Auto Moto revija 029

www.skoda-auto.rs

Potrošnja

/REPORTAŽA

AMSS na Sajmu automobila

8/VESTI

Aktuelnosti iz zemlje i sveta

12/REPORTAŽA

AMSS na Sajmu automobila

16/SAOBRAĆAJ

Izgradnja puteva

20/TEST

Peugeot 308 Hybrid

26/TEST

Toyota Aygo X

32/TRANSPORT

Kako do CPC sertifikata

36/PREDSTAVLJAMO

VW ID. 2all

40/PREDSTAVLJAMO

Renault Espace

44/REPORTAŽA

Memorijal princa Tomislava Karađorđevića 2023.

48/TEHNIKA

Škoda 4x4 pogon

52/JUBILEJ

60 godina Lamborginija

58/AKTUELNO

Ekologija

/TEST

Toyota Aygo X

/TEST

Peugeot 308 Hybrid 26

/JUBILEJ

60 godina Lamborginija 52 /TEHNIKA

Škoda 4x4 pogon

60/LIFESTYLE Gedžeti 62/PRIČE IZ AUTO-SPORTA Branislav Petrović 70/SPORT Naši kadrovi na WRC Rally Croatia 72/SPORT Twingo Cup Europe 74/SPORT Veterani u Formuli 1 79/SPORT Naši vozači na internacionalnoj sceni 80/MOTO SAVEZ SRBIJE Najava sezone 2023.

Osnivač AMSS, Ruzveltova 18, Beograd tel: 011 333 11 01 info@amss.org.rs www.amss.org.rs

Predsednik Dejan Stojić kabinet@amss.org.rs

Generalni sekretar Milan Nikolić sekretar@amss.org.rs

Izdavač AMSS Loyalty d.o.o. Ruzveltova 16, Beograd revija@amss.org.rs

Direktor Radmila Damljanović radmila.damljanovic@amssloyalty.rs

Glavni i odgovorni urednik Uroš Dedić uros.dedic@amss.org.rs

Direktor marketinga Jovana Lukić jovana.lukic@amss.org.rs

Tehnički urednik Nebojša Ivezić

webshop.amss.org.rs 74

instagram.com/amss_official

Saradnici Dejan Potkonjak

Vladimir Dedić

Ljubomir Ivanović

Lektor-korektor

Dijana Macura

Urednik fotografije Luka Kulundžić

Fotografi

Miodrag Jevtić

Dražen Komarica

Stručni konsultanti

Stefan Nikačević (AMSS)

Mirko Gordić (AMSS CMV)

Dragomir Božič (AMS Osiguranje)

Nebojša Jeftić (AMSS, ADAC kancelarija)

Branislav Pijević (AMSS)

Grafički dizajn

Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa

facebook.com/amss1987

Skenirajte QR kod i preuzmite našu besplatnu aplikaciju za vaš pametni uređaj

62 /PRIČE IZ AUTO-SPORTA Branislav Petrović 5

Srbija je na dobrom putu! Ovako bi mogao da glasi naslov svake priče vezane za izgradnju putne mreže poslednjih godina u našoj državi. Putevi su žile kucavice privrede svake zemlje, imperativ na kome počiva razvoj ekonomije. Izgradnja saobraćajnica zahuktala se, otvaraju se nove deonice, sve duži kilometri asfalta nižu se sa severa na jug i sa istoka na zapad. Upravo je otvorena deonica dužine 7,9 kilometara koja direktno povezuje Novi Beograd i auto-put Miloš Veliki.

Ali, građevinskoj operativi predstoji još mnogo posla, cilj je premrežiti čitavu zemlju, spojiti brzim saobraćajnicama sve regije, skratiti putovanje i omogućiti brži transport robe i ljudi u zemlji i prema inostranstvu. Posebno važno jeste istaći značaj povećanja bezbednosti

UVODNA

u saobaćaju. Loši putevi odnose mnogo više života, na novim, a pogotovo na auto-putevima, bezbednost je nesumnjivo veća.

Još jedna dimenzija se ne sme zaobići. Unapređenje putne mreže je prioritet za svaku državu koja polaže na razvoj turizma. Srbija, sa novim, brzim i sigurnim saobraćajnicama dobija novu veliku šansu da u većoj meri pokaže sve svoje prirodne lepote i ponudi gostoprimstvo, kako domaćim, tako i stranim turistima, koji u sve većem broju posećuju našu zemlju.

Putevi su nešto na šta se dugo nije obraćala pažnja, ali ta praksa u kojoj je vladala nebriga, radikalno je promenjena. Vreme kome smo mi upravo svedoci i koje može samo da nas raduje. Jer, vozićemo bezbednije, brže i stići ćemo dalje.

AŽURIRAN NAJVEĆI SUV

Nakon fejslifta modela „GLE” i „GLE kupe”, najveći SUV modeli marke iz Štutgarta – „mercedes GLS” i „mercedes-majbah GLS”

takođe se pojavljuju u ažuriranom obliku. Brojne promene dizajna, tehnologije i opreme podižu udobnost, povezanost i ambijent velike serije SUV modela na novi nivo. Unutrašnji prostor za do sedam putnika u tri reda sedišta obiluje luksuzom i visokotehnološkim rešenjima,

a ažurirana generacija infotejnment sistema MBUX donosi sa sobom novi izgled displeja. Novitet se spolja prepoznaje po upečatljivoj rešetki hladnjaka i branikom sa integrisanim rešetkama za vazduh. Novi su i 20-inčni točkovi.„Mercedes-benc GLS” će nuditi četiri pogonske verzije. Dve su benzinske – GLS 450 sa šestocilindarskim motorom od 381 KS i GLS 580 sa V8 motorom i 517 KS, dok su dizeli GLS 350d V6 sa 269 KS i GLS 450d V8 sa 367 KS. Kada je reč o prestižnom SUV-u u izvedbi „mercedes–majbah” za njega je rezervisana oznaka GLS 600 i pokreće ga V8 benzinski motor od

TOJOTA ŠIRI KAPACITETE ZA HIBRIDNA VOZILA

Toyota Motor Manufacturing

Turkey postaje prvi Tojotin

evropski pogon za proizvodnju

plag-in hibridno-električnih

vozila i baterija. Naime, druga

generacija modela „C-HR” izlaziće iz pogona u turskom gradu

Sakariji i biće prvi plug-in hibridno-električni putnički

automobil koji će se proizvoditi u toj zemlji.

Osim toga, TMMT će biti prva Tojotina evropska fabrika koja će početi da proizvodi plug-in hibridno-električna vozila, a ujedno i prva koja će biti opremljena linijom za proizvodnju baterija.

557 KS. Unapređena gama najvećeg SUV-a sa znakom „trokrake zvezde” stiže u evropske salone na jesen, od oktobra meseca.

SUS MOTORI OSTAJU I POSLE 2035?

Kako piše Dojče vele, nemački kancelar Olaf Šolc pridružio se zahtevu svog ministra saobraćaja Folkera Visinga da Evropska unija i posle 2035. godine dopusti registraciju novih automobila sa klasičnim motorom – ukoliko oni koriste takozvana elektro-goriva. To pitanje preti da podeli nemačku vladajuću koaliciju i Evropsku uniju i da torpeduje ambiciozni Green New Deal prema kojem bi EU do 2050. godine trebala da postane klimatski neutralna. Tačka sporenja je predlog Evropske komisije da od 2035. godine više ne bude novih vozila s motorima na benzin i dizel, već samo na struju. Taj predlog poslednjih sedmica blokira nemački ministar Vising iz redova Liberala (FDP), a na nezdovoljstvo koalicionih partnera iz stranke Zelenih. Prema Visingu, najvažnije je biti „otvoren za nove tehnologije”, a ne ograničiti se samo na električne automobile. Elektro-goriva su još prilično futuristička i mogla bi da budu jako skupa, a za sada se u pilot-projektima dobijaju od vodonika i ugljen-dioksida, uz veliku potrošnju struje u proizvodnji.

BESTSELER IZ MINHENA U NOVOM SALONU

Modernizovana verzija najpopularnijeg BMW-ovog SUV modela „X5” premijerno je predstavljena u Beogradu zajedno sa BMW Connected Drive sistemom, koji je od sada dostupan i u Srbiji. Prezentacija je održana u novootvorenom The BMW Store-u u Galeriji Beograd, koji se prostire na 500m² i pruža sve usluge jednog prodajnog salona. Namenjen je najekskluzivnijim,

REVIZIJA DILERSKE MREŽE

Grupacija Emil Frey i kompanija KEOS d.o.o, generalni zastupnici za prodaju Renoa i Dačije na teritoriji Srbije, potpisalli su prvi zvanični dilerski ugovor sa kompanijom Hit Auto, za prodaju i servisiranje vozila pomenutih brendova. Ugovor su potpisali Eric Grasser, vlasnik i direktor kompanije Hit Auto i menadžment kompanije KEOS, Štefan Voroš i Milan Belin.

novim modelima iz BMW ponude, a posetioci će moći i da se informišu o elektrifikaciji, kao i da konfigurišu svoja vozila uz „virtuelnu realnost” kako bi dobili što verniji prikaz automobila.

Novi BMW X5 ističe se unapređenom gamom motora, a dobio je i novu verziju osmostepenog automatskog menjača uz revidirane dizel i benzinske

Kompanija Hit Auto na tržištu Srbije posluje od 2001. godine, a nalazi se u Beogradu, na adresi Staro sajmište br. 29. Potpisivanjem novog ugovora potvrđuje se uspešno poslovanje iz prethodnih godina i želja za nastavkom saradnje na obostrano zadovoljstvo. Ovaj ugovor je prvi korak u daljim aktivnostima kompanije KEOS, a prilikom potpisivanja ugovora sa Hit Autom, najavljeno je da će u narednom periodu biti potpisani ugovori i sa ostalim partnerima u dilerskoj mreži.

agregate sa Mild Hybrid tehnologijom, dok unutrašnjost privlači pažnju novim zakrivljenim ekranom (12.3+14.9 inča) sa najnovijim 8.0 softverom.

MAZDA SE OKREĆE

GORIVU NOVE GENERACIJE

Mazda je postala punopravni član Istraživačkog udruženja za inovacije biomase za automobilska goriva nove generacije. Udruženje je inače osnovano 1. jula 2022. godine i u njemu su: ENEOS Corporation, Suzuki Motor Corporation, Subaru Corporation, Daihatsu Motor Co. Ltd., Toyota Motor Corporation i Toyota Tsusho Corporation. Istraživačko udruženje promoviše tehnološka istraživanja o korišćenju biomase kao i efikasnu proizvodnju bioetanolskog goriva za automobile kako bi se ostvarilo ugljenično neutralno društvo.

Nastavite da sanjate i kada san postane stvarnost.

Pronađite svoj savršeni Cayenne u Porsche Centru Beograd.

Dobro je kada razmišljate da uradite nešto, ali još bolje kada to i uradite.

Lepo je kada sanjate, ali je još lepše kada ostvarite svoj san.

Dobro je kada putujete ka ostvarenju svojih snova, ali je još bolje kada za taj put izaberete

Porsche Cayenne.

Ne u dalekoj budućnosti, već sada, čeka na Vas u Porsche Centru Beograd.

Porsche Centar Beograd

Radnička 4

11000 Beograd

Tel. +381 11 35 30 431

www.porsche.rs

Cayenne Turbo: Kombinovana potrošnja goriva u l/100km: 14,1–13,5; Kombinovana emisija CO₂ u g/km: 319–305; Status 04/2023

ATRAKCIJA ZA PAMĆENJE

Na nedavno završenom 55. Međunarodnom salonu automobila, veliki broj posetilaca obišao je unikatan štand Auto-moto saveza Srbije u Hali 1 Beogradskog sajma, gde su imali priliku da uživo vide pravu ekskluzivu – prvi srpski sportski automobil, remekdelo inženjera zaposlenih u AMSS Centru za motorna vozila

REPORTAŽA / AMSS NA SAJMU AUTOMOBILA

osmišljen i proizveden u Srbiji. Ovaj model je delo entuzijasta iz našeg Centra za motorna vozila koji su projektu pristupili studiozno i predano, a tome u prilog najbolje govori činjenica da po svojim performansama i karakteristikama na drumu naš Rou može da stane „na crtu” najjačim brendovima iz sveta automobilizma, istakao je generalni sekretar AMSS, Milan Nikolić.

Šampioni u poseti

Iove godine štand Auto-moto saveza Srbije na Sajmu automobila u Beogradu bio je pravi magnet za posetioce. Veliko interesovanje vladalo je za članske pakete po specijalnim sajamskim uslovima, koji su važili i za online kupovinu preko Webshop-a, ali i na ponudu Kasko osiguranja za koje AMS Osiguranje tradicionalno odobrava popust tokom trajanja sajamske manifestacije.

Pored toga, publika je u velikom broju pohrlila na štand AMSS-a kako bi videla Rou (Raw), briljantni sportski dvosed koji po prikazanim performansama može da se uhvati u koštac sa mnogo snažnijim modelima iz najpoznatijih svetskih automobilskih kuća.

– Ponosan sam što smo na našem štandu predstavili supersportski automobil izuzetnih performansi, jedini takav koji je

Osim posetilaca, kao i poslovnih partnera, štand AMSS posetili su i naši poznati automobilisti, višestruki šampioni u auto-sportu - Dušan Borković i Nikola Miljković.

Generalni sekretar AMSS, Milan Nikolić i predsednik Izvršnog odbora AMS Osiguranja, Dejan Jevtić, ugostili su našeg najtrofejnijeg automobilistu, Borkovića, koji nije krio oduševljenje jedinstvenim sportskim automobilom.

Mirko Gordić, direktor AMSS Centra za motorna vozila, Milan Nikolić, generalni sekretar Auto-moto saveza Srbije i Dejan Jevtić, predsednik izvršnog odbora AMS Osiguranja

Na 55. Međunarodnom salonu automobila u Beogradu zajedno su nastupili Auto-moto savez, AMSS Centar za motorna vozila i AMS Osiguranje

– Drago mi je što su posetioci sajma automobila u prilici da se upoznaju sa rezulatima napornog rada koje AMSS ulaže na polju auto-sporta, ali i bezbednosti u saobraćaju, izjavio je tom prilikom Borković, koji nije propustio priliku da sedne za upravljač ovog nadasve atraktivnog automobila. S obzirom na visinu (207 cm), popularnom Duci nije bilo tako jednostavno da „uskoči” u otvoreni dvosed, ali mu je ulazak u automobil olakšalo to što se upravljač skida kako bi se oslobodio prostor za ulazak, baš kao i kod bolida Formule

1. U razgovoru sa inženjerima

Centra za motorna vozila, popularni Duca saznao je mnoge

interesantne pojedinosti o ovom unikatnom automobilu...

AMSS na štandu Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture

Pored nastupa u Hali 1, Auto-moto savez Srbije predstavljao je deo izlagačkog korpusa Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture u Hali 2 Beogradskog sajma, zajedno sa JP „Putevi Srbije”, JP „Koridori Srbije”, Agencijom za bezbednost saobraćaja i Ministarstvom unutrašnjih poslova Republike Srbije. Na ovom štandu za posetioce su bile organzovane brojne aktivnosti i prezentacije.

Kroz različite video-spotove, flajere, knjige, ali i kratke i zanimljive edukativne forme, prisutni su, između ostalog, mogli da se informišu o aktuelnim infrastrukturnim projektima, kao i o načinima kako poboljšati bezbednost u saobraćaju kako bi se sačuvali životi na drumovima.

Na video-bimu su se prikazivale razne kampanje, uključujući i one koje Auto-moto savez Srbije sprovodi u cilju unapređenja bezbednosti saobraćaja, kao što je tradicionalno takmičenje „Šta znaš o saobraćaju?” u kojem godišnje učestvuje i više od 300.000 učenika osnovnih škola širom Srbije.

Agencija za bezbednost saobraćaja izložila je simulator prevrtanja na kojem su posetioci mogli iz prve ruke da osete koliko je važno vezivati pojas u automobilu. Istovremeno, JP „Putevi Srbije” i na ovom salonu automobila nastavilo je edukativne kampanje u cilju podizanja svesti o bezbednosti u saobraćaju – „Tri sekunde ceo život”, „Ne vozi zaustavnom trakom”, „Ne zaustavljaj život” i „Znak znači život”.

Dobra atmosfera nije izostala prilikom posete najtrofejnijeg srpskog vozača: Milan Nikolić i Dušan Borković u kokpitu automobila Raw

Naš poznati automobilista i višestruki šampion Nikola Miljković posetio je AMSS štand u društvu Mirka Kokovića, pomoćnika direktora Agencije za bezbednost saobraćaja

Simulator prevrtanja je bio izložen od strane Agencije za bezbednost saobraćajaА

REPORTAŽA / AMSS NA SAJMU AUTOMOBILA

30 odsto više nego u zemljama EU. Na konferenciji su pored Vesića učestvovali direktor

Agencije za bezbednost saobraćaja Branko Stamatović, kao i žrtve saobraćajnih nezgoda

Dea Đurđević, Slaviša Savić, Milan Srdić, a štand je posetio i ministar unutrašnjih poslova Bratislav Gašić.

Fotografije:

Na konferenciji za medije posvećenoj podizanju svesti o bezbednosti u saobraćaju, koja je organizovana na štandu Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture u okviru 55. Međunarodnog salona automobila, ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Goran Vesić, izneo je upozoravajući podatak da se u Srbiji godišnje dogodi oko 34.000 saobraćajnih nezgoda u kojima život izgubi oko 500 ljudi i da je to za oko

AMR

Luka Kulundžić

Susret Milana Nikolića sa ministrima Bratislavom Gašićem i Goranom Vesićem, prilikom posete visoke državne delegacije štandu Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, gde je deo izlagačkog opusa imao i AMSS

Slaviša Lakićević, načelnik Uprave saobraćajne policije i Branko Stamatović, v.d. direktora Agencije za bezbednost saobraćaja

Nedavnim otvaranjem

saobraćajnice od

Novog Beograda do Surčina, uspostavljena je najbliža veza

prestonice sa autoputem Miloš Veliki.

Ovog meseca očekuje se završetak radova i puštanje u saobraćaj

auto-puta od Pojata do Kruševca na

Moravskom koridoru

koji će spajati

Koridore 10 i 11. U junu

završetak najvažnijeg

dela obilaznice oko

Beograda

SAOBRAĆAJ SE UBRZAVA S

vi koji iz Beograda žele da se uključe na auto-put prema Čačku, odnosno Preljini, višene moraju da idu preko auto-puta Beograd–Šid i da se isključuju na

petlji Dobanovci. Otvaranjem deonice od Novog Beograda do Surčina znatno je skraćena veza građana Beograda, kao i dela Južnog Banata sa auto-putem Miloš Veliki. Ovim potezom, dužine 7,5 km, građani Beograda i posebno Novog Beograda, dobili su mogućnost da pristup auto-putu Miloš Veliki skrate za desetak kilometara. Novootvorena „prečica” kreće od petlje kod Vojvođanske i Surčinske ulice, nastavlja južno „ispod” Surčina. Do nje se može stići iz

Dužina novoizgrađene deonice je 7,9 kilometara i projektovana je za brzinu od 80 kilometara na čas. Na trasi su izgrađena četiri mosta i dva nadvožnjaka

Ulice Tošin bunar, kao i Ulicom Jurija Gagarina do kraja tog dela Novog Beograda.

Dužina deonice Novi Beograd–Surčin je 7,9 km i ima po tri trake širine 3,5 m u svakom smeru, razdelni pojas od 5,0 m, pešačke staze širine po 2,0 m i biciklističku stazu širine 2,2 m. Projektovana je za brzinu od 80 kilometara na čas. Na trasi su izgrađena četiri mosta i dva nadvožnjaka.

OBILAZNICA OKO BEOGRADA

Veoma značajan projekat u završnoj fazi je obilaznica oko Beograda koja će povezati auto-puteve od granice sa Mađarskom i od granice sa Hrvatskom, sa auto-putevima prema Grčkoj, Bugarskoj,

SAOBRAĆAJ / IZGRADNJA PUTEVA

Najveći objekat na izgradnji auto-puta

Preljina Požega

Deonicom Novi Beograd–Surčin stvorena je funkcionalna celina gradskih saobraćajnica i auto-puta Miloš Veliki, koji predstavlja najkraću vezu Beograda sa Jadranskim morem

Završena još jedna faza

Time je praktično završena još jedna faza pristupa auto-putu E-763: Beograd–Južni

Makedoniji i Crnoj Gori (Miloš-Veliki).

Ovo je posebno značajno za grad Beograd, jer će najveći deo teretnog saobraćaja biti konačno preusmeren iz gradskog jezgra. I ne samo teretnog, već i tranzitnog putničkog saobraćaja, koji tokom turističke sezone u velikoj meri opterećuje auto-put kroz Beograd. Svi koji sa severa iz pravca Novog Sada,

Jadran, na pravcu od Beograda do Bara, koji predstavlja najkraću drumsku vezu Srbije i Crne Gore, odnosno Beograda i njegovog zaleđa sa primorjem. Auto-put će istovremeno povezivati luke na Jadranu sa lukama na Dunavu (Koridor VII),

odnosno sa zapada iz pravca

Sremske Mitrovice putuju ka

Nišu, i dalje na jug ili istok, prema Makedoniji odnosno Bugarskoj, kao i obrnuto, više neće prolaziti preko Gazele. Time će se smanjiti i zagušenja u samom Beogradu, a očekuje se i smanjenje broja saobraćajnih nezgoda na širem delu najopterećenije mreže gradskih saobraćajnica.

a preko Koridora X sa celom mrežom Panevropskih koridora. To će ujedno biti i najkraća veza Mađarske i Rumunije preko Srbije i Crne Gore sa južnom Italijom i Albanijom.

Na tom pravcu, intenzivno se odvijaju radovi na deonici Pakovraće–Požega, dužine oko 20 km, u punom profilu auto-puta sa pripadajućim inženjerskim objektima, petljama, tunelima i mostovima (skoro 1/3 trase čine mostovi i tuneli). Trenutno se na toj deonici izvode radovi na potezu od petlje Pakovraće do ulaza u tunel Laz, kao i na tunelima Laz i Munjino brdo uz radove na trasi. Ukupna fizička realizacija je oko 74 procenta.

U aprilu auto-put do Kruševca

Još dva značajna projekta nalaze se u fazi realizacije. Na severu zemlje – auto-put i brza saobraćajnica Ruma–Šabac–Loznica, dužine 77,64 km, kao i projekat Fruškogorski koridor,

Na drugoj strani teče izgradnja Moravskog koridora, veoma važnog za građane centralne Srbije. Radi se o spajanju Zapadne i Istočne Srbije. Tačnije, auto-puta Miloš Veliki sa auto-putem Beograd–Niš. Već ovog meseca očekuje se otvaranje deonice auto-puta od Pojata do Kruševca. Inače, transferzala Moravskog koridora spojiće auto-putem gradove na potezu Čačak–Kraljevo–Kruševac i dalje prema Trsteniku i Stalaću, kao državni put IA reda broj 5, sa višestrukim značajem za razvoj Republike Srbije. Ovaj putni pravac ima značajnu ulogu u putnoj mreži države obzirom da povezuje centralne delove Srbije, pravcem istok–zapad, sa dva najznačajnija putna pravca Republike Srbije, koji su deo i evropske mreže puteva: auto-putem E75 preko koga ostvaruje vezu na severu sa Beogradom i centralnom i zapadnom Evropom i na jugu sa južnim delovima Republike, odnosno sa Republikom Severnom Makedonijom, Republikom Bugarskom i dalje Bliskim istokom i Azijom; auto-putem E763: Beograd–Južni Jadran, kojim region dobija najkraću vezu sa zapadnom Srbijom i Crnom Gorom.

BRZA SAOBRAĆAJNICA DO LOZNICE

Osim izgradnje auto-puta Ruma–Šabac, gradi se i novi put, brza drumska saobraćajnica koja će povezivati Šabac i Loznicu. Trasa će zaobići sva naseljena mesta, kroz koja gotovo celom dužinom prolazi postojeći državni put IB reda broj 26 (raniji magistralni put M-19). Kada bude urađena, od Šapca do Loznice, od Loznice do Beograda biće potrebno maksimum sat i 15 minuta vožnje.

AMR

Fotografije: J.P. Putevi Srbije

OD BEOGRADA DO ŠAPCA ZA 45 MINUTA

od Novog Sada do Rume, dužine 45,18, čime će se sa oko 120 km povezati Bačka, Srem i Mačva.

Kada bude izgrađen auto-put, od Šapca do Beograda će

se stizati za 45 minuta, a prema planovima, u septembru ove godine ta deonica biće puštena u saobraćaj.

AUTO-PUT RUMA – ŠABAC

Pojate

Kruševac

Ruma Šabac

USPEŠAN ODGOVOR NA IZAZOV TRANZICIJE

Pežo u gami „308” više nema izrazitog „sportistu” kao što je „GTi”, a u duhu novog vremena ulogu najperformantnijeg

modela preuzima plag-in hibridna verzija, ponuđena u dva nivoa snage – od 180 KS

i 225 KS. Mi smo se na testu upoznali sa slabijom varijantom koju pokreće 1,6 turbomotor

od 150 KS u tandemu sa elektromotorom od 110 KS

Rezultat su vrlo dobre performanse u kombinaciji sa niskom potrošnjom, kao i mogućnost vožnje uz nultu emisiju na dnevnom nivou po gradskim ulicama

Današnju epohu automobilske industrije umnogome oblikuje elektrifikacija pogona. U manjoj, većoj ili punoj meri, ona predstavlja nezaobilaznu karakteristiku kod ubedljive većine novih modela. I dalje su najmasovnije zastupljeni takozvani blagi hibridi (mild hybrid). Sa malom baterijom i starterom alternatorom koji daje ispomoć SUS motoru, ovaj tip hibrida ne omogućuje vožnju isključivo na električnu energiju, ali svakako pomaže pri uštedi goriva i neretko dodaje koju konjsku snagu na ukupan saldo. Daleko ozbiljnije rešenje u smislu elektrifikacije predstavljaju „full” hibridni sistemi, gde pored SUS motora postoji i elektromotor osposobljen da samostalno pokreće automobil. Ukoliko su takva vozila opremljena sistemom punjenja baterije preko utičnice,

opreme Active servira kvalitetan enterijer sa izraženom premijum notom

svrstavaju se u plag-in hibridna vozila (PHEV) koja se od klasičnih hibridno-električnih vozila (HEV) razlikuju po dva osnova. Kao prvo, poseduju veću bateriju i samim tim značajno veću autonomiju kretanja na struju, a tu je i snažniji elektromotor, koji performanse u vožnji podiže na viši nivo.

Interesantno da je Pežo prilikom elektrifikacije aktuelnog modela „308” dodao oznaku samo „hibrid”, iako je zapravo reč o plag-in hibridnom sistemu. Bilo kako bilo, treća generacija francuskog kompakta sa znakom lava ima u ponudi dve verzije hibridnog pogona – slabiju od 180 KS i snažniju od 225 KS. Obe je moguće dobiti nezavisno od oblika karoserije – dostupne su i kod hečbeka i kod karavana, sa oznakom „SW”.

Mi smo se ovoga puta na testu susreli sa modelom „308 hibrid” sa 180 KS i osnovnim paketom opreme „aktiv pak”. Iako smo već imali prilike da vam prenesemo utiske o novoj „tristaosmici”, red je da podsetimo na neke osnovne generalije. Reč je o klasičnom

Nova generacija modela 308 već u osnovnom paketu

predstavniku C segmenta, hečbeku kompaktnih dimenzija: dugačak je 4,36 metara, što je za desetak centimetara više spram pređašnjeg modela, od kojeg ima i za 5 cm veći međuosovinski razmak (2.675 mm). Lepota je u očima posmatrača i ukusi jesu različiti, ali bez obzira na to, zaista je teško osporiva tvrdnja da je ovo jedan od najlepših predstavnika klase porodičnih gradskih automobila sa kojima se može i

Središnji ekran ima kristalno čistu grafiku i daje interesantne animacije i prikaze, uključujući i status plug-in hibridnog pogona u realnom vremenu

na dalji put. Dinamično oblikovana karoserija sa oštrim ivicama i agresivna „njuška” sa dominantnom rešetkom hladnjaka čine ga izuzetno atraktivnom pojavom.

Inače, testirani „lav” je po izgledu praktično istovetan svojoj braći sa benzinskim i dizel motorima. Razlikuje se po „hibrid” oznakama na petim vratima i na prednjim blatobranima, jedini detalj koji sugeriše na plag-in hibridni pogon jeste dodatni poklopac koji skriva otvor i utičnicu na koju se povezuje kabl za punjenje strujom. Uz automobil se dobija kabl propusne moći 3,6 kW, a povezivanjem na klasičan kućni punjač potrebno je oko pet sati

da se do maksimuma napuni baterija bruto kapaciteta 12,6 kWh. Priključivanje na wall-box sa brzim punjačima od 22 kW, kakvih ima u tržnim centrima i benzinskim stanicama, skraćuje vreme punjenja na dva sata.

Karakteristika svih modernih Pežoa jeste da atraktivan spoljašnji izgled prati originalno koncipiran enterijer. Takozvani i-Cockpit je već desetak godina zaštitni znak marke iz

TEST / PEUGEOT 308 HYBRID

i u osnovnom paketu opreme „aktiv pak” nema mesta bilo kakvim zamerkama. Arhitektura dizajna sa futurističkim primesama, kvalitet materijala i preciznost završne obrade dovedeni su na baš visok nivo. Naravno, uvek ostaje otvoreno pitanje u kojoj meri pojedinim vozačima odgovara ergonomija i-Cockpita, odnosno rešenje gde su instrumenti postavljeni ne iza, već iznad lepo profilisanog

ne spada u jače strane testiranog modela, jer je volumen smanjen za 50-ak litara kako bi se oslobodio prostor za baterije. Ipak, za individualce kao i za porodice sa manjom decom, gepek od 360 litara ne bi trebalo da bude prepreka kada se krene na put. Naravno, pod uslovom da ste kraj nje racionalni po pitanju pakovanja prtljaga.

Sošoa, koja kontinuirano podiže kvalitet izrade u kabini sa namerom da svoje modele učini primamljivim za kupce koji žele premijum proizvod. Čak

trokrakog upravljača upadljivo malog prečnika. Ovakav raspored komadni je potpuno autentičan i nijedan drugi proizvođač u ovom trenutku ne nudi ništa slično. Ravnodušni sigurno nećete ostati – ili će vam se dopasti ili vam uopšte neće „leći”.

Što se tiče prostora u kabini, preterano bi bilo reći da je pomenuta karakteristika problematična, ali komocija na zadnjoj klupi nije takva da „308” može da se podiči time, i po tom pitanju zasigurno zaostaje za prosekom klase. Ni zapremina prtljažnika

Međutim, ono gde ovaj hibrid očekivano briljira jesu dinamična vozna svojstva i performanse gotovo u maniru „hot heč” modela, s tim da ovde danak žustroj vožnji ne plaćate visokom potrošnjom. Benzinski agregat zapremine 1,6 litara i 150 KS uparen je sa osmostepenom automatikom, a u sadejstvu sa elektromotorom snage 110 KS i čak 320 Nm, hibridni sistem isporučuje 180 „konja” i 360 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Dovoljno da automobil težak više oko 1,6 tona „pogura” do

U gradskoj vožnji Pežoov plag-in hibrid može da prevali oko 30 kilometara vozeći isključivo na struju

„stotke” za 7,6 sekundi i respektabilnu makismalnu brzinu koja premašuje 220 km/h. Iako se pri promenama pravca osećaju dodatni kilogrami, oni se, zbog dobrog rasporeda mase, ne odražavaju previše na upravljivost automobila.

Vozač može odabrati da li želi da koristi normalan, odnosno hibridni režim, sportski ili, pak, električni. U čisto električnom režimu u gradskim uslovima može da se prevali 30 do 40 kilometara, dok na otvorenom putu maksimalna brzina iznosi 135 km. Iako značajno manje od deklarisane vrednosti, to je sasvim dovoljno da u većini

slučajeva pokrije gradske rute na dnevnom nivou. Autonomija donekle može da se produži jačom rekuperacijom kinetičke energije, koja se aktivira posebnim režimom „B” (brake). U tom slučaju je svako popuštanje papučice gasa praćeno snažnim i naglim usporavanjem koje nije baš prijatno.

Nevezano od toga, mi smo se sasvim lepo navikli na ovaj

Oznake na krilima i petim vratima odnosno dodatni poklopac za električnu utičnicu, jedini su detalji

po kojima se testirani primerak vizuelno razlikuje od modela „308” sa SUS

motorima

TEST / PEUGEOT 308 HYBRID

automobil za kratak period od nekoliko dana, koliko je bio kod nas u gostima na testu. Tiha i prijatna vožnja u električnom, odnosno dinamična u kombinovanom režimu, kada u proseku troši oko 6 litara benzina, uz interesantan ambijent i kvalitetnu atmosferu u kokpitu, čine „pežo 308 hibrid” primamljivim izborom za sve one koji traže „čist” automobil koji je pritom zabavan za vožnju.

Uroš Dedić

Fotografije: Luka Kulundžić

PEUGEOT 308 HY ACTIVE PACK180

Karoserija kompakt, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./vis. 4.367/1.852/1.441 mm; međ.rast. 2.675 mm; masa 1.603 kg; prtljažnik 361 l

Motor benzin, 4 cilindra, turbo; 1.598 ccm; 150 KS pri 4.250 o/min; 250 Nm pri 1.750 o/min;

El. motor 110 KS; 320 Nm pri 500 – 2.500 o/min

Hibridni sistem 180 KS; 360 Nm

Prenos automatski, osmostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad diskovi

Pneumatici 225/45 R17

Performanse: 0-100 km/h 7,4 s; maks. brzina 225 km/h

Potrošnja: 1,2 l /100 km; 27g CO2 / km

Odične performanse, vožnja uz nultu emisiju, originalno koncipiran i kvalitetan kokpit

Prostor na zadnjoj klupi ispod proseka klase

Cena: od 40.090 evra

PHEV

DOBRE VIBRACIJE

Tojotin najmanji model u novoj generaciji razmeće se atributima krosovera i opravdava slovo X

koje je dodao svom imenu. „Ajgo X” je zbog toga atipični pripadnik A segmenta, koji zrači dobrom energijom i svojim izgledom nikoga ne ostavlja ravnodušnim

Najmanji model Tojote, nastao je u kooperaciji sa PSA grupacijom, zajedno sa „pežoom 108” i „sitroenom C1”. Kao odgovor na novonastalu situaciju na tržištu, gde pretenzije kupaca jenjavaju prema klasičnim automobilima i okreću se prema krosoverima i SUV modelima takoreći u svim klasama, japanski proizvođač je u trećoj generaciji potpuno promenio percepciju modela „ajgo”. Povećana dužina, robusniji nastup, klinasta karoserija dinamičnog oblika i iznad svega, osetan rast u visinu, učinili su da „ajgo” iz klasičnog gradskog superminija preraste u mali krosover, da ne kažemo SUV. To je ujedno i odgovor na pitanje otkud slovo X u njegovom imenu.

Jasno je kao dan da su u Tojoti učinili pravu stvar, jer maleni „japanac” pleni stilom i izgledom. „Ajgo X” definitivno je stvoren sa namerom da na ulicama bude viđen i da skre-

crno-oranž paocima. Očevidno je da su Tojotini dizajneri u svakom detalju tražili inspiraciju da prikažu nešto novo, sveže i jedinstveno, naravno vodeći računa da forma bude usklađena sa funkcijom. Recimo, prednje

stične po tome što se protežu toliko duboko duž ivica haube da završavaju blizu vetrobranskog stakla. Na samom „nosu” automobila dominira agresivna rešetka hladnjaka sa prorezima u obliku dvostrukog trapeza koji

će pažnju na svakom koraku. Odavno se nije pojavio jedan mali automobil koji zrači sa toliko energije. To se pogotovo oseća kod testirane verzije sa dvobojnom karoserijom, zaštitnim rubovima blatobrana, koji su, inače, oblikovani tako da optimizuju strujanje vazduha oko točkova, a poseban vizuelni utisak odaju oranž elementi u bočnim pragovima u kombinaciji sa velikim aluminijumskim točkovima od 18 inča sa

Dopadljivi mališan ukrašen je atraktivnim detajima i kontrasnim bojama

se ponavlja kao motiv na još nekim elementima. Sve u svemu, nije preterano reći da je scenski nastup „tojote ajgo X” u opremi Limited - briljantan.

Naravno, zasluge za to idu i radikalno izmenjenim proporcijama, koje su posledica toga što je automobil ponikao na Tojotinoj globalnoj modularnoj platformi TNGA, s tim da je ovde konkretno reč o verziji GA-B koju koristi i „za broj” veći „jaris”. To je otvorilo vrata „ajgu” da poraste za čitavih 230 milimetara i da istovremeno ne izađe iz A segmenta. Trebalo bi dodati i to da je novitet postao širi za 125 mm i viši za 50 mm, a dobio je i za 90 mm veće međuosovinsko rastojanje.

Sa dužinom od 3,7 metara, „ajgo X” u određenoj meri se odrekao mikro dimenzija, ali nije izgubio gotovo ništa u smislu manevarskih sposobnosti, a istovremeno je dobio na prostoru u kabini.

Naravno, unutra ne možete računati na nivo komocije u rangu modela iz viših segmenata, ali raduje da prostora ima više nego dovoljno za jedan gradski automobil. Sasvim pristojno se sedi napred, a sedišta presvučena kombinacijom eko-kože i grubog štofa lepo obuhvataju leđa, dok je sedalni deo nešto kraći kako ne bi uštinuo previše prostora za putnike na zadnjoj klupi. I zaista, pozadi nema problema sa sedenjem – prostor za kolena i za glave putnika ne ugrožava sedenje, ali smeta to što su zadnja vrata oblikovana tako da donja ivica nema više od desetak centimetara, pa se putnici osuđeni na sedenje pozadi, čak i ako su to deca,

suočavaju sa otežanim ulaskom i izlaskom iz vozila.

Kada govorimo o kvalitetu izrade, malo šta bi se moglo

Upravljač je odlično profilisan i lepo leži u rukama.

Multimedijalni uređaj sa ekranom dijagonale 8 inča dolazi bez doplate u najvišem paketu, a JBL sistem ozvučenja dostupan je po ceni od 500 evra

zameriti. Dizajn kokpita je sam po sebi moderan i „čist”, a šminka se pobrinula da sve izgleda ulickano. U središnjem delu centralnog grebena nalazi se veliki ekran dijagonale 9 inča, koji je naravno osetljiv na dodir, a nisu izostala još neka savremena rešenja poput opcije za wi-fi punjenje, povezivanje preko aplikacija Android Auto i Apple CarPlay i ambijentalnog osvetljenja.

Osim što automobil očarava na prvi pogled, a naročito se čini dopadljivim pripadnicama lepšeg pola, dopala nam se

Karoserija

njegova spretnost i okretnost, posebno u uskim ulicama i prilikom parkiranja, gde do izražaja dolazi mali krug okretanja od svega 9,4 metra. I sve to uprkos činjenici da je novi model

„probio” mikro dimenzije kakve je imao prethodnik, koji ipak kudikamo lakše pronalazi parking prostor po svojoj meri.

Primarni zadatak malih urbanih automobila je da budu agilni na malom prostoru, poželjno simpatični i obavezno ekonomični. Stoga od njih ne treba očekivati previše u domenu vozne dinamike. Zbog toga je i sasvim razumljiva i opravdana odluka Tojote da kupcima stavi na raspolaganje samo jedan motor, uz izbor između petostepenog ručnog i automatskog CVT menjača.

Atmosferski 1,0-litarski

benzinac sa tri cilindra daje 72 konjske snage i 93 njutnmetara maksimalnog obrtnog momenta. I to je prava mera za one koji od performansi ne očekuju ništa, ali i te kako cene ekonomičnost. U gradskim uslovima „pije” oko 6 litara, i to kada se mahom vozi

je dinamično

pa automobil pleni izgledom iz svih uglova

Iako je „ajgo X” u novoj generaciji porastao za gotovo 25 cm, lako pronalalzi prostor za parking u pretrpanom gradskom jezgru

po gužvi, odnosno u stani-kreni režimu. Toliko troši i kada se više gazi u potrazi za žustrijim

Za kraj trebalo bi naglasiti da je mali Japanac sazreo po pitanju opreme, pa je kod njega moguće dobiti sve što i u većem „jarisu”, uključujući i Toyota Safety Sense koji koristi kombinaciju senzora i mono -

Prtljažnik je takođe osetno

porastao i umesto 168 litara sada zahvata 231 litar

i u prtljažniku ugrađeni subwoofer od 20 centimetara. Još jedan detalj, koji pokazuje da „ajgo” više nije običan gradski automobil, već privlačan minijaturni krosover.

Za kraj i nekoliko reči o ceni. Osnovni model košta 17.990 evra, dok je najskuplja verzija X-clusive, kao nešto najpribližnije testiranom modelu sa oznakom Limited, dostupna po veni od 21.690 evra.

Uroš Dedić Fotografije: Luka Kulundžić

Karoserija krosover, 5 vrata, 4 sedišta; duž./šir./vis. 3.700/1.740/1.525 mm; međ.rast. 2.430 mm; masa 1.015 kg; prtljažnik 231 l

Motor

tempom, koji je, ruku na srce, teško dostižan. Iako „ajgo X” ima manje od jedne tone i odnos snage i mase na papiru nije loš, ubrzavanja se čine kao čitava večnost. Od 0 do 100 km/h potrebno mu je 15,6 sekundi. Pored ekonomičnosti, upadljiva karakteristika motora je bučan rad, posebno pri jačem ubrzavanju kada se poveća broj obrtaja. Što se tiče komfora u vožnji, vešanje radi prigušeno koliko je to moguće, ali osećaj da vozite na velikim točkovima nikada ne izostane ukoliko naiđete na rupu, a udobnost kompromituju čak i poprečne neravnine.

kularne kamere i radara, tako da ima automatsko kočenje u slučaju opasnosti i zadržavanje vozne trake, radarski tempomat, detekciju pešaka i biciklista. Od doplata na izbor dolazi isto puno toga – testni primerak ima i JBL audio-sistem s četiri zvučnika, pojačalom od 300 vati

benzin, 3 cilindra; 998 ccm; 72 KS pri 6.000 o/min; 93 Nm pri 4.400 o/min.;

Prenos ručni, šestostepeni; pogon na prednje točkove

Oslanjanje napred Mekferson, nazad torziona osovina

Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad doboši

Pneumatici 175/60 R18

Performanse: 0-100 km/h 15,6 s; maks. brzina 158 km/h

Potrošnja: 4,8 l /100 km

Atraktivan izgled spolja i unutra, manevarske sposobnosti u gradu

Bučan motor, slabe performanse

Cena: od 17.990 evra

Toyota Aygo X 1.0 WWT-i

Benzin/ Manuelni

Uzan otvor u donjem delu otežava ulazak i izlazak pozadi

Na koje načine se stiče CPC sertifikat, dokument koji profesionalni vozač mora da poseduje na osnovu Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima? Šta je početna obuka za CPC i kako se ona sprovodi?

Koja su druga često postavljana pitanja sa kojima se susreću licencirani predavači AMSS Centra za motorna vozila?

PREDUSLOV ZA KARIJERU

PROFESIONALNOG VOZAČA

Svi vozači koji su stekli pravo na upravljanje vozilima C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE kategorije i upisali ga u vozačku dozvolu pre 30. 12. 2019. godine, odnosno vozači koji su redovnim školovanjem stekli zvanje „vozač motornih vozila”, početni CPC stiču podnošenjem zahteva za izdavanje sertifikata o stručnoj kompetentnosti i kvalifikacione kartice vozača. Sertifikat o stručnoj kompetentnosti ( „CPC” – Certificate of Professional Competence) je

dokument koji profesionalni vozač mora da poseduje na osnovu Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima.

Mnogi polaznici imaju nedoumicu u vezi sa tim da li je sticanje početnog „CPC-a” na osnovu stečenog prava vremenski ograničeno. Odmah da razjasnimo – to nije slučaj. Vozač može i nakon 29. 12. 2019. godine podneti zahtev za sticanje početnog „CPC-a” na osnovu stečenog prava.

Drugi način sticanja početnog „CPC” jeste pohađanje obavezne početne obuke u Centru za obuku profesionalnih vozača. Vozač koji želi da stekne početnu kvalifikaciju, mora da

ispuni nekoliko uslova. Prvi uslov jeste da poseduje vozačku

Za dobijanje dodatnih informacija, kao i za prijavljivanje za prvi slobodan termin, možete pozvati AMSS CMV call

centar na brojeve telefona: 011 7987 000 i 065 987 1111

dozvolu odgovarajuće kategorije (C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE), koju je stekao posle 30. 12.

CENA I DINAMIKA PLAĆANJA

Cena početne obuke od 140

časova iznosi 143.934,00 dinara + 5000 dinara taksa Agencije za bezbednost saobraćaja.

2019. godine. Drugi uslov – da je pohađao obaveznu početnu obuku, čije trajanje zavisi od stepena i vrste obrazovanja vozača, a na kojoj je obavezno prisustvo svim časovima teorijske i praktične nastave. Kao poslednji korak nakon završetka teorijskog i praktičnog dela obuke, polaznici izlaze na polaganje stručnog ispita koji organizuje Agencija za bezbednost saobraćaja u prostorijama Centra za obuku profesionalnih vozača. Inače, neposredno pred ispit, za polaznike se organizuje

Polaznici nisu u obavezi da uplate ceo iznos pre početka same obuke.

Prilikom prijavljivanja, a pre početka obuke, potrebno je uplatiti i dostaviti dokaz o uplati iznosa od 43.934,00 dinara. Preostali iznos od 100.000,00 dinara možete platiti do

nja obuke ili do dobijanja potvrde, ali ne kasnije od 60 dana od dana završetka obuke na broj rata koji Vama dogovara. Pre polaganja ispita potrebno je uplatiti taksu Agencije za bezbednost saobraćaja u iznosu od 15.000 dinara.

Teorijski deo početne obuke traje 19 radnih dana. Svakog dana polaznici slušaju nastavu u trajanju od sedam školskih časova po 45 minuta

pripremna nastava, kako bi što spremniji pristupili njegovom polaganju.

Na zahtev profesionalnog vozača, nadležni organ, Ministarstvo unutrašnjih

poslova upisuje međunarodni kod 95 u vozačku dozvolu, na osnovu posedovanja sertifikata o stručnoj kompetentnosti

Nakon uspešno položenog ispita, polaznici preuzimaju potvrde o položenom ispitu sa kojima podnose zahtev za izdavanje CPC i kvalifikacione kartice vozača i postaju profesionalni vozači. U periodu važenja kvalifikacione kartice, vozač mora da pohađa pet obaveznih seminara unapre-

OSNOVNA I UBRZANA OBUKA

U zavisnosti od stepena obrazovanja vozača, obavezna obuka za početni „CPC” se organizuje na dva načina. Prvi način je osnovna obuka i ona se sprovodi u trajanju

od najmanje 280 nastavnih

časova, od kojih je najmanje 20 časova praktične nastave (okvirno trajanje 40 radnih dana). Drugi način je osnovna ubrzana obuka

od najmanje 140 nastavnih

đenja znanja (periodičnih obuka), sa pet različitih tema koje seminar obrađuje. Periodične obuke se realizuju kao jednodnevni seminari unapređenja znanja u trajanju od sedam nastavnih časova po 45 minuta. Za kraj, napomenućemo da preporuka glasi da vozači pohađaju po jedan seminar

u toku kalendarske godine, a oni koji žele mogu pohađati i dva različita seminara u toku jedne kalendarske godine.

časova, od kojih je najmanje 10 časova praktične nastave (okvirno trajanje 20 radnih dana). AMR Fotografije: AMSS CMV

Tokom boravka u AMSS CMV Centrima za obuku polaznici imaju obezbeđen obrok i piće (kafa, čaj, sok, voda)

ELEKTROMOBILNOST ZA SVE

Predstavljanjem koncepta „ID. 2all”, Folksvagen ne samo da nagoveštava dolazak još jednog, najmanjeg člana uspešne, električne ID porodice, već potvrđuje i svoje

opredeljenje da električnu mobilnost približi širim narodnim masama u godinama ispred nas. Naime, gigant iz Volfsburga je proteklog meseca predstavio studiju kompaktnog električnog modela koja privlači veliku pozornost, jer se radi o preteči serijske verzije, koja će, prema najavama proizvođača, imati startnu cenu ispod 25.000

evra. Ako se zna koliko su automobili poslednjih godina poskupeli i koliko je danas ograničena ponuda novih automobila za pomenutu svotu novca, čini se da naziv „2all” što u prevodu znači „za sve”, potpuno odgovara ovom automobilu kojeg neki smatraju „golfom” novog doba.

Podsetićemo da je sa sličnom idejom lansirana i prva generacija „golfa”, sad već daleke 1974. godine, pa nije slučajnost to što „ID. 2all” svojim izgledom donekle asocira na svog toliko popularnog rođaka. Simbolika o povezanosti ova dva kompaktna modela krije se i u „tajmingu” – serijski „ID. 2all” biće predstavljen baš u godini kada „golf” slavi jubilarni, pedeseti rođendan.

posebnu specifičnu težinu za marku Folksvagen i koncern iz Volfsburga, pa i šire – za čitavo automobilsko tržište u Evropi. Radi se o preteči serijskog modela, i to ne bilo kakvog, već automobila koji će od 2025. godine imati zadatak da pristupačnom cenom od 25.000 evra približi elektromobilnost

širokim narodnim masama, baš kao što je to svojevremeno učinio prvi „golf”, opravdavši tako značenje naziva proizvođača Folksvagen – „narodni auto”

Koncept „ID. 2all” ima

Na prvim fotografijama je primetno da koncept neguje kompaktnu formu, što sugeriše i svojim dimenzijama – dugačak je 4.050 milimetara, ima kratke prepuste ispred i iza velikih točkova od 20 inča, a međuosovinsko rastojanje iznosi 2.600 milimetara. Inače, ovo će biti prvi model na Folksvagenovoj MEB modularnoj platformi za električna vozila s pogonom na prednje točkove. Glavna prednost nove platforme je flek-

to je svojevrsna potvrda namere Folksvagena da postavi nove standarde u pogledu svakodnevne upotrebljivosti.

centralnog displeja, dok će ostala fina podešavanja ići kroz interfejs ovog ekrana, zajedno sa sijaset ostalih funkcija.

sibilnost, pa u skladu sa tim „ID. 2all” odlikuje velika iskorišćenost unutrašnjeg prostora. Dosta govori podatak o zapremini prtljažnika koja se kreće od 440 do čak 1.330 litara sa oborenim zadnjim sedištima, i

Unutrašnjost je projektovana u tipičnom maniru Folksvagena. Dominiraju čiste, ravne linije i nešto grublji, izdržljivi materijali, koji su otporni na habanje. Instrument tabla je dobila ekran od 10,9 inča, dok je središnji, komandni ekran nešto veći sa dijagonalom 12,9 inča. Osnovne komande klima-uređaja su izdvojene ispod

Isto važi i za tehnologije. Naime, za pogon će biti angažovan elektromotor od 166 kW, odnosno 226 konjskih snaga. Iako još ne postoje zvanične vrednosti o makismalnom obrtnom momentu i ubrzanju, pored tolike snage performanse ne treba dovoditi u pitanje. Zapravo, jedino

Volumen prtljažnika iznosi izdašnih 490 do 1.330 litara, što premašuje vrednosti kod vozila viših klasa koncept

ostaje pitanje u kojoj meri će biti ispunjeno obećanje o autonomiji. Nemci navode podatak da je zahvaljujući efikasnoj tehnologiji i novoj generaciji litijum-jonskih baterija za očekivati da domet iznosi 450 kilometara prema WLTP merenjima, što je dosta više od onoga što u ovom trenutku nudi za broj veći VW ID.3.

Što se tiče tehnološke opremljenosti, tu nema takvih nepoznanica – već sada se zna da će „ID. 2all” dolaziti u pratnji naprednog sistema Travel Assist, koji objedinjuje

Snažan električni motor

daruje 166 kW odnosno 226

KS, a domet prema WLTP-u

iznosi 450 kilometara

niz bezbednosnih funkcija i asistencija u vožnji. Imaće i LED inteligentna svetla tzv. IQ.LIGHT, dok će navigacioni sistem korisnicima servirati planer putovanja sa rutom kreiranom u skladu sa dostupnom mrežom brzih punjača.

Konceptni ID. 2all je prvi model na MEB platformi za električne modele s pogonom na prednje točkove

Dakle, namera Folksvagena je jasna – „ID.2” bi trebalo da izmeni percepciju elektromobilnosti i brzim korakom kreće u susret širokim narodnim masama. Ka tom cilju će ga snažno pogurati pristupačna cena, do koje su u Folksvagenu došli optimizacijom troškova proizvodnje na konto toga što će na istoj platformi proizvoditi barem četiri modela, uključujući Škodu i Kupru. I to nije sve, jer u Volfsburgu ne kriju ambiciju da tržištu ponude još povoljnije električno vozilo sa cenom ispod 20.000 evra, verovatno će to biti „ID.1” u klasi mikroautomobila, koji će, zajedno sa limuzinom „ID.7” i kompaktnim SUV modelom planiranim za 2026. godinu, zaokružiti tada već široku gamu ID modela.

Fotografije: Volkswagen

Šesta generacija francuskog modela, koji se proslavio kao sinonim za veliko

vozilo, napustio je izvorni koncept monovolumena

i nastavlja život u formi SUV-a.

Pored ove fundamentalne promene, novi „espas”

može da se pohvali kako je od pređašnjeg modela

lakši za čitavih 215 kg, a efikasni „full” hibridni motor sa 200 KS omogućuje putnu autonomiju od čak 1.100 kilometara

Svi putevi vode u Rim iliti svi putevi vode u SUV segment. Model koji je sredinom osamdesetih bio pionir MPV segmenta i sinonim za porodični luksuz kao veliko višenamensko vozilo u formi jednovolumena, u prethodnoj generaciji približio se krosoverima i tako napravio

prvi korak ka prelasku u SUV segment. Sada je prestrojavanje okončano predstavljanjem najnovije, šeste generacije slavnog imena. I to se potpuno uklapa u aktuelnu politiku francuske marke da zvučna imena iz njihove bogate istorije nastavljaju život u sasvim drugačijoj ulozi od one kakvu su imali u prošlosti, a najbolji

primer za to daju „reno 4” i „reno 5”, koji se očekuju kao udarne igle u gami gradskih električnih vozila. Ali, vratimo se „espasu”...

Novitet je premešten na tzv. CMF-CD platformu na kojoj se niže paleta modela – od „megana” i „senika”, preko „koleosa” do nedavno predstavljenog „australa”. Tako će „espas” u obnovljenoj gami Renoa zauzeti mesto za jedan stepenik iznad „australa”, kompaktnog SUV-a, koji je proteklog meseca premijerno predstavljen na Sajmu automobila u Beogradu. U suštini posredi je produžena verzija pomenutog modela. Dužina od 4.720 milimetara otvorila je mogućnost da budu ponuđene dve konfiguracije – sa pet i sedam sedišta. I to je zapravo najveća razlika u

višenamensko

odnosu na manjeg brata. Iako je kraći od starog „espasa”, fabrika likuje kako je prostor za putnike postao izdašniji. Naime, oni u drugom redu imaće na raspolaganju do 32 centimetra prostora za kolena, dok će u trećem redu, koji dolazi bez doplate, biti ostavljeno 12,8 centimetara, što je sasvim dovoljno ako se u njima prevoze deca. A da bi ulazak u treći red bio jednostavniji, sedišta ispred se mogu preklopiti i na jednostavan način pomeriti unapred. Klizna zadnja klupa donosi varijabilnu zapreminu

PREDSTAVLJAMO / RENAULT ESPACE

prtljažnika koja maksimalno ide do 777 litara kod verzije sa pet sedišta kada je zadnja klupa maksimalno pomerena unapred. Ukoliko je svih sedam sedišta u funkciji, za prtljag preostaje 159 litara.

Moderna platforma i redukovanje gabarita doveli su do značajne uštede u masi, pa je tako „espas” „izgubio” čak 215 kilograma. To bi i te kako trebalo da se odrazi na ekonomičnost, baš kao i odluka Renoa da ispod haube

ugrađuje moderan, „full” hibridni sistem sa oznakom E-Tech. U pitanju je kombinacija 1,2-litarskog trocilindričnog turbomotora sa 130 KS i dva elektromotora. Onaj glavni je integrisan u menjač i daje 70 KS i maksimalni obrtni moment od 205 njutnmetara. Radi pod naponom od 400 volti i snabdeva se energijom iz litijum-jonske baterije kapaciteta 2 kW, koja se dopunjuje u vožnji rekuperacijom kinetičke energije. Pomoćni elektromotor

Prostrani enterijer sa različitim konfiguracijama sedenja ističe modularnost i biće posebno primamljiv velikim porodicama

Arhitektura enterijera sa virtuelnom instrument tablom i velikim vertikalnim ekranom koji se naslanja na centralni greben izvedena je po najnovijim standardima francuske marke

zapravo je starter-generator koji proizvodi 25 „konja” i 50 Nm. Ovakva koncepcija prema navodima fabrike rezultira izuzetno niskom prosečnom potrošnjom od 4,6 litara na 100 pređenih, što znači da putna autonomija doseže do 1.100 kilometara.

Da je reč o zaista modernom automobilu, pored platforme i efikasnog pogona, govori u prilog i činjenica da je „espas” opskrbljen sa čak 27 sistema za pomoć u vožnji. Između ostalog tu je Multi-Sense sa nekoliko režima vožnje, kao i tzv. 4Control Advanced – sistem upravljanja na sva četiri točka,

gde zadnji pri nižim brzinama zakreću suprotno od prednjih, dok pri višim oba para točkova idu u istom smeru. Novi „espas”

proizvodiće se u fabrici u Palenciji koja je u godinu i po dana obnove u potpunosti modernizovana i sada raspolaže sa 400 novih robota, uz 900 postojećih. Debi na našem tržištu očekuje se sledeće godine.

Fotografije: Renault

Princ Tomislav Karađorđević (1928 – 2000) bio je prvi član naše kraljevske porodice koji se za stalno

vratio u našu zemlju 1992. godine i aktivno uključio u društveni život Srbije i Republike Srpske. Kao ljubitelj automobila priključio se izložbi starovremenskih vozila na Sajmu automobila sa vožnjom od Beograda do njegove kuće na Oplencu. Nakon njegove smrti, ovi skupovi su postali Memorijal.

Tradicija

okupljanja

učesnika

Memorijala

OTVORENA SEZONA OLDTAJMERA

princa Tomislava

Karađorđevića

nastavljena je

manifestacijom

koju je na

platou ispred

upravne zgrade

Beogradskog

sajma organizovao

Oldtajmer

klub Beograd.

Reprezentativan

skup okupio je

54 vozila, čime

je otvorena nova

sezona

izložbi oldtajmera u Srbiji

REPORTAŽA / MEMORIJAL PRINCA TOMISLAVA KARAĐORĐEVIĆA

Kraljevine Jugoslavije i njegovim aktivnostima, a u tome su prednjačili kraljica Marija, knez Arsen i sam kralj Aleksandar I, ističe Bora Nastasić. Predsednik Oldtajmer kluba Beograd kaže da je motiv organizovanja ovog skupa obnova tradicije okupljanja učesnika Memorijala na Sajmu automobila. Bio je to reprezentativan skup 54 vozila, po godinama proizvodnje i proizvođačima. Izložba se može posmatrati i kao pregled automobilske

Obnavljajući ovu lepu i značajnu tradiciju, Oldtajmer klub Beograd je 2021. godine prvi put organizovao Memorijal princa Tomislava Karađorđevića, sa paradom starovremenskih vozila, koja su prodefilovala od Starog dvora, mesta rođenja princa Tomislava, do Oplenca.

– Poznato je da su članovi porodice Karađorđević imali istaknutu ulogu u osnivanju Automobilskog kluba

Citröen Diana i

Ostin Mini 1100

Special Mk iV, proizveden u Belgiji kao

specijalna edicija

za 20-godišnjicu Minija

Jedan od američkih klasika - Buick 1956 Special

Zastava AR, poznatija kao Kampanjola, proizvodila se u Kragujevcu po licenci Fijata

industrije bivše Jugoslavije. Mogle su se videti raznorazne

Zastave, među kojima je najveću pažnju privlačila „Z 101 special”, sa motorom od 1.300 ccm, sportskim upravljačem, obrtomerom i aluminijum-

– Ovo je zapravo izložba članova klubova učlanjenih u Savez klubova istorijskih vozila Srbije (SKIVS, pojašnjava Nastasić i dodaje da je sledeće okupljanje planirano za 8. april ispred GO Zvezdara, a u septembru će biti

organizovana vožnja od Starog dvora do Oplenca, kao III Memorijal princa Tomislava Karađorđevića.

skim felnama, zatim „yugo”, nekoliko „fića”, uključujući i primerak sa specifičnim kontra vratima, „tomos-cimos, IMV, TAS, IDA, „kampanjola AR 55”, „fiat 1300” – popularni „tristać”

itd. Ali, daleko od toga da se sve svodilo na produkciju bivše Jugoslavije, bilo je tu francuskih, nemačkih, pa i britanskih automobila – „citroën dyane 6”, „mini 1000”, „renault 4 GTL”, „VW buba”, „golf”, „opel kadett”.

Jawa 250 / 559, poznatija kao Panelka

Nemački Messerschmit je pored aviona pravio i automobile, a izloženi model KR 200 proizvodio se od 1955. do 1964.

Zastava 750, popularni "fića" je 1968. kontra vrata zamenio uobičajenim

Citröen Traction Avant proizvodio se od 1934. do 1957.

Peugeot 304 Cabriolet bio je naročito popularan 70-ih godina na Azurnoj obali

Ljubomir Ivanović Fotografije: Lj. Ivanović

OPTIMALNA TRAKCIJA U SVIM USLOVIMA

Cilj pogona na sve točkove je da obezbedi optimalnu vuču u svim vremenskim uslovima. Efikasnije prianjanje točkova poboljšava upravljivost i doprinosi bezbednosti putnika, kao i dinamičnim karakteristikama vozila. Na koji način radi 4x4 sistem u automobilima češke kompanije i koje specifičnosti odlikuju njihove modele sa integralnim pogonom?

Pogon na sve točkove je sistem koji omogućuje prenos snage na obe osovine sa ciljem da pneumatici ostvare optimalnu trakciju u svim uslovima vožnje. Škoda u osnovi implementira dva različita principa za svoje modele sa pogonom na sve točkove. Kod automobilia sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem,

češki proizvođač koristi međuosovinsko višelamelasto kvačilo za povezivanje zadnje osovine, dok u električnim automobilima pogon na sve točkove obezbeđuje par elektromotora. Zavisno od modela, Škoda trenutno koristi međuosovinska kvačila pete, odnosno šeste generacije, koje odlikuju nisko trenje i visoka efikasnost, što pozitivno utiče na potrošnju

KALIBRISANJE SISTEMA

Sistem pogona na sve točkove mora biti ispravno kalibrisan da bi pravilno funkcionisao. Primarni zadatak programera je fino podešavanje upravljačke elektronike, ali takođe moraju pravilno da dizajniraju i integrišu nove komponente.

– Ono na šta se naša podešavanja fokusiraju jeste logika reakcije prenosa obrtnog momenta na drugu osovinu. Razvojni inženjeri moraju da razmišljaju o raspodeli momenta za prednju i zadnju osovinu prilikom dizajniranja softvera, a za automobile sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem moraju da se pozabave kontrolom zadnjeg kvačila za distribuciju momenta na svaki točak osovine. Takođe, moraju da uzmu u obzir stvarno opterećenje komponenti celog sistema i njihovu trajnost, kaže Martin Hrdlička, direktor razvoja šasije i pogona u Škodi.

Pogon na sve točkove najveće prednosti iskazuje na snegu, jer poboljšava trakciju, a samim tim i upravljivost odnosno stabilnost automobila

goriva. U većini slučajeva, pogon na sva četiri točka aktivira se automatski, kada posebna kontrolna jedinica prepozna da se za tim ukazala potreba. Sistem funkcioniše tako što različiti senzori kontinuirano prate

POTVRDA NA NAJVIŠEM NIVOU

Škoda je takođe postigla veliki uspeh sa automobilima sa pogonom na sve točkove u moto-sportu. Jedan od najuspešnijih takmičarskih automobila svih vremena, „fabia rally2 evo”, penzionisan je prošle godine, a

parametre kao što su brzina točkova, trenutni ugao prednjih točkova, uzdužno i bočno ubrzanje automobila, položaj papučice gasa, isporuka snage motora, kao i obrtnog momenta. Na osnovu tih podataka sistem može da otkrije trenutno ili potencijalno proklizavanje pogonske osovine i tada šalje signal

međuosovinskoj spojnici koja odmah i u potrebnoj meri povezuje drugu osovinu. Spajanje i prenos izračunatog potrebnog obrtnog momenta traje samo nekoliko milisekundi.

U većini slučajeva pogon na sva četiri točka na Škodinim automobilima se aktivira automatski. Međutim, u pojedinim situacijama to može učiniti i vozač selektovanjem određenog režima vožnje. Primera

radi, modeli „karoq”, „kodiaq”, „octavia scout” i „superb scout”, imaju off-road režim za vožnju van asfalta. Pored odziva samog

zamenila ga je nova „fabia RS rally2”. Zasnovana na četvrtoj generaciji popularnog hatchback modela češkog proizvođača automobila, „fabia RS rally2” opremljena je najsavremenijom i najsofisticiranijom tehnologijom dopuštenom FIA-inim

pravilima za kategoriju Rally2. Snaga trkačkog 1,6-litarskog turbomotora prenosi se preko petostepenog sekvencijalnog menjača i robusnog sistema pogona na sve točkove sa mehaničkim diferencijalima na prednjoj i zadnjoj osovini.

Krosover verzija Octavia Scout sa podignutom karoserijom i zaštitnim oplatama, standardno se isporučuje sa Škodinim 4x4 pogonom

pogona na četiri točka, menjaju se i karakteristike prenosa automatskog menjača (prebacivanje pri višim obrtajima), kao

režim rada Snow, gde pogon na sva četiri točka ostaje uključen sve vreme, a menjač „šaltuje” pri nižim obrtajima nego inače.

i odziv gasa. Takođe se menjaju i postavke sistema stabilizacije i asistencija. Modeli „kodiaq” i „karoq”, pak, imaju dodatni

ELEKTRONIKA UMESTO MEHANIKE

Sistem pogona na sva četiri točka iz porodice električnih modela „enyaq iV” zapravo radi

ENYAC IV

Cilj pogona na sve točkove jeste da obezbedi optimalnu vuču u svim okolnostima, ne samo u zimskim vremenskim uslovima kada je sneg ili led na putevima. U takvim situacijama pogon na sve točkove stara se da svaki točak prenese manje snage na

podlogu, jer se tako ostvaruje efikasnija trakcija. Konstantno prijanjanje poboljšava upravljivost automobila i njegovu stabilnost, što se pozitivno odražava na dinamiku vožnje, ali i na bezbednost u saobraćaju. U svakom slučaju, 4x4 pruža veći subjektivni osećaj bezbednosti, što u nekim slučajevima može dovesti do brže i rizičnije vožnje. Ipak, integralni pogon nije garancija sigurnosti, jer su granice fizike uvek prisutne, tako da bi vozači uvek trebalo da budu na oprezu i da ne precenjuju ni svoje niti mogućnosti automobila.

slično kao i kod automobila sa SUS motorom, ali nema mehaničke veze i sve kontroliše elektronika. Sistem donosi odluke na osnovu istih podataka kao i kod automobila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem.

Zadnju osovinu uvek pokreće sinhroni elektromotor sa permanentnim magnetom. Inače, električni automobili u „enyaq iV” porodici imaju poseban način rada Traction za vožnju po neasfaltiranim i klizavim površinama, tako što aktivira pogon na sva četiri točka pri pokretanju automobila do brzine od 20 km/h.

Električna Škoda „enyac RS iV” je zahvaljujući 4x4 pogonu nedavno se upisala u Ginisovu knjigu rekorda „najdužim driftom vozila u kontinuitetu na ledu”

AMR Fotografije: Škoda

OD TRAKTORA DO

HIPERAUTOMOBILA

Legenda kaže, da nije bilo

Enca Ferarija ne bismo poznavali ni Feruča Lamborginija kao takvog. Naime, ova dva čoveka, danas ikone u svetu automobila, sreli su se sasvim slučajno početkom šezdesetih godina prošlog veka. I taj susret bio je prekretnica u životu jednog od njih – Feruča, tada četrdesetčetvorogodišnjeg, već iskusnog, mehaničara i

stručnjaka za automobilske motore. Feručo je imao problema sa kvačilom na svom automobilu i obratio se već uveliko svetski pozantom Encu Ferariju za savet. Ekstravagantni i ćudljivi Enco ga je odbio i tog dana počinje rađanje jednog od dva najpoznatija italijanska brenda – brzih i snažnih, luksuznih i

Lamborgini je decenijama

unazad

prepoznatljiv kao

proizvođač rasnih

supersportskih

automobila, a sve je počelo pre

šezdeset godina, tako što je osnivač

brenda Feručo

Lamborgini rešio da se „osveti” Encu Ferariju...

skupih sportskih automobila. Tvrdoglavi i besni Feručo, koji je inače izgradio biznis kao proizvođač traktora, veoma traženih tih godina, dok je Italija izlazila iz teške ekonomske krize, odlučuje da krene sam u proizvodnju sportskih modela pod sopstvenim imenom, sa željom da nadmaši arogantnog zemljaka. Tako je začet brend Lamborgini.

Prvi automobil sa čuvenim znakom bika izašao ispod „čekića” u fabrici u Sant Agati Bolonjez, pokraj Bolonje, bio je model „350 GT”. Pojavio se 1963.

ULAZAK ZA FORMULU 1

Svoj motor sa oznakom 400, koji je ugrađivan u model „mijura”, Lamborgini je pokušao da plasira na sportskom planu. Agregat zapremine 3,8 litara sa 12 cilindara ponuđen je BMW-u, s obzirom na to da je nemački proizvođač nameravao da se uključi u Grupu 4, a u to vreme nisu imali iskustvo sa takvim motorima. Za homologaciju je bilo neophodno da bude

proizvedeno 400 automobila, a Lamborgini je u tim trenucima bio u velikim finansijskim teškoćama, te nije uspeo na vreme da ih isporuči i BMW je prekinuo saradnju. Ipak, Bavarci su preuzeli plan razvoja i iz toga je izašao projekat „M1”, krajem oktobra 1978.

Feručo, međutim, nije odustajao i krajem osamdesetih godina Lambo je počeo da isporučuje V12 motore Larusu, Ližijeu i Minardiju u Formuli 1. Sa

godine, sa snažnim 3,5-litarskim agregatom sa 12 cilindara u V rasporedu i imao je za to vreme zastrašujućih 350 „konja”. A da ne ostane sve na tome, usledili su zatim modeli „450 GT” i „45” sa 2+2 sedišta i V12 motorom zapremine povećane na 4,0 litara.

Ali ambicioznom Feruču to nije bilo dovoljno, cilj mu je bio da zaseni Ferari i na taj način se „revanšira” Encu. Uspeh sa modelom „350 GT” ga je ohrabrio i

tim motorom Larus je 1990. na GP Japana učestvovao, a vozač Suzuki Aguri je završio kao treći. Ovaj motor je testirao i Meklaren za svoje bolide Formule 1 u sezoni 1993, sa namerom da ga upotrebi u narednoj godini. Motor je isprobao Ajrton Sena i bio je impresioniran. Međutim, ni ocena takvog šampiona nije bila dovoljna da Lamborgini uđe u F1 sa Meklarenom, koji se na kraju opredelio za motor Pežoa.

DOBAVLJAČ V12 MOTORA

Lamborghini 350 GT (1964-1966), proizveden u svega 118 primeraka, sa ove vremenske distance može se oceniti kao iskonska lepota na točkovima

majstor mehanike odlučio se da načini istorijski potez. Za jedno sa dizajnerom Marče lom Gandinijem, sve snage je upregao da konstruiše jedan od najlepših sportskih automobila ikada. Pred ljubiteljima automobila, ne samo sportskih, 1966. se pojavila legendarna „mijura”, postavivši nove, tada najviše, a neki bi rekli i do danas nepre vaziđene standarde auto-kre acije. Sa V12 motorom od 400 konjskih snaga, maksimalnom brzinom od 290 km/h i silue tom razjarenog bika na prednjoj haubi, Lamborgini je dobio sve atribute superautomobila,

koji od tog dana krase sve naredne modele, inače sa

kupe verziji, ali sa četiri sedišta. Promovisana je u Monaku, a za volanom je bila princeza od Monaka – Grejs Keli. Sada već etabliran kao rasni sportski brend, Lamborgini je sa ovim modelom uspeo da premaši cifru od 1.000 proizvedenih primeraka.

Lozu su nastavili danas ne

je kreiran novi model „espada”. Za razliku od dvoseda „mijure”, „espada” je nastala takođe u

Sledeći eminentni član ugledne porodice bio je „kuntač”, prikazan na Salonu u Ženevi

Lamborghini Miura

1975, gde je odmah dobio epitet revolucionarnog automobila. Radilo se o brutalno dizajniranom modelu, odlikovao se kao žilet oštrim ivicama i izuzetno niskom siluetom. Tu su i specifična vrata sa otvaranjem na gore, po ugledu na „mijuru”. Za njim porodicu početkom devedesetih povećava „diablo”, u anale upisan kao prvi model sa znakom „bika” koji je probio magičnu granicu maksimalne brzine od 300 km/h, jer je „kuntaču” nedostajao „milimetar”, odnosno 1 km/h – sa V12 motorom od 5,2 litara, stizao je do 299 km/h. Diablo se proizvodio od 1990. godine, pa sve do kraja milenijuma...

FABRIČKA RESTAURACIJA I ODRŽAVANJE

Program restauracije i održavanja starijih primeraka sa znakom „bika”, poznat od ranije, Lamborgini je pre nekoliko godina uzdigao na sasvim novi nivo. Pod imenom Lamborgini Polo Storiko otvoren je novi centar za konzervaciju i održavanje, gde su dobrodošli svi modeli sa znakom „bika”, pod uslovom da su stari 10 i više godina.

JUBILEJ / 60 GODINA LAMBORGINIJA

U međuvremenu fabrika je zapala u finansijske teškoće, nekoliko novih vlasnika većinskog paketa akcija nastavilo je proizvodnju, čak je i poznati vlasnik tima F1 – Valter Volf bio jedan od onih koji je danas toliko cenjenu marku u svetu automobila spasavao od totalnog bankrota, ali italijanski

golgota nastavila. Kompaniju preuzimaju dva indonežanska bogata biznismena, da bi na kraju posrnuli džin iz Santa Agate došao u ruke koncerna Audi. Time je započeta nova era. Najpre se pojavio „mursijelago”, koji je obeležio početak dvehi-

sud mu nije dao odobrenje za preuzimanje domaćeg brenda. Čak je i Krajsler bio u igri 1987. godine, da bi se sa smrću Feruča Lamborginija 1993. finansijska

ljaditih, zajedno sa nešto manjim modelom „galjardo”, da bi u drugoj dekadi aktuelnog stoleća glavne role dobio dvojac „hurakan” i „aventador”. Prodaja je rasla i iz godine u godinu premašivala cifru od nekoliko hiljada primeraka. A onda, nakon višegodišnjeg najavljivanja i iščekivanja, 2018. godine na scenu izlazi „urus” sa epitetom prvog supersportskog SUV-a na

Radikalan dizajn je proslavio model Countach (1974-1990), koji je proizveden u gotovo 2000 primeraka

Prvi Lamborginijev terenac LM002 (1986-1993) bio je neuporedivo manje uspešan od aktuelnog supersportskog SUV modela Urus

U nastajanju legendarnih modela koji su izgradili reputaciju brenda Lamborgini, neizbrisiv trag ostavili su čuveni dizajneri poput Zagata, Bertonea, Gandinija, Skaljonea, Turing Milana i Ital Dizajna

svetu. To je umnogome uticalo na još bolje prodajne rezultate, a samim tim i na profitabilnost marke, jer je upravo zahvaljujući ovom modelu, volumen prodaje dostigao do tada nezamislivih pet cifara.

DANAŠNJICA U SVETU SPORTA

Lamborgini je danas u svetu sporta prisutan u dve kategorije takmičenja. Prva je Super Trofeo serija koja se održava u organizaciji Squadra Corse, trkačkog odeljenja italijanskog proizvođača. Super Trofeo događaji se održavaju u tri različite serije, na tri kontinenta: Americi, Aziji i Evropi. Postoje četiri kategorije: Pro, Pro-Am, Am i Lamborghini Cup. Sezona se završava

A upravo ovih dana otvareno je novo poglavlje promocijom modela „revuelto“. Reč je o prvom Lamborgini modelu sa plag-in hibridnim pogonom, koji kombinuje tradicionalni V12 agregat i čak tri elektromotora za ukupno 1015 KS pri vrtoglavih 9.500 obrtaja u minutu. Time rasna italijanska marka kao da želi da demantuje tvrdnje kako

elektrifikacija ubija dušu sportskih „mašina“.

Za kraj treba dodati da od 2008. neizostavan deo opusa čine modeli limitiranih serija, kao što su "reventon", "sesto elemento", "veneno", "sentenario", "sian"... a poslednji u tom nizu je moderna interpretacija "kuntača" koja će biti proizvedena u 112 primeraka.

Fotografije: Lamborghini

svetskim finalom Lamborghini Super Trofeo. Mnogi privatni trkački timovi učestvuju u svakom od ovih događaja, a kao fabrički vozač ekipe Lamborgini nastupa i naš as Miloš Pavlović.

Tu je i Lamborgini GT3 serija motorsport događaja koje održava Squadra Corse koristeći

SUPER TROFEO I GT3

Huracan GT3 automobile koji su u skladu sa FIA GT3 propisima. Trkački događaj je otvoren za sve kupce Huracan GT3. Lamborghini trenutno koristi Huracan GT3 Evo automobile za ove događaje i više od 60 privatnih trkačkih timova učestvuje na ovim događajima.

Diablo (1990-2021) je prvi Lamborghini sa maksimalnom brzinom većom od 300 km/h

Lamborghini Revuelto

PRVA BATERIJSKA KONFERENCIJA U REGIONU

Uorganizaciji slovenačkog E-mobilitija i ovdašnjeg partnera „Vozim na struju”, u beogradskom hotelu Metropol okupili su se stručnjaci iz Austrije, Hrvatske, Slovenije i Mađarske, koji su izneli dostignuća postignuta na planu sve veće

U Beogradu je nedavno održana prva regionalna konferencija posvećena najnovijim tehnologijama izrade baterija, kao sve prisutnijem imperativu zamene korišćenja energije iz fosilnih goriva, sa ciljem smanjenja zagađenja čovekove

okoline štetnim izduvnim gasovima motornih vozila

opremljenih SUS motorima

primene tehnologija baterija kao pogonskog „goriva” u motornim vozilima, čije su specijalnosti od ekologije, hemije, reciklaže, do proizvodnje i primene različitih sirovina za izradu baterija.

Na skupu su učestvovali i predstavnici Tojote Srbija, kao regionalnog predstavnika jedne od svetskih kompanija koja je u tehnološkom smislu otišla najdalje u praktičnoj primeni baterija u svojim vozilima. Predstavnici hrvatske kompanije Rimac, prikazali su svoja dostignuća vezana za primenu baterija u čuvenom modelu „Nevera”, od inženjeringa, do kompletnog sklopa baterija koje se ugrađuju u ovaj model. Slovenački stručnjaci iz Hemijskog instituta u Ljubljani prikazali su njihove najnovije projekte u tehnologiji izrade baterija koje bi bile znatno

usavršenije od sadašnjih dostupnih na tržištu. Slične napore ulažu i naše severne komšije. Članovi vodećeg mađarskog Baterijskog udruženja izneli su svoje projekte. Mađarska je, naime, jedan od najvećih proizvođača baterijskih ćelija u Evropi i radi uglavnom za proizvođače baterija iz Kine, Južne Koreje i Japana. Oni pažnju usmeravaju na primenu novih metala, tj. baterija na bazi litijuma, gvožđa i fosfatnih elemenata.

Učesnici skupa ocenili su da Srbija može da bude jedna od vodećih zemalja u regionu, s obzirom na određene projekte koji se rade u Subotici, a koji mogu da postave Srbiju na značajno mesto na „baterijskoj” mapi sveta. Očekuje se da je neophodna jača integracija proizvođača iz zemalja regiona, kao i pomoć države, da bi se zamišljeni ciljevi i započeti projekti realizovali u bliskoj budućnosti. Kako je zaključeno, svi preduslovi su tu. Slovenija ima znanje u oblasti primene hemije, hrvatski Rimac poseduje dobar inženjering, Srbija ima prirodne resurse, a Mađari su najveći proizvođači. S obzirom na ove okolnosti, zaključeno je da je ovaj prvi skup posvećen primeni novih tehnologija, to jest baterija u motornim vozilima, bio izuzetno uspešan i da predstavlja dobru osnovu za dalji rad na zajedničkim projektima radi ostvarenja cilja, a to je iskorišćenje svih potencijala i uključenje zemalja iz regiona među nezaobilazne proizvođače novih tehnologija u izradi i primeni baterija, sa održivim razvojem i pozicijom na svetskom tržištu.

Direktor kompanije Tojota Srbija, Robert Lukić, na panel diskusiji izneo je podatak da se korišćene baterije nakon zamene u servisu, iz Srbije vraćaju u fabriku, gde Tojota ima moderan pogon za reciklažu

RECARO X PORSCHE

Na tronu brzine

Nova Porsche stolica je razvi

jena u saradnji s reno

miranom kompanijom

Recaro i predstavlja

ekskluzivno i ogra

ničeno izdanje

modela

num

će nova gejmer

ska stolica biti

prepoznatljiva

jeste upotreba

visokokvalitet

nih materijala i izvrsne izrade, pa nećemo preterati ako kažemo da su stvorili dizaj nerski komad blizak savršen stvu.

NIKE

Povratak legendarne siluete

Prolećna kolekcija američkog

Kao i kod sportskih automobilskih „kadica”, prednji deo naslona za glavu je izvezen Porsche grbom dok zadnji deo ponosno nosi logo kompanije Recaro. Ergonomska stolica prekrivena je prozračnom tkaninom koja osigurava optimalnu udobnost i ugodnu klimu na svim temperaturama. Integrisani deo lumbalne podrške takođe osigurava pravilan položaj za leđa. Ni to nije sve, jer će budući kupci uživati u jedinstvenom 5D naslonu za ruke i brojnim mogućnostima podešavanja.

Ekskluzivna Recaro x Porsche stolica je napravljena u Nemačkoj, a u kolekcionarskom maniru produkcija je ograničena na 911 jedinica. Cena

godine. U novom ruhu „petica” je dobila intenzivnu Martian boju kože i vatrene detalje đona koji kompletira i nezaobilazni

BMW MOTORRAD

Bezbednost sa stilom

Iz najnovije kolekcije

Motorrad odeljenja odabrali smo sigurnosnu Bowler kacigu.

Aerodinamični model Bowler spaja udobnost i sigurnost s retro siluetom koja je posebno naglašena ekskluzivnim kožnim aplikacijama i visokokvalitetnom unutrašnjom postavom sa utisnutim BMW logotipom. Nostalgično oblikovana kaciga je posebno razvijena za motocikliste koji ni na dva točka ne zapostavljaju

bi bajkeri svih dimenzija pronašli adekvatnu zaštitu nemačka kompanija nudi raspon veličina od XS do XXL.

LIFESTYLE/ GEDŽETI

BANG&OLUFSEN

Zeleni talas

Danska kompanija Bang & Olufsen sa zadovoljstvom najavljuje novo izdanje nagrađivanih bežičnih slušalica serije EX. Ergonomski perfektne „sluške” nedavno su tako debitovale i u Lime Green odelu. Trendi verzija modela EX dola-

LOCMAN X DUCATI

Italija u srcu

Italijanske kompanije Ducati i Locman nedavno su učvrstile svoje partnerstvo započeto 2017. godine lansiranjem nove linije satova. U prvom planu su inovativni dizajn i tehnička rešenja koja naglašavaju jedinstvenost Ducati motocikala. Mi smo za predstavljanje odabrali kvarcni hronograf koji se ističe crnim tonovima brojčanika i kaiša, uz sportski stil naglašen

njenje i trajanjem baterije do 20 sati slušanja „pri umerenoj glasnoći”. Za razliku od prethodnih slušalica audiofilske marke koje su koristile penaste vrhove, EX koriste silikonske „kapice” koje podsećaju na rešenje rivalskih

IKEA

Pomoć prijatelja

Švedska IKEA je nedavno lansirala revolucionarni proizvod tradicionalno komplikovanog imena. Iza oznake VINDSTYRKA se krije pametni senzor za merenje kvaliteta vazduha u zatvorenom prostoru.

Novi, kompaktni gedžet omogućuje merenje i praćenje nivoa kvaliteta vazduha što će doprineti stvaranju kvalitetnijeg životnog ambijenta. Minimalistički dizajnirani VINDSTYRKA

crvenim detalji ma na ciferbla tu i šavovima

kože. Kako bi podvukli poreklo

čuvenih

dvotočkaša

dizajneri kuće

Locman su na brojčaniku prikazali

znak brenda

Ducati, kao i italijansku zasta

vu.

AirPods-a. Budućim vlasnicima će na raspolaganju biti i adaptivno aktivno poništavanje buke, kao i IP57 standard koji ih čini otpornima na kišu i znoj. Beoplay EX Studio Editions u Lime Green nijansi biće dostupne po ceni od 699 evra.

uređaj ima ekran koji prikazuje nivo štetnih PM2,5 čestica, ali i vlažnost i temperaturu. Novi proizvod se putem IKEA Home smart aplikacije može povezati s mobilnim telefonom što omogućava komforniju upotrebu i sinhronizaciju s uređajima koji filtriraju vazduh. Budući hit kompanije IKEA biće dostupan od aprila, a cena još uvek nije poznata.

Kažu da na reli takmičenjima u automobilu sede dvojica jednakih –prvi koji vozi i drugi koji okreće volan. Taj prvi, koji ipak „vozi”, jeste naravno suvozač. Ljudi koji su uglavnom neprimetni i nenametljivi, ali rade veliki posao u svakoj reli posadi. Svaki suvozač, baš kao što je to slučaj i sa vozačima, ima neki svoj način

DOKTOR ZA

ŠTIMUNG I ČITANJE KRIVINA

rada, komunikacije, motivacije i rituala pre i tokom trke. Jedni su dobri poznavaoci tehnike, drugi „dežurna spadala”, treći ozbiljni i fokusirani. Od svega po malo ima kod Branislava Petrovića, poznatijeg u trkačkim krugovima kao Bane Avis, a kasnije i kao dr Petrović. Na prvi pogled ozbiljan i

Na prvi pogled (pre) ozbiljan i „hladan”, jedan od najuspešnijih srpskih suvozača je zapravo ostao jedan veliki dečak koji i dalje voli trke istim onim žarom kojim je zavoleo auto-sport. Druženje i dogodovštine su ga decenijski vezale za reli, a titule i Zlatna kaciga stigli su pred kraj karijere. Ni sam ne zna da nabroji sve vozače s kojima je sarađivao. Bogato iskustvo po završetku karijere pretočio je u rad na unapređenju sporta, u ulozi funkcionera. I pored svih pobeda i titula, u sećanju ostaju „rani radovi” i period čistog amaterizma i trkanja iz strasti. Zabeleške staze, poznatije kao „radar”, čitao je čak i na grčkom!

SPONZOR RUBRIKE

DEKI COMMERC DOO

PRIČE IZ AUTO-SPORTA / BRANISLAV PETROVIĆ

RADAR I NA GRČKOM

nemački disciplinovan, a na drugi... Večiti dečak prepun smicalica i beskrajnog smisla za šalu!

– Taj Avis rent-a-car je bio čudo od firme, svašta se tu naučilo i radilo, nije baš sve ni za priču – prepoznatljivim osmehom započinje ćaskanje Petrović. Raspadom ondašnje Jugoslavije i ulaskom u krizna vremena nestao je i taj i takav Avis, a ja sam ubrzo prihvatio poziv pokojnog Vlade Kovačevića, čuvenog Trefa, da za njegovu firmu napravim agenciju za rentu automobila. Tako sam i ozbiljnije ušao u trke, uglavnom

Jedna od stvari koju nismo znali je i to da je Petrović bio na jednom tadašnjem Ju reliju suvozač grčkom vozaču, pa mu je čak i krivine čitao na grčkom. Mit ili istina? – Živa istina! Došao je na Ju reli taj Dimitriu Prokopiju, ako se dobro sećam imena i prezimena. Nije imao suvozača, pa je Dragan Simić preporučio mene. Mnogi ne znaju da je moja baba Grkinja, zato sam i ja ovako lep kao Zevs (normalno, širok osmeh), pa i znam od nje neke jednostavne reči. Naučio sam još i neke dodatne „poštapalice”, tako da je Grk bio zadovoljan, kao da je vozio sa pravim Grkom.

kao logističar, a onda je krenula i suvozačka karijera, priseća se Petrović.

Sve je odlično funkcionisalo, ali je „Tojota”

zatajila na polovini relija:

Ta mešovito grčko–srpska posada nije uspela da stigne do cilja

Kada je upoznao Icu, sve je krenulo nizbrdo: Naravno, u pitanju je šala Petrovića, koji je u ovom „jugu” debitovao sa Davorom, mlađim Matoševićem

– Retko se dešava da neko tek tako, skoro pa slučajno dođe u trkački svet, kako je moguće da pre toga nisi imao interesovanja za trke?

– Ma ne, virusom trka zarazio sam se još kao klinac. Odrastao sam na Senjaku, moj komšija je imao jednog „keca” kog je vozio na trkama, pa smo mi klinci stalno tu nešto smetali po garaži. Tako je počelo i druženje sa ekipom iz Rakovice, sa braćom Savić i Radojičić i ostalima. Bila su to lepa druženja i putovanja na trke, „pičili” smo auto-vozom širom

GDE JE TUNEL?!

Prosto je nemoguće opisati kakve su sve smicalice i ideje padale našem sagovorniku na pamet. Jedna od njih desila se tokom 2. Interspid relija. Tada se nije mnogo treniralo, posada je uglavnom iz jednog ili dva prolaza popisivala brzince, pa je i mogućnost greške bila velika.

zemlje. Uporedo sam završavao Ekonomski fakultet i kasnije se zaposlio, trke su bile nekako u drugom planu, ali je stara ljubav oživela prelaskom u Tref. Kada su se sve te tragične stvari sa pokojnim Kovačevićem izdešavale, prešao sam poslom kod Dragana Simića, koji je tada imao moćnu ekipu Balkan osiguranje, a kasnije sam se (valjda) skrasio u Stojanov automobilima – ni sam nije siguran naš sagovornik – Ukoliko dobro razumemo, ti si kao suvozač debitovao u ekipi Trefa? Ili Balkana?

– Mislim da je bio brzinac Zvonce, tako nešto. Ulazimo Bane (Branko Drakulić, tadašnji vozač) i ja u kafanu, sve puno relista, nešto debatuju o brzincima, popisuju, ispravljaju, dopisiju radare, uz laganu večeru. Pitaju nas kako ide, kažem ja sve je super do tunela, posle je malo mokro i put je lošiji, ali biće u redu. Kafana zaćutala, svi „u rebusu” koji sad tunel. Namigujem

ISPRAZNIŠE KAFANU

Drakuliću, koji me isto tako zgranuto gleda. U roku od tri minuta isprazni se kafana, odoše svi da traže taj nepostojeći tunel. Pita me Drakulić da li sam normalan, ja kažem ajde sad na miru da večeramo, pa da se povučemo u sobu, pošto će za pola sata biti hajka na mene, kada ukapiraju da nikakav tunel ne postoji. Sutradan smo se svi lepo smejali, nije bilo „branja ušiju”.

Posle „juga”, „pežo” ide: Sa Davorom Matoševićem je sledeća stepenica bilo iskustvo u „pežou 205”

PRIČE IZ AUTO-SPORTA / BRANISLAV PETROVIĆ

SPORO ČITANJE

– Bilo je to sa Nikolicom Pijaleom, ne sećam se koji reli – kao iz rukava „trese” anegdote naš sagovornik. Završili smo neki brzinac, pitam kako je bilo, kaže Nikola sve u redu, samo mogli smo brže, sporo čitaš. Ne bi meni pravo, ali sačekam do sledećeg brzinca. Na startu otvorim radar i počnem da čitam kao pripovetku! Posle nekoliko krivina iščitam ceo brzinac, zatvorim i prekrstim ruke. Nikolica negoduje, viče – čitaj! Ja smirenim tonom kažem da sam sve već pročitao i da bi mogao malo brže da vozi. Šta će čovek, smeje se, ni na trenutak se nije naljutio.

– Naravno da ne – prepoznatljivim osmehom nastavlja Petrović. Sve je počelo 1991. godine, kada sam upoznao živu legendu, Icu Matoševića. E, tad je sve krenulo nizbrdo – u svom stilu „odmotava” „doktor” Petrović. Debitovao sam u nekom „jugiću” kao suvozač njegovom sinu Davoru. Mislim da posle nije bilo

člana ASK Zemuna s kojim se nisam vozio. Bio je tu Nikolica Pijale, pa onda Dragan Zlatković, čak sam jedan reli vozio i sa

Preteča vozila bezbednosti:

Petrović je na jednoj od trka na čuvenom Mišeluku

sedeo za volanom ovog atraktivnog Ferarija, pre i no što je započeo suvozačku karijeru

I u grupi A uspešni kao sa „jugom”: Petrović (skroz desno) i Davor Matošević (do njega), u društvu pokojnog velikana, Boruta Tomića (bela majica i prsluk), ali i čuvenog Darka Otenhajmera (crveni kombinezon)

Andrejem Jočićem i pokojnim Goranom Mutićem. Najduže sam se zadržao sa Brankom Drakulićem, vozili smo se tri sezone u „pežou 205 GTI”, onda sam prešao kod Velje Jovanovića, imali smo dobru „seat ibicu” u grupi N, a na kraju sam seo sa Srđanom Budom Višnjićem. To je bio ustvari najuspešniji i najozbiljniji period. Buda je vrlo profesionalno pristupao svemu, ozbiljno se radilo na pripremi

I ĆELAV BI OSEDEO

Najduži suvozački staž imao je uz Branka Drakulića, velikog gospodina, pre svega...

– Srećom da je Branko imao mene. Što? Pa kako bi osedeo da ga ja nisam nervirao? – ponovo razvlači osmeh Petrović. Sreća pa nije ćelav, osedela bi mu samo brada i brkovi, ovako je baš lepo i usklađeno sed. Nego, pukne nama guma negde, skoči Branko da menjamo. Iskače iz auta, viče da požurim, ja ne mrdam. Psuje, viče šta ti je, a ja jednostavno i smireno kažem – ko buši, taj menja. Srećom je tu bila

automobila i na treninzima, bili smo kao neki profesionalci, ako mogu to da tako imenujem na ovim prostorima. Takav naš rad i pristup su se brzo isplatili, uz vrhunsku organizaciju i podršku tadašnje ekipe „XM racing”, zbog čega smo u sezonama 2006, 2007. i 2008. osvojili tri uzastopne titule u našem „renou klio” grupe N, samim tim i Zlatnu kacigu. Sećam se dobro te dodele, bio je 21. decembar, inače moj rođendan,

neka publika koja je pomogla da zamenimo brzo točak. I da me Branko „ne ubije” – priseća se Petrović.

– Kad smo kod tih točkova... Vozimo Albena reli u Bugarskoj, ispred nas domaći klinac, mislim čak da mu je i prvi reli, u „pežou 306”. Mali vozi vrhunski, vodi u klasi, visoko u generalnom, ali mu pred kraj relija puca guma. Ode pobeda ako ne dođe do servisa. Nailazimo Branko i ja, stajemo da damo naš točak, mada je njegov većih dimenzija. Tada je već bilo obeležavanje guma, obrišemo mi oznaku, damo njemu točak i on tako kao „sapet ker” stigne do servisa. Gledaju

KO BUŠI, TAJ MENJA

Internacionalno iskustvo, sa Grkom na grčkom: Petrović je na jednom 27. Yu reliju imao veliki izazov da Dimitriu

Prokopiju čita radar na njegovom maternjem jeziku

na dodeli oko mene Pavle Komnenović, Bato Banićević, sve sami velikani sporta. Onako u sebi sam se zapitao otkud ja ovde, u ovakvom društvu, ničim

tehničari, sumnjivo im odakle sad 15 coli točak kod njega. Dolazimo ubrzo i mi do servisa, oni ukapiraju da mi isto teramo „pežo”, i pravo u gepek zagledaju. Pitaju gde je točak, ja kažem negde smo ga ostavili u šumi, menjali smo ga i bacili, nismo imali vremena da ga pakujemo. Vrte glavom, ne veruju, ali ne mogu nam ništa, nemaju dokaze. I tako taj klinac pobedi. Bio je to Krum Dončev, poznati bugarski as. Nastade tu pravo prijateljstvo, toliko da nam je na jednom reliju, kada su nam stradala kočiona creva, tata Dončev kupio sva nova, i to teflonska, prava trkačka. I to prijateljstvo i danas traje.

PRIČE IZ AUTO-SPORTA / BRANISLAV PETROVIĆ

izazvano!? – prilično skromno razmišlja beogradski šampion s prebivalištem u Novom Sadu.

– Da li je moguće da stvarno nikada nisi razmišljao o tituli i poželeo da budeš šampion?

– Možda tek kad sam video koliko je Višnjić profesionalan, do tada suštinski ne, nakon kraćeg razmišljanja odgovora Petrović. Profesionalizam je nekako valjda i došao sa ekipom Trefa, mi smo svi do tada sve to svodili na druženje, malo trkanja i dobar provod. Menjali smo delove,

– U našoj klasi N3 odlučivana je titula na tom reliju, zato neću nikoga namerno da imenujem. Momak koji ubedljivo vodi mora i da pobedi, zbog brojnih malera tokom sezone. Nama ništa reli ne odlučuje, ali znači njegovom rivalu, kojem je dovoljno da završi drugi. Tu poziciju smo Branko i ja držali do sredine poslednjeg dana,

Najduže reli prijateljstvo: Branislav Petrović se pune tri godine vozio sa harizmatičnim Brankom Drakulićem (levo)

kada nema za sve onda deliš šta ima, davali direktnim rivalima delove. Uozbiljilo se to već i u ekipi Balkana, ali vrhunski profesionalni pristup sam imao prelaskom u „XM racing”. Pazi, i tada je bilo smeha i sveopšteg zezanja, ludila i gluposti raznih, ali kada se trenira ili krene na trku, tu nije bilo pardona. Gledaj

ekipe Balkan osiguranje bili su u vrlo

brojnoj i konkurentnoj

grupi N drugi u sezoni 2003.

kada ostajemo bez kočnica. To je video trećeplasirani i ponudio se da nam da nove pločice, ali da ga propustimo na drugo mesto. Naravno da tako nešto nije dolazilo u obzir. Dali smo sve od sebe da nekako završimo reli, a onda i da odbranimo drugo mesto. Na kraju smo u obe namere uspeli, a taj momak je zasluženo postao šampion. Kasnije saznaje za „nepristojnu ponudu”, dolazi da se zahvali, ali smo mu objasnili da nema potrebe, naša je dužnost da se fer i sportski borimo uvek.

Od starta uspešan: Petrović (skroz levo i Davor Matošević su već u prvoj sezoni uspevali da završe u najbrojnijoj klasi u društvo najbržih ljudi klase Juga tog vremena, Prlainovića (u sredini) i Romana Podboja (drugi s desna)

ovako, kada su Zlaji (Dragan Zlatković) dali neku „ford sijeru” sa zadnjim pogonom, koju je Ica Matošević nekako, a ne pitaj kako (osmeh, naravno), doterao iz Italije, nije bilo reči o nekom rezultatu, taktici, pobedi... Ne, jedina komanda je bila da se nikako ne slupamo! Naravno da ni to nismo ispunili – karakterističnim „zaraznim” smehom objašnjava trofejni suvozač.

– S tolikom listom vozača kojima si čitao „radar”, mnoge si upoznao do detalja. Što se tiče sportske strane, da li bi nekoga izdvojio posebno?

– Kako da ne, kao iz topa će Petrović. Icu Matoševića. S njim sam se najviše plašio! – opet kroz smeh objašnjava Bane Avis. On ti je imao samo neke „trojke” u radu, sve su mu bile „trojke”, s razlikom što je imao oštru, jako oštru i baš oštru. Šalu na stranu,

PSIHOLOŠKA IGRA

U pamćenju mu je ostala i jedna situacija sa sudijom na startu brzinskog ispita Zemunskog relija. Ispred je nedostajala jedna posada, pa je sudija greškom upisao vreme starta minut pre njihovog vremena. Na cilju je rezultat takav da je posada u već umornom i starom „pežou 205” druga u generalnom plasmanu...

– Taj mi je bio omiljen, taj zbunjeni sudija! Ispade da se trkamo za generalnu, ali znaš

Deda je bio čudo, a vozački mi je nekako najbolji, pored Srđana

šta je još jače? I sledeći put na startu tog brzinca sudija opet pravi istu grešku! Ponovo smo drugi generalno, sprdam se (ali mrtav ozbiljan) sa direktorom relija da je nemoguće da je ponovo greška i da mi definitivno „letimo” relijem. Sad ni njima više nije jasno, proveravaju u direkciji, traže gde je greška, ja se smejem na etapi i zamišljam kako se znoje od muke. Naravno, ustanove gde je opet napravljena greška, ali mi u trećem krugu ubrzo ponovo dolazimo kod istog sudije. On već „guta

ZBUNJENI SUDIJA

Višnjića, bio Velja Jovanović, poznatiji kao Bugarin. Šteta što je tada već „omatorio”, on je baš bio brz i po mom ukusu. Ipak, računajući sve ukupno, najviše sam voleo Nikolu Pijalea. Ostaće mi večna žal što se sve onako glupavo desilo kada je ostao

nepokretan, ali je i tada pokazao kakvog je duha i snage, čak i u invalidskim kolicima je radio sve za trkače i voleo do kraja

života ovaj naš sport – uz dosta sete završava priču Petrović.

Pošto na našeg sagovornika nismo navikli da je u trkačkim pričama ozbiljan, skrenusmo brzo temu na priče i anegdote iz prodajnih salona automobila u kojima je radio i radi još uvek. Kako sam reče, to ti je neiscrpna tema, materijala za knjige i film koliko hoćeš. I u toj delatnosti je vrlo uspešan, po sistemu možda nisam najbolji, ali sam najefikasniji i veoma produktivan. Baš kao što je bio i kao suvozač.

AMR Fotografije: Privatna arhiva

knedle”, pružam mu karton za upis vremena, uozbiljio se skroz ja, on gleda, računa, piše, krene da mi vrati kartu, pa zastane. Opet proverava, tako tri puta. Na kraju mi vrati vremensku kartu, ja ga pogledam značajno, pitam da li je siguran da nije pogrešio, i naravno zatvorim prozor. Mučenik je prebledeo, lupa na prozor, traži da ponovo pogleda, lepo smo ga stavili na muke. Jedva sam čekao da se pomerimo na start da se dobro ismejem, samo da si mu video lice.

Prva titula bila je vicešampionska, osvojena sa Velimirom Jovanovićem: Petrović (skroz desno), u društvu kolega kao što su Miroslav Vujkov, Slobodan Gavrilović, Milan Gladić (s desna na levo) i drugih

Ta „seat ibiza” je bila prava mala „bomba”za reli: Jovanović i Petrović (levo) odneli su veliki broj pehara, ali do titule ipak nisu mogli

POTVRDA KVALITETA

Srpski sudijski kadar i ove godine pomaže komšijama u organizaciji WRC takmičenja. Svake godine sve brojniji i sa sve ozbiljnijim zaduženjima.

Mlađi kadar

najzastupljeniji, obuka domaćih

sudija daje rezultate

Otkako je Hrvatska dobila

domaćinstvo relija za Svetski šampionat, započela je i tesna saradnja naših

sudijskih i funkcionerskih

kadrova sa organizatorima prestižnog WRC događaja. Broj naših predstavnika je konstantno uvećavan prethodne dve godine, pa će treći Croatia rally opsluživati i 24 funkcionera iz naše zemlje. Zaduženja su različita, a primetno je da

nekolicina nešto iskusnijih funkcionera dolazi u sam vrh organizacione strukture, i to u baš najosetljivijem delu – bezbednost na stazi i pored nje. Već je postala rutina da neka dva meseca uoči održavanja WRC-a u Hrvatskoj najviši funkcioneri iz organizacije ovog događaja dolaze kod komšija u Beograd, kako bi održali kratak seminar i obuku za sve naše sudije. S obzirom na to da naša delegacija dobija poverenje na polju bezbednosti, dolazak Gorana Vujisića, direktora za bezbednost Croatia rally-ja,

predstavlja sasvim logičan potez. Uz njega je bio i mladi, ali vrlo iskusni Luka Devunić, koji je „doktorirao” vođenje specijalnih ispita. Sasvim očekivano, ako znamo da je njegov otac Davor višedecenijski sportski funkcioner, koji je to postao nakon bogate i uspešne karijere suvozača Tihomiru Filipoviću i Niki Puliću, istinskim asovima tadašnjeg jugoslovenskog automobilizma.

Organizator seminara održanog u prostorijama Auto-moto saveza Srbije, na kojem su utvrđena postojeća znanja i naučeno ono što se od sudija očekuje

tokom ovog svetskog relija u Hrvatskoj, bio je direktor za sport AMSS-a, Branislav Pijević, koji je bio vrlo zadovoljan motivacijom i znanjem naših funkcionera:

„Koliko dobro radimo ovde sa novim kadrovima najbolje govori podatak da ove godine imamo 24 funkcionera iz Srbije. Najveći broj čine mladi kadrovi sa kojima se vredno radi na obuci, pa je ovo i neka vrsta nagrade za sav trud i volju koje ulažu u auto-sport, naravno,

pored ljubavi.” – precizan je Pijević, i nastavlja:

„Raduje i činjenica da svake godine dobijamo sve odgovornije zadatke. Tako naše sudije rade „shakedown” ili kako mi kažemo zagrevanje, ali i super-specijal na kraju relija. Koliko je to odgovorno dovoljno govori činjenica da su se tu dve godine zaredom, na „brzincu” Zagorska sela, „lomila koplja” oko pobede. Naše kolege iz Hrvatske imaju veliko poverenje u naše ljude,

ali i mi to svake godine iznova opravdavamo. Pored toga, ponosan sam i na iskusniji deo ekipe, jer oni na svakom izdanju Croatia rally-ja konstantno napreduju u hijerarhiji. Primera radi, Ivan Jevtić će ove godine biti u jednom od „safety” vozila, kao zamenik direktora za bezbednost. Živko Gajić će u kontrolnom centru koordinirati između vođstva relija i redara na stazi tokom brzinaca, kako bi odmah reagovali u slučaju potrebe, jer se očekuje rekordni broj publike. Moja malenkost će ponovo biti na nekom od startova specijalnih ispita, gde ću asistirati gospodinu Devuniću. U sekretarijatu će raditi i jedna dama, Sofija Rogić, tako da sam izuzetno zadovoljan ukazanim poverenjem.” – zaključuje Branislav Pijević.

Veliko interesovanje, jako dobro znanje: Mlađi sudijski kadar pokazao je da predstavlja lepu budućnost za domaći auto-sport

Ništa ne prepušta slučaju: Temeljnu pripremu za WRC događaj ponovo je držao direktor bezbednosti Croatia rally-ja - Goran Vujisić AMR Fotografije: U. Dedič

MLADENOVIĆ NA VRHU U HRAMU BRZINE

Pobeda Mihajla Mladenovića na otvaranju sezone

Evropskog Tvingo kupa u Monci, upotpunjena i šestom pozicijom mladog Beograđanina u drugoj trci. Mnogo prekida, perioda pod vozilom bezbednosti i incidenata nisu doneli baš previše akcije na stazi u legendarnom Hramu brzine. Dobre partije još dvojice naših predstavnika, mladog Vuka Deretića i tek nešto iskusnijeg Nikole Jančića

Na mestu gde je prošlu trkačku sezonu zaključio pobedom, Mihajlo Mladenović je na najbolji način otvorio novu sezonu u Tvingo kup Evropa takmičenju, gde su se našli najtalentovaniji momci iz mnogih država Starog kontinenta, pokušavajući da se dokažu u malenom i vrlo energičnom trkačkom modelu

„reno tvingo”. Mada po godinama mlad, Mihajlo Mladenović sada već važi za iskusnije

takmičare u Tvingo serijama, pa zato i ne čudi što je momak pod nadimkom Mali Đenka na startu sezone u Monci stigao do pobede. U čuvenom Hramu brzine ovoga puta je bilo dosta

problema zbog gužve na stazi, još tokom kvalifikacija se Mladenović borio sa tim, pa se za trku kvalifikovao kao šesti. Nije to bio rezultat koji je želeo, ali mladi trkač iz Beograda sumirao je vikend dešavanja:

– Na kvalifikacijama sam mogao napraviti bolju startnu poziciju, ali sam se već u prvom krugu snašao i sa šestog mesta izbio ubrzo na drugo mesto, ali nakon nekoliko krugova borbe i smenjivanja pozicija u jednom trenutku ponovo padam na šesto mesto, baš kada na stazu izlazi „safety car”. Dva kruga smo išli iza vozila bezbednosti, a trka je ponovo puštena kada

su preostala samo dva kruga do kraja. Odmah sam krenuo u napade, u pretposlednjem krugu sam napredovao jednu poziciju, dok sam u poslednjem krugu

DERETIĆ I JANČIĆ TAKOĐE ZAPAŽENI

Pored Mladenovića, još dvojica takmičara iz Srbije našli su se u Monci. Mladi Vuk Deretić prvi put je izašao na legendarnu pistu i u kvalifikacijama je platio danak neiskustvu. U velikoj gužvi pravi 25. vreme, a u prvoj trci se drži podalje od nevolja i završava na 21. mestu. Priviknutiji na situaciju, u drugoj vožnji beleži novi uspeh za potpunog debitanta i završava 17.

Nešto iskusniji Nikola Jančić „ubada” odlično sedmo mesto na startu prve trke, tokom svih sedam krugova vodi veliku borbu s rivalima, prolazi kroz cilj i završava na sasvim korektnom

12. mestu. Nažalost, u drugoj trci Jančić odustaje posle samo tri kruga, posle nekoliko dobijenih udaraca od konkurenata, ali i ovaj momak može biti sasvim zadovoljan krajnjim rezultatom.

iskoristio gužvu i u pretposlednjoj krivini sa petog mesta došao čak do drugog mesta! Onda sam napao u poslednjoj krivini, u čuvenoj parabolici i izbio na prvo mesto u foto-finišu sa još dva vozača, ali je semafor potvrdio da sam ja pobednik, objašnjava Mladenović.

Drugu trku u nedelju Mladenović je startovao na osnovu rezultata prve trke, dakle sa prvog mesta.

– Dobro sam se držao prva dva kruga, vodio trku, mada je to vrlo teško kada nemaš zavetrinu, jer se drugi „šlepuju” na taj način i ostvaruju pozicije. Već u trećem krugu se desio incident, iz kojeg sam uspeo da se izvučem, ali cena toga je bio gubitak nekoliko pozicija. Kada se sve stišalo, pao sam na šesto mesto. Ponovo sam planirao napad, ali zbog velike količine prosutog ulja ušao je ponovo „safety car”. Do kraja nije bilo prilike za trkanje, jer je usledio prekid i svi smo završili na pozicijama na kojim smo se zatekli u tom krugu, dakle ostao sam šesti. Zahvalio bih se Lema racing-u na velikoj podršci i ove godine, kao i Shuttle servisu koji je uvek bio tu da pomogne, i naravno svom ocu koji finansira. Uz njihovu pomoć se nadam da ću uspeti da se pojavim i na drugoj trci sezone, koja je predviđena 29. i 20. aprila na Hungaroringu, zaključuje za kraj Mladenović.

GODINE (NI)SU SAMO BROJ

Fernando Alonso u petoj deceniji doneo je osveženje u šampionat Formule 1, gde sve „miriše” na dominaciju

Red Bula, pa ove sezone gledaocima „najbržeg cirkusa”

dodatnu zabavu predstavlja praćenje do kakvih sve

rezultata i rekorda može da stigne 41-godišnji Španac.

Ovo nije presedan, jer su neki od najvećih vozača u istoriji ovog sporta bili i te kako konkurentni u poznim

godinama – Fanđo, Lauda, Prost, Nuvolari...

Fernando Alonso je ove sezone osveženje u Formuli jedan! Zvuči čudno kad se u modernom dobu „najbržeg cirkusa na svetu” za nekog u petoj deceniji života kaže da je

osveženje, ali 41-godišnji Španac kao da se preporodio prelaskom u ekipu Aston Martina. Sa dva podijuma na prve dve trke sezone, dvostruki svetski šampion je i te

BRONZNIPARTNER

kako pokazao da nije za staro gvožđe i da niko nema pravo da ga otpiše – kako je započeo sezonu, sa punim pravom može da se nada da u njoj stigne i do pobede!

Alonsov ovosezonski nastup otvorio je i interesantne priče o veteranima u Formuli 1, tačnije pitanja da li godine u

FAST ASSISTANCE

Uspešni veterani: Luiđi Fađioli, Nino Farina i Huan Manuel Fanđo

jednom od fizički najzahtevnijih sportova na svetu mogu da predstavljaju prepreku. Alonso je na svom primeru pokazao da čak i ako postoji pravilo, vanserijski takmičari mogu da se pokažu kao izuzeci. A, da li je oduvek bilo tako?

Na samim počecima Formule 1, ali i u pretačama ovog šampionata pre Drugog svetskog rata, stariji, iskusni vozači bili su cenjeniji i u većini, sa mnogo više prilika za nastup na elitnim trkama od mlađih kolega koji, često, nisu mogli da pariraju veteranima koji su sredinom 20. veka bili daleko od tog epiteta.

Jedan od najvećih svih vremena je dobar primer...

Huan Manuel Fanđo, argentinski automobilista, poznat i

Huan Manuel

Fanđo i Stirling

Mos (beli kombinezon)

bili su zvezde

vremena u kojem su uspešni trkači

kao „Maestro”, tek sa 25 godina je počeo da se bavi trkama. Prednost su do tad imali škola (u kojoj nije blistao), fudbal i obavezni vojni rok, gde su prvi put i primetili njegove vozačke veštine. Iskustva na takmičenjima počeo je da skuplja od 1936. godine, a 1940. prvi put je zabeležio pobedu, kao 29-godišnjak. Posle Drugog svetskog rata, karijeru je od 1948. godine nastavio u Evropi, uz pomoć argentinske vlade koja mu

je

Fanđo je i dalje najstariji svetski šampion sa 46 godina i 41 danom

Alonso je u svojoj 42. godini stigao do 100. podijuma u karijeri

Huan Manuel Fanđo osvojio je pet titula i po tome bio neprikosnoven do pojave Mihaela Šumahera

obezbedila trkački automobil. To je bila godina u kojoj je Fanđo učestvovao u svojoj prvoj gran-pri trci, a po uključenju u šampionat Formule 1, gotovo na svim trkama bio je među najstarijim učesnicima, duboko zašavši u četvrtu deceniju života. U Formuli 1, Huan Manuel Fanđo takmičio se, sa prekidima, od 1950. do 1958. godine, učestvovao je na 51 trci i ostvario 24 pobede. Na podijumu je bio 35 puta. Do danas, nalazi se na vrhu liste vozača po procentu uspešnosti, sa 46,15% pobeda u odnosu na broj startova. Huan Manuel Fanđo osvojio je pet titula svetskog šampiona i bio je neprikosnoven do pojave Mihaela Šumahera. Huan Manuel

Fanđo je i dalje najstariji svetski

šampion – do svoje pete krune, osvojene 1957. godine, stigao je sa 46 godina i 41 dan. Još samo dvojica asova su u petoj deceniji ostvarila uspeh i postali svetski

šampioni –prvi F1 svetski

šampion Nino

Prvi svetski šampion

Nino Farina imao je u tom trenutku više godina nego Fernando Alonso danas

Farina je 1950. godine titulu osvojio sa 43 godine i 308 dana, dok je treći na listi, Džek Brebem, do svoje treće titule 1966. godine stigao sa 40 godina i 155 dana.

Fanđo se i danas nalazi u mnogim večitim listama kao jedan od najsupešnijih vozača svih vremena, ali iako je bio vremešan u svom F1 zenitu, nije najstariji osvajač Velike nagrade...

Luiđi Fađioli, predratna zvezda automobilskih trka i jedan od najvećih italijanskih vozača svih vremena, u poznim godinama se našao za upravljačem bolida Formule 1, što mu nije smetalo da pokaže svoju vozačku veličinu. Tokom drugog šampionata u istoriji Formule jedan, 1951. godine, pobedio je na Velikoj nagradi Francuske sa 53 godine i 22 dana, što je rekord koji će teško biti oboren, između ostalog i zato što je Fađioli jedini čovek koji je uspeo da u šestoj deceniji života stigne do takvog uspeha. Inače, Huan Manuel Fanđo je deo i tog rezultata, s obzirom na to da su na toj trci on i Fađioli delili automobil...

Filip Etanselin je još jedan vozač iz predratne ere kojem je Drugi svetski rat prekinuo karijeru, pa je, željan trka nastavio da se takmiči i na samim počecima Formule 1. To je možda bio recept za njihovu vozačku dugovečnost s obzirom na to da su i ekipama bili potrebni

Mihael Šumaher se vratio u Formulu jedan kako bi pomogao Mercedesu u novim počecima u F1, ali na njemu su tad videlo da su povrede i godine ostavile trag

vozači sa puno iskustva, koji će biti u stanju da se bore sa snažnim automobilima, bez ikakvih elektronskih pomagala kakva danas mogu da se sretnu čak i u serijskim automobilima, sa gumama sa diskutabilnim prijanjanjem i u trkama koje su trajale dosta duže nego danas. Vozači su iz bolida, ako prežive, izlazili potpuno iscrpljeni, sa

PREDRATNI VETERAN

Neki od pomenutih vozača bili su zvezde i u predratnim trkama automobila, koji su bili preteče bolidima Formule 1. Svima njima san je bio da

SPORT / VETERANI U FORMULI 1

žuljevima na rukama od upravljanja, a samo prekaljeni asovi bili su spremni da se u velikom broju prihvate takvog izazova... Etanselin je bio među njima i spadao je, kao i Fađioli, u najstariju gardu vozača, koji su rođeni u 19. veku. Entaselin je u svojim počecima umesto kacige nosio kačket od tvida okrenut naopako, a kad je kaciga postala obavezna za sve vozače, on je tvrdoglavo preko nje nosio kačket! Francuz je učestvovao na prvoj trci u istoriji Formule

trka, a najznačajnija je svakako Velika nagrada Italije 1950. godine na kojoj je osvojio 5. mesto

Legendarni Monačanin Luj Širon i dalje je jedini stanovnik male Kneževine koji je na ulicama „svog” grada uspeo da pobedi. Proslavio se za volanom „bugatija”, a danas jedan model nosi njegovo ime

1 i bio je veoma konkurentan, iako je već zagazio u šestu deceniju života. Učestvovao je na 12

i upisao se u istoriju kao najstariji osvajač bodova u jednoj F1 trci, sa 53 godine i 249 dana...

pobede jednog od najvećih, Tacija Nuvolarija, koji je i sam u poznim godinama pokušao da se takmiči posle Drugog svetskog rata.

Narušenog zdravlja, nije uspeo u tome, ali Nuvolari je spadao u veterane još u prvom delu svoje karijere. Poslednja Velika nagrada koju je osvojio bila je Trka oko Kalemegdana, zvanično jedini gran-pri vožen tokom Drugog svetskog rata.

Beograđani i njihovi gosti su tog 3. septembra 1939. godine imali priliku da na delu vide asove Auto Uniona i Mercedesa koje su predvodili Nuvolari i legendarni Nemac, „večiti drugi”, Manfred fon Brauhič, a Italijan je tog puta izašao kao pobednik. Nuvolari više nikad nije učestvovao na Velikim nagradama, a u Beogradu je pobedio u svojoj 47. godini...

Filip Etanselin nikome nije otkrio svoju vozačku dugovečnost i tajnu uspeha u šestoj deceniji

Stirling Mos se borio protiv starijih ali nije uspeo da stigne do titule

Još mnogo asova tog vremena u poznim gdinama je jurilo stazama i ulicama na Velikim nagradama, ali uz Fađiolija i Etanselina, trebalo bi posebno spomenuti legendarnog Monačanina Luja Širona, čoveka po kojem jedan Bugati nosi ime i koji je i dalje jedini žitelj kneževine koji je pobedio na čuvenoj uličnoj trci, a nalazi se na trećem mestu večite liste najstarijih osvajača bodova (50 godina i 291 dan). Uz to dostignuće, međutim, Šironovo ime se spominje i uz podatak da je on najstariji vozač ikad koji se pojavio na jednoj gran-pri trci: Na „svojoj” Velikoj nagradi Monaka 1958. godine, Širon je nastupio sa 58 godina i 277 dana!

Kako su prolazile godine, tako je i starosna granica počela da se spušta, pošto, pre svega sa povećanjem broja trka, fizičke (ne)mogućnosti asova u godinama nisu im dozvoljavale da dugo ostanu u kokpitu. Stres je postajao sve veći i karijere više nisu mogle da traju nekoliko decenija, a moderno doba donelo je i trend „pauziranja” koji je omogućio nekim velikim imenima da posle „odmora” nastave sa izuzetnim karijerama i čak stignu i do titula.

Lauda, trostruki svetski šampion, zasitio se Formule 1 u jednom trenuku, pa je preskočio sezone 1980. i 1981. godine baveći se nekim drugim stvari-

kokpitu da bi stigao do svoje poslednje titule – osvojio ju je sa 38 godina i 214 dana. Od aktivnih vozača, među veteranima se, na 9. mestu nalazi superstar današnjice Luis Hamilton – sa 35 godina i 313 dana stigao je do svoje sedme titule, a s obzirom na to da je i u 2023. godini pokazao silnu motivisanost da se ne zaustavi na ovom broju ima priliku da daleko skoči i među „šampionima u godinama”...

ma. Vratio se trkama 1982. godine, a 1984. je stigao do svoje treće titule svetskog šampiona sa 35 godina i 242 dana, čime trenutno zauzima 10. mesto na listi najstarijih šampiona. Na 6. mestu iste liste je Alan Prost, četvorostruki svetski šampion, koji je pauzirao 1992. godine, a već sledeće je ponovo bio u

Sve navedeno, ali i još mnogi drugi primeri, pokazuju da Fernando Alonso nije slučajno u samom vrhu uprkos „krštenici”. Glavni pokretač je velika želja za takmičenjem, a izuzetna fizička priprema samo predstavlja olakšavajuću okolonost u namerama Španca da se ne zaustavi na 100. podijumu u karijeri. O rekordima verovatno ne razmišlja toliko, koliko o mogućnosti da stigne i do koje pobede više, usput se upisujući na večite liste na kojima su samo odabrani...

Fotografije: Mercedes, Audi, Renault, Bugatti, Maserati, Alfa Romeo, Newspress, Wikipedia

Najveća imena među njima svakako su Niki Lauda i Alan Prost.

Niki Lauda spada u grupu vozača koji su posle pauze i povratka u F1 kao veterani stigli do titule - njegov štićenik Luis Hamilton danas i sam pripada grupi veterana...

Alan Prost je do svoje četvrte titule svetskog šampiona stigao sa gotovo 39 godina

Najdžel Mensel je odustao od F1 kad je shvatio da više ne može da stane u bolid

SPORT / NAŠI VOZAČI NA INTERNACIONALNOJ SCENI

U NOVU SEZONU SA NAJVIŠIM AMBICIJAMA

Srpski automobilista

Nikola Miljković, višestruki šampion i najmlađi osvajač FIA Evropskog

šampionata na brdskim stazama, sa velikim ambicijama kreće u novu sezonu Evropske

Klio Kup serije, a prve trke očekuju ga 22. i 23. aprila na čuvenoj stazi u Monci, gde će nastupiti zajedno sa svojim klupskim kolegom Ivanom Mandićem, višestrukim šampionom države na brdskim stazama. Dakle, Srbija će imati dva predstavnika na otvaranju sezone u prestižnom evropskom automobilskom takmičenju koje se održava na F1 stazama kao što su Monca, Red Bull Ring,

VESNIĆ U EVROPSKOM ŠAMPIONATU NA BRDSKIM STAZAMA

Naš prekaljeni šampion, iskusni Milovan Vesnić, doneo je odluku da umesto TCR

Zandvoort, Spa Frankoršamp, Imola, Hungaroring...

Nakon uspešnog debija 2021. godine, Miljković u prošloj sezoni definitivno potvrđuje potencijal za najviše domete u ovoj evropskoj seriji. Nikola je sezonu okončao na visokoj šestoj poziciji u generalnom plasmanu, uprkos tome što je usled nedostatka finansijskih sredstava bio prinuđen da preskoči nekoliko trka. Osim toga, za razliku od iskusnijih Francuza, Italijana i Španaca, Beograđanin je na većini staza prošle sezone nastupao prvi put u karijeri. Pored šeste pozicije u generalnom plasmanu, Miljković može da se pohvali i vicešampionskom titulom u Čelindžer kup diviziji i zvanjem drugog

šampionata Istočna Evropa, koji se vozi na kružnim stazama, ove sezone nastupa u FIA Evropskom

šampionatu na brdskim stazama. Za potrebe novog takmičenja, njegov „audi RS3 LMS TCR”

modifikovan je u radionici ASK Vesnić. Njegov cilj je da se u sezoni 2023. okuša u borbi za krov

Nikola Miljković startuje u Clio Cup Europe 22. aprila u čuvenoj Monci, a zajedno sa

njim na prvoj trci nastupiće i njegov klupski kolega Ivan Mandić, višestruki šampion

Srbije na brdskim stazama

najboljeg debitanta u Klio Kupu Evropa za 2022. godinu. Zbog svega toga, naš as u ovoj sezoni namerava da se uključi u borbu za sam vrh i šampionsku titulu u Evropskoj seriji Klio Kupa. Sa više iskustva, uz bolje poznavanje staza i podršku klupskog kolege Mandića, Miljković s pravom može da se nada da će osvetlati svoj i obraz Srbije.

Evrope u okviru FIA Evropskog šampionata na brdskim stazama

(FIA European Hill Climb Championship), koji startuje 14. aprila u Francuskoj.

TRKANJE OD APRILA DO OKTOBRA

Moto savez

Srbije objavio je kalendar moto-trka za 2023. godinu. Po drugi put Srbija će biti domaćin

Bliži se početak nove moto-sezone pod okriljem Moto saveza Srbije. Takmičari se uveliko pripremaju za predstojeće izazove u nacionalnom i regionalnim šampionatima, a sada je

poznato i šta ih sve očekuje u borbi za pehare i šampionske titule, pošto je raspored trka objavljen na zvaničnom sajtu Moto saveza Srbije. Kalendar već po običaju „otvara” Enduro disciplina sa prvom trkom koja će biti

prvenstva sveta u Enduro disciplini, a ugostićemo i Evropski

šampionat, Alpe Adria šampionat u Moto krosu i Istočnoevropski šampionat u moto

klasik trkama

vožena u Loznici od 21. do 23. aprila. Kada je reč o ovoj disciplini, od 19. do 21. maja očekuje nas prava poslastica – trka svetskog šampionata Xross

Sezonu otvara Enduro disciplina, trkom koja se vozi u Loznici od 21. do 23. aprila

MOTO SAVEZ SRBIJE / NAJAVA SEZONE 2023.

šampionat. Nakon toga uslediće trke u Kraljevu od 22. do 24. septembra i Požarevcu od 6. do 8. oktobra.

challenge, koja će biti održana na Zlatiboru. Nakon letnje pauze, okršaji se nastavljaju od 15. do 17. septembra u Raškoj, a zavesa će biti spuštena mesec dana kasnije na Rudniku (13–15. oktobar).

Što se tiče Motokros discipline, start je zakazan na novoj stazi u šampionatu – u Vlasotincu. Najjužnija trka u sezoni vozi se od 28. do 30. aprila, nakon čega će uslediti trka u Arilju od 12. do 14. maja. Čačak će ove godine dva puta biti domaćin – prva trka vozi se od 2. do 4. juna, dve nedelje pre Evropskog prvenstva u Globarima

BEZBEDNOST NA STAZI

– Ove godine ponovo ćemo biti domaćini trke svetskog ranga u Enduro disciplini, što je velika čast za našu zemlju. Pored toga ugostićemo i Šampionat Evrope kao i Alpe Adria

kraj Kruševca, koje se vozi od 16. do 18. juna. Nakon letnje pauze, motokrosisti se vraćaju u Čačak 1. septembra, na trku koja se boduje za Alpe Adria

Šampionat u brzinskom motociklizmu počinje od 12. do 15. maja trkom na stazi Nacionalne vozačke akademije NAVAK, a nastavlja se na Grobniku kraj Rijeke od 4. do 6. avgusta, da bi se tri nedelje kasnije, od 25. do 27. avgusta, takmičari još jednom sastali na stazi kraj Subotišta. Nakon toga, sledi povratak na Grobnik gde će biti održana završna kružna trka od 20. do 22. oktobra. Inače, obe trke na Navaku bodovaće se i za Istočnoevropski šampionat i obe će ugostiti i takmičare u Moto klasik disciplini. Takmičari MEC discipline startovaće 6. maja u Kuli, nakon čega odlaze u Jagodinu 27. maja. Pred letnju pauzu, takmičari će se još jednom susresti u Jagodini 8. jula. Mopedisti završavaju sezonu 9. septembra u Kuli, dok skuteraši odmeravaju snage i na Adi Huji 22. jula.

šampionat u Moto kros disciplini, a trke Moto klasik disciplina bodovaće se za Istočnoevropski šampionat. Kada je u pitanju Šampionat Srbije, i ove godine cilj nam je bezbednost takmičara, a u skladu s tim fokusirali smo se na kvalitet trka, te smo pažljivo odabrali staze na kojima će se trke voziti. Takođe smo po prvi put obezbedili sponzora

GLAVNI PRIORITET

prvenstva koji će svim takmičarima u RR disciplini pokriti troškove startnine, čime želimo da povećamo broj takmičara na stazi. Pozivamo sve ljubitelje moto-sporta da dođu u što većem broju i uživaju u bravurama naših takmičara, poručuje Goran Lovrić, predsednik Izvršnog odbora Moto saveza Srbije.

Igor Gašparević Fotografije MSS

Takmičari Moped Edurance Cup discipline startovaće 6. maja na stazi u Kuli

Šampionat u brzinskom motociklizmu počinje na stazi Nacionalne vozačke akademije NAVAK od 12. do 15. maja