Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj
ZLATNI SPONZOR
Glavni i odgovorni urednik
Tokom svoje duge i plodne istorije, Auto-moto savez Srbije tradicionalno je sprovodio mnogobrojne akcije posvećene povećanju bezbednosti saobraćaja, edukaciji dece, omladine i građana uopšte, kroz upoznavanje sa rizicima koje nosi vožnja, ali i drugim iskušenjima pred kojima se nalaze vozači motornih vozila. A njih nije malo. Poznato je da su rizici u saobraćaju vezani za tri osnovna faktora: a to su vozilo, put i čovek. Upravo čovek se nalazi među prioritetima akcija koje preduzima AMSS.
Najnovija takva akcija pod nazivom „Kad ide tura, ne ide gas” upravo je u toku i trajaće sve do septembra, a dolazi kao plod saradnje najvećeg i najstarijeg udruženja vozača u Srbiji i jedne od najvećih svetskih kompanija i lidera u proizvodnji piva, odnosno ovdašnjim njenim ogrankom Heineken Srbija.
Pivo je popularan proizvod i ukoliko se konzumira odgovorno ne šteti zdravlju. Ali kada se pretera, baš kao i sa svakim drugim alkoholnim
pićem, to predstavlja rizik za bezbednost učesnika u saobraćaju. Verovatno svi znaju da je vožnja pod uticajem alkohola kažnjiva, ali čini se da je previše onih koji ne shvataju koliko je ona zapravo opasna. Upravo sa namerom da podigne svest o tome, AMSS i kompanija Heineken Srbija su osmislili ovu kampanju.
Podrška Hajnekena je veoma značajna za uspeh ove akcije, s obzirom na to da je ova kompanija proizvođač i bezalkoholnog piva, a svojim značajnim medijskim prisustvom u javnosti, prilozima i spotovima ima veoma veliki uticaj, posebno na mlade, koji su inače, jedna od najrizičnijih kategorija u saobraćaju.
Ovakve akcije bez sumnje predstavljaju iskorak i primer saradnje drušveno odgovorne organizacije i drušveno odgovorne kompanije, kao što su Auto-moto savez Srbije i Heineken Srbija.
NEMAČKA PROTIV ZABRANE FOSILNIH
GORIVA OD 2035.
Nemačka se izjasnila da je protiv zabrane korišćenja fosilnih goriva zaključno sa 2035. godinom, odnosno protiv zabrane motora sa unutrašnjim sagorevanjem u automobilskoj industiji. Ovo je potvrdio nemački ministar finansija Kristijan Linden, povodom predloga Evropske unije da se emisija štetnih gasova najpre smanji za 55 odsto do 2030. godine, a zatim i za svih 100 procenata do 2035 godine. Inače, sporni predlog Evropski parlament je usvojio prošlog meseca, nakon dogovora većine članica.
PRVI M3 KARAVAN
Svetlost dana je ugledao prvi „BMW M3 turing”, karavan iz bavarske sportske divizije M, koji je tako izbegao sudbinu koncepta „M3 turing” (E46) koji nikada nije ušao u proizvodnju. Novitet će biti dostupan u najsnažnijoj „M3 kompetišn” verziji, a to znači da je pod haubom unapređeni šestocilindrični turbomotor od 3,0 litara, sa čak 510 „konja” i 650 Nm obrtnog momenta. Menjač je automatski, osmostepeni sportski, a pogon M xDrive, koji je moguće deaktivirati na prednjoj osovini po želji. Fabrika saopštava da je ubrzanje
MODERNIZOVAN GRANIČNI PRELAZ „KOTROMAN”
Nedavno je otvoren rekonstruisani i modernizovani granični prelaz „Kotroman” između Srbije i Bosne i Hercegovine. To će olakšati putovanje svima koji idu do
Boke Kotorske, a osim lakšeg i bržeg protoka građana, ubrzaće se i transport roba između dve zemlje. Rekonstrukciju „Kotromana” sredstvima je pomogla i EU, kao deo šireg ulaganja i jačanja kapaciteta graničnih prelaza Srbije, kao i njihovo osavremenjivanje. Ali i bolju kontrolu u borbi protiv organizovanog kriminala.
iz mesta do 100 km samo 3.6 sekundi, a maksimalna brzina 280 km/h. Kao strandardna oprema dolaze adaptivno oslanjanje i sportski upravljač sa varijabilnim prenosom, a
od opcija se ističu karbonske kočnice i karbonska trkačka sedišta. Epitet karavana opravdava prtljažnik zapremine 500 litara, a sa obaranjem sedišta dobija se 1.510 litara.
UVEK ORIGINALNI
Sitroen je predstavio svoj najnoviji model pod imenom „C4X”. Francuska marka je praktično redizajnirala i produžila krosover „C4”, da bi popunila prazninu između osnovnog „C4” i luksuznijeg i većeg modela „C5 X”. Novitet je dugačak 4,6 metara i za 26 cm je duži od „C4”, mada dele identično međuosovinsko rastojanje koje iznosi 2.670 mm. Spoljašnji dizajn odstupa od osnovne verzije, dobio je pomalo izgled kupea, deluje sportskije i dinamičnije. Što se motorizacije tiče, u ponudi je klasična gama benzinaca i dizela, ali je obogaćena
VANVREMENSKA LEPOTA
U organizaciji Udruženja Oldtajmeri Srbije iz Mladenovca, na platou ispred beogradske opštine Zvezdara održan je skup starovremenskih vozila. Posetioci su bili u prilici da vide brojne automobile i motocikle koji su obeležili prošlost, a zahvaljujući ovakvim udruženjima starovremenskih vozila i njihovim vlasnicima, oni ostaju sačuvani od zaborava.
potpuno električnom verzijom sa oznakom „e-C4 X”. Radi se o elektromotoru od 100 kW i 136 ks, uz obrtni moment od 260 Nm, baterija je litijum-jonska, kapaciteta 50 kWh sa
OBLIKOVAN VETROM
Hjundai je otkrio izgled novog modela IONIQ6. Drugi model iz električne game oblikovan je tako da bude maksimalno aerodinamičan, a za njegovu izradu su upotrebljeni održivi materijali. Karakteriše ga čista i jednostavna aerodinamična forma u skladu sa trendom energetske
400-voltnom tehnologijom, što obezbeđuje autonomiju od 360 km. Automobil se proizvodi u pogonima Vilaverde u Madridu, a prodaja će zvanično početi na jesen ove godine.
efikasnosti i ekološke odgovornosti. Koeficijent otpora vazduha je samo 0.21 zahvaljujući spuštenom „nosu”, ali i drugim detaljima, poput vazdušnih zakrilca spreda, reduktorima zazora točkova i tankim digitalnim bočnim retrovizorima. Posebno je dizajniran i pod automobila, koji je zatvoren posebnim panelom, kao kod hiperautomobila.
„KAD IDE TURA, NE IDE GAS”
Auto-moto savez Srbije nastavlja aktivnosti na unapređenju bezbednosti saobraćaja na putevima, koje se ogledaju u akcijama, savetovanjima, saradnji sa odgovornim društvenim subjektima, poput Ministarstva unutrašnjih poslova i JP „Putevi Srbije”, ali i sa drugim organizacijama i kompanijama koje u okviru svojih poslovnih i vanposlovnih aktivnosti vode i brigu o bezbednosti učesnika u saobraćaju.
Najnovija u nizu kampanja ozvaničena je sredinom maja, kada je potpisan Sporazum o saradnji između AMSS i kompanije Heineken Srbija. Akcija pod nazivom „KAD IDE TURA, NE IDE GAS” sprovodiće se od juna do septembra ove godine u poslovnicama AMSS i „AMS Osiguranje” a.d.o. u Beogradu, Zaječaru, Novom Sadu i Nišu. Učesnici u ovoj akciji, kao i svi zainteresovani, biće u prilici da se kroz edukativni materijal, kao i putem specifičnih aktivacija, korišćenjem tzv. „pijanih naočara”, koje simuliraju vid pod
Potpisivanjem
Sporazuma o saradnji između
AMSS i kompanije
Heineken Srbija pokrenuta je kampanja pod nazivom „Kad ide tura, ne ide gas”, koja ima za cilj podizanje svesti o tome koliko je opasno voziti pod uticajem alkohola
AMSS I HEINEKEN SRBIJA / SPORAZUM O SARADNJI
Promocija je održana na karting stazi Ada Huja, a po završetku oficijelnog dela programa, prisutni su mogli da se okušaju u vožnji kartinga
dejstvom alkohola i uz pomoć kojih je moguće jasno uočiti razliku između vožnje u treznom i vožnje u alkoholisanom stanju, upoznaju sa tim koliko je važno da se zbog sebe, ali i drugih učesnika, odgovorno ponašaju u saobraćaju.
ZABRINJAVAJUĆA
STATISTIKA
Statistički podaci o broju saobraćajnih nezgoda koje su izazvali vozači pod uticajem alkohola su zabrinjavajući. Naime, prema poslednjim podacima MUP-a, broj saobraćajnih prekršaja i nesreća čiji je neposredni uzrok alkohol, sve je veći.
Milan Nikolić, generalni sekretar Auto-moto saveza Srbije, izrazio je uverenje da je ovo početak dugoročnog partnerstva koje će biti od koristi svim učesnicima u saobraćaju.
-Poznato je da alkohol i vožnja ne idu zajedno i ovom
U prvih pet meseci ove godine zbog upravljanja motornim vozilima pod dejstvom alkohola, iz saobraćaja su isključena 22.834 vozača. To je za čak 48 odsto više nego u istom periodu prethodne godine, kada je isključen 15.441 vozač.
Inače, u prvih pet meseci ove godine vozači pod dejstvom alkohola učestvovali su u 1.756 saobraćajnih nezgoda,
što je gotovo identično kao i u istom periodu prethodne godine (1.750). Od tog broja saobraćajnih nezgoda, 34 su bile sa poginulim licima, 722 sa povređenim licima i 1.000 sa materijalnom štetom. U saobraćajnim nezgodama u kojima su učestvovali vozači pod dejstvom alkohola poginulo je 41 lice, dok je teško povređeno 240, a lakše 966 osoba.
BROJKE KOJE OPOMINJU
Naočare koje simuliraju vid u pijanom stanju pokazuju koliko su osobe pod uticajem alkohola onesposobljene za normalno upravljanje vozilom i učestvovanje u saobraćaju uopšte
kampanjom želimo da ukažemo na značaj odgovornog ponašanja u saobraćaju, posebno imajući u vidu da pojedinci neretko sednu za volan pod uticajem alkohola, što može imati nesagledive posledice. Auto-moto savez Srbije decenijama unazad raznim
akcijama i aktivnostima nastoji da unapredi saobraćajnu kulturu u Srbiji i ovaj projekat je još jedan u nizu koji će nam u tome pomoći, izjavio je Nikolić.
Ispred Heineken Srbija, Sporazum je potpisala Neda Đokić, direktorka ove kompanije.
AMSS I HEINEKEN SRBIJA / SPORAZUM O SARADNJI
– Pivo je prirodni proizvod u kojem uživa na stotine miliona ljudi širom sveta. Za većinu, ono predstavlja deo zdravog izbalansiranog životnog stila ukoliko se konzumira odgovorno. HEINEKEN podržava i promoviše odgovornu konzumaciju piva u svakoj aktivnosti i u svakom vidu komunikacije i ovu ulogu shvatamo veoma ozbiljno. Za nas, cilj je da odgovornu komunikaciju učinimo poželjnim vidom ponašanja, uz istraživanje novih i inovativnih pristupa, kako bismo na pravi način preneli poruku o odgovornosti ka svim našim potrošačima. Ponosni smo na početak saradnje sa Auto-moto savezom Srbije i verujemo da ćemo partnerskim odnosom i kvalitetnom
NESAGLEDIVE POSLEDICE
Mnogi potpuno prenebregavaju činjenicu da vožnja pod uticajem alkohola može da izazove teške i dalekosežne posledice. Najmanje što može da vas snađe je da vas pripadnici MUP-a isključe iz saobraćaja i odvedu u policijsku stanicu na trežnjenje u trajanju do 12 sati. U tom slučaju
računajte i na visoku novčanu kaznu, koja ide i do 120 hiljada dinara, kao i oduzimanje vozačke dozvole na nekoliko meseci, uz dobijanje kaznenih poena. Međutim, ukoliko vozač pod dejstvom alkohola izazove saobraćajnu nezgodu, posebno ako u njoj ima povređenih ili stradalih lica, pored izricanja kazne zbog upravljanja vozilom
saradnjom zajednički uspešno raditi na razvoju i unapređenju odgovornosti u saobraćaju, rekla je Neda Đokić. Ovo je istovremeno i prvo partnerstvo u Srbiji između AMS Srbije, kao nacionalnog udruženja vozača, i jednog od globalnih lidera u proizvodnji piva i predstavlja veliki inovativni iskorak u sprovođenju brojnih aktivnosti na temu odgovornosti u saobraćaju i preventivno-bezbednosnih akcija namenjenih različitim ciljnim grupama.
Fotografije: Luka Kulundžić
u takvom stanju, „zakačiće“ ih i druge odredbe Krivičnog zakona koje propisuju zatvorske i novčane kazne, ali i gubitak osiguranja. Dakle, ukoliko se utvrdi da vozač pod uticajem alkohola snosi krivicu za nastanak saobraćajne nezgode, biće u obavezi da nadoknadi svu materijalnu i nematerijalnu štetu pričinjenu trećim licima.
GUBITAK DOZVOLE, ZATVOR ITD.
Sporazum su potpisali Milan Nikolić, generalni sekretar AMSS i Neda Đokić, generalna direktorka kompanije Heineken Srbija
AMR
DPRODUŽEN ROK ZA POPRAVNI
Izmene Pravilnika o tehničkom pregledu vozila koje su stupile na snagu produžile su rok za otklanjanje
nedostataka na vozilima koja ne prođu tehnički pregled sa tri na sedam dana
an kada ističe registracija vozila postao je noćna mora za mnoge u Srbiji. Novi pravilnik koji je stupio na snagu prošle godine doneo je i nove glavobolje vlasnicima vozila. Značajno stroža kontrola i striktno poštovanje pravilnika, uslovili su da mnogi ne uspevaju da prođu tehnički pregled iz prve. Pored toga, sa primenom novih propisa došle su i nove, više cene provere ispravnosti vozila, pa je to postao nemali izdatak prilikom registracije. Ali, ovih dana stigla je jedna lepa vest koja će svakako obradovati mnoge.
Naime, početkom prošlog meseca stupile su na snagu izmene Pravilnika o tehničkom pregledu vozila u drumskom saobraćaju, tako da je rok u
AKTUELNO
kojem bi vlasnik vozila trebao da ispravi nedostatke uočene na tehničkom pregledu u roku od tri dana produžen na sedam dana, bez ponovnog plaćanja pregleda.
Ovo je veoma značajna izmena, s obzirom na činjenicu da je često uočene nedostake na vozilu teško ispraviti, tj. otkloniti u tako kratkom roku. Dosadašnji propis od tri dana prouzrokovao je nervozu vlasnika i pritiske u servisima, jer nisu mogli da izađu u susret svim vlasnicima zbog redovnih obaveza u svojim servisima prema drugim klijentima. To je neretko rezultiralo i višim cenama, zbog hitnih intervencija. To, i pomenuto povećanje cene tehničkih pregleda, predstavljalo je višestruki udar na džepove vlasnika vozila, pa je dvostruko plaćanje za jednu registraciju postalo papreno skupo.
Pored toga, promenjeni su i određeni propisi koji regulišu obaveze koje se odnose na poslovanje tehničkih pregleda, kao i povećanje kapaciteta i obaveza kontrolora.
Naime, sada dva i više vozila mogu u isto vreme da budu na liniju tehničkog pregleda. Povećanje kapaciteta, omogućava veći broj pregleda u toku dana, s tim da tehnički pregled jednog vozila moraju vršiti dva kontrolora.
AMR
Fotografije: L. K
SREBRNI SPONZOR
TRADICIJA KRUNISANA INOVACIJAMA
Nova, 11. generacija „astre” u karavan verziji nastavlja uspešan niz Opelovih kompaktnih karavana.
Na prezentaciji u Nemačkoj isprobali smo novi model, obogaćen svim najsavremenijim sistemima
koji vožnju čine lakšom, ugodnijom i sigurnijom, a posebno se istakao plug-in hibridni pogon, koji u kombinovanom režimu troši oko 2
litra benzina
Opel iza sebe ima zavidnu tradiciju u pravljenju karavana. Priču o porodičnim vozilima velikih tovarnih kapaciteta, nemački proizvođač načeo je daleke 1953. godine sa modelom „olimpija rekord karavan”. Tada je zapravo prvi put ustanovljen termin „karavan”, koji je Opel zaštitio i namenio automobilima sa povećanim prtljažnim prostorom.
Iako kompaktni SUV-ovi i krosoveri sve više potiskuju ka margini klasične predstavnike C segmenta, „astra” ostaje Opelova uzdanica. I dok najnovija „astra” već uveliko silazi sa proizvodnih traka, Opel sada baca u vatru i „astru sports turer”, karavan verziju popularnog modela. Kada je reč o kompaktnim automobilima, oni su deo Opelovog opusa već 60 godina – čak 11 pokolenja je našlo mesto na porodičnom stablu – od „kadeta A” do najnovije „astre”. I svi oni su dobili i svoje karavan verzije, a što je još važnije, udeo karavana
u obimu prodaje je impozantan – od 25 miliona proizvedenih „kadeta” i „astri”, čak 5,8 miliona su karavani.
Najnoviji među njima, kao i „astra hečbek”, dolazi na modernoj Multi-Energy platformi, sa više od 50 odsto zamenjenih komponenti. Ova osnova je isprojektovana tako da može poslužiti kao temelj modelima sa SUS motorom, plug-in hibridnim pogonom koji kombinuje SUS motor i elektropogon, ali i onima sa potpuno električnim pogonom. Kada smo već kod toga, već sledeće godine stiže „astra” sa elektropogonom, a do tada, mi smo iskoristili
Komande za klimatizaciju nisu sakrivene u centralnom ekranu i ne zahtevaju potez više rukom. PHEV SISTEM omogućuje izbor između sportskog, hibridnog i električnog režima vožnje
priliku da na međunarodnoj prezentaciji u Riselshajmu, mestu pored Frankfurta gde se nalazi Opelova centrala, upoznamo „astru sports turer” sa plug-in hibridnim sistemom.
Karavani kao automobili sa velikim prtljažnim prostorom primamljivi su porodičnim, ali i flotnim kupcima, odnosno kompanijama, koje ovu vrstu automobila neretko pikiraju za vozni park. Nova „astra sports turer” je kreirana sa ambicijom da objedini praktičnost i prostranost, uz prepoznatljiv stil i dinamično oblikovanu karoseriju. Spreda identičan kao i „astra”, karavan se od starije sestre razlikuje pozadi po drugačijem zadnjem odbojniku, a
interesantno je to da su svetlosne grupe nazad ostale istovetne, što je bio poseban izazov za dizajnere, jer su peta vrata potpuno drugačija. Ipak, najveću razliku pravi bočna silueta – karavan je produžen za gotovo 27 centimetara u odnosu na „hečbek”, a dobio je i za 57 milimetara duže međuosovinsko rastojanje. Međutim, interesantan je podatak da je novi model kraći od prethodnika za čak 6 centimetara, što mu nije zasmetalo da ponudi velikodušan prtljažni prostor, koji, u zavisnosti od pogonske verzije, varira od 516 (plug-in hibrid) do 597 litara. To je za stotinak litara više od „audija A4 avant”, koji je za klasu veći automobil, odnosno za oko deset procenata više od „BMW-a serije 5 turing”, koji je dve klase
iznad „astre”! Onda ni ne čudi podatak da ovde „gepek” bez problema „proguta” četiri kofera – dva srednja, jedan veći i jedan najveći! Dakle, zaboravite na probleme sa pakovanjem stvari u novoj „astri sports turer”.
Unutra nas je dočekao moderan ambijent sa kokpitom u potpunosti orijentisanim ka vozaču, a taj efekat je postignut zahvaljujući tome što su centralni greben i ekran na njegovom vrhu zakrivljeni. Inače isped vozača dominiraju dva ekrana, oba od po 10 inča, što znači da je i instrument tabla digitalna i da nudi spektar prikaza, baš kao i centralni displej. Putnicima napred posebno gode
AGR sertifikovana sedišta, koja opciono nude funkcije grejanja, hlađenja, masaže, a nije izostala ni elektropneumatska podrška za lumblani deo leđa. Osim toga, sedišta nude i produživi sedalni deo, tako da je vozaču zagarantovana optimalna pozicija. Mesta ima i više nego što
bismo očekivali od automobila C segmenta, posebno pozadi, gde je moguće sedeti čak i ako se ispred nalaze dvometraši. Nova „opel astra sports turer” dolazi sa paletom različitih agregata, dostupni su benzinci 1.2 turbo od 110 i 130 KS, 1.5 dizel od 130 KS, kao i
plug-in hibrid od 180 KS. Mi smo za prvu vožnju odabrali ovaj poslednji. Reč je o pogonskom sistemu koji objedinjuje 1.6 benzinski turbomotor od 150 KS i elektromotor od 110 KS, koji snagu prenosi na prednje točkove preko komfornog automatskog osmostepenog menjača. Odmah se da primetiti da je „astra”, nevezano od toga da li se kreće na benzin ili na struju, u vožnji veoma tiha i dobro izolovana. A i prilično brza – u sport režimu do 100 km/h ubrzava za 7,6 sekundi i može da pojuri do 225 km/h. Pored sport režima, na raspolaganju su hibridni i električni. Ukoliko odaberete hibridni, automobil će sam određivati kada će za pogon angažovati samo elektromotor, a kada oba, za razliku od električnog kada se kreće isključivo pomoću elektromotora. U Opelu tvrde da zahvaljujući bateriji od 12.4
„Astra sports turer” sa „ful” opremom Ultimate i u plavoj boji, po ugledu na nekadašnje sportske OPC modele, deluje vrlo atraktivno
Odlična zvučna izolacija čini vožnju na auto-putu prijatnom
kWh, elektromotor sa 320 Nm obrtnog momenta može da „izgura” do 60 km. Radijus kretanja uz nultu emisiju nismo proveravali, ali smo svakako isprobali električni mod, koji je osposobljen da samostalno pokreće automobil sve do brzine od 135 km/h. Nakon toga, aktivira se benzinski motor. Dakle, osim po gradu i po lokalnim putevima, električni mod možete koristiti i na kraćim deonicama na auto-putu. Ipak, u najboljem svetlu se pokazao hibridni režim, jer smo za 100 i kusur kilometara kombinovane vožnje (grad–magistrala–auto-put) uspeli da ostvarimo prosečnu potrošnju od svega 2,3 litra benzina!
Što se tiče vozne dinamike, testirana „astra sports turer” odlikuje se vrlo dobrim performansama, sa maksimal-
nim obrtnim momentom od 360 Nm ubrzava bez zadrške
Ovo je prvi karavan za čiji izgled je zaslužan
novi Opelov dizajnerski pravac tzv. Vizor
i napora, a subjektivni osećaj je kao da pod papučicom gasa imate minimum dvadesetak konjskih snaga više. Međutim, u vožnji po zavojima ne može da sakrije svoju težinu i nagle promene pravca joj nisu jača strana. To i nije neki hendikep, jer ovde nije posredi sportski, već porodični model.
Da bi priča o njemu bila upakovana u najmodernije ruho, tu su i svi savremeni sistemi i asistencije. Posebno nam se dopalo kako radi adaptivni tempomat sa funkcijom stop&go u gradu. Automobil se u stani – kreni režimu sam zaustavlja, a kada je opremljen automatskim
Oslanjanje nije suviše tvrdo, ali se na točkovima od 18 inča ipak oseća svaka neravnina
menjačem samostalno kreće bez ikakve komande vozača, prateći vozilo ispred. Tu su još sistemi za održavanje u sredini kolovozne trake, koji u kombinaciji sa adaptivnim tempomatom sam ubrzava, koči i upravlja ukoliko na kratko sklonite ruke s upravljača.
S obzirom na činjenicu da je „astra sport turer” veoma ozbiljan automobil, početna cena od 27.500 evra u Nemačkoj, odnosno oko 40.000 evra za testiranu verziju u najvišem paketu opreme Ultimate, potpuno je očekivana i opravdana.
Enterijer nema čega da se postidi u smislu kvaliteta izrade, a posebnu pohvalu zaslužuju sedišta sa AGR sertifikatom
Prtljažnik je širok i dugačak 103 cm, a njegova zapremina kod hibrida iznosi 516 litara
TEST / OPEL ASTRA SPORTS TOURER
Najveća „mana” ovog automobila, ako tako možemo da kažemo, jeste ta što je na veoma dugačkom „štapu”. Naime, dolazak na naše tržište očekuje se tek sledeće godine.
4.642/1.860/1.443 mm; međ.rast. 2.732 mm; masa 1.642 kg; prtljažnik 516 l
Motor benzin, 4 cilindra, turbo; 1.598 ccm; 150 KS pri 6.000 o/min; 250 Nm pri 1.750 o/min;
El. Motor 110 KS pri 2.500 o/min; 320 Nm pri 500-2.500 0/min; Ukupna snaga PHEV sistema 180 KS
Prenos automatski, 8 stepeni; pogon na prednje točkove
Oslanjanje napred Mekferson, nazad multilink
Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad diskovi
Pneumatici 235/40 R18
Performanse:
0-100 km/h 7,6 s; maks. brzina 225 km/h
Potrošnja: 1,2 l /100 km, 27 g C02/km
Odličan odnos između performansi i potrošnje, prtljažnik, zvučna izolacija
Velika masa
Cena: 39.750 evra*
* U Nemačkoj
SREBRNI SPONZOR
DRUGAČIJA REALNOST
Većina vozača iz sopstvenog iskustva zna koliko troši benzinski ili dizel motor i koliki su troškovi eksploatacije. Kada su u pitanju električni automobili tu ipak ima određenih nepoznanica, jer mnogima još nedostaje osećaj koliko tačno struje „pojede” njihov električni automobil. A taj podatak nam otkriva da li određen električni motor može da se okarakteriše kao ekonomičan ili će se, pak, njegova upotreba ispostaviti skupljom od uporedivog benzinskog ili dizel motora.
U direktnoj sprezi sa potrošnjom energije jeste putna autonomija, tj. domet – jedna od najproblematičnijih karakteristika električnih automobila. Radijus kretanja zavisi od kapaciteta baterije, ali i od količine energije koju troši elektromotor. Na kraju krajeva, kakva je korist od ogromne baterije u snažnom, velikom i teškom automobilu, ako se ona začas isprazni i mora da se puni mnogo duže od manje baterije u nekom ekonomičnom automobilu. U svakom slučaju, ADAC preporučuje da se dobro preispitate koja veličina baterije vam je zaista potrebna prilikom korišćenja automobila.
Nemački automobilski
klub ADAC testirao je električne automobile
različitih klasa, kako bi utvrdio njihovu potrošnju energije, gubitke pri punjenju i domet. Merenja su obavljena kroz realan ADAC
Ecotest, koji ima istovetne standarde za sve vrste pogona
Razlike između proizvođača su velike
Potpuno je logično i očekivano da vozila većih gabarita i veće mase imaju tendenciju trošenja više električne energije od manjih i lakših vozila. Ipak, ono što je iznenađujuće je to da razlike u potrošnji mogu biti izuzetno velike. Najekonomičniji automobil na ovom Ecotestu, kompaktni Hyundai Ioniq Elektro, ostvario je potrošnju od 16,3 kWh/100 km (prethodnik sa manjom baterijom: 14,7 kWh/100 km). Sa druge strane, veliki porodični kombi Citroën e-Spacetourer (identičan električnim modelima kao što su Opel Zafira Life, Peugeot Traveller i Toyota Proace Verso) najviše troši – 29,7 kWh na 100 kilometara (sa gubicima pri punjenju).
Sportski model Polestar 2 Dual sa 408 KS i pogonom na sva četiri točka pokazuje koliko se, uz određene modifikacije, može unaprediti efikasnost. Polestar 2 Dual je na prethodnim merenjima, u aprilu prošle godine, trošio čak 29,2 kWh (sa gubicima pri punjenju). Ove godine, zahvaljujući fabričkim poboljšanjima, Polestar se pokazao znatno ekonomičnijim. Aktuelni model se zadovoljava sa 22,3 kWh/100 km. Još bolje se pokazao Polestar 2 Long
Range Single Motor, koji je takođe podvrgnut Ecotestu. Ovaj model sa samo jednom pogonskom osovinom zabeležio je potrošnju od 18,5 kWh.
Za razliku o njega, Audi e-tron 55 quattro, Jaguar i-Pace i Mercedes EQC, nisu baš efikasni i troše između 25,8 i 27,6 kWh/100 km.
Gubici pri punjenju
Кada je u pitanju potrošnja struje, nije samo presudno to koliko efikasno elektromotor koristi energiju, iako od toga zavisi domet. Prilikom punjenja postoje i određeni gubici, što znači da se troši više energije nego što baterija zapravo dobija. To bi bilo kao kada bi kod automobila sa SUS motorom prolili nekoliko litara goriva dok tankujete na benzinskoj stanici. To gorivo biste svakako morali da platite.
Dakle, ADAC izračunava gubitke pri punjenju električnih automobila. A kako se zapravo oni pune? Svi modeli se tokom testa povezuju na naizmeničnu struju (AC), i to preko kabla za punjenje vozila na istoj zidnoj kutiji od 22 kw, pod istim ambijentalnim uslovima (23 stepena
Celzijusa), tako da vozila koriste maksimalnu snagu punjenja koju podržava ugrađeni punjač.
Rezultati ukazuju na to da gubici pri punjenju nekada uopšte nisu zanemarljivi, naprotiv. Primera radi, da bi se napunila baterija od 100 kWh Teslinog Modela Ks100 D, prema ADAC Ecotestu potrošićete čak 108,3 kWh. Stvari nisu ništa bolje ni za neke druge modele, među njima ima i jeftinijih, poput Renault
Twinga Electric koji potroši 27,2 kWh za dopunu, ali i skupljih kao što je Jaguar i-Pace, koji potroši 100,8 kWh da dopuni bateriju od 90 kWh.
Velika baterija ili efikasan pogon?
Određeni automobili pokazuju da se dug domet ne postiže isključivo sa baterijama velikog kapaciteta, kakve, recimo, imaju Tesla i Porsche Taycan. Tome u prilog svedoče Hyundai Kona i Kia e-Niro. Oba „korejca” dolaze
sa štedljivim motorima. Uprkos tome što ne poseduju impozantne rezerve energije, pokazali su da i sa baterijom od 64 kWh može da se stigne veoma daleko. I mali Renault Zoe ima pristojan radijus sa baterijom od 41 kWh, dok sa većom baterijom od 52 kWh može da prevali čak 335 kilometara bez zaustavljanja radi punjenja. Ipak, lider je veliki Mercedes EQS sa testnim dometom od 575 kilometara. Ovo veliko i luksuzno vozilo poseduje dobro upravljanje toplotom, pomažu mu i vrhunske aerodinamičke karakteristike, baš kao i „debela” baterija sa nešto manje od 108 kWh.
Da skromna potrošnja sama po sebi nije dovoljna za veliku putnu autonomiju vidi se iz Prilikom punjenja postoje i gubici, što znači da se troši više energije nego što baterija zapravo dobija.
Sa benzinskim motorom, to bi bilo kao da prolijete nekoliko litara dok punite. I dalje morate da platite za njih. Stoga ADAC izračunava gubitke pri punjenju
primera koji daje Hyundai Ioniq. Ovaj model zbog relativno male baterije gubi stečenu prednost u potrošnji i plasira se u sredinu tabele, gde su testirani modeli klasifikovani prema dometu.
Međutim, jednu stvar moramo posebno da naglasimo, a to je da vrednosti potrošnje i rasponi dometa određeni u standardizovanom ADAC Ecotest-u mogu da variraju pod drugim uslovima. Na primer, brzine iznad dozvoljenog limita na auto-putu, ali i niske temperature, imaju značajne efekte koji mogu ozbiljno smanjiti domet.
Stvarni troškovi tokom celog perioda održavanja ne mogu se, naravno, odrediti jednostavnim gledanjem na nabavnu cenu ili potrošnju energije. Isto važi i za električne automobile: nabavna cena, troškovi održavanja, popravke, osiguranje i amortizacija moraju biti uključeni u ukupan bilans. Troškovi korisničkog servisa i održavanja manji su za električni automobil nego za benzinski ili dizel motor. Ali, i pored aktuelnih subvencija za električna vozila, ona su i dalje u startu dosta skuplja od automobila pokretanih motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.
AMR
Fotografije: ADAC
Troškovi
JEDNOSTAVNA, A EFIKASNA ZAŠTITA N
Najbolji način da sačuvate točkove od krađe jeste da u njih ugradite sigurnosne šrafove.
Proverili smo kako se oni postavljaju, koliko koštaju i na koji način pružaju zaštitu
ažalost, krađa točkova više nije tako neuobičajena pojava, štaviše neretko se na društvenim mrežama ukaže prizor automobila koji je ostao na klocnama na nekom parkingu. Kradljivci očigledno ne prezaju ni od čega i upuštaju se u svakojake rizike u nameri da dođu do plena, a zna se da, iako skidanje točkova obično ide lako i jednostavno, isto tako je i lako uočljivo, a ova operacija mora potrajati barem nekoliko minuta. Najčešće su na meti
lopova velike aluminijumske felne renomiranih proizvođača, obuvene u visokokvalitetne pneumatike, ali nije isključeno ni to da posegnu za običnim točkovima, onim manjih dimenzija i sa prosečnim pneumaticima.
Najefikasniji način da se kradljivci osujete od nečasnih namera i da izbegnete
trošak nabavke novih točkova i pneumatika jeste – upotreba sigurnosnih šrafova. Ovi „čuvari točkova” mogu se kupiti u specijalizovanim servisima i radnjama za prodaju auto-delova. Mi smo posetili servis Pro Sport auto na Voždovcu, gde
smo se upoznali sa svim detaljima u vezi sa sigurnosnim šrafovima iz ponude renomirane italijanske firme Farad. – Suština sigurnosnih šrafova je u tome da imaju karakterističnu „glavu” koja može da se zavrne ili odvrne samo sa posebnim nastavkom, tzv. adapterom. Što je kompleksniji
FABRIČKA ZAŠTITA
Proizvođači automobila sve češće fabrički ugrađuju sigurnosne šrafove u svoje modele. Primera radi, oni kod Mercedesa i BMW-a imaju oko 35 različitih kombinacija. Kod Folksvagena je to i više – oko 50. Očigledno da su točkovi na meti lopova ne samo kod nas već i u celom svetu.
nosni šrafovi koji imaju cilindar koji se okreće nezavisno od glave i time onemogućava da se glava uhvati bilo kakvim alatom, kaže Vladan Petrović, vlasnik servisa Pro Sport auto. Pakovanje
izgled „glave”, to je manja šansa da će neko uspeti da ga odvrne specijalnim alatom. Najbolju zaštitu imaju sigur-
Činjenica je da ovi šrafovi ne predstavljaju stoprocentnu zaštitu, ali će svakako odvratiti mnoge kradljivce od pokušaja skidanja točkova, jer su im male šanse da nekim univerzalnim
Gotovo sve osiguravajuće kuće imaju u ponudi kasko osiguranje koje, za razliku od obaveznog osiguranja od autoodgovornosti, pokriva štetu nastalu krađom točkova
alatom uspeju da odvrnu sigurnosne šrafove.
Ukoliko kojim slučajem izgubite adapter, to će vas dovesti u situaciju da ćete imati problem da odvrnete sigurnosni šraf, bez čega nije moguće zameniti točak, odnosno gumu.
– Najbolje je dobro čuvati sigurnosni adapter, a ako već dođe do toga da ga izgubite, novi možete nabaviti preko jedinstvenog koda, koji se nalazi u svakom pakovanju sigurnosnih šrafova marke Farad. Preko dobavljača
može dogoditi da izgubite adapter, odaberete pakovanje sa dva adaptera.
– Da biste izbegli oštećenja sigurnosnih šrafova, preporuka je da ne kupujete jeftine proizvode nepoznatog porekla. Važno je istaći i to da skuplji i kvalitetniji šrafovi takođe mogu da se oštete, i to se najčešće dešava prilikom nestručnog rukova-
možemo kontaktirati fabriku koja na zahtev klijenta isporučuje duplikat, objašnjava Petrović. Ipak, imajte na umu da rokovi isporuke rezervnih delova koji stižu iz inostranstva mogu da se rastegnu i na nekoliko sedmica. Srećom, postoji i mogućnost da, ako već sumnjate da vam se
Cene šrafova, u zavisnosti od kvaliteta proizvoda i stepena zaštite koju pružaju, kreću se od hiljadu i po do pet i više hiljada dinara
tri stepena zaštite
nja. Sigurnosni šrafovi mogu se zatezati pneumatskim pištoljem, ali samo kada je podešen na najblaži – prvi stepen. Nakon toga, potrebno je dotegnuti ga kilo-ključem podešenim na 10 kg, ističe Petrović.
U principu sve je vrlo jasno i u najkraćem možemo da zaključimo – bolje sprečiti nego lečiti. Ukoliko imate iole atraktivnije felne, nemojte se uopšte razmišljati oko toga da li da stavljate sigurnosne šrafove ili ne. Svakako je bolje izdvojiti malo novca i uložiti u obezbeđenje točkova, nego doći u situaciju da morate sanirati daleko veću štetu na automobilu.
Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić
Ugradnjom sigurnosnih šrafova umanjujete verovatnoću da ćete ovako zateći automobil na parkingu
Vladan Petrović u razgovoru sa našim urednikom
ISTI KARAKTER, DRUGI FORMAT
Oznaka „sportbek” odavno figurira u Audijevoj nomenklaturi. Prvi put viđena kod „audija A3”, ekspanzijom na modele
„A5” i „A7” ona dobija drugačiju konotaciju te postaje sinonim za kupe verzije automobila sa petora vrata i znakom četiri prstena. „Q5 sportbek” je, dakle, oličenje ekskluzivnije SUV interpretacije i predstavlja potpuno novu akviziciju filozofije marke iz
Ingolštata. Naime, u SUV segmentu srednje veličine Audi do skora nije imao predstavnika u kupe formi. A onda je prošle godine zaživeo „Q5
Model „Q5 sportbek” je Audijevo oličenje kupe SUV filozofije koja dodaje ekskluzivnost. Šta je ovaj SUV srednje veličine dobio, a šta izgubio preoblikovanjem u dinamičniji format, proverili smo testirajući verziju sa oznakom 40 TDI quattro, koju pokreće dvolitarski dizel od 204 KS, potpomognut mild hybrid sistemom, sa S-tronic menjačem i pogonom na sva četiri točka
Zahvaljujući quattro pogonu automobil se ponaša neutralno, a kada previše brzine unesete u krivinu blago proklizava svim točkovima KA spolja
sportbek”, pojavivši se nedugo po predstavljanju druge generacije modela „Q5”. Sve to je pomalo iznenađujuće ako se zna da su glavni konkurenti u ovom specifičnom ogranku premijum segmenta, Mercedesov „GLC” i BMW-ov „X3”, godinama unazad prisutni sa svojim kupe varijacijama („GLC kupe” i „X4”).
Možda je baš pomenuta vremenska distanca uticala na to da Audi pobegne od već viđenog recepta, pa možemo reći da „Q5 sportbek” donosi drugačiji dizajnerski pristup u poređenju sa ljutim rivalima. Automobil je zadržao prepoznatljiv vizuelni identitet modela „Q5”, a razliku apostrofira blago opadajuća linija krova zajedno u kombinaciji sa preoblikovanim zadnjim
delom automobila. Time je, čini se, više dobijeno na eleganciji nego na sportskoj dimenziji. U svakom slučaju, „Q5 sportbek”, uprkos izmenjenoj silueti, ima gotovo istovetne dimenzije kao i „Q5”, od kojeg je duži za neprimetnih 7 mm i niži za 2 mm.
Istovetan im je i „anfas” – na prednjem delu nećete uočiti nikakve razlike u facijalnoj ekspresiji, a oštre crte „lica” i ovde su nadahnute modernim LED svetlima i velikom „single
frame” maskom hladnjaka, koja dolazi u tamnom finišu kada je automobil obogaćen tzv. „crnim stilskim paketom”. Osim toga, testirani model je opremljen sportskim S-line paketom, sa opcionim točkovima od 20 inča (2.800 evra), kao i posebnim unutrašnjim S-line uređenjem koje se doplaćuje 2.892 evra te donosi taman trim, sportska sedišta presvučena kvalitetnijim materijalom, ukrasne detalje itd. Ipak, za kožni sportski volan
moraćete posebno da doplatite, baš kao i za parking senzore napred i pozadi, kameru, virtuelni kokpit, navigacioni uređaj sa velikim ekranom... No, ta politika paprenog naplaćivanja dodatne opreme od vajkada prati sve premijum proizvođače, koji su svesni da kupci dubljeg džepa ne žale novca za bogatu
dodatnu opremu. Audi, dakle, po tom pitanju ne predstavlja izuzetak i za pozamašnu svotu omogućiće vam da uživate u svim blagodetima kvaliteno skrojenog kokpita, pride obogaćenog najsavremenijim tehnološkim čudesima.
Posebnu pohvalu zaslužuju odlično oblikovana sportska sedišta, kao i virtuelni kokpit sa dva ekrana visoke rezolucije, od kojih je jedan u funkciji instrument table, dok je drugi rezervisan za navigaciju, multimediju i svakojaka podešavanja. Pozdravljamo i odluku Audijevih konstruktora da zadrže karakterističnu ručicu automatskog menjača i da je ne zamene malenom polugicom kakva je implementirana, recimo, kod „poršea 911” i novog „golfa”. Za kompletno uređenje enterijera „Q5 sportbek” zaslužuje zavidnu
Naslon za ruke pozadi može služiti i kao držač za čaše
ocenu – svaki detalj unutra je pažljivo osmišljen, sve je odlično uklopljeno i podređeno zadovoljstvu vozača i putnika.
Isto se može reći za ponudu prostora, koja je na iznenađujuće visokom nivou, pogotovo na zadnjim sedištima, gde putnici nisu lišeni prostora ni za glave niti za kolena. Čini se da su dizajneri prilikom oblikovanja karoserije umnogome vodili računa da ne ugroze komfor
putnika pozadi. Ni prtljažnik nije platio preveliki danak kupe formi – sa 510 litara zapremine „sportbek” nudi samo 10 litara manje od klasičnog „Q5”.
Sa snažnim motorom, automatskim menjačem sa duplim kvačilom i pogonom na sve točkove, „audi Q5” iskazuje dinamičke karakteristike kakve se i očekuju od jednog premijum SUV-a srednje veličine. Model sa oznakom 40 TDI quattro pokreće dvolitarski dizel sa 204 konjske snage i čak 400 Nm maksimalnog obrtnog momenta, koji radi uz ispomoć mild
Sa zapreminom od 510 litara, „Q5 sportbek“ ima samo za 10 litara manji prtljažnik od modela „Q5“
hybrid sistema sa starterom generatorom koji pomaže pri kretanju, a i omogućuje coasting funkciju kada automobil skidanjem noge sa pedale gasa isključuje dizel agregat kako bi
MMI multimedijalni
uređaj sa navigacijom ima ekran u visokoj rezoluciji sa odličnom grafikom te omogućava jednostavno povezivanje sa mobilnim telefonom
krstario u kraćim vremenskim intervalima uz nultu potrošnju goriva.
Odlično ukopljen sa sedmobrzinskim S-tronic menjačem, TDI motor sa lakoćom nosi karoseriju tešku više od 1,7 tona te ubrzava do „stotke” za respektabilnih 7,7 sekundi. Osposobljen da maksimalnu vučnu silu oslobodi već pri 1.750 o/min., motor dobro poteže u svim opsezima, a posebnu energičnost iskazuje u Dynamic modu. Menjač radi veoma dobro i u treptaju oka oseća kada zatražite više dinamike, tako da pravovremeno prebacuje
u niži stepen prenosa u takvim situacijama. Naravno, možete se i sami „igrati” uz pomoć polugica za menjanje brzina, koje su smeštene iza upravljača. Inače, osim pomenutog Dynamic moda, vozač može odabrati Eco za ekonomičnu, Comfort za normalnu vožnju i Individual sa posebnim podešavanjem režima rada motora i upravljanja. Ukoliko je opremljen elektronski kontrolisanim oslanjanjem, moći ćete da podešavate i stepen tvrdoće amortizera. To nije bio slučaj kod testiranog automobila, pa smo se uverili da S-line sportsko
oslanjanje u kombinaciji sa velikim točkovima od 20 inča ponekad suviše remeti udobnost. Stoga je naša preporuka da, ako već ne želite da doplatite za aktivno vešanje sa vazdušnim oprugama, odaberete barem sistem elektronske kontrole rada amortizera koje u dobroj meri kompenzuje tvrdo oslanjanje. Sa druge strane sportsko vešanje sa vezom u više tačaka (multilink) napred i pozadi, u kombinaciji sa preciznim upravljanjem, primetno doprinosi agilnosti, a isto čini i quattro pogon na sve točkove koji obezbeđuje optimalnu trakciju u svim uslovima. Još jedna upečatljiva karakteristika ovog automobila je to da se veoma lako vozi, kako u gradu tako i na otvorenom putu. Dobra preglednost i ne prevelike
TEST / AUDI Q5 SPORTBACK
dimenzije pomažu da se u urbanoj džungli lako probijate kroz gužvu, a ni parkiranje ne predstavlja toliki problem kao kod recimo limuzina dugih oko 5 metara.
Iako je dobio ekskluzivnu kupe notu, „Q5 sportbek” nije gotovo ništa izgubio na polju upotrebljivosti i praktičnosti, ali isto tako nije ni dobio na dinamičnosti. Utisak koji nosimo sa ovog testa je taj da je Audi sa modelom „Q5 sportbek” uspešno i na originalan način obogatio liniju svojih SUV modela, ne odričući se svog načela da kvalitet stavi u prvi plan, bez obzira na to što je reč o modelu koji se ne proizvodi u Nemačkoj, već u dalekom Meksiku. Očekivano, za kvalitet, najmodernije tehnologije, a na kraju krajeva i za imidž, mora dosta da se plati. U slučaju testiranog automobila cena, zbog dodatne opreme, skače na 74.347 evra, uz napomenu da automobil, i pored dugačkog spiska opcionala, ipak nije „nakrcan” opremom i da nedostaju pojedine opcije koje kupci obično „štikliraju” prilikom konfigurisanja automobila.
Uroš Dedić
Fotografije: Luka Kulundžić
Dizel / Automatski
AUDI Q5 SPORTBACK 40TDI MHEV QUATTRO
Karoserija SUV kupe, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 4.689/1.893/1.660 mm; međ.rast. 2.819 mm; masa 1.825 kg; prtljažnik 510 l
Motor dizel, 4 cilindra; 1.968 ccm; 204 KS pri 3.8004200 o/min; 400 Nm pri 1.750-3.250 o/min;
Prenos automatski, sedmostepeni; pogon na sve točkove
Motor i menjač, kompromis između forme i praktičnosti
Dinamičnost u vožnji „sportbeka“ ostala na nivou Q5
Cena: 74.347 evra
SREBRNI SPONZOR
ČUDO U GUDVUDU
Čuveni Festival brzine u Gudvudu dobio je novog rekordera na tradicionalnoj brdskoj stazi dužine 1.16 milja. Britanac Maks Čilton, nekadašnji vozač Formule 1 i IndyCar, u električnom bolidu McMurtry
Speirling izvezao je čuveni Hill Climb za 39.08 sekundi i nadmašio za 0.8 sekundi dosadašnji rekord staze star 23 godine, koji je u bolidu Formule 1 Meklaren MP4/13 postavio Nik Hajdfeld. Naravno, pao je i dosadašnji rekord za električne automobile, koji je postavio Roman Dima sa Folksvagenom VW ID.R. 2019 godine.
Bolid pod neobičnim imenom – McMurtry Speirling, nosi ime proizvođača, malene britanske „start ap” kompanije iz 2016. Dosad relativno
McMurtry Speirling postavio je novi brzinski rekord na stazi u Gudvudu u vremenu – 39.08 sekundi, što je za 0,8 sekundi brže od Meklarenovog MP4/13 bolida Formule 1 iz 1999. godine
nepoznati brend zapošljava tek desetak etuzijasta, odnosno eksperata ujedinjenih u ambiciji da se ponudi nešto jedinstveno i drugačije od masovnih proizvođača, ali i od drugih manjih kreativnih radionica, koje su, inače, deo Ostrvske tradicije i daju specifičnu notu tamošnjoj automobilskoj kulturi.
Projektovan specijalno za Festival brzine u Gudvudu, odnosno za nastup na čuvenoj stazi Hill Climb, ovaj kompaktni jednosed dugačak je svega 3,5 m, širok 1,7 m i visok svega 1,1
Za volanom električnog bolida bio je Maks Čilton, nekadašnji vozač F1 i IndyCar
metar. Sveobuhvatnom upotrebom ultra-lakih materijala, poput ugljeničnih vlakana, masa je svedena na 1.020 kilograma, a odnos snage i mase iznosi 1000 „konja” po jednoj toni. Sve to, uz činjenicu da elektromotori trenutno isporučuju maksimalnu vučnu silu, omogućuje da McMurtry Speirling za manje od jedne i po sekunde katapultira do brzine 97 kilometara na čas. Maksimalna brzina modela specijalizovanog za stazu je elektronski ograničena na 241 km/h, ali možda i najzanimljiviji deo priče o njemu krije
se u ostalim karakteristikama koje su mu omogućile da ovu stazu „preleti” neverovatnom brzinom. Radi se o tandemu električnih agregata, na svakom točku po jedan, koji razvijaju oko 1.000 konjskih snaga. Energijom ih hrani baterija od 60 kWh, specijalnog U oblika, koja pruža zavidnu autonomiju od 483 kilometra. Ali, „tajna” njegovog uspeha leži i bukvalno
ispod poda, gde se nalaze dva „fena”, tj. ventilatora koji stvaraju vakuum i prave downforce od čak dve tone na podlogu, prosto lepeći ovaj bolid za asfalt.
Kako je u razgovoru sa novinarima britanskog magazina Autocar izjavio direktor kompanije – Tomas Jejts (Thomas Yates), njihov projekat je spreman i za „serijsku” proizvodnju, u kojoj će se naći street legal model za drumsku vožnju, s obzirom na to da ga je veoma
jednostavno opremiti svim potrebnim uređajima, poput svetlosnih grupa, brisača i ostalih elemenata neophodnih za homologaciju.
Projektovana cena u ovom trenutku iznosi oko milion funti, a za taj novac vlasnicima se garantuje ekskluziva, jer McMurtry Speirling ne namerava da proizvede više od desetak primeraka ovog čudesnog automobila.
AMR
Fotografije: McMurtry
Fascinantno zvuči podatak da je jedan automobil čuvenu stazu, dugu 2,5 kilometara, "preleteo" za manje od 40 sekundi
REKORDAN BROJ TAKMIČARA
Rekordnih 157 takmičara iz Turske, Moldavije, Grčke, Bugarske, Rumunije, Mađarske, Makedonije, Hrvatske i Srbije uzelo je učešće na ovogodišnjoj moto-kros trci, na kojoj se, između ostalog, odlučivalo i o pobednicima Šampionata Evrope.
U subotu su voženi slobodni treninzi, kvalifikacije i trke u klasama MX50, MXS i MX, a na stazi su se našli najmlađi vozači, najstariji, kao i amateri. Tokom
nedelje gledali smo odlične borbe u klasama MX50, MXS, MX, te klasama EMX65 i EMX85, a publika je uživala i u velikom broju takmičara koji su se nadmetali gotovo tokom čitave trke.
Poslednjeg
vikenda juna, u mestu Globare
kraj Kruševca, na moto-kros stazi moto-kluba Gajić iz
Globara, vožena je trka koja se sada već tradicionalno boduje za Šampionat
Evrope u klasama
MX65 i MX85, Alpe
Adria šampionat, BMU šampionat
Evrope i Otvoreno prvenstvo Srbije
Nekoliko padova u najbržim klasama dovelo je do toga da se trka klase MX1 prekine, dok su takmičari klase MX2, kojih je bilo čak 40 na startu, odvezli trku za pamćenje. Druga trka klase MX2 prekinuta je nakon pada takmičara iz Bugarske, a druga trka klase MX1 u potpunosti je odložena zbog tehničkog problema.
U klasi MX65 gledali smo opštu dominaciju mladog rumunskog takmičara, Samija Dimitrua, koji je pobedom u Kruševcu potvrdio zbog čega u finalnu trku šampionata Evrope odlazi kao prvoplasirani naše zone. Iza njega kroz cilj prošli su sunarodnik Szoke Eross Mark i Gergo Horvath iz Mađarske.
Naša Ana Kolnookov, jedina predstavnica Srbije u
Trka u Globarima proslavila je i mali jubilej – deset godina organizacije
međunarodnih trka na ovoj stazi
šampionatu Evrope zauzela je oba puta šesto mesto i time sebe dovela u priliku da se nadmeće na finalnoj trci. Ana se plasirala u finale kao prva rezerva i čeka poziv iz FIM-a za učešće u trci. U klasi EMX85 pobeda je pripala takmičaru iz Mađarske, Aironu Katoni, koji je oba puta
kroz cilj prošao ispred takmičara iz Bugarske, Vencislava Tosheva i Dania Tsankova.
U klasi MX 50, mladi Viktor Kolnookov zabeležio je duplu pobedu i ukupno prvo mesto, ispred Kasze Botond, koji je kao i gost iz Moldavije – Gangurean Artemii zauzeo po jedno drugo i treće mesto, ali ga je bolji plasman u drugoj trci doveo na viši stepenik pobedničkog postolja.
Robert Krisztian Tompa iz Rumunije zabeležio je pobedu u trci klase MX2, ispred Luke Kunića iz Hrvatske i Hakana Halmia iz Bugarske. Usled već pomenutog
pada Viktora Neycheva iz Bugarske, druga trka nije vožena, te su se takmičari bodovali na osnovu jedne odvožene trke. Duplom pobedom u diviziji MXS, Rumun Cojanu Ionut kući se vratio s najsjajnijim odličjem, a ispred bugarskog dvojca
– Yanko Zokov i Atanas Petrov, dok je u diviziji MX pobeda pripala takmičaru iz Bugarske, Grigoru Tsarevu, ispred sunarodnika Juliana Raycheva. Njih dvojica zabeležila su po jedno drugo mesto, ali je Tsarev bio bolji u drugoj trci. Treća pozicija pripala je Tamašu Casaru.
Sve u svemu, bio je ovo jedan izuzetno dinamičan i uzbudljiv vikend za sve one koji su se našli na stazi u mestu Globare. Moto Savez Srbije se prema očekivanju
pokazao kao odličan organizator i domaćin ovog takmičenja, čime je još jednom opravdao ukazano poverenje od strane Međunarodne motociklističke federacije (FIM).
Igor Gašparević Fotografije: Miloš Živković
VEK KRALJICE TRKA
Ne postoji automobilista u Evropi
Istorija automobilskih trka proteže se više od jednog veka. Kroz gotovo čitavo prošlo stoleće, ali i prve dve decenije ovog, na mnogim poznatim, ali i manje znanim stazama širom sveta ispisuje se istorija auto-sporta, ali za gotovo sve koji su se našli za upravljačem trkačkog automobila – učešće na trci „24 časa Le Mana” predstavlja san. Sledeće godine, velika trka slavi sto godina, a za taj čitav vek mnogo toga se dogodilo na čuvenoj „Le Sart” stazi na Le Manu. Toliko, da je najveća trka izdržljivosti u svetu, veliki ispit za ljude i mašine, postala ujedno i najprestižnija automobilska trka ikada. Uz šampionat Formule 1, svakako je na listi želja za svakog evropskog vozača, ali i magnet za mnoge asove sa drugih kontinenata. Tokom godina, na njoj su se rađali heroji, dešavali čudni preokreti i tragedije, ali uvek je privlačila ambiciozne ekipe da na njoj okušaju sreću i pokažu kvalitet.
Postoji samo nekoliko očaravajućih mesta na svetu kada su ljubitelji automobilizma u pitanju. Monca, Monte Karlo, Indijanapolis, Nirburgring, Spa...
koji, uz nastup u Formuli 1, ne sanja da se nađe na gridu na čuvenoj trci „24 časa Le Mana”. Ove godine „kraljica svih trka” proslavila je 90. izdanje, a sledeće godine se priprema veliki jubilej – 100 godina od održavanja prve trke. Velike automobilske marke, koje deo svoje popularnosti duguju uspešnim nastupima na čuvenoj stazi, već su najavile pojavljivanje – da li je to najava novog spektakla na Le Manu?
SPONZOR RUBRIKE
24 assistance
omladinska 44, bačka topola +
U prvoj deceniji održavanja
trke posade u Bentlijevim automobilima odnele su čak pet pobeda od čega su četiri bile uzastopne
Subjektivna osećanja svakako će svakom istinskom zaljubljeniku u trke automobila (i motocikala) izmamiti objašnjenje zašto bi još neka staza trebalo da se nađe
ISTORIJA / 24H LE MANS
godine
na listi veličanstvenih, ali jedna, možda najveća od svih, bez sumnje će se naći na listi – Le Man sa svojom 24-časovnom trkom. Tradicionalno početkom juna (uz povremene izmene zbog vanrednih okolnosti), trka se održala i ove godine, uz obeležavanje velikog jubileja. Naime, u 2022. godini voženo je 90. izdanje ispita brzine, spretnosti i izdržljivosti, pre svega zato što zbog nekih istorijskih okolnosti, tačnije ekonomske krize 1936, a potom i Drugog svetskog rata (pauza od 1940. do 1948), „24
časa Le Mana” nije održana. Na trci je, kao i prethodne četiri godine, pobedila posada Tojote, čime se ova japanska fabrika upisala u istoriju uz neke druge velike proizvođače koji su obeležili prethodne decenije uzbudljivog takmičenja na stazi „Le Sart”. Ali, upravo čelnici Tojote i njihovog sportskog odeljenja mogu da svedoče koliko je teško pobediti na ovoj trci, iako nekome ko nije dovoljno upućen u trke izdržljivosti niz od pet trijumfa može delovati kao ostvarenje koje je bilo veoma
lako dostižno. Ali, uprkos ponekad dominantnom automobilu, godine pokušaja, neverovatnih razočarenja i poraza koji su stizali kao scenarija iz holivudskih filmova, stavljali su japansku kompaniju na iskušenje i njihovu inženjersku, organizacionu i, na kraju krajeva, finansijsku istrajnost, ali to je nešto što je godinama unazad pratilo i druge velike proizvođače koji su želeli da dokažu svoju veličinu pobedom na Le Manu. Ferari, Ford, Porše, Pežo, Audi, Tojota...
Samo su neka od velikih imena svetskih brendova koji su u jednom trenutku svoje istorije bili posvećeni cilju da pobede na čuvenom ispitu kako bi svet uverili u kvalitet svojih automobila. Osim ostvarenja marketinškog plana, sasvim je sigurno, pobeda
Pedesete
prošlog veka obeležile su ekipe Jaguara sa takođe pet pobeda – na slici prolazak ciljem u trci 1953. godine za posadu Hamilton/Rolt u „jaguaru C-tajp“
Ponekad šampanjac nije prijao odmah po završetku trke – na slici je proslava iz 1951. godine
je ipak značila i mnogo više, a za neke je uspeh na ovoj trci bio ravan podvigu i značio je mnogo više od pukih brojki na papiru.
Odet Siko (za upravljačem) je do današnjih dana najbolje plasirana žena na trci 24 časa Le Mana – ona je 1932. godine pobedila u klasi i bila 4. u generalnom plasmanu. Učestvovala je na tri trke
PRAVILO „GARAŽE 56”
Pojava novih kategorija na Le Manu uvek je donosila uzbuđenje zbog neizvesnih trka koje predstoje, ali organizatori su uvek vodili računa da daju priliku i onima koji se u određenom trenutku ne uklapaju u postojeće klase, a imaju želju da se pojave na trci sa nekim inovativnim rešenjima koje mogu da isprobaju u praksi. Tako je nastalo „pravilo Garaže 56”, garaže u kojoj se pojavljuje
U poteri za „triplom krunom”
Dakle, ove godine održan je 90. start, a sledeće će biti proslavljena 100-godišnjica od kako je čitava automobilska industrija počela da raste zajedno sa trkom u kojoj se od učesnika traži da budu hrabri, vešti, snažni, a posebno uporni i izdržljivi. U tačno 16 časova, 26. maja 1923. godine, označen je start nečega što će izrasti u najveću trku izdržljivosti u svetu i postati deo
jedan automobil u posebnoj kategoriji, koja ne obuhvata ni jednu takmičarsku klasu na stazi (od 2012. ograničen je broj od 55 automobila u četiri klase koji mogu da se pojave na trci). Zahvaljujući ovom pravilu, tokom godina su se videli brojni interesantni automobili koji na drugi način ne bi imali priliku da se pojave na trci, a i za sledeću godinu najavljeno je nešto slično, kao prava poslastica za sve ljubitelje automobilizma. Najavljeno je, naime, da će
se 2023. u garaži sa brojem 56 pojaviti ekipa „hendrik motorsport”, koja će za trku da pripremi automobil najnovije generacije iz NASKAR šampionata, kako bi dali svoj doprinos u proslavi 100 godina Le Mana. Automobili iz NASKAR šampionata pojavljivali su se u Francuskoj na trkama sedamdesetih godina prošlog veka u dva navrata i, uprkos dobrim performansama, nisu uspevali da završe trku zbog tehničkih problema.
sna svakog automobiliste koji želi da ostvari „triplu krunu” –da pobedi na „24 časa Le Mana”, osvoji Veliku nagradu Italije u Monci i bude najbrži na „500 milja Indijanapolisa” – na ovom mestu trebalo bi spomenuti prvog i za sad jedinog vozača kojem je to pošlo za rukom, pošto je to za nekog merilo veličine i uspešnosti – Britanac Greem Hil, dvostruki svetski šampion u Formuli 1, pobedio je na sve tri velike trke, a uz njega još samo AMR
POSEBNA KATEGORIJA
Trke izdržljivosti na stazi „Le Sart“ u Le Manu od samih početaka je pratio veliki broj gledalaca na samom trkalištu. Jedna od impozantnijih slika u svetu automobilizma je startni pravac na čuvenoj stazi
ISTORIJA / 24H LE MANS
18 vozača je za sve ove decenije uspevalo da se takmiči na sva tri događaja – od aktivnih, samo su Huan Pablo Montoja i Fernando Alonso uspeli da zabeleže uspehe na dva od tri događaja. Španac je bio veoma blizu da u svom prvom nastupu 2017. pobedi na „500 milja Indijanapolisa” i kompletira „triplu krunu”, a Kolumbijcu nedostaje pobeda na „24 časa Le Mana” i trenutno su njegove aktivnosti usmerene ka tome...
Na prvoj trci učestvovale su 33 dvočlane posade, a vremenom se došlo do toga da na Le Manu nastupaju ekipe sa po tri, ponekad čak i četiri člana. Bilo je slučajeva da su vozači
Porše je sa 19 pobeda na 90 trka najuspešnija marka koja se takmičila na „24 časa Le Mana“. Prva pobeda zabeležena je 1970. godine (na slici levo), a poslednja 2017. godine
pokušavali da sami voze 24 časa, a najpoznatiji as koji je to pokušao bio je Pjer Leve, koji je, nažalost, u istoriji automobilizma za mnoge poznatiji kao nastradali vozač u tragediji 1955, kada
Tandem fabričkih „poršea 962C“ ispred dva „jaguara XJR-8LM“ u pripremama za start trke 1987. godine – posada Štuk/Bel/Holbert u „poršeu“ sa brojem 17 pobedila je te godine
je posle udesa u kojem je ovaj francuski automobilista učestvovao, poginulo i 83 gledaoca.
NAJUSPEŠNIJI
VOZAČI U ISTORIJI
Trenutno, samo 23 vozača su uspela da zabeleže više od dve pobede na „24 časa Le Mana”, a Tom Kristensen je najuspešniji među njima. Luiđi Čineti je 1949. godine ušao u istoriju kao najstariji pobednik na trci (47 godina, 11 meseci i devet dana), dok je najmlađi Aleksander Vurc koji je 1996. godine prilikom pobede imao 22 godine, četiri meseca i jedan dan.
Tom Kristensen Danska 9 pobeda
Džeki Iks Belgija 6 pobeda
Derek Bel V. Britanija 5 pobeda
Frank Biela Nemačka 5 pobeda
Emanuele Piro Italija 5 pobeda
Olivije Gendebijen Belgija 4 pobede
Anri Peskarolo Francuska 4 pobede
Janik Dalma Francuska 4 pobede
Sebastijen Buemi Švajcarska 4 pobede
previranja i turbulencije tokom deset decenija, ali, kao što su gotovo svi automobili „preživeli” prvo iskušenje (samo tri odustajanja), tako je i velika trka bila jača od mnogih nedaća – ratova, generalnih štrajkova,
Jedan od legendarnih
automobila na trci svakako je „mazda 787B“ sa Vankelmotorom, čija je posada Vajlder/Herbert/Gašo slavila 1991. godine
Na trkama od pre jednog veka, vozači su nastupali u automobilima čije su marke uglavnom danas poznate samo pasioniranim stručnjacima kao što su: „ekscelzior”, „lorejn-ditrih”, „brazije”, „berlije”, „rolan-pilen” i „čenard i voker”. Među njima je bilo „bugatija” i „bentlija”, jedinih „preživelih” marki do današnjih dana, čiji su uspesi na legendarnoj trci umnogome doprineli današnjoj reputaciji. Prva trka vožena je po izuzetno lošem vremenu, koje kao da je najavilo sva
naftnih kriza, katastrofa kao što je pomenuta najteža automobilska nesreća u istoriji 1955. godine...
Tehnička laboratorija
Osim što je tokom godina postala hram automobilskog sporta, zbog čega je bila i inspiracija za jedan od najlepših filmova o automobilizmu sa Stivom Mekvinom, trka na Le Manu ima i veliku ulogu u razvoju tehnike i bezbednosti. Na njoj su prvi put predstavljana inovativna rešenja,
Borba „renoa-alpin A442“ i „poršea 935-77 turbo“ u početnoj fazi trke 1977. godine. Oba automobila zbog kvara nisu završila trku
Veliki zaljubljenik u auto-moto sport – Stiv Mekvin, imao je glavnu ulogu u kultnom filmu o trci 24 časa Le Mana, za čije snimanje su korišćeni kadrovi sa trke vožene juna 1970. godine
od kojih je njih 15 promenilo istoriju automobilske industrije, a tu spadaju pogon na prednjim točkovima, disk kočnice, radijalne gume, LED osvetljenje... Nekadašnji „Muzan” pravac, dugačak
3,7 kilometara, bio je ogroman izazov za sve učesnike, pa je postao jedan od razloga za razvoj aerodinamike u automobilskom sportu. Devedesetih godina prošlog veka, zbog mera bezbednosti je presečen sa dve šikane (posle odluke FIA da nijedna trkačka staza na svetu ne može da sadrži pravac duži od dva kilometra), ali je ostalo zabeleženo da je u originalnom profilu pružao mogućnost razvijanja maksimalne brzine od preko 400 kilometara na čas (prototip „WM P88-Pežo” 1988. godine 405 km/h).
Na stazi „Le Sart” prvi put su isprobavane različite asfaltne podloge, znaci i odbojnici koji su uvedeni posle tragedije 1955. godine – spektakularnih udesa ima i danas, ali su upravo sigurnosne mere razvijane tokom godina dovele do toga da su najteže posledice svedene na najmanju moguću meru. Ipak, trebalo bi naznačiti da je tokom 90 izdanja čuvene trke, uz pomenutih 83 posetioca iz katastrofalnog udesa 1955. godine, koji
NAJUSPEŠNIJE EKIPE
Porše je u dva navrata blistao na Le Manu, a najupečatljivija je era sedamdesetih i početak osamdesetih godina. Kasnije, sa pojavom hibridnih automobila, Porše je sa tri uzastopne pobede (2015, 2016. i 2017) prekinuo dominaciju Audija sa 13 pobeda za 15 godina.
Porše 19 pobeda
Audi 13 pobeda
Ferari 9 pobeda
Jaguar 7 pobeda
Bentli 6 pobeda
Tojota 5 pobeda
Alfa Romeo 4 pobede
Ford 4 pobede
Matra-Simka 3 pobede
Pežo 3 pobede
je promenio svet automobilskog trkanja, još 22 vozača izgubilo živote na samoj trci ili na pripremama i treninzima. Poslednji tragični incident desio se 2013. godine u početnoj fazi trke, kad je Danac Alan Simonsen
Tojotin „GR 010 hibrid“ bi sledeće godine trebalo da ima ozbiljniju konkurenciju
poginuo kad je izgubio kontrolu nad „aston martinom” u krivini „tetre ruž” i svom silinom udario u ogradu koja nije obavila svoju funkciju s obzirom na to da se od siline udara naslonila na drvo iza, zbog čega nije apsorbovana sila prilikom udarca. Posle ove tragedije modifikovan je delimično ovaj sektor izlaska sa stalne staze na „Muzan”, pravac koji je deo javnog puta, a upravo ova kombinacija staze i puta je još jedan izazov za sve učesnike koji su, posebno u prvim godinama, čak prvih nekoliko decenija,
imali ozbiljan izazov pripreme automobila koji su, osim što su morali da budu izdržljivi kad su u pitanju performanse, morali i da izdrže višesatnu vožnju na podlozi različitog kvaliteta. Situacija se komplikovala sa lošim vremenom, a poslednjih godina često se dešavalo da, pogotovo noću, dođe do pogoršanja vremenskih prilika i kiše koja je često bila mora za većinu vozača.
godine posade u automobilima nemačkog brenda prvi su prošli ciljem čak 19 puta! Od 1981. do 1987. godine Porše je zabeležio sedam uzastopnih pobeda i to je broj kojeg, u ovom trenutku, upravo Tojota, aktuelni pobednik na pet poslednjih trka, može da dostigne i prestigne. Japanski
Za većinu, ali ne i za Toma Kristensena, još jednog Danaca u ovoj priči koji se, međutim, pamti po izvanrednom ostvarenju, a to je pobeda na čak devet 24-časovnih trka na Le Manu! Većinu je ostvario kao vozač Audija, koji kao ekipa ima ukupno 13 trijumfa, ali ovaj ogroman uspeh ih ne svrstava na prvu poziciju na „večitoj listi” s obzirom na to da titulu legendarnog proizvođača automobila, kad je ova trka u pitanju, čuva Porše – od 1970.
Niko kao Danac
Tom Kristensen – najuspešniji vozač u istoriji trke „24 časa Le Mana“
Poseban izazov za sve vozače je vožnja noću u često nepredvidivim vremenskim uslovima
proizvođač upisao se u istoriju kao poslednji pobednik u eri prototipova LMP1 kategorije, ali i kao prvi i trenutno jedini uspešni brend u novoj eri hiperautomobila, koji se na stazi nalaze od prošle godine. Pandemija virusa korona i možda još poneka kriza na globalnom nivou su pomalo usporili ulazak još nekih brendova u novu najkvalitetniju kategoriju u Svetskom
HIPERBUDUĆNOST NA LE MANU
Uz Tojotu i Glikenhaus, malu američku fabriku koja se od prošle godine pojavljuje na Le Manu sa svojim hiperautomobilom, očekuje se da se od sledeće godine više proizvođača uključi u takmičenje u novonastaloj najjačoj kategoriji. Gašenjem LMP1 kategorije prototipova, ostavljen je prelazni period do 2023. godine, kada će se predstaviti kategorije LMH i LMDh (kategorija omogućava nastup automobila u američkom šampionatu izdržljivosti), koje će činiti jednu veliku klasu za, svi se nadaju, ponovo uzbudljive i neizvesne trke sa više konkurenata za pobedu. Očekuje se da će proizvođači imati više slobode u dizajnu, zbog čega bi trebalo očekivati i stilom različite automobile na gridu, poput Pežoovog koncepta 9X8 bez zadnjeg stabilizatora. Zanimljivo ime je Kadilak,
ISTORIJA / 24H LE MANS
šampionatu trka izdržljivosti u kojem je jedna od trka upravo stogodišnja dama iz Le Mana, ali najave su više nego obećavajuće, pa ljubitelji automobilizma, a posebno trka izdržljivosti sa nestrpljenjem očekuju da se najave konačno obistine, pa da se uz Tojotine i Glikenhausove hiperautomobile na „gridu” pojave još neka velika imena iz istorije ove trke,
koji je predstavio svoj GTP
Hiperkar projekat, a ništa manje uzbudljiva nije ni najava
Red Bulovog hiperautomobila RB17, koji sa cenom od 5 miliona funti obećava da ćemo u budućnosti dobiti i trkačku verziju. Konkretan je bio Porše sa predstavljanjem prototipa 963, koji će sa dva primerka ispunjavati LMDh kategorizaciju. Priči se pridružio i BMW sa svojim konceptom M Hibrid V8 za nastup na trkama u SAD (za sada), dok su se sa tizerima pridružili i Ferari i Akura (Honda). Svi navedeni spominju veću posvećenost trkama u SAD, ali pojavljivanje na
poput Ferarija, Pežoa i Kadilaka, a kasnije i ostalih... Svi oni će biti razlog da od sledeće godine, kad se bude obeležavalo 100 godina od prve trke na Le Manu, na stotine hiljada posetilaca pohrli na čuvenu stazu, bez obzira na vremenske (ne)prilike i listu učesnika.
obeležavanju 100 godina trke na Le Manu ipak zvuči prilično primamljivo za nastup, ukoliko automobili budu spremni... Da podsetimo, prema trenutnim regulativama, u LMH klasi za Svetski šampionat izdržljivosti mogu da se nađu automobili sa četvorotaktnim benzinskim motorima bez ograničenja u dizajnu, sa maksimalnom snagom od 670 KS i snagu električnog sistema od 200 kW. Dužina automobila ne sme da pređe 5.000 milimetara, a širina je ograničena na 2.000 mm. Minimalna masa vozila je ograničena na 1.030 kg.
Jedna mala firma iz Beograda postala je poznata u svetu proizvodnje delova od ugljeničnih vlakana, zahvaljujući kvalitetu i preciznosti izrade. Uz proizvodnju, Draptec se bavi razvojem i testiranjem delova od kojih neki predstavljaju inovativna rešenja
UMETNOST ZA VRHUNSKE PERFORMANSE
Primena kompozitnih materijala u automobilskoj industriji odavno nije novost, a ova tehnologija izrade kojom se dobija na čvrstini određenih elemenata, uz ukupno smanjenje mase vozila, nalazi sve veću primenu.
Naravno, automobili koji su orijentisani ka sportskim performansama su prvi na listi kad se pomisli na kompozitne materijale, a pre svega ugljenična vlakna, koja su danas sastavni deo automobilskog, a sve više i motociklističkog sporta. Izradom delova od karbona
danas se bave i velike automobilske kompanije, ali kad je reč o nekim specijalnim zahtevima u doradi automobila, manje radionice i dalje imaju prednost.
Jedna od njih se nalazi u Srbiji, a ime Draptec već je poznato u krugovima onih koji žele kvalitetne karbonske delove koje odlikuje izuzetna preciznost u samoj izradi. Proizvodnja delova za automobilsku industriju samo je deo delatnosti Drapteca, s obzirom na to da
REPORTAŽA / DRAPTEC
KALUPI
Osim što neki delovi procesa podsećaju na posao krojača, u izradi karbonskih delova zastupljena je i „kuhinja”.
– Kalup je, u stvari, otisak dela kao u negativu, u koji se slažu karboni i potom ubrizgava smola. Deo se ispeče i izvadi iz kalupa kao u nekom kuvarskom zanatu kad se vade gotovi kolači iz modlice, plastično je objasnio Pantović.
je ova beogradska firma prilično zastupljena i u medicinskoj industriji, za koju proizvodi razne delove, kao što su držači, operacioni stolovi, delovi za skenere itd. „Caka” je u tome što je karbon veoma poželjan u medicini s obzirom na to da je neutralan na X-zračenje. Uz ostalu namensku industriju, u Draptecu je moguće izraditi delove po zahtevu, s obzirom na to da se kompozitni delovi mogu koristiti za najrazličitije primene. Kako kažu u Draptecu, pored vazduhoplovstva i auto-moto sporta, odakle ove tehnologije potiču, kompoziti od ugljeničnih vlakana se često koriste kod sportske opreme kao i za izradu najrazličitijih predmeta kod
MATERIJALI
Na početku procesa, materijali se biraju kao štofovi kod krojača, s tim što različiti dezeni platna od ugljeničnih vlakana nisu tu samo zbog estetike.
kojih su poželjni mala težina i dobar izgled.
A, uz sve ostale kvalitete, dobar izgled i savršena preciznost u uklapanju ugljeničnih vlakana je nešto što odlikuje njihove proizvode.
– Ono što odlikuje naš rad jeste kvalitet i preciznost, kaže Draško Pantović, razvojni inženjer Drapteca.
Velika tajna ne postoji, već je stvar u izboru tehnike kojom se stiže do konačnog proizvoda. Na primer, veliki proizvođači sportskih automobila, zbog potrebe za serijskom proizvodnjom, koriste pre-preg tehnologiju u izradi koja se, u konačnom rezultatu, ne razlikuje od one iz Drapteca, s obzirom na to da je
– Postoje razni tipovi materijala, pre svega zbog njihovih osobina. Nabavljamo ih preko distributera u Nemačkoj, a koristimo karbone firme „Heksel”, internacionalne kroporacije sa sedištem u SAD. Vlakna se,
čvrstina samog karbonskog dela slična. Ali, sam proces laminacije, slaganja slojeva materijala koji se potom vakuumira i impregnira je drugačiji.
Na početku lanca proizvodnje sve izgleda kao u krojačkoj radnji. Za svaki deo koji se proizvodi, postoji krojni arak po kojem se karbonsko platno opseca makazama, a potom se slaže iz sedam-osam slojeva jedan na drugi u posebne kalupe. Potom se, dalje, vakuumiraju
inače, pletu u Francuskoj, jeftini materijali stižu iz Rusije, a smole se proizvode u Indiji.
IZ RAZNIH KRAJEVA SVETA
NAJLAKŠE KARBONSKO SEDIŠTE NA SVETU
Tokom posete Draptecu dobili smo ekskluzivnu priliku da se upoznamo sa novim proizvodom – trkačkim sedištem od karbona za ugradnju u superautomobile, koje će biti presvučeno alkantarom i imati ugrađene grejače, postojaće mogućnost nadogradnje po standardima za trke, a pri
i impregniraju, zatim peku i u nastavku procesa konačno oblikuju i lakiraju do trenutka dok nisu spremni za ugradnju.
– U tehnici koju mi koristimo ne postoji predpriprema impregnacije, već se slažu suva platna, a potom se ubrizgava epoksidna smola. Ovaj proces je komplikovaniji, duže traje od pre-prega, ali se ostvaruje mnogo veći kvalitet, dodaje Pantović. – Nije za velike serije, ali je estetika neuporediva. Na primer, pre-preg delovi od karbo -
tom će biti najlakše karbonsko sedište do sad! Proizvodnja može da počne, a čeka se samo bezbednosni sertifikat FIA.
na, zbog korišćenja drugačijeg učvršćivača koji omogućavaju taj proces, vremenom mogu da požute zbog uticaja UV zraka.
Takođe, pre-preg se teže oblikuje, dosta teže nego suvo platno, pa ni ivice nisu lepe… Kod nas je sve idealno ravno, sa savršeno uklopljenim ivicama, što rad sa suvim platnom i omogućava. I zaista, iz radionice koja izgleda „kao apoteka”, izlaze delovi sa savršeno uklopljenim karbonskim elementima, što se veoma ceni u svetu veoma skupih automobila. Toliko da svi koji žele kvalitetan karbonski deo za nadogradnju na, recimo, Mercedesov „AMG GT” ili „korvetu C7”, dobiće preporuku da to učine upravo sa delovima koji stižu iz Beograda. Kad je reč o automobilskoj industriji, jednu od najčvršćih, dugoročnih saradnji Draptec ima sa nemačkom kućom „Tikt performans parts”, koja je već duže od dve decenije u svetu nadogradnje sportskih automobila, za sve one koji žele da izvuku maksimum perfomansi iz svog vozila.
Kao u krojačkoj radnji, u „krojnim aracima“ se čuvaju mere za sve delove, koji posle procesa izrade dobijaju svoju konačnu formu u karbonu
Dakle, Draptec izrađuje veliki broj delova od ugljeničnih vlakana – branici, spliteri, poklopci motora, blatobrani, na stalnoj su listi porudžbina, a mogu izraditi i kompletnu karoseriju automobila. I to na vrhunskom nivou.
– Svaki ručni rad je neka veština koja u jednom trenutku prelazi u umetnost. Mi sebe tako doživljavamo – jasan je Pantović. – Naši delovi imaju vrednost pre svega zato što su urađeni kvalitetno i precizno. Uz proizvodnju, firma se bavi razvojem i testiranjem karbonskih delova, a jedan od najprodavanijih proizvoda svakako je usis vazduha za hlađenje kočionog sistema kod Mercedesovog modela
AMG GT-R.
Osim što izgleda veoma atraktivno, ovaj deo
u potpunosti razvijen u Draptecu izuzetno pomaže pri hlađenju kočnica koje se voze na maksimumu, uz savršeno uklapanje na već postojeće pozicije za pričvršćivanje.
– Ovo je inovativno rešenje, odobreno u garanciji za pomenuti model i predstavljen je kao zvanični „apgrejd”, otkriva Pantović. Na Jutjubu postoji tutorijal kako funkcioniše, sa detaljnim prikazom rasklapanja starog i sklapanjem novog dela na poziciju.
I, upravo taj video bi mogao da posluži kao primer i polazna ideja nekim budućim preduzetnicima kako da upravo
MONOKOK „DRUMSKE STRELE”
Projekat studenata sa fakulteta beogradskog univerziteta, kod nas poznatiji kao „Drumska strela”, našao se delom i u radionici Drapteca. Studenti,
naime, svake godine projektuju, izrađuju i testiraju novo vozilo, sa kojim nastupaju na međunarodnim „Formula student” takmičenjima. Jedan od zadataka u izradi je, svakako, kreiranje monokoka, u čemu im je Draptec pomogao dajući im kapacitete na raspolaganje.
oni postanu novi proizvođači u svetu izrade delova od kompozitnih materijala. Draško Pantović bi, čak, to i voleo, jer kako kaže u tom poslu i dalje postoji deficit proizvođača. Posebno onih kvalitetnih.
Preko internet stranice www.draptec.com svi zainteresovani mogu da nabave materijale, a mogu čak i da dobiju kurs, kako bi se upoznali sa osnovama i tajnama ovog zanata. Očigledno da se u Draptecu ne plaše konkurencije i da traže nove saradnike.
AMR
Fotografije: Luka Kulundžić
– Tom prilikom, u izradi je korišćen pre-preg proces, otrkiva Pantović. Studenti su sve radili, trudili smo se da ne pomažemo već da oni samostalno izrade deo i oni su to uradili najbolje što su umeli.
PODRŠKA AKADEMCIMA
U automobilskoj industriji, delovi od karbona pre svega služe za nadogradnju supersportskih modela
PORSCHE
DESIGN
X PUMA
Do broja 500
Kompanija Puma najnovijom kolekcijom odaje počast nasleđu istinske automobilske ikone, modela „911 Carrera RS 2.7”. U pitanju je ograničeno, kolekcionarsko izdanje čuvenih patika
Puma Suede koji nizom detalja asocira na prestižni sportski kupe. Podsećanja radi, „Porsche 911 Carrera RS 2.7”, koji je debitovao na Salonu automobila u Parizu 1972. godine, postao je trenutni hit. Naime, samo nekoliko nedelja nakon premijere prodato je svih 500 vozila, čime je Porsche započeo novo poglavlje istorije. Danas, pet decenija kasnije, Porsche jubilej proslavlja u velikom stilu, promocijom Puma patika dostupnih u deset autentičnih boja koje su kupci
MASERATI X NORTH SAILS
Prirodni savez
Čuveni proizvođač sportskih automobila nedavno je započeo partnerstvo s modnim North Sails. Osnovana 1957. godine, američka kompanija poznata je širom sveta po nautičkoj opremi prve klase, pa ne čudi kolaboracija sa
verzije 911 Carrera RS 2.7 mogli da izaberu u prodajnim salonima. Posvećenost detaljima je potvrđena prikazom aerodinamične siluete „elfera”, dok je na
zadnjem delu vidljiv i logo „RS 2.7”. Dostupne u svega 500 primeraka, prestižne Puma Suede patike moguće je kupiti u okviru online prodavnice nemačkog brenda po ceni od 119.95 evra. Zato bolje požurite...
čuvenim „trozupcem”. U skladu s nasleđem, nova Pitti Uomo capsule kolekcija odeće uključuje proizvode dizajnirane na temelju zajedničkih vrednosti, poput vrhunskih materijala i performansi. Budući da obe kompanije imaju dugu istoriju upotrebe najsavremenije tehnologije svi artikli odgovaraju ekskluzivnom statusu koji je potvrđen prirodnim pamukom ili inovativnim Gore-Tex Infinium tekstilom. Istovremeno, prozračnost i sportska elegancija ključni su faktori nove kolekcije, koja je podjednako namenjena vožnji jedrilice ili superautomobila.
MINI
Za prvu jutarnju
Tradicionalno aktivan na „terenu” lifestyle i modnih proizvoda, MINI je aktuelnu kolekciju oplemenio i nizom simpatičnih detalja. Nama je oko „palo” na sivu matiranu šolju, koja je u maniru kompanije MINI dekorisana atraktivnim detaljima. Zahvaljujući kapacitetu od 300ml MINI šolja je idealan izbor za prvu jutarnju kafu. Centralnu poziciju je očekivano zauzeo logo voljenog britan-
skog brenda, dok je ostatak šolje oplemenjen grafičkim elementima crvene i žute boje. Kao dodatnu praktičnost, MINI naglašava i da je zaslugom kvalitetnog materijala moguće pranje u mašini. Nakon kupovine, na vama je samo da odaberete domaću kafu, slatku ili gorku, nakon čega dan i zvanično može da počne.
LEGO
Original falsifikata
Ko ne želi da poseduje Ferrari? U redu, možda ne Luis Hamilton, ali novi Lego Technic set i nije namenjen kontroverznom vozaču. Pređimo na stvar – za 399,99 evra ovog leta možete pretvoriti 3.778 Lego kockica u crveni Ferrari Daytona SP3! Kao deo elitne kolekcije Technic, novitet predstavlja aktivne elemente, poput klipova motora i vrata koja se otvaraju. Minijaturna Daytona SP3 takođe ima funkcionalnu repliku osmostepenog automatskog menjača. Najnoviji Lego model ima autentične točkove prekrivene srebrnim lakom.
MAYBACH
Letnje radosti
Da luksuz ne poznaje granice potvrdila je i nedavna promocija sunčanih naočara koje potpisuje ni manje ni više nego Maybach. Za futuristički oblik modela Creator bio je zadužen renomirani Gordon Vagener, direktor dizajna u Mercedes-Benz grupaciji. Simbolika je očekivano prisutna na nizu detalja – zaobljeni uglovi dočaravaju izgled Maybach znaka, dok detalji rama dele elemente s rešetkom hladnjaka prestižnih vozila.
Svaki par naočara je prema očekivanjima ručno rađen u
THE OUTLIERMAN
Dodir brzine
Kao najstarija aktivna trka izdržljivosti u svetu automobila, trka 24 sata Le Mana i danas predstavlja nepresušnu inspiraciju. Nadmetanje koje od 1923. godine privlači pažnju ljubitelja brzine nedavno je dobilo i pojačanje iz Italije
ateljeu Maybach u Nemačkoj, s nezaobilaznim dvostrukim M logotipom. Maybach ništa nije prepustio slučaju ni kada je reč o upotrebljenim materijalima – ekskluzivni dizajnerski ramovi kombinuju ultra-laki titanijum i prirodni rog iz održivih izvora. Svaki model je dodatno oplemenjen 22-karatnim zlatom ili platinom, pa podatak da će cena iznositi nekoliko hiljada „evrića” ne predstavlja veliko iznenađenje.
Uklanjanjem crne krovne ploče Lego modela otkriva se i par realno reprodukovanih sedišta. I dok
– brend The Outlierman , koji će biti zadužen za niz licenciranih proizvoda. Atelje sa sedištem u Bolonji tako će biti u prilici da na tržište plasira niz modnih detalja koji su nadahnuti svetom adrenalina i performansi. U prvom planu će prigodno biti retro vozačke rukavice, ručno izrađene od najfinije kože. Pasioniranim vozačima je na raspolaganju
Ferrari verovatno neće proizvesti više od 500 primeraka Daytone SP3, od kojih su svi već našli domove u garažama najbogatijih kupaca, Lego će prodati mnogo više maketa, s početkom 1. avgusta.
dostupan niz atraktivnih kombinacija, a mi smo ovom prilikom prednost ustupili klasičnoj kombinaciji crne i crvene boje. Model Musanne je simbolično dekorisan minijaturnim upravljačem, kao i oznakom 24h Le Mans. Ako ne možete da odolite The Outlierman rukavicama sa fotografije pripremite 340 evra.
JEDAN JE MAKE
Zoran Stevanović, popularni Make, rođen je 31. januara 1956. godine u Kragujevcu. Deo detinjstva je proveo u Ohridu, da bi se posle nekoliko godina vratio u rodni grad. Kao i mnogi drugi trkački asovi tog vremena, njegov ulazak u auto-sport je poguralo to što je bio blisko povezan sa tehnikom i majstorskim zanatom.
– Kao zaposleni u Zastavinoj prodavnici auto-delova negovao sam kontakte sa vozačima koji su dolazili u radnju kako bi
nabavljali delove za svoje trkačke automobile. To je bila moja prva, posredna veza sa svetom auto-trka. Ekipa kragujevačkih automobilista je tada bila velika i uspešna, uživala je veliku popularnost. Meni je samo bilo na umu da polako, ali sigurno steknem njihovo poverenje i da vremenom počnem da učestvujem u pripremi njihovih automobila pred nastupe. Jedan od prvih koji su me „uvukli” u to društvo bio je Vojkan Petrović,
BRONZNIPARTNER
Kragujevački majstor
volana Zoran
Stevanović Make bio je vrstan vozač i jedan je od mnogih šampiona auto-sporta koji su ponikli u srcu Šumadije Njegova karijera prožimala se kroz tri decenije – tri puta je osvajao naslov šampiona Jugoslavije, a nastupao je u raznim klasama, pre svega na kružnim stazama, ali je učestvovao i na brdskim, kao i na reliju
SPONZOR RUBRIKE
pnp petner
tošin bunar 243d, novi beograd + 381 11 / 2691 - 286
Kao i većina asova iz naše zemlje, Make je trkačku karijeru započeo sa „fićom“ u Nacionalnoj klasi. Debitovao je na reliju, a u narednim sezonama najviše je nastupao na kružnim stazama
koji je ubrzo posle toga prestao da se takmiči.
Make je kao takmičar debitovao na 13. YU reliju. Bilo je to daleke 1979. godine, a za tu priliku vozio je „fiću” kojeg je dobio od majke. Iako nije uspeo da završi ovaj reli, entuzijazam ga nije napuštao, a prevagnula je želja da se uzdigne na nivo poznatih kragujevačkih vozača iz tog vremena, kakvi su bili Jožef Šikoši,
Radiša Žurka, Slavko Mirković... Posle dve godine od neslavnog završetka relija, 1981. debituje na kružnim stazama, a zanat počinje da peče sa „zastavom 750 S”, popularnim „fićom”, u klasi do 785 ccm.
– Taj prelazak iz sedamdesetih u osamdesete i kasnije, čitava osma decenija prošlog veka, pa sve do početka rata i uvođenja sankcija, može se okarakterisati
kao zlatno doba jugoslovenskog automobilskog sporta. Bila je velika konkurencija, vodile su se žestoke borbe i publika je to umela da ceni, pa je kraj staza redovno prisustvovao ogroman broj gledalaca, priseća se Make i dodaje da je voleo da vozi i krug i brdo, kao i reli, uz opasku da je najkonzistentniji bio u šampionatu na kružnim stazama. Nakon promenljivih rezultata u
debitantskoj sezoni na kružnim stazama, Make u sledećoj počinje da ređa zapaženije nastupe. Treće mesto na Letnjoj ligi na beogradskom Ušću i drugo mesto na Grobniku nagovestili su da u njemu ima šlifa za visoke domete. Te 1982. godine
U BOKSU SLOMIO NOGU
Na trci u Kragujevcu Stevanović je 1994. doživeo seriju pehova. A sve je krenulo kako
Jugoslavije, ispred Vitomira Cvetića i Slavka Miljkovića. U sezoni 1984, pobedama u Kraljevu, Slavonskoj Požegi, kao i visokim plasmanima na Batajnici i Kragujevcu, Make se okitio svojim prvim šampionskim peharom, ali ne i jedinim.
Naravno i sledeće godine cilj je bio odbraniti titulu i ponovo prigrabiti šampionski pehar. U tome nije uspeo, ali je po sopstvenim rečima bio zadovoljan
Stevanović osvaja peto mesto na kraju šampionata, u Nacionalnoj klasi sa „zastavom 750 S”, a isti rezultat je ostvario i sledeće godine u jačem „fići” od 850 „kubika”. Bila je to uvertira za najuspešniju sezonu, onu u kojoj je prigrabio titulu šampiona
je samo mogao poželeti. Startovao je prvi i ubedljivo držao čelnu poziciju, povećavajući razliku u odnosu na pratioce –Miku Đelmaša i Miluna Vesnića. A onda je došlo do pucanja gume i odustajanja. Tu nije bio kraj malerima, jer je posle trke
IZGUBLJENA SEZONA
i osvojenim drugim mestom, te titulom vicešampiona u klasi do 850 „kubika” na kraju Šampionata Jugoslavije na kružnim stazama. Ipak, za jednom šampionskom titulom, koja mu je izmakla u poslednjoj trci, Make posebno žali.
Vlada Sokić pravio rođendansku zabavu u boksu i u opštem metežu pokojni Peca Dobrohotov mu je prikolicom slomio nogu. Tada je kao vodeći u šampionatu bio prinuđen da pauzira i sezona je bila izgubljena.
Zoran Stevanović sa kumom Milanom Toplicom (levo)
Iako je bio daleko uspešniji na kružnim stazama, Make je imao zapažene rezultate i na brdskim trkama, ali i na relijima (slika levo)
– Sećam se dobro šampionata 1988. godine. Prethodne sezone sam iz Nacionalne klase prešao u tzv. hibrid, vozio sam „jugo 55” u klasi do 1300 ccm Grupa A. Trka u Kragujevcu je zatvarala šampionat. Da bi postao šampion, trebalo je da pobedim,
ali i da Dragan Banić ne osvoji dovoljan broj bodova. Beogradska ekipa, predvođena Vladom Kovačevićem i Čedomirom Brkićem nikako nije želela da titula ode u Kragujevac – upozoravao me je tada Franjo Kunčer, koji je inače na toj trci izleteo u bicikle
na prvoj „S” krivini posle starta. Ja sam uspeo da pobedim, u poštenoj borbi bez problema i incidenata, ali je Banić završio na poziciji koja mu je omogućila da postane šampion, i to sa samo jednim bodom prednosti, priča Stevanović.
Zoran Stevanović
dobija priznanje na podijumu za osvojeno prvo mesto na stazi
Grobnik pored Rijeke
Na Ju reliju 1993. godine posada Stevanović – Spasić osvojila je drugo mesto u klasi do 1.300 ccm Grupa A
Ipak, sreća mu se osmehnula sledeće sezone kada je sa „jugom” osvojio drugu šampionsku titulu na kružnim stazama. Bio je najbrži na Ušću, Grobniku, na domaćem terenu u Kragujevcu, a stizao je do podijuma između ostalog u Slavonskoj Požegi (drugo mesto) i na Mišeluku (treće mesto).
Da i te kako može da bude brz na brdskim stazama Make je dokazivao iz sezone u sezonu,
DRUŽENJE
– Druženje je bilo lepša strana ovog posla. Svake večeri pred brdsku ili kružnu trku smo se okupljali mi vozači iz raznih ekipa, i to su trenuci koji su mi ostali u najlepšem sećanju. Bilo je velikog rivaliteta na stazi, ali i velikih prijateljstava van nje, priseća se Stevanović.
mada je bio fokusiran uglavnom na „krug”. Tim pre je njegov uspeh iz 1993. godine vredniji pažnje, a reč je o osvajanju treće šampionske titule – ovoga puta, trijumfovao je sa „jugom 65” u Reli šampionatu Jugoslavije. Prelaskom iz ASK Zastava u Reno Kep, Make iz „juga” seda u „reno klio vilijams”. Već na prvom treningu imao je najbolje
vreme u klasi do 2.000 ccm grupa N. – Sa „kliom vilijams” sam se osećao sigurno i imao sam samopouzdanje da ga teram do samih granica. Taj „klio” mi je baš legao i vozio sam ga „na žilet”, što bi se reklo. Na nekoliko relija sam dovodio do ludila Vladu Kovačevića, kojeg je smirivao Vićentije Savić, naš proslavljeni
Make sa svojim dugogodišnjim suvozačem Zoranom Spasićem
1300 n
as koji mu je bio suvozač u „ford eskortu RS kosvort”. Išlo mi je zaista dobro i u reliju, ali nije uvek bilo dovoljno sredstava da bismo bili angažovani u punom obimu i bili konkurentni na svakom događaju.
Nakon osvojenog trećeg mesta u klasi, ali i u generalnom plasmanu u Reli šampionatu Jugoslavije, naredne 1996. godine Make je prešao u „BMW M3” i klasu do 2.500 kubika Grupa N. – BMW M3 je označio moj povratak staroj ljubavi – zadnjoj vuči. Iako sam veći deo karijere vozio automobile sa pogonom napred, ta prva ljubav zaborava nema. Sa „fićom” i zadnjom
O KARTINGU
– Moj unuk od 19 godina bavi se kartingom i uspešno nastupa u kup takmičenju „rentala” u Jagodini. Često pobeđuje u poslednjih nekoliko sezona, pa polako već razmišljamo o budućnosti. Imamo u planu da nabavimo trkački automobil i da sledeći korak bude trkanje u Šampionatu Srbije. Lično, smatram da je karting najbolja polazna osnova i odskočna daska za ozbiljnije bavljenje automobilskim sportom, jer usađuje veštine od malih nogu.
vučom sam napravio prve vozačke korake i tom receptu sam se vratio sa BMW-om. Sa ove mogu da kažem da je lepše i uzbudljivije voziti automobil sa pogonom na zadnje točkove, zaključuje Make. Sa BMW-om je postizao ujednačene rezultate na brdskim i na kružnim stazama. Tako je 1997. na kraju sezone bio treći u
Detalj sa starta 28.
Ju relija, koji Stevanović nije uspeo da završi sa „reno kliom vilijams“. Pobedio je Bugarin Georgi Petrov sa suvozačem Ivanom
Tonevom, ispred domaće posade Milovan i Božidar Vesnić.
šampionatu na brdu i na krugu. Od 1999. godine prelazi u klasu do 1.300 ccm grupa N, a vozio je „pežo 106” koji je kupio od Mike Đelmaša.
– Taj „pežo” je bio odličan, ali sam se s njim mučio, jer nije bilo dovoljno sredstava da adekvatno pripremimo automobil. Šta više da kažem, kada smo neretko dolazili u situaciju da nemamo adekvatne gume i ostale osnov-
jedno vreme odmori od trka. Staroj ljubavi se vraća 2005. godine i ponovo seda za volan „juga“. Učestvovao je u klasi do 1.150 „kubika“ Grupa A od 2005. do 2008. godine, a od trkanja se definitivno oprostio u svom rodnom gradu 2010.
Naš sagovornik je poznat i po još jednom, možda i najvrednijem kvalitetu – visokom sportskom moralu. O njemu i kolege
ne stvari. Mnogo je bilo improvizacije i premošćavanja, a za jednim problemom otvarao se drugi, objašnjava Make. Nakon jedne sezone u „pežou 106“, Make je odlučio da se
imaju samo reči hvale i pamte ga kao vrsnog vozača, uzornog takmičara i velikog drugara o kojem nikada lošu reč nisu čuli.
Uroš Dedić Fotografije: Privatna arhiva
Jedan od mnogobrojnih okršaja sa Goranom Asanovićem i Zoranom Kastratovićem u klasi do 2.500 ccm Grupa N
Make (u sredini) sa Goranom Asanovićem i Zoranom Kastratovićem (levo)
OKRNJENI JUBILEJ KRALJEVA
Sezona trkanja na kružnim stazama nastavljena je prvim megdanom u Srbiji. Posle odlične predstave u Mađarskoj i malobrojnog odlaska u Slovačku, najbolji vozači na krugu imali su prilike da se predstave domaćoj publici na renoviranom i obnovljenom Beranovcu. Legendarna staza dobila je novu konfiguraciju, u delu posle čuvenog
U godini jubileja, kada su slavili 50. godišnjicu trkanja na legendarnom Beranovcu, vremenske neprilike uticale su na to da najpopularnija klasa, čuveni „jugo hibrid”, ne bude vožena. U klasi „mali N” bilo je mnogo incidenata i odustajanja, samo petorica vozača u cilju. U diviziji gde su spojene sve ostale klase dominirao je domaćin, Dragan Stojković Verba u klasi SP. Nova konfiguracija staze naišla je na simpatije svih učesnika
mostića, te više nema dela do poznatog tornja i polovine gornjeg pravca. Ambiciozni organizatori iz ekipe KV rejsing dali su sve od sebe da staza pre svega bude bezbedna i ponovo atraktivna. Uz pomoć prijatelja kluba, takmičara i ljubitelja
SPONZOR RUBRIKE
hotel galammi
oblačića rada 8a/6, Niš
SPORT / ŠAMPIONAT SRBIJE NA KRUŽNIM STAZAMA
auto-sporta, urađeni su veliki radovi na unapređenju piste. Sudeći po reakcijama nadležnih i svih učesnika, Beranovac i KV rejsing su još jednom položili ispit. I pored nekoliko prilično ozbiljnih incidenata, svi takmičari su bez problema napustili svoja prilično uništena vozila.
Subotnji treninzi i nedeljne trke vožene su u tri divizije. Dve su činili vozači obe klase u „jugo” automobilima, dok su u trećoj bili predstavnici svih ostalih klasa. Upravo je najjača divizija i otvorila nedeljni program, a na startu se našlo 23 trkača, od 26 kvalifikovanih na treninzima. Šteta je što Filip Kunčer, zbog problema sa svojim „pežoom 106”, nije vozio, jer je izostala očekivana žestoka bitka sa kasnijim pobednikom, Markom Marićem, u klasi III, jer je Marić na kraju ubedljivo slavio ispred Petra Jovanovića i Radmila Vojnovića.
U ostalim klasama te divizije nije bilo ozbiljnijih uzbuđenja. Ubedljivu pobedu u diviziji i klasi SP upisao je Dragan Stojković, pošto je daleko iza sebe u „alfi 147” ostavio najbliže pratioce. To su bili Aleksa Radojković, pobednik klase VIII, i najbolji iz klase
Dostojno obeležen jubilej: Kraljevčani su s pravom ponosni na 50 godina trkanja na Beranovcu, ali pre svečane ceremonije odata je pošta tragično stradalom Vladimiru Šekularcu
VI – Danijel Panić, obojica u automobilima „honda sivik”. Fenomenalan rezultat ponovo pravi Miloš Spasojević, svima omiljeni i poznati tjuner i vozač. Zvezdarac je četvrti u diviziji i najbolji u klasi SL, daleko ispred Arsena Arsenovića i aktuelnog šampiona, Dragana Filipovića, kojem je motor u automobilu „ispustio dušu”. Rutinsku pobedu u klasi IV upisao je veteran Dejan Ilić Dženings, ispred Džukleskog i Jablića. U klasi VII nije bilo pobednika, pošto je jedini učesnik, Života Milić, odustao u četvrtom krugu, od 16 planiranih.
Još će tu biti reči o ishodu incidenta: Prava je sreća da je Kristijan Dulović iz smrskanog automobila izašao bez ijedne povrede
Nemanja Milovanović je provozao nekoliko promo krugova u novom „hjundaiju i30 TCR”
Zoran Kastratović je značajno doprineo delu istorije Beranovca, mada je već godinama okrenut ka evropskoj sceni
Odavno se već zna da su trke u dve klase „jugića” prava poslastica za uvek mnogobrojne posetioce na Beranovcu. Tako je bilo i ovoga puta, a prvi su na stazu izašli takmičari
u slabijim „jugićima”, u klasi „mali N”. Trojica najboljih sa kvalifikacija, Dulović, Mišić i Savković, krenuli su žestoko u trku, ali ubrzo je počelo sa izletanjima i osipanjima konkurencije. Prvo je Savković pogrešio i izleteo, a nekoliko stotina metara kasnije, na izlasku na startno-ciljni pravac, žestok kontakt imaju Dulović i Mišić. Deblji kraj izvlači Kristijan Dulović, koji iz potpuno uništenog automobila izlazi bez ozbiljnijih povreda. Kasnije će Dulović uložiti protest na nesportski potez rivala, a o svemu će konačan sud dati nadležni organi SAKSS-a narednih dana ili sedmica.
UVELIČAN JUBILEJ
U cilju obeležavanja pola veka trkanja na Beranovcu, organizatori su se potrudili da brojnoj publici obezbede pravo uživanje pred zvanični početak trke. Među uglednim zvanicama našle su se žive legende srpskog i jugoslovenskog automobilizma, veterani Pavle Komnenović i Miodrag Đelmaš. U Kraljevo je došao i
Posle prekida zbog raščišćavanja staze, usledio je ponovni start, koji je doneo još jedan karambol. Uzrok je verovatno nesporazum prilikom starta, pa
Odličan i ubedljiv na domaćem terenu: Dragan Stojković je bio ubedljivi pobednik Divizije III
tu dolazi do novih „čukanja” i odustajanja. Iz trećeg pokušaja je trka privedena kraju, a kroz cilj prvi prolazi Jovan Perunović, gost iz Crne Gore, ispred Mateje Nikolića i Nebojše Petkovića.
Milovan Vesnić, baš kao i Žarko Terzić, a uz njih je bio i Dejan Ilić, jedini vozač koji je još uvek aktivan. Ostale zvanice su izostale zbog neodložnih obaveza, a jubilej su uveličali Nemanja Milovanović i Zoran Kastratović. Tandem koji se takmiči na evropskim stazama napravio je nekoliko promotivnih krugova u atraktivnim automobilima „hjundai i30 TCR” i „ševrolet kruzu”, što je
VELIKANI NA OKUPU
bila sjajna uvertira za zvanične trke. Koliko je ovaj jubilej značajan za grad Kraljevo pokazao je svojim prisustvom i otvaranjem trke i gradonačelnik grada na Ibru, dr Predrag Terzić. On je najavio dalje ulaganje u modernizaciju i unapređenje staze, kako bi tradicija trkanja na vojnom poligonu Beranovac, uspostavljena još davne 1972. godine, bila nastavljena i dalje.
Valjda će u Banjaluci biti bolje: Filip Kunčer zbog tehničkih problema nije uspeo ni da startuje nedeljnu trku
Novi motor prosto prede: Marko Marić je bez dileme bio najbrži u klasi III
Drugoplasirani Nikolić ulaže protest na tehničku ispravnost Perunovića, ispostaviće se sasvim opravdan, zbog čega je Crnogorac diskvalifikovan, a pobeda u obe konkurencije, seniorskoj i juniorskoj, pripada Mateji Nikoliću. Na drugo mesto dolazi Petković, a na podijum „uskače” i Marko Frajtović. Bez pehara, ali sa novim bodovima, kući idu Vladimir Sretenović, Marko Stojaković i Aleksandar Marković.
Uzbuđenje se približavalo vrhuncu, jer su sledeći na stazi trebalo da se pojave vozači klase „jugo sport” ili svima poznatijeg kao „hibrid”. Kažemo trebalo,
Nebitna je
konfiguracija staze, za njega prepreke nema:
Miloš Spasojević je i na Bernovcu nastavio pobedničku seriju na kružnim stazama
jer je neposredno pre startne procedure krenulo nevreme i pljusak epskih razmera. Točilo je na Bernovcu kao da je u pitanju monsun iz egzotičnih krajeva sveta, ali ni to nije bio glavni problem. Zbog bujičnih slivanja sa okolnih brda, na stazu je naneta neverovatna količina peska, šljunka i ostalog materijala, pa su pojedini delovi Beranovca jednostavno bili nebezbedni za start trke. Dugo su organizatori pokušavali da učine sve što je u njihovoj moći, ali jednostavno drugog rešenja, osim otkazivanja trke, nije bilo.
U tako okrnjenom izdanju završena je jubilarna trka na Beranovcu. I pored sve volje i želje organizatora, vremenske neprilike su jednostavno uticale na odvijanje takmičenja, pa će vozači čuvenog „hibrida” morati da sačekaju novu priliku za trkanje. Ona dolazi već prvog vikenda
SEĆANJE NA ŠEKIJA
Pre početka dešavanja na stazi, svi učesnici odali su poštu tragično nastradalom Vladimiru Šekularcu, koji je prošle godine preminuo od povreda zadobijenih tokom trke u klasi „jugo hibrid”.
Veliki broj aktera okupio se na mestu udesa, položeno je cveće i paljene su sveće, uz minut ćutanja u slavu hrabrog momka iz Aleksandrovca. Osim sećanja na poznatog Šekija, njegove kolege redovno vode računa i o ostalim članovima porodice Šekularac, pošto je iza sebe Vladimir ostavio suprugu i dvojicu sinova. Svaka čast za kolegijalnost!
jula meseca, kada se svi sele na pistu Zalužani kraj Banja Luke, gde će tradicionalno biti vožena trka za Nagradu Banjaluke 2022, uz učešće takmičara iz BiH, Hrvatske i Srbije.
Fotografije: Miodrag Jevtić
Nagoveštaj monsunskog potopa: Još u klasi mali N kiša je počela da pada, ali su se kasnije "spojili nebo i zemlja", pa je trka u "hibridu" morala biti otkazana
Jovan Perunović je prvi prošao ciljem u klasi mali N, ali je kasnije brisan iz plasmana zbog tehničke neispravnosti
MANDIĆ NEUHVATLJIV NA ZLATIBORU
Zgusnuti program i letnje nevreme su malo pokvarili utisak na Zlatiboru, jer je umesto dve planirane vožena samo jedna trka u okviru brdskog šampionata. I to je bilo dovoljno da povratnik na stazu, Ivan Mandić, odveze briljantnu trku i odnese ubedljivu pobedu u automobilu „reno klio kup”, s kojim Nikola Miljković uspešno učestvuje na evropskim kružnim stazama. I pored „igranja” s izborom guma, poznati Ćima je stigao do velike pobede, uz novi rekord staze, čak 1,1 sekundu bolje od prethodnog rekorda!
Iza Mandića završava gost iz Crne Gore, Luka Špadijer, u atraktivnom prototipu spakovanom u školjku čuvene „zastave 750”. I pored novih problema
sa automobilom, odlični Aleksandar Vidosavljević je treći na cilju, pa je tako došao do prvih bodova u sezoni, jer je na Tari odustao zbog kvara.
Relista Lazar Milovanović je četvrti, uz pobedu u klasi XIII, ispred dvojice gostiju iz inostranstva, Bugarina Ivana Ivanova („audi S2”) i vozača iz BiH, Branimira Simića („micubiši kolt”). Aktuelni šampion, Momir Subotić, nije imao svoj dan pošto završava sedmi, ali uz bitnu pobedu u klasi XI, pošto je za manje od pola sekunde pobedio Bugarina Kruma Krumova.
Što se ostalih pobednika po klasama tiče, jednu od najubedljivijih odnosi Marko Mitić, ispred Mateje Nikolića, u klasi „Mali N”. Kod „hibridista” je Miloš Mirković nadmašio Petra
Posle maestralne uvertire
na Tari, na „košijskom” Zlatiboru nastavljen je Šampionat Srbije na brdskim stazama.
Čak 90 takmičara našlo se na stazi koja vodi od Jablanice ka Torniku u subotu, odnosno nešto manje u nedelju, kada je na programu bilo takmičenje u disciplini auto slalom
Miloradovića i iskusnog Željka Pisarića. U klasi III ubedljiv je Predrag Stefanović, ispred Nenada Milanovića i Dejana Radovića, a sva trojica su bili za volanom modela „pežo 106”. U vremešnom „suzuki sviftu” Dejan Vulić pobeđuje Dragana Lukića u klasi IV, dok je u klasi SL još jednom briljirao maestralni Miloš Spasojević. U svom „pežou 206” poznati Trovač je nadmašio dvojicu pratilaca u „hondi sivik”, Miloša Stevanovića i Milana Nikolića. Veliku borbu za pobedu u klasi VII vodili su Goran Toroman i Borko Simović. Toroman je iskoristio prednost SP tehnike svoje „sitroen ksare” u odnosu na „reno klio” grupe N i slavio na kraju. U klasama VI i X slavili su Aleksandar Vidosavljević, treći generalno, i Ivan Mandić, apsolutni pobednik Zlatibora.
VRELO NAPOLJU, VRELO I NA STAZI
Po zaista nesnosnoj vrućini, tačnije vrelini, staza autodroma Zalužani bila je mesto nove trke za Šampionat Srbije na kružnim stazama. Naravno, odlično organizovani događaj od strane AKK Profesional iz Banjaluke imao je, kao i uvek, međunarodni karakter, pa su se na pisti našli, pored domaćih iz BiH i naših vozača, i gosti iz Hrvatske. Istini za volju
ne u tako velikom broju kao prethodnih godina, ali ipak dovoljnom da trke budu masovnije i zanimljivije. Tokom treninga i na trkama najneizvesnije bilo je u dve klase „jugo” modela. Prštalo je na sve strane tokom kvalifikacija, a slično je bilo i na nedeljnom programu, kada je trkački dan otvoren trkom u klasi „mali N”. Počelo je okršajem četvorke koja je dominirala na treninzima, ali je već posle dva kruga odustao Kristijan Dulović, dok je Mateja Nikolić imao tehnički hendikep, zbog čega je na kraju bio tek šesti. Tako
Na poznatoj stazi
Zalužani u Banjaluci, po velikoj vrućini viđeno je dosta zanimljivih duela za pobede i plasman na podijum, naročito u dve „jugo” klase. Pored nekih 40 vozača iz Srbije, učešće su uzeli i takmičari iz
BiH i Hrvatske. Odluka o pobedniku pala za „zelenim stolom” u klasi „mali N”, Petar Miloradović na kraju najbolji u najuzbudljivijoj trci dana, u klasi „jugo hibrid”.
Dejan Stojić bez premca u klasi SL, Dragan Stojković upisao još jednu pobedu u najjačoj – klasi SP. Marko Matić vodio lepu borbu sa Kunčerom, ostale klase bez mnogo neizvesnosti
Petar Jovanović u „pežou 106”
su do kraja borbu za pobedu vodili Marko Savković i Nikola Mišić. Sredinom trke Mišić prelazi u vođstvo i tu ostaje do kraja. Ipak, prigovor Marka Savkovića
na Mišićevo obilaženje je sasvim opravdan, pobednik dobija 90 sekundi kazne i pada na sedmo mesto. Tako Savković zasluženo slavi prvu pobedu karijere, daleko ispred Bobana Slavkovića i Nemanje Lukovića. Na cilju trke treći je bio Jovan Perunović, ali je on, kao i Mišić, dobio kaznu zbog nepoštovanja žute zastave, pa je u konačnim rezultatima tek osmi, upravo iza Mišića.
Domaćini bez premca na svom terenu: Tatić i Hrnić su bili najbrži u celoj diviziji III, vodeći međusobne okršaje za prestiž
Vrlo brzi kvartet odlučivao je o pobedniku u klasi „hibrid”. Miloš Mirković je s početka razmenjivao vođstvo sa Petrom Miloradovićem, a osvajač pol-pozicije, Dušan Nastasijević, sredinom trke je popustio pod napadima Nenada Mijaljevića. Ovaj kvartet bio je veoma kompaktan tokom cele trke, pošto se četvorka vozila u najviše sekundu i po razlike. Samo tri kruga
Najbolje izdanje sezone: Darko Božilović savladao je sve konkurente u diviziji IV, osim pobednika Stojkovića
Okršaj u kojem je Kunčer izvukao deblji kraj: Marić (beli „pežo 106”) je na kraju uspeo da upiše novu pobedu, dok je Kunčer morao da odustane
Miloš Spasojević dao sve od sebe za drugo mesto u klasi SL
U ozbiljnoj seriji pobeda: Dragan Stojković je opet pobednički pehar odneo u svoju Vrnjačku banju
pre kraja Petar Miloradović uspešno napada za vođstvo Mirkovića i tu ostaje sve do ciljne linije. Svi pokušaji Mirkovića za povratak na lidersko mesto bili su uzaludni, tako da je Kragujevčanin drugi, ispred Mijaljevića i Nastasijevića. Iza njih, za peto mesto borili su se Marko Pavličević i Miloš Borovićanin, a uspešniji je bio Pavličević.
Sve preostale klase vožene su u dve divizije, a svakako je interesantnija bila Divizija III. Dejan Tatić i Jasmin Hrnić bili su bez premca u svojim „hondama” u generalnom plasmanu i klasi VI,
DAJTE „FIĆAMA” ZASLUŽENU PENZIJU
Već godinama unazad klasa Starovremenskih vozila nalazi svoje mesto u kalendaru trka. Ipak, nekada neverovatne „fiće” nisu ni bleda senka trka zbog kojih su mnogi i zavoleli auto-sport. U Banjaluci su se takmičili načelno četvorica vozača u „fićama”. Načelno, jer su obe trke završili samo po dvojica. Definitivno je jasno da sada „fiće” u ovakvoj postavci postaju i antipropaganda, jer za vrhunska uzbuđenja u ovoj klasi potrebna je pre svega brojnost. Možda na brdskim stazama i auto-slalomu simpatični „fikus” može da nastavi svoj trkački život, ali na kružnim stazama definitivno ne.
U svom svetu: Dejan Stojić je pobedio ubedljivo u klasi, drugi put u dve
Gužva u divizijama, mada je nedostajalo još nekoliko najavljenih takmičara: Organizatori trke su još jednom uspešno položili ispit, sve je funkcionisalo kako treba
SPORT / NAGRADA BANJALUKE
2022
gde je bronzani odlični Filip Šunkić. Ukupno treći generalno i najbolji u okviru Nacionalnog šampionata Srbije bio je Dejan Stojić. On je ponovo, posle dominacije u Mađarskoj, seo u „pežo 206 SL” i prilično ubedljivo pobedio ispred opet odličnog Miloša Spasojevića. Poslednji stepenik podijuma pripao je mladom Aleksandru Roguliću, koji sakuplja dragoceno iskustvo.
Interesantan projekat koji treba doraditi: Vukašin Stevanović mora da napravi svoj „pežo 207” da pre svega bude pouzdan i da završava trke
Zanimljivo je bilo i u klasi III, do 1.400 N, gde su Marko Marić i Filip Kunčer ponovo vodili neizvesnu borbu za pobedu. Na kraju je slavio Marić, pošto je Kunčer odustao dva kruga pre kraja, a pehare odnose Radmilo Vojnović i Petar Jovanović. Dragan Lukić je jedini vozač na cilju klase IV, pošto je Mateja Nikolić odustao.
U poslednjoj trci dana, gde su bili vozači nominalno najjačih klasa, još jednu pobedu generalno i u klasi IX odnosi Dragan Stojković. Ovoga puta poznati Verba je u svojoj „alfi 147” imao vrlo upornog i brzog Darka Božilovića, ali je Kruševljanin na kraju drugi u diviziji i klasi. Iza njih završavaju vozači iz Hrvatske, Valter Nežić i Igor Tomljanović, u atraktivnim kup verzijama modela „reno klio”. Na poziciji pet generalno, i najbolji u klasi VIII, završava Aleksa Radojković, u „hondi sivik”.
Naredna trka , četvrta po redu u sezoni, zakazana je za 23. i 24. jul, a mesto dešavanja je čuveni autodrom Grobnik, kraj Rijeke. Tom trkom ulazimo u drugi deo Šampionata Srbije, a pojedini vozači mogli bi već u Hrvatskoj osigurati naslov prvaka. Ne možemo vam precizno reći koji, jer trenutne zbirne plasmane i broj bodova u Šampionatu po klasama zna verovatno samo Veliki druid Panoramiks! Izgleda da su te brojke tajne gotovo kao i čarobni napitak Gala...
Fotografije: Miodrag Jevtić
Srpsko novinarstvo ostalo je bez jednog velikog poslenika, zaslužnog za promociju jugoslovenskog, a kasnije srpskog auto i moto sporta. U legendu se 26. juna, u 72. godini, preselio doajen radio-programa i autor brojnih knjiga i priča o „oktanskim” sportovima, beogradski novinar Đorđe Đenić.
Proslavljeni novinar rođen je 26. decembra 1949, u Somboru. U svet novinarstva kročio je još kao 19-godišnjak – 1968, kada je započeo bogatu karijeru u Radio Beogradu. Započeo, zaljubio se u taj medij i posvetio mu veći deo života, sarađujući s velikanima kao što su bili Radivoje Marković, Predrag Knežević, Marko Marković, Miodrag Stojiljković… Bio je dugogodišnji član redakcije čuvene emisije „Vreme sporta i razonode”, a kasnije, od 1986. do 1994. i voditelj Jutarnjeg programa Prvog programa Radio Beograda. Pisao je za mnoge medije, listove i magazine, „Politiku”, „Sport”, „Večernje Novosti”, „Auto Moto reviju”, „Automobil”, „Sportske novosti”, „Turbo”, „Tim”, „Auto Bild”, a bio je i stručni konsultant TV emisije „Vrele gume”. Krajem marta 1992. i sam je odlučio da pokrene emisiju o automobilizmu. Svi smo s nestrpljenjem očekivali „TV Sprint” (kasnije „Start”) na tadašnjoj TV Politika, a koliko je izdanje bilo popularno, govori i podatak da je emisija imala više od 450 izdanja! U njoj je ugostio mnoge svetske, evropske i domaće asove auto i moto sporta. Bio je i talentovani ilustrator i karikaturista, ali i relista, jer je u mnogo navrata bio suvozač bratu Vladimiru, na relijima za Šampionat Evrope i Jugoslavije. Kao majstor pisane reči potvrdio se izdavanjem jedinstvene knjige o ljudima i pričama iz auto i moto sporta u okviru dugogodišnje karijere, nazvane „Moj svet brzine”. Knjiga je doživela dva izdanja, a potom je zaživeo i internet sajt istog imena, jer Đenić ni u penzionerskim danima nije mogao bez priča o svom omiljenom sportu. Zato i ne čudi što je jedna bogata karijera krunisana najvećim priznanjem krajem 2017. godine, kada je dobio zasluženu nagaradu za životno delo od strane kolega iz Udruženja sportskih novinara Srbije.
IN MEMORIAM
PERSPEKTIVA
RELI JE BORKOVIĆEVA
Posle napuštanja trkanja
Posle odluke da stopira program u GT Fanatek šampionatu, Dušan Borković je imao malo vremena za odluku šta i kako dalje, jer je sezona već u punom jeku. Bilo je na stolu ponuda za Svetski i Evropski turing šampionat, ali je našem najtrofejnijem automobilisti konačan izbor pao na reli. Bez mnogo iskustva, osim dva učešća i dve pobede na Srbija reliju, Borković je rešio da se u potpunosti posveti najtežoj automobilskoj disciplini, u tandemu sa svojim standardnim kopilotom, Igorom Markovićem. Uz svo veliko iskustvo na trkama, na reliju je as NIS petrol rejsing tima ipak u statusu početnika, pa je ekipa odlučila
da ostatak ove sezone provede sakupljajući iskustva na različitim relijima u okruženju, tražeći jaku konkurenciju. Za prvo učešće odabran je poznati INA Delta reli u Hrvatskoj. Na startnoj listi našlo se 60 posada, a među njima i pravi rivali za odmeravanje snaga. Pre svih tu je bio višestruki prvak Slovenije i Centralne Evrope, Slovenac Rok Turk, inače fabrički predstavnik Hjundaija, potom čuveni Jura Šebalj, zatim brzi Austrijanac, Simon Vagner i drugi.
Veliki problem za našu posadu, koja je opet sedela u kokpitu automobila „škoda fabia rally2 EVO”, bilo je nedovoljno poznavanje brzinaca, pa su domaćini, uz Slovence i Austrijance koji tu
u GT šampionatu, Dušan Borković se okrenuo reliju. Prvo učešće u Hrvatskoj odlično počelo, ali je završeno izletanjem i udesom. I takve stvari su deo procesa učenja na reliju, bitno je da je naša posada videla ono za šta je i otišla, a to je da se može ravnopravno trkati s najpoznatijim reli imenima u regionu. Naredna stanica je krajem septembra na domaćem 55. Srbija reliju, gde je dva puta pobeđivao
već dugo voze, bili u prednosti. Da je naš tandem na upoznavanju staze uradio dobar posao, pokazala je situacija sa „shakedown” brzinca, neke vrste poslednje probe pred start trke. Tu je Borković bio desetinku brži od Turka, mada je samo tri puta prošao zadatom deonicom. Nakon ceremonijalnog starta u subotu po podne, bila su predviđena dva brzinca u okolini Jastrebarskog, nedaleko od Zagreba. Navijači su uživali u majstorijama srpske posade,
Staro poznanstvo: Jura Šebalj, poznati hrvatski as, uz pomoć stolice je dohvatio 207 cm visokog Borkovića kako bi se pozdravili
slovenačkih, austrijskih i hrvatskih posada i očekivali veliku borbu u nedelju, kada je bilo predviđeno čak šest brzinskih ispita, od kojih je najteži bio čak 33 kilometra dug – Stojdraga, svima poznatiji kao Budinjak. Na cilju prvog Jastrebarskog ubedljivo ispred svih su Borković i Turk, uz razliku od samo jedne jedine desetinke u korist Hjundaijevog predstavnika!
Znao je Borković da ima na nekoliko mesta prostora za
popravljanje vremena, jer je taj prvi brzinac bio uzdržan, pre svega zbog nepoznavanja ponašanja automobila na uskim, neravnim putevima punim prevoja i skokova. Od starta drugog prolaza istim brzincem Borković je pojačao tempo, baš kao i Turk. Sve je po našeg asa izgledalo idealno, na prolaznim vremenima bio je najbrži od svih, ali onda se dogodila situacija toliko specifična za reli. Na jednom manjem prevoju Borković je zadržao gas u punoj četvrtoj, levim zadnjim točkom zakačio je šljunak i prašinu nanetu tokom „sečenja” puta u prvom prolasku istim brzincem, pa je „škoda” završila u drvetu kraj puta. Udarac je bio jak, sa 97 na sat do zaustavljanja u mestu u sekundi, ali je naša posada prošla samo s masnicama, ali i dobrano ugruvana. Bez obzira na izletanje, naučena je važna lekcija, ali ostaje žal što je brojna publika ostala uskraćena za nedeljni okršaj za pobedu u generalnom plasmanu. Odustajanjem srpske posade, slovenački tandem Turk – Kacin
je slavio ispred posade Vagner – Šumer, čak i pored probušene gume i izgubljena dva i po minuta.
Ovakve situacije su sastavni deo reli trkanja, naučene su bitne lekcije, upoznat je dodatno automobil posle dve godine pauze vožnje istog, a naredni izazov biće krajem septembra, kada Borković i Marković voze
Borković je brzom i atraktivnom vožnjom za
kratko vreme zadobio veliki broj navijača u Hrvatskoj
55. Srbija reli. Ovaj tandem je 2019. i 2020. godine osvajao naše najveće i najznačajnije međunarodno takmičenje, a do kraja sezone u planu su i dva dodatna relija. Cilj je što bolja priprema za narednu godinu, jer su za 2023. planirana reli takmičenja na evropskom, a možda čak i svetskom nivou.
AMR
Fotografije: Borković Team
Bez povreda, ali će biti posla za limare: „škoda fabia rally2 EVO” mađarskog Eurosol tima dobiće ubrzo nove delove i ponovo izaći na stazu
Nikola Miljković, naš poznati automobilista i najmlađi šampion Evrope na brdskim stazama (2016), ove sezone nastavlja sa uspešnim nastupima u Reno klio kupu Evropa. Čak 28 sati vožnje i izuzetno naporan put od 2.000 kilometara do staze Zandvort u Holandiji, koja je od prošle godine vraćena u kalendar Formule 1, kao da je dalo krila ekipi Tempo Racing team-a da pokaže i dokaže kako Srbija ima predstavnika koji može rame uz rame da se bori sa najuspešnijim vozačima u ovom izuzetno konkurentnom takmičenju.
Već na treninzima Miljković je bio veoma dobar – prvi je završio sa 12. najboljim vremenom,
MILJKOVIĆ DO PEHARA NA ZANDVORTU
Nikola Miljković, koji ove godine uspešno nastupa u Reno klio kupu Evropa, ostvario je zapažene rezultate u dve trke proteklog vikenda u Holandiji. U konkurenciji čak 38 vozača, naš poznati automobilista zauzeo je 12. poziciju na prvoj trci, odnosno 9. poziciju na drugoj. U „Čelindžer” grupi Miljković je u obe trke bio drugi, tako da se ekipa Tempo Racing team-a u Beograd vratila sa peharima
drugi je imao 10. vreme. Usledile su kvalifikacije, gde je naš as bio još ubedljiviji, tako da je prvu trku startovao sa osme pozicije, ali sa oštećenim automobilom nije mogao bolje od 12. mesta na kraju.
– Nedostajalo je možda malo sreće i malo više mog strpljenja u prvoj trci, jer sam suviše forsirao na početku, a sve kako mi grupa od tri vozača na čelu ne bi pobegla. Hteo sam i što pre da se rešim Čeha Pekara, pa mi je usled kontakta sa njim stradao
nosač branika i došlo je do oštećenja trapa, zbog čega sam lagano gubio tempo i sa pete pozicije skliznuo do 12, kaže Miljković. U drugu trku, koju je startovao sa devete pozicije, Miljković je ušao hladnije glave. Bilo je i u njoj dosta duela i obilaženja, ali je Beograđanin, poučen iskustvom iz prethodne trke, pristupio sa većom dozom opreza. I pored toga je u prvom krugu uspeo da pretekne dvojicu vozača, a tokom trke, koju je završio na devetoj poziciji, vodio je bitku i sa vodećim vozačem u šampionatu, Nikolasom Milanom.
– Prvi put sam vozio na Zandvortu. Ovo je tehnički jedna od zahtevnijih staza koje sam video i provozao, veliki su nagibi u krivinama i zaista je teško proceniti kuda ići i koja je idealna putanja. Ako se bukvalno pola metra promaši putanja, gubi se mnogo brzine na pravcu. Izuzetno sam zadovoljan učinjenim u Holandiji, iz kruga u krug sam imao dobro vreme i pokazalo se da mogu i sa najbržima da se borim. Recimo, moje najbolje vreme u trci je bilo drugo vreme u kvalifikacijama. Šampionat je izuzetno jak i prezadovoljan sam konkurencijom, kao i kompletnom organizacijom. Za sledeću trku na Hungaroringu biće potrebno malo više sredstava i intenzivniji treninzi, a siguran
sam da možemo da se borimo za podijum, odnosno prva tri mesta. Samo treba sve kockice da se slože, zaključuje Miljković.
Nikola trenutno deli sedmu i osmu poziciju u generalnom plasmanu u evropskoj konkurenciji, a cilj mu je da već nakon naredne trke na Hungaroringu uđe u prvih pet. Miljković, kome je ovo šesta trka u Reno klio kupu Evropa, bori se za plasman i u tzv. „Čelindžer” grupi gde je bio drugi u obe trke. Kriterijum za bodovanje u Čelindžer grupi, u kojoj trenutno zauzima četvrtu poziciju, jeste do 26 godina starosti, odnosno do 10 nastupa u Reno klio kupu Evropa.
Uroš Dedić Fotografije: DPPI/Alpine Racing
Nikola Miljković (levo) je na Zandvortu osvojio drugo mesto u „Čelindžer“ grupi. Cilj u narednoj trci na Hungaroringu je podijum u konkurenciji svih vozača
Miljkovića je „klio“ služio kako treba, a po rečima našeg asa ima još prostora da se pronađe i bolji „set-ap“
NAŠI PREDNJAČEVOZAČI
U REGIONU
Srpski automobilski sport ima čemu da se nada, ako je suditi po rezultatima koje naši mlađani vozači ostvaruju u karting takmičenjima na međunarodnoj sceni, kako protekle, tako i ove sezone. Tu pre svega mislimo na Sportstil kup, izuzetno konkurentan regionalni šampionat, koji se boduje i za Centralnoevropsku zonu (CEZ), a u kojem učestvuju kartingaši iz zemalja bivše Jugoslavije, ali i Austrije, Mađarske, Italije... – Kao i prošle godine, u ovoj sezoni članovi ASK Crvena Zvezda sa uspehom nastupaju u Sportstil kupu, gde pobednici po klasama, kao i oni u CEZ šampionatu, dobijaju tikete, odnosno pravo
David Matlak, Andrej Petrović i Nikola Tošić, na osnovu odličnih rezultata u regionalnim takmičenjima, gotovo sigurno će se kvalifikovati na Rotaksovo svetsko prvenstvo, koje se održava u Portugaliji krajem novembra. Na trci u Bruku krajem juna nastupilo šest kartingaša iz Srbije, a najbolja je bila Petra Milosavljević koja je ostvarila trostruku pobedu u klasi Mikro
kvalifikacija za Svetsko prvenstvo, koje se ove godine održava u Portimau od 19. do 25. novembra, kaže Aleksandar Tošić, predsednik ASK Crvena Zvezda.
Na dve trke pre kraja, tri srpska takmičara su na korak od plasmana na pomenuto Rotaksovo svetsko prvenstvo. To su David Matlak u klasi Mikro, Andrej Petrović u klasi Senior i Nikola Tošić u klasi
DD2. Inače, Mikro je klasa za takmičare do 9 godina, Mini za uzrast od 9 do 11 godina, Junior okuplja kartingaše od 11 do 14 godina, oni preko 14 godina idu u Senior klasu, a tu je i DD2
PETRA MILOSAVLJEVIĆ ZABLISTALA U BRUKU
Na stazi u Bruku, u Austriji, krajem juna vožena je četvrta trka sezone, koja se boduje za Sportstil kup i CEZ. Nastupilo je čak šest naših takmičara, a najbolji utisak ostavila je Petra Milosavljević sa tri pobede u tri trke i osvojenim prvim mestom u klasi Mikro rotaks. U ovoj klasi je David Matlak zauzeo drugo mesto, a Luka Radenković je bio deveti, baš kao i Nikola Tošić u svojoj DD2 klasi. Andrej Petrović je drugi u klasi seniora, dok je Uroš Bogdanić osvojio sedmo mesto u Mini rotaks klasi, a Nemanja Jovanović 10. u konukrenciji juniora.
klasa u kojoj kartinge sa ručnim menjačem voze stariji od 16 godina.
Matematički još nije sve gotovo, ali u ovom trenutku naši momci imaju toliku bodovnu prednost u odnosu na konkurenciju da je takoreći izvesno da će putovati u Portugaliju.
– Ako sve bude po planu, ovoga puta će sa sobom poneti i veliko iskustvo, za razliku od prošle godine kada su prvi put učestvovali na Svetskom prvenstvu, pa je trema ipak učinila svoje. I pored toga, napravili smo dobar rezultat, što za nas predstvalja veliku stvar i značajan uspeh, pogotovo
ako se sagleda ekonomska situacija i uslovi za razvoj karting sporta, kojem manjka i sredstava i pravih staza u Srbiji, kaže Tošić, koji je i selektor karting reprezentacije Srbije.
Podsećanja radi, prošle godine u Bahreinu su se Matlak i Petrović plasirali u superfinale, i to u veoma jakoj konkurenciji, gde je nastupalo više od 370 takmičara iz celog sveta. Sada su ambicije porasle i sva trojica naših takmičara veruju da, nakon uspešne sezone u Sportstil kupu, mogu da naprave još bolji rezultat.
A ovogodišnji rezultati u Sportstil kupu svakako potvrđuju njihov kvalitet. David Matlak i Andrej petrović su prvi u svojim klasama, dok Nikola Tošić deli prvo mesto sa Belgijancem koji vozi pod slovenačkom zastavom. Do kraja šampionata očekuju ih još dve trke, a nakon toga će, ako sve bude u redu, početi sa pripremama za okršaje u Portimau.
Uroš Dedić
Fotografije: Privatna arhiva
U klasi DD2, Nikola Tošić deli prvo mesto sa Belgijancem koji vozi pod slovenačkom zastavom
Andrej Petrović je prvi u klasi Senior
David Matlak zazuzima vodeću poziciji u klasi Mikro
RELI SPECIJALISTA
Pozornica automobilskog sporta dobija novog favorita u reli takmičenjima pod ingerencijom FIA. Posle uspeha koji je postigao na mnogim takmičenjima Škodin model iz porodice „fabija”, rođen još 2003. godine pod imenom „fabija WRC”,
baziran na prvoj generaciji, dobija najnoviji, četvrti izdanak, koji bi trebalo ne samo da nastavi dosadašnje uspehe, već i da podigne lestvicu u konkurenciji Pežoa, Sitroena, Forda, Hjundaija, Renoa... I postane ultimativni reli model današnjice i nadmaši svoje prethodnice – „fabiju reli 2” i „fabiju reli 2 evo”.
Dok četvrta generacija modela „fabija” nastavlja tradiciju uspešnih prethodnika, iz Škodinog motorsport odeljenja izlazi trkački model sa ambicijom da postane najuspešniji reli auto današnjice
Najnovija generacija „škode fabije RS reli 2” izgrađena je na Folksvagenovoj MQB-AO platformi, koja je omogućila veliki broj izmena i unapređenja kompletnog vozila, od „glave do pete”. Kako u spoljašnjem dizajnu, tako i u tehničkim detaljima vezanim za motor, prenosne mehanizme, čvrstinu karoserije, do bezbednosti vozača i suvozača. Već sam dizajn na prvi pogled deluje izuzetno atraktivno i
POBEDE SE BROJE U HILJADAMA
Škode – „fabija reli” i „fabija reli 2”, proizvedene su u 450 primeraka. Kumulativno, ovi automobili peli su se 4.186 puta na podijum, posle 13.091 startova na raznim takmičenjima.
agresivno, ali ne odstupa previše od prethodne generacije. Ističu se nabubreli bokovi zbog proširenih tragova točkova, napred i pozadi, veliki otvori za vazduh i ventilaciju na zadnjim krilima, a i boja automobila je osmišljena tako da joj je osnova zelena Grin Mamba Škode motorsport. Poboljšana je i aerodinamika automobila, čime je skoro dvostruko povećana efikasnost prianjanja, tzv. „daunfors”, kao i trakcija, odnosno brzina pri ulascima u
zavoje.
Što se same bezbednosti tiče, „fabija RS reli 2” ostvaruje maksimalan učinak poboljšanjem rigidnosti, odnosno čvrstoće karoserije i novim dizajnom zaštitnog kaveza u unutrašnjosti. Ovaj „rolbar” ugrađuje se već na šasiju vozila, pre sastavljanja bočnih stranica i znatno je čvršći od dosada korišćenih. Sastoji se od čitavih 35.8 metara čeličnih cevi. Nova platforma omogućila je
Ostvarili su 1.714 pobeda, od toga čak četiri na čuvenom reliju Monte Karlo. Od 2015. godine, „fabija reli 2” postala je etalon u WRC2 kategoriji, donoseći više od 20 titula fabričkim i privatnim timovima kako u Evropi, tako i širom Afrike, Severne i Južne Amerike, Azije i na Srednjem Istoku; među titulama ima i tri u Nemačkoj.
1.714 TRIJUMFA
i podesivost drugih elemenata i uređaja, poput međuosovinskog rastojanja i drugih važnih parametara.
Nova „fabija” dobila je i novi pogonski agregat. Shodno FIA pravilima, motor je zapremine 1,6 litara, sa četiri cilindra i turbo punjenjem. Baziran je na standardnom Škodinom dvolitrašu TSI koji se ugrađuje u modele „oktavija” i „superb”. U Škoda Motorsportu su ga doradili tako da isporučuje 291 konjsku snagu, uz maksimalni obrtni moment od 430 Nm. Test vozači su ga isprobavali na asfaltnim i makadam stazama širom Češke, Nemačke,Francuske, Italije, Hrvatske, Belgije, Španije, kao i u ekstremnim klimatskim uslovima u severnoj Finskoj. U Škodi ističu podatak da je svuda položio najteže ispite. Ocene vozača su da je poboljšana isporuka obrtnog momenta i ubrzan odgovor na dodavanje gasa u odnosu na prethodni model. Takođe, novi je i petobrzinski
sekvencijalni menjač, koji „vodi brigu” o prenosu i distribuciji snage na pojedine točkove uz pomoć prednjeg i zadnjeg mehaničkog diferencijala, u zavisnosti od toga da li je vozilo na asfaltu ili makadamu. Uz to, ugrađeno je i elektro-hidraulično kvačilo, koje dozvoljava isključenje prednje ili zadnje osovine, tj. pogona prilikom brzog prolaska kroz lakat krivine.
Šasija je u potpunosti različita u odnosu na produkcijski model, kao i oslanjanje. Primenjen je Mekferson sistem, a menjačka kutija, kao i ostali elementi donjeg postroja prilagođeni su ekstremnim naporima u svim uslovima vožnje. Kočnice su ventilisane i spolja za promenljive uslove. Za asfaltnu podlogu diskovi su promera 355 mm, napred i 300 mm pozadi na točkovima od 18 coli. Za makadam podlogu diskovi su promera 300 mm na točkovima od 15 coli. Specijalno je dizajniran i rezervoar za gorivo. Napravljen je od
kombinacije najlona i specijalne gume, shodno bezbednosnim standardima FIA i može da izdrži i najteže udarce i oštećenja u slučaju udesa. Zapremina rezervoara je 82,5 litara i ispunjen je specijalnom penom koja onemogućuje talasanje goriva tokom vožnje u krivinama. Dodatno je spolja zaštićen oklopom u kombinaciji kevlara i fiberglasa.
Povrh svega, fabrika Škoda obezbeđuje i logistiku kupcima za takmičenja tokom Svetskog reli šampionata (WRC), kao i Reli šampionata Evrope (ERC), u vidu Škoda motorsport fabričkog transportnog vozila sa kompletnim asortimanom rezervnih delova, koja podrazumeva i ljudski faktor, odnosno tim Škodinih inženjera i mehaničara! Kao i redovno i pravovremeno snabdevanje timova tokom eksploatacije svim potrebnim komponentama.
