebacuje 5 m, širok je gotovo 2 m i visok 1,74 metara. Mamutskih dimenzija, ovaj reprezentativni SUV servira sve aspekte luksuznog prevoza, i uz to je osposobljen da ugosti do sedam putnika. To omogućuje konfiguracija sedenja 5 + 2, gde se treći red sa dodatna dva sedišta dobija uz doplatu. Ovoga puta nismo imali potrebe za korišćenjem pomoćnih sedišta, tako da su ona ostala skrivena u prtljažniku, a nama je ostalo na raspolaganju čak 787 litara. Inače, peta vrata se otvaraju električnim putem, pritiskom tastera na ključu,

odnosno kabini, ili pokretom noge, aktivacijom senzora ispod zadnjeg branika.

Pošto smo kao od šale popakovali sve stvari i opremu u prtljažnik, uputili smo se do OMV benzinske stanice na Novom Beogradu, koja je predstavljala polaznu tačku za naše putovanje. Tu smo do vrha napunili rezervoar u koji staje 85 litara dizel goriva, što omogućava putnu autonomiju od oko 1.000 kilometara. Krećemo i ubrzo izlazimo na auto-put, prolazimo aerodrom Nikola Tesla i kod odvajanja za Novi Sad nastavljamo obilaznicom, a nedaleko odatle se uključujemo na Miloš Veliki kod Surčina. Pred nama je deonica u dužini

3

4

Mreža AMSS Partnera

koji pokrivaju rutu do Kopaonika. Usluga

Pomoć na putu

dostupna je od 0-24h, svih 365 dana u godini

od stotinak kilometara, a ovaj auto-put (A2 / E-763) vodi nas do Preljine i prolazi pored Obrenovca, Uba, Lajkovca, Ljiga i Gornjeg Milanovca.

Udobno smešteni u velika, komforna sedišta presvučena kožom, nije nam trebalo mnogo vremena da se upoznamo sa blagodetima vožnje ovog luksunog SUV modela. Enterijer u dominantno tamnim tonovima presvučen je kožom i kvalitetnim

5 AUTO PREVOZNIK ĆURČIĆ

6 AUTO PREVOZNIK STEVŠIĆ

materijalima, a kokpit je opremljen sa tri velika ekrana. To su- velika instrument tabla i centralni displej, kao i nešto manji displej pri dnu centralnog grebena, koji u najvećoj meri služi za rukovanje klima-uređajem.

Ipak, jedna stvar nam se nikako nije dopala u kabini. Ako izuzmemo zatvorenu kasetu ispred suvozača, osim uloška u središnjoj konzoli za bežično punjenje mobilnog telefona ne postoji nijedno drugo mesto gde bi mogao da se odloži telefon ili naočare za sunce!

Carstvo tišine na auto-putu

Testirani Audi Q7 opremljen je uzdužno postavljenim V6 dizel motorom zapremine 3 litra, sa 286 KS i 600 Nm. Za prenos snage je zadužen osmostepeni automatski menjač „tiptronik“, a pogon je „kvatro“ na sva četiri točka. Pri tempu od 130 km/h motor gotovo da se ne čuje, a da je kabina odlično izolovana pokazuje i to što se ni najmanje ne čuje buka, bilo od kotrljanja pneumatika ili od rada donjeg postroja. Oslanjanje je posebna priča – umesto klasičnih opruga ovde je primenjeno vazdušno vešanje koje podiže i spušta karoseriju u pet različitih položaja. Njegova najveća prednost ogleda se u udobnosti, a pored toga omogućuje i podešavanje

visine karoserije u pet različitih nivoa. Pored toga, testirani automobil je opremljen i sistemom upravljanja na sva četiri točka, koji pri nižim brzinama zakreću u istom smeru kao i prednji i time virtuelno smanjuju međuosovinsko rastojanje, što dovodi do bolje okretnosti. Pri brzinama iznad 80 km/h zadnji točkovi zakreću do 3 stepena u istom smeru kao prednji i samim tim obezbeđuju bolju upravljivost i stabilnost u zavojima.

Na auto-putu miloš veliki od surčina do preljine postoji dovoljno odmorišta ali nema ni jedne jedine benzinske stanice. Stoga, vodite računa da pre polaska na put napunite rezervoar

Preko Dynamic Select tastera možete odabrati i jedan od pet modova vožnje. Eco je za ekonomičnu, Comfort za komfornu, Dynamic za dinamičnu, Auto prilagođava parametre automatski u skladu sa načinom vožnje, Individual nudi zasebno podešavanje rada motora, oslanjanja, upravljanja, itd. Tu su još Allroad za loše puteve, kao i Offroad za

Prilikom krstarenja brzinom od 130 km/h, sa uključenim tempomatom, V6 dizel radi na 1.800 o/min, a prosečna potrošnja iznosi oko 9 litara na 100 kilometara

vožnju van asfalta. Prvi deo puta od Novog Beograda do naplatne stanice kod Preljine, u dužini od 143 kilometra, Q7 je savladao bez greške, baš kao što smo i očekivali, a prosečna potrošnja koju smo zabeležili na auto-putu je 9 litara.

Ibarskom magistralom i dolinom Ibra

Put nas dalje vodi Ibarskom magistralom, a na kružnom toku ispred Čačka mi nastavljamo prema Kraljevu do kojeg nas deli oko 30 kilometara

relativno dobrog puta. Kolovozne trake su široke, nema udarnih rupa, ali su se na pojedinim deonicama pojavili kolotrazi, jer tuda često prolaze kamioni i šleperi. Iza Kraljeva se ulazi u dolinu Ibra i ovaj deo je najopasniji. Uglavnom se ne prolazi kroz naseljena mesta i neodgovorni vozači ovde voze veoma brzo, jer ima dugačkih pravaca i preglednost je dobra. Međutim, se jedne strane nalaze se brda, sa druge reka, a pravci su ispresecani dugim i nepredvidim krivinama, koje se u više navrata duplo „savijaju“. Zbog toga savetujemo

Nakon 143 km auto-put Miloš Veliki prestaje kod Preljine i odatle nastavljamo Ibarskom magistralom put Kraljeva i dalje prema Raškoj

poštujete ograničenja da budete oprezni, pogotovo kada se približite mestu Ušće. Upravo u njemu prelazimo preko reke Ibar i produžavamo prema Raškoj. I tako nastavljamo dalje, vozeći ujednačenim tempom, u zakonskim okvirima, najčešće između 50 i 80 km/h. Dok se približavamo Raški, nailazimo na tablu sa putokazom za skretanje levo prema Jošaničkoj Banji i Kopaoniku, koji je odatle udaljen 36 km. Iako se neki i ovuda penju na planinu, mi biramo nešto dalju maršrutu i uspon preko Rudnice, koji se odvaja levo kada se prođe Raška. Pre toga se na kružnom toku opraštamo od Ibarske magistrale, jer ona nastavlja prema Novom Pazaru, a mi idemo pravcem prema Kosovskoj Mitrovici i Kopaoniku. Ova

Iako je put preko Rudnice dalji za oko 10 km u poređenju sa alternativom preko

Jošaničke Banje, ovaj uspon lakše je savladati, jer se put bolje održava

deonica duža je za oko 10 km od one preko Jošaničke Banje, ali se put bolje održava u zimskim uslovima, a i samo penjanje je kraće (18 km), mada je uspon ozbiljniji.

Uspon preko Rudnice

Kako smo krenuli u penjanje, sneg je počeo sve jače da provejava, a već ga je i bilo na kolovozu. Put je dosta uzak i krivudav, ali mesta za mimoilaženje sa vozilima iz suprotnog smera ima dovoljno. I upravo na poslednjoj deonici čuveni „kvatro“ pogon pokazuje koliko zaista vredi u tipičnim zimskim uslovima na planinskim putevima. Sve je više snega ispod točkova, ali do proklizavanja gotovo i da ne dolazi. „Kvatro“, koji u idealnim uslovima preko samozatvarajućeg centralnog diferencijala distribuira 60 odsto snage nazad i 40 odsto napred, tačno zna koliko je pogona u svakoj situaciji potrebno prebaciti na prednju, a koliko na zadnju osovinu. Ako zatreba, može i do 100 odsto... Moramo da istaknemo da su vrhunskoj trakciji doprineli i odlični Kontinental zimski pneumatici, koji su

se naročito pokazali kod upravljivosti, tako da nekih posebnih potreba za aktivacijom Allroad ili Offroad režima nismo ni imali, iako smo morali da savladamo 15 kilometara penjanja po snegu. Nakon 290 kilometara vožnje, a nedugo nakon što smo iza sebe ostavili poznato vikend naselje na Kopaoniku, zvanično ulazimo u nacionalni park i nakon 4 kilometra stižemo do centra. Odmorni, kao da ovo putovanje nije proteklo u zahtevnim zimskim

uslovima, jer se Audi Q7 zaista pokazao kao idealan partner za jedno ovakvo putovanje: Na to ga uostalom obavezuje i cena, budući da testirani automobil sa dodatnom opremom staje blizu 100.000 evra. Za toliki novac, Q7 jednostavno mora da opravda očekivanja bogatih kupaca i njihove visoke kriterijume.

Uroš Dedić Fotografije: Borko Turudić

Karoserija SUV, 5 vrata, 7 sedišta; duž/šir/ vis. 5.063/1.970/1.740 mm; međ. rast. 2.994 mm; masa 2.165 kg; prtljažnik 787 l

Motor

dizel, V6; 2.967 ccm; 286 KS pri 3.500-4.000 o/min; 600 Nm pri 2.250-3.250 o/min

Prenos automatski, osmostepeni; pogon na sve točkove

Oslanjanje vazdušno; napred multilink, nazad multilink

Kočnice napred diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 235/50 R18

Performanse:

0-100 km/h 6,5 s; maks. brzina

241 km/h

Potrošnja: 6,9 l /100 km, 181 g

C02/km

Udobnost, trakcija u svim uslovima, komforna kabina

Premalo mesta za odlaganje sitnica

Cena: 97.300 evra

AUDI Q7 50 TDI QUATTRO

Dizel/ Automatski

Nakon 290 pređenih kilometra ušli smo u Nacionalni park Kopaonik

SKIJANJE NIJE JEDINO UŽIVANJE

Sve staze su veoma dobro povezane sistemom žičara i ski liftova, kapaciteta od 34.000 skijaša na sat. Za najmlađe skijaše i ostale početnike, one koji prave svoje prve skijaške korake, postoje tri „ski vrtića“ sa pokretnim trakama na blagim padinama. Noćno skijanje i sankanje su sve popularniji, a u centru skijališta u periodu od 18 do 22 časa osvetljene su staze Pančićev vrh, Karaman greben i Malo Jezero. Inače, od 1. februara noćno skijanje je bepslatno za sve koji koji koriste sedmodnevni ili skipas na duži period. Naravno, Kopaonik nudi i pregršt drugih sadržaja pored skijanja. Tu su staze za šetnju kroz borove šume, sankališta za decu, adrenalinske avanture poput vožnje boba, a mogu se iznajmiti i motorne sanke, kao i kvadovi. Posetioci imaju priliku i da zakažu termin i dožive vožnju u „taksi“ tabaču snega, s tim da je potrebno unapred zakazati termin.

Nacionalni park Kopaonik jedna je od najlepših planina i najposećenijih planina u Srbiji. Kao najveći ski centar, sa velikim brojem staza različite kategorizacije (lake / plave, srednje / crvene i teške / crne), pogodan je za sve skijaše, od početnika do onih sa vrhunskim sposobnostima. Skijaški centar sadrži 62 km staza i ski puteva uređenih za alpsko i nordijsko skijanje, a sistemom za veštačko osnežavanje pokriveno je gotovo kompletno skijalište.

https://www.skijalistasrbije.rs/sr/ ski-pass-informacije-kopaonik-stara-planina-zlatibor-brezovica

Kopaonik je najpoznatija skijaška meka u Srbiji, ali ova planinska lepotica nudi i pregršt drugih aktivnosti i sadržaja

Gondola od Brzeća

Ovih dana treba da počne sa radom i gondola koja će skijaše prevoziti od Brzeća do ski staze Mali Karaman. Vožnja traje oko 15 minuta, a izlazna stanica je na Malom Karamanu.

- Očekujemo da u najskorijem roku gondola bude puštena u rad. Tehnički prijem je završen, a izdata je i upotebna dozvola. Potrebno je još da završimo finalna podešavanja sistema i da naši radnici prođu obuku, izjavio je za našu reviju Darko Jovanović, iz JP Skijališta Srbije. Rukovodilac ski centra na Kopaoniku dodaje da su od ove sezone urađene i neke nove staze, poput Duboke 2 (staza br. 20), zatim staza 6C između crne i crvene Duboke i staza 4C, kao nova alternativa pri spuštanju sa Pančićevog vrha.

Hotel sa svojom ski stazom

Izgradnjom gondole, najviše dobijaju skijaši koji se opredele za smeštaj u Brzeću, naselju na 1.000 metara nadmorske visine, udaljenom 15 kilometara od centra Kopaonika. Hotel Junior se ističe najvećim smeštajnim kapacitetima u ovom naselju, ali i mnogim drugim sadržajima koje

Pomoć na putu u pripravnosti

Svi koji do Kopaonika krenu autoputem Miloš Veliki, u slučaju bilo kakvog problema mogu da se oslone na AMSS uslugu Pomoć na putu. Ovu deonicu Auto-moto savez Srbije pokriva u saradnji sa čak 16 partnera. Mreža je dobro raspoređena, što omogućava brzu i efikasnu intervenciju terenskih službi. Na Kopaoniku smo sreli dva Mercedesova Sprintera partnera Lađar, koji pokriva Rašku, Novi Pazar i okolne teritorije. Taman kada

smo se spremali da iz hotela u Brzeću krenemo nazad za Beograd, na parkingu smo u intervenciji zatekli dežurnu ekipu

AMSS sa terenskim vozilom Džip Grand Čiroki. Ovaj terenac može da izvuče vozila koja se zaglave u snegu, a kako je opremljen prikolicom, osposobljen je i za prevoz do servisa kada je neophodno uraditi neku veću intervenciju na vozilu usled kvara.

nudi. Površina čitavog kompleksa prostire se na 8.000 kvadratnih metara. Poseduje 104 smeštajne jedinice, a u ponudi je smeštaj na bazi noćenja, kao i pansionska usluga po principu švedskog stola. Gostima su na raspolaganju i dodatni sadržaji poput spa centra, teretane, bilijara, stonog tenisa, velike dečije igraonice... Ovaj hotel ima i malu ski stazu, smeštenu pored samog objekta. Na njoj oni najmlađi i početnici mogu da pohađaju časove skijanja. Postoji i organizovan boravak za decu, gde mališani mogu da uče skijanje u ski školi, a u pauzi između časova organizovan im je i ručak.

Tokom posete uverili smo se da se u samom hotelu striktno

poštuju sve mere u cilju sprečavanja širenja korona virusa. Dezinfekcija zajedničkih prostorija i soba obavlja se redovno, a gosti su u obavezi da nose zaštitne maske na kritičnim mestima, kao što je recimo švedski sto u restoranu.

DRUGAČIJA PERSPEKTIVA

Druga generacija Mercedesovog modela GLA zadržala je klasnu pripadnost, ali je pretrpela ozbiljne izmene, koje su joj omogućile da iz krosovera izraste u kompaktni SUV i ponudi nivo funkcionalnosti dostojan pravog porodičnog automobila. Model sa oznakom 200d i dizel agregatom od 150 KS predstavio nam se u svetlu dinamičnog i okretnog automobila pogodnog za gradsku vožnju, ali i putovanja

Približavanje marke Mercedes prema mlađim kupcima intenzivirano je ekspanzijom linije modela iz kompaktne klase. Sve je krenulo sa uvođenjem na tržište pređašnje A-klase, da bi se gama trokrake zvezde u ovom segmentu postepeno širila priključivanjem modela CLA kao kupea sa četvoro vrata i CLA šuting brejka u svojstvu sportskog karavana, dok je ulogu krosovera dobio GLA.

Pred nama je drugi izdanak najmanjeg člana brojne Mercedesove porodice SUV modela, koji je nedavno započeo svoj tržišni ciklus. Ono što je na "prvu loptu" primetno, jeste da GLA u novom izdanju pravi zaista veliki otklon od svog prethodnika. Osim što izgleda sasvim drugačije, novitet

je mnogo dobio u smislu funkcionalnosti. Toliko, da je iz krosovera prerastao u SUV, a to znači da je umnogome promenio percepciju vožnje, kao i perspektivu uopšte.

Da stvari budu zanimljivije, dužina automobila nije promenjena, mada su širina i međuosovinski razmak povećani za 3 centimetra. Naime, u Štutgartu su proizveli željeni efekat velikim rastom u visinu, koji iznosi čak 11 centimetra. Samim tim, automobil je dobio sasvim drugačiji oblik. Na karoseriji preovlađuje kompaktna forma – prepusti su skraćeni, a staklene površine povećane. Jedino je napred zadržana karakteristično velika rešetka hladnjaka sa velikom, ponosno istaknutom trokrakom zvezdom u sredini. Nema sumnje da ovaj

svojevrstan "modni" detalj za mnoge predstavlja predmet obožavanja i neretko se ispostavlja kao presudan faktor pri izboru automobila.

Ma koliko da se vizuelno razlikuje od prethodnika, prava slika o tome koliko je suštinski drugačiji dobija se unutar vozila. Najpre, ponuda prostora je na neuporedivo višem nivou, rekli bismo za celu jednu klasu. I to na najbolji način dokazuje u kojoj meri volumen kabine može uticati na arhitekturu i uređenje unutrašnjeg prostora. Sada se u GLA lakše ulazi, odnosno izlazi, i sedi se prilično visoko, baš kako biste i očekivali od jednog kompaktnog SUV-a. Ponuda prostora čak i prevazilazi očekivanja, naročito ako se prisetimo kako stoje stvari po tom pitanju kod starog modela.

No, prostranost nije jedina odlika koja će privući kupce ovog modela. Ono na čemu u Mercedesu predano rade i što smatraju jednim od prioriteta kod novih generacija automobila, jeste tehnološka opremljenost. Ona se ovde najpre ogleda u sofisticiranom MBUX sistemu sa glasovnim komandama, velikom središnjem ekranu (doplata 860 evra) i digitalnoj instrument tabli. Kristalna grafika, mjunjevit odziv na taktilne komande, bezbroj prikaza i pregršt mogućnosti, stavljaju vozača na slatke muke kada treba da konfiguriše sva podešavanja i prikaze ekrana. Posebno se ističu proširene funkcije MBUX sistema, kao i hard disk navigacija, kao deo dodatne opreme za koju se doplaćuje oko 1.200 evra. Jednostavnim obraćanjem „Hej,

Mercedes“, javiće vam se virtuelni asistent. Možete ga na engleskom pitati kolika je spoljašnja temperatura – odgovoriće vam! Suviše vam je hladno u kabini? Nema problema, požalite mu se i povećaće temperaturu! Želite da promenite radio stanicu? Samo mu recite koju da pronađe...

Osim glasovnih komandi, kod Mercedesovih vozila specifičnost predstavlja sistem upravljanja instrument tablom i centralnim ekranom preko dva mala tastera osetljiva na dodir. Onaj na levom paoku upravljača zadužen je za displej ispred vozača, sa desne za središnji. Možete skrolovati gore – dole i levo – desno, što olakšava putovanje kroz menije. To je sve sjajno rešeno, ali čini nam se da bi bolji izbor bila veća instrument tabla od standardne koja daje prikaz samo jednog brojčanika, uz sve ostale informacije, naravno. I tu je moguće dobiti opcioni veći ekran po ceni od oko 600 evra.

Kada već govorimo o opcionalima, ukoliko

želite da imate polirane aluminijumske krovne nosače, aluminijumske točkove od 18 inča, ukrasne elemente spiralnog dizajna i kožni multifunkcionalni sportski volan u kokpitu, potrebno je da dodate 2.000 evra. Međutim, ni tada nećete imati recimo kameru za vožnju unazad, što je slučaj sa testiranim automobilom. OK, mogli smo da isprobamo aktivnu parking aisstenciju (1.120 evra), koja sama parkira pomoću prednjih i zadnjiih senzora, ali kamera je odavno postala „must have“ za većinu kupaca, ne samo Mercedesa, već i daleko jeftinijih automobila.

Pod haubom modela GLA 200d nalazi se savremeni, „čisti“ dizel agregat koji iz 2,0 l zapremine „izvlači“ 150 KS i šalje snagu preko osmostepenog automatskog menjača na prednje točkove. Inače, uz ovaj motor može se odabrati i verzija sa

U svojstvu instrument table standardno dolazi ekran od 7 inča, a uz doplatu od 600 evra moguće je dobiti i veći od 10 inča. Funkcijama centralnog displeja može se upravljati i preko malog touch pad-a na centralnom grebenu

pogonom na sve točkove. S obzirom na to da na raspolaganju stoji 320 Njutnmetara maksimalnog obrtnog momenta već od 1.400 0/min, pod gasom se ne oseća da težina karoserije premašuje 1,5 tona. Automobil ubrzava prilično žustro, dok motor i menjač sa dvostrukim kvačilom, sa karakterističnom ručicom iza upravljača, dobro sarađuju. Kada poželite više dinamike i naglašenije performanse, najbolje je da odaberete režim vožnje Sport. Tada ne samo da automobil intenzivnije odgovara na komandu gasa, nego i menjač brže i preciznije vraća u nižu brzinu pri jačim kočenjima. Inače, pored režima Sport, dostupni su Normal i Eko.

Ipak, najjači utisak Mercedes GLA ostavlja na gradskim ulicama. Ne troši previše, oko 6-7 litara, a sa dužinom od 4,41 m pokazao se kao veoma okretan i lak za vožnju. Ide mu u prilog i dobra preglednost zbog povišene pozicije sedenja. Što se

Na zadnjoj klupi ima više nego dovoljno mesta za kolena i glave

putnika. Udobnost bi bila bolja da je zadnje oslanjanje mekše trimovano, ali bi se TIME izgubilo na dinamici

tiče komfora, oslanjanje je nešto tvrđe podešeno, ali to neće primetiti putnici na prednjim sedištima, koliko oni pozadi. Što se tiče akustičnog komfora, odnosno zvučne izolacije, ona je na visini zadatka, tako da i putovanja pri većim brzinama ne dovode do neprijatne buke u kabini. Posebnu sigurnost u vožnji ulivaju snažne kočnice, isto važi za sigurnosne sisteme, kao što su aktivno kočenje i prepoznavanje prepreke, kao i adaptivni tempomat. Bezbednosti u vožnji doprinose i vrlo dobri prednji LED farovi, koji se doplaćuju 1.100 evra i vrede svaku paru, jer odlično osvetljavaju put i omogućuju automatsko prebacivanje sa dugih na kratka svetla i obrnuto.

Sve u svemu, za 42.000 evra, koliko košta ovako opremljen model, dobićete jedan zaista upotrebljiv automobil, sa snažnim i efikasnim motorom i obiljem tehnologije. Kao mali SUV, pa još

sa potpisom premijum marke kao što je Mercedes-Benc, GLA će mnogi doživeti kao statusni simbol koji na jedan poseban način ispunjava svoje vlasnike. Verujemo, da će barem u Srbiji, u najčešćem broju slučajeva, to biti pripadnice lepšeg pola.

MERCEDES-BENZ GLA 200 D

Dizel

Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž/šir/vis. 4.410/1.834/1.611 mm; međ.rast. 2.729 mm; masa 1.540 kg; prtljažnik 425 l

Motor dizel, 4 cilindra; 1.950 ccm; 150 KS pri 3.4004.440 o/min; 320 Nm pri 1.400-3.200 o/min;

Prenos automatski, osmostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred Mekferson; nazad multilink

Kočnice napred diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 235/50 R18

Performanse:

0-100 km/h 8,6 s; maks. brzina 208 km/h

Potrošnja: 4,8 l /100 km, 126 g C02/km

SUV osećaj u vožnji, MBUX sistem, automatski menjač

Kvalitet plastike na vratima, cena

Cena: 42.828 evra

Uroš Dedić

Fotografije: AMR

TRAJE PAŽNJEKOLIKO MU SE DAJE

Kvarovi, odnosno dotrajalost sastavnih delova, prirodna su pojava u eksploataciji automobila. Čak i kada se vozilo pravilno koristi i redovno održava, oni se događaju. Međutim, postoje uređaji i mehanizmi čiji vek trajanja znatno zavisi od načina upotrebe i uslova eksploatacije, rečju, od samog vozača. Jedan od takvih elemenata je i set kvačila. Promena kvačila ne predstavlja mali izdatak, a vek eksploatacije mu je i u idealnim uslovima takođe oganičen. U praksi, uobičajen vek trajanja je oko 150.000 kilometara, nekada i više, ali kad-tad, usled istrošenosti delova, kvačilo mora da se zameni. Mnogi vozači znaju osnovne pojmove i način funkcionisanja kvačila i trude se da načinom vožnje održavaju taj mehanizam što duže u ispravnom stanju. Kako bi vam

kvačilo trajalo što duže, potrebno je pridržavati se sledećih pravila…

Ne držite nogu na pedali

Najčešća greška je nepotrebno držanje pritisnutog kvačila ili „odmaranje“ stopala na papučici kada je automobil u stanju mirovanja. Recimo, kada čekate na semaforu ili duže stojite u mestu, u stani – kreni režimu u gradskoj gužvi. U takvim situacijama dolazi do permanentnog proklizavanja lamele i njenog brzog habanja. Savet: prilikom stajanja uvek izbacite menjač iz brzine i sklonite nogu s pedale kvačila.

Pažljivo otpuštajte pedalu

Naglo otpuštanje pedale uz istovremeno dodavanje jakog gasa pri polasku, ili

prilikom promene stepena prenosa tokom vožnje uz sporo otpuštanje pedale kvačila, dovodi do zamaranja lamele i njenog ubrzanog trošenja. Ovakav stil vožnje može skratiti životni vek kvačila za trećinu, pa čak i više. Savet: otpuštajte pedalu pažljivo dok kvačilo ne počne da „hvata“ i tek onda postepeno dodajte gas.

Koristite ručnu kočnicu

Jedna od učestalih grešaka je držanje auta na „vagi“ na uzbrdici. Čak i ako pri polasku koristite manji gas, pri velikom opterećenju kvačilo se više troši. Posebno se to dešava ako dodajete jači gas, koji je neophodan da bi se automobil pokrenuo kada je suočen sa jakim nagibom. Savet: prilikom kretanja iz mesta na velikim uzbrdicama, koristite ručnu kočnicu.

Kvačilo obično može da izdrži oko 150.000 km u eksploataciji, ali koliko će kilometara pregurati zavisi i od toga kako se upotrebljava. Kako da izbegnete najčešće greške kojima vozači skraćuju „život“ kvačilu i koji su simptomi dotrajalosti ovog sistema

Ne ubrzavajte naglo pod opterećenjem

Kada je automobil natovaren do krajnjih granica nosivosti ili vučete teret pomoću kuke, treba izbegavati ubrzavanja punim gasom. U takvim situacijama obrtni moment motora je suočen sa velikom masom, a menjač je veza preko koje se moment prenosi do točkova. Savet: dodajte gas postepeno i prebacite u viši stepen prenosa kasnije nego što to inače činite.

Ne kočite motorom pri većoj brzini

Iako kočenje motorom smanjuje trošenje kočionih pločica i diskova, ono nije baš dobro za set kvačila. Savet: prvo pomoću kočnica usporite koliko je potrebno, pa tek onda prebacite ručicu mnejača u niži stepen prenosa.

Osnovni delovi kvačila

Kvačilo se sastoji od potisne ploče (korpe) koja se štafovima učvršćuje za zamajac, uredjaj koji je zavrtnjima pričvršćen za prirubnicu radilice , tj. na njenom kraju. Korpa kvačila je mehanizam sa jakim oprugama , tzv. lepezama, koje služe da izvrše jak pritisak na površinu zamajca. Između potisne ploče i zamajca nalazi se lamela kvačila, koja je napravljena od metala sa frikcionim oblogama određene debljine, pričvršćenih

zakivcima (nitnama) za metalno telo u koje su umetnute jake opruge. U sredini lamele nalazi se nazubljen otvor (nutovan), kroz koji prolazi spojnička osovina, takođe nutovanana, na koju se navuče lamela, koja može aksijalno da se pomera po nazubljenoj osovini. Iza korpe se nalazi potisni ležaj (druk lager), mehaničkom (sajla, poluge) ili hidrauličnom vezom povezan sa pedalom kvačila u kabini vozača.

radilice i menjača. S obirom na to da su obloge lamele načinjene od frikcionog materijala (ranije je upotrebljavan kancerogeni azbest) i troše se, od samog načina vožnje veoma zavisi i njen vek eksploatacije.

Simptomi neispravnosti

Mnogi vozači, posebno oni koji nemaju prevelikog iskustva, nisu u stanju da ocene kada se približava dan kada će kvačilo otkazati. To ne mora da

Princip rada

Pritiskom na pedalu kvačila, potisni ležaj pritiska lamele (opruge) korpe i oslobađa pitisak na zamajac, čime dolazi do razdvajanja veze između radilice motora preko lamele i spojničke osovine koja snagu motora prenosi na menjač. Time je omogućena promena brzine u menjačkoj kutiji. Otpuštanjem pedale, opet se ostvaruje čvrsta veza između

se dogodi iznenada, mada se i to može desiti. Najčešći pokazatelj je visina pedale kvačila. Ili je prenisko, ili previsoko, a papučica je sve tvrđa ili „hvata“ na podu. Jedan od uobičajenih simptoma je i pojačanje zvuka motora pri dodavanju gasa, posebno u drugoj ili trećoj brzini, bez adekvatnog odgovora u povećanju brzine vozila, što može biti veoma opasno, posebno prilikom preticanja. Utvrđivanje stanja obloga lamele može

Zamajac

Potisna ploča

Ležaj

Lamela

Kada se već skida menjač zbog dotrajale lamele, uvek je isplativije zameniti ceo mehanizam – potisnu ploču, lamelu i potisni ležaj. U suprotnom, ponovo ćete plaćati majstore kada ostali delovi dođu na red za zamenu

se izvršiti i tokom mirovanja vozila, tako što se menjač ubaci u treću, ili četvrtu brzinu, povuče ručna kočnica i doda jači gas. Ukoliko se motor ne ugasi, odmah spremajte novce za novo kvačilo...

Zamena dotrajalog kvačila nije jeftina popravka. Ranije su majstori stavljali samo nove frikcione obloge i prenitovali lamelu, danas se malo ko time bavi, jer sama lamela nije preskupa. Ali prilikom zamene,

neophodno je utvrditi stanje korpe, tj. potisne ploče, jer ona je i najskuplji deo celog mehanizma. U svakom slučaju, kada se već skida menjač, onda je mnogo isplativije zameniti ceo mehanizam, dakle- potisnu ploču, lamelu i potisni ležaj, nego dva puta plaćati majstore. Kada smo pomenuli potisni ležaj, treba reći da je njegov vek otprilike kao i vek lamele. Ali, može doći i do njegovog preranog oštećenja, koje se manifestuje neobičnim zvucima pilikom pritiska na pedalu, a ponekad i zveckanjem. U tom

slučaju treba se što pre obratiti majstoru, jer ukoliko dođe do loma , delovi mogu oštetiti aluminijumsko zvono menjača, korpu... i napraviti mnogo veću štetu. Kod benzinskih i dizel agregata sa plivajućim zamajcem stvar je znatno komplikovanija, jer su delovi mehanizma dosta skuplji. Naznake da s kvačilom nešto nije u redu skoro su iste kao što smo gore opisali, ali uz dodatak da je svako zveckanje i jače trešenje motora u leru, kao i trzaji prilikom normalnog polaska, ali i prilikom gašenja motora-loš znak.

Promena kvačila

AUTOMOBIL

JE DEO MOJE SVAKODNEVICE

Ne mogu da zamislim kako bih funkcionisala bez automobila“, kaže popularna voditeljka, koja sve probleme na putu rešava uz pomoć broja 1987

N

ataša Pavlović je poznato televizijsko lice, voditelj i autor emisije „Praktična žena“, koja se emituje na TV Prva i okuplja kraj malih ekrana uglavnom pripadnice lepšeg pola. Njena emisija već šest sezona predstavlja izvor praktičnih saveta i aktuelnih tema iz raznih oblasti. Uz bogat i raznovrstan sadržaj, ali i interesantne goste, „Praktična žena“ je stekla veliku popularnost, a prikazuje se na televiziji svakog radnog dana. Nataša je bila i voditelj popularnih šou programa kao što su „Srećni telefoni“ (RTS), „Plesom do snova“ (Pink), „Fantastik šou“ (Prva)... Pre nego što se posvetila televizijskom poslu, bavila se manekenstvom, a radila je i kao modni koreograf na revijama. Danas, srećno udata za producenta Predraga Pavlovića, Nataša je ostvarena i u ulozi majke dva dečaka. Kao jedna uspešna poslovna žena, ujedno osoba posvećena porodici, popularna voditeljka svrstava se u onu grupu žena koje su u „ljubavi“ sa automobilima.

AMR: U kojoj meri je automobil za tebe sastavni deo svakodnevice i da li si ti od onih žena – vozača koje ne prezaju od toga da povremeno krenu i na neko dalje putovanje bez muške pratnje?

Nataša Pavlović: Automobil je za mene sastavni deo svakodnevnog života još od kada sam napunila 18. godina i stekla

INTERVJU / NATAŠA PAVLOVIĆ

pravo da položim vozački ispit. U moru obaveza koje danas imam, prilično mi je nezamislivo da funkcionišem bez automobila, jer i ovako jedva stižem da uklopim sve u gusto popunjenjenoj agendi. Zaista ne mogu ni da zamislim kako bih funkcionisala bez automobila. Auto kao prevozno sredstvo mi olakšava logistiku, ne samo u lokalu nego i kada treba da se putuje negde. Kada putujem sopstvenim automobilom mogu da krenem u vreme kada mi odgovara i da ponesem sve stvari koje su mi neophodne, pa i više od onoga što mi je potrebno i to je tipično za žene.

Inače, na put često idem, nekada i samo sa drugaricama, onako, samo mi žene. To mi je posebno zanimljivo i specifično, jer se zaista lepo družimo i provodimo na takvim putovanjima.

AMR: Da li je danas uopšte moguće zamisliti jednu savremenu, praktičnu ženu bez vozačke dozvole?

Nataša Pavlović: Ako mora, žena može da funkcioniše i bez automobila. Međutim, znam dosta žena koje su položile davno, dok su bile mlađe, ali se ne usuđuju da voze. Najčešće je razlog taj što nisu stekle dovoljno iskustva, a samim tim ni samopouzdanja da bi same vozile. Isto tako znam i za one koje su ovaj problem prebrodile tako što su se nakon duge pauze, uz pomoć instruktora i naknadnih dopunskih časova obuke, malo po malo, odvažile na vožnju. Priznajem i sama da to u Beogradu nekada može biti stresno i naporno. Ovo je veliki grad i kao u svim metropolama gužve u saobraćaju umeju biti ogromne. Ipak, to ne treba da obeshrabri nikoga, pa ni nas žene da sednemo za upravljač.

Prilikom posete Auto-moto savezu Srbije, Nataša Pavlović obišla je i naš operativni centar. Kao vozač koji provodi dosta vremena na točkovima, šarmantna voditeljka uvek sa sobom nosi člansku karticu AMSS, koja garantuje besplatnu pomoć na putu

AMR: Kako gledaš na komentare da su žene slabiji vozači od muškaraca i da li su to stereotipi, predrasude ili je nešto treće u pitanju?

Nataša Pavlović: Često čujemo da su žene lošiji vozači. Mi i muškarci se u mnogo čemu razlikujemo. Recimo, mi od malena volimo da se igramo sa lutkicama i imamo više osećaja za estetiku, a dečaci, kao moji sinovi Oleg i Jan, voze automobilčiće. Ista je stvar bila i sa mnom i mojim bratom kada smo bili mali. Dakle, prirodno je i u neku ruku normalno da muški rod iskazuje više interesovanja za automobile, pa samim tim i da se bolje snalazi u vožnji. Prosto je tako, ali to naravno ne znači da žene generalno ne umeju da voze.

Pojedine voze podjednako dobro, ako ne i bolje od mnogih muškaraca! Naravno da uvek ima izuzetaka na obe strane, a moje lično mišljenje je da su muškarci strastveniji vozači, jer ih automobili više zanimaju.

AMR: Ta razlika bi se možda umanjila kada bi žene podjednako dobro parkirale kao muškarci?

Nataša Pavlović: Što se tiče parkirnja mi žene smo poznate po odličnom parkiranju iz desetog pokušaja (smeh)... Ali dobro, i to se može savladati vežbom. U vreme kada sam tek položila vozački ispit, meni je to bila jedna od stvari koje su mi najteže padale. Ipak, posle uporne vežbe i uz pomoć brata, nekako sam savladala i to famozno parkiranje i sada apsolutno nemam problem sa tim. I to su neke stvari koje se moraju proći, a onda se vremenom stekne rutina, ako se dovoljno vežba. Valjda muškarci imaju bolji osećaj za orijentaciju u prostoru, pa i zbog toga bolje i lakše parkiraju.

AMR: A u čemu je recimo prednost žena u odnosu na muškarce za upravljačem?

Nataša Pavlović: Mi žene smo bolje u „multitaskingu“ i spremne smo da radimo i baratamo

INTERVJU / NATAŠA PAVLOVIĆ

sa više stvari u isto vreme, kako u kući tako i na poslu. Što se vožnje tiče, žene ne uzmaju vožnju zdravo za gotovo, svesne su svih opasnosti, pa su obično i opreznije. Čini mi se da vode više računa i odgovornije su u saobraćaju, a naročito onda kada prevoze decu.

AMR: Ono što iskusniji vozači mogu relativno lako, a to je zamena probušene gume, žene rešavaju na drugi način?

Nataša Pavlović: Sećam se da mi je davno jedna devojka ispričala kako joj ne pada na pamet da sama pokušava da menja gumu i da će se snaći, tako što će podići prst kao stoperka i zaustaviti nekog vozača da joj pomogne. Meni je to tada

zvučalo smešno, jer ako sam dovoljno sposobna da vozim, mogu valjda i takav problem da rešim sama. Međutim, kako je vreme prolazilo, ne naučih da zamenim defektnu gumu. Ranije sam u pomoć zvala tatu, brata, dečka ili nekoga drugog... E, kasnije sam otkrila AMSS uslugu Pomoć na putu i člansku karticu koja rešava sve probleme. Od tada apsolutno više ne razmišljam šta ću ako mi se probuši guma ili mi stane auto iz bilo kog razloga. Kao član Auto-moto saveza, samo pozovem 1987 i ne razmišljam ni o čemu, ekipe izlaze na teren u najkraćem roku i problem brzo rešavaju.

Uroš Dedić Fotografije: AMSS

RENOLUCIJA

Francuski gigant usvojio

je ambiciozni plan koji

podrazumeva kompletnu

reorganizaciju i korenite

izmene poslovne strategije, uz

lansiranje čak 24 nova modela

brendova Reno, Dačija, Alpin i Mobilize, do 2025. godine. Polovina noviteta

pridružuje se segmentima C/D, a najmanje 10 biće kompletno

električna vozila.

Dok se čitava planeta okreće naglavačke, suočavajući se sa neviđenim potresima usled pandemije, mnoge kompanije prinuđene su da povuku radikalne poteze i sprovedu korenite promene u strategiji poslovanja. Imperativ je prilagoditi se novonastaloj situaciji koja će, sada je već izvesno, proizvesti duboke i dalekosežne posledice u svim sferama života, pa i u automobilskoj industriji. Reno grupa će u narednih pet godina doživeti kompletnu transformaciju, objavljeno je nakon što je upravni odbor francuskog giganta usvojio petogodišnji strateški plan, koji ima za cilj da fokus prenese sa obima prodaje na nove vrednosti,

a biće sproveden kroz tri faze. Prva faza je nazvana “Ponovno stvaranje“ (Resurrection) i podrazumeva oporavak marže i profita do 2023. godine. Druga, „Renovacija“ (Renovation), predstavlja obnavljanje i unapređenje linije do 2025. godine i treba da doprinese profitabilnosti brenda. Poslednja faza, nazvana „Revolucija“ (Revolution) kreće od 2025. i dalje preusmerava poslovni model na polje tehnologije, energije i mobilnosti. Dugoročni cilj ovog, malo je reći ambicioznog poduhvata, jeste da Reno grupacija obezbedi vodeću poziciju u lancu vrednosti nove mobilnosti i ostane lider na polju elektrifikacije vozila.

MOBILIZE – VIŠE OD AUTOMOBILA

Reno Grupa pokreće potpuno novi brend Mobilize, koji će uskočiti u novi svet mobilnosti. Ponudu će sačinjavati četiri namenski dizajnirana vozila - dva za „carsharing“ (deljenje vožnje), jedno za „ride-hailing“ (naručivanje vozila putem aplikacija), a jedno za „last-mile delivery“ (dostava krajnjem korisniku).

Prototip EZ-1 je električno vozilo za dve osobe marke Mobilize i predstavljeno je kao novo rešenje gradske mobilnosti. Dugačko je samo 2,3 metra, minimalnih je gabarita, a posebno je dizajnirano za deljenu upotrebu, sa inovativnim sistemom zamene baterije. Korisnici će vožnju plaćati samo onoliko koliko su zaista potrošili u smislu vremena korišćenja ili pređene kilometraže. Vozilo je povezano – otključava se bez upotrebe ključa, a interakcija sa korisnicima se odvija preko pametnog telefona. Izrađen od 50 odsto recikliranih materijala, EZ1 prototip na kraju životnog ciklusa moguće je gotovo u celosti reciklirati (čak 95 % vozila).

simpatični majušni gradski automobil koji simbolizuje vanvremenski uspeh brenda svojim modernim pristupom i električnim zaokretom, prototip u jarko žutoj boji sugeriše zabavan i "nestašan" karakter.

Da je elektrifikacija jedan od prioriteta za marku Reno, pokazuje i promocija prototipa Reno 5. Nastao je po uzoru na legendarni R5, pod dizajnerskom palicom Žila Vidala. Ovaj koncept šalje poruku na koji način će Reno pokušati da približi jedan električni automobil širokim masama u Evropi. Zamišljen kao

Kada je reč o novim tehnologijama, Francuzi će se osloniti na „Software République”, otvoreni ekosistem posvećen razvoju programskih rešenja, usluga deljenja podataka, kibernetičke sigurnosti i mikroelektronike. Sve to će omogućiti implementaciju još povezanijih usluga. Zamisao je da Reno ponudi najbolju povezanost i visokotehnološke usluge ugrađene u vozila. Već sledeće godine u upotrebu ulazi novi ’My Link’, informativno-zabavni sistem sa integrisanim Google pretraživačem, čime će Reno postati prvi proizvođač koji će uvesti Google servise u automobile za masovno tržište.

Što se tiče marke Dačija, ona prelazi u novu poslovnu jedinicu Dačija-Lada. Optimizacija

Marka Reno će do 2025. predstaviti 14 ključnih

modela, od toga polovina će biti klasifikovana u segmentu C/D. Sedam

noviteta stiže sa isključivo električnim pogonom, ostali će biti dostupni u

hibridnim verzijama

troškova označiće prelazak sa četiri platforme na samo jednu - CMF-B, koja podržava alternativne izvore energije i hibridne motore, u skladu sa najnovijim propisima i različitim načinima upotrebe. Istovremeno će 18 tipova karoserije biti svedeno na 11. Sedam novih modela biće lansirano do 2025. godine, od kojih će dva biti u C segmentu. Ove godine ponudu proširuju novi Sandero, Logan i Dačija Spring, najpristupačniji električni gradski

automobil u Evropi, dok je za 2025. najavljeno predstavljanje još tri modela. Dačija će se sve više oslanjati na „cool“ efekat, što se lako da naslutiti na osnovu prototipa Bigster (na slici), koji će prerasti u serijski model. sa druge strane, zaštitni znak Lade ostaće robusni i pristupačni modeli zasnovani na dokazanim tehnologijama. I u sportskom portfoliju kreću temeljne promene, a u prvi plan izbija Alpina. Pod ovim brendom će zapravo biti

ujedinjeni Alpina kars, Reno sport kars i Reno sport rejsing, a potpuno oformljeni, novi, pametan brend koristiće bogato iskustvo Renoa u F1 i biće posvećen razvoju ekskluzivnih i inovativnih sportskih automobila na platformama CMF-B i CMF-EV. Svemu tome treba dodati i da je u planu razvoj električnog sportskog automobila nove generacije u saradnji sa Lotusom.

Očekuju nas, dakle, velike promene barem što se tiče Reno Grupe. Međutim, stvari treba posmatrati u širem kontekstu i zasigurno će i

Pod brendom Alpina biće ujedinjeni Reno

sports kars i reno sport rejsing. Svi će se oslanjati na bogato iskustvo renoa u formuli 1

mnogi drugi proizvođači posegnuti za restruktuiranjem i novim strategijama, ne bi li se uspešno prilagodili novim trendovima i tendencijama koje diktira novonastala situacija.

AMR Team

Fotografije: Renault

POGLAVICA U VEĆOJ I

LUKSUZNIJOJ ODORI

Peta generacija čuvenog modela Grand Čiroki

debitovala je u Americi, u produženoj i luksuznijoj L

verziji, kao prethodnica osnovnom modelu, koji se s nestrpljenjem očekuje u Evropi.

Kompanija Džip predstavila je petu generaciju čuvenog modela Grand Čiroki. Iz novih pogona u Detroitu, sa proizvodnih traka počeo je da silazi potpuno novi SUV sa dodatnom oznakom u vidu slova „L“, a ona sugeriše da je reč o produženoj verziji sa sedam sedišta. „Veliki poglavica“ je dakle postao još veći, luksuzniji i tehnološki savršeniji, dok po ostalim

karkteristikama nastavlja priču koja je počela prvim modelom „rođenim“ još 1993. godine. Za Džip, koji posluje pod okriljem kompanije FIAT Krajsler automobili, odnosno novog koncerna Stelantis, koji je nastao spajanjem grupacija FCA i PSA, Grand Čiroki L predstavlja novi iskorak u budućnost. Radi se o modelu koji sublimira sve najbolje koje je doneo legendarni

brend Džip, specijalizovan za izradu terenskih vozila. Prilikom razvoja implementirana je nova arhitektura, koja se ogleda u vrhunskim voznim karakteristikama, superiornim off-road mogućnostima, novom savremenom dizajnu, velikom unutrašnjem prostoru, čak za sedam odraslih putnika, unapređenim performansama i obilju luksuza, „garniranog“ vrhunskim materijalima. Siže bi mogao da glasi: reprezentativan, luksuzan i maksimalno funkcionalan u off-road i on-road uslovima.

Novi Grand Čiroki L stiže sa izmenjenim spoljnim dizajnom u odnosu na prethodnika, a ako kažemo da mu je dužina 5.204 mm, uz međuosovinsko rastojanje od čak 3.091 mm, onda je jasno da se radi o vozilu koje se približava velikim američkim krstaricama, poput Ševrolet Suburbana, Silverada, Dodž Rama, Ford Bronka i drugih...

Smanjenje buke i vibracija u vozilu bilo je prioritet, pa su implementirane duple oplate

krova i vrata, kao i akustična stakla

Zapremina prtljažnika dostiže

gotovo 500 litara i kada su sva tri reda sedišta u funkciji, što je impresivan rezultat

Ispred vozača

je digitalna

instrument-tabla od

10,3 inča, centralna

komandna tabla

poseduje displej

dijagonale 10,1 inča

Za izradu su korišćeni lakši materijali, poput aluminijuma i nove generacije čelika, čime je čvrstina konstrukcije podignuta za impresivnih 60 odsto

U duhu udobnog, brzog i moćnog automobila, ova američka legenda isporučivaće se sa dve pogonske verzije. Jedan motor je „šestak“ zapremine 3.0 litra, sa 290 KS i obrtnim momentom od 348 Nm, druga je „osmak“, u V konfiguraciji, zapremine 5.0 litara sa 357 KS i 529 Nm. Oba za prenos koriste osmostepeni automatski menjač, a interesantno je da će osnovna verzija biti dostupna samo sa pogonom na zadnje točkove, dok je 4x4 pogon predviđen kao opcija. Upravo taj sofisticirani pogon u koordinaciji sa vazdušnim ogibljenjem stavlja Grand Čiroki u sam vrh, u izuzetno jakoj konkurenciji koja vlada na automobilskom tržištu.

U toku vožnje, senzori prepoznaju podlogu puta i automatski uključuju opciju koja obezbeđuje maksimalno prianjanje vozila

PREDSTAVLJAMO

JEEP GRAND CHEROKEE L

Posebno se ističe Selec-Terrain program za određivanje režima vožnje, kako bi se postigla najbolja trakcija pomoću programa Auto, Sport, Rock (za kamenje), Snow (sneg) i Mud/Sand (blato/pesak). Zahvaljujući vazdušnom ogibljenju, dostupna su četiri nivoa visine karoserije, tako da udaljenost od tla varira u zavisnosti od režima vožnje. Osnovnom modu, klirens iznosi 212 mm, drugi nivo podiže karoseriju za 40 mm, treći za 60 mm, a kod četvrtog, predviđenog za vožnju kroz vodu i prelazak preko visokih prepreka na teško prohodnim terenima, udaljenost od tla iznosi čak 600 mm! Ako se tome doda podatak da Grand Čiroki L može da savlada uglove od 30,1 stepen u penjanju, zatim 23,6 stepeni u silasku i 22,6 stepeni preko prevoja, jasno je da „poglavica“ postavlja visoke off-road standarde.

Pomalo je neuobičajeno da se produženi modeli izbacuju na tržište pre osnovnih, kao što je to učinio Džip, odnosno FCA grupacija. U svakom slučaju, ovaj automobil u L izvedbi najverovatnije će imati dominantno američku životnu priču. A što se tiče evropskog tržišta, svakako da će s ove strane "bare" interesantniju opciju predstavljati kraća verzija, koja će slediti korake većeg i starijeg brata.

Uroš Dedić

Fotografije: Jeep

Piše: AMR TIM

Fotografije: Jeep

U CRNO PROIZVOĐAČE KOVID ZAVIO

Pad prodaje u odnosu na prethodnu godinu od 23,7 odsto do sada nije zabeležen na tržištu EU, pokazuje izveštaj Evropske asocijacije proizvođača automobila o broju novoregistrovanih putničkih vozila za 2020.

Automobilska industrija, može se reći, spada u one privredne grane koje su veoma osetljive na krizne periode, koji povremeno zahvate Evropu i svet. Ljudi jednostavno kupovinu automobila, što je, može se osnovano tvrditi, jedna od najvećih porodičnih investicija, odlažu dok se ekonomske prilike ne stabilizuju i krize prođu. Isti je slučaj i sa kompanijama koje prolongiraju obnovu flota, jer su prinuđene da smanjuju troškove poslovanja.

Jedna od najvećih kriza koja je zahvatila Evropu i svet bila je ona iz 1975.godine, kada je, tada najveća organizacija proizvođača nafte, OPEK, na sastanku u Beču obavestila svet o enormnom povećanju cena nafte i naftinih derivata i zapretila smanjenjem isporuka kupcima. Svet je tada počivao, i još uvek počiva i kreće se na fosilna goriva, pa je ultimatum OPEK-a izazvao pravi šok. Ogroman broj zemalja, pa i onih najvećih proizvođača nafte, našao se u panici. Kao prva mera, zavedena je rigorozna

štednja koju su najviše na svojoj „koži“ osetili vlasnici motornih vozila. Rezultat štednje bilo je uvodjenje ograničenja u kupovini benzina i dizela, ali i restrikacije u vožnji, takozvani par-nepar; mera koja je uvedena i u tadašnjoj Jugoslaviji, pa čak i u bogatoj Švajcarskoj. Jednog dana su mogli da voze oni sa parnim, a drugog dana oni sa neparnim poslednjim brojem na registarskoj tablici.

Naftna kriza je trajala kratko , ali epidemija koja nas je zadesila, i to svetskih razmera ,

sa toliko tragičnim posledicama traje - evo skoro punu godinu, ostavljajući štetne posledice i na automobilsku industriju. Koliko će trajati u ovom trenutku- niko ne zna, ali brojke o prodatim vozilima nisu preterano ohabrujuće…

Prema redovnom godišnjem izvešataju

ACEA, Evropske asocijacije proizvođača, pad broja novoregistrovanih automobila u 2020. godini u odnosu na prethodnu, 2019. godinu, iznosi čak 23,7 odsto. Najveći sunovrat zabeležen je u aprilu -76,3 odsto, najmanji u septembru (3,1 odsto) i decembru (3,3 odsto).

Od velikih tržišta osetan pad beleže Italija (-27,9 odsto) i Francuska (-25,5 odsto), Velika

Britanija (-29,4 odsto). Nisu mnogo bolje prošli ni Nemci koji su zabeležili pad podaje i to od nemalih 19,9 odsto...

Ali u konkretnim brojkama, ukupan pad prodaje, odnosno broja novoregistrovanih vozila na tržištu EU, u odnosu na prethodnu godinu kada je prodato 9,9 miliona, iznosi čak tri miliona vozila manje, što predstavlja minus od 23,7 odsto. Najveći pad u prodaji beleže- Hrvatska sa minusom od 42,8 odsto, zatim Bugarska sa 36,8 odsto, Danska sa 29,5 odsto i Portugal 35 odsto.

Kada je reč o proizvođačima, odnosno grupacijama i brendovima, najmanji pad prodaje beleži BMW Grupa (-16 odsto) sa 648.748 vozila (u 2019. godini , 772.214), zatim sledi VW Grupa sa -21,6 odsto i prodajom od 2.574.519 (u 2019. prodali su 3.247.407), na četvrtom mestu je Dajmler Grupa i Mercedes sa -22,4 odsto i 626.836, naspram pretprošlogodišnjih 807.938 prodatih automobila. Na četvrtom mestu je FCA Grupacija (Fijat,Krajsler,Jeep, Alfa Romeo, Lanča) sa minusom od 25,5 odsto, a slede Reno Grupa sa -25,6 (1.145.871) i PSA Grupacija sa -29,3 odsto (1.511.594)...

Ovi podaci sa tržišta EU svakako zabrinjavaju, a ostaje nam da pratimo kako će se automobilska industrija nositi sa svim izazovima tokom ove godine. Svetlo na kraju tunela se, za sada, ne nazire.

ZDRAVO OKO I GLAVU ČUVA

Od čega se sastoji opšti oftalmološki pregled?

Opšti oftalmološki pregled se sastoji od: određivanja vidne oštrine bez naočara, određivanja dioptrije na automatskom kompjuterskom refraktometru, ispitivanje vidne oštrine sa dobijenom korekcijom, tj. proverom dobijene dioptrije na refraktometru, merenja očnog pritiska na beskontaktnom tonometru, pregleda prednjeg očnog segmenta na biomikroskopu, pregleda fundusa, Schirmer testa (merenje količine i kvaliteta suza).

Na pregledu za vozačku dozvolu ustanovljena mi je slabovidost jednog oka. Da li mi mogu pomoći naočare ili kontaktna sočiva? Slabovidost ili „lenjo oko“ jeste funkcionalan poremećaj najčešće jednog oka, koji se nažalost ne može ispraviti optičkom korekcijom. Potrebne su redovne kontrole drugog zdravog oka.

Dobar vid je jedan od osnovnih preduslova za bezbednu vožnju i učešće u saobraćaju uopšte. Zbog toga je posebno važno voditi računa o zdravlju očiju. Na najčešća pitanja vozača, ali i osoba koje imaju određene probleme sa vidom, odgovara dr Ana Popović, specijalista oftalmolog, konsultant Opšte bolnice

Zašto su nam potrebne naočare za čitanje?

Sve više ljudi, negde oko 40. godine života, primećuje da pri gledanju na blizinu počinju da im se mute slova, tj. da su im „ruke kratke“. Sve se to dešava zbog toga što naše sočivo, koje je bilo zaduženo za fokusiranje slike, više nije tako fleksibilno kao ranije. To samo znači da će nam u narednom periodu biti potrebne naočare za čitanje i rad na blizinu.

Zašto imam osećaj grebanja u oku dok trepćem?

Dva najčešća stanja koja dovode do osećaja grebanja su suvo oko i hronična upala ruba kapkablefaritis. Ukoliko imate ove simptome potrebno je javiti se oftalmoogu.

Da li su oči uzrok moje glavobolje?

U najvećem broju slučajeva glavobolja je neurološki problem, ali je svakako potrebno uraditi pregled oftalmologa da bi se isključio problem očiju. Potrebno je uraditi proveru dioptrije, detaljan pregled prednjeg i zadnjeg segmenta oka, kao i merenje očnog pritiska. Ukoliko je to sve u

„Aurora“

redu potrebno je pacijenta uputiti neurologu ili otorinolaringologu.

Koje su preporuke u pogledu ograničenja za korišćenje tableta i gledanje ekrana kod dece? Preporuka je da što manje vremena provode ispred ekrana, do sat vremena dnevno ukoliko su uzrasta do pet godina. Potrebno je naglasiti da je za prevenciju kratkovidosti potrebno da deca provode napolju, na dnevnoj svetlosti, najmanje dva sata dnevno.

Često mi se javljaju crne tačkice, končići i mušice u vidnom polju. Koliko je to opasno?

U našem oku, iza sočiva, nalazi se providna želatinozna struktura, koja se naziva staklasto telo, koje je gradjeno od proteina. Kako starimo dolazi do kolapsa proteina staklastog tela i do pojave zamućenja, koju mi vidimo kao crne tačkice ili mušice. Svakako bi trebalo da se javimo oftalmologu radi pregleda zadnjeg segmeta oka. Ipak, veoma je važno napomenuti da ukoliko dodje do pojave većeg broja mušica odjednom, kao i svetlucanja u vidnom polju, potrebno je javiti se hitno oftalmologu.

U poslednjih nekoliko godina, pogotovo u vreme ambrozije, imam nesnosan svrab, peckanje i otok kapaka. Kako da olakšam sebi simptome?

Ljudi koji su takozvani atopičari, skloni alergijama, vrlo često imaju simptome i na očima- kakve ste naveli u pitanju. Da biste sebi pomogli, potrebno je javiti se oftalmologu, koji će Vam propisati odgovarajuću terapiju u vidu kapi i javiti se svom alergologu radi propisivanja sistemske terapije, u vidu antialergijskih lekova.

Imam konstantan osecaj peska u očima. Kako sebi da pomognem?

Ovaj simptom, u najvećem broju slučajeva, u ordinaciji nam ukazuje na suvo oko. Potrebno je javiti se oftlamologu radi pregleda, dijagnostike i terapije.

U mojoj porodici ima više članova koji imaju glaukom. Kada je pravo vreme za preventivni pregled?

Savetujemo da jednom godišnje obavite kompletan očni pregled, u koji spada merenje očnog pritiska aplanacionim tonometrom, koji je zlatni standard kada je merenje očnog pritiska u pitanju.

Da li mogu imati glaukom a da nemam povišen očni pritisak?

Da, postoji vrsta glaukoma bez povišenog očnog pritiska. Pregled oftalmologa i dodatna dijagnostika se svakako savetuju.

Šta je sindrom komjuterskog vida?

Sindrom kompjuterskog vida je stanje oka koje je nastalo dužim neprekidnim periodima gledanja u ekran računara. Simptomi su glabobolja, bol u vratu, zamor očiju, suvoća očiju. Preporučene mere prevencije su sedenje u udobnoj stolici sa monitorom u visini očiju i obavezno pravilo 20-20-20; svakih 20 minuta fokusirati se 20 sekundi na predmet udaljen 20 stopa (6 metara).

Šta je filter za plavo svetlo?

Na pregledu u optici, pri kupovini naočara za rad na računaru, preporučeno mi je da uzmem filter za plavo svetlo. Zašto je važan taj filter? Ekrani telefona, računara i LCD televizora su najveći izvor plavog svetla za koje je dokazano da može da dovede do oštećenja nežnih retinalnih ćelija. Savet je da se uloži u plavi filter kada se uzimaju naočare.

Šta je strabizam (razrokost), koliko često se sreće i kako se leči?

Strabizam je poremećaj binokularne funkcije vida, odnosno anomalija položaja očiju. Može se javiti u bilo kojoj životnoj dobi, ali se najčešće ispoljava, obično do šeste godine. Češće se javlja kod dece čiji su bliski srodnici imali strabizam. Može da se leči propisivnjem odgovarajuće optičke korekcije - naočara, okluzijom - zatvaranjem jednog ili oba oka naizmenično, vežbama ili operativno. Operacije strabizma se mogu raditi na jednom ili oba oka, što opet određuje hirurg-strabolog. Ova intervencija se izvodi u opštoj anesteziji, a vreme oporavka je kratko.

dr Ana Popović

STARA ŠKOLA, NOVA ŠKOLA

Peta generacija modela RAV4, sa najnovijim hibridnim sistemom i pogonom na sve točkove, zadržala je sva obeležja koji su ovaj japanski SUV učinila toliko popularnim, a istovremeno je napravila veliki iskorak na polju vozne dinamike

Tojota je prva ušla u kompaktni SUV segment i to je učinila još polovinom 90-ih upravo sa modelom RAV4. Samo nekoliko godina kasnije prva je primenila i „ful“ hibridnu tehnologiju na modelu Prius, koju su postepeno preuzimali i drugi modeli japanskog proizvođača. Danas, kada su sportsko rekreativna vozila ili urbani terenci, kako ih neki nazivaju, popularniji nego ikada i kada je automobilska grana izložena sve većim pritiscima da emisiju izduvnih gasova uklopi u „zelenu zonu“,

RAV4 sigurno gazi stazama uspeha koje su u prethodne 23 godine utrle četiri generacije ovog popularnog SUV-a.

Automobil koji imamo na testu u ovom broju Auto-Moto revije, debitovao je pre dve godine sa zadatkom da zadrži poziciju jednog od najprodavanijih SUV modela na svetu, koji je za četvrt veka stekao poverenje bezmalo devet miliona kupaca širom sveta. Istovremeno, peta generacija ovog globalnog modela nastoji da ispuni ambiciju predsednika kompanije, Tojote Aikida, koji je poručio da predstavnici nove linije najvećeg svetskog proizvođača moraju biti kudikamo zabavniji za vožnju od svojih prethodnika.

U svetlu toga, novi RAV4 ponikao je na potpuno novoj platformi. Sa njom su stigle i drugačije proporcije – dužina je skraćena za 5 mm iako je razmak između prednjih i zadnijih točkova „rastegnut“ za 30 milimetara. Novi model je ujedno postao širi i niži za 10 milimetara, uz nešto veći klirens u odnosu na prethodnika. Sve to, ali i novi dizajnerski potpis sa upadljivo oštrim i izlomljenim konturama, unelo je dosta svežine u izgled ovog SUV-a srednje veličine, dugačkog 4.600 mm, širokog 1.855 i visokog 1.685 mm. Uz originalan i upadljiv izgled, postignut je napredak u smislu funkcionalnosti, kao i na polju voznih karakteristika.

Više prostora u kabini

Kabina je dobila više prostora, posebno za putnike na zadnjim sedištima, a povećan je i prtljažni prostor i to na 580 litara. Ono što je još važnije, naročito iz ugla vozača, jeste činjenica da je posebna pažnja konstruktora bila usmerena na ergonomiju. U novom modelu sedi se za 5 milimetara niže i ovakva pozicija omogućuje neposredniji osećaj za volanom, čiji se položaj sada lakše usklađuje sa potrebama vozača. Sedišta su preoblikovana i imaju nešto duži sedalni deo, ali su i dalje nešto kraća, što je nekako odlika koju obično srećemo kod japanskih automobila. Inače, kokpit je temeljno reprojektovan i donosi originalnu arhitekturu gde se posebno ističe široka i praktična konzola u donjem delu središnjeg grebena, ali i kaseta između vozača i suvozača koja ima duplo dno i može se okretati „naglavačke“.

Osim što su nam za oko zapale mnogobrojne ostave za odlaganje sitnica, kao deo najvišeg paketa opreme ističe se i čak pet konektora za USB, tri napred i dva pozadi, a ostavljeno je i mesto za WiFi punjenje telefona. Testirani model u Premijum paketu opreme, servira i kožna sedišta (vozačevo elektropodesivo i sa memorijom položaja) i funkciju njihovog grejanja i hlađenja, što malo ko nudi u ovom segmentu. Utisak luksuza dodaju i kožom presvučeni delovi prednjeg panela i unutrašnjih stranica vrata. Kada je reč o ekranizaciji, utisak

je da bi grafika mogla biti i bolja, i to se naročito odnosi na centralni displej od 8 inča, koji je osetljiv na dodir, ali ne izgleda baš moderno, jer je zadržao anahrono dizajnirane tastere sa leve i desne strane. Ni grafika mu nije jača strana i verovatno da u Tojoti smatraju kako znatni deo njihovih poklonika i dalje predstavljaju konzervativni kupci. Inače, ovaj ekran daje prikaze navigacionog sistema, multimedije, telefona i rada hibridnog sistema, a pobrojani parametri mogu se pratiti u skromnijem formatu i na digitalnoj instrument tabli. Tačnije, na njenom središnjem delu gde se nalazi multifunkcionalni ekran u boji od 7 inča.

Testirani model nosi oznaku RAV4 2.5 VVT-i HSD AWD-i, i u njoj je sažeto praktično ono što dolazi u prvi plan kod ovog automobila. Reč je o hibridnom sistemu koji se sastoji iz benzinskog četvorocilindarskog agregata zapremine 2,5 litara i u kombinaciji sa dva elektromotora pokreće sva četiri točka. Za razliku od hibridne verzije sa pogonom na prednje točkove, koja oslobađa 218 KS i

poseduje jedan elektromotor, ovde je primenjena drugačija konfiguracija. Benzinski agregat generiše 177 KS i 221 Nm maksimalnog obrtnog momenta, elektromotor napred dodaje 120 KS i 202 Nm, dok drugi elektromotor na zadnju osovinu isporučuje 54 KS i 121 Nm.

Tih i efikasan hibridni sistem

Sa zbirnom snagom od 222 KS i automatskim šestostepenim CVT menjačem sa kontinuiranim prenosom, te režimima vožnje Eko, Normal, Sport i EV, Tojota RAV4 sa integralnim tj. AWD pogonom na sve točkove može da odgovori na spektar različitih potreba u vožnji.

Kupcima hibrida posebno je važan aspekt ekonomičnosti. Mi smo na višednevnom testu, u gradskom ciklusu, došli do proseka od 6,5 litara benzina, na otvorenom se prosek kreće oko 5 litara, dok je na auto-putu prosek gotovo identičan kao i u urbanim sredinama. Na veću potrošnju od

Nova Tojotina platforma omogućila je niže težište tako da je automobil upravljiv i poslušan u zavojima

deklarisane verovatno su uticale i niske temperature vazduha praćene celodnevnim mrazom.

U gradskom režimu hibrid se vozi gotovo nečujno i kada god je u mogućnosti prebacuje u električni režim vožnje. Preglednost i manevrisanje poboljšavaju sistem kamera sa pogledom od 360 stepeni i dobro odmerena servo asistencija. Kada se smanje zalihe baterije, koja se dopunjuje pomoću motora sa unutrašnjim sagorevanjem i rekuperacijom kinetičke energije, automobil sam aktivira SUS motor, a isto čini i u potrazi za snagom kada se papučica gasa stisne jače. Menjač u normalnoj i mirnoj vožnji radi neprimetno i bestrzajno, što nam se dopalo, ali ne možemo isto da kažemo za situacije sa jačim ubrzavanjima, jer tada stvara dosta buke u kabini.

Unapređena dinamika

Međutim, ono gde Tojota RAV4 ne ostavlja mesta zamerkama jeste dinamika vožnje. Zahvaljujući novoj platformi, čvrstina šasije je poboljšana za 54 odsto i to u kombinaciji sa direktnim upravljačem i gotovo idealnim rasporedom mase po osovinama (51:49) rezultira ubedljivim voznim svojstvima. Za tako nešto je bilo neophodno primeniti i nešto tvrđe oslanjanje. To je samo još jedna od karakteristika koje govore u prilog tome da su se Tojote umnogome promenile. Bez obzira na sve, udobnost putnika nije kompromitovana, te u ovom SUV-u kompletna porodica može prijatno putovati. I to stoji, bez obzira da li je kolovoz klizav ili pokriven snegom, jer AWD sistem pogona na sva četiri točka obezbeđuje dobru trakciju, a kada zatreba- pritiskom na taster može

da se aktivira, tzv. „Trail mod“ i tada diferencijal sa ograničenim proklizavanjem koči točak koji proklizava i istovremeno presumerava snagu na suprotan, odnosno točak sa boljim prianjanjem.

Kada je reč o bezbednosti, RAV4 je već u osnovnoj konfiguraciji opremljen Tojota Sens tehnologijom koja objedinjuje rad sigurnosnih sistema i asisetncija tako da bez doplate stižu adaptivni tempomat, sistem prepoznavanja prepreka, uključujući pešake i bicikliste, sa automatskim kočenjem u slučaju opasnosti od sudara. Tu su i sistemi za nadgledanje kolovozne trake, zatim asistencija upravljanja i zadržavanja putanje u kolovoznoj traci, kao i automatsko uključivanje i isključivanje bi-led farova.

Siže bi mogao da se svede na to da nam se Tojota RAV4 predstavila u svetlu jednog svestranog i krajnje upotrebljivog automobila u svim uslovima,

a utisak luksuza pojačao je i najviši paket opreme Premijum koji podiže cenu na 46.400 evra, ali sadrži pored ostalog navigaciju, grejanje upravljača, JBL ozvučenje, sistem električnog otvaranja prtljažnika pomoću senzora, itd.

Uroš Dedić Fotografije: AMR

TEST / TOYOTA RAV4 HYBRID AWD

TOYOTA RAV4 2.5 VVT-I HSD AWD-I

Karoserija SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž/šir/ vis. 4.600/1.855/1.685 mm; međ. rast. 2.690 mm; masa 1.680 kg; prtljažnik 580 l

Motor benzinski, 4 cilindra; 2.487 ccm; 177 KS pri 6.000 o/min; 221 Nm pri 4.400 o/min; 2 elektromotora: napred 120 KS, 202 Nm; nazad 54 KS, 121 Nm Hibridni sistem: 222 KS

Prenos automatski, CVT; pogon na sve točkove

Oslanjanje napred Mekferson; nazad udvojena trouglasta ramena

Kočnice napred diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 235/55 R19

Benzin

Performanse: 0-100 km/h 8,1 s; maks. brzina 180 km/h

Potrošnja: 4,6 l /100 km, 105 g C02/km

Ekonomična vožnja, dobra upravljivost, garancija

Neugledna grafika na centralnom ekranu

Cena: 46.400 evra

BLJESAK SA KARPATA

U Srbiju je upravo stigao novi Sandero Stepvej. Moderniji

dizajn, veći gabariti, osvežena paleta pogonskih agregata, neki od savremenih sistema i asistencija, uz niz ozbiljnih poboljšanja u enterijeru… Uz to- privlačan odnos cene i kvaliteta, čine ovaj

mali SUV konkurentnijim nego ikada ranije.

Početak godine za rumunsku marku pod okriljem Reno Grupe protiče u lansiranju novih generacija dva modela, koji uživaju veliku popularnost kod širokih narodnih masa, i to ne samo na tržištima u razvoju. Bljesak sa

Karpata dobacio je i do Srbije – Sandero Stepvej je ovih dana započeo sa prodajom kod nas, dok se dolazak Logana očekuje sledećeg meseca. Oba automobila izrađena su na potpuno novoj, modularnoj CMF-B platformi, kreiranoj od strane Reno Grupe i namenjenoj nizu različitih modela iz B segmenta. Povodom početka prodaje u Srbiji, ovlašćeni uvoznik za marku

Dačija, kompanija Renault Nissan Srbija organizovala je za predstavnike medija virtuelnu prezentaciju oba modela, kao i kraće probne vožnje Dačije Sandera Stepvej.

Ono što je nagovestio prvim zvaničnim fotografijama prilikom svetskog predstavljanja, Dačijin mali SUV potvrdio je i prilikom susreta uživo. Robusniji izgled, sa više off-road primesa na karoseriji, širi trag točkova, LED svetlosne grupe napred i pozadi, uz nove boje i aluminijumske

BEZ DIZELA

Prilagođavanje najnovijim ekološkim standardima dovelo je do toga da u Reno Grupi dignu ruke od dizel agregata. Kao što ih nema u ponudi kod nove generacije Reno Klio, tako ih neće biti ni kod Dačijinih modela Sandero Stepvej i Logan. Zato su uvedeni modeli sa oznakom ECO-G, koji kombinuju pogon na benzin i na tečni naftni gas. Sa dva rezervoara, autonomijom od 1.300 kilometara i niskim troškovima vožnje na TNG, ove verzije predstavljaju optimalnu alternativu dizelima.

Treba istaći i da je sada prvi put kao opcija u ponudi stakleni panorama krov.

Da ne bi bilo po sistemu spolja gladac – unutra jadac, selekcija materijala i nivo završne obrade su podignuti na znatno viši

nivo, u šta smo se uverili tokom upoznavanja sa verzijom Sandero Stepvej Komfort u najvišem paketu opreme, koju pokreće benzinski trocilindarski turbo motor od 1,0 litara sa fabrički ugrađenim TNG uređajem i petostepenim ručnim menjačem. U vožnji na benzin, agregat raspolaže sa 90 KS, a kada se prebaci na tečni naftni gas njegova maksimalna snaga iznosi 100 KS. Više prostora u kokpitu i prtljažnik od čak 528 litara zadovoljiće i porodične kupce sa visokim kriterijumima u pogledu funkcionalnosti. Ozbiljan pomak napravljen je i u pogledu komfora. Sedišta su dovoljno velika i udobna, prostora ima toliko da se može sedeti i iza dvometraša, a buka u vožnji u manjoj meri dopire do putnika nego što je bio slučaj ranije.

Pažnju privlači i novi multimedijalni uređaj. Zapravo ih je tri u ponudi. Osnovni nudi radio sa „blutut“ konekcijom, ali i povezivanjem sa pametnim telefonom preko aplikacije "Dačija media kontrol", koja omogućava korišćenje svih sadržaja sa mobilnog telefona. Medija displej od 8 inča

točkove, predstavljaju Dačiju u potpuno drugačijem svetlu od onog na koje smo dosad navikli.

dodaje ekran osetljiv na dodir i povezivanje preko Apple Car Play i Android Auto sistema, dok je vrh ponude rezervisan za Media Nav sa integrisanom navigacijom. Posebna pažnja posvećena je sigurnosti, tako da novi Sandero Stepvej dolazi standardno sa šest vazdušnih jastuka i asistencijama kao što su automatsko kočenje u nuždi i sistem za kretanje na uzbrdici. Jasno je, dakle, da u Reno Grupi imaju

velika očekivanja po pitanju prodaje, a isto važi i za domaćeg uvoznika, koji je uz akcijske cene pripremio i posebnu ponudu za finansiranje sa subvencionisanim kamatnim stopama. Svi kupci koji se opredele za nabavku preko Dačija finansiranja dobijaju i produženu garanciju u trajanju od 5 godina ili 100.000 km, besplatno kasko osiguranje za prvu godinu i prvi redovan servis na poklon.

Benzin / Manuelni

DACIA SANDERO STEPWAY

Karoserija 4.099 x 1.848 x 1.587 mm

Prtljažnik: 410 lit.

Motor: 1.0 ECO G; 90/100 KS; 160/170 Nm

Prenos: šestostepeni ručni

Performanse: 0-100 km/h 11,9 s

Cena: 13.390 evra

FERARIJA

Priča o Pavlu Paji Komnenoviću nije obična storija o sportskim rezultatima i trofejima ostvarenim tokom jedne duge i uspešne karijere. Ona je više od toga, jer Pavle Komnenović, popularni Paja, je čovek koji je ceo svoj život, na ovaj, ili onaj način posvetio automobilima i auto sportu. Ali, moglo je i da bude

drugačije…

aš proslavljeni as Pavle Komnenović automobilsku karijeru počeo je pre pet decenija, za koje vreme je prešao put od nacionalne klase i „fiće“ sa 32, do Ferarija F40 sa 650 konja! Učestvovao je u mnogim takmičenjima u zemlji i inostranstvu, osvajao šampionske titule na reliju, kružnim i brdskim trkama, te ostvario nedostižan bilans sa više od sto pobeda i 16 šampionskih naslova!

Paja je zahvalan sagovornik, razgovaramo u njegovom servisu za Opelova vozila preko puta stadiona Obilića, prijatan je,

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / PAVLE KOMNENOVIĆ

Pavle Komnenović osvojio je više od 300 pehara, dve zlatne kacige, 16 zlatnih medalja za šampionske titule, 14 srebrnih i 10 bronzanih

otvoren, zanimljiv, sa strašću i danas govori o auto sportu, s poštovanjem o svojim kolegama-rivalima, kompetentno kada je u pitanju bezbednost u saobraćaju, o potrebama srpskog auto-sporta u ovim komplikovanim vremenima… O svojoj malo poznatoj filmskoj karijeri i „ulozi“ dublera.

Rođen je u Beogradu 1952. godine u porodici generala i narodnog heroja Danila, Hercegovca i majke Vere, Beograđanke, profesorke engleskog jezika. I dok mu se sestra Mirjana opredelila za muziku i postal magistar solo pevanja, on se od malih nogu „opredelio” za vožnju…

- Bilo je to vreme kada je ulicama Beograda prolazilo malo automobila. Sticajem okolnosti, moj otac je imao auto, pa sam ja kao dete rado boravio u njemu, otac me je ponekad i stavljao u krilo, pa sam ja okretao volan – levo, desno i upravljao automobilom... U kući sam se igrao sa očevim papučama, zamišljajući da su mali automobili, poput ovih sadašnjih igračaka. To je iz današnjeg ugla bio nekakav početak moje veze sa četvorotočkašima, kaže u razgovoru za Auto Moto reviju Paja Komnenović. Uz to, u istoj zgradi stanovali su i drugi visoki vojni funkcioneri, generali, Kosta Nađ, Blaža Janković i kao da je nama, njihovoj deci, bilo suđeno da se, kada odrastemo, družimo sa automobilima. Iz tih porodica, pored mene, iznikli su šampioni i legendarni vozači, Bata Nađ i Srđan Brba Janković. Baš tu oko njih i ja sam se inficirao automobilima i trkama.

Ipak, za prvu pravu trku trebalo je sačekati pet, šest godina. Tačnije, do punoletstva... Kao

takmičar debituje ispred AK Akademca iz Beograda na Reliju Tara 1971. godine, u FIAT-u 1300, tada popularnom „tristaću“. Prvi pehar osvaja naredne godine, trećim mestom na brdskoj trci na Lovćenu. U međuvremenu, Paja je završio gimnaziju, školu kontrole leta i zaposlio se kao kontrolor letenja u tadašnjoj Saveznoj upravi za kontrolu leta, u kojoj je ostao punih 14 godina.

Ali, strast za trkama nikada ga nije napuštala. Naprotiv. Nastavio je u „fići“ i Nacionalnoj klasi. Sam je „budžio” motor, od 750 ccm, povećavši zapreminu na 785 „kubika“, zahvaljujući činjenici da je tadašnji proizvođač motora DMB 21. maj iz Rakovice izrađivao, to jest, poboljšavao određene komponente za povećanje snage standardnih motora koji su se ugrađivali u Zastavina vozila.

Auto-moto sport predstalja važan segment za svaku državu, jer podiže saobraćajnu i tehničku kulturu jedne nacije

jer smo ulazili u tajne automehaničarskog zanata. U to vreme pomoć je stizala i iz Kragujevca, jer je Zastava imala svoje sportsko odeljenje, koje je pomagalo u razvoju auto-moto sporta u Jugoslaviji. Najveći broj tadašnjih vozača sami su sređivali svoje automobile za trke i praktično su bili samouki „majstori“. Pomagali su nam i sponzori, pa sam ja tako mog starog „fiću“ penzionisao, a zahvaljujući rafineriji iz Modriče dobio novi auto 1973. sa kojim sam iste godine osvojio prvu titulu prvaka države u Nacionanoj klasi do 785 ccm u Reli šampionatu Jugoslavije sa navršenom 21 godinom.

- Nije to bilo neko veliko „friziranje”, objašnjava Paja, ali to je za nas entuzijaste mnogo značilo,

Druga titula u reli šampionatu usledila je 1975. godine sa Zastavom 101, u nastupu za fabričku ekipu tada kragujevačkog giganta. Paja ovom prilikom naglašava i jednu od specifičnosti reli takmičenja. Naime, na pisti je vozač sam i jedino on odlučuje, dok je u reliju važan i suvozač, od koga mnogo

Srbija je imala dva vozača u Porše Superkupu. Te godine u eminentnom međunarodnom takmičenju nastupali su Pavle Komnenović i Andrej Kulundžić. Na slici desno su naši asovi u društvu Ralfa Šumahera

Kružne trke Super Turing automobila tokom devedesetih godina privlačile su ogroman broj gledalaca. Pavle Komnenović je u ovoj klasi osvajao titule vozeći Alfu Romeo 155, Hondu Akord i Opel Vektru

zavisi da li će proći kroz krivinu sa optimalnom brzinom, ili će, ukoliko bude brži, završiti u jarku. Takođe, nije propustio da istakne odličnu saradnju sa svojim suvozačem Miroslavom Kujbušom zvanim Kuba, u kojeg je imao neograničeno poverenje.

Potom su došla druga takmičenja... Na relijima, brdskim trkama, a posebno na kružnim stazama beležio je sve bolje rezultate. Krajem sedamdesetih godina, Paja se okušao i u jednosedu, pa je od 1977. do 1979. vozio Formulu super V.

Osamdesetih godina automobilski sport u Jugoslaviji obeležili su i čuveni dueli sa Milunom Vesnićem. Dve šampionske titule sa Zastavom 101 Grupe I osvaja 1981. godine. Jednu na reliju, drugu na kružnim trkama, a kakvo je to rivalstvo bilo i koliko uzbuđenja su nosila takmičenja, svedoči podatak da je oba šampionska naslova Paja osvojio samo sa jednim bodom prednosti u konačnom plasmanu! Potom od 85. do 89. godine sa Jugom Grupe A upisuje dve šampionske i dve vicešampionske titule, da bi se devedesetih u većoj meri posvetio internacionalnoj karijeri.

Vremenom je stigao do međunarodnih takmičenja. Sa BMW-om M3 postao je prvak Čehoslovačke u grupi A. Komnenović kaže da njegov moto nije bio da osvaja titule već da konstantno napreduje tako

što će se takmičiti u sve jačim i bržim automobilima. Novi izazov pronašao je u FIA GT šampionatu i trkama izdržljivosti.

- Za volanom čuvenog Ferarija F40 sa V8 bi-turbo motorom od 650 konja učestvovao sam u izuzetno napornim trkama koje su trajale četiri sata, a za volanom sam se smenjivao sa dvojicom italijanskih kolega. Vozili smo za renomiran Jolly tim, kroz koji su prošli mnogi velikani poput legendarnog Valtera Rerla. Sa Ferarijem sam nastupao na stazi Dižon u Francuskoj, na Monci, Harami pored Madrida i Niburgringu, kaže Paja i napominje da to nije Nordšlajfe od 20.6 km već kraći GP krug.

Ipak, za vrhunac svoje karijere smatra učešće u Porše Superkupu, pratećem takmičenju Formule 1. Trke identičnih modela 911 održavale su se tri sata pre početka F1 gran prija.

- Sa kultnim „elferom“ (911) vodio sam okršaje u oštroj konkurenciji na čuvenim F1 pistama širom Evrope – od Silverstona, Manjikura, Spa Frenkošampa, Hokenhajma i Nirburgringa do Hungaroringa. Inače, Andrej Kulundžić i ja smo uz Mihalića iz Hrvatske jedini vozači sa ovih prostora koji su uspeli da uđu u Porše super kup. Te 1995. godine završio sam kao 11. od 30 vozača, dok je Andrej bio osmi, priseća se naš sagovornik.

Omiljena Klasa

Nakon toga ponovo se okreće domaćem šampionatu i to u klasi Super turing automobila, vozeći Alfu Romeo 155, Hondu Akord, BMW M3 (E36) i Opel Vektru. Naravno pobede i titule nisu izostale ni u drugoj polovini devedesetih, pa ni u 21. veku kada je već bio veteran.

Na kraju razgovora za našu reviju Paja Komnenović nije propustio da istakne svoj stav prema brzoj i najčešće neodgovornoj vožnji u saobraćaju kojom se ugrožavaju životi ljudi i posebno dece

-Mislim da bi izgradnja jednog pravog autodroma bila korisna ne samo za auto-moto sport već i

Na naše pitanje koja mu je disciplina najviše odgovarala, Komnenović kaže da preferira kružne trke na autodromima i da one zbog određenih specifičnosti predstavljaju poseban izazov za vozače

- Najbolje sam se osećao kada sam vozio super turing. To su automobili sa četvoro vrata, praktično limuzine, sa motorima od 2.0 litra, atmosfercima sa preko 300 konja. Te trke je jako teško voziti zbog vrhunskog ležanja i kočenja automobila, tako da je od suštinskog značaja precizno odrediti granicu

Moj moto nije bio da osvajam titule, nego da konstantno napredujem i prelazim u više i brže klase

kada dolazi do gubitka kontrole, a to nije nimalo lako. Možda sam samo nekoliko puta, kako mi vozači to kažemo „pasao travu“, to jest izletao sa staze. Iako paradoksalno zvuči, nisam se plašio, ali uvek sam imao tu neophodnu dozu straha, koju u trci ima skoro svaki vozač, ukoliko nije ludak.

Paja sa prijateljima pored formule super V, a za volanom je Andrej Kulundžić

za celu Srbiju. U Hrvatskoj je na starom aerodromu Grobnik, pored Rijeke, izgrađena odlična staza na kojoj se danas održavaju velika međunarodna takmičenja, ali na kojoj i građani mogu u određenim terminima da isprobaju svoje vozačke sposobnosti. Verujem da bi to doprinelo da na našim ulicama i u saobraćaju uopšte bude manje trkača i da bi mnogi takvi momci svoju strast „ispucali“ na pisti umesto na ulici. Mislim da nam je bezbednost u saobraćaju na niskom nivou, kao i tehnička kultura i kultura uopšte. Mnogo je vozača koji nisu dobro savladali obuku i nemaju iskustva u različitim uslovima

vožnje, na različitim putevima. U tome bi auto škole trebalo da preuzmu veći deo odgovornosti. Takođe smatram da treba više pažnje obratiti auto moto sportu. Kriza je, manje je para, sponzora, a ovo je skup sport. Nije dobro da se briga prepusti samo pojedincima. Znam, država ministarstvo, kao i NIS pomažu, ali to nije dovoljno, jer više nemamo domaće gigante kakve smo mi iz ranijih generacija imali. A stranci nemaju preveliki interes da pomažu ovdašnji, domaći auto sport, zaključuje Komnenović, koji je blistavu trkačku karijeru okončao 2014. u Opel Vektri ST.

AMR Team / Fotografije: AMSS

Malo je poznato da je Komnenović učestovao u snimanju nekoliko filmova naših poznatih režisera

-U čuvenoj Nacionalnoj klasi Gorana Markovića u scenama vožnje „fiće“ dublirao sam Dragana Nikolića… Bilo je to nezaboravno iskustvo i druženje sa glumcima. Nisam brinuo za auto, ali sam postavio uslov da mi ni slučajno po onom blatu ne upropaste dragocen i skupocen vozački kombinezon, koji sam im pozajmio jer ga u to vreme nije bilo lako nabaviti… Ali najbolje scene bile su kada sam u filmu Zorana Šijana, Davitelj protiv davitelja, vozio Porše na Slaviji oko spomenika Dimitriju Tucoviću… kada smo snimali nesvakidašnji „performans“ čuvenog beogradskog fantoma, momka koje je dosta dugo zabavljao Beograđane u večernjim časovima

iznenadnim izletanjem na trg u ukradenom Poršeu i dovodio do ludila ondašnju policiju. Ni mi iz ekipe, doduše, nismo baš bili dobri. Na filmu je Porše imao nemačku registarsku oznaku, ali reditelj Šijan ni slučajno nije hteo da snima auto sa BG tablicom pozadi. U stisci sa vremenom rešenje je nađeno u „saradnji“ sa policijom. Naime, u hotelu „Slavija“ odseo je bio neki Nemac … naslućujete sigurno šta se dogodilo. Neko nam je to javio, pa su tokom noći momci skinuli tablice sa vozila tog gosta, snimli potrebne kadrove i po završenom snimanju vratili nemačke tablice na vozilo, a policija je zažmurila na jedno oko.

Filmska karijera

Kada govori o svojim počecima, Pavle Komnenović ne može da zaobiđe legende našeg auto sporta, vozače koji su ostavili neizbrisiv trag u istoriji jugoslovenskog automobilizma.

ODLAZAK MILOŠA NENADOKNADIV GUBITAK

Pavla Komnenovića je pre dve godine zadesila velika porodična tragedija. Miloš, njegov sin jedinac, posle velike borbe izgubio je bitku sa teškom bolešću u 39. godini. Komnenović junior je od malih nogu bio posvećen svetu trka pa je odlučio i da se oproba u ulozi trkača, a nastupao je u Grupi N sa automobilom Pežo 106. Miloš je za Paju predstavljao veliku podršku, ne samo u takmičarskoj karijeri već i u porodičnom biznisu. Kao perspektivan, obrazovan i moderan kadar umnogome je doprineo da kompanija Komnenović Auto izraste u najveći prodajno servisni centar za vozila marke Opel u Beogradu i čitavoj Srbiji.

uzore, ali divio sam se ljudima poput Jovice Palikovića, Gorana Štorka, Bate Nađa, Marjana Kulundžića, Bobana Atanackovića, Srđana Brbe Jankovića, Đanija Šverka, Seada Alihodžića... Momcima iz te prve generacije. Sa istim poštovanjem mogu da govorim i o onima koji su došli kasnije – Bati Banićeviću, Miki Đelmašu, Goranu Asanoviću, Tanasiju Kuvalji, Franji Kunčeru, Tihomiru Filipoviću, Andreju Kulundžiću…

- Nisam imao neke posebne

Futurizam u sadašnjosti

Mercedes-Benz

čemu futuristički ekran daje personalizovane predloge za brojne informativno zabavne opcije i funkcije. Osim digitalne celine ispred vozača, novi MBUX Hyperscreen sada poseduje i tandem OLED ekrana za multimedijalni prikaz (centralni i suvozački) slike i video zapisa.

sni „rat“ dijagonalama podigne na dosad neviđeni nivo, prezentujući ekran od 54 inča, sa čak tri celine.

Zahvaljujući naprednom softveru, koncept ekrana u potpunosti se prilagođava korisniku - pri

Priznajemo, zvuči složeno. Ipak, MBUX Hyperscreen zapravo nudi i jednostavniju upotrebu kroz sveden prikaz najosnovnijih informacija. Zahvaljujući takozvanom nultom sloju, budući vlasnici EQS modela neće morati da se kreću kroz lavirint opcija ili da koriste glasovne komande. Naime, intuitivnost ergonomije je dovedena do savršenstva, pa se najvažnije aplikacije uvek prikazuju

U Štutgartu, sa neskrivenim ponosom, navode da je MBUX Hyperscreen zaštićen posebnim „Silver Shadow“ slojem, koji doprinosi efektu površine visokog kvaliteta, smanjuje refleksiju i olakšava neizbežno čišćenje površine. Bezbednost je na prvom mestu, pa je sadržaj i prikaz ekrana moguće prilagoditi pomoću jed-

nog od sedam dostupnih profila. Ukoliko suvozačevo sedište nije zauzeto, desni deo ekrana preuzima dekorativnu ulogu, kada se simbolično prikazuju

animirane zvezdice.

Ambijentalno osvetljenje, instalirano u donjem delu, proizvodi vizuelni efekat da ekran „pluta”. Autentično dizajnirani otvori za vazduh integrisani su u digitalnu površinu kako bi harmonično povezali digitalni i fizički svet.

MBUX Hyperscreen izvodi svojevrsni

širinom zakrivljenog ekrana dijagonale

LIFESTYLE / GEDŽETI

APPLE

U većem formatu

Serija AirPods slušalica nakon tandema Airpods i Airpods Pro dobija neočekivano pojačanje

- model AirPods Max.

U američkoj kompaniji ističu da AirPods Max

slušalice u svakom smislu opravdavaju

ime – nude neverovatan zvuk, povezivanje sa digitalnim Siri asistentom i sve traženiju funkciju potiskivanja buke. Osim tehnološke platforme, brend sa znakom jabuke ostaje veran svedenom dizajnu i kvalitetnim materijalima. Ove „sluške“ ističu i jedinstveni mehanizam koji pruža vanserijsku ergonomiju i udobnost, a materijal od kojeg je izrađena unutrašnjost rama garantuje prijatan kontakt

PUMA

Samo za najbrže

Na radost entuzijasta, Porsche i sportska kompanija

BMW

Dobitna kombinacija

Ako vas poput magneta privlači plavo-beli znak, osim kod automobila i motorcikala iz Bavarske, možete ga pronaći i na raznim proizvodima. Inspirisan dizajnom čuvene marke, upečatljivi BMW sat predstavlja najosnovnije funkcije - prikaz časova, minuta, sekundi i datuma u mesecu. U epicentru kućišta, dimenzije 42 mm, nalazi se brojčanik

prilikom dugotrajnog nošenja. Dostupne su u srebrnoj i crnoj boji, kao i u pastelnim tonovima plave, zelene i crvene. Tehnološka baza je proverena, jer performantne slušalice koriste v5.0 tehnologiju za povezivanje i prepoznatljivu Apple krunicu za lako i precizno upravljanje funkcijama, kao što su preskakanje numera, vraćanje,

atraktivne crvene boje, dekorisan prepoznatljivim poljima kompanije BMW i diskretnim logotipom. Kućište i kaiš sa sigurnosnom kopčom izrađeni su od nerđajućeg čelika, materijala koji garantuje nenadmašnu otpornost, uz podršku deklarisane vodootpornosti od 50 metara. Za rad je zadužen pouzdan kvarcni mehanizam, koji će cenu, ali i održavanje, zadržati u ekonomskoj klasi.

pauziranje, puštanje „plejliste“, rad sa pozivima i komandovanje uređajem. Proizvođač navodi da autonomija omogućava do 20 časova neprekidnog uživanja bez napajanja. I dok je cena u SAD 549 dolara, kupci na „Starom kontinentu“ za AirPods Max moraće da izdvoje čak 629 evra. Šta reći osim, maksimalne slušalice – maksimalna cena.

dve nezaboravne

Puma ponovo su udružili snage kako bi stvorili ograničenu seriju patika u čast čuvenog modela 911 Turbo. Autentični motivi dizajna koji su proslavili seriju 911 Turbo upotrebljeni su kao inspiracija za stvaranje adrenalinske kolekcije, koja u prvi plan postavlja verno prenete detalje. U okviru najnovije kolaboracije, Puma je spojila

siluete: Future Rider patike inspirisane periodom „veselih sedamdesetih“ i Speedcat, model koji je neraskidivo povezan sa svetom moto-sporta. Ovom prilikom, Puma je koristila originalne nijanse

Porsche vozila, uključujući Guards crvenu boju, koju smo bez razmišljanja odabrali. Kolekcija

PUMA x Porsche nije namenjena najširem krugu ljubitelja, budući da je predviđena distribucija svega 500 pari u svakoj boji patika.

MOTO GUZZI V85 TT

Italijanska kompanija Moto

Guzzi u novoj godini

slavi stoti rođendan, pa će veliki jubilej prigodno obeležiti

nizom atraktivnih

primera. Nama je pažnju privukla nova verzija moćnog enduro modela V85 TT.

Vek tradicije, strasti, velikog komercijalnog i sportskog uspeha – tako bismo, sažeto, mogli da opišemo prvo poglavlje italijanskog brenda. U skladu sa vrednostima čuvene kompanije, novu sezonu obeležiće modernizovano izdanje svestranog dvotočkaša – V85 TT.

U osnovi V85 TT verzije nalaze se upravljivost i praktičnost – aduti tipični za enduro motocikle koji se mogu koristiti u svim uslovima, od svakodnevnog “prevoza” do avanturističkih putovanja. Stil je i dalje veran originalnom konceptu, sa naglašeno robustnim elementima koji su stvoreni za silazak sa asfalta. Poboljšanja su ovom prilikom prvenstveno orijentisana na agregat, koji na nižim i srednjim obrtajima efikasnije isporučuje obrtni moment, koji je linearniji.

Moto Guzzi V85 TT u izdanju za 2021. godinu zapravo donosi poboljšani Euro 5 agregat zapremine 853 “kubika". Ova jedinica sada ima napredniji titanijumski usisnik. Preciznih podataka za sada nema, ali znamo da je dosadašnja generacija imala na raspolaganju 80 “konja” na 7.750 o/min, uz 80 njutnmetara na 5.000 obrtaja. U skladu sa tradicijom, V85 TT i dalje predstavlja univerzalno rešenje za avanturu. Moto Guzzi je i do

sada nudio tri režima vožnje, ali su inženjeri u elektronski sistem dodali još dva programa: Sport i Custom. Podsećanja radi, V85 TT je na raspolaganju imao Rain (kišni), Street (ulični) i Off Road (terenski) način vožnje.

Posvećenost detaljima je, kao i uvek, na visokom nivou. Stvoren za avanture i istraživanja, V85 TT stilom budi živa sećanja na poznata pustinjska nadmetanja, poput relija Pariz-Dakar iz perioda 1980-ih. U skladu sa unapređenjem, budući vlasnici će moći da biraju nekoliko atraktivnih grafičkih kombinacija: Nero Etna, Giallo Mojave i Rosso Uluru nijansu.

I u novom izdanju Moto Guzzi

V85 TT pleni samouverenim izgledom i tehničkim rešenjima. Vozači slobodnog duha i nomadskih navika biće oduševljeni skladom moćne pojave i vozne dinamike

u sklopu proslave jubileja Moto Guzzi će plasirati ograničenu seriju

V85 TT modela u ekskluzivnom

Centenary Livery izdanju

Ljubiteljima vožnje u prirodi prijaće i informacija da je novi V85 TT opremljen prodornim LED svetlima. U skladu sa ten dencijama, novi Moto Guzzi pazi na “liniju”, pa V85 TT prezentu je i za 1,5 kilograma lakše felne, koje podržavaju postavljanje tubeless pneumatika.

Ukoliko se odluči te za V85 TT Travel varijantu, kompanija iz mesta Mandello del Lario isporučiće veliko turing vetrobransko staklo, bočne kofere, LED svetla i grejače ruči ca – paket koji će obilazak udaljenih destinacija definitiv no učiniti komfornijim i praktičnijim. Tehnološka baza je takođe impresivna: tempomat

i TFT instrument tabla u boji deo su standardne opreme, dok je katalog dodatne opreme

Moto Guzzi MIA multimedijalne platforme koja spaja pametne telefone i motocikl.

OD SUDIJE DO ŠAMPIONA

Punih pet godina Dejan Pejić je bio jedan od najboljih sudija u reli sportu, a od 2011. godine, uporedo sa suđenjem, počeo je da vozi tadašnja takmičenja u ispitu spretnosti

Dejan Pejić rođen je 2. septembra 1990. godine u Užicu. Od malih nogu je pokazivao interesovanje za auto-sport, u koji je ušao kao sudija, još 2010. godine, da bi već naredne počeo i da vozi tadašnja takmičenja u ispitu spretnosti. Nakon trogodišnjeg učenja i sticanja iskustva, svima omiljeni, ćutljivi Peja, počeo je 2014. aktivno da se takmiči u auto-slalomu. Željan izazova, uporedo sa slalomom, seda u „jugo 55“ na mesto suvozača Luke Kotorčevića. Ovaj sjajni tandem nastavio je da pronosi slavu užičkog relija, uspevši da 2016. i 2017. godine osvoje titule! Već sledeće godine prelaze u višu klasu, u automobilu „pežo 106“, što nije bio nikakav problem za ovaj tandem, s obzirom da su u prvoj sezoni u novom automobilu doneli u Užice i treću uzastopnu titulu prvaka. Taj uspeh doneo im je i Zlatnu kacigu, prestižno priznanje Auto-moto saveza Srbije, za tri

uzastopne šampionske krune. Ta 2018. godina bila je izuzetno berićetna za Pejića, pošto je i na auto-slalomu, za volanom Reno Klio RS, uspeo da osvoji i titulu prvaka u klasi, ali i generalnom

istrajan u slalomu. Uporedo s lečenjem i uz dozvolu lekara, Pejić je ponovio uspeh ostvaren 2018. godine kada je obezbedio titulu u klasi i generalnom plasmanu.

Prošle sezone momak iz Užica je konačno debitovao na reliju kao vozač. Pošto je nabavio jedan VW Polo 1.4 grupe A, popular-

plasmanu. Taj uspeh ponovio je i 2019. godine, uprkos povredi zarađenoj na reliju. Pošto je Luka Kotorčević odlučio da pauzira, Dejan Pejić prihvata poziv mladog i ambicioznog Lazara Milovanovića, svog sugrađanina, da mu pomogne u debitantskoj sezoni na reliju, takođe u Pežou 106. Nova posada ima spektakularno izletanje i veliki udes na Divčibarama, tokom Valjevskog relija, u kojem Pejić doživljava povredu kičmenih pršljenova. Reli sezona je bila završena, ali uporni Peja je bio

ni Peja je furiozno startovao. Ostvarene su dve pobede u klasi, uz dva visoka treća mesta u generalnom plasmanu! Ipak, kvar motora na startu Srbija relija primorao je Pejića da odustane, što dovodi do gubitka šanse u borbi za prvu vozačku krunu u reliju.

Bez obzira na novi izazov, Užičanin je nastavio sa uspesima u auto-slalomu. Kao i u prethodne dve sezone, on i njegov Klio RS su funkcionisali besprekorno, pa je osvojena i treća uzastopna titula u klasi i apsolutnoj konkurenciji, što znači da je Pejić osvojio i drugu Zlatnu kacigu, u relativno kratkoj karijeri.

ŠAMPION SRBIJE PRVAK U DRŽAVE U DISCIPLINI SLALOM Dejan Pejić

SEZONA 2020 / PREDSTAVLJANJE ŠAMPIONA SRBIJE

GDE GOD VOZI-POBEDI

Ivan Mandić rođen je 23. marta 1983. godine u Beogradu. U svet auto-trka kao aktivni takmičar ulazi 2003. godine kao suvozač na reliju, a svoj prvi nastup kao vozač upisuje na Sajamskom reliju 2006. godine, gde osvaja treće mesto u klasi „mali N“. Iste godine dolazi i do prve pobede na reliju, ali i na brdskim trkama, a debitantsku vozačku sezonu završava kao vicešampion Srbije na brdskim stazama u klasi 1. Već 2007. godine osvaja prvu šampionsku titulu u reliju, u klasi 1. Titulu je odbranio 2008. godine, a 2010. treći put stiže do krune, čime zaslužuje i prestižno priznanje Zlatna kaciga, za tri osvojene titule u prethodnom periodu. I naredne, 2011. godine, nastavlja u istom ritmu, jer ponavlja uspeh i odnosi naslov šampiona na reliju u klasi 1. Pošto je za volanom „juga 55“ osvojio sve što se osvojiti može, Mandić naredne godine prelazi u višu klasu, učestvujući na „dva fronta“, kružnim i brdskim trkama, u novom automobilu, Pežo 106 grupe N. Pošto se brzo srodio s novim vozilom, što mu je jedna od najvećih vozačkih vrlina, na brdskim stazama postaje šampion, a na kružnim vicešampion Srbije i pored brojnih pehova koji su

Popularni

brdske trke u novom automobilu, brižljivo pripremanom Renou Klio RS.

ga pratili. Osim domaće titule, osvaja i zvanje pobednika Kupa sigurnosti na cestama u svojoj

Konačno, 2020. godine Mandić obezbeđuje sve uslove za učešće u kompletnoj sezoni Šampionata Srbije na brdskim stazama, gde je ubedljivo osvojio titulu šampiona u klasi, ali i u generalnom plasmanu, bez obzira na činjenicu da su glavni

klasi, takmičenja pod pokroviteljstvom FIA, u organizaciji HAKS-a, gde su mu, pored takmičara iz Srbije, rivali bili kolege iz Hrvatske, BiH, Crne Gore i Makedonije. Usled porodičnih i privatnih obaveza, ali i delom zbog nedostatka finansija za adekvatnu pripremu i troškove trkanja, Mandić od 2013. do 2018. pravi pauzu i nije nastupao na takmičenjima. Po povratku na stazu, u sezonama 2018. i 2019, povremeno vozi odabrane

rivali vozili u mnogo jačim automobilima. To je svakako novi podstrek za sezonu 2021, ali samo ukoliko se stvori prilika za nabavku novog automobila bolje specifikacije.

U totalu, Ivan Mandić je čak osam puta osvajao titule šampiona u reliju i na brdskim stazama i bio pobednik kupa u juniorskoj i seniorskoj konkurenciji. Osim Zlatne kacige, drži i brojne rekorde u klasama koje je vozio, ali i u apsolutnoj konkurenciji.

Ćima u trke se zaljubio još kao klinac, sa oko desetak godina, ne propuštajući trke na Ušću i Avali

ŠAMPION SRBIJE APSOLUTNI ŠAMPION NA BRDSKIM TRKAMA Ivan Mandić

SRPSKI TIM STREMI KA

SUPERBAJKU!

Srpski tim stremi ka Superbajku!

Naši momci, koji će voziti Šampionat Alpe Adria, uz učešće u Šampionatu Srbije, imaće priliku da se dokažu i već 2022. eventualno domognu mesta u eliti na svetskoj sceni

Domaći motociklizam već godinama ima dosta finansijsko-organizacionih problema, kao i većina tehničkih sportova na globalnom nivou. Stvar je, na sreću, počela naglo da se menja tokom prošle godine, kada se, gotovo niotkuda, u domaćem moto-sportu pojavio Spark rejsing tim. Njihov osnivač, Miomir Pojić, čovek koji je tek pre godinu i po dana prvi put seo na serijski motor, uz pomoć predsednika kluba, Aleksandra Avramovića, uzeo je stvar u svoje ruke i privatnom inicijativom započeo projekat oporavka srpskog moto-sporta. Uz podršku Spark tima, naši takmičari su u skraćenom izdanju Alpe Adria šampionata odneli brojne pobede i titule,

MOTO / VELIKI PROJEKAT SRPSKOG TIMA

a uprkos velikim problemima zbog pandemije i Šampionat Srbije je ipak nekako organizovan i održan.

U razgovoru sa Miomirom Pojićem, IT stručnjakom koji je pasiju i hobi pronašao u brzinskom motociklizmu, shvatili smo da su njegove želje da Srbiju ubrzo dovede do svetske

Superbajk scene vrlo realne. Još početkom 2020. ostvarena je saradnja sa poznatom italijanskom ekipom Barni, za koju je tada vozio Leon Kamijer, poznati britanski as. Mada su Italijani u početku bili zbunjeni ambicijom i angažovanjem Pojića, pa čak i sumnjičavi, ubrzo su shvatili da šef Spark tima

ima jasnu viziju i ambicije. Saradnja je munjevito krenula uzlaznom putanjom, pa su naši momci čak dobili i Kamijerov motor na test! Da stvar bude interesantnija, na Pojićevu inicijativu, u Barni tim je realizovan prelazak Esteve Rabata, dojučerašnjeg asa Moto GP ekipe Esponsorama Dukati!

STAZA U PLANU

DOGOVORI OKO UPRAVLJANJA

ALPE ADRIA PRVENSTVOM

Ambiciozna družina Spark rejsinga u pregovorima je i sa trenutnim rukovodstvom Alpe Adria šampionata oko preuzimanja vođenja istog. Obe strane su otvorene za razgovor, a cilj je da se Alpe Adria takmičenje još više unapredi i značajnije medijski promoviše.

SAM SVOJ MAJSTOR

Kao IT stručnjak, Miomir Pojić se zainteresovao i za elektroniku motora. Pored toga što mnogo testira svoj „dukati VR4“, s kojim je prošle sezone prešao čak 12.000 kilometara, Pojić se nalazi svim svojim takmičarima na raspolaganju, kada su u pitanju podešavanja elektronike.

Ambiciozni projekt Spark rejsinga podrazumeva da Srbija konačno dobije pravu stazu. Kako nam je otkrio Pojić, u opciji su dve lokacije, prva u okolini Rume, druga u blizini Kragujevca. Plan je da se prvo napravi staza po najvišim standardima, a potom postepeno izrade prateći objekti, poput hotela i ostalih sadržaja. Pojić je istakao da će realizacija krenuti u bliskoj budućnosti, pa makar i sopstvenim sredstvima, ukoliko strukture vlasti i resorna ministarstva ne prepoznaju značaj izgradnje staze. Iz cele priče profitiraće i automobilisti, kojima će staza takođe biti na raspolaganju, ali i svim zainteresovanim

takmičarima koji žele da testiraju, uz organizaciju škole sportske vožnje, bezbednosti dvotočkaša itd...

Tu se priča ne zaustavlja, naprotiv. Primarni cilj je da se popularnom Titu Rabatu omogući prilika da se domogne titule u Superbajku. U slučaju takvog uspeha, plan Spark rejsinga je da se na drugom motoru Barni ekipe već 2022. nađe jedan od naših odabranih vozača! Time bi Srbija prvi put u istoriji imala predstavnika na svetskoj moto-sceni.

SVETSKA IMENA U SRBIJI

Ukoliko epidemiološka situacija ne pokvari planove, poznata imena svetskog motociklizma naći će se sredinom godine u Srbiji. Posle testova na Grobniku, zakazanih od 19. do 21. jula, Tito Rabat, Marko Melandri i Lorenco Salvadori dolaze u našu zemlju, gde će odraditi nekoliko promo vožnji i treninga na stazi Navak.

UZ RAME FABRIČKOM

TIMU DUKATIJA

Koliko su ekipe Barni i Spark rejsinga napravile ozbiljno partnerstvo, prepoznali su i u fabrici Dukati. Pored toga što im je kompletna tehnologija i logistika fabričkog tima na raspolaganju, za zimske testove dobijen je i novi agregat, koji je izrađen u malom broju jedinica, ali će ga Rabat imati na raspolaganju.

SAMO DŽEM JE PROBLEM

Koliko su partnerski odnosi brzo prerasli u prijateljske, između našeg i italijanskog tima, govori i jedna skorija anegdota. Upitan da li mu nešto treba od strane šefa Barnija, misleći na delove motora ili logistiku, Pojić je italijanskog kolegu iznenadio odgovorom da mu treba - džem od smokvi! Zbunjenom Italijanu nije preostalo ništa drugo nego da ode do preporučenog mesta, kupi džem i pošalje za Srbiju.

Ne samo Barni, nego i sopstvene snage: Miomir Pojić je oformio ozbiljnu tehničku podršku domaćih snaga u Spark timu

Bez obzira što je tek jednu sezonu učesnik na trkama, Pojić (332) ima pristup pripremi motora dostojan svetskih asova

VOZI ADRIJU, SANJA ELITU

Jedan od nosilaca Spark rejsinga je Strahinja

Kovačević, ambiciozni vozač koji već nekoliko sezona pruža sjajne partije na domaćim i inostranim stazama

SStrahinja Kovačević je okosnica Spark rejsing tima

kojeg će, pored direktora

Pojića, činiti aktuelni prvak

Alpe Adria šampionata- Danilo Mladenović i Nemanja Mladeno-

oproba i na testu motora za Superbajk. Konkurencija će biti zaista jaka, ne samo u našim kolegama i rivalima, već i u brojnim inostranim vozačima. Prema trenutnom planu kalendara,

USLOVI KAO ZA OLIMPIJCE

U Spark timu se vodi računa o svakom detalju, pa tako i adekvatnoj pripremi za velike napore koje iziskuje motociklizam. Pored standardnog treninga na enduro motorima tokom zime, radi se dosta na

vić u klasi Formula 1.000, dok će

Miloš Mijailović i Slovenac David

Božić braniti boje kluba u klasi

1.000 SST. Inače, Kovačević je ove sezone spletom okolnosti završio na drugom mestu u Alpe Adriji

i trećem u Šampionatu Srbije, a pred sebe postavlja visoke ciljeve u 2021. Uprkos tome što će voziti uporedo oba Šampionata, momak koji je trkačku karijeru počeo na četiri točka, u jednom Jugu 55 na reliju, želi da dokaže da je kadar za najviša dela.

Ukoliko na pravi način odradi sezonu i pokaže rezultate dostojne poštovanja, Strahinja Kovačević će sigurno dobiti priliku da se

Alpe Adria prvenstvo voziće se na pistama Most (Češka), Poznanj (Poljska), Slovakiaring, Grobnik (Hrvatska) i italijanskoj Adria raceway.

fizičkoj spremi. Jahačima su na raspolaganju, teretana, sauna, razni trenažeri i sve ono neophodno za sticanje kondicije i snage koje iziskuje trkanje na motorima.

Na pomen Superbajk šampionata i konkurencije, Kovačeviću sijaju oči. Kako i ne bi, kada čovek samo pomisli na imena poput Džonatana Reja, Čaz Dejvisa, Toma Sajksa i ostalih velikana, jasno je koliki je izazov u pitanju. Ući u ovo krem društvo je vrlo teško, jer se na Superbajk motocikl treba privići. Kako kaže Kovačević, na testovima će se videti koliko je ko brz, tačnije koliki je zaostatak za najboljima. Ukoliko je to vreme prihvatljivo, onda ima smisla raditi na angažmanu. Kao i u svakom sportu, i u Superbajku je potrebno vreme za učenje, privikavanje na motor, ekipu, staze itd.