Auto Moto revija 008

RENAULT MEGANE CONQUEST

/AMSS CENTAR

POLIGON ZA TEHNIČKI PREGLED

SVIH VRSTA VOZILA

MARJAN KULUNDŽIĆ

/AMSS CENTAR

Poligon za tehnički pregled 8

34/TRANSPORT

Obuka profesionalnih vozača

36/REPORTAŽA

Zbirka motocikala Markušev

42/PREDSTAVLJAMO

Kimera Automobili EVO 037

46/MOTO

Piaggio Beverly

50/LIFESTYLE

Cupra x De Antonio yachts D28

Formentor

/TEST

Volkswagen ID.3

8/AMSS CENTAR

Poligon za tehnički pregled

12/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

18/ISTRAŽIVANJE

Elektromobilnost

22/EKO TEST

Volkswagen ID.3

28/TEST

Renault Megane Conquest

22

52/LIFESTYLE

Bugatti Ceramique Edition One

54/LIFESTYLE

Gedžeti

56/TEST

Dacia Logan

60/LEGENDE AUTOMOBILIZMA

/PREDSTAVLJAMO

Kimera Automobili EVO 037

42

Marjan Kulundžić

68/SPORT

Kružna trka Banja Luka

Osnivač: AMSS, Ruzveltova 18, Beograd, info@amss.org.rs, www.amss.org.rs, tel:0113331101

Predsednik

Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač: AMSS Loyalty doo, Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor

Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Direktor marketinga Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Tehnički urednik

Nebojša Ivezić

Saradnici:

Vladimir Dedić

Ljubomir Ivanović

Lektor-korektor

Dijana Macura

Fotografi:

Luka Kulundžić Borko Turudić

Stručni konsultanti:

Stefan Nikačević (AMSS)

Milan Božić (AMSS CMV)

Dragomir Božić (AMS Osiguranje)

Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

webshop.amss.org.rs

facebook.com/amss1987

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

Marjan Kulundžić

Primena novog Pravilnika o motornim i priključnim vozilima počela je 5. jula, ali merenje emisije gasova i ovalnosti kočnica još dve godine neće predstavljati prepreku na tehničkom pregledu. Naime, doneta je odluka da se odloži primena onih odredbi koje bi stavile na muke veliki broj vlasnika starijih vozila. Istovremeno je stupio na snagu i novi Pravilnik o tehničkim pregledima, kojim su propisani novi, znatno stroži kriterijumi koje moraju ispunjavati centri za obavljanje ove delatnosti. Prema podacima Asocijacije za tehničke preglede, oko 450 od 1.300 linija tehničkog pregleda ispunilo je sve kriterijume i oni sada rade po novom. Ostali imaju rok da se do kraja godine usklade sa novim standardima. Ipak, od 5. jula sve linije su u obavezi da imaju video nadzor sa četiri kamere, što će otežati prolazak tehničkog pregleda vozila sa oštećenjima koja su, hipotetički, mogla da se prikriju na fotografijama.

Kako izgleda jedan moderan tehnički pregled usklađen sa najnovijim standardima i osposobljen za kontrolu tehničke ispravnosti svih vrsta vozilaod motocikala, preko kvadova, tricikala, radnih i

priključnih mašina, proverili smo posetom AMSS Centru na Pančevačkom putu, koji predstavlja jedan od samo tri objekta u Beogradu gde je moguće obaviti tehnički pregled bilo kojeg vozila.

U ovom broju smo prvi put testirali jedan električni automobil i biće ih sve više u narednom periodu, jer je elektrifikacija automobilske industrije u sve većoj ekspanziji. Tu su i sve veći izazovi sa kojima se suočava globalni razvoj elektromobilnosti. Da li će biti dovoljno resursa za proizvodnju baterija, kako proizvesti više struje za novonastale potrebe, koliko električni automobili doprinose povećanju ugljen-dioksida, koliko traje punjenje baterija, da li su EV vozila isplativija od automobila sa SUS motorima- na ova i još neka suštinska pitanja iz oblasti elektromobilnosti dajemo odgovore u rubrici koja se bavi ovom temom elektrifikacije. Nema sumnje da dolazi vreme električnih automobila, ali treba imati u vidu da elektrifikacija, prema procenama stručnjaka, predstavlja samo prelazno rešenje i da bi njeno vreme moglo da „iscuri“ već do 2050. godine.

CENTAR ZA SVE TIPOVE VOZILA

Prošlog meseca AMSS je pustio u rad liniju tehničkog pregleda prilagođenu novim pravilima koja su stupila na snagu 5. jula. Ovaj centar ima specijalni poligon i jedan je od tri na teritoriji Beograda gde se može obaviti tehnički pregled specifičnih vozila kao što su kvadovi, tricikli, radne mašine, vučna vozila...

Ovih dana počela je primena novog Pravilnika o tehničkim pregledima, usvojenog još 5. jula 2018. godine. Ovim podzakonskim aktom propisani su oštriji kriterijumi i viši standardi, a pravna lica koja se bave ovom delatnošću imala su rok od tri godine da svoje objekte prilagode novim propisima.

AMSS je prošlog meseca pustio u rad novu, odnosno modernizovanu, liniju za tehnički pregled vozila na Pančevačkom putu kod Progresa, a ovaj centar specifičan je po tome što

BEZ STANDARDIZOVANOG

POLIGONA NIJE MOGUĆE pružaTI usluge tehničkog pregleda i registracije za sve vrste vozila i radnih mašina

na jednom mestu pruža usluge tehničkog pregleda i registracije svih vrsta motornih vozila, uključujući kvadove, tricikle, radne mašine kao što su motokultivatori, traktori, velike dizalice teške više od sto tona, razna vučna vozila itd. Kako izgleda tehnički pregled jednog kvada, proverili smo na licu mesta.

- Prva operacija kada vozilo dođe na tehnički pregled je fotografisanje. Sačinjavamo nekoliko fotografija, sa prednje

i zadnje strane, kao i odometra gde je ispisan broj pređenih kilometara, odnosno radnih sati, ukoliko je reč o radnoj mašini. Stranka od dokumentacije mora da dostavi ličnu kartu i saobraćajnu dozvolu ili uverenje

o saobraznosti za vozilo koje se prvi put registruje. Za vizuelno utvrđivanje ispunjenosti uslova za tehnički pregled, vozilo mora da bude čisto i ne sme da bude opterećeno. Zatim radimo identifikaciju vozila, proveravamo broj šasije i motora, kontrolišemo svetlosnu signalizaciju, uređaje za upravljanje i još neke elemente na vozilu, kaže Nebojša Dunđerović iz AMSS Centra. U te druge elemente svrstavaju se pogon – motor, koji mora imati čitku oznaku i ispravne nosače. Usisni sistem mora biti ispravan i ne sme postojati nepričvršćenost, propuštanje vazduha, nepovezana cev za ventilaciju i sl. Kontrolišu se i sistemi za paljenje (kablovi), akumulator i električni vodo -

vi, sistem napajanja gorivom, naplaci i pneumatici (oštećenja, dubina šare, odstupanje od propisanih dimenzija), kao i izduvni sistem, odnosno njegova postojanost i zaptivenost. Inače, ocena stanja motora, točkova i

pneumatika, kao i elektro-uređaja, utvrđuje se vizuelno.

Sledeća faza predstavlja novinu na tehničkim pregledima koji rade po novom pravilniku. Naime, provera ispravnosti kočionog sistema obavlja se po -

za proveru kočionog sistema na poligonu koristi se dinamometar za merenje sile pritiska na pedalu

moću dinamometra za merenje pritiska sile na pedalu.

- Vozila koja zbog svojih karakteristika ne mogu da idu na valjke, ovaj deo tehničkog

ispunjavati sve propisane uslove kako bi se na njemu utvrdilo usporenje vozila nakon postignute odgovarajuće brzine kretanja. Koristimo dinamometar za

Ona vozila koja ne mogu postići te brzine moraju da dostignu 80 procenata od njihove maksimalne konstruktivne brzine, objašnjava Dunđerović.

Uroš Dedić Fotografije: Borko Turudić

AKCIJA ZA BEZBEDNOST DECE

Beogradska opština Savski

venac u saradnji sa AMSS

besplatno je podelila 100 auto-sedišta mališanima do tri godine starosti

Ucilju podizanja svesti o saobraćajnoj kulturi, Auto-moto savez Srbije učestovao je u akciji podele auto-sedišta za decu, koju je za svoje sugrađane organizovala beogradska opština Savski venac. Besplatno je podeljeno više od 100 sedišta namenjenih deci sa prebivalištem na teritoriji pomenute opštine. Prilikom dodele auto-sedišta građani su ostvarili

svako drugo dete prevozilo u skladu sa zakonskim propisima. Zato inicijativa opštine Savski venac predstavlja odgovoran gest prema najmlađim učesnicima u saobraćaju, istakao je Nikolić i naglasio da su aktivnosti AMSS-a tokom proteklih 100 godina, koliko postoji udruženje, upravo i usmerene ka razvoju saobraćajne kulture i preventivnom delovanju u cilju zaštite svih učesnika u saobraćaju. Predsednik opštine Savski venac, Miloš Vidović, nije krio zadovoljstvo time što je odziv bio odličan. Uslovi konkursa, koji je trajao do 11. juna, podrazumevali su da dete nije starije od tri godine i da oba roditelja imaju prebivalište na teritoriji ove opštine, a prednost su imali samohrani roditelji.

pravo i na dodelu Super članskog paketa AMSS, za pomoć na putu i šlep u Srbiji i Evropi, koji se aktivira slanjem SMS poruke, a članstvo važi godinu dana po aktivaciji.

Milan Nikolić, generalni sekretar Auto-moto saveza Srbije, pohvalio je inicijativu opštine istakavši važnost poštovanja saobraćajnih propisa, posebno kada je reč o najmlađim učesnicima u saobraćaju. Izrazio je očekivanja i da će biti još ovakvih akcija i da će to postati tradicija.

- Podaci govore da se u poslednjih pet godina jedva

SUSRET OLDTAJMERA

U Aranđelovcu je održana manifestacija pod nazivom Bekament oldtajmer skup, koja je okupila više od 40 starovremenskih vozila, retro modela vozila i rariteta atraktivnih automobilskih marki. U ovom događaju učestvovali su članovi „AMK Veteran Voždovac” i „Udruženja Oldtajmeri Srbije” iz Mladenovca. Tako su prisutni imali priliku da na jednom mestu vide više od 50 starovremenskih vozila, među kojima i elegantne Mercedesove limuzine, uvek atraktivne „fiće”, Alfa Romeo 1750 GTV, britanski kabrioleti MG B i Triumph TR 4A, Volvo 144 S i mnogi drugi.

Izložba oldtajmera je održana u fabričkom kompleksu kompanije Bekament, čime je zaposlenima omogućeno da na dan obeležavanja godišnjice kompanije imaju privilegiju da u svom radnom okruženju vide ove autentične automobile, ali i porazgovaraju sa vlasnicima o njihovom zanimljivom istorijatu.

EDICIJA ZA KOLEKCIONARE

Jedan od najpopularnijih uličnih trkača promovisan je u novoj limitiranoj ediciji Abarth 695 esseesse Collectors Edition. Dizajneri, inspirisani korenima iz šezdesetih godina prošlog veka, podarili su malom i opakom škorpionu novu haubu, a dodati su i Akrapovič izduvni sistem, odnosno podesivi zadnji spojler koji

PRVENAC SA UTIČNICOM

Najozbiljnija elektrifikacija dosad u režiji Ferarija - tako bi u sažetku mogao da se opiše potpuno novi model 296 GTB. Prvi put u istoriji rasni italijanski sportski brend promoviše automobil sa pogonom nazad i PHEV (plug-in hibryd electric vehicle) tehnologijom koja omogućava autonomiju od 25 km na elektropogon. Elektromotor isporučuje 167 KS na zadnju osovinu, dok udarna pokretačka snaga dolazi iz V6 biturbo agregata od 2992 ccm

povećava downforce na zadnjoj osovini do 42 kg. Snaga je ostala ista – motor od 1,4 litra sa Garet turbopunjačem oslobađa 180 KS, ali je ukupna težina redukovana za nekih 10 kg u poređenju sa modelom 595 Competizione. Unutrašnjost je osvežena novim 7-inčnim ekranom infotejnment sistema, kao i brojnim stilskim dodacima. Ovo remek delo Italijana biće proizvedeno u ograničenoj seriji, baš kao i prvi 695 esseesse iz 1964. godine, koji je predstavljen kao unapređena verzija modela 595, limitirana na 1.000 primeraka sa većim motorom od 689 ccm. Najnovija edicija za kolekcionare biće ponuđena u 1.390 komada, po 695 primeraka u crnoj i sivoj boji - Scorpion Black i

NAJSNAŽNIJI „OSMAK“

i 663 „konja”. Transmisija je F1 DCT, a osmostepeni menjač sa dvostrukim kvačilom pokreće zadnje točkove. Sa specifičnom snagom od 221 KS po litru zapremine, novi V6 motor postavlja rekordne vrednosti. Ukupna snaga hibridnog sistema iznosi 830 KS, a sa odnosom mase i snage od 1,77 kg / 1 KS, ovaj Ferari ubrzava do „stotke” ispod 3 sekunde. Do 200 km/h potrebno mu je 7,3 s, a maksimalna brzina „probija” 330 km/h.

Porše je predstavio najmoćniji SUV dosad. Novi Kajen Turbo GT ustoličen je na vrhu ponude, iznad Kajena Turbo Kupea. Zahvaljujući modifikacijama na kolenastom vratilu, turbo punjaču, direktnom ubrizgavanju, sistemu paljenja i sportskom izduvu, Poršeov SUV kupe dobio je „nabrijanu” V8 jedinicu na 640 KS, što je za 90 KS više spram Kajena Turbo Kupea. I to nije sve, maksimalni obrtni moment je podignut na 850 Nm, osmostepeni tiptronik brže menja stepene prenosa, a i šasija je dobila unapređeni „set-ap”. Karbon-keramičke kočnice dolaze standardno, baš kao i specijalno razvijeni pneumatici Pirelli P Zero Corsa, veličine 22 inča. Sve to je omogućilo da se novitet upiše kao rekorder staze Nirburgring u kategoriji SUV modela, sa postignutim vremenom od 7 minuta, 38 sekundi i 9 desetinki. Porudžbine su već otvorene, a početna cena u Nemačkoj iznosi 196.078 evra.

Grigio Campovolo

+381 64 / 153 6287

TRKAČKI SPECIJALITET

Najnovija Kupra Formentor VZ5 pored svih „pogodnosti” u vidu izuzetno snažnog petocilindarskog motora od čitavih 390 KS, pruža i jedno posebno zadovoljstvo. Radi se, naime, o specijalno za ovaj model dizajniranim sedištima. Posebnost je i to što su u konstrukciji i oblikovanju učestvovali i poznati vozači trka - Žordi Žene i Matijas Ekstrem. Sedišta su urađena od karbon fibera, inspirisana onima koja se ugrađuju u trkačke

VIZUELNA MODERNIZACIJA

automobile. Praktično konstrukcija je bazirana na skoro svim detaljima koji obezbeđuju vozaču osećaj vožnje u pravom trkačkom bolidu i pružaju maksimalnu potporu telu u svim uslovima vožnje. Ova sedišta biće ekskluzivno namenjena za model Formentor VZ5 i biće ograničena na 7.000 primeraka.

NAJVEĆI I NAJLUKSUZNIJI

Nakon lansiranja dva nova modela ove godine, Actros F sa fokusom na funkcionalnost, kao i ograničene serije Actros Edition 2, Mercedes-Benz Trucks sada predstavlja Actros L, najvećeg i najluksuznijeg člana ove uspešne serije modela. Ovaj kamion sa konvencionalnim dizel motorom može se naručiti širom Evrope od 1. jula 2021. godine, a u proizvodnju kreće u novembru 2021. godine. Kabina je u varijantama StreamSpace, BigSpace i GigaSpace, široka je 2,5 metara i čini izuzetno prostranu unutrašnjost, a izostavljanje tunela motora omogućilo je ravan pod. Poboljšana je izolacija od

Dačija ambiciozno nastavlja da unapređuje imidž marke koja definiše značenje esencijalnog vozila, istovremeno pristupačnog i privlačnog. Najnoviji potez u tom pravcu predstavlja promena logotipa i amblema, a novi vizuelni identitet osmišljen je kako bi dodatno istakao vrednosti brenda - jednostavnost, autentičnost i robusnost, po pristupačnoj ceni. Oblik slova „D” i „C” je namerno pojednostavljen, a sama slova su prikazana kao međusobne slike u ogledalu koje simbolišu ekonomično razmišljanje i domišljatost marke. Geometrijske linije logotipa stvaraju utisak mehaničkog kretanja niza slova. Amblem, s druge strane, predstavlja samo srce logotipa, jer su u njemu slova „D” i „C” povezana kao lancem; snažno i neraskidivo.

buke i toplote, a položaj za sedenje je spušten za 40 mm. Implementacijom najmodernijih aktivnih sistema za pomoć, Mercedes-Benz pravi još jedan korak bliže ostvarenju svoje vizije o vožnji bez saobraćajnih nezgoda. O tome svedoče ne samo sistemi Lane Keeping Assist, Proximity Control Assist i invacija MirrorCam, koja zamenjuje glavna i širokougaona ogledala, već i mnoštvo drugih uređaja koji doprinose bezbednosti.

OMV GORIVA ZA SMANJENJE TRENJA

OMV MaxxMotion premijum goriva predstavljaju najsavremenije proizvode. Da bi zadržao poziciju jednog od lidera u tehnologiji goriva, OMV tim za istraživanje i razvoj predstavio je novu formulu novog goriva OMV MaxxMotion Super 100Plus. Unutrašnje trenje, uzrokovano kretanjem klipa, značajno utiče na gubitak efikasnosti motora. OMV Tim za inovacije postigao je značajan korak napred smanjenjem trenja metala o metal, podržavajući efikasniji rad motora i produžavajući njegov vek trajanja. Nova formula aditiva OMV MaxxMotion Super 100Plus goriva sadrži novi modifikator trenja, koji smanjuje unutrašnje trenje u motoru. Kao rezultat, već sa prvim punjenjem rezervoara, vozači u Srbiji moći će sami da iskuse ovo poboljšanje.

LAV SA BISAGAMA

Francuski proizvođač Pežo predstavio je karavan verziju svog popularnog modela 308. „Stejšn vegon” je dug čak 4,36 metara i ističe se prtljažnikom zapremine 608 litara. Kada se obore nasloni zadnjih sedišta, raspoloživi prostor „raste” na 1.634 litra. Ponudu motora sačinjavaju turbo benzinci od 1,2 litra, sa 110 i 130 KS, kao i dizel od 1,5 l i 130 KS. Pripremljen je i PHEV (plug-in hybrid) sa kombinacijom benzinskog turbomotora od 1,6 l i 180 KS i elektromotora od 110 KS. Kombinovana snaga iznosi 225 KS, radijus kretanja na struju je 59 kilometara.

ELEKTRIFIKACIJA I

NJENI IZAZOVI

Kakav je C02 bilans električnih

Globalno zagrevanje i posledice koje ovaj fenomen proizvodi na čovekovu okolinu predstavlja jedan od najvećih izazova današnjice. Pariskim sporazumom predviđeno je umanjenje emisije CO2 za 30 procenata do 2025. godine, a krajnji cilj je dostizanje C02 neutralnosti do 2050. godine. Iako je udeo svih vidova transporta u emisiji - drumskog, železničkog, vodenog i vazdušnog, tek 14 procenata, proizvođači automobila su saterani uza zid pooštravanjem ekoloških normi i pod stalnim su pritiscima u vezi štetnih gasova. Da bi ispunili propisane norme, automobilski proizvođači ubrzano razvijaju portfolio

automobila? Koliko traju baterije?

Odakle dolazi struja? Da li su električni automobili isplativiji od onih sa SUS motorima

plug-in hybrida i električnih modela. Dovoljno je navesti samo dva primera: investicije VW grupacije u elektromobilnost do 2023. godine iznosiće 25 milijardi, a kod Forda će ulaganje dostići 22 milijarde evra do 2025. Takođe, mnogi giganti se udružuju, pa danas Dajmler, BMW Grupa, VW Grupa, Ford, Hjundai i Kia zajedno rade na povećanju održivosti i efikasnosti

u domenu elekromobilnosti. Do 2030. ova grupa će obezbediti 18.000 tačaka za punjenje širom Evrope.

Ipak, tranzicija u masovnu elektromobilnost otvara mnoga pitanja.

Koliko su električni automobili štetni za životnu sredinu?

AUTO SERVIS D&N

Električni automobili se kategorišu kao vozila sa nultom emisijom, jer za razliku od motora sa unutrašnjim sagorevanjem ne emituju štetne gasove. Međutim, emisije C02 i zagađivači nastaju u proizvodnji električne energije, što se mora uzeti u obzir, baš kao i emisiju C02 koja nastaje tokom proizvodnje određenog vozila. EV vozila „unose” emisiju, koja je znatno veća od one kod automobila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Za to je kriva potrošnja energije za proizvodnju baterijskih ćelija. Tokom vožnje električni automobil „demontira ruksak emisije” i višak C02 briše u vožnji negde u opsegu od 50.000 do 100.000 kilometara.

Stvarni domet EV vozila zavisi od različitih faktora: od upotrebe električnih potrošača, odgovarajuće spoljne temperature i, pre svega, od individualnog ponašanja u vožnji. Nemački ADAC sprovodi Ecotestove sa uključenim dnevnim svetlima, klima uređajem i sa teretom, a električni ciklus uključuje i vožnju auto-puta. Automobili, koji su testirani prema trenutnoj mernoj metodi Ecotest-a, postižu u proseku za 15 do 20 procenata veću potrošnju energije, tj. kraće domete nego prema podacima proizvođača prema WLTP ciklusu. Iz razloga uporedivosti, svi ciklusi ispitivanja se izvode na temperaturama oko 20 stepeni Celzijusa. Stoga se u vrlo hladnim ili toplim mesecima može očekivati gubitak dometa, na primer zimi, za 10 do 30 procenata. Budući da na tržište izlazi sve više i više električnih automobila sa stvarnim dometom od 300 do 400 kilometara i brzim kapacitetima punjenja oko 150 kW, pod uslovom da mreža brzih punjenja raste, električna vozila mogu sve lakše prelaziti veće udaljenosti.

Da li su električni automobili preskupi?

Ako zavirimo u cenovnike, dolazimo do zaključka da su električni automobili skupi. Čak i uz subvenciju od 5.000 evra, koju Ministarstvo zaštite životne sredine odobrava za kupovinu električnih vozila u Srbiji, njihova cena je i dalje visoka. Primera radi, sa uračunatom olakšicom, Renault Zoe košta od 29.190 evra, Nissan Leaf 29.600, Peugeot e-208 28.000, Hyundai IONIQ Electric 30.990, Kia e-Niro EV 34.990 evra itd.

Međutim, kada se uzmu u obzir ukupni

operativni troškovi pri dugotrajnom korišćenju (uključujući poreze, osiguranje, održavanje, troškove energije...), po projekcijama proizvođača oni su zapravo iznenađujuće jeftini u poređenju sa automobilima koji imaju motore sa unutrašnjim sagorevanjem. O tome svedoči i tabela sa upoređivanjem ukupnih troškova, koja predstavlja kalkulaciju kompanije Porsche SCG, ovlašćenog uvoznika za vozla marke VW, Audi, Seat i Porše u Srbiji.

Procene o kapacitetima električne energije Na osnovu trenutne situacije na tržištu električne energije u Nemačkoj, u srednjem roku se verovatno neće očekivati veći problemi. Novih 10 miliona električnih automobila značilo bi dodatni zahtev za električnom energijom od 5,6 odsto ili 30 TVh. Deo dodatne potražnje za električnom energijom trebalo bi da bude kompenzovano povećanjem efikasnosti i uštedama energije za osvetljenje, sisteme u zgradama i industrijskim pogonima.

Mnogo veći izazov usko je povezan sa energetskom tranzicijom, u kojoj se količina električne energije mora nadoknaditi, a koji će nestati postupnim zatvaranjem nuklearki do 2022. godine

Kolika je stvarna autonomija EV vozila?

VW ID.3 VW Golf 2.0 TDSI DSG

proizvodnja električne energije bila zasnovana na predvidljivim i planskim prognozama potrošnje. Međutim, u budućnosti će verovatno biti teže pokriti osnovno opterećenje i kolebljivu potražnju za električnom energijom „tačno na vreme”. Pored širenja vetroparkova i solarnih sistema, biće potrebna i dodatna rešenja za skladištenje.

Životni vek baterija i garancija

Opšte je poznato da baterije u elektronskim uređajima nakon relativno kratkog vremena gube svoje performanse. Principijelno, svaki elektrohemijski uređaj za skladištenje energije se troši, s jedne strane protokom vremena, a s druge strane zbog upotrebe (ciklusi pražnjenja i pražnjenja).

Rezultati ADAC-a, dobijeni nakon dugotrajnih testova izdržljivosti gde su vozila i pogonske baterije prolazili kroz razna ispitivanja u dužem vremenskom periodu, pokazuju da baterije gube skladišni kapacitet u očekivanom okviru, odnosno u granicama garantnih rokova. Proizvođači obično daju garanciju od osam godina na bateriju sa kilometražom od 160.000 kilometara na 70 odsto

ćelijske module. U ovom slučaju baterija ne bi trebala biti potpuno zamenjena - što bi moglo biti izuzetno skupo. Ako sve više vozila napušta garantni period u narednim godinama, sada je na proizvođačima vozila da ponude rešenja za popravak baterija.

Odlaganje baterija

kapaciteta baterije. Leksus je prvi proizvođač koji nudi 10 godina ili milion kilometara garancije na pogonsku bateriju. Budući da radni vek ne zavisi samo od kalendara, već i od ciklusa punjenja, veće baterije traju duže od manjih, zbog ređih procesa punjenja.

Koliko je skup kvar na bateriji?

Pogonska baterija je daleko najskuplja komponenta u električnom automobilu. Ako se kvar dogodi nakon isteka garancije, većina proizvođača obećava da će moći da zameni pojedinačne

Baterije u električnim automobilima označene su kao opasan otpad - baš kao i svi mali električni uređaji, otpadno ulje, boje i još mnogo toga iz svakodnevnog života. Prema propisima u EU, proizvođači ili prodavci baterija moraju ih vratiti, obraditi i reciklirati u skladu sa najnovijom tehnologijom. Sa tehnološkog stanovišta, procesi recikliranja litijum-jonskih baterija već su mogući i dostupni danas. Recikliranjem se iz pogonskih baterija može povratiti do 95 posto relevantnih funkcionalnih materijala kobalta, nikla i bakra. Takođe je moguće oporaviti litijum, ali on je trenutno neekonomičan zbog niskih cena sirovina. Pogonske baterije koje više nisu dovoljno moćne za upotrebu u vozilima mogu se koristiti kao stacionarno skladište energije dugi niz godina u svom „drugom životu”.

Da li ima dovoljno sirovina?

Prema nemačkoj ustanovi Oko-Institut eV, globalna ležišta litijuma, kobalta, nikla, grafita i platine očigledno premašuju potražnju. Međutim, moglo bi doći do uskih grla ako se mesta za vađenje ne razviju na vreme. Međutim, vađenje sirovina za izgradnju električnih automobila

ISTRAŽIVANJE / ELEKTROMOBILNOST

KOd električnih vozila sa prosečnom potrošnjom od 15 kw na 100 km, jedan kilometar vožnje košta pet puta manje nego kod automobila koji troši u proseku 6 litara benzina ili dizela

Smer Upotreba Izlazna snaga Vreme punjenja

povezano je sa ekološkim i socijalnim problemima - kao i vađenje mnogih sirovina za druge namene. Praktično svi proizvođači poslednjih godina ulažu ogromne napore da svoje dobavljače obavežu na visoke ekološke i socijalne standarde. Jedan aspekt održivosti često se zanemaruje kada su u pitanju potrebe za sirovinama: sirova nafta za motore sa unutrašnjim sagorevanjem se na kraju troši, ali sirovine u bateriji mogu se reciklirati i ponovo upotrebiti.

Vreme punjenja

U mnogim slučajevima vozači vide punjenje električnog automobila kao osnovni problem. To je i logično budući da punjenje baterija iziskuje znatno više vremena od punjenja rezervoara na benzinskoj pumpi. U osnovi, vreme punjenja

AC

ZAKLJUČAK

Dakle, budućnost električnih automobila zavisiće od ne baš malo faktora. Svako povećanje EV vozila na drumovima, pratiće povećanje kapaciteta proizvođača svih neophodnih komponenti (litijuma, nikla itd.), a pre svega električne energije. Veliki izazov predstavlja to što je razvoj električne infrastrukture mnogo složeniji nego

- Konekcija na kućnu utičnicu

- 230 V (šuko) kabl za punjenje

- Konekcija na kućni Wallbox

- Svakodnevna upotreba

- Potrebno sertifikovano instaliranje

- Konekcija na javno punjenje

- Svakodnevna upotreba

DC - Konekcija na javno punjenje

- Fiksiran kabl na stanici

- (Ultra) brzo punjenje

2,3 kW 10 A 80%: 19-29 h 100%: 24-36 h

11 kW 3 x 16 A 80%: 3-6 h 100%: 5-8 h

11 kW 3 x 16 A 80%: 3-6 h 100%: 5-8 h

22 kW do 150 kW *

* U Srbiji

zavisi od izvora napajanja, kabla za punjenje i punjača u automobilu. Iz kućne utičnice struji samo 2,3 kW električne energije. AC stubovi (naizmenična struja) u gradu isporučuju do 22 KV, jednosmerne kolone za brzo punjenje (jednosmerne struje) na našim auto-putevima sada nude 150 kW, a u

je to i

300

80%: 15 min-3 h AMR

Fotografije: Newspress, Tesla

što su benzinske pumpe i zahteva mnogo veća strukturna ulaganja, posebno u velikim gradovima. A tu je i izazov odlaganja istrošenih baterija… Ne treba zaboraviti da će veća potražnja potrebnih minerala za baterije neminovno podići i njihovu cenu na tržištu. U svakom slučaju, ofanziva „električara” je u punom jeku, ali još smo daleko od trenutka kada će automobili na fosilna goriva kazati poslednju reč.

Folksvagen

je označio model ID.3

kao treću prekretnicu u svojoj istoriji. Začetnik

potpuno nove linije

električnih automobila

je kompaktni

predstavnik C

segmenta, koji po obliku

karoserije podseća na monovolumene, te nudi prostranost u rangu

više klase. Testirani

model raspolaže sa

elektromotorom snage

211 KS, koji pokreće

zadnje točkove i pruža zavidne performanse, a baterije kapaciteta 60 kWh omogućuju radijus

kretanja oko 400 km u

realnim uslovima

GOLF NOVOG DOBA

Električni automobili nisu nepoznanica u gami Folksvagena. Godinama unazad u sastavu nemačkog proizvođača obitavaju

e-Up i e-golf. Međutim, lansiranje VW ID.3 označava prekretnicu za marku iz Volfsburga, koja otvara potpuno novo poglavlje sa ovim modelom. U Folksvagenu novitet tumače kao treći najbitniji model u istoriji, nakon Bube i Golfa. Reč je, dakle, o osnivaču nove, električne dinastije. ID porodica će imati mnogo članova- upravo je predstavljen krosover ID.4, a za ovu godinu je najavljen i ID.5 u ulozi krosover kupea. Ali, glavna uloga dodeljena je upravo modelu ID.3. On treba da postane Golf novog doba, a to u prevodu znači da se od njega očekuje da postavi nove standarde i izgradi status „bestselera”. Da je pred njim blistava budućnost, nagoveštava i

podatak da je u Nemačkoj utrostručen obim prodaje EV vozila u 2020. godini.

Prvi susret sa novim ID.3 imali smo na dinamičnoj prezentaciji koju je kompanija Porsche SCG, generalni uvoznik za marku Folksvagen u Srbiji, organizovala za predstavnike medija početkom prošlog meseca. Nedugo zatim zakazali smo novi „sastanak”, a tokom višednevnog druženja bili smo u prilici da upoznamo do tančina sve aspekte i karakteristike ovog automobila.

VW ID.3 je osmišljen kao kompaktni automobil, postavljen je na MET (Modular Electrification Toolkit) pltaformu, koja će služiti kao „postolje” isključivo električnim modelima. Kao modularna platforma, ona je osposobljena da, uz određene modifikacije, „ugosti” modele različitih veličina, od kompakta do SUV-a.

Specifičnost ove platforme ogleda se u tome što predviđa smeštaj baterije u pod automobila, između osovina. Upravo je njena arhitektura omogućila da VW ID.3 dobije dugo međuosovinsko rastojanje i kratke prepuste. Sve to, kao i blago povišena i aerodinamična karoserija (Cd 0,26), u kombinaciji sa zakošenim vetrobranom i velikim staklenim površinama, koketira sa MPV koncepcijom i odražava se na volumen prostora u unutrašnjosti. Sa dužinom 4,26 m, širinom 1,81 m i visinom 1,57 metara, ID.3 je od Golfa kraći za 2 cm i isto toliko širi.

Ipak, unutra nas je dočekao prostor ekvivalentan vozilima više klase. Mesta ima napretek - kako napred, tako i pozadi, a ni prtljažnik zapremine 385 litara nije loš. U kokpitu je sve krajnje uprošćeno. U tolikoj meri caruje minimalizam, da unutrašnjost čak deluje pomalo oskudno. Centralni greben sa prekidačima ne postoji, a vrh središnjeg dela prednjeg panela rezervisan je za multifunkcionalni

ekran veličine 10 inča.

Zakrenut je prema vozaču, a donji deo

njegovog kućišta iskorišćen je za tastere koji služe kao prečice do funkcija kao što su klimatizacija, podešavanja sigurnosnih sistema i odabir režima vožnje. Instrument tabla je relativno mala i pojednostavljena, a na njoj dominira prikaz brzine u sredini i funkcije menjača sa desne strane. Inače, ručica menjača je originalno rešena i to tako što je „prikačena” sa desne strane uz instrument tablu. Minimalističko okruženje pravi jedan moderan ambijent, ali celokupan utisak pomalo kvare površine od tvrde plastike, pre svih, one na unutrašnjim stranicama vrata.

Prednja sedišta su dovoljno velika da se u njih mogu smestiti i korpulentne osobe, ali se ne ističu anatomskim oblikom. Inače, u ID.3 sedi se nešto više nego u klasičnim kompaktnim automobilima. Već pri ulasku u kabinu, automobil pokazuje svoju high-tech narav. Iako postoji dugme za startovanje i isključivanje pogonskog sistema, automobil je spreman

za vožnju čim okrenete ručicu menjača do položaja D. Isto tako kada nakon vožnje otvorite vrata sistem će sam prebaciti menjač u položaj P i aktivirati parking kočnicu. Kada izađete iz automobila i zatvorite vrata, on će se potpuno ugasiti. Sve to olakšava svakodnevno korišćenje i nameće utisak da je reč o zaista visokotehnološkom vozilu.

Automobil je ponuđen u nekoliko pogonskih varijanti.

Za sada su dostupni modeli sa baterijama od 58 kWh, u dva nivoa snage elektromotora - 145

KS i 204 KS, kao i verzija sa baterijom od 77 kWh, koja napaja elektromotor snage 204 KS.

Mi smo na testu imali model iz zlatne sredine, sa baterijom od 58 kW i elektromotorom od 204

KORISNICI ELEKTRIČNIH VOZILA

ultra brzi DC punjač sa naizmeničnom strujom ZA oko 40 minuta NAPUNI baterijU do 80 odsto. ovakvih punjača

IMA NEKOLIKO NA NAŠIM AUTO-

PUTEVIMA, ZAHVALJUJUĆI JP PUTEVI

SRBIJE, a prednost njihovog korišćenja je to što je punjenje besplatno

KS. Prema fabričkim podacima, sa jednim punjenjem može da prevali 426 km, mereno prema WLTP standardima.

U vožnji ID.3 odaje jednu posebnost. Respektabilna količina snage na zadnjim točkovima, uz maksimalni obrtni moment od 310 Nm, sa lakoćom, tečno i nečujno pokreće automobil težak više od 1.700 kilograma. Sprint

od 0 do 100 km/h u vremenskom intervalu od 7,3 sekunde je veoma brz, ali još više impresioniraju momentalni odziv na „gas” i među-ubrzanja. Posebno kada je aktiviran sportski režim. Svako iole jače stiskanje papučice rezultira snažnim trzajem unapred, bilo da to učinite pri brzini od 40 ili 100 km/h. Ovakav temperament u kombinaciji sa niskim težištem i zadnjim pogonom, uz precizan upravljač i dobro odmereno oslanjanje, vozaču omogućavaju zabavu, a svakako da bi uživanje bilo još veće kada bi postojao neki zvuk, makar i generički. Inače, kada već govorimo o akustici, moramo da pohvalimo ID.3 kao veoma tih i dobro izolovan automobil. Čak i pri višim brzinama, buka od

vetra i donjeg postroja minimalno dopire do unutrašnjosti. Još jednu specifičnost predstavlja i mali krug okretanja. Pošto je pogon nazad, napred nema poluosovina i to dozvoljava točkovima da zakreću pod većim uglom. Inače, na točkove su montirani specifični pneumatici sa niskim otporom kotrljanja. Kada smo već kod točkova. treba istaći da zadnje koče doboši. Diskovi

pozadi nisu opcija zbog rizika od pregrevanja ili varničenja.

E sada dolazimo i do onoga što najviše „kopka” zainteresovane za električna vozila, a to su potrošnja energije u realnim uslovima vožnje i mogućnosti punjenja. Odmah da kažemo, VW ID.3 zaista može da prevali više od 400 km pre nego što ćete morati da ga priključite na punjač. U gradu se potrošnja kreće

od 12 do 15 kWh, pa sa baterijom kapaciteta 58 kWh autonomija u takvim uslovima doseže baš oko 400 km. Isprobali smo ga i na otvorenom putu, a radijus kretanja umnogome zavisi od krstareće brzine i spoljašnjih uslova. Pri 130 km/h moraćete na punjač posle nekih 300 km, a na magistralnom putu može da prevali i više od 400 km, ukoliko ga vozite umerenom brzinom. Ipak, treba naglasiti da smo

Kokpit je maksimalno

pojednostavljen, a instrument tabla neobično mala.

Vozna dinamika

iznenađuje

kombincijom

raspoložive snage, zadnjeg pogona i niskog težišta

priključenje na običnu utičnicu predstavlja

najsporiji modus punjenja, A potrebno je i do 36 časova da se baterije napune do maksimuma

U tržnim centrima postoji sve više AC punjača, a na jednom od njih, u „Galeriji”, mi smo za sat vremena produžili domet za oko 100 kilometara

kretanja na putu. Na sve to, vozač može aktivirati i pojačano regenerativno kočenje, prebacivanjem menjača u B.

pomenute vrednosti ostvarili takoreći u idealnim uslovima, pri spoljašnjoj temperaturi u opsegu 20-27 stepeni, uz napomenu da je klima-uređaj radio otprilike polovinu vremena koje smo proveli u automobilu. A klima svakako crpi mnogo energije. Hlađenje kabine, a posebno njeno zagrevanje zimi, funkcije su koje se mogu okarakterisati kao zakleti neprijatelji baterije. Srećom, tu je toplotna pumpa kao deo opcione opreme koji

sprečava da hladni uslovi rapidno umanje putnu autonomiju. Jedan od faktora koji su doprineli odličnoj putnoj autonomiji je i sistem rekuperacije energije pri kočenju. Sa uključenom automatizovanom vožnjom čim automobil ispred vas krene da usporava, isto će činiti i ID.3, takođe, može da prilagođava usporavanja i kočenja u zavisnosti od konfiguracije terena i saobraćajne signalizacije o propisanoj brzini

Što se tiče punjenja, pretpostavka je da se vlasnik automobila kao što je VW ID.3 neće oslanjati isključivo na mrežu javnih punjača, koja mora još mnogo da se razvija u Srbiji, već će svog mezimca opskrbljivati strujom kod kuće ili na poslu. U te svrhe najbolje rešenje predstavlja Wallbox punjač, koji može da se instalira u garažu ili na obezbeđen parking, pod uslovom da su izvedene strujne instalacije. Ovaj uređaj košta oko 1.300 evra i završava posao za neka četiri sata. U svakom slučaju, vožnja na struju je daleko jeftinija, jer jedan kilovat čas u crvenoj zoni (najskuplja) i jeftinijoj noćnoj tarifi, staje oko 5 dinara. Dakle, za 60-80 dinara

u gradu može da se prevali 100 kilometara. Sa druge strane, ograničena dostupnost punjača još uvek mnoge odvraća od pomisli na kupovinu električnih automobila. Rizik od „nestanka struje” na putu Folksvagen je donekle olakšao time što je u sklopu garancije predvideo i dva besplatna šlepanja do najbližeg punjača.

Na koncu, možemo da zaključimo da VW ID.3 kao Golf novog doba nema ničeg zajedničkog sa originalnim Golfom. Novitet umnogome menja percepciju na automobil. Od eksterijera, preko

enterijera, do ponašanja u vožnji i načina eksploatacije samog vozila. Jednostavno, ovde je sve drugačije. Odskače i cenom, ali ne toliko koliko bi mnogi prognozirali vođeni saznanjem da su električni automobili još uvek dosta skupi. Naime, VW ID.3 u osnovnom izdanju od 110 kW, sa subvencijom od 5.000 evra koju daje Ministarstvo za zaštitu životne sredine, košta 29.420 evra. Model ID.3 Pro Performance (150 kW) po cenovniku staje od 38.739 evra bez subvencije.

Uroš Dedić Fotografije: L.K.

Karoserija kompakt, 5 vrata, 5 sedišta; duž/šir/vis. 4.261/1.809/1.568 mm; međ.rast. 2.770 mm; masa 1.694 kg; prtljažnik 385 l

Elektromotor 204 KS; 310 Nm

Prenos jednostepeni; pogon na zadnje točkove

Oslanjanje napred Mekferson, nazad multilink

Kočnice napred diskovi, nazad doboši

Pneumatici 215/55 R18

Performanse: 0-100 km/h 7,3 s; maks. brzina 160 km/h 14,5 kWh /100 km, 0 g C02/km

Ubrzanje, autonomija, krug okretanja, odlično oslanjanje

Kvalitet materijala u enterijeru, nešto sporiji odziv ekrana

Cena: 33.739 evra (sa subvencijom)

ema dileme da li je najnoviji „proizvod” Renoa, Megan Konkvest, svoje idejne korene našao u modelima iz visoke klase nemačkih premijum proizvođača. Recept SUV kupea pre gotovo jedne pune decenije načeo je BMW sa X6, da bi Mercedes tri godine kasnije krenuo da sledi tu formulu prikazavši GLE kupe. Zatim su taj ples sa kupcima specifičnih afiniteta zaigrali i nešto manji SUV modeli, ali sve do nedavno niti jedna marka van premijum okvira nije se usudila da ponudi nešto slično. U Renou su se na ovaj potez opredelili sa dozom rezerve. Usredsredili su se pre svega na Rusiju, gde su 2019. predstavili SUV kupe po imenu Arkana, koji se tamo i proizvodi. Pozitivni odjeci u javnosti širom Starog kontinenta predstavljali su jasan signal da je evropsko tržište gladno ovakvih modela i da postoje svi preduslovi da Francuzi prošire horizonte.

I tako je Megan Konkvest stigao i u našu zemlju, a redakcija Auto Moto revije imala je priliku da prva u Srbiji testira ovaj “vrući” novitet sa promenjenim imenom. Da ne bi bilo zabune, zvaničan globalni naziv ovog modela ostao je Arkana, ali, s obzirom na neke ne baš lepe istorijske konotacije, za regiju kojoj pripadamo izabrano je manje provokativno ime – Megan Konkvest. Reč je o automobilu ustoličenom na CMF-B platformi Reno Nisan alijanse, koju koriste i nove generacije Klija i Kaptura. Ipak, neka vas to ne zavara, Konkvest je osetno veći od pomenutih rođaka, ali i od Megana – dug je 4,56 m, širok 1,82 i visok gotovo 1,58 metara.

Prvi utisci o spoljašnjem dizajnu su, malo je reći, pozitivni. Zapravo su impresivni. Automobil sa linijom SUV kupea, skladnih proporcija, od prednjeg do zadnjeg branika oplemenjen

autentičnim detaljima, pa još u oranž boji, izazivao je pozornost i znatiželju po beogradskim ulicama. Model na našem testu nosi oznaku R.S. Line, koja daje na znanje da se radi o najvišem, sportskom paketu opreme. Spolja, pomenute oznake jasno su naglašene na bočnim stranama, kao i na crvenoj aplikaciji na jednom od paoka alu felni. Uz to – ivice blatobrana su takođe obojene crnom bojom, kao i bočni pragovi, što vizuelno smanjuje konturu vozila, tako da ono deluje skladno i dinamično, a utisak upotpunjava crni krov.

Nema sumnje da su glavni aduti ovog Renoa u obliku karoserije i modnom trendu. Ali nisu jedini. „Inspekcija” unutrašnjosti ukazuje na ozbiljnost i preciznost sa kojom su dizajneri pristupili poslu. Svi materijali veoma brižljivo su izabrani i u kabini se oseća jedna primesa luksuza. Naime,

ISKORAK U TUĐ ZABRAN

Svojim prvim SUV kupeom, Francuzi su krenuli putem koji su trasirali nemački premijum proizvođači.

Sudeći po reakcijama na beogradskim ulicama, sa kojima smo se susretali tokom ovog testa, Megan Konkvest predstavlja savršeno pogođenu akviziciju

počevši od „neba” koje je crno, pa do tepiha, dominira kombinacija kvalitetnih materijala i dizajnerskih bravura. Aplikacije od karbona, crveni štepovi, sedišta u kombinaciji kože i alkantare, prijatno LED osvetljenje – sve pomenuto umnogome doprinosi premijum ugođaju.

U duhu najsavremenijih trendova prednji panel nije pretrpan dugmićima, a mnogobrojne funkcije i komande su skrivene u ekran multimedije od 9,3 inča, postavljen uspravno. Ne i one za klimatizaciju, što je za posebnu pohvalu. Instrument tabla je digitalna i menja izgled brzinomera i obrtomera, a osim podataka o potrošnji i trenutnom razvoju snage i obrtnog momenta, daje i trenutna obaveštenja o saobraćajnim znacima.

Kada govorimo o uređenju unutrašnjosti, moramo da napomenemo da nam se nisu baš dopale dve stvari, koje možda nekome i neće zasmetati.

Naime, upravljač, koji je inače savršeno profilisan i prijatno „leži” u rukama, može se pomerati u svim pravcima, ali se ne može spustiti koliko bi neki želeli. Pored toga, prednja sedišta, koja se pokreću električnim putem i solidno obuhvataju leđa, nemaju lumbalnu potporu, niti se ugao sedalnog dela može podešavati.

Ali, treba reći da je Megan Konkvest sasvim dovoljno prostran za četiri putnika, a mesta na zadnjim sedištima ima i za krupnije osobe, iako se linija krova spušta prema „repu” automobila. Prtljažni prostor sa zapreminom od 516 litara dozvoljava utovar nekoliko većih kofera, sasvim dovoljno za duže putovanje višečlane porodice.

Megan Konkvest na našem testu pokreće benzinski motor zapremine 1,3 litra sa turbo punjačem i produkt je iz kooperacije sa Dajmlerom. Raspolaže sa 140 KS i uparen je sa automatskim sedmostepenim menjačem sa dvostrukim kvačilom, koji prenosi snagu na prednje točkove. Motor „pojačan” mikro hibridnom tehnologijom, odnosno starterom alternatorom povezanim sa litijum-jonskom baterijom od 12 V. Pogonski

agregat radi tiho i uravnoteženo, tokom vožnje se praktično ne čuje, čak i pri brzinama iznad 130 km/h, a zahvaljujući aerodinamičnoj karoseriji ni šum vetra nije toliki da se ne može razgovarati ili slušati muzika. Automobil solidno vuče, ali ipak ne uspeva da sakrije težinu, tako da su performanse osetno slabije u poređenju sa klasičnim Meganom od kojeg je Konkvest teži za oko 150 kilograma. Za kupce koji žele dinamičnije vozilo, od oktobra će moći da odaberu motor 1.3 TCe snage 160 KS. Inače, automatika radi skoro pa savršeno, nikakvi trzaji prilikom promene stepena se ne osećaju, tako da bez gledanja u jedva vidljive brojke koje pokazuju stepene prenosa, najčešče zaboravite u kojoj ste brzini. Ukoliko poželite, možete menjati brzine i putem leptirića na upravljaču, što se najbolje uklapa u sportski režim vožnje. Jedini „problem” predstavlja to što je ikona koja na displeju očitava trenutni stepen prenosa veoma mala i smeštena je u donjem desnom uglu instrument table, pa maltene mora da se traži pogledom. Inače, pored sportskog moda, dostupni su i Eko režim, kao i My Sense, odnosno komforni.

„Inspekcija” unutrašnjosti ukazuje na ozbiljnost i preciznost sa kojom su dizajneri pristupili poslu. Svi

materijali veoma brižljivo su izabrani i u kabini se oseća

jedna primesa luksuza. Naime, počevši od „neba” koje

je crno, pa do tepiha, dominira kombinacija kvalitetnih

materijala i dizajnerskih bravura

Sportski paket R.S.

Line sa specifičnim detaljima ulepšava

karoseriju sa svih strana, kao i enterijer koji ostavlja premijum utisak

U vožnji na otvorenom putu upravljanje pokazuje standardne kvalitete, doduše volan nije previše direktan i ne pruža baš obilje informacija „sa terena”, ali sve to izgleda kudikamo bolje u Sport modu. Na drugoj strani, donji postroj dobija sve pohvale za udobnost. Čak i prelasci preko mnogobrojnih beogradskih šahtova i slivnika nisu nam pravili problem, Konkvest ih je „gutao” sa lakoćom, tiho i mekano, za šta zaslužuje čistu peticu. Uz to – odličnu ocenu dajemo i kočnicama, kao i efikasnim LED svetlima, sa automatskim prebacivanjem kratkih i dugih svetala. A da vožnja bude prijatna i sigurna, pobrinuće se i neki opcionali poput sistema automatskog parkiranja, te adaptivnog tempomata, koji može biti od koristi ne samo na auto-putu već i u gradskim gužvama i napornom stani-kreni režimu saobraćaja. Kada već govorimo o tome, treba napomenuti da start-stop sistem nekada prebrzo reaguje pri zaustavljanju vozila i ako baš u tom trenutku pokušate da nastavite s vožnjom, može se dogoditi da se u trenutku kada dodajete gas isključi pogonski agregat. Uprkos (pre)ažurnom start-stop sistemu, potrošnja u gradu nije mala.

Naprotiv. U gužvama i pod klima-uređajem, bord kompjuter nam je očitavao od 8 do 10 litara, a na otvorenom između 5 i 7 litara.

Sve u svemu ovaj Megan Konkvest pružiće mnogo svom vlasniku, a pre svega učiniće da sa svojim prevozom on bude i zapažen. To je i jedan od osnovnih ciljeva kupaca koji se opredeljuju za SUV kupe modele. A adut koji bi mogao da bude „kec iz rukava” svakako je cena ovog automobila. Naime, sada više ne morate izbrojati 50 ili 60 i više hiljada evra da biste se počastili jednim SUV kupeom, jer testirani model u najvišem paketu opreme ne prelazi 30.000 evra. Zapravo, početna cena za Megan Konkvest R.S. Line sa turbomotorom od 140 KS i EDC menjačem iznosi 28.190 evra, dok model na testu, pojačan opcionalima kao što su veći ekran multimedije, crni krov i sistem za pomoć u vožnji u gužvama i na auto-putu, izlazi ravno 1.000 evra više i ima cenu 29.190 evra.

FORMA karoserije JE SUV kupe, ALI JE Megan Konkvest po karakteru krosover. Pogon 4×4 nije opcija, IPAK, klirens od 200 mm omogućuje dobru

AMR Tim Fotografije: L.K.

TEST / RENAULT MEGANE CONQUEST

RENAULT MEGANE CONQUEST R.S LINE 140 TCE EDC

Karoserija krosover, 5 vrata, 5 sedišta; duž/šir/vis. 4.568/1.820/1.576 mm; međ.rast. 2.720 mm; masa 1.336 kg; prtljažnik 513 l

Motor benzin, 4 cilindra, turbo; 1.333 ccm; 140 KS pri 4.500-6.000 o/min; 260 Nm pri 1.750-3.500 o/min;

Prenos automatski, sedmostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice napred diskovi 280 mm, nazad diskovi 260 mm

Pneumatici 215/55 R18

Performanse:

0-100 km/h 9,8 s; maks. brzina 205 km/h

Potrošnja: 5,7 l /100 km, 130 g C02/km

Izuzetno atraktivan automobil, okretan i lagan za vožnju, odlična završna obrada

Prebrz Start/stop sistem, visoka potrošnja u gradu

Cena: od 28.190 evra

UNAPREĐENJE ZNANJA

Predsednik Poslovnog udruženja drumskog transporta ,,Panontransport” u razgovoru za našu reviju istakao je visoku

stručnost i osposobljenost predavača, kao i profesionalni odnos i predusretljivost AMSS CMV-a prema prevoznicima, naročito u domenu određivanja termina obuke u skladu sa potrebama i mogućnostima prevoznika – članova udruženja

Proces obuka profesionalnih vozača u Republici Srbiji iniciran je 2019. godine od strane Agencije za bezbednost saobraćaja, izdavanjem Kvalifikacionih kartica profesionalnim vozačima. U ovom procesu sertifikovano je preko 160.000 ljudi, koji su prema važećem Zakonu stekli pravo da obavljaju poslove profesionalnog vozača. Konstantna potreba tržišta za većim brojem profesionalnih vozača i visoka atraktivnost ovog zanimanja upućuje na veliko interesovanje za sticanje neophodnih kvalifikacija, ali i neophodnost podrške poslodavaca, transportnih preduzeća i poslovnih udruženja prevoznika.

Poslovno udruženje drumskog transporta ,,Panontransport” prepoznalo je značaj profesionalnih kvalifikacija u radu vozača, ne samo zbog zakonske obaveze, već i kao priliku da se unapredi kvalitet rada vozača u drumskom prevozu putnika. Udruženje ,,Panontransport” osnovano je 2011. godine sa sedištem u Novom Sadu i ove godine slavi jubilej od 10 godina postojanja. Okuplja autobuske prevoznike, većim delom iz Vojvodine, ali i iz drugh delova Srbije (Leskovac, Vranje, Požarevac, Zlatibor itd.)

O značaju i važnosti obuke profesionalnih vozača razgovarali smo sa predsednikom Udruženja, Mirkom Vučinićem.

- Profesionalni pristup i kvalitet u organizaciji i izvođenju obuke, kako u formalnom delu koji se odnosi na lokacije, organizaciju, sadržaj i opremljenost prostora centara CMV, odnosno uslove u kojima se obavlja obuka, tako i u suštinskom delu, koji se odnosi na visoku stručnost i osposobljenost predavača, kvalitetne sadržaje obuke i časova i načina prezentovanja odabranih tema, sa mnogo praktičnih primera, opredelili su nas da se odlučimo za AMSS CMV, kaže Vučinić.

- Želim ovim povodom da istaknem zadovoljstvo zbog profesionalnog odnosa i predusretljivosti AMSS CMV-a prema prevoznicima, naročito u domenu određivanja termina obuke u skladu sa potrebama i mogućnostima prevoznika – članova udruženja, kako se ustaljeni proces rada i obavljanja prevoza ne bi narušavao. Veliku prednost predstavlja i mogućnost da prevoznici koriste sve centre za obuku AMSS CMV-a na teritoriji Srbije – od Beograda, Novog Sada preko Subotice, Kikinde i Paraćina, pa do Čačka i Novog Pazara.

Vučinić, takođe, ističe da je saradnja sa AMSS CMV-om doprinela da određen broj vozača, koji su pohađali dodatnu obuku od 35 časova, nakon dobijanja D kategorije, budu radno angažovani od strane prevoznika – članova Udruženja, na obostrano zadovoljstvo.

Saradnja Udruženja i AMSS CMV-a, kaže Mirko Vučinić, rezultirala je potpisivanjem ugovora između prevoznika – članova udruženja i AMSS – CMV, od kojih ću izdvojiti JGSP Novi Sad, JP Suboticatrans Subotica, Sirmiumbus Sremska Mitrovica, Saobraćaj Žabalj, Apatintrans Apatin, Masterbus Ruma, Šidekspres Šid, Bečejprevoz Bečej, Dunavprevoz Bačka Palanka, Banat Trans Zrenjanin, Net Bus Zrenjanin itd.

A o kvalitetu i zadovoljstvu korisnika, kako saznajemo od Vučinića, govori i podatak da je do 01. 07. 2021. godine više od 450 vozača autobusa, koji su zaposleni kod prevoznika – članova udruženja, pohađalo obuke u centrima

AMSS CMV i ocenili ih prosečnom ocenom

4,90. Do kraja godine planirano je da periodične obuke prođe ukupno 1200 vozača koji su zaposleni kod prevoznika – članova udruženja

Panontransport.

- Inače, saradnja udruženja Panontransport i AMSS CMV-a uključuje i realizaciju strateških ciljeva vezanih za sektor prevoza putnika u drumskom saobraćaju. Zahvaljujem se AMSS CMV-u koji je podržao zajedničku inicijativu udruženja Panontransport i Srbijatransport za snižavanje starosne granice za vozače autobusa i teretnih vozila, koja je upućena na adrese nadležnih institucija, ističe naš sagovornik i dodaje:

- Ubeđen sam da je ovo samo početak jedne kvalitetne i dugoročne saradnje koja će, uz zajedničke napore i želju za unapređenjem grane drumskog transporta i bezbednosti drumskog saobraćaja, rezultirati unapređenjem znanja, profesionalizma i struke, kao i domaće privrede u celini.

Ovakvim povratnim informacijama od strane korisnika, profesionalnih vozača i kompanija u kojima su zaposleni, potvrđuje se da kvalitet i profesionalizam u obuci profesionalnog vozača doprinose efikasnosti transporta u kompanijama i unapređenju rada profesionalnih vozača. AMSS CMV nastavlja sa razvojem mreže CPC centara, trudeći se da svoju uslugu približi što većem broju korisnika, kaže za AM reviju Mirko Vučinić.

Muzejska zbirka

starovremenskih

motocikala Markušev u Pančevu, nastala je, kako kaže njen osnivač i vlasnik

Dragan Markušev, pre tridesetak

godina… Motocikli su nabavljani po celoj

bivšoj Jugoslaviji

MUZEJ U MALOM

Praktično, od kada zna za sebe Dragan Markušev vezan je za motocikle, voleo ih je od malih nogu, u mladosti je počeo da ih vozi, a potom da ih sakuplja, restaurira i sređuje. Još u srednjoj školi počeo je sa mopedom Tomosom TL 14, kasnije je od komšije kupio zarđali Zundap (Cindap) 200 (1952), koji je sam sredio.

Potom je

nabavio BMW 60/5, i tada počinje njegova veza sa BMWom, čiji su motocikli sada najbrojniji u njegovoj kolekciji.

Danas njegova zbirka motocikala broji više od 120 primeraka, većinom sa bočnim prikolicama, od kojih je otprilike četvrtina u voznom stanju. Dragan ih redovno vozi, najčešće motocikle BMW-a sa

prikolicom, u društvu supruge. Osim dvotočkaša, u njegovoj garaži mogu se videti različiti eksponati- bočne prikolice, posteri, kacige, delovi motocikala, rezervoari, rezervni motori, značke... Ali, pravi utisak o ovom bogatom opusu može da se stekne samo posetom.

U kolekciji se posebno ističe čuveni ratni Cindap KS 750 sa prikolicom. Ovaj motocikl proizvodio se od 1939. do 1948. godine, a pokreće ga bokser motor. Za prenos koristi menjač sa pet brzina, a pogon je na oba zadnja točka. Poznat je iz

I AUTOMOBILI U KOLEKCIJI

Dragan je rešio da obogati kolekciju starovremenskih vozila i ponekim automobilom.

Prvo je nabavio FIAT 500 C

Belvedere iz 1952. godine, pa

BMW Izetu iz 1957. Želja mu je bila da nabavi i neki auto iz

20-ih godina prošlog veka, po mogućstvu američki, ali mu

domaćih i

Uz njega su Cindap K 500 (1938) i Cindap KS 600 (1939), oba sa bokser motorima. U njihovom društvu je i Gnome & Rhone 800 AX2 (1940) sa prikolicom, motocikl koji je nakon

okupacije Francuske u Drugom svetskom ratu koristila nemačka vojska, koja je preuzela kompletne proizvodne kapacitete Francuske.

Od britanskih ostvarenja pažnju zavređuje i New Imperial

to nije pošlo za rukom. Sada je njegova zbirka bogatija za Ševrolet Internacional Sedan iz '29. godine, sa rednim motorom sa šest cilindara, zapremine 3.200 ccm i 48 ks. Tu je i Pontiak Feton iz 1928. – Big Six model 6 – 28, sa motorom od šest cilindara, takođe rednim,

zapremine 3.092 ccm i 46 ks. Ovi automobili mogu se rentirati za potrebe snimanja televizijskih serija i filmova, kao i za proslave poput venčanja i maturskih večeri.

Ipak, motocikli su osnova zbirke, Dragan njih najbolje poznaje i najviše voli.

RENTIRANJE ZA MANIFESTACIJE

svetskih filmova.

Gilera Trial 50ccm (1970. god.)

BMW R 67 600ccm (1954. god.)

Chevrolet International Sedan 3200ccm (1929. god.)

500 7B Super Sport (1929), izrađen u samo 1.000 komada, sa levom prikolicom. Ona je proizvod profesora Alojza Porgesa iz Beča, specijaliste za

leve prikolice i danas je jedina u svetu koja se može videti. Članovi kluba New Imperial su dolazili da se uvere da ovde uopšte postoji taj motocikl. Uz

njega treba napomenuti retki Calthorpe Ivory 350 (1929), kao i Triumph Twenty-One 350 (1958), odnosno Triumph Thunderbird 650 (1962).

Jedan od najstarijih primeraka u zbirci je Puch E 220 (1926), motor 2 takta, 2 cilindra paralelna, 1 svećica.

BMWR 51/2 500ccm (1950. god.)

Harley Davidson WL 45 750ccm (1940. god.)

BSA 500ccm (1950. god.)

Velosiped- kraj 19 veka Ariel 557, 550 ccm (1927. god.)

BMW R 12 750ccm (1940. god.)

REPORTAŽA / ZBIRKA MOTOCIKALA MARKUŠEV

Zbirka ne bi bila to što jeste da u njoj nema ”amerikanaca”Harli Dejvison motocikala sa V2 motorima velike zapremine. Tu su modeli C 500 (1930) žute boje i E 750 sa prikolicom (1939), zeleni WL 45 (1940) od 750 ccm i crveni WLC 750 (1943), sa dubokim blatobranima. Inače, Harli-Dejvison motocikle je za svoje potrebe koristila i vojska Kraljevine

Jugoslavije.

Naravno, ima i ”italijana”, kao što su Benelli 250 TN crvene boje (1935 – 1942), dva primerka Bianchi Military 500 (1936 – 1938), zatim Moto Guci S 500 (1938), Moto Guci Alce 500 (1942) i Moto Guci Airone 350 (1939 – 1957).

TEŠKO DO DELOVA

Dragan ističe da je motocikle ranije sam restaurirao. Kod kuma je radio limarske radove, a promenio je desetine farbara, ali više nema vremena za to. Kaže da sada najviše voli da motocikli budu u zatečenom stanju, sa patinom i rđom, da se ”oseti” njihova istorija. Poseban problem kod ovakvih muzeja su delovi za kompletiranje. Obično ih dobija preko drugara, razmenom ili ih pronalazi putem oglasa. Neke od njih mora da nabavlja iz inostranstva, po visokim cenama. Gume i maziva su takođe problem, jer ih nije uvek lako nabaviti.

BMW R11 750ccm (1933. god.)

Harley Davidson WLC 750ccm (1943. god.)

Harley Davidson C 500, 500ccm (1930. god.)

Ipak, nemački motocikli su najbrojniji u zbirci. Germani su do ofanzive japanskih proizvođača bili najveći proizvođači dvotočkaša na svetu, a i kod nas su bili najzastupljeniji. U Draganovoj zbirci se, između ostalih DKW-a, nalazi i DKW E206 (1926), motor 1 cilindar, dva takta, zapremina 198 ccm.

Inače, marka DKW, nekadašnji proizvođač motocikala, automobila i komercijalnih vozila, pionir je prednjeg pogona i dvotaktnih motora na automobilima i kombijima. Između dva velika rata DKW je bio najveći proizvođač motocikala na svetu. U to vreme postaje deo Auto Uniona, a nakon Drugog svetskog rata fabrika ostaje u Istočnoj Nemačkoj i menja naziv u

POHVALE IZ SLOVENIJE

Draganov prijatelj iz Slovenije - Petja Grom ima najbogatiju zbirku Puch motocikala na ovim prostorima, a „Muzej motociklov Grom”, u Vranskom, smatra se za jedan

od najvećih muzeja motocikala u svetu. Petja svoje motocikle restaurira do zadnjeg šrafa, čak i po nekoliko puta, ako nije zadovoljan rezultatom. Ti motocikli dobijaju nagrade na najprestižnijim svetskim

NEMOGUĆA MISIJA

MZ, da bi u Zapadnoj Nemačkoj ponovo bila osnovana kompanija DKW. Motocikli DKW bili su učesnici Velike nagrade Beograda, vožene na stazi oko Kalemegdana 1939, a nakon rata veliki broj naših motociklista osvajao je titule vozeći DKW. I nemačka firma NSU bila je proizvođač bicikala, motocikala i automobila, a 1969. potpala je pod Folksvagen i kasnije se stopila u Audi, nakon što je 1967. lansirala jedan od

konkursima. Prilikom posete Draganovom muzeju, Grom nije krio oduševljenje zbirkom, ali je izneo i opasku da je Dragan sakupio kolekciju motocikala za čiju restauraciju mu je potrebno nekoliko života.

Triumph Thunderbird 650 ccm (1961. god.)

REPORTAŽA / ZBIRKA MOTOCIKALA MARKUŠEV

Pretis Prima ostaće upamćen po Bebi Lončar i filmu ”Ljubav i moda”. Kasnije, 1965. godine, počinje proizvodnja i automobila NSU 1000, kasnije i NSU 1200. NSU motocikle vozili su i Mike Hailwood i John Surtess, kao i veliki broj naših motociklista koji su nakon rata pobeđivali i osvajali titule u klasi do 175 ccm vozeći NSU.

Firma Horex bila je poznati proizvođač između dva rata, kao i posle rata, dosta prisutna i kod nas. Kao i mnoge druge firme koje su proizvodile motocikale izgubila je samostalnost i 1960. potpala pod Daimler-Benz. U zbirci se nalaze i Horex Regina 350 (1951) i Horex Regina 400 (1953), oba pokreću jednocilindarski četvorotaktni motori.

motocikala sa vazduhom hlađenim bokser motorom, sa dva cilindra i četiri takta i kardanskim prenosom, kojih ima i najviše u zbirci. Posebno mnogo ima motocikala sa prikolicom - nekada izuzetno popularna kombinacija. Njihov izuzetan kvalitet doprinosi velikoj rasprostranjenosti u svetu kao starovremenski motocikli.

Među većim brojem BMW motocikala možda bi trebalo istaći masivni BMW R 11 750 (1933), prvi BMW motor sa presovanim čeličnim ramom. Uz njega je i ratni BMW R 12 750 (1940) zeleno-vojne boje, sa prikolicom i mitraljezom u njoj. Ima praktično isti motor i prenos kao R 11, a u zbirci se nalaze tri primerka.

najrevolucionarnijih automobila NSU Ro 80, pokretan Wankel motorom sa dva rotora. Dragan u zbirci ima i odlično očuvani NSU OSL 250 (1948). Inače, preduzeće Tito Sarajevo (PRETIS) je 1957. potpisalo licencni ugovor sa NSU-om o proizvodnji skutera i motocikala, a njihov skuter NSU

Motocikli BMW su najzastupljeniji u zbirci, što ne čudi imajući u vidu reputaciju ovog nemačkog proizvođača u svetu i kod nas, jednog od pionira proizvodnje motocikala u svetu i njihovoj širokoj rasprostranjenosti. Naravno, oni su najpozantiji po proizvodnji

Restaurirani do poslednjeg šrafa ili zarđali i nekompletni, svi motocikli koje smo videli su na svoj način izvanredni i deo su svetske istorije motociklizma, bez obzira na stanje u kome se trenutno nalaze. U planu je da se izradi spisak svih eksponata i da pored svakog izloženog eksponata bude postavljena tablica sa nazivom proizvođača, modelom, godinom proizvodnje i osnovnim tehničkim podacima. Ova izvanredna i bogata zbirka traži puno, puno vremena za održavanje i svakodnevno unapređivanje, uz odgovarajuća finansijska sredstva, a svakako da bi dobro došla i podrška lokalne zajednice.

Ljubomir Ivanović

Fotografije: Borko Turudić

Dragan Markušev pored svojih eksponata

OŽIVLJENA SLAVNA PROŠLOST

Legendarna Lanča 037, reli ikona iz Grupe B s početka osamdesetih i naslednik čuvene Lanče

Stratos, dobila je svoju

modernu interpretaciju u

režiji italijanske radionice

Kimera Automobili. Veliki

doprinos nastanku ove nesvakidašnje kreacije, koja

će biti proizvedena u svega

37 primeraka po ceni od

480.000 evra, dali su inženjeri koji su učestvovali u razvoju

originalnog automobila, kao

i dvostruki svetski šampion u

WRC-u - Miki Biazon

Legendarni reli automobil Lanča 037, koji je „žario i palio” tokom najslavnijih godina Svetskog reli šampionata, ugledao je svetlost dana u režiji italijanske „ radionice” Kimera automobili. Dolazi u savremenom ruhu, ali sa naglašenim retro primesama i dizajnom karakterističnim za legendarnu Lanču, o čemu svedoči oblik karoserije, ali i prednje i zadnje svetlosne grupe.

Kimeru EVO 037, kako se zvanično zove novi model, pokreće 2.1 litreni četvorocilindraš, smešten uzdužno, u centralnom delu vozila iza vozača i pokreće zadnje točkove. Agregat je proizvod firme Italtehnika, upravo kao i legendarni rodonačelnik sa oznakom 037. Redizajniran je po projektu Klaudija Lombardija, tvorca i prethodnog,

od 550 Nm. Pored Lombardija, veliki doprinos ovom ambicioznom projektu dali su i inženjeri koji su učestvovali u stvaranju Lanče 037, Seržo Limone i Vitorio Roberti, kao i čuveni Miki Biazon koji je nastupao u WRC-u sa njom, a sa suvozačem Ticijanom Sivierom u Lanči Delti HF Integrale osvojio je titulu svetskog reli šampiona 1988. i 1989. godine. U Kimeri su se do maksimuma posvetili pronalaženju

takmičarskog agregata sa kojim je Lanča harala WRC šampionatom osamdesetih godina prošlog veka. Zahvaljujući izmenama na agregatu, ponajviše Volumex mehaničkom

kompresoru i turbo punjaču, koji je ugrađivan i u Lanču Deltu S4, koja je nasledila model 037, ovaj motor iz 2.1 litra radne zapremine, isporučuje čitavih 500 „konja” uz obrtni moment

najboljih rešenja u svim aspektima. Projektovanje ogibljenja prepustili su stručnjacima kompanije Ohlins, a za kočioni sistem je zadužen Brembo. Nova Lanča leži na točkovima

od 19 cola, koji nose karoseriju olakšanu i u odnosu na model 037, koji je bio napravljen od staklo-plastike. Novo „odelo” je još lakše, jer je izrađeno od karbonskih vlakana i čini da masa ovog automobila ne prelazi 1.000 kg, što dovodi do

impresivnog odnosa mase i snage, gde jedna konjska snaga „nosi” svega dva kilograma. Fabrički podaci o ubrzanju i maksimalnoj brzini još uvek nisu objavljeni, ali se zna da je projektovano ubrzanje do „stotke” oko 4 sekunde.

Unutrašnjost je, takođe, zadržana pod velom tajnezasad nema nijedne zvanične fotografije. Ipak, iz Kimere poručuju da će kokpit imati

trkački potpis sa naglašenim retro stilom. Sportska, školjkasta sedišta dobiće integrisane pojaseve sa vezivanjem u četiri tačke, „cajgeri” će biti analogni, a tu je i hidraulična ručna kočnica kao rešenje koje simbolizuje reli nasleđe.

Lanča 037 EVO Restmod imaće svoje „vatreno krštenje” na predstojećem Goodwood festivalu brzine u Velikoj Britaniji. U skladu sa oznakom, ova fantastična kreacija brojaće 37 primeraka. Svojevrsnu reminiscenciju prošlosti, strast, performanse i ekskluzivnost, prati očekivano visoka cena. Kimera 037 košta gotovo pola miliona evra, a 11 primeraka je već poručeno. Prve isporuke uslediće u septembru mesecu.

Na svim poljima primenjena su napredna tehnička rešenja iz sveta trka. Oslanjanje potpisuje ohlins, a za kočenje je zadužen brembo

STILOM PRKOSI VREMENU

Čuveni model italijanske kompanije Piaggio debitovao je u savremenijem ruhu. U ponudi su elegantni Beverly, kao i verzija sa nešto više sportskog šarma- Beverly S

Zbog jedinstvene pojave i svestranosti, Piaggio Beverly je stekao veliku popularnost širom sveta još od samog „rođenja” i u proteklih 20 godina pozicionirao se kao jedan od najprodavanijih skutera u klasi. Recept za uspeh, srećom, nije promenjen, već je modernizovan i prilagođen aktuelnim potrebama vozača. Glavne novine se vezuju za LED svetla, povećan prostor za prtljag ispod sedišta (za 50 procenata), dvobojnu šasiju i potpuno restilizovanu instrument tablu.

Uprkos izmenama, novi Piaggio Beverly i dalje se oseća ugodno u svakoj situaciji- od gradske vožnje, gde do izražaja dolazi agilnost, pa do putovanja van gradskih gužvi - što je teren na kojem ovaj dvotočkaš tradicionalno pokazuje vrhunsku stabilnost, snagu i udobnost. Beverly zapravo u najnovijem izdanju izlazi iz standarda klase, spajajući

univerzalnost upotrebe, vozne osobine i stabilnost skutera velikih točkova, sa performansama nekog luksuznog GT skutera.

Novi dizajn je nesumnjivo sportski orijentisan, sa potpuno redizajniranim prednjim krajem. Pogled iz profila otkriva da su elegantne linije dosadašnje verzije napuštene, te su sada u prvom planu oštriji paneli. Pokazivači smera i poziciona svetla takođe koriste LED tehnologiju, te ocrtavaju bočne rubove prednjeg dela i stvaraju vizuelni „potpis”, zahvaljujući kojem je Beverly prepoznatljiv u svim uslovima.

Nije zanemarena ni tehnološka platforma, koja je od prve generacije bila u vrhu segmenta. Beverly modelima namenjena su dva nova Euro 5 agregata HPE (High Performance Engine) porodice u verzijama 300 i 400. Oba agregata su četvorotaktna, sa vodenim hlađenjem i elektronskim ubrizgavanjem goriva.

Prtljažni prostor je unapređen, pa sada umesto

jedne može da primi dve kacige

Prilikom konstruisanja, ciljevi su jasno definisani, a to su postizanje unapređenih performansi i upravljivosti, uz efikasniju potrošnju goriva i smanjenje buke. Rezultati nisu izostali, pa 300 HPE agregat promoviše višak od 23 odsto u pogledu snage u odnosu na

Poboljšanja su primetna i u segmentima vezanim

za vozačevu sigurnost i komfor. Podesivo sedište, osim udobnosti, sada

omogućava vozačima različitih konstitucija

pronalaženje optimalnog

položaja

Ispred vozača nalazi se nova, potpuno digitalizovana LCD instrument tabla dijagonale 5,5 inča, sa plavim pozadinskim osvetljenjem

Zahvaljujući velikim točkovima od lake legure (u kombinaciji 16 inča napred i 14’ pozadi), novi Beverly obezbeđuje zavidnu udobnost vožnje i držanje pravca, uz nedodirljivu agilnost i upravljivost. Verzija 400 HPE stavlja na raspolaganje i šire gume (120/70 umesto 110/70 napred i 150/70 umesto 140/70 profila pozadi), što pruža veću stabilnost pri višim putnim brzinama.

Piaggio Beverly nastupa u elegantnim bojama, poput bele Luna nijanse, te potpuno novih tonova - plave Qxigen i Cloud sive Boje

prethodni agregat iste zapremine, jer dostiže 25,8 konjskih snaga pri 8.000 o/min, dok je obrtni moment povećan za 15 procenata, na 26 Nm.

Agregat oznake 400 menja prethodni 350 model. Razlika nije samo „kozmetička”,

u jednostavnom povećanju zapremine. Inženjeri kompanije Piaggio su poboljšali performanse, te dodatno smanjili vibraciju i buku. Rezultat je snaga od 35,4 „konja” pri 7500 o/min, uz obrtni moment od 37,7 Nm pri 7500 o/min.

Osim privlačnijom pojavom, nova generacija privlači pažnju potencijalnih kupaca i praktičnim gedžetima, poput Bike Finder funkcije, koja budućim vlasnicima olakšava lociranje na parkingu. U pomenutim situacijama vlasnik jednostavno aktivira komandu daljinskog upravljača, kada se Beverly „budi” zvučnom i svetlosnom signalizacijom.

Fotografije: Piaggio

ŠPANSKA VEZA

panska Cupra je u susret letu iznenadila promocijom sportskog glisera D 28 Formentor, koji je nastao u saradnji sa brodogradilištem De Antonio Yachts. Sudeći prema atraktivnom dizajnu, u pitanju su kompanije koje dele iste vrednosti i stil prepoznatljiv za rodni grad oba brenda – neodoljivu Barselonu.

U skladu sa sportskom orijentacijom brenda Cupra, oblik atraktivnog plovila De Antonio Yachts D28 Formentor afirmiše takozvanu ”V” formu, koja omogućava da gliser prosto „seče” talase i postiže visoke krstareće brzine. Zahvaljujući klinastoj silueti, karbonskim elementima, ali i Mercury pogonu, koji konjske snage broji do 400, De Antonio Yachts D28 Formentor postiže maksimalnu brzinu 40 čvorova, što je 70 kilometara na čas. Performanse su maksimalno iskorišćene zahvaljujući kompaktnim dimenzijama, koje garantuju vanserijsku okretnost na talasima. Naime, ovaj gliser dužinom

Seatov sportski brend

Cupra i De Antonio Yachts

predstavili su gliser De Antonio

Yachts D28 Formentor, koji može da ugosti do 10 putnika. Time je načeto novo poglavlje u istoriji ambicioznih

španskih kompanija iz sveta

automobilizma i nautike, a njihova

saradnja krunisana je limitiranom

edicijom, koja će brojati 7.000

primeraka

LIFESTYLE / CUPRA X DE ANTONIO YACHTS D28 FORMENTOR

iznenađenje, ovo nije prvi put da automobilske kompanije prezentuju svoje viđenje luksuza na vodi. Brend Cupra uveliko istražuje i potencijale ekskluzivnog e-HYBRID plovila, koje najavljuje za iduću nautičku sezonu

dobacuje do same granice osmog metra i kao takav će predstavljati pravi izbor za posete skrivenim uvalama i udaljenim plažama.

Na njemu je sve podređeno uživanju. Uprkos relativno kompaktnim proporcijama, De Antonio Yachts D28 Formentor može da ugosti do 10 putnika, sa kompletno opremljenim kupatilom. Istovremeno, dizajneri

Cupra želi da potvrdi

klasu i na novoj teritoriji.

Ulogu promotera preuzima

De Antonio Yachts D28

Formentor, gliser koji je

dizajniran po uzoru na sportski krosover Cupra

Formentor

ponosno ističu dimenzije prostora koji je posvećen sunčanju. Simbolično, De Antonio Yachts D28 Formentor izložen je u Marini Vela (Barselona), zajedno sa modelom Cupra Formentor VZ5, SUV automobilom visokih performansi, koji ispod poklopca motora krije petocilindarski motor od 390 „konja”. U kombinaciji sa

sedmostepenim DSG menjačem i pogonom na sva četiri točka, Formentor VZ5 do „stotke” stiže za 4,2 sekunde. Podsećanja radi, u pitanju je limitirano izdanje, koje će biti dostupno u svega 7.000 primeraka.

Iako promocija performantnog glisera predstavlja

VREME BRZINE

Nova linija pametnih Bugatti

časovnika, stvorena u saradnji sa kompanijom VIITA, odražava

neprevaziđenu umetnost izrade

i tehnologiju koja je sinonim za najekskluzivnije sportske automobile

Kao promoter automobilske izvrsnosti, Bugatti više od veka izrađuje remek-dela na četiri točka. Oblikovane u proslavljenom ateljeu u Molshajmu, Bugatti kreacije predstavljaju sam vrhunac tehnologije, dizajna i inovacija. Kako bi ispunila visoke kriterijume proizvoda sa čuvenim imenom, austrijska kompanija

VIITA razvila je tri jedinstvena ,,smartvoča” koji nude prvoklasne performanse i najviši nivo kvaliteta.

Simbolično, triling noviteta imenovan je po raritetnim sportskim automobilima francuske kompanije - Bugatti Ceramique Edition One Pur Sport,

Zahvaljujući kapacitetu baterije

od 445mAh, Bugatti nudi do dve nedelje bezbrižne upotrebe

Bugatti Ceramique Edition One

Le Noire i Bugatti Ceramique Edition One Divo.

Ono što ih spaja jeste niz tehničkih specifikacija, među kojima je i podrška za čak 90 različitih sportskih aktivnosti, merenje nivoa kiseonika u krvi, ubrzanja na trkačkoj stazi i GPS platforma. Kako bi se Bugatti časovnici prilagodili duhu vremena i zahtevima imućnih kupaca, VIITA je razvila i originalni softver, koji predstavlja liderska rešenja na tržištu.

U skladu sa tradicijom francuskog brenda svaki primerak ekskluzivnog ,,smartvoča”

LIFESTYLE / BUGATTI CERAMIQUE EDITION ONE

Kao podrška aktivnom životnom stilu i formiranju zdravih navika, Bugatti ,,smartvoč” nudi 10 ATM nivo vodootpornosti, beleženje pređenih koraka i potrošenih kalorija, merenje nivoa stresa, praćenje kvaliteta sna i još mnogo toga

izrađen je manuelno, sa vanserijskom pažnjom orijentisanom ka detaljima. Plod rada inženjera i dizajnera dovodi do harmonične integracije više od 1.000 pojedinačnih elemenata.

U prvom planu je svakako LED ekran osetljiv na dodir, rezolucije 390x390 piksela, koji se nalazi unutar kućišta. Zahvaljujući prikazu 16,7 miliona boja, iskustvo upotrebe je neuporedivo. Izdanja Bugatti Ceramique

One Pur Sport, Bugatti Ceramique One Le Noire i Bugatti Ceramique Edition One Divo mogu se dodatno prilagoditi jedinstvenim okvirom kućišta, koji može da odražava i lični stil vlasnika. Popularni bezel je oblikovan i izbrušen od keramike otporne na ogrebotine, što je omogućeno preciznim CNC postupkom, koji

traje čak 20 dana. Praktičnost je podignuta na najviši nivo, pa pomoću posebnog ključa kupac može zameniti okvir u roku od jedne minute. Lagana, ali čvrsta konstrukcija od titanijuma kompletira utisak robustnosti, u koju je skladno uklopljen i komfor ergonomskih narukvica. Ovi modeli dostupni su u verzijama sa kaišem od silikona i titanijuma.

Kao dokaz kvaliteta, Bugatti budućim kupcima samouvereno pruža petogodišnju garanciju – što predstavlja novi standard u kategoriji pametnih časovnika

Osim pažljivo selektovanih materijala tehnološka baza nudi novi, dvostruki senzor koji meri i otkucaje i varijabilnost srca, kako bi vaš kompaktni Bugatti na vreme detektovao potencijalne zdravstvene probleme. Kardiovaskularni oporavak, preporuke za trening i merenje nivoa stresa samo su neke od opcija na koje kupci avangardnog časovnika mogu da računaju u trenucima kada upravljač zamene treningom.

Ništa manje pažnje nije posvećeno ni GPS senzoru, koji će svoju klasu potvrditi na trkačkoj stazi. To je teren gde napredna tehnologija automatski beleži postignuto vreme i performanse ubrzanja. U pitanju je funkcija koja se premijerno nudi u svetu pametnih časovnika.

Francuska kompanija ponosno ističe da svi modeli nude autonomiju baterije do 14 dana upotrebe. Bugatti Ceramique

Edition One Pur Sport, Ceramique Edition One Le Noire i Ceramique Edition One Divo edicije moguće je poručiti na ,,mreži” u okviru VIITA ponude po ceni od 899 evra.

Fotografije: Buggati

FANATEC

Virtuelna stvarnost

Zvanično licenciran od eminentne institucije - Svetskog reli šampionata (WRC), CSL Elite

WRC volan brenda Fanatec savršen je izbor za savladavanje najzahtevnijih etapa. U pitanju je apsolutno realističan model, prečnika 300 mm, koji će se koristiti na službenim WRC eSports nadmetanjima budući da su karakteristike u samom vrhu klase. Izdvaja se integrisani RevStripe™ displej, koji koristi višebojni LED prikaz obrtaja , brzine ili stepena prenosa putem telemetrijskih podataka. Materijali su prvoklasni, a Fanatec ovde daje prednost ,,pedalicama” od brušenog aluminijuma i sloja od alkantare na upravljaču, koji je dekorisan kontrastnim narandžastim šavovima. Ergonomiji je posvećena velika pažnja, pa su komande pravilno raspoređene i intuitivne za upotrebu. U centru CSL Elite WRC upravljača simbolično se nalazi WRC logo, koji uz atraktivan trag pneumatika kompletira originalnu pojavu gejmerskog volana.

IWC

Snaga titanijuma

Kompanije IWC i Mercedes-AMG partneri su od 2004. godine, pa je tokom dugogo dišnje saradnje ova ,,koalicija”

iznedrila niz nezaborav nih modela.

Najnoviji u nizu, Pilot’s Watch Chronograph

Edition AMG izrađen je od materijala koji su inspirisani trkama. Prestižni merač vremena, u dimenziji 43 mili metra, prezentuje sportski stil naglašen titanijumom, laganom i otpornom legurom koja se koristi i u svetu superautomobila. Ništa manje pažnje ne privlače ni elementi od ugljeničnih vlakana, čija tekstura daje brojčaniku karakterističnu notu. Ekskluzivni hronograf pokreće kalibar 69385 proizveden u ateljeu IWC, čija robustnost i preciznost garantuju impresivne performanse i autonomiju od 46 časova. Sastavljen od 231 elementa, složeni mehanizam prezentuje i Côtes de Genève dekoraciju. Logotip Mercedes-AMG istaknut je na zadnjoj strani kućišta od safirnog kristala, a osim funkcija merenja deonica vremena IWC ističe i prikaz dana i datuma. Svestrani sportski sat opremljen je crnom kožnom narukvicom, sa preklopnom kopčom od nerđajućeg čelika.

BENTLEY

Vežbom do savršenstva

Dizajniran u saradnji

sa kompanijom Bentley

Motors, dečji

Balance bicikl promoviše neprikosnovenu pažnju prema detaljima i stil po kojem je luksuzni brend prepoznatljiv. U skladu sa tradicijom, Bentley Balance dizajniran je da deci pruži udobnu, bezbednu i zabavnu vožnju. Dostupan u atraktivnoj Dragon Red boji, ovaj proizvod nastao je pod uticajem aerodinamičnog dizajna kultnog Continentala

MERCEDES-BENZ

Komadić istorije

Za mnoge ljubitelje

oldtajmera MercedesBenz SL predstavlja više od automobila – reč je o simbolu glamuroznog sportskog karaktera i pedesetih godina prošlog veka. Kreirana za najposvećenije entuzijaste, licencirana minijatura u

RECARO

Igra prestola

magnezijuma crpi inspiraciju iz elegantne siluete, dok ugravirani logotip, sedište od eko kože i detalji karbonskog uzorka asociraju na nasleđe britanske marke. Bentley dvotočkaš bez pedala savršen je za decu mlađu od 18 meseci i predstavlja idealan način da klinci i klinceze usavrše ravnotežu. Iako lagan, okvir može nositi do 35 kg.

stilu diorame oduzima dah – bezmalo poput originala. U novoj kolekciji dizajneri su upotrebili magiju i maketi podarili nostalgični tretman, sa mnogo patine. Model 300 SL Coupé (W 198) izrađen je od die-cast materijala sa verno reprodukovanim elementima i pokretnim delovima, poput čuvenih vrata u stilu galebovih krila i poklopca motora.

Bogato iskustvo u kreiranju automobilskih i sedišta u avijaciji, kompanija Recaro iskoristila je za razvoj naprednog modela za pasionirane „gejmere”, one koji na ,,tronu” provode višečasovne seanse. U sklopu Recaro filozofije, Exo FX promišljen je do najsitnijih detalja - inovativan mehanizam krasi prilagođavanje u četiri osnovna položaja, uz anatomski dizajn koji unapređuje performanse i ergonomski položaj. Recaro Exo FX nudi zapravo mnogo više od udobnosti i podrške u lumbalnom delu. Visokokvalitetni, izdržljivi materijali, prozrač na tkanina i vrhunska pena iz moto-sporta garantuju višegodišnju upotrebu.

Recaro Exo FX dostu

pan je u pet varijanti bojaset Orange, Lime Green, Iron Grey, Racing Blue

Za ne baš skromnih 899 evra, cena se, ta kođe, ukla pa u premi jum imidž

brenda

Recaro.

Iako je oplemenjena

sa više stila i dolazi na savremenoj platformi, nova generacija Dačije Logan

ostaje automobil koncipiran tako da zadovolji kupce

skromnijeg budžeta, pre svega porodične kupce, odnosno one koji imaju

potrebu za vanserijski prostranom kabinom i prtljažnikom u rangu

jednog VW Pasata

Uposlednjih nekoliko godina vlada nezaustavljiv trend rasta cena na tržištu novih automobila. Izuzev gradskih „mikro’’ predstavnika A segmenta, gotovo da nije moguće pronaći bilo kakvu ponudu za manje od 12.000 evra. Za pomenuti iznos mogu se uzeti u razmatranje uglavnom mali porodični modeli kao što su Ford Fijesta, Suzuki Svift, Reno Klio, ali takvi predstavnici B segmenta često nisu u stanju da u potpunosti zadovolje afinitete kupaca sa višečlanim porodicama, rečju, onih koji imaju potrebu za izdašnijom ponudom prostora u kabini i većim prtljažnikom. U takvoj konstalaciji svoju šansu vreba Dačija Logan, kompaktna trozapreminska limuzina koja se odnosom uloženo-dobijeno

nameće kao interesantna alternativa, pre svega za one sa skromnijim budžetom. Ponudu otvara od 10.000 evra, koliko košta osnovna verzija sa 1,0-litarskim motorom od 65 KS, dok testirani model sa turbomotorom zapremine 999 „kubika’’

sa 92 KS i višim paketom opreme komfort, uz nekoliko opcionala, staje 12.700 evra.

Ali, vratimo se za trenutak na sam početak priče o Loganu... Radi se o automobilu koji je doveo do preporoda rumunske marke i njenog uspona pod okriljem francuskog Renoa. Prvobitni model uneo je pravu pometnju na tržištu svojom cenom od 5.000 evra! Ceo posao ne bi mogao da bude ekonomski isplativ, da u pogonima u Piteštiju nisu posegnuli za krajnje pojednostavljenom tehnikom proizvodnje. Uklapali

U kokpitu je primetan veliki POMAK, ne samo po pitanju izgleda, već i u pogledu kvaliteta materijala. ekran multimedije omogućuje povezivanje sa pametnim telefonom

su platformu sa manjim brojem delova i pride su koristili mehaniku, odnosno motore i menjače, iz Renoa prethodnih generacija. Ova formula pokazala se kao uspešnom, što je

potvrdila i potražnja na teritorijama kojima je prevashodno bio namenjen- a to su istočnoevropska tržišta, kao i zemlje u razvoju.

Od tada je proteklo više od 15 godina, a u međuvremenu se pojavila i treća generacija rumunskog bestselera. Ovoga puta Logan je stigao na savremenoj platformi, kakvu koristi i aktuelni Reno Klio. Dobio je i potpuno novo ruho, oplemenjeno sa više stila nego ranije. Sve u svemu, nikada do sada ovaj model nije izgledao toliko privlačno. Moderne crte

lica posebno dolaze do izražaja zahvaljujući šminki, odnosno LED svetlima u obliku strele –napred i pozadi. Doduše, karoserija je zadržala prepoznatljiv, pomalo nezgrapan oblik, bez kojeg bi ovaj automobil ostao uskraćen da obezbedi toliku količinu prostora u kabini, kao i prtljažnik zapremine čak 628 litara.

Pored spoljašnjosti, stilizovanja nije bila pošteđena ni unutrašnjost. Počevši od arhitekture kokpita, oblikovanog tako da ispunjava više ergonomske kriterijume, pa do detalja kao što su ventilacioni otvori, Logan sada može da se pohvali lepšim i kvalitetnijim enterijerom. I sedišta bolje izgledaju nego ranije. Podešavanje po visini, uz dubinsko

Automatska klima, LED oborena svetla i sistem prepoznavanja prepreka sa aktivnim kočenjem u gradu, neke su od novina koje privlače pažnju

i visinsko određivanje položaja upravljača olakšava vozaču pronalaženje optimalne pozicije. Napred se sedi sasvim pristojno i udobno. Pozadi mesta ima na pretek, kao u vozilma za čitav segment iznad, pa i dva! Putnicima nazad su na raspolaganju i police montirane u naslonima prednjih sedišta, koje mogu biti od koristi, posebno prilikom dužih putovanja.

A za ta duža, porodična putovanja, naročito dobro će doći enormno veliki prtljažnik zapremine 628 litara. Doduše, visoko postavljen prag gepeka malo otežava utovar, ali svakako ne sprečava „ulazak” i skladištenje velikih kofera u tu veliku „rupu bez dna”.

Što se tiče motorizacije, testirani automobil pokreće trocilindarski turbo benzinac od 92 „konja”, uparen sa šestostepenom transmisijom. Ručica menjača jeste kraća spram prethodnika, ali i dalje ima nešto duži hod. To, ipak, ne utiče na

perfromanse, koje su više nego zadovoljavajuće. Malo „srce” bez napora može da se nosi sa lakom karoserijom (1.069 kg), a u tome mu pomaže i solidan obrtni moment od 160 Nm. Sve bi bilo još bolje kada bi ta maksimalna vučna snaga bila dostupna nešto niže, a ne na visokih 3.750 obrtaja u minutu. Zbog toga se pri nižim obrtajima oseća „turbo rupa”, ali zato kada preskoči 3.000 o/min, „turbać” povlači iznenađujuće snažno, te ubrzava od 0 do 100 km/h za sasvim prihvatljivih 11,6 sekundi. Utisak o motoru bio bi svakako povoljniji da ima uglađeniji rad. Povremeno iskazuje neravnomerni „puls” i ume da zatrese pri nižim obrtajima. Pri višim je dosta bučan, naročito prilikom snažnih ubrzavanja i tek tada se uviđa da Logan, iako tiši nego ranije, još uvek pomalo kuburi sa zvučnom izolacijom. Za manji nivo buke na otvorenom putu zasluge pripadaju unapređenoj aerodinamici i uvođenju šestostepene transmisije, koja omogućuje da se radilica vrti na manjem broju obrtaja. Što se tiče potrošnje, ona se kreće u očekivanim okvirima – u gradskom ciklusu to je nekih

6-7 litara, dok na otvorenom može da prevali 100 km i sa manje od 5 litara benzina.

Uprkos podizanju standarda u smislu platforme, motorizacije, pa i opreme, Logan je zadržao proverenu cenovnu politiku, koja mu je i omogućila da postane to što jeste. Testirani model završava na, i dalje prihvatljivih, 12.700 evra, a u tu cenu uračunati su i opcionali poput automatskog klima-uređaja, rezervnog točka i metalik boje.

Benzin/ Manuelni

Karoserija sedan, 4 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.396/2.007*/1.501 mm; međ. rast. 2.649 mm; masa 1.169 kg; prtljažnik 528 l

Motor benzin, 3 cilindra, turbo; 999 ccm; 92 KS pri 5.000 o/min; 160 Nm pri 3.750 o/min;

Prenos ručni, šestostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice napred diskovi, nazad doboši

Pneumatici 205/55 R16

Performanse: 0-100 km/h 11,6 s; maks. brzina 178 km/h

Potrošnja: 5,1 l /100 km, 119 g C02/km

Prostrana kabina, ogroman prtljažnik

Preglednost unazad, suviše lagan upravljač

Cena: 11.990 evra

ZVEZDA LETNJE LIGE

Jedan iz plejade srpskih i jugoslovenskih

majstora volana i prva zvezda nekadašnje

Letnje lige na beogradskom Ušću. Vozio je „4 sata Monce” i učestvovao na

Tour de Europe reliju kroz 15 zemalja gde se većim delom vozilo po makadamu

Marjan Kulundžić nesumnjivo spada u legende srpskog i jugoslovenskog auto-sporta. Rođen 1941. godine, trkama je počeo da se bavi u svojoj 22. godini, u vreme kada je ovaj sport u Jugoslaviji bio tek u povoju. Tadašnji mediji tek sporadič-

no su pratili zbivanja na „stazama” u državi, kojih takoreći, bar onih pravih, nije ni bilo. Taj momak sa beogradskog asfalta, sa razoružavajućim osmehom i dugom kosom, odmah je nagovestio da su mu planovi ozbiljni i ambiciozni.

A svoju trkačku priču počinje na - Lambreti, italijanskom motociklu od samo 150 kubika, sličnom tada popularnim italijanskim vespama.

- Počeo sam tako što sam prvu trku 1963. vozio oko Sajma sa Lambretom 150, počinje razgovor za Auto Moto reviju Marjan Kulundžić. Brana Bunjević, tadašnji funkcioner Saveza, nije dozvoljavao vozačima da greju motore pošto mnogo „larmaju”, a ja nisam imao taj problem, jer sam znao da ne sme da se skida auspuh kod dvotaktnog motora, jer onda preliva i gubi snagu. Skinuo sam samo filter i nisam hteo da ga friziram, jer ne bi dugo trajao.

Trke

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / MARJAN KULUNDŽIĆ

Već tada je Marjan koristio male tajne velikih majstora, a njegovo umeće iz domena mehanike mu je nebrojeno mnogo puta omogućilo da vrhunski pripremi svoje „oružje” za trke, a uvek je bio otvoren i raspoložen da pomogne kolegama da učine isto. Sa tom Lambretom

je po pravilu dobijao trke na kočenju, jer je imala snažne disk kočnice. Ipak, četiri godine kasnije prešao je na automobile.

- U tome mi je dosta pomogao brat Tomaž, poznatiji kao Kepa, koji je kao džez muzičar pratio Radmilu Karaklajić i

Dragana Stojnića na turnejama po Rusiji, i koji je uplatio „fiću” kod Zastave za 800 rubalja. Sa tim autom sam radio obuku, ali i odlazio u Fijatov servis kod Dragana Manojlovića, gde sam se kalio, priseća se Kulundžić.

Letnje lige sedamdesetih godina pratilo je veliko interesovanje, a na Ušću je znalo da se okupi i 70.000 gledalaca

Startna lista prve Letnje lige iz 1969. godine

Voleo je i vozio relije, brdske i kružne trke, a proslavio se 1971. godine trijumfom na Letnjoj ligi na beogradskom Ušću. Sledeće godine je postao i šampion Jugoslavije na brdskim trkama sa žutim NSU TT, koji je kupio od Johana Abta, čuvenog nemačkog tjunera.

- Mogao sam i više, ali nisam bio ,,povezan”, to jest, nisam imao sponzore. Ipak, dobijao sam i satisfakcije, što mi je predstavljalo veliku podršku, pa je tako čuveni inženjer Pavle Lukačev, tada veliki autoritet u ovom sportu i direktor prvog YU relija, u jednoj radijskoj emisiji povodom relija, rekao da je zažalio što su morali da me degradiraju, na tom takmičenju, jer sam bio ,,privatnik”, a forsirali su druge vozače koji su bili sponzorisani. Na kraju sam u plasmanu zvanično bio deseti, iako sam imao najbolje vreme.

O rivalstvu sa hrvatskim kolegama, koje mu je donelo popularnost i zbog čega je postao miljenik ovdašnjih fanova, postoje mnoge zanimljive priče.

Marjan se priseća početka 70-tih godina i osnivanja ASK ,,Crvena zvezda”. Ovaj automobilski sportski klub osnovan je 17. januara 1971. u hotelu Jugoslavija. Pored njega, članovi Zvezde postali su i Bogdan Damjanović, Zlatko Franković i Branislav Bole Bošković. Dve godine kasnije priključio im se i Pavle Komnenović.

- U to vreme su vozači iz Hrvatske bili dominanantni, a mi smo osnovali automobilski sportski klub ,,Crvena

Ford Escort Cosworth nije

napore na trci

Zvezda” kako bi Srbija poslala odgovor auto-klubovima Dinamu, Železničaru i Zagrebu, koje je Hrvatska pomagala. Posebno nas je žuljalo što su bili uspešniji u Letnjoj ligi, na beogradskom Ušću. Prvu Letnju ligu 1969. godine osvojio je Goran Štrok sa BMW Alpinom 2002, drugi je bio Jovica Paliković sa Poršeom 911 L. Sledeće godine je pobedio Jovica u Renou 8 Gordini i tada smo rekli da nešto mora da se promeni, objašnjava Kulundžić.

izdržao

4 sata monce, pa su štrok i kulundžić morali da odustanu u trenutku dok su se nalazili na čelnoj poziciji u svojoj diviziji

Uručenje zlatne medalje za osvajanje titule šampiona Jugoslavije na brdskim stazama 1972. godine

NA STAZI SA LAUDOM

Na jednom od najpoznatijih autodroma na svetu, čuvenoj Monci, 1974. godine je nastupio zajedno sa Goranom Štrokom u Fordu Escort Cosworth. Inače, na ovoj poznatoj trci izdržljivosti, te godine trijumfovao je Niki Lauda, koji je vozio u 2. diviziji, a učestvovali su i drugi asovi svetskog formata, poput Džodija Šektera i Hansa Joakima Štuka. Od jugoslovenskih vozača te godine nastupili su i Drago Regvart i Goran Lang sa Alfom Romeo GTAm i uspeli su da završe trku.

- Goran me je i nagovorio da vozimo 4 sata Monce. Imali smo dogovor da povedemo po mehaničara i da ja dođem u Zagreb sa svojim autom i da vučem njegov trkački auto –Escort Cosworth od 260 KS. Sve u svemu, skromno da odemo

tamo, pa šta uradimo. Dobio sam od Jove Desnice, tadašnjeg direktora Crvenog signala, neki skroman budžet, tek da pokrijem putne troškove. Kada sam stigao u Zagreb saznao sam da Goranov mehaničar iz Engleske nije ni došao. Ja, šta ću, sa svojim mehaničarom Mišom uradim ceo servis, ali je trebalo i da mu promenim opruge ventila. Taj Cosworth inače ima duple federe i posle svake trke mora da se skida bregasta osovina, jer ako ona ostane, pritisnute opruge mogu da se ,,zamore’’ i da puknu zbog napona. I nama na treningu, kao za inat, puknu neki ventili. U boksu smo uspeli da promenimo većinu, ali ne sve. Prvih sat i po vozi Goran, drugih sat i po vozim ja i vidim da na 8.000 obrtaja motor počinje da brlja. Prilikom zamene upozorio sam Gorana da ne prelazi 8.000,

SATA MONCE

jer će klip stići ventil. Imali smo odličan tempo, i dan danas čujem spikera kako viče: ,,Primo pozicione Strok e Kulundžić…’’

Vidim Gorana kako dolazi iz parabolike, a iza njega dim iz auspuha. Goran je zaista bio vrhunski vozač, ali nikada se nije previše ,,upuštao’’ u mehaniku.

Marjan je izašao sa predlogom da se obezbedi budžet od 12 hiljada maraka, kako bi kupio auto, motor i menjač od ABT-a.

- Kada smo stigli u Kempten, mesto na oko 150 km južno od Minhena, na putu prema Bodenskom jezeru, sačekao nas je

RELI KROZ CELU EVROPU

Sa čuvenim

Branimirom

Perićem, poznatijim kao Džo, Kulundžić je učestvovao u jednoj

velikoj avanturi –reliju Tour de Europe, koji se vozio kroz 15

zemalja

- Išle su dve posade iz Jugoslavije. Polazak je bio iz Frankfurta kod fabrike Fulda, odatle smo kroz Nemačku vozili do Francuske, pa dalje do Monaka, gde je bila prva kontrola. Džo Perić je bio vozač, a ja suvozač. Sve smo vozili sa krampon gumama, van auto-puta, gotovo sve po makadamu. Zatim smo prošli kroz Italiju, a onda nastavili kroz Jugoslaviju. Išli smo preko Istre i Jadranskom obalom iza magistrale po makadamima sve do Makedonije. Sledeća država bila je Grčka, gde smo vozili do Halkidikija. Tu nas je dočekao predstavnik Grčke za Fijat, koji nam je u ćebetu doneo sve delove za servis auta. Put nas je dalje vodio prema Turskoj, do Istanbula i tu smo u hotelu Interkontinental imali prvo spavanje u krevetu. Do tada smo noćili u automobilu. Zapravo, menjali smo se za upravljačem Džo i ja- dok jedan vozi, drugi spava. Od Istanbula smo nazad išli za Bugarsku, pa iz Bugarske obalom Crnog mora do Rumunije, pa smo bili u Bukureštu, prešli u Mađarsku, a zatim smo provezli i Češku i došli do Poljske. U Gdanjsku smo se ukrcali na brod i preko Severnog mora prešli u Helsinki. More je bilo uzburkano, vetar 6 bofora, svi su povraćali... Iz Helsinkija smo produžili za Stokholm, pa za Malme i Kopenhagen, a iz Danske smo nastavili za Holandiju i vratili se u Nemačku.

automobil, ali – u delovima! Sve je bilo rasklopljeno i morao sam na licu mesta da sklapam ceo auto, odnosno motor i menjač sa karoserijom. Kad su to videli Nemci, odmah su mi ponudili da za 4.000 maraka mesečno ostanem da radim u njihovom timu. Ipak, ja sam već tada bio zaposlen kao kontrolor letenja ovde i nije mi padalo na pamet da ostanem u Nemačkoj. U Beogradu je u to vreme vladalo veliko interesovanje za trke Letnje lige. Upravo na Ušću Kulundžić je osvojio srca Beograđana, njih skoro 70.000! Svojom hrabrom i neustrašivom vožnjom i umešnošću u malom NSU TT, ostavljao je za sobom skoro sve protivnike, a dueli koje je vodio sa jednim od najvećih automobilista sa ovih prostora, Jovicom Palikovićem i danas se prepričavaju.

Sead Alihodžić i Marjan Kulundžić sa suprugom

LEGENDE AUTOMOBILIZMA / MARJAN KULUNDŽIĆ

- Prvu trku sam završio drugi, Jovica je bio prvi. U drugoj i trećoj trci pobeđujem, a Jovica je bio drugi. U poslednjoj, četvrtoj trci, obojica smo morali da odustanemo zbog kvarova. Na kraju je bilo 2:1 za ASK Crvenu Zvezdu, a na Ušću – ludnica!

Tih godina, pored Marjana i Jovice, duele na stazama vodili su i mnogi drugi šampioni, legende jugoslovenskog auto-sporta, poput Gorana Štroka, Seada Alihodžića, Đanija Šverka, Mladena Gluhaka i drugih.

Uz rivalstvo, bilo je i mnogo zanimljivih trenutaka, a našem sagovorniku je posebno ostala u sećanju anegdota sa jedne brdske trke u Novom mestu.

- Bio je to tipičan slovenački ambijent – brdo i šuma, a dok jesenja kiša rominja Slovenci se okupljaju oko kazana, jedu kobasice i pomalo daju po žestokim pićima. Meni došlo da se pokupim i vratim kući. Međutim, Goran Štrok me nagovori da pred trku i mi popijemo po dupli rum. I na toj trci Štrok je

SVETSKI PRVAK FORMULE 1 U BEOGRADU

završio prvi, Lang drugi, a ja treći. Tada sam dobio pehar od slovenačke Auto-revije i za prvo mesto u klasi, sa osmehom se priseća Kuluindžić.

Osim NSU-a TT, Marjan je vozio i grupu N sa Fijatom 128 i bio je drugi u šampionatu na kružnim trkama. Bila je raspisana klasa 1 do 1.125 „kubika’’, namenjena Zastavinim

Kao menadžer Zepter tima u Porše Superkupu, Marjan Kulundžić je uspeo da dovede u Srbiju vozače Formule 1, koji su tada nastupali u Zepter Arrows F1 timu. Tako su u sklopu promotivnih aktivnosti kompanije Zepter 1997. godine, Beograđani upoznali dva asa svetskog formata- Dejmona Hila, koji je prethodne godine postao svetski prvak u Formuli 1, kao i njegovog klupskog kolegu

Pedra Deniza.

Inače, Marjan je imao presudan uticaj da Milan

Cepter započne sa promocijom svog biznisa u auto-sportu, gde je do današnjeg dana ostao prisutan na pojedinim trkama

Formule 1.

Filip Cepter i Marjan Kulundžić na stazi Hokenhajm 1998. godine, uoči Andrejevog nastupa u Porše Superkupu

Mladen Gluhak i Marjan Kulundžić u Fijatima

pred kraj trkačke karijere, sredinom sedamdesetih, sa suprugom katarinom i

STARIJIM sinom andrejem

„kečevima’’. Međutim, Mladen Gluhak i Marjan Kulundžić su se pojavili sa Fijatovim kupeom koji je bio lakši, imao je menjač sa pet brzina i bio je brži. Gluhak i Kulundžić su bili toliko dominantni da je već sledeće godine ta klasa bila zatvorena.

Stari automobilski vuk kao interesantnu dogodovštinu izdvaja i jednu trku na stazi u Slavonskoj Požegi, zbog svega što joj je prethodilo.

SIN NADMAŠIO OCA

Andrej Kulundžić, za razliku od mlađeg brata

Luke, nastavio je očevim stopama. U početku Marjan nije bio za to da se Andrej upusti u trkanje, svestan svih opasnosti i rizika koje ovaj sport nosi sa sobom. Međutim, kada mu je kupio Suzuki Svift GTI ubrzo je uvideo koliko je talentovan i dao mu punu podršku. Andrej je veoma brzo

KRV NIJE VODA

- Dan pre trke smo kod Pavla Komnenovića sklapali njegovog Abarta do kasno u noć. Paja sutradan nije mogao da se probudi na vreme i zbog toga zakasni na trku. Ja sam se pojavio umesto njega i startovao sam poslednji pošto nisam ni bio na kvalifikacijama. Uspeo sam gotovo sve da prestignem i probijem se do Dagmara Šustera, koji je bio treći.

Trkačka karijera Marjana Kulundžića nije trajala naročito dugo i možda nije bila toliko berićetna kao što je slučaj sa nekim drugim asovima sa ovih prostora. Ali, njegova umešnost na polju mehanike, šampionska titula osvojena pre gotovo pola veka, uz nekoliko vicešampionskih naslova, svakako ga svrstavaju u legende našeg auto-sporta. Na sve to, ostao je povezan sa trkama na posredan način još dugo vremena, jer je njegov sin Andrej devedesetih godina nastavio porodičnu tradiciju

Uroš Dedić Fotografije: Privatna arhiva

otišao u inostranstvo, to je bio period ratova, sankcija i smatrao je da je bolje da krene da gradi međunarodnu karijeru. Nakon zapaženih nastupa u CEZ šampionatu, a zahvaljujući podršci Filipa Ceptera, Andrej je ušao u Porše Superkup, a Marjan je postao menadžer tima. U ovom prestižnom

takmičenju, koje se i danas vozi kao predtrka Formule 1, uspeo je da osvoji osmo mesto u debitantskoj sezoni, u konkurenciji 30-ak vozača. Kao najmlađi učesnik postao je „Rookie of the Year’’, tj. najbolje plasirani mladi vozač 1995. Kroz dve godine Kulundžić mlađi je imenovan i za Ambasadora Zepter Arrows F1 tima.

Porodična kuća u Bežanijskoj ulici u Zemunu je mesto odakle je sve počelo

KRUG SE

PONOVO ZAVRTEO

Šampionat Srbije na kružnim stazama

nastavljen trkama u Banjaluci. Na dobro pripremljenoj stazi u Zalužanima vikend protekao bez bilo kakvih incidenata, a nastupila su 32 takmičara iz Srbije. Po tradiciji najzanimljivije borbe vođene u dve klase „jugića”

Posle mučnog vikenda na kraljevačkom Beranovcu, gde je u incidentu, u klasi „jugo sport”, tragično stradao Vladimir Šekularac, mesto druge trke sezone na kružnim stazama bila je svima dobro poznata staza Zalužani, pokraj Banja Luke. Usled velikih troškova i svih

epidemioloških problema, na stazi se pojavilo sasvim pristojnih 32 takmičara iz Srbije, pored najboljih vozača iz BiH.

Najbrojnije i najinteresantnije trke vožene su u dve klase Jugo automobila, u klasama „mali N” i „jugo sport”. U slabijoj klasi svima omiljenih „jugića”, u konkurenciji 10 vozača,

najbolju startnu poziciju imao je Dragan Karanović. Vozač iz Novog Sada odustaje odmah posle starta, nekolicina vozača bori se za čelnu poziciju, a tokom trke presudnu prednost na putu ka pobedi pravi Mihailo Mladenović. Drugo mesto, s manje od sekunde zaostatka, odnosi Nikola Mišić, a prvi podijum u karijeri trećim mestom osvaja Marko Savković.

U nešto jačoj klasi „jugo sport” vožena je najuzbudljivija trka vikenda, gde su čak petorica takmičara bila u prilici da pobede. Na kraju prvi ciljem prolazi Milorad Simunović, ali je pobednik nakon trke

diskvalifikovan zbog nesportske vožnje, po prigovoru Nikole Lazarevića. Tako pobeda pripada Milošu Mirkoviću, ispred Petra Miloradovića, i osvajača pol-pozicije, Dušana Nastasijevića. Daleko iza ostaju Vukašin

Najuzbudljivije borbe vođene su među „jugićima" i to u dve klase: „mali N" i „jugo sport"

Stevanović i Miloš Borovićanin, a Lazarević, podnosilac prigovora, posle gužve u vodećoj grupi, završava trku tri kruga pre kraja.

U ostalim klasama nije bilo većih uzbuđenja. Marko Marić u klasi 1.400 N ubedljivo slavi ispred Petra Jovanovića, obojica u „pežou 106”. Isto važi i za klasu 1.400 E1, u kojoj je

Dragan Lukić daleko ispred drugoplasiranog Dejana Vukića. Dragan Filipović je bio jedini

predstavnik u klasi 1.600 SL, ali je u nedostatku konkurencije u klasi uspeo da bude najbrži u celoj diviziji. Bez rivala u klasi bio je i Mario Zahirović, u klasi 1.600 E1, baš kao i Života Milić u klasi 2.000 N i A. Po trojica, odnosno četvorica takmičara vozili su u klasama osam i devet.

u klasi 2.000 SP, osvajač pol-pozicije, Dragan Stojković, uspeva i da pobedi, ispred Dejana Čolovića. Mirko Deretić odustaje u prvom krugu, a Darko Božilović je u velikom požaru tokom trke ostao bez dobrog dela svog „ford fokusa”. Na sreću, vozač iz

U prethodnom broju revije, u izveštaju sa brdske trke na Zlatiboru, pisali smo o diskvalifikaciji debitanta Miloša Stevanovića u klasi 1.600 SL. Naknadnom proverom utvrđeno je da pomenuti takmičar odgovara propisanim tehničkim uslovima za tu klasu, pa je njegov plasman validan.

U 2.000 E1 Aleksa Radojković u „hondi sivik” pobeđuje Uroša Brkića i Dimitrija Kimovskog, a

Kruševca je zahvaljujući brzoj reakciji prošao bez ikakvih povreda.

Fotografije: M. Jevtić

Pobednik Mihailo Mladenović, drugoplasirani Nikola Mišić, treće mesto zauzeo je Marko Savković

Klasa "jugo sport": Pobednik Miloš Mirković, Petar Miloradović (levo) i Dušan Nastasijević (desno)

U POHODU NA BAHREIN

Mladi i perspektivni vozač - Andrej Petrović, već nekoliko sezona ostvaruje zapažene rezultate na međunarodnoj karting sceni, a ove godine sa uspehom nastupa u Sport

Still Cup-u i Centralno-evropskoj zoni. Poslednjom u nizu pobeda, ostvarenoj na stazi Speedworld, gotovo da je osigurao „kartu” zaveliko finale u Bahreinu, gde će nastupiti sama elita - najbolji kartingaši današnjice

Andrej Petrović ima samo 15 godina, ali i veliko iskustvo na internacionalnoj karting sceni. Već nekoliko sezona naš mladi i perspektivni vozač nastupa sa uspehom, a ove godine je prešao u seniore i nastavio sa odličnim rezultatima. Andrej u 2021. ređa pobede kao na traci u Sport Stil Cup-u i Centralno-evropskoj zoni.

- Iz trke u trku osećam da sve više napredujem. Pobedio sam u prvoj trci u Sport Stil Cup-u, a zatim sam nastavio niz pobeda - u Mađarskoj, Sloveniji i dva puta u Austriji. Prošlog meseca smo učestvovali na evropskom takmičenju u Italiji, gde sam u kvalifikacijama bio peti od 70 vozača, ali sam u finalu završio kao 12, zbog lošeg motora. Na dugačkom pravcu sam imao za

5 km/h slabiju brzinu od ostalih. Ali to me nije obeshrabrilo. Polovinom juna na trci u mestu Bruck, u Austriji na stazi Speedworld, imao sam u kvalifikacijama drugo vreme, ali sam već u prvoj trci obezbedio prvo mesto, a uspeh sam ponovio i u drugoj i trećoj trci, kaže Petrović.

Sve to je u ukupnom plasmanu dovelo do zauzimanja prvog mesta na postolju u Austriji, a upravo ova poslednja trka širom mu je otvorila vrata za veliko finale sezone u Bahreinu.

- Skoro da sam osigurao tiket za grand finale u Bahreinu, na svetsko takmičenje u kojem učestvuje do 70 takmičara u jednoj klasi. To je i bio moj najveći cilj za ovu godinu - cele sezone skupljamo poene na trkama da bi obezbedili učešće na ovom prestižnom takmičenju, gde dolaze najbolji vozači iz celog sveta! Za kraj, želeo bih da naglasim da su veliki doprinos ovakvim rezultatima i uspešnoj sezoni dali tim za koji nastupam - Lion kart, klub KartLand Ada Huja, AKSK Crvena Zvezda, a veliku podršku imam i od roditelja, zaključuje Petrović.

Stojanac i Milutinović na najbolji način iskoristili diskvalifikaciju

glavnih favorita za

pobedu i trijumfovali na Valjevskom reliju – Memorijal File

Stojanac 2021

IZNENAĐENJE U VALJEVU

Sezona reli takmičenja u Srbiji otvorena je 12. juna, održavanjem Valjevskog relija – memorijal File

Stojanac 2021. Umesto planiranih 61,86 kilometara

brzinskih ispita voženo je 50,66 km usled otkazivanja SS Poćuta

1, a najbrža je bila posada

Matija Stojanac / Željko Milutinović u VW Polu. Oni su na najbolji mogući način iskoristili diskvalifikaciju glavnih

favorita za pobedu, Lazara

Milovanovića i Dejana Golića.

Drugo mesto u generalnom

plasmanu osvojili su gosti iz

Bugarske –Ivan Ivanov / Rumen Ivanov, koji su sa Hondom Sivik tajp R bili najbrži u klasi RC4, a treće mesto pripalo je domaćoj posadi Živko Gajić / Marija Banzić u automobilu Reno Klio.

Inače, Milovanović i Golić su zaradili diskvalifikaciju zato što nisu ispoštovali intinerer, prvo su ušli u servis, pa tek onda u regrup. Osim njih, zbog iste nepravilnosti diskvalifikovane su i posade Pivaljević / Maksimović i Simović / Nikolić.

Što se tiče plasmana po klasama, u Klasi 1 pobednici su

Radojićić i Novaković, u Klasi 2 najbrži su bili pomenuti pobednici u generalnom plasmanu, u Klasi 3 najbrži su bili Gajić i Banzić u Renou Klio 1.6, a u klasi 4 Rabasović i Janjić u Sitroenu C2 R2 Maks.

Nacionalni šampionat Srbije u reliju nastavlja se u Mionici, gde će se od 9. do 11. jula održati naredni trkački događaj u ovoj disciplini, koji se ujedno boduje i za CEZ šampionat.

Fotografije: Darko Ilić

Posada: Gajić / Banžić u Renou Klio

Posada: Milovanović / Golić u Opelu Adam

Pobednička posada: Stojanac / Milutinović u VW Polu

MALERI OBELEŽILI TRKU U KULI

Druga trka sezone Moped Endurance Kupavoženaje već tradicionalno na trci Karting centra Motodrom Kula, u istoimenom vojvođanskom gradu. Učešće je uzelo više od 30 takmičara koji su se nadmetali u 3 klase

Uklasi Moped Open najubedljiviji bio je Darko Prokin, vozač iz Zrenjanina, koji je na oba trkačka dana zabeležio maksimalnih šest pobeda i ubedljivo juriša ka šampionskoj tituli. Ostali pretendenti na titulu nisu imali sreće i vikend u Kuli obeležili su njihovi pehovi, kako u vidu

dana, ispred dva Novosađanina – Vladimira Živkovića i Uroša Gajića.

dana u klasi Skuter 50 redosled na postolju – Šabanagić, Tabakov, Dautović.

U klasi Skuter 70 bilo je nešto manje uzbuđenja i manje nadmetanja, a rezultati obe trke bili su identični – Almir

Šabanagić, Aleksandar Stanković iz Beograda i Nenad Forai iz Pančeva. S obzirom na rezultate trke, njih trojica su se popela i na pobedničko postolje u istom rasporedu.

Fotografije: Relja Gole

padova, tako i u vidu kvarova. Na kraju, posle tri trke, na postolju su se našli gore pomenuti Prokin kao pobednik

Kao što smo već navikli, u obe skuter klase najviša mesta na pobedničkom postolju pripala su Novopazarcu Almiru Šabanagiću. U klasi skuter 50 gledali smo odlične borbe između Hajrana Dautovića iz Novog Pazara, Dejana Tabakova iz Zrenjanina i Aleksandra Markovića iz Zemuna, a kao pobednik iz ovih duela izašao je Tabakov, tako da je na kraju

MSS

Hajran Dautović, Almir Šabanagić i Dejan Tabakov

Nenad Forai, Almir Šabanagić i Lazar Stanković

Uroš Gajić, Darko Prokin i Vladimir Živković

Četvrta

ovosezonska trka

za Istočnoevropski

šampionat, koja je održana nadomak

Kruševca, u potpunosti

je pripala vozačima iz zemalja u okruženju.

Čast domaćih takmičara

odbranio je Janko Railić

u najjačoj MX 1 klasi

osvajanjem trećeg

mesta posle dve vožnje u žestokoj konkurenciji.

Takmičenje je bodovano

i za šampionat Evrope u klasama MX 65 i MX 85,

kao i za Alpe Adria kup

za MX 1 i MX 2, odnosno

Otvoreni šampionat

Srbije

STRANCI NEDODIRLJIVI U GLOBARIMA

UKruševcu su od 25. do 27. juna već po tradiciji održane međunarodne trke u Moto-kros disciplini, u organizaciji Auto-moto saveza Srbije, Moto saveza Srbije i moto-kluba „Gajić’’ iz Kruševca, a uz podršku Skupštine grada Kruševca, AMS Osiguranja i Ministarstva omladine i sporta. Ove godine pojavio se rekordan broj takmičara u Globarima- posle tehničkog prijema i verifikacije pravo nastupa ostvarilo je 122 vozača u osam klasa.

Klasu MX 50, koja je bodovana za Istočnoevropski šampionat, obeležio je nastup najmlađih učesnika, a u konkurenciji šest vozača boje Srbije branio je Viktor Kolnookov, koji je završio kao peti. Za veliko finale šampionata Evrope u klasama MX 65 i MX 85 borilo se ukupno 15 takmičara u obe klase. U MX 65 viđeno je vrhunsko nadmetanje

između Airona Katona iz Mađarske i Dani Cankova iz Bugarske. Bugarin je pobedio u prvoj trci, odnosno mlađani

Mađar u drugoj, što ga je u zbiru postavilo na najviši stepenik pobedničkog podijuma u Globarima. Jedini predstavnik Srbije - Vuk Ćajić zauzeo je sedmo mesto.

Najbrojnija je bila klasa MX u kojoj je nastupilo 26 vozača, koji u nacionalnim šampionatima voze MX B, odnosno MX 3 klase. Zahvaljujući prvom mestu u prvoj, odnosno trećem u drugoj trci, slavio je Cojano Ionut iz Rumunije. Najbolje plasirani predstavnik iz Srbije bio je Kristijan Forgo na šestom mestu.

Nešto manje vozača, njih 18, viđeno je u klasi MX S u kojoj voze najstariji takmičari. Posle dve trke, sva tri mesta na pobedničkom postolju pripala su veteranima iz Bugarske, a najviši stepenik zauzeo je Atanas Petrov, dok je Gabor Sagmajster osvajanjem 11. mesta bio najbolje plasirani takmičar iz Srbije.

U MX 2 klasi viđeni su odlični nastupi takmičara iz Bugarske i Rumunije. Zahavaljujući trećem u prvoj i prvom u drugoj trci, ukupni pobednik je Viktor Nejčev iz Bugarske, dok je Milan Vukajlović zauzeo sedmo mesto u konkurenciji 19 vozača. Najjačoj klasi MX 1 pripala je završnica takmičenja u Globarima. Od 10 takmičara, koliko ih je uzelo učešće, ubedljivo najbolji bio je Mihael Ivanov iz Bugarske, koji je prosto leteo po stazi. Janko Railić je u datoj situaciji više nego zasluženo osvojio treće mesto.

MSS

Fotografije: Nikola Pazarski

Rekordan broj takmičara u Globarima; posle tehničkog prijema i verifikacije pravo nastupa ostvarilo je 122 vozača u osam klasa

Šampionat Evrope

MX 65 1. K. Airon, 2. D. Cankov, 3. S. Mark...7. V. Ćajić

MX 85 1. V. Tošev, 2. D. Stefanov, 3. B. Andrei, 4. A. Milosavljević

Istočnoevropski šampionat

MX 50 1. N. Paviov, 2. K. Andreev, 3. G. Iliev... 5. V. Kolnookov

MX 65 1. K. Airon, 2. D. Cankov, 3. S. Mark...7. V. Ćajić

MX 85 1. V. Tošev, 2. D. Stefanov, 3. B. Andrei, 4. A. Milosavljević

MX 50 1. N. Paviov, 2. K. Andreev, 3. G. Iliev... 5. V. Kolnookov

MX 65 1. D. Cankov, 2. D. Sami, 3. S. Mark… 7. A. Kolnookov

MX 85 1. V. Tošev, 2. D. Stefanov, 3. B. Andrei… 5. A. Milosavljević

MX 1 1. M. Ivanov, 2. S. Nejčev, 3. J. Railić

MX 2 1. V. Nejčev, 2. M. Kanakis, 3. E. Kopani… 7. M. Vukajlović

MX 1. C. Ionut, 2. C. Tomaras, 3. J. Rajčev… 9. J. Popović

MX S 1. A. Petrov, 2. V. Stojanov, 3. J. Zokov… 11. G. Sagmajster

Zoltan, 4. M.

Otvorenog šampionata

Srbije u moto-kros disciplini „Nagrada Aleksandar Vukajlović

Leko”, koja je održana prvog vikenda juna, na stazi Miloš Lijeskić u Gornjoj Gorevnici u organizaciji AMSK

Čačak, obeležili su dvostrukim pobedama

Gabor Sagmajster u MX

S i Janko Railić u MX 1

klasi. U preostalih šest kategorija viđene su odlične borbe za svaku

poziciju u plasmanu koji

donosi dragocene poene, ali nije bilo potpune

dominacije kao kod

pomenutih šampiona

SAGMAJSTER I

RAILIĆ ŠAMPIONSKI NA JELJENU

Više od 70 takmičara iz Makedonije, Crne Gore, Hrvatske, Bosne i Hercegovine i, naravno, Srbije uzelo je učešće na legendarnom Jeljenu. Takmičenje je otvoreno minutom ćutanja u čast velikanu moto-kros sporta nekadašnje SFR Jugoslavije, Srbije i Čačka – Aleksandru Vukajloviću, poznatijem kao čika Leka. Odlukom organizatora prvi su na start izašli takmičari klasa MX 2 i MX 125, koji su vozili u diviziji. Posle odličnog starta na čelo kolone izbio je Nenad Petrović i do kraja trke je bio nedostižan. U drugoj trci slavio je Mark Češko. Kod mlađe družine u MX 125 klasi prvi okršaj je dobio Strahinja Kalamković, odnosno drugi - Vuk Drmanac.

Druga trka prvog dela programa pripala je najjačoj klasi MX 1, gde je bilo samo šest takmičara. Posle starta u prvoj levoj krivini prvo je pao Janko Railić da bi za njim na stazi završio i Miloš Đorđević, dva pretendenta na najviši stepenik pobedničkog podijuma. Situaciju je iskoristio Marko Kostić i poveo je trku. Vrlo brzo mlađani Railić izbija na čelo kolone i u obe trke završava na prvom mestu.

U MX 85 klasi viđeno je još manje takmičara, tačnije pet, ali ruku na srce, golobradim dečacima nije manjkalo srčanosti i želje da se nadmeću kao da je puna startna rampa. U prvoj trci najbrži je bio David Vig, a u drugoj praktično domaćin – Aleksa Milosavljević. Čak 11 mališana na startu klase MX 65 obećava pristojnu budućnost moto-krosa na domaćim prostorima. Ujedno najmlađi su bili i najslađi, bez namere da budemo pretenciozni. Sa rampe do prve leve krivine čisto i u potpunom redu poređali su se vodeći računa jedni o drugima i krenuli da se nadameću tokom 12 minuta + 2 kruga, koliko predviđa Pravilnik takmičenja. U prvoj trci slavio je Vuk Ćajić, a u drugoj Ana Kolnookov.

ISTOČNO EVROPSKI ŠAMPIONAT

Ćajić i Drmanac odlični u Turskoj

Prvog junskog vikenda u Turskoj je vožena moto-kros trka za Istočnoevropski šampionat, koja se ujedno boduje i za Šampionat Balkana. Pored naših predstavnika, učešće na ovom takmičenju uzeli su i vozači iz Rumunije, Bugarske, Mađarske, Severne Makedonije, Moldavije i domaćina Turske.

Iako oslabljeni za ostale članove reprezentacije, takmičari SU „Tanasko Rajić” su opravdali očekivanja – Vuk Ćajić u klasi MX65 i Vuk Drmanac u klasi MX2. Ćajić je u u konkurenciji od 18 takmičara u prvoj vožnji zauzeo osmo mesto, a u drugoj sedmo, čime se mlađi Vuk popeo na odličnu šestu poziciju u generalnom plasmanu Šampionata Istočne Evrope. Stariji Vuk je u konkurenciji od 33 vozača osvojio deveto mesto u obe trke.

SPORT / MOTO-KROS

Istovetan broj takmičara - 11, viđen je i u klasi MX B, gde je u prvoj vožnji Kristijan Forgo osvojio prvo mesto. U drugom okršaju najbolji je bio Marko Popović. Finale prvog dela programa pripalo je diviziji klasa MX 3 i MX S, koju su najavile prve kapi kiše, koja je kasnije prerasla u ozbiljnu padavinu. Viktor Lang je slavio u prvoj trci MX 3 klase, da bi Velibor Milunović uzvratio udarac u drugoj trci. Gabor Sagmajster, višestruki šampion, prosto nije dao šansu kolegama u MX S klasi, osvojivši maksimalan broj bodova.

Uzevši u obzir da se konkurenti pripremaju u daleko boljim uslovima od naših momaka, ali i da je ovo staza na kojoj se vozi prvenstvo sveta i na kojoj naši takmičari nemaju iskustvo, ovaj rezultat se može smatrati uspehom. Još jednom se pokazalo da je učešće naših vozača na ovakvim takmičenjima odlična odluka, pre svega za sticanje iskustva, napredovanje i podizanje kvaliteta moto-sporta kod nas.

Plasmani po klasama

MX 65 1. V. Ćajić, 2. A. Kolnookov, 3. A. Popović

MX 85 1. A. Milosavljević, 2. D. Vig, 3. D. Crnjanski

MX 1 1. J. Railić, 2. M. Đorđević, 3. B. Spirovski

MX 2 1. M. Češko, 2. N. Petrović, 3. V. Drmanac

MX 125 1. V. Drmanac, 2. S. Kalamković, 3. D. Rakić

MX B 1. M. Popović, 2. J. Popović, 3. K. Forgo

MS 3 1. V. Milunović, 2. V. Lang, 3. V. Rajević

MX S 1. G. Sagmajster, 2. V. Provodovski, 3. B. Radanov

KONAČNO PRAVI DUŠAN BORKOVIĆ

Usamo mesec dana takmičari u okviru TCR Evropa

šampionata imali su dva izazovna vikenda sa četiri

trke, i to na čuvenim

stazama u Francuskoj i Holandiji. Posle dobrih rezultata na početku sezone u Slovačkoj, sva trojica predstavnika Komtuju

tima znali su da ih na stazi Pol

Rikar čeka jako težak vikend, pre svega zbog dodatnog

težinskog balasta uspeha od 50 kilograma. Mučili su se i Koronel i Bart, a pogotovo Borković, pošto je naš predstavnik imao i tehničkih problema. Naime, na kvalifikacijama je stradao diferencijal na njegovom automobilu, pa je već tada bilo jasno da će Borković obe trke startovati sa žačelja kolone. Umesto borbe za vrh, francuski triler

Posle izuzetno teškog vikenda u Francuskoj, naš as izvozio perfektne dve trke na čuvenoj pisti u Zandvortu, gde je došao do prvog podijuma u sezoni. U nedeljnoj trci vozač NIS rejsing tima pružio

najbolju partiju sezone, kada je sa osmog mesta došao na korak do drugog

podijuma. Srpski vozač trenutno zauzima sedmu

poziciju u generalnom

plasmanu, ali su razlike među vodećima veoma male

pretvorio se u spasavanje onoga što se spasiti može. Iako je odlično startovao u prvoj trci, vozač NIS rejsing tima se ubrzo našao u masovnom incidentu na začelju, iz kojeg je ipak uspeo da se izvuče uz manja oštećenja. Ipak, rivali su već prilično odmakli, pa je naš automobilista bez mnogo rizika stigao do 14. mesta i tri nova boda. U nedeljnoj trci nije bilo kontakata, pa je Borković uspeo da nametne svoj ritam, u meri u kojoj je težinsko opterećenje to dozvoljavalo. Sa 19.

VESNIĆ SVE DALJE

OD TITULE

Milovanu Vesniću ove godine u TCR Istočna Evropa ne cvetaju ruže. Pehovi sa ,,audijem” koji su započeli u Slovačkoj, nastavili su se i na trkačkom vikendu u Poljskoj 11-13. juna.

SPORT / TCR EVROPA

startnog mesta upisana je na kraju sasvim solidna 11. pozicija, koja donosi devet poena. Taj francuski vikend za zaborav olakšao je vozače ,,audija” za treći vikend sezone, na poznatoj i potpuno renoviranoj

stazi Zandvort. Trkalište na samoj obali Severnog mora poznato je po ćudljivom vremenu, koje ovoga puta nije pravilo ozbiljnije probleme učesnicima, ako izuzmemo pravu monsunsku provalu oblaka u toku

U prvoj trci na stazi u Poznanju Vesnić je dobro krenuo i napredovao dve pozicije, ali je ,,audi” počeo da pravi probleme i naš vozač nije mogao bolje od 11. mesta. Na drugoj trci je morao da odustane, jer

TCR ISTOČNA EVROPA

mu je u formacijskom krugu otkazao alternator. Sve u svemu, katastrofalan vikend na autodromu Tor Poznanj Vesnića je praktično ostavio bez šansi da se bori za titulu u nastavku sezone.

Najbolju vožnju u dosadašnjem toku sezone Borković je prikazao u drugoj trci na stazi Zandvort, kada je redom prestizao Koronela, Taufika, Benanija i Klerea

drugog slobodnog treninga. Neposredno pred taj pljusak, ponovo je stradala poluosovina na Borkovićevom automobilu, pa su svi u garaži Komtuju tima bili zabrinuti, jer su se pribojavali novog kvara transmisije. Da stvar bude čudnija, mehaničari i inženjeri i pored svih provera nisu mogli sa sigurnošću da utvrde do kraja šta je u stvari razlog čestim lomovima poluosovina.

Renovirani Zandvort ima dve potpuno nove krivine s nagibom od čak 18 stepeni, poput onih na nekadašnjoj Monci i američkim ovalnim trkalištima. Borkoviću je zato bilo potrebno vreme da nauči stazu, jer kada je poslednji put tu vozio tokom 2018. godine, tih novih krivina nije bilo. Bogato isukustvo doprinelo je da naš predstavnik brzo savlada sve tajne vrlo uske piste, pa se tokom

kvalifikacija borio za pol-poziciju. Ona na kraju pripada mladom Britancu Džeku Jangu u ,,hondi sivik”, koje su bile nadmoćne u Holandiji, jer nisu imale nikakav dodatni balast. Zato je Jang bio dosta brži od Borkovića, a između njih dvojice smestio se domaći Holanđanin, veteran Tom Koronel. Uspeh Komtujua

je kompletirao Nikola Bart, pošto je mladi Belgijanac završio iza našeg asa, a ispred aktuelnog šampiona, Mahdija Benanija. Start subotnje popodnevne trke bio je idealan za ,,audi” sa brojem 162. Sva trojica na čelu su odlično krenuli, ali je Bart uspeo da se probije ispred Koronela i Borkovića. Ubrzo su upravo timske kolege pančevačkog vozača imale bliski kontakt, gde je Bart izvukao deblji kraj, pošto je na kratko završio i u šljunku pored staze. Taj duel

Pravi monsunski potop bukvalno je poplavio stazu

Zandvort tokom drugog slobodnog treninga

majstorski koristi Borković i prolazi Koronela, ali iskusni domaćin ubrzo uzvraća udarac. Njegov ,,audi” je bio vidno brži od oba automobila timskih kolega, pa je Koronel ubrzo sustigao i prestigao Janga, na putu ka prvoj pobedi u sezoni. Britanac završava drugi, a Borković majstorski odbija sve pokušaje još jednog domaćina, Nilsa Langefelda, u borbi za treće mesto. Srbija slavi prvi podijum u sezoni, mada je menjač u ,,audiju” naše uzdanice ponovo pokazao brojne slabosti.

Pravila kažu da 10 najboljih sa kvalifikacija u drugoj trci svakog vikenda startuju u obrnutom redosledu. To je značilo da Borković kreće sa osmog mesta, u sendviču dvojice timskih drugova, Barta i Koronela. Ponovo je naš as odlično krenuo, braneći se od agresivnog Koronela,

koji udara dva puta u ,,audi” sa srpskom zastavom. Ubrzo Koronel naglo usporava zbog kvara, na njega naleću Gavrilov i Jelmini pa je na stazu izašao ”safety car”. Posle tri kruga je trka nastavljena, odmah na početku Taufik i Jang imaju incident, a

113

to koristi Borković da se približi i ubrzo majstorski pretekne mladog Marokanca. U nekoliko narednih krugova srpski vozač sustiže i starijeg Marokanca, šampiona Benanija, kojeg kasnim kočenjem maestralno prestiže u prvoj krivini. No, ni to nije bio kraj! Sledeći na redu bio je vozač ,,pežoa”, Francuz Tedi

Klare. Kao i u slučaju Benanija, još jedno kasno perfektno kočenje ostavlja Klerea iza Borkovića, a potom je usledila potera za novim podijumom. Razlika u odnosu na trećeplasiranog Isidra Kaljehasa se topila jako brzo, ali je ponestalo krugova za novi napad. U mnogo bržoj ,,hondi sivik” mladi Španac

završava treći, a Borković do četvrtog mesta stiže ubedljivo najboljom partijom u sezoni. Pobednik trke bio je Argentinac Franko Đirolami, u neuhvatljivoj ,,hondi”, ispred domaćina Langefelda u ,,hjundai elantri”. Berićetni vikend u Zandvortu doneo je velikih 65 bodova našem asu, više nego na obe trke u Slovačkoj i Francuskoj. Sa ukupno 113 bodova Borković trenutno zauzima sedmo mesto u generalnom plasmanu, ali je sistem bodovanja takav da jedna pobeda donosi skok na sam vrh. Nadamo se da će ona doći tokom poslednjeg vikenda jula, kada se voze sedma i osma trka sezone na legendarnoj pisti Spa u Belgiji, inače omiljenoj stazi našeg predstavnika.

Fotografije: Borković Team

Generalni plasman posle šest trka

1. F. Đirolami 154

2. M. Askona 143

3. T. Koronel 132

4. Dž. Klare 132

5. M. Benani 126

6. N. Langefeld 124

7. D. Borković

Trkanje u iščekivanju drugog deteta. Ćerka Sofija će uskoro dobiti društvo u porodici