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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO17. 3 MAG/GIU

@AnavBus XIV RAPPORTO SULLA MOBILITÀ

PRESENTATO ALLA CAMERA DEI DEPUTATI IL NUOVO STUDIO ISFORT REVISIONI IL MIT SOSPENDE LE NUOVE PROCEDURE

TPL NELLA MANOVRA SPAZIO ALLE NORME SUI SERVIZI PUBBLICI LOCALI

SCHENGEN MIGRANTI E SICUREZZA: QUALE FUTURO PER IL TRATTATO?

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EDITORIALE

di Giuseppe Vinella presidente Anav

Riforma TPL: Buona la quarta… e lavoreremo per migliorare ancora

D

opo la caduta all’ultimo miglio del capitolo della riforma “Madia” dedicato ai servizi pubblici locali – terzo “inciampo” dopo i precedenti del 2008 e del 2011 – erano veramente in pochi a credere che ci fossero gli spazi politici per recuperare rapidamente parte dal faticoso lavoro di concertazione svolto nel corso di molti mesi. Noi imprenditori dell’ANAV siamo tra i pochi che hanno puntato sulle possibilità di non perdere un’altra legislatura per l’adozione di misure di ammodernamento della cornice regolatoria del trasporto pubblico locale e, oggi, possiamo dire che, grazie alla determinazione ed alla compattezza messa in campo abbiamo garantito un contributo non secondario per una soluzione positiva. Non si tratta di un risultato scontato o modesto, anche se rimangono sul tappeto alcune lacune per la cui soluzione dovremo continuare ad impegnarci con la stessa intensità. È bene però ricordare il punto di partenza: una bocciatura da parte della Corte costituzionale della delega al Governo di riforma dei servizi pubblici a neanche 24 ore di distanza dalla approvazione definitiva del provvedimento avvenuta in CdM e una manciata di giorni prima che gli esiti del referendum costituzionale determinassero la caduta del Governo Renzi ed aprissero una ennesima fase di instabilità politica e di corsa alla urne che, dopo la recente intesa sulla legge elettorale, rende non improbabile una fine anticipata della attuale legislatura.

In questo contesto era difficile pensare che un Governo “di transizione” avesse la forza e la voglia di impelagarsi in un nuovo tentativo di riformare i servizi pubblici locali e bisogna dare atto di coraggio e di coerenza nell’aver portato avanti, nell’ambito della manovra correttiva richiesta dall’Europa, quanto meno i punti essenziali del capitolo della riforma Madia dedicato al TPL. Da par-

te nostra abbiamo avuto il merito di crederci e di continuare a provarci attraverso la continua sensibilizzazione delle Istituzioni circa l’ineludibilità di una riforma troppe volte rimandata e da troppo tempo attesa.

Dopo anni di tentativi e di rinvii, dopo formule improprie che accumunavano il TPL all’acqua ed ai rifiuti e individuavano linee di riforma comuni per settori diversissimi, con il D.L. n. 50/2017 si corregge finalmente la rotta e, come da tempo richiesto dall’Associazione, alla quarta edizione della riforma in nove anni, si sceglie finalmente di intervenire in maniera specifica e con interventi mirati sulla disciplina settoriale del TPL: confermando e rafforzando il principio dei costi standard, incentivando finanziariamente le gare, affermando il principio di articolazione dei bacini in più lotti di dimensione contendibile, codificando criteri di efficienza modale, rendendo cogente la gara per l’affidamento dei servizi automobilistici sostitutivi. Si tratta di principi e norme pro-concorrenziali per le quali a lungo ci siamo battuti e che oggi trovano finalmente recepimento nel testo del decreto legge 50, approvato in prima lettura con voto di fiducia alla camera dei Deputati nel momento in cui scrivo.

Sembra, quindi, che finalmente si sia presa la giusta direzione per ammodernare la cornice regolatoria del TPL secondo principi di liberalizzazione e di industrializzazione.

In quest’ottica risultano però ancora più evidenti e contraddittorie quelle politiche espressamente finalizzate al rafforzamento assistito di un “campione nazionale” nel settore del TPL, portate avanti anche attraverso diverse misure specifiche contenute nel D.L. n. 50/2017. Da parte nostra abbiamo dimostrato di saper affrontare le sfide della concorrenza e continueremo a batterci affinché il confronto avvenga in base a condizioni eque e uguali per tutti i contendenti.

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SOMMARIO EDITORIALE Riforma TPL: Buona la quarta... e lavoreremo per migliorare ancora

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

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ANNO17. 3 MAG/GIU

ASSOCIAZIONE

Tra nuove tendenze e punti di resistenza: Isfort presenta Il XIV Rapporto sulla Mobilità

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TPL

Nuovi orizzonti percorribili

@AnavBus XIV RAPPORTO SULLA MOBILITÀ

PRESENTATO ALLA CAMERA DEI DEPUTATI IL NUOVO STUDIO ISFORT REVISIONI IL MIT SOSPENDE LE NUOVE PROCEDURE

TPL NELLA MANOVRA SPAZIO ALLE NORME SUI SERVIZI PUBBLICI LOCALI

SCHENGEN MIGRANTI E SICUREZZA: QUALE FUTURO PER IL TRATTATO?

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ANTONELLO LUCENTE

NOLEGGIO

Accisa sul gasolio: dopo l’ok dall’Ue, al via le istanze di rimborso

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NICOLETTA ROMAGNUOLO

AZIENDE

Welfare, eppur si muove

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STEFANO ROSSI

TPL

Liberalizzazione: la chiave di crescita per lo sviluppo dell’Italia

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UNIONE EUROPEA

Trattato di Schengen: sospendere o abrogare?

PAOLA GALANTINO

AZIENDE

Autobus: agevolazioni per gli investimenti Split payment: si allarga la platea

LEGGI

Controllo a distanza dei lavoratori. Work in progress

AZIENDE

Revisioni: sospese le nuove procedure FRANCESCO ROMAGNOLI

LEGGI

Call center: dentro la rete anche le imprese di trasporto?

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20 21 22

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TECNOLOGIE

Nuove tecnologie e bigliettazione elettronica AZIENDE

Una corriera per la Valle del Senio TPL

Il trasporto pubblico incontra la Sapienza di Roma TECNICA RUBRICHE

Esteri Flash 42 Regioni province comuni 44 Sentenza 46 Tecnologia 47 Info Flash 48

Bus Bipiano: pochi ma buoni!

AZIENDE

Amag e Line rilanciano il trasporto urbano alessandrino ASSOCIAZIONE

Anav Futura: speciale innovazione tecnologica Il Granturismo debutta al giro

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ASSOCIAZIONE

Tra nuove tendenze e punti di resistenza ISFORT PRESENTA IL XIV RAPPORTO SULLA MOBILITÀ L’Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti ha illustrato i dati più salienti della nuova indagine condotta in collaborazione con ANAV

L

o studio, presentato nella Sala del Mappamondo della Camera dei Deputati il 19 aprile scorso, è stato articolato in due sezioni: la prima e principale, dedicata all’analisi della “Struttura e dinamica della domanda di mobilità”; la seconda con i Focus sul trasporto pubblico locale, sulla Mobilità individuale e sulla Sharing mobility.

“L’Osservatorio Audimob si pone l’obiettivo di colmare il vuoto di conoscenze sulla domanda di mobilità nel Paese a un livello generale con dati

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nazionali e articolazioni territoriali confrontabili, nonché di omogeneizzare gli standard metodologico-definitori alla base di indagini, per lo più locali, di questo tipo”, ha sottolineato Carlo Carminucci, direttore scientifico di Isfort, introducendo la relazione che ha accompagnato la presentazione della ricerca.

I nuovi modelli di mobilità, secondo i risultati del Rapporto, tendono ad aprire preoccupanti linee di frattura che richiedono un necessario approfondimento. La domanda di mobilità complessiva registra, anche per il

2016, una tendenza alla contrazione sia in numero di spostamenti sia in numero di passeggeri; si è ridotta, inoltre, la lunghezza media degli spostamenti dovuta alla crescente migrazione della popolazione delle grandi aree urbane verso le periferie. L’automobile tende a monopolizzare le scelte dei mezzi di trasporto degli italiani, circa 2 spostamenti su 3 si effettuano in auto, con una crescita di quasi 8 punti negli ultimi 15 anni nonostante la prolungata crisi economica. I mezzi di trasporto pubblico presentano quote modali frammentate, con una

In alto i relatori della tavola rotonda che ha seguito la presentazione, da sinistra: Ennio Cascetta, Barbara Morgante, Aleramo Ceva Grimaldi e Ivana Paniccia.

Nella foto piccola Tullio Tulli, direttore Anav in un momento del suo intervento. riduzione del peso dei vettori urbani in parte assorbiti dagli spostamenti intermodali. Diminuiscono gli spostamenti a piedi o in bicicletta anche per l’impatto dei processi di dispersione urbana e del conseguente allungamento dei viaggi dei pendolari. Ciononostante, gli italiani continuano a dichiarare di voler utilizzare di più i mezzi pubblici e la bicicletta.

Sulla base dello scenario offerto dai dati rilevati dall’indagine, Tullio Tulli, direttore generale di Anav, Massimo Roncucci, presidente di Asstra, e Stefano Rossi, vice presidente di Agens, hanno fornito il contributo al dibattito illustrando le prospettive di sviluppo dei rispettivi settori.

I lavori sono stati aperti con l’intervento di Paolo Gandolfi, componente della Commissione Trasporti e Comunicazioni della Camera dei Deputati, il quale ha sottolineato l’importanza del contesto in cui si è svolta la presentazione “perché è necessario forzare la mano per colmare questa distanza abissale tra il valore della mobilità urbana e il livello di attenzione e partecipazione da parte della politica nazionale. Negli ultimi mesi

– ha precisato Gandolfi - ci sono stati segnali positivi dal Governo sia per il percorso di riforma sia per gli investimenti, ma serve un’azione più decisa perché la mobilità urbana viene considerata un tema prettamente legato alle amministrazioni locali ma in realtà è centrale per la politica nazionale, forse addirittura di maggiore rilievo rispetto a quello delle infrastrutture.

Troppo spesso, invece, è oggetto di tagli selvaggi. Gestendo la mobilità urbana ci occupiamo della quotidianità

di gran parte degli italiani e avere dati ben definiti è fondamentale perché spesso si tratta di numeri non omogenei o applicabili in modo trasversale: serve uno strumento codificato. Molte città italiane – ha aggiunto Gandolfi si sono dotate dei Pums, ma abbiamo bisogno di un metodo univoco, uno strumento unico e un riferimento istituzionale codificato per misurare l’efficacia in termini di mobilità, anche per i confronti internazionali. Solo con un protocollo costruito in questi

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ASSOCIAZIONE

Nel 2016 gli italiani hanno dedicato 40 milioni di ore al giorno per gli spostamenti: la domanda complessiva di mobilità si è contratta del 15,2% e anche il numero dei passeggeri-chilometro totali è diminuito (rispetto al 2008) del 23,9% (da 1.561 a 1.188 milioni di pass.-km nel 2016) .

Aumenta, invece, il tasso di mobilità: questo indicatore evidenzia una tendenza alla crescita dal 2012 dopo una lunga fase di graduale e regolare diminuzione. Nel nuovo modello di mobilità che va configurandosi gli italiani effettuano quindi meno spostamenti, si riducono le distanze percorse, ma la domanda di mobilità cresce distribuendosi maggiormente tra la popolazione .

termini è possibile valutare l’efficacia degli investimenti e dei vari atti in materia di mobilità”.

Gandolfi ha infine posto l’attenzione sull’importanza del ruolo della mobilità dolce e sull’essenziale ruolo che riveste per la svolta sostenibile indispensabile per le grandi città.

Nel suo intervento, anche Tullio Tulli ha evidenziato che alle alte percentuali di incidenza della mobilità locale sia in termini di spostamenti (97%) che di distanze percorse (72%), non corrisponde una proporzionata attenzione da parte delle autorità. L’osservazione della serie storica 2001/2016 rileva infatti come la mobilità in auto è pari all’83% degli spostamenti motorizzati mentre la mobilità collettiva

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si ferma al 13,4%. Un altro dato rilevante è quello delle vetture circolanti, in aumento, che è di circa 38 milioni.

“Questo significa una superficie occupata maggiore di quella del comune di Milano – ha puntualizzato il direttore di ANAV -. Se con tutte queste auto poi creiamo un fila, e ci mettiamo a percorrere la fila con un’auto appena acquistata, alla fine del percorso molti di noi andranno probabilmente a comprare un veicolo nuovo, perché quello usato per questo speciale viaggio sarà ormai arrivato a fine vita utile. Se questa fila la formiamo in direzione della luna, una volta percorsa tutta non farà tanta differenza, in termini di distanza, acquistare l’auto nuova sulla terra piuttosto che sul no-

stro satellite”.

“Occorre che si attui anche sul lato della domanda – ha continuato Tulli - una corretta e incisiva politica di disincentivo della mobilità privata, anche introducendo tasse di scopo del tipo congestion charge, a favore della domanda di mobilità collettiva e attraverso la generalizzazione di strumenti di welfare come il buono trasporto e la defiscalizzazione degli abbonamenti. Il finanziamento della generalizzazione di dette politiche di espansione della domanda di mobilità collettiva potrebbe essere ricercato anche nell’utilizzo degli introiti delle tasse di congestione”.

Il trasporto pubblico locale non decolla senza politiche strutturali coerenti

Negli ultimi 3 anni si è ridotta la lunghezza media degli spostamenti dopo un trend di crescita dal 2001 al 2013, ciò è dovuto alla crescente migrazione delle popolazioni delle maggiori aree urbane verso le periferie e i comuni adiacenti.

In questo contesto spicca la prevalenza dell’automobile che alla fine del 2016 copriva una quota pari al 65,3%, in costante ascesa negli ultimi anni: nel 2001 eravamo al 57,5%. Se i due terzi del mercato vengono coperti dalle macchine, le forme di trasporto pubblico (bus, metro, treno, tram) occupano il 6,6% tutte insieme. Circa il 3% degli spostamenti avviene in moto e il 3,3% in bicicletta. Mentre la combinazione di mezzi vale il 4,6%.

Completa il quadro il 17,1% degli spostamenti fatti a piedi.

e scelte strategiche secondo Roncucci.

“In questo modo – ha spiegato il presidente Asstra – rischiamo di restare intrappolati in queste percentuali invece di ragionare in termini di organizzazione dell’offerta di trasporto.

Dobbiamo però notare che dal Governo stanno arrivando segnali importanti a partire da nuovi investimenti per il rinnovo del parco veicoli e una nuova attenzione per le città”.

Sulla stessa linea Stefano Rossi di Agens, il quale ha sottolineato a sua volta che l’auto privata continua ad avere un’incidenza troppo elevata: “Le risorse arrivano in modo non strutturale e ciò non consente una reale programmazione. Dallo studio Isfort emerge una importante opportunità:

crescono scambio intermodale e mobilità sharing, fattori che segnalano un cambiamento sociologico di gran peso.

Ora dobbiamo ragionare su integrazione tariffaria e tecnologie anche perché l’utenza è disposta a spendere di più per avere un servizio più efficiente”.

La presentazione si è chiusa con una tavola rotonda coordinata dal presidente della Fondazione Nazionale delle Comunicazioni Aleramo Ceva Grimaldi, alla quale sono intervenuti: Barbara Morgante, amministratore delegato di Trenitalia, Ennio Cascetta, Coordinatore della Struttura tecnica di missione del MIT, e Ivana Paniccia dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti.

Lo studio Isfort ha confermato purtroppo che l’Italia continua a eviden-

ziare un divario marcato nel campo della mobilità con gli altri paesi europei, tendenza definita da Ennio Cascetta come “lo spread della mobilità sostenibile”. “Il nostro paese – ha precisato - continua a evidenziare una generale arretratezza del sistema, carenze sia dal punto di vista infrastrutturale sia dei mezzi ma anche uno squilibrio complessivo dal punto di vista economico che grava sulle spalle degli italiani con una “tassa occulta” quantificabile in circa 1.500 euro che ogni cittadino è costretto ogni anno a versare per il malfunzionamento di un sistema che offre ben poche opportunità in termini di mobilità collettiva.

Il Mit si è dato un obiettivo chiaro – ha precisato Cascetta- migliorare la qua-

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ASSOCIAZIONE

Tuttavia, il peso occupato da tutte le forme di mobilità sostenibile nel 2016 sta ricominciando a salire dopo un passaggio a vuoto parallelo con la crisi economica. Complessivamente mezzi collettivi, bici e trasferimenti a piedi valgono oltre il 31% del totale anche se va sottolineata la spaccatura che resta tra grandi e piccole città.

Sopra i 250 mila abitanti la mobilità sostenibile vale già quasi la metà del totale degli spostamenti: 48,5%. Nei Comuni con meno di 10 mila abitanti siamo appena al 22,9%. Nel quadro generale della contrazione della domanda però spunta il confortante dato, in valore assoluto, della variazione in positivo dei passeggeri trasportati dall’insieme dei mezzi pubblici (urbani ed extraurbani, sussidiati e non sussidiati) del 4,6%, seppure non sufficiente a recuperare il gap con il calo registrato dal 2008 del -16,4%.

I giudizi di soddisfazione sui diversi mezzi di trasporto utilizzati confermano i divari molto alti tra i mezzi individuali (auto, moto e bici) e i mezzi collettivi. Il voto medio dei mezzi di trasporto pubblico si attesta a 6,7 su una scala di 1-10 in leggera crescita rispetto al 2008.

Ma gli italiani continuano a dichiarare di voler utilizzare di più i mezzi pubblici e la bicicletta.

In particolare 3 intervistati su 10 dichiarano di voler aumentare l’uso dei mezzi pubblici a discapito dell’utilizzo dell’auto.

La propensione al cambio modale verso i mezzi a minore impatto è quindi molto alta, seppure in leggero calo rispetto al 2015.

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Sul fronte del Trasporto pubblico locale, il Rapporto rimarca la possibilità di accedere a nuovi finanziamenti attraverso il Piano strategico nazionale della mobilità previsto dalla Legge di bilancio 2017, per il rinnovo del parco autobus dedicato al trasporto pubblico locale e regionale.

Passando alla sharing mobility, due intervistati su tre dichiarano di conoscere il car sharing o di averne almeno sentito parlare, una quota che sale a tre su quattro nelle grandi città. Secondo dati Audimob sui volumi giornalieri degli spostamenti in Italia, i viaggi in car sharing equivalgono come numero allo 0,2% di quelli del trasporto collettivo e allo 0,03% di quelli in auto, relegando questa modalità un mercato ancora di nicchia.

lità della vita e la competitività delle città italiane in chiave ecosostenibile.

Abbiamo implementato un nuovo metodo per verificare che i progetti proposti vengano concepiti con criteri ferrei di qualità e opportunità e nel decreto sul Tpl saranno inseriti meccanismi di premialità legati al concetto di costo standard. Tutto questo inquadrato in un sistema di conferimento risorse più stabile. Ecco quindi che subentrano nuove condizioni per un rinnovo profondo del parco veicolare prima di tutto”.

Cascetta ha quindi illustrato tutte le iniziative intraprese dal governo: nuovi investimenti in materiale rotabile con 35mila nuovi autobus in un piano che prevede il rinnovo del 50% dell’at-

tuale parco; investimenti sui treni e infrastrutture; nuovi criteri per la stabilizzazione delle risorse da destinare al Fondo nazionale dei trasporti (4.932 milioni di euro all’anno a partire dal 2018). Un percorso che, nei prossimi dieci anni, dovrebbe portare a una decisiva inversione di tendenza nel sistema della mobilità in Italia.

Come spostare la domanda di mobilità ai mezzi collettivi? A questa domanda ha cercato di rispondere anche l’Autorità di Regolazione dei Trasporti con una recente disposizione. “Abbiamo pensato di elaborare un provvedimento sugli ambiti di servizio pubblico proprio con questo criterio: servirà a migliorare e pianificare anche sulla base di un quadro reale

della domanda”, ha spiegato Paniccia nel suo intervento.

“Se vogliamo combattere l’uso della macchina dobbiamo lavorare sulla disponibilità dei mezzi e sulla comodità - ha aggiunto in chiusura Morgante di Ferrovie dello Stato -. Trenitalia sta puntando tantissimo sul trasporto regionale. In passato abbiamo privilegiato altri business, ma oggi sono cambiati l’atteggiamento e la sensibilità delle istituzioni. Questo ci consente di porre maggiore attenzione al trasporto dei pendolari e alla mobilità urbana. Abbiamo da poco chiuso una gara epocale da quasi 4 miliardi di euro per l’acquisto di 450 nuovi treni, le cui consegne inizieranno nel 2019”.

(Red)

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TPL

NUOVI ORIZZONTI PERCORRIBILI

Antonello Lucente Dirigente Area TPL

Nella “manovrina correttiva” (D.L. n. 50/2017), dopo il tramonto della Madia, hanno insperatamente trovato spazio alcune delle norme più importanti già contenute nello schema di decreto

S

olo pochi mesi fa ci si interrogava sulle sorti delle disposizioni di riforma del TPL contenute nello schema di decreto legislativo Madia sui servizi pubblici locali, poi evaporate nel nulla. Le sensazioni in quel momento erano tutt’altro che positive per il contesto politico instabile apertosi a seguito degli esiti negativi del referendum costituzionale del 4 dicembre dello scorso anno e della conseguente caduta del governo Renzi.

All’inizio del nuovo esecutivo “Gentiloni” era difficile immaginare che nel corso di questa legislatura si avesse il coraggio di tornare con norme di riforma su una materia politicamente molto sensibile come quella dei servizi pubblici locali. Tali previsioni, fortunatamente, sono state smentite nei fatti e bisogna dare atto al Governo, e in particolare al Ministro Delrio, della coerenza e della determinazione dimostrata nel portare avanti alcune

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“Finalmente introdotta la disposizione che sgancia la dotazione del Fondo nazionale di finanziamento del settore dal gettito delle accise sui carburanti, rendendone certa la dotazione annuale”

disposizioni di indispensabile ammodernamento del quadro regolatorio del trasporto pubblico locale da troppi anni attese e troppe volte rinviate.

Nell’ambito della cosiddetta “manovrina correttiva” richiesta dall’Europa e adottata dal Governo con il decreto legge n. 50 del 24 aprile (Disposizioni urgenti in materia finanziaria, iniziative a favore degli enti territoriali, ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici e misure per lo sviluppo) hanno insperatamente trovato spazio alcune delle norme più importanti in materia di riforma del TPL, già contenute nello schema di decreto legislativo “Madia”.

Inoltre è stata finalmente introdotta una disposizione, da tempo invocata, che sgancia la dotazione del Fondo nazionale di finanziamento del settore dal gettito delle accise sui carburanti, rendendone certa la dotazione annuale, e che risolve il problema del conguaglio in caso di scostamento

del gettito effettivo rispetto alle previsioni. Il problema si era aperto alla fine dello scorso anno (in sede di predisposizione della legge di bilancio 2017) e aveva portato a ventilare una riduzione della dotazione del Fondo per l’anno in corso tra i 700 e i 900 milioni di euro. A fronte di questo rischio il taglio di 70 milioni nel 2017 e di 100 milioni annui nel 2018 e nel 2019, diventa meno indigesto anche se la motivazione “ragioneristica” (“risparmi di spesa” secondo la relazione tecnica) non piace, così come non convince la mancata previsione di un meccanismo di indicizzazione del Fondo nel tempo per preservarne il valore reale della dotazione nel corso degli anni. Quest’ultima è una lacuna che ci si augura venga colmata durante l’iter parlamentare di approvazione del provvedimento, nel corso del quale stando ad alcune anticipazioni, l’intenzione sarebbe quella di recuperare anche le altre disposizioni in materia di trasporto pubblico locale contenute nella versione finale dello schema “Madia”. Come sottolineato dal Presidente Vinella in occasione di un recente e interessante convegno in materia di liberalizzazioni, tuttavia, l’auspicio è che gli elementi importanti di novità contenuti nel D.L. n.

50/2017 vengano rafforzati e migliorati in sede parlamentare non solo recuperando tutte le altre norme settoriali già previste nello schema di decreto “Madia”, alcune delle quali indubbiamente problematiche, ma anche intervenendo con ancora maggiore incisività su temi essenziali per lo sviluppo del settore e della concorrenza: a) innanzitutto attraverso l’adeguamento inflativo della dotazione del Fondo di cui si è fatto cenno, in assenza del quale la dotazione stessa, già oggi inadeguata a coprire il fabbisogno di finanziamento (valutato in 6,4 miliardi di euro), diverrebbe in tempi brevi insufficiente a garantire idonei livelli di servizio in termini quantitativi e qualitativi; b) con il rafforzamento dell’art. 4-bis del D.L. n. 78/2009, norma da tempo vigente ma poco osservata in concreto che impone l’affidamento con gara di una quota non infe-

“L’auspicio è che si intervenga con maggiore incisività su temi essenziali per lo sviluppo del settore e della concorrenza” riore al 10% dei servizi in tutti i casi di affidamento in house; c) tramite la riproposizione della norma già prevista nello schema “Madia” secondo la quale l’ente affidante ha l’obbligo di avvalersi di altra stazione appaltante per lo svolgimento della procedura di affidamento dei servizi qualora il gestore uscente o uno dei concorrenti sia da tale ente partecipato o controllato ovvero sia affidatario diretto o in house; d) con una più chiara e netta estensione della metodologia di determinazione dei costi standard alle procedure di quantificazione delle compensazioni degli obblighi di servizio e di definizione dei corrispettivi da porre a base d’asta.

Si tratta di proposte che Anav ha prontamente avanzato e che si auspica possano trovare accoglimento nella convinzione che andrebbero a migliorare quanto di buono già previsto nelle disposizioni contenute nel D.L. n. 50/2017, norme come detto di notevole importanza che rispondono in gran parte a esigenze da tempo manifestate dalle imprese e da chi conosce bene le criticità del settore.

Tra le altre meritano di essere ricordate quelle che determinano la netta accelerazione nel passaggio dai costi storici ai costi standard, che diventa uno dei principali criteri di ripartizione del Fondo, ma anche quelle che affermano il favor per l’affidamento con gara, incentivato finanziariamente attraverso la prevista penalizzazione nella ripartizione del Fondo in misura pari al 15% del valore dei contratti affidati in maniera diretta.

Infine meritano menzione le norme che sanciscono il principio di definizione dei bacini di programmazione sulla base dell’analisi della domanda attuale e potenziale e l’ancor più importante il principio di suddivisione dei bacini in più lotti di dimensione contendibile che potrà porre finalmente termine alla confusione che si era generata a seguito dell’art. 3-bis del D.L. n. 138/2011 (Misure urgenti per la stabilizzazione finanziaria e per lo sviluppo) e che in molti casi era stata strumentalizzata per giustificare gare su lotti unici regionali, in taluni casi intermodali ferro-gomma, con conseguente limitazione della platea dei possibili concorrenti.

Ma importanti sono anche le norme di contrasto all’evasione tariffaria e i principi di determinazione dei livelli adeguati di servizio secondo criteri di efficienza modale (ferro solo dove i flussi di traffico giustificano i maggiori costi di esercizio), nonché l’attuazione concreta dell’art. 34-octies del D.L. n. 179/2012 (Riordino dei servizi automobilistici sostitutivi o integrativi dei servizi ferroviari di interesse regionale e locale), norma fino a oggi rimasta sulla carta che impone l’affidamento tramite gara di tutti i servizi automobilistici sostitutivi dei servizi ferroviari qualora effettuati su gomma in maniera continuativa. Si tratta di principi e norme pro-concorrenziali per le quali, come noto, Anav si è a lungo battuta e che trovano oggi recepimento in un testo di legge vigente. Insomma, prendendoci la libertà di modificare un po’ “alla Frassica” un noto proverbio “non c’è due senza tre … ma la quarta potrebbe essere la volta buona”: dopo i tre precedenti e fallimentari tentativi di riforma trasversale dei servizi pubblici locali, le norme di riforma del quadro regolatorio del TPL potrebbero finalmente arrivare al traguardo e favorire quel processo di liberalizzazione e di industrializzazione del settore da tempo auspicati e che è comunque ineludibile per stare al passo in Europa e per garantire una mobilità quantitativamente e qualitativamente adeguata ai cittadini. L’iter parlamentare di conversione costituisce il primo importante banco di prova.

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NOLEGGIO

Noleggio, accisa sul gasolio:

dopo l’ok dall’Ue, al via le istanze di rimborso Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

L’ANAV sta sollecitando interventi normativi di adeguamento della legislazione interna alla Direttiva comunitaria già nel disegno di legge di conversione del d.l. n. 50/2017 (“Manovrina”)

È

iniziata la partita tra le imprese di noleggio autobus con conducente e l’Agenzia delle Dogane per il rimborso delle accise sul gasolio. Dopo la risposta positiva arrivata dalla Commissione Europea sul divieto per gli Stati membri di discriminare, ai fini dell’agevolazione, specifici impieghi di gasolio “commerciale” quale definito dalla Direttiva 2003/96/CE (vedi schema pagina seguente), le imprese del settore – con il supporto di ANAV – si stanno attivando per ricostruire consumi e documentazione a supporto e definire istanze di rimborso che vanno a ritroso per un periodo di cinque anni. Modalità e procedure sono in parte conosciute in quanto ricalcano quelle già sperimentate da molte imprese per il recupero dell’imposta per i servizi di linea (TPL e linee di competenza stata-

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le), anche se con alcuni correttivi legati alla specificità della richiesta e della necessità di illustrare il fondamento giuridico della domanda.

Le istanze, poi, almeno per il momento, viaggiano su binari separati per non “intralciare” l’iter delle richieste di rimborso dell’accisa relative al gasolio impiegato nello svolgimento di servizi di linea, già formalmente ammessi al beneficio dalla normativa nazionale ed altresì consentire alle imprese di utilizzare modalità differenziate di recupero dell’imposta: compensazione in F24 con altre imposte e contributi per i servizi di linea e, prudenzialmente, rimborso da parte degli uffici per i servizi di noleggio con conducente considerato che, in questo caso, il diritto all’agevolazione discende da un chiarimento comunitario al quale la normativa interna non è stata ancora adeguata.

La posta in gioco è davvero alta sia per le imprese che per l’Erario: considerato che il taglio delle accise per il settore dei trasporti supera (già da qualche anno) la soglia di 210 euro ogni mille litri (vedi tabella per il dettaglio degli importi rimborsabili), si può agevolmente stimare un ammontare di rimborsi di circa 60 milioni di euro per il solo 2016, anno a partire dal quale sono stati, peraltro, esclusi dal beneficio i veicoli di classe fino ad Euro 2 (nell’anno i bus da noleggio di classe da Euro III a Euro VI sono stati circa 14.500). Per gli anni precedenti, quindi, le cifre sono verosimilmente anche superiori. Logico, quindi, che l’Agenzia delle Dogane sia sulla difensiva ed eluda i termini della questione sollevata dal parere reso all’ANAV dalla Commissione allorquando, in una nota indirizzata ai propri uffici territoriali, senza neppure mettere

in discussione la fondatezza di tale parere, invochi la necessità di una norma nazionale di recepimento dell’articolo 7 della Direttiva 2003/96/CE “anche in considerazione di vincoli inderogabili del nostro sistema quale quello costituzionale di copertura della spesa, attesi gli effetti sul bilancio dello Stato”. Preoccupata dagli effetti sulle casse dello Stato, l’Agenzia, infatti, tralascia di considerare che tale disposizione comunitaria in realtà è stata già recepita, anche se malamente, dallo Stato italiano, che, non avendo alcuna discrezionalità nel definire il perimetro di applicazione dello sconto di accisa (fissato inderogabilmente dalla direttiva europea), si trova ora, di fatto, a dover porre rimedio ad un proprio errore, pena il risarcimento dei danni arrecati alle imprese.

In questi termini l’ANAV ha posto la questione anche al Ministro dell’Economia e Finanze, Pier Carlo Padoan, sollecitando un tempestivo intervento normativo di adeguamento della legislazione interna alla Direttiva comunitaria già nell’ambito del disegno di legge di conversione del decreto legge n. 50/2017 (cd. “Manovrina”). Questo anche al fine di dare, per il futuro, un quadro normativo certo a tutte

LA NORMA COMUNITARIA:

Articolo 7 Direttiva 2003/96/CE: “Gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e uso non commerciale del gasolio utilizzato come propellente...Si intende per «gasolio commerciale utilizzato come propellente» il gasolio utilizzato ai fini seguenti: a)...; b) trasporto regolare [i.e. servizi di linea] o occasionale [i.e. servizi di noleggio con conducente] di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3 [i.e. autobus]...”.

LA NORMA NAZIONALE:

Articolo 24-ter D.Lgs. n. 504/1995: Per gasolio commerciale usato come carburante si intende il gasolio impiegato

PERIODI INTERESSATI: DAL II TRIMESTRE 2012 IN AVANTI Importi rimborsabili (ogni 1.000 litri di gasolio) 189,98609 euro consumi dal 1° aprile al 7 giugno 2012 209,98609 euro consumi dall’8 giugno al 10 agosto 2012 214,18609 euro consumi dall’11 agosto 2012 al 28 febbraio 2014 216,58609 euro consumi dal 1° marzo al 31 dicembre 2014 214,18609 euro consumi dal 1° gennaio 2015 al 2 dicembre 2016 214,18 euro consumi dal 3 dicembre 2016 al 31 marzo 2017 Veicoli esclusi dal beneficio: dal 1° gennaio 2015 veicoli di classe ambientale Euro 0 ed inferiori dal 1° gennaio 2016 veicoli di classe ambientale fino ad Euro 2 (anche se muniti di filtro antiparticolato)

le imprese che svolgono servizi di noleggio autobus con conducente, evitando un oneroso quanto inutile contenzioso e soprattutto, per lo Stato italiano, il rischio di apertura di una procedura di infrazione da parte della Commissione Europea.

La partita è appena iniziata, ma la prospettiva di riuscire a dare finalmente soluzione ad uno dei problemi più avvertiti dalla categoria (insieme a quello dei ticket bus) e da anni al centro delle iniziative dell’ANAV, appare concreta.

da veicoli, ad eccezione di quelli di categoria euro 2 o inferiore, utilizzati... per i seguenti scopi: a)... b) attività di trasporto di persone svolta da: 1) enti pubblici o imprese pubbliche locali esercenti l’attività di trasporto di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e alle relative leggi regionali di attuazione; 2) imprese esercenti autoservizi interregionali di competenza statale di cui al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285; 3) imprese esercenti autoservizi di competenza regionale e locale di cui al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422; 4) imprese esercenti autoservizi regolari in

ambito comunitario di cui al regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009

IL CHIARIMENTO DELLA COMMISSIONE EUROPEA:

“Il termine ‘gasolio commerciale utilizzato come propellente’ è definito dall’articolo 7 (3) della direttiva 2003/96/CE e dovrebbe essere recepito nelle legislazioni nazionali così come viene definito nella direttiva.

La direttiva non prevede la possibilità di una definizione nazionale diversa e più restrittiva. Pertanto, se uno Stato Membro applica una tale aliquota [differenziata], deve applicarla in conformità alla definizione sia dell’articolo 7 (3) (a) che (b) della direttiva 2003/96/CE”.

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AZIENDE

WELFARE, eppur si muove Stefano Rossi Dirigente Servizio sindacale e lavoro

Il welfare non è più solo una prerogativa della grande azienda: attraverso accordi territoriali/di secondo livello anche le piccole medie aziende ricorrono sempre più a questo strumento

S

e si pensa che il 40% dei dipendenti privati riceve un premio di produttività grazie alla contrattazione di secondo livello e che ben il 25% può scegliere tra varie tipologie di benefit, non si può che arrivare alla conclusione che qualcosa di nuovo e importante stia avvenendo nel mondo del lavoro.

Parliamo di oltre 20.000 contratti aziendali e territoriali depositati per usufruire della detassazione dei premi di produttività e che distribuiscono “bonus” a circa 5 milioni di dipendenti. Oltre 6.400 di questi accordi, interessa circa 3 milioni di persone, prevedono delle misure di welfare aziendale, esenti da imposizione.

E’ chiaro che il tentativo “di prendersi cura” dei dipendenti non è un tema nuovo, ma che si può far risalire addirittura all’inizio del secolo scorso, anche se con iniziative un po’ invasive: il villaggio operai di Crespi d’Adda, la città Sociale di Gaetano Marzotto in epoca fascista, Metanopoli di Enrico Mattei, la Fiat di Valletta, fino ad Adriano Olivetti con il quale assume forme di “utopia Sociale”.

Oggi le cose sono cambiate e l’azienda non pensa più di organizzare (e magari controllare) la vita privata del dipendente, ma, sempre con un occhio alla produttività e alla fidelizzazione, cerca di offrire pacchetti di benefit.

Il welfare ormai richiama l’interesse

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di moltissimi soggetti, politici, capi azienda e manager, sindacalisti, studiosi, giornalisti, se ne parla in svariate sedi e ogni soggetto ritiene che ci possano essere vantaggi e interessi nello sviluppare piani di welfare.

“L’azienda non pensa più di organizzare la vita privata del dipendente, ma

“L’azienda non pensa più di organizzare la vita privata del dipendente, ma cerca di offrire pacchetti di benefit” cerca di offrire pacchetti di benefit”.

E’ difficile, anzi impossibile, trovare una definizione, magari legale, con cui comprendere il fenomeno del welfare, ma possiamo provare a dare una dimensione concettuale, dicendo che il welfare aziendale identifica un insieme variegato di iniziative, servizi, e beni, di natura prevalentemente non monetaria ma tangibile, che si aggiunge alla re-

tribuzione normale. Le misure hanno molteplici finalità, e vogliono rispondere a molteplici bisogni, sia di natura organizzativa sia sociale. Sicuramente tra gli strumenti di welfare che non concorrono alla formazione dei redditi da lavoro dipendente e che quindi sono esenti dalle imposizioni fiscali e retributive, ci sono i contributi per la previdenza complementare, per l’assistenza sanitaria, per assicurazioni per la non autosufficienza, somme per prestazioni dirette per servizi di assistenza a famigliari anziani o non autosufficienti, per l’istruzione, servizi aziendali di mensa e trasporto, buoni pasto, servizi aziendali con finalità di educazione, istruzione, ricreazione, assistenza sociale e sanitaria.

Come dicevamo i campi su cui si sviluppa il welfare aziendale sono molti e

differenti così come sono molti e differenti i bisogni dei dipendenti e dei loro famigliari a cui si vuole dare risposta. Il welfare va quindi letto nella prospettiva del “Total Reward” come rilevante componente tangibile non monetaria della remunerazione più complessiva del lavoratore, superando la sola logica economica per comprendere e dare risposte in chiave “socio-economica”. Con il welfare aziendale si sostituisce alla normale paga del dipendente un rapporto con la persona che asseconda necessità e desideri in varie fasi della vita, fino ad arrivare a forme di personalizzazione della retribuzione complessiva del dipendente. E in questo senso è rilevante l’intervento del legislatore che consente di commutare una parte o addirittura tutto il premio di produttività in “beni di welfare” totalmente esenti (per premi fino a 3000 euro e a dipendenti con RAL fino a 80.000 euro). Questa “welfarizzazione della produttività” è sicuramente un aspetto molto interessante, che deve essere probabilmente già contemplata nella contrattazione collettiva.

A supporto di quanto detto, citiamo il Welfare index di General che, sentito un campione di 3422 PMI, rileva che tra le aziende che hanno attuato iniziative in almeno 6 aree, il 71 % registra risultati positivi nella soddisfazione dei lavoratori e nel clima aziendale, il 69% nella fidelizzazione e nell’immagine dell’azienda e il 56% nella produttività del lavoro.

“Nel nostro settore sono stati inseriti di recente due temi fondamentali: previdenza integrativa e assistenza sanitaria integrativa” All’ENEL per esempio, i quasi 30000 dipendenti potranno convertire fino al 50% del premio in welfare, e per chi sceglierà questa opzione potrà usufruire del 12% in più rispetto al valore del premio. Questo perché l’azienda investe e considera “il risparmio” una leva motivazionale e lo “restituisce” quindi al dipendente.

LUXOTTICA, circa 10000 dipendenti in Italia e avanguardia in quanto riguarda le politiche di welfare: negli ultimi anni sono state aggiunte la banca ore etica (con la quale ogni dipendente può donare una parte delle ore accantonate a colleghi che ne hanno bisogno) la “baby week” (per inserimento al nido) servizi di medicina preventiva e diagnostica, borse di studio e rimborso tasse universitarie, lo psicologo e il “maggiordomo” fino ad arrivare al “bonus vita”, un contributo di 30000 euro per i legittimi eredi in caso di decesso del lavoratore, anche al di fuori dell’azienda.

Alla FERRERO nell’ultimo integrativo è stato inserito un capitolo che si intitola “le persone in Ferrero” e prevede tra l’altro un ambulatorio pediatrico in azienda oltre che una serie di permessi aggiuntivi/ par time per mamme e papà al rientro dalla maternità.

Un altro esempio è il COLORIFI-

CIO SAN MARCO, che ha un organico molto giovane e ha sviluppato perciò una piattaforma per accedere ai servizi via internet, visualizzando e scegliendo le varie opportunità.

Si potrebbe continuare con molti altri esempi, anche di piccole e medie aziende che grazie a questi interventi hanno di fatto azzerato il cuneo fiscale. Infatti i dati ci dicono che il welfare non è più solo una prerogativa della grande azienda ma attraverso accordi territoriali di secondo livello anche le piccole medie aziende ricorrono sempre più a questo strumento.

Anche nel nostro settore si sono avute le prime esperienze sia a livello territoriale che nazionale. Infatti proprio a partire dall’ultimo rinnovo contrattuale del novembre del 2015, è stato inserito all’art. 38 il tema del welfare, che ha per il momento toccato due temi fondamentali: la previdenza integrativa, che prevede un contributo mensile da parte delle aziende a tutti i dipendenti (già iscritti e non iscritti) e l’assistenza sanitaria integrativa, con l’istituzione di un Fondo Sanitario Integrativo di settore.

Infine un’altra questione rilevante riguarda il ruolo delle organizzazioni sindacali, può il welfare aziendale essere un’occasione per aprire a nuove esperienze di relazioni industriali? Il sindacato è già attore primario della definizione dei livelli retributivi minimi e quindi della retribuzione fissa, grazie alla contrattazione collettiva, ma bisognerà vedere se sarà pronto e organizzato per cogliere questa opportunità e addirittura supportare il lavoratore e l’azienda a personalizzare la “ricompensa” totale, determinando, sia a livello nazionale che aziendale, il mix tra componenti retributive e di welfare.

Sicuramente il ricorso al welfare aziendale è una grossa opportunità per tutti, ed è una leva flessibile che va però sempre contestualizzata: non c’è una ricetta unica per le politiche di welfare , ogni territorio e ogni azienda hanno le loro esigenze, che, se si vuole utilizzare al meglio questa opportunità, vanno studiate e analizzate per dare ai dipendenti le migliori risposte possibili.

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TPL

Liberalizzazione:

LA CHIAVE DI CRESCITA PER LO SVILUPPO DELL’ITALIA A Milano Confindustria fa il punto sul processo di liberalizzazione del settore trasporti pubblici. Vinella: “Da un serio e concreto intervento deriverebbero enormi benefici per tutta l’economia”

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“

iberalizzare per crescere: i servizi motore di sviluppo economico”, è questo il titolo del convegno organizzato da Confindustria Lombardia e Confindustria Pavia, che si è tenuto l’8 maggio presso la sede di Confindustria Lombardia a Milano e al quale ha partecipato come relatore il Presidente Vinella.

Il Convegno ha costituito un’importante occasione per fare il punto sul processo di liberalizzazione del Tpl anche alla luce del provvedimento da tempo atteso sulla riforma del trasporto pubblico locale in parte trasfuso nel recente decreto legge n. 50/2017 (Disposizioni urgenti in materia finanziaria, iniziative a favore degli enti territoriali, ulteriori interventi per le zone colpite da eventi sismici e misure per lo sviluppo).

“Secondo i dati del MISE – ha ricordato Alberto Cazzani, Presidente di Anav Lombardia e Confindustria Pavia in apertura dei lavori – il rilancio delle liberalizzazioni avrebbe un effetto di crescita del 3,3% sul Pil in 5 anni, un aumento di oltre il 4% sui consumi e di oltre il 5% sulla produttività del lavoro. Purtroppo siamo ancora molto indietro”.

Nell’ambito del suo intervento e durante la partecipazione alla tavola rotonda, il Presidente Vinella, riprendendo i numeri citati da Cazzani, ha evidenziato

gli enormi benefici che deriverebbero da un serio e concreto processo di liberalizzazione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica e sulla gravità del ritardo accumulato negli ultimi anni nell’implementazione di un processo di riforma e modernizzazione del TPL in un’ottica di competizione e industrializzazione. “Con riferimento poi al nuovo tentativo di riforma attraverso l’adozione del D.L. n. 50/2017 – ha aggiunto Vi-

“Una decisa liberalizzazione dei servizi può dare una spinta formidabile alla crescita”

e il riconoscimento degli investimenti nella qualità dei servizi all’interno dei corrispettivi. Il costo standard riflette il costo di produzione di un servizio, opportunamente specificato ed erogato a prestabiliti livelli di qualità, assumendo condizioni operative efficienti. Quindi rappresenta un metodo di calcolo che tiene conto dei fattori che determinano il costo per i servizi di TPL per una più equa ed efficiente allocazione delle risorse stesse. Noi, come sempre abbiamo fatto in tutti questi anni, continueremo con il nostro approccio costruttivo e collaborativo promuovendo le nostre proposte nel corso dell’iter parlamentare di conversione del provvedimento”.

nella – mi auguro che sia la volta buona e credo che gli elementi importanti di novità contenuti nel decreto legge possano e vadano ulteriormente rafforzati per aumentarne la portata dei principi pro-concorrenziali per i quali l’Anav si è sempre battuta.

Per ottenere un efficientamento del settore è indispensabile passare attraverso l’implementazione dei costi standard

“Serve un processo pianificato di gar 16

“Sulle liberalizzazioni siamo davvero molto indietro - ha commentato poi il presidente di Confindustria Pavia, Alberto Cazzani -. Purtroppo le esortazioni da parte delle istituzioni internazionali e dall’Authority, di introdurre dinamiche di mercato nel servizio pubblico sono rimaste inevase. L’impegno di Confindustria oggi è indicativo di quanto sia urgente intervenire su questo tema. Siamo persuasi che una decisa liberalizzazione dei servizi possa dare una spinta formidabile alla crescita mentre la Banca d’Italia quantifica una crescita sul lungo periodo pari all’8% dell’occupazione. Un serio processo di liberalizzazioni inoltre renderebbe più efficiente la pubblica amministrazione, con immediate ricadute virtuose sui territori, che apparirebbero più competitivi e attrattivi per gli investimenti. Le liberalizzazioni però devono essere fatte bene e secondo le regole del buon senso. Le gare infatti sono ancora poche, sostanzialmente non contendibili, a volte costruite ad hoc per le partecipate pubbliche e con la tendenza a privilegiare gli aspetti formalistici rispetto a quelli sostanziali. Serve al contrario un processo pianificato di gare, che renda contendibili i servizi e con regole trasparenti e semplici”.

Al convegno, moderato dal direttore del Foglio, Claudio Cerasa, sono intervenuti inoltre Alberto Mingardi, direttore dell’Istituto Bruno Leoni, Alessandro De Nicola, presidente della The Adam Smith society, Ennio Lucarelli, presidente di Confindustria

Servizi Innovativi e Tecnologici, Luciano Milanese, presidente di Cisambiente, e Giuseppe Francesco Vinella, presidente di Anav. Il direttore generale di Confindustria, Marcella Panucci, ha poi tracciato le linee conclusive.

All’incontro ha partecipato anche il Presidente Autorità garante della concorrenza e del mercato, Giovanni Pitruzzella: “Un particolare ringraziamento consentitemi di farlo al Presidente Pitruzzella – ha detto Cazzani -, che è la voce istituzionale più autorevole su questo tema. Noi siamo convinti assertori di quanto sia importante rilanciare il manifatturiero nel nostro Paese. Siamo impegnati a dare concretezza a Industria 4.0, la nuova politica industriale del Governo, che abbiamo fortemente promosso. Ma siamo altrettanto persuasi che una decisa liberalizzazione dei servizi potrebbe dare una spinta formidabile alla crescita del Paese. E con numeri importanti ed effetti “collaterali” importantissimi.

Liberalizzare i servizi può essere una chiave di volta anche per risolvere due o tre problemini economici del Paese: la produttività stagnante, l’alto debito pubblico, l’occupazione. Se il nostro sistema manifatturiero evidenzia un gap di produttività con i principali competitor ma dimostra pur sempre una grande competitività sui mercati internazionali, è nella produttività dei servizi che scontiamo i principali differenziali rispetto

Sopra, al centro, Alberto Cazzani Presidente Anav Lombardia.

Nella foto accanto Ennio Lucarelli, Elessandro De Nicola, Claudio Cerasa, Luciano Milanese e Giuseppe Vinella presidente Anav.

ai nostri concorrenti. Inoltre introdurre dinamiche di mercato nei servizi, renderebbe più efficiente la pubblica amministrazione, e ridurrebbe il peso del pubblico nell’economia”.

Cazzani ha poi snocciolato statistiche, fonte il Mise, che stimano un aumento del 3,3% del Pil, in cinque anni. E ancora un +4,16% dei consumi, +3,69% degli investimenti, +1,66% dei salari reali e +4,94% della produttività del lavoro.

Altre stime arrivano a un aumento del Pil di 10/12% in 10 anni. Mentre sul fronte occupazione Banca d’Italia quantifica una crescita sul lungo periodo pari all’8%. Altrettanti vantaggi si avrebbero sull’attrattività dei territori e sulla riduzione della corruzione.

“Un trasporto pubblico locale liberalizzato – ha aggiunto Cazzani – garantisce un servizio più efficiente. Il che significa offrire ai pendolari, che poi vanno a lavorare nelle nostre aziende manifatturiere, mezzi pubblici nuovi, puntuali ed ecosostenibili. Liberalizzare significa allora rendere un territorio più competitivo e attrattivo per gli investimenti. Certo, qualche passo avanti indubbiamente c’è stato. Come ha riconosciuto anche l’Authority nel suo ultimo rapporto.

Ma ci sono troppi ritardi, ripensamenti, marce indietro. Delle riforme impostate, alcune devono ancora completare l’iter legislativo, altre devono essere attuate in via amministrativa. I primi timidi tentativi di gare nei servizi pubblici locali a rilevanza economica appaiono condizionati da forti resistenze. Quello che davvero conta nelle liberalizzazioni è la reale contendibilità dei servizi ha concluso il Presidente di Anav Lombardia -.

Serve dunque un processo pianificato di gare, con regole trasparenti e semplici; occorre evitare che le imprese debbano districarsi in una intricata giungla burocratica. Il servizio pubblico è una forza produttiva che può dare tantissimo alla competitività del Paese. In passato abbiamo compiuto delle imprese importanti. Penso all’energia e alla telefonia: possiamo fare altrettanto bene, forse anche meglio in molti altri settori”.

(Red)

e, con regole trasparenti e semplici” 17

UNIONE EUROPEA

Trattato di Schengen: s Paola Galantino Dirigente Servizio legale e internazionale

Vantaggi (pochi) e svantaggi di una possibile abolizione dell’area di libera circolazione che prevede la soppressione dei controlli alle frontiere per i paesi aderentit

A

maggio – dal 10 al 30 e quindi proprio mentre scriviamo – si tengono nel nostro Paese gli incontri dei vertici dei Paesi G7, a Bari e a Taormina. Il Ministero dell’Interno ha disposto negli aeroporti italiani, così come alle frontiere ferroviarie e marittime, la sospensione temporanea del Trattato di Schengen e il ripristino dei controlli per i passeggeri che viaggiano sui voli in arrivo dai Paesi aderenti, ad eccezione dei voli operati sulle rotte nazionali. Ogni qualvolta il trattato viene sospeso si discute della reale utilità di tale accordo per l’Europa. Vediamo nel dettaglio cosa prevedono gli accordi, chi ne fa parte e quante volte sono stati sospesi.

Lo spazio Schengen, uno degli avanzamenti più concreti dell’Unione europea, è una zona di libera circolazione dove i controlli alle frontiere sono stati aboliti per tutti i viaggiatori, salvo circostanze eccezionali. Lo spazio Schengen è attualmente composto da 26 paesi, di cui 22 membri dell’Unione europea e quattro non membri (Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera).

Non ne fanno parte Bulgaria, Cipro, Croazia, e Romania, per cui il trattato non è ancora entrato in vigore, e Irlanda e Regno Unito, che non hanno aderito alla convenzione esercitando la cosiddetta clausola di esclusione (opt-out). L’area di libera circolazione è entrata progressivamente in vigore a partire dal 1985, data di un accordo di massima concluso da un gruppo di governi europei nella località lussemburghese di Schengen. La prima soppressione effettiva dei controlli alle frontiere è arrivata nel 1996 tra Belgio, Germania, Spagna, Francia, Lussemburgo, Paesi Bassi e Portogallo.

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Cosa prevede il trattato. All’atto pratico, all’interno di questa zona i cittadini dell’Unione europea e quelli di paesi terzi possono spostarsi liberamente senza essere sottoposti a controlli alle frontiere. Di contro, un volo interno all’UE che collega uno stato Schengen a uno stato non-Schengen è sottoposto a controlli alle frontiere. La caduta delle frontiere interne ha per corollario il rafforzamento delle frontiere esterne dello spazio Schengen. Gli stati membri che si tro-

“I paesi ai confini dell’Unione Europea non hanno quasi nulla da guadagnare da un’abolizione o da uno svuotamento del trattato di Schengen” vano ai suoi confini hanno dunque la responsabilità di organizzare controlli rigorosi alle frontiere e assegnare all’occorrenza visti di breve durata alle persone che vi fanno ingresso.

Cooperazione poliziesca. L’appartenenza a Schengen implica una cooperazione di polizia tra tutti i membri per combattere la criminalità organizzata o il terrorismo, attraverso una condivisione dei dati (per esempio con il sistema d’in-

formazione condiviso Schengen, o Sis).

Una delle conseguenze di questa cooperazione è il cosiddetto “inseguimento transfrontaliero”, ovvero il diritto della polizia di inseguire un sospettato in un altro stato Schengen in caso di flagranza di reato per infrazioni gravi.

I controlli eccezionali. Anche se le frontiere interne dovrebbero esistere soltanto sulla carta, i membri dello spazio Schengen hanno comunque la possibilità di ristabilire controlli eccezionali e temporanei. Questa decisione dev’essere giustificata da una “minaccia grave per l’ordine pubblico e la sicurezza interna” o da “gravi lacune relative al controllo delle frontiere esterne” che potrebbero mettere in pericolo “il funzionamento generale dello spazio Schengen”, come si legge nella documentazione della Commissione europea. È il caso ultimo in Italia in occasione del G7.

Sospendere Schengen? Ogni volta che un Paese – per varie ragioni – decide di ripristinare i controlli, si parla della possibilità di abolire il trattato di Schengen. Il dibattito è legato soprattutto alla difficoltà di molti stati europei di accogliere i migliaia di richiedenti asilo che provengono soprattutto dalla Siria e dalle preoccupazioni di sicurezza legate al terrorismo.

Del tema si è parlato molto anche in Italia e i giornali hanno titolato spesso sulla “sospensione” di Schengen praticata da diversi paesi europei, come Austria, Danimarca, Svezia e Slovenia. In realtà si è fatta spesso molta confusione su cosa significhi davvero sospendere Schengen. E si è parlato anche di abolizione: l’abolizione del trattato è però un processo particolarmente comples-

ospendere o abrogare?

FINLANDIA

so che in pratica è quasi impossibile da realizzare. Secondo molti esperti, difficilmente si verificherà una abolizione del trattato, ma è probabile che subisca delle modifiche nei prossimi mesi o forse nei prossimi anni. Infine, nonostante sia stata citata come possibilità da diversi leader politici italiani, l’abolizione del trattato danneggerebbe l’Italia senza fornire sostanzialmente alcun vantaggio. Abbiamo visto come la legge europea permette agli stati membri di sospendere temporaneamente il trattato: la procedura prevede che lo stato membro ne faccia richiesta alla Commissione Europea, che valuta le motivazioni e decide se siano sufficienti per giustificare una sospensione del trattato e quindi il ripristino di regolari controlli alla frontiera. Questa sospensione non può durare per più di sei mesi e deve essere motivata da una situazione di emergenza per la sicurezza nazionale: un aumento dei flussi migratori non può valere come motivazione per la sospensione. Una sospensione collettiva di Schengen può essere approvata dal Consiglio dell’UE - che riunisce tutti i capi di stato e di governo dell’Unione - ma per un periodo massimo di due anni.

Schengen, però, prevede per la polizia di qualunque paese europeo di effettuare controlli alla frontiera, senza bisogno di richiedere alcuna autorizzazione, purché questi controlli siano a campione, cioè non sistematici. Questo “escamotage” è stato utilizzato da quasi tutti i paesi europei che negli ultimi mesi hanno ripristinato più o meno temporaneamente i controlli alle loro frontiere per regolare e limitare i flussi migratori. Raramente gli stati hanno fatto esplicita richiesta di sospensione alla Commissione, che probabilmente sarebbe stata costretta a respingerla o comunque a concederla soltanto per una decina di giorni. Ma in realtà diversi stati si sono comportati come se avessero ottenuto l’autorizzazione – senza però nemmeno richiederla – ripristinando dei controlli che erano tutto fuorché a campione.

NORVEGIA

ESTONIA

SVEZIA

LETTONIA

Paesi Schengen

Paesi UE fuori dall’area Schengen Paesi Schengen

DANIMARCA

IRLANDA

esterni all’UE

LITUANIA

REGNO UNITO PAESI BASSI BELGIO

GERMANIA LUSSEMBURGO

FRANCIA

SVIZZERA

POLONIA REP. CECA AUSTRIA

SLOVACCHIA UNGHERIA

SLOVENIA

CROAZIA SERBIA

PORTOGALLO SPAGNA

ROMANIA

BULGARIA

ITALIA

GRECIA

MALTA

Abolire Schengen? Molti dei controlli ripristinati nell’ultimo anno si trovano in una zona grigia in cui sono legali soltanto se restano “non sistematici”, una definizione che lascia aperte molte possibilità di interpretazione. I leader europei stanno discutendo da mesi della possibilità di modificare i trattati in modo da dare più libertà agli stati nel ripristinare controlli alle loro frontiere. A spingere su questo fronte sono in particolare i paesi dell’est Europa, che in alcune riunioni sono arrivati a chiedere la sospensione di Schengen nei confronti della sola Grecia, in modo da arrestare il flusso di migranti che intraprendono la cosiddetta “rotta balcanica”, quella che dalle coste della Turchia passa per i Balcani e arriva fino in Germania, o anche più a nord.

Cui prodest? Abolire Schengen avrebbe un costo per quasi tutti i paesi europei; il ritorno di controlli alle frontiere significherebbe, infatti, ritardi e problemi per gli autotrasportatori e per tutti quei pendolari che per lavoro si trova-

CIPRO

no costretti ad attraversare i confini tra due paesi europei. Inoltre, ripristinare i controlli significa anche che gli stati membri dovranno tornare a spendere denaro per mantenere i posti di controllo alle frontiere. Si tratta evidentemente di “sacrifici” che i paesi i cui confini si trovano all’interno dell’Unione Europea potrebbero ipoteticamente essere disposti ad affrontare, in cambio di un chiaro vantaggio, legato per lo più al blocco dei flussi migratori dall’Italia senza rischiare infrazioni alle regole europee. D’altro canto, i paesi ai confini dell’Unione Europea non hanno quasi nulla da guadagnare da un’abolizione o da uno svuotamento del trattato di Schengen, anzi. Italia e Grecia, ad esempio, possono già effettuare tutti i controlli che vogliono alle loro frontiere esterne. Abolire Schengen non migliorerebbe affatto la loro capacità di gestire i flussi migratori in arrivo da fuori dell’Unione Europea. Ma senza Schengen, una volta entrati, i migranti sarebbero per così dire “intrappolati” dentro i loro confini, senza possibilità di continuare il viaggio verso il resto d’Europa.

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AZIENDE

AUTOBUS: agevolazioni per gli investimenti Grazie all’ultima legge di bilancio che ha riproposto la ricetta sperimentata con la legge di Stabilità 2016, incentivati gli acquisti di beni strumentali nuovi

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uper-ammortamento” e “Sabatini-ter”, questo il tandem di misure - in scadenza a fine 2016 e prorogato per tutto il 2017 - che le imprese di trasporto con autobus hanno a disposizione per rinnovare i beni aziendali e in particolare i parchi veicolari. Il meccanismo applicativo del super-ammortamento è noto e consiste nell’aumento figurativo del 40% del costo fiscalmente riconosciuto dei beni strumentali nuovi, utile ai fini del calcolo delle quote annuali di ammortamento e dei canoni di leasing, che quindi risulteranno più elevate.

L’agevolazione vale, ai soli fini IRES/ IRPEF e non IRAP, per tutti gli investimenti effettuati: • entro il 31 dicembre 2017 oppure • entro il 30 giugno 2018, a condizione che entro il 31 dicembre prossimo il relativo ordine risulti accettato dal venditore e siano stati pagati acconti in misura pari ad almeno il 20% del costo di acquisto (in caso di leasing il 20% va parametrato al maxicanone iniziale).

Il momento di “effettuazione” dell’investimento è determinato con riferimento alla data di consegna o spedizione dei beni o, se successiva, alla data in cui si verifica l’effetto traslativo/costitutivo del diritto di proprietà (articolo 109 del TUIR) oppure, in caso di leasing, con riferimento alla data di consegna.

L’agevolazione si applica a tutti gli

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investimenti in beni materiali (restano esclusi gli immateriali) che siano “strumentali” all’esercizio dell’attività d’impresa (sono esclusi, quindi, i cosiddetti “beni-merce” destinati alla vendita) e “nuovi”, cioè non devono essere stati mai utilizzati in precedenza.

A parte i beni immateriali, restano esclusi dall’agevolazione: • i beni con coefficiente di ammortamento inferiore al 6,5%; • i fabbricati e le costruzioni; • gli altri beni espressamente elencati dalla legge di Stabilità 2016 (e non riferibili ad imprese di trasporto con autobus); • i veicoli a motore cosiddetti “a deducibilità limitata” (nel 2016, invece, erano ammessi). Si tratta, in particolare, dei veicoli dati in uso promiscuo ai dipendenti per la maggior parte del periodo d’imposta e di quelli non esclusivamente strumentali. Al contrario, gli investimenti in mezzi di trasporto esclusivamente strumentali all’attività - come gli autobus - rientrano a pieno titolo nell’ambito applicativo dell’agevolazione.

Operativamente, come nel 2016, la maggiorazione del 40% si concretizza in una deduzione extracontabile (pur non imputata a conto economico, la deduzione dalle imposte sui redditi opera “per disposizione di legge” ex articolo 109, comma 4 del TUIR) fruibile in base ai coefficienti di ammortamento fiscale stabiliti con DM 31 dicembre 1988

(ridotti alla metà per il primo esercizio) o, in caso di leasing, in un periodo non inferiore alla metà del periodo di ammortamento corrispondente al coefficiente previsto dal predetto DM 31 dicembre 1988.

Sull’agevolazione l’Agenzia delle Entrate ha fornito un importante e nuovo chiarimento con la circolare 4/E/2017: quanto ai criteri di determinazione del costo assoggettabile a maggiorazione è stato chiarito lo stesso deve essere assunto “al lordo di eventuali contributi in conto impianti indipendentemente dalla modalità di contabilizzazione dei medesimi”.

In pratica, un’impresa che abbia ricevuto un contributo in conto impianti per l’acquisto, ad esempio, di un autobus non dovrà scomputare tale contributo dalla base di calcolo (costo di acquisto) della maggiorazione del 40%. Si potrebbe verificare, ad esempio, che un’impresa di trasporto effettui, nel 2017, investimenti per l’acquisto di nuovi autobus accedendo ai benefici della cosiddetta “Sabatini-ter” che, come noto, prevede sino a tutto il 2018 l’erogazione di: a) finanziamenti, eventualmente assistiti dalla garanzia del Fondo di Garanzia per le PMI, per una durata massima di 5 anni ed un importo che può arrivare fino a 2 mln di euro; b) contributi MISE (in conto impianti) per un importo corrispondente agli interessi, calcolati su un piano di ammortamento convenzionale a rate semestrali, al tasso del 2,75% annuo per cinque anni.

In tal caso, non solo le due agevolazioni (super-ammortamento e Sabatini-ter) sarebbero cumulabili, ma ai fini del super-ammortamento al 140% il costo di acquisto del bene non verrebbe decurtato del contributo MISE del 2,75% ex Sabatini-ter.

Naturalmente occorre ricordare che, per accedere alla Sabatini-ter, l’acquisto deve determinare la creazione/diversificazione o ampliamento di uno stabilimento quindi, in questo caso, ad esempio l’ampliamento del parco autobus.

(NR)

SPLIT PAYMENT: si allarga la platea In attesa di maggiori chiarimenti dall’autorità finanziaria, crescono le criticità per individuare le società rientranti nel campo di applicazione

S

ullo split payment il Governo ha deciso di rilanciare chiedendo all’Europa - non solo la proroga sino al 30 giugno 2020 - ma anche l’estensione del campo di applicazione. A supportare la decisione i dati confortanti sull’effetto split, snocciolati dal Direttore dell’Agenzia delle Entrate Rossella Orlandi: “Il gap IVA ammontava, nel 2014, a 40,5 miliardi di euro, ovvero la quota dell’imposta dovuta ma non versata alle casse dello Stato rappresentava il 2,5% del PIL le più recenti stime effettuate dall’Agenzia delle Entrate, evidenziano una riduzione strutturale del “gap” di 2,5 miliardi nel 2015 e di un ulteriore miliardo nel 2016, importi al netto dei maggiori rimborsi e compensazioni” (audizione presso le Commissioni riunite di Camera e Senato). Dati che evidentemente hanno convinto la Commissione Europea a esprimersi favorevolmente e a superare i dubbi circa la “proporzionalità” di una misura, che comunque impone rilevanti sacrifici agli operatori in termini di perdita di liquidità.

Il meccanismo è noto: gli operatori economici che forniscono beni e servizi a soggetti in regime di “split payment” devono regolarmente evidenziare l’IVA in fattura, tuttavia, in difformità al normale funzionamento dell’imposta, si prevede che la stessa sia versata dal cliente direttamente all’Erario

e non al fornitore. Quest’ultimo, di conseguenza, verrà a trovarsi in una situazione di credito IVA, in molti casi strutturale, recuperabile solo in tempi che – a dispetto del principio di neutralità dell’imposta sancito dalla Direttiva 2006/112/ CE – sono mediamente lunghi e richiedono procedure di rimborso (la compensazione è limitata ad un importo annuo di 700mila euro) molto onerose sotto il profilo burocratico. Con la manovra correttiva dei conti pubblici (decreto legge n.50/2016) recentemente varata

dal Governo, questo particolare sistema di riscossione dell’IVA, dapprima applicato a un’ampia ma specifica tipologia di enti pubblici, è stato operativamente esteso a una platea di soggetti molto più allargata (e, in alcuni casi, di difficile individuazione), ampliando in tal modo per gli operatori le criticità connesse alla gestione del credito IVA. Per le società soggette a controllo pubblico potrà risultare difficile identificare quelle effettivamente rientranti nel campo di applicazione dello split payment per cui è auspicabile che, sul punto, giungano tempestivamente i necessari chiarimenti da parte dell’amministrazione finanziaria.

Le nuove norme entreranno in vigore il prossimo 1° luglio e saranno valide sino alla scadenza dell’autorizzazione rilasciata all’Italia dalle autorità europee (con decisione 2017/784 il Consiglio Europeo ha fissato come scadenza il 30 giugno 2020) a tale misura di deroga rispetto agli ordinari sistemi di riscossione dell’imposta.

(NR)

TRA I SOGGETTI CUI È STATO ESTESO IL MECCANISMO DI SPLIT PAYMENT RIENTRANO: a) Tutte le pubbliche amministrazioni e gli enti individuati dall’articolo 1, comma 2 , della legge 196/2009 vale a dire gli enti rientranti nel conto economico consolidato della pubblica amministrazione; b) Le società controllate direttamente dalla Presidenza del Consiglio dei ministri e dai ministeri sulla base della maggioranza dei voti esercitabili nell’assemblea ordinaria o di voti sufficienti ad esercitare un’influenza dominante nell’assemblea ordinaria (articolo 2359 c.c., comma 1, nn. 1 e 2 c.c.); c) Le società controllate direttamente dagli enti pubblici territoriali (regioni, province, città metropolitane, comuni, unioni di comuni) sulla base della maggioranza dei voti esercitabili nell’assemblea ordinaria. In questo caso non si tiene conto del controllo esercitato mediante influenza dominante sull’assemblea; d) Le società controllate direttamente o indirettamente dalle precedenti; e) Tutte le società quotate inserite nel Ftse Mib della Borsa italiana.

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LEGGI

Controllo a distanza dei lavoratori.

Work in progress Paola Galantino Dirigente Servizio legale e internazionale

Primi passi per modificare una norma risalente a 45 anni fa che non tiene conto dell’evoluzione tecnologica e delle esigenze organizzative e produttive dell’impresa

S

“

ono sempre più numerosi i datori di lavoro che si avvalgono di sistemi in grado di rilevare la posizione dei veicoli aziendali; va da sé che, unitamente ai mezzi, ad essere localizzati sono anche i lavoratori assegnatari dei predetti. Le informazioni relative all’ubicazione dei veicoli, in quanto associate ai dipendenti (direttamente o meno), sono, pertanto, anche “dati personali” che, in quanto tali, devono essere trattate secondo le norme di legge e le indicazioni dell’Authority di settore.

Il Jobs Act, lo ricorderete, è intervenuto anche sullo Statuto dei Lavoratori in particolare modificandone l’articolo 4 (L. 300/1970) che disciplina i controlli a distanza sui lavoratori. Tale revisione della normativa sui controlli a distanza ha rappresentato un primo passo per il superamento di una norma risalente a 45 anni fa ed ormai desueta che non tiene conto dell’evoluzione tecnologica e delle esigenze organizzative e produttive dell’impresa.

Nonostante sia trascorso più di un anno dalla modifica apportata all’art.

4 dello Statuto dei Lavoratori, però, il tema continua a rimanere di importanza fondamentale specie per l’in-

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terpretazione di una norma rimasta infelice la cui formulazione generica pone evidenti problemi di identificazione del discrimine tra strumenti conferiti per il loro diretto impiego nella resa della prestazione lavorativa e strumenti che – pur conferiti – possono non essere solo indirettamente correlati all’attività lavorativa. Infatti, l’espressione “strumento atto a rendere la prestazione lavorativa” utilizzata dal Legislatore nel novellato comma 2, si riferisce agli strumenti di lavoro con riguardo ai quali l’accordo o l’autorizzazione preventivi all’installazione non servono se, e nella misura in cui, gli stessi possono essere considerati il mezzo attraverso il quale il lavoratore adempie la prestazione (ad es: tablet, pc, cellulari). Nel momento in cui lo strumento in questione è modificato con l’aggiunta di specifici software di localizzazione o filtraggio per controllare in un certo qual modo la prestazione lavorativa, si è fuori della previsione in esame. Il nuovo articolo 4 dello Statuto dei lavoratori distingue, quindi, tra gli strumenti utilizzati per rendere la prestazioni di lavoro e per il rilevamento degli accessi (o delle presenze), dagli strumenti tecnologici dai quali

derivi anche la possibilità di controllo a distanza del dipendente, riconoscendo solo rispetto ai primi la facoltà per le società di procedere liberamente alla loro installazione e al loro utilizzo.

Al contrario, per le seconda tipologia di strumenti, permane l’obbligo per i datori che intendano installarli o utilizzarli di sottoscrivere un accordo con le rappresentanze sindacali aziendali e unitarie oppure di richiedere l’autorizzazione amministrativa presso la direzione territoriale del Lavoro, in attesa dell’operatività dell’Ispettorato nazionale del lavoro di cui diremo poi. Le informazioni raccolte dal datore mediante gli strumenti di lavoro possono essere utilizzate per tutti i fini connessi al rapporto di lavoro solamente nel caso in cui al lavoratore sia stata fornita adeguata informazione sulle modalità d’uso e dei possibili controlli, e solamente nel rispetto dei principi sanciti dal Codice privacy (art. 4 comma 3).

E quindi, per poter procedere alla contestazione disciplinare di un illecito, rilevato a seguito del controllo svolto dal datore sullo strumento assegnato al dipendente, occorre che quest’ultimo sia stato previamente

ne risale al 10 marzo e la rettifica poche settimane dopo - l’Ispettorato nazionale del lavoro ha aggiornato i modelli di istanza di autorizzazione all’installazione di sistemi di sicurezza, organizzazione e protezione del patrimonio che consentono anche il controllo a distanza dell’attività degli addetti, in base al comma 1 del nuovo articolo 4 dello Statuto dei lavoratori.

“Per la contestazione disciplinare di un illecito rilevato a seguito del controllo svolto dal datore sullo strumento assegnato al dipendente, occorre che quest’ultimo sia stato previamente informato” informato tanto sul come poter usare lo strumento assegnato (ad esempio, prescrivendo un divieto assoluto di utilizzo personale del pc), quanto sulle modalità e sulle finalità del controllo datoriale (ad esempio, controllo per aggiornamento dati di sistemi o back up dati). Oltre a ciò, l’informazione ricavata dal controllo deve essere utilizzato dalle società nel rispetto dei principi privacy, anzitutto quelli di liceità, necessità e proporzionalità del trattamento. È facile, quindi, intuire l’importanza e la potenzialità delle policy aziendali.

Nei mesi scorsi – la prima pubblicazio-

I modelli sono tre, diversamente denominati. Il primo riguarda gli impianti audiovisivi, il secondo le apparecchiature di localizzazione satellitare, il terzo gli «altri strumenti di controllo». Quanto al contenuto, sono state eliminate alcune incongruenze con la nuova norma di legge (ad es: non è più richiesto al datore di dichiarare che il trattamento dei dati raccolti con i dispositivi da installare «avverrà per soddisfare esigenze organizzative o produttive, per tutele del patrimonio aziendale ovvero per la sicurezza sul lavoro», dal momento che questa dichiarazione sarebbe stata in netto contrasto con la nuova disposizione che afferma chiaramente l’utilizzabilità dei dati raccolti (anche tramite i dispositivi soggetti ad autorizzazione) a tutti i fini connessi al rapporto di lavoro (ivi compresi quindi quelli disciplinari e di valutazione della produttività). Conseguentemente, sono state eliminate anche quelle parti del modello che introducevano limiti all’utilizzo dei dati raccolti attraverso i dispositivi Gps relativi, ad esempio, al comportamento del personale.

Restano, tuttavia, discrepanze e perplessità sulla bontà del meccanismo delle dichiarazioni che si chiede al datore di lavoro di rilasciare dal momento che, attraverso lo stesso, si prescrivono comportamenti specifici, realizzando così una regolazione preventiva non più prevista dalla norma, che viceversa prevede un controllo a valle della legittimità del trattamento.

Oltretutto, con il rischio di potenziali sovrapposizioni tra Ispettorato e Garante privacy.

Ne è un esempio la dichiarazione che

viene richiesta circa la necessità di un sistema di accesso “a doppia chiave” (con nomina di un rappresentante aziendale e dei lavoratori) alle registrazioni operata dagli impianti audiovisivi. Si tratta di una prescrizione ingiustificata, che neppure il Garante contempla nel suo provvedimento in materia di videosorveglianza dell’8 aprile 2010. Non solo. Rimane in due dei modelli (impianti audiovisivi e altri strumenti di controllo) una altrettanto ingiustificata limitazione all’utilizzo dei dati. Si chiede al datore di lavoro di dichiarare che le immagini/informazioni raccolte non saranno diffuse all’esterno, tranne che per la necessità di consegna all’autorità giudiziaria, qualora si verificasse una fattispecie delittuosa. Ogni restrizione preventiva alla raccolta e all’utilizzo dei dati, appare ingiustificata, anche alla luce della disposizione del Codice privacy che consente il trattamento per esigenze difensive (ad esempio in una causa di licenziamento) non limitate a ipotesi delittuose.

Insomma, sembrerebbe che mediante il sistema delle dichiarazioni si vogliano impartire disposizioni in sede di autorizzazione preventiva, rischiando di restringere la portata innovativa della norma dello Statuto. A tutto ciò deve aggiungersi che la futura entrata in vigore del regolamento europeo sulla privacy nella primavera del prossimo anno - dopo un lungo iter durato oltre quattro anni – probabilmente porterà con sé numerose novità in materia di trattamento dei dati personali delle persone fisiche a cui le società dovranno adeguarsi. Così come non può escludersi che proprio l’entrata in vigore di quel regolamento comunitario possa comportare una modifica dei testi normativi che, sino ad oggi, sono stati applicati sia dalle società che dalle Autorità amministrative, in primis il Garante Privacy con ricadute in termini di necessari “aggiustamenti” alle policy aziendali. Ai posteri l’ardua sentenza.

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AZIENDE

“Permane però il punto relativo all’aumento della durata minima per le operazioni di revisione per gli autobus”

REVISIONI:

sospese le nuove procedure Francesco Romagnoli Funzionario Servizio tecnico

La decisione presa dal Mit dopo gli incontri con le associazioni di categoria in cui sono state sottoposte al Ministero le diverse problematiche che potrebbero derivare dall’applicazione delle nuove direttive

È

pervenuta all’Associazione il 25 maggio la tanto attesa e voluta comunicazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha sospeso (ma non annullato), anche se non nella totalità dei contenuti, la Circolare 27 febbraio 2017 prot.n. RU4791 “Procedure operative e informatiche per la revisione dei veicoli > 3,5 t. e autobus” della Direzione Generale per la Mo-

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torizzazione. Tanto sperata perché la Circolare sospesa prevedrebbe nuove disposizioni in merito ai controlli periodici dei veicoli (le revisioni). In particolare è stato disposto che vengano eseguiti ai fini del superamento della revisione annuale una serie di controlli sul veicolo la cui effettuazione deve essere poi autocertificata dal responsabile dell’officina (se questi vengono fatti internamente all’azien-

da) ovvero dal legale rappresentante dell’officina (se questi vengono fatti presso terzi). Un’autocertificazione di avvenuta corretta manutenzione deve anche essere prodotta dal legale rappresentante dell’azienda proprietaria dei veicoli. Inoltre la medesima circolare ministeriale ha previsto un aumento del tempo di revisione da dedicare ad ogni singolo autobus, portandolo a trenta minuti, con la possibilità di aggiungere nel nastro operativo del tempo in più nel caso che l’ingegnere della motorizzazione preposto ai controlli sia coadiuvato da un collaboratore. Quest’ultima disposizione continua però a essere vigente in quanto non contenuta nel campo di applicazione della sospensione. La data di entrata in vigore della Circolare, prevista per lo scorso 6 giugno, a questo punto fa riferimento esclusivamente a questa ultima disposizione. La sospensione è solo l’ultima tappa di un percorso che ha portato l’Associazione in un primo momento a tentare di colloquiare con la suddetta Direzione Generale emanatrice della Circolare e, in un secondo momento, a seguito del completo disinteresse nei confronti delle richieste associative, a procedere per le vie legali depositando il ricorso avverso presso il Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio. Tali azioni associative si sono rese necessarie dal momento che le nuove disposizioni comporterebbero da un lato oneri troppo gravosi per le aziende e dall’altro l’evidente impossibilità di effettuare la revisione da parte di molte sedi della motorizzazione. Per coloro che hanno la possibilità di provvedere nelle proprie officine al rispetto dei nuovi

obblighi previsti dalla circolare avere l’incremento delle verifiche in fase di pre-revisione porterebbe in molti casi infatti un insostenibile onere aggiuntivo. Coloro che invece per la manutenzione si affidano all’esterno a officine specializzate e che quindi i nuovi controlli sarebbero obbligati ad affidarli all’officina terza si vedrebbero inevitabilmente aumentare gli oneri di prestazione, fermo restando l’elevatissimo rischio che il legale rappresentante dell’officina a cui l’azienda si affida non si assuma la responsabilità di autocertificare il corretto stato di funzionamento di ogni elemento per cui la circolare ministeriale prevede il controllo. Inoltre, in tutti quei casi in cui vi sono in essere contratti di manutenzione a medio/ lungo termine con soggetti esterni (si pensi ad esempio ai casi di gestione della manutenzione in modalità fullservice) si creerebbe uno squilibrio nel contratto tale da giustificare una richiesta, da parte del soggetto terzo, di una integrazione nell’importo, mettendo così però l’azienda di trasporto in condizioni di assoluta inferiorità in termini di potere di contrattazione. Inoltre l’aumento del 50% dei tempi di revisione porterà (e in questo caso il condizionale non è utilizzabile in quanto tale disposizione come già detto non è stata sospesa) in tutte quelle realtà che attualmente soffrono di una carenza cronica di personale della motorizzazione (molto diffuse per la verità) preposto ai controlli ad un’oggettiva impossibilità di soddisfare tutte le richieste di revisione.

Negli ultimi anni, anche a causa di un aumento dei tempi di revisione per le sedute effettuate fuori sede avvenuto nel 2015 e dell’inserimento del vincolo territoriale nel 2014 (l’obbligo di fare riferimento per la revisione all’Ufficio Territoriale della Motorizzazione Civile dove l’azienda possiede una sede legale oppure una sede operativa) si è assistito infatti a diffuse situazioni di criticità date dall’insufficienza di sedute programmate dalle varie sedi della motorizzazione. Ad esempio, immediatamente dopo l’incremento del 2015 la motorizzazione di Bergamo entrò in una pesante fase di crisi. E ancora, il territorio sardo è

arrivato ad avere in molte motorizzazioni prenotazioni date fino a 10 mesi dalla richiesta. La recente assunzione di 30 ingegneri da destinare agli uffici territoriali della motorizzazione civile (in particolare fra questi dodici rafforzeranno le strutture di Roma, quattro della Sardegna e quattro dell’Emilia Romagna, tre in Piemonte) è sicuramente un passo avanti nel processo di risoluzione della situazione, però comunque non sufficiente.

Ciò su cui si basano le motivazioni fondanti il ricorso presentato dall’Associazione congiuntamente a 30 aziende associate è l’illegittimità dell’onere di parte della revisione

“Le nuove disposizioni comporterebbero oneri troppo gravosi per le aziende, nonché l’evidente impossibilità di effettuare la revisione da parte di molte sedi della motorizzazione” e le conseguenti responsabilità in capo a soggetti diversi dall’autorità pubblica ed addirittura ai proprietari dei veicoli. I controlli dettati con l’atto ministeriale sono infatti controlli esplicitamente elencati nell’apparato normativo comunitario e nazionale riguardante i controlli periodici dei veicoli. È dunque evidente come questi non siano aggiuntivi rispetto a quelli normali già previsti in capo all’autorità preposta all’effettuazione delle revisioni e dunque in sostanza l’obbligo di effettuare tali controlli in proprio sia di fatto un affidamento di parte della revisione all’operatore stesso. Questo, evidentemente, con-

trasta con i principi sia comunitari che nazionali che stanno alla base dell’apparato normativo sul tema delle revisioni, che prevede l’assoluta assenza di conflitto di interessi tra il soggetto abilitato al controllo e il soggetto che viene controllato, dunque la separazione netta tra il proprietario del veicolo e il soggetto abilitato ai controlli. In particolare il nostro ordinamento, all’art.80 del Codice della Strada, prevede che sia proprio il Dipartimento per i trasporti terrestri del ministero delle infrastrutture e dei trasporti ad effettuare le revisioni (la possibilità di effettuare i controlli tecnici periodici in officine specializzate senza la presenza di un funzionario della Motorizzazione è una deroga prevista nel medesimo articolo 80 ma vale solo per i veicoli leggeri) e dunque come la trasmigrazione degli oneri sia incompatibile con l’ordinamento. Altro punto cardine sul quale si basa il ricorso l’impossibilità per un atto ministeriale quale una circolare di modificare l’ordinamento, soprattutto in modo così sostanziale: “[…] il provvedimento impugnato si palesa del tutto illegittimo nella parte in cui detta disposizioni dal contenuto immediatamente prescrittivo e innovativo del sistema giuridico vigente - in evidente contrasto con la natura dello strumento giuridico utilizzato (vale a dire la circolare). In altre parole l’amministrazione ha utilizzato una circolare che, tuttavia, ha i contenuti tipici del regolamento ministeriale e che, in ogni caso, ha un evidente carattere provvedimentale, disponendo, peraltro, in contrasto con le norme di legge vigenti. E ancora: per costante e granitico orientamento giurisprudenziale e dottrinale, infatti, le circolari non sono atti normativi - né tanto meno sono a essi assimilabili - e, pertanto, sono prive del potere di innovare l’ordinamento giuridico.”

In termini di impatto sul ricorso, la sospensione della Circolare non ha comportato la rinuncia completa ma piuttosto solamente di quella parte in cui, per l’appunto, se ne chiedeva la sospensione. Sarà comunque facoltà dei ricorrenti poter tornare sui propri passi se dovesse sopraggiungere nuovamente il pericolo.

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LEGGI

CALL CENTER:

dentro la rete anche le imprese di trasporto?

Le regole introdotte con la nuova legge di Stabilità fanno emergere dubbi pratici e operativi che vanno dal piano soggettivo a quello oggettivo: chi deve fare le comunicazioni e come si fa a farle?

C

on il nuovo anno è arrivata una novità: la delocalizzazione delle attività al di fuori dei nostri confini, spesso in Paesi extra UE, pare rischi di depauperare il Paese se non arginata. C’è un settore in cui questo problema è esploso, quello dei call center, come chiunque di noi può verificare dagli accenti più disparati che ci troviamo ad ascoltare quando parliamo, più o meno volutamente, con un numero di contact center. E l’ordinamento ha tentato di regolare tale mercato con una norma, il vecchio articolo 24bis introdotto dalla Legge 134/2012, che ha dimostrato, tuttavia, la sua assoluta inutilità.

Con l’entrata in vigore della Legge di Stabilità sono state approvate nuove regole per il funzionamento dei call center che, da quest’anno,

dovranno obbligatoriamente e preliminarmente informare l’utente riguardo al Paese in cui è fisicamente collocato l’operatore che risponde ed eventualmente, se l’operatore si trova fuori dall’Unione Europea e l’utente lo richieda, l’operatore dovrà trasferire nel corso della chiamata la stessa ad un operatore intra-UE. La disposizione persegue, evidentemente, l’astratta finalità di tutela dei lavoratori dei call center e della concorrenza di settore - nonché della sicurezza nazionale nell’ambito della vigilanza nelle comunicazioni - avverso il fenomeno sempre più frequente di delocalizzazione di servizi in Paesi esteri fuori del campo comunitario. L’assenza di una definizione giuridica certa e di specifiche indicazioni da parte delle Amministrazioni compenti sulla definizione e sulla portata delle nuove misure - alme-

no in una fase di prima applicazione – ha indotto a propendere in via cautelativa per una interpretazione ampia di attività di call center, tale da ricomprendervi ogni tipologia di servizio riconducibile a una sorta di front office (es. assistenza e gestione della clientela). E ciò, per quanto concerne specificamente l’attività delle imprese di trasporto passeggeri, significa individuare i destinatari nelle sole imprese che svolgono in via prevalente (core business) attività di call center. Le criticità operative sono evidenti fosse solo per il sovraccarico informativo privo di alcuna selettività.

Ma facciamo un passo indietro: che cos’è un call center? Per call center si intende l’insieme dei dispositivi, dei sistemi informatici e delle risorse umane in grado di gestire le

“MANCA UNA DEFINIZIONE GIURIDICA CERTA E SPECIFICHE INDICAZIONI DA PARTE DELLE AM 26

chiamate telefoniche da e verso un’azienda. L’attività di un call center può essere svolta da operatori specializzati e/o risponditori automatici interattivi. Nei call center è definito inbound quell’operatore che lavora in ricezione telefonate: è il cliente a chiamare il call center, da un telefono fisso o mobile, e il lavoratore si limita a rispondere alle domande o a fornire l’assistenza richiesta. Nei call center si definisce invece outbound quell’operatore che lavora sulle telefonate in uscita. È dunque il call center, attraverso questo operatore, che contatta i clienti chiamandoli al telefono (soprattutto a quello di casa) per proporre offerte, prodotti o fare sondaggi e inchieste di mercato. È certamente capitato a tutti.

Iscrizione al Registro degli Operatori di Comunicazione (R.O.C.). L’art. 24bis, comma 11 prevede che per tutti gli operatori economici che svolgono attività di call center avvalendosi di numerazioni nazionali, è obbligatorio iscriversi al ROC tenuto dall’Autorità per le garanzie nelle comunicazioni, alla quale dovranno essere fornite tutte le numerazioni telefoniche messe a disposizioni del pubblico e utilizzate per i servizi di call center. L’obbligo sussiste anche per i soggetti terzi affidatari di servizi di call center, per i quali l’obbligo di iscriversi al ROC deve essere contemplato nel contratto di affidamento del servizio.

Non sono tenute a iscriversi, invece, le imprese committenti che affidino integralmente l’attività di call center a una società terza. L’AGCOM ha precisato, infatti, che devono iscriversi solo gli operatori che “svolgono” attività di call center anche se in misura non prevalente, nonché i soggetti terzi affidatari dei servizi di call center a prescindere dalla tipologia di svolgimento (outbound/ inbound) dell’attività. L’inosservanza di tale obbligo di iscrizione comporta l’applicazione di una sanzione pecuniaria amministrativa pari a 50.000 euro.

Le attività di call center localizzate in Italia o nel territorio dell’UE. I call center localizzati in Italia e nell’ambito dell’UE devono provvedere ad iscriversi al ROC qualora dispongano di numerazioni nazionali e ad informare preliminarmente l’interlocutore circa il Paese nel quale è fisicamente collocato l’operatore.

Operatore Extra-UE. Dal 1° aprile di quest’anno, l’operatore collocato in un Paese extra UE dovrà anche fornire al cliente, su sua esplicita richiesta, la possibilità di parlare con un operatore collocato nel territorio nazionale o comunque nella UE, con trasferimento immediato. Per i call center inadempienti è prevista una sanzione pari a 50 mila euro per ogni giornata di violazione. Qualora un operatore economico decida di localizzare, anche mediante affidamento a terzi, l’attività di call center fuori dal territorio nazionale in un Paese che non è membro dell’Unione europea, deve darne comunicazione, almeno trenta giorni prima del trasferimento: a) al Ministero del lavoro e delle politiche sociali, nonché all’Ispettorato nazionale del lavoro a decorrere dalla data della sua effettiva operatività, indicando i lavoratori coinvolti; b) al Ministero dello sviluppo economico, indicando le numerazioni telefoniche messe a disposizione del pubblico e utilizzate per i servizi delocalizzati; c) al Garante per la protezione dei dati personali, indicando le misure adottate per garantire il rispetto della legislazione nazionale, e in particolare delle disposizioni del codice in materia di protezione dei dati personali.

Ci sono tanti profili critici che non possiamo affrontare qui. Ma vale la pena concentrarsi sul modo in cui è costruita la norma: per combattere la delocalizzazione, le armi assemblate dal legislatore sono quindi in mano a quattro attori: il Ministero

dello sviluppo economico, il Ministero del lavoro, il Garante per la protezione dei dati personali e la AGCOM. Le aziende che intendono delocalizzare devono fare una comunicazione 30 giorni prima di dare corso alla esternalizzazione ai primi tre soggetti istituzionali, con una sanzione di € 150.000 in caso di omessa o tardiva comunicazione. Per chi invece ha già in piedi contratti di outsourcing con soggetti extra UE, il termine è di 60 giorni dall’entrata in vigore della norma, con scadenza quindi il 2 marzo scorso. Chi non lo rispetta, era ed è esposto ad una sanzione di 10.000 euro per ogni giorno di ritardo (diecimila euro per ogni giorno di ritardo, sic!). Fin dal primo momento sono emersi una serie infinita di dubbi pratici ed operativi che vanno dal piano soggettivo (chi deve fare le comunicazioni) a quello oggettivo (come si fa a farle).

Attori, quelli istituzionali, che si sono affrettati a mettere a disposizione format digitali e modulistica di ogni genere al fine di… “agevolare” l’applicazione della nuova disciplina (!) . Ci si sarebbe quindi aspettati che i vari soggetti coinvolti in questa sorta di ordalia burocratica si riunissero in conclave, prendessero una posizione unitaria e uscissero in tempo utile con delle indicazioni agli operatori, tali da metterli in condizione di adempiere agli obblighi. Una sola domanda: perché un’impresa può essere sanzionata per 10.000 euro al giorno se ritarda un adempimento, e le istituzioni che dovrebbero governarlo possono dormire sonni tranquilli anche se agiscono con modalità e tempistiche così scandalose? Chi fa impresa oggi chiede solo che le regole siano chiare e la burocrazia ridotta all’osso….tanto più se quest’ultima viene sventolata a mo’ di baluardo politico più che di strumento per ottenere certezza e trasparenza.

Quello che è successo fino a oggi è altra storia che non è ancora del tutto chiara.

(PG)

MMINISTRAZIONI COMPENTI SULLA DEFINIZIONE E SULLA PORTATA DELLE NUOVE MISURE” 27

TECNOLOGIE

Nuove tecnologie e bigliettazione elettronica Al centro del seminario ANAV il ruolo della telematica, elemento al quale il TPL non può più rinunciare, e le grandi possibilità offerte dalle sinergie con altre aziende

“Salve! Vorrei un biglietto dell’autobus!”

C

osì iniziava un articolo pubblicato su queste pagine quattro anni fa sul tema della bigliettazione elettronica. In quel periodo ciò che aveva dato lo spunto per scrivere di tale argomento sul bimestrale associativo era l’avvio del tavolo di lavoro volto all’approvazione del Decreto Ministe-

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riale sulle regole tecniche per i sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili. Qualcosa su questo tema nel corso di questi anni è cambiato: il decreto ministeriale è stato recentemente approvato, i sistemi di bigliettazione si sono sempre più diffusi, le tecnologie sono migliorate e, soprattutto, si è diffusa sempre di più la consape-

volezza che la telematica nel campo della bigliettazione sia un elemento al quale ormai non si può più rinunciare. Per tale ragione l’Associazione ha ritenuto negli anni opportuno seguire il tema sempre più da vicino, con un presidio che nel tempo ha acquistato progressivamente consistenza, arrivando a ritenere opportuno avviare una collaborazione con Club Italia (l’associazione di riferimento sulle questioni riguardanti la bigliettazione elettronica) e organizzare lo scorso 4 maggio nei locali dell’associazione un seminario avente come argomento proprio le nuove tecnologie per la bigliettazione. E il fatto che la bigliettazione elettronica sia un tema di interesse è stato dimostrato dall’ampia partecipazione, che ha contato oltre 60 persone, provenienti ognuna da realtà anche molto diverse ma accomunate dall’intenzione di approfondire il tema oggetto dei lavori della giornata.

Il seminario è stato rivolto in particolare a quanti si affacciavano per la prima volta a questo mondo. Il percorso seguito nella successione della giornata è stato infatti ben preciso e indirizzato a questo: nella mattina fornire un inquadramento generale sui sistemi di bigliettazione elettronica (SBE) puntando in particolare su aspetti gestionali aziendali e opportunità che questi possono portare, per poi nel pomeriggio andare ad approfondire le singole tecnologie che possano rendere un titolo di viaggio elettro-

In alto una panoramica dei partecipanti al seminario.

Sotto Claudio Claroni, direttore Club Italia.

nico. Principale scopo della giornata era proprio quello di trasmettere il messaggio ai partecipanti che questi nuovi progressi della tecnica possono davvero essere un’opportunità e, soprattutto, un’opportunità alla portata di tutti. Ciò che ha caratterizzato infatti sostanzialmente fino ad adesso la diffusione dell’elettronica in questo campo è stato l’essere appannaggio di realtà aziendali molto strutturate.

E non potrebbe essere altrimenti. I SBE sono infatti complessi: per la loro implementazione, gestione e manutenzione necessitano di specifiche, elevate e continuamente aggiornate competenze. Sostanzialmente dunque una struttura aziendale dedicata. Requisiti che, evidentemente, molte realtà non possono permettersi. Obbiettivo del seminario non è stato però smontare queste considerazioni, dato che smontabili non sono, quanto piuttosto relativizzarle: lanciare il messaggio cioè che se la struttura dedicata alla bigliettazione elettronica non si è in grado di svilupparla in autonomia vi è la possibilità comunque di farlo in sinergia con altre aziende. In questo senso è pertinente ipotizzare aggregazioni di aziende specificamente dedicate allo scopo. Si verrebbe così a creare una massa critica che permetterebbe di essere governata da una struttura unica appositamente dedicata, all’interno della quale si giustificherebbe il mantenimento di figure

professionali competenti ed esclusivamente dedicate al sistema di bigliettazione elettronica delle aziende che hanno fatto sinergia. Inoltre, sul lato commerciale, le forniture delle tecnologie permetterebbero di avere costi più ridotti, anche grazie al maggior potere contrattuale nei confronti del

fornitore stesso nonché alla condivisione della strumentazione. La sinergia delle aziende inoltre, con a capo una cabina di regia comune, facilita il coordinamento in quelle realtà in cui più operatori convivono.

Quanto appena detto è stato sapientemente raccontato con alcune esperienze aziendali susseguitesi, come già detto, nella mattinata, precedute dagli interventi di Claudio Claroni di Club Italia che ha descritto in sintesi gli elementi principali che costituiscono un sistema di bigliettazione elettronica e dell’ingegner Francesco Romagnoli del Servizio Associativo ANAV, che ha invece illustrato alla platea i punti fondamentali del nuovo Decreto Ministeriale n. 255 del 26 ottobre 2016, pubblicato in G.U. lo scorso 10 gennaio, recante regole tecniche per i sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili, indispensabile strumento volto ad evitare, in una fase di così viva espansione di tali tecnologie, la diffusione di sistemi non in grado di parlarsi tra loro. Il primo intervento quello dell’ingegnere Giuseppe Proto, amministratore delegato di Sadem, che ha fatto un cappello introduttivo in merito al nuovo concetto di Mobility as Service, ovvero un approccio alla mobilità diverso da quello attuale, in cui l’idea di proprie-

tà del mezzo di trasporto viene meno e acquista invece sempre più valore l’utilizzo di un servizio, in tutte le sue modalità, sempre più collegate ed integrate fra loro. Questo tipo di cambiamento, come sottolineato nell’intervento, è favorito da un lato dallo sviluppo crescente di nuove forme di

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TECNOLOGIE

mobilità e dalla nascita della sharing economy e dall’altro dalla perdita di importanza della proprietà della vettura fra i giovani che non è vista più come status symbol come invece lo è stato per numerose generazioni precedenti. In questo senso alle aziende di trasporto è richiesto sempre più di rivedere la propria tradizionale concezione di operatore di trasporto in una visione sempre maggiore di mobility provider. In tale contesto è evidente come sia indispensabile la possibilità di acquistare la fruizione dei servizi di trasporto tramite canali telematici piuttosto che con i tradizionali titoli di viaggio cartacei. L’intervento dell’Ing. Proto ha permesso di fornire alla platea una visione complessiva che non si limita solo ed esclusivamente allo specifico settore, ma lo inserisce in un contesto più ampio al fine di una migliore comprensione del ruolo e delle opportunità.

I case history A seguire la dott.ssa Alessandra Preve del Servizio Information Technologies di Sadem ha raccontato in merito al consorzio Extra.To, di cui fanno parte circa 20 aziende che hanno apportato al consorzio tecnologie diverse (3 sistemi AVM) e numerosi sistemi gestionali per la bigliettazione.

Nonostante questa varietà di soluzioni tecnologiche l’importanza di avere una cabina di regia unica sul tema della bigliettazione elettronica ha superato di gran lunga le difficoltà che si sono presentate nel cercare l’integrazione dei sistemi, e questa è poi stata realizzata. Avere una cabina di regia unica, ha tenuto a sottolineare Preve, è elemento indispensabile in tutte quelle realtà in cui convivono più operatori; senza questa infatti sarebbe impossibile prevedere l’interoperabilità fra tutti i vari sistemi delle diverse aziende.

A seguire il dott. Mauro Paoletti, responsabile del Sistema di Bigliettazione elettronica del consorzio Granda Bus ha illustrato alla platea le numerose opportunità portate dal titolo di viaggio elettronico. Uno fra tutti la gestione più semplice delle varie tariffe: la flessibilità che l’elettronica offre (in generale) agli utilizzatori può infatti essere applicata anche in

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questo campo. E poi la lotta all’evasione: l’introduzione dell’obbligo di validazione, strumento dal quale è difficile prescindere in un contesto di efficace lotta all’evasione, è realizzabile sostanzialmente solo con la possibilità di validare rapidamente il titolo e se si è in possesso di validatori che ne riconoscono la regolarità, emettendo un suono specifico nel caso l’utente sia abilitato alla salita oppure non sia in possesso dei requisiti, di fondamentale ausilio al controllo da parte del condente. Questo lo dimostrano i risultati: nella realtà

gestita dal consorzio Granda Bus, nel 2016 a fronte di oltre 87.000 verifiche sono stati emessi solamente 68 verbali, con un tasso di evasione dunque prossimo allo zero. La percezione che l’utente ha rispetto all’essere in qualche modo verificato del possesso del titolo di viaggio valido sta alla base della lotta all’evasione. Si stima infatti che solo il 5% dell’utenza sia pronta ad investire intelligenza ed energie per raggirare i controlli, mentre l’85% di chi utilizza il trasporto pubblico è evasore solamente in potenza, e l’evasione si concretizza solo nel caso si abbia la percezione di poterla fare franca nella totalità dei casi. In questo senso, la validazione obbligatoria almeno in ingresso, abbinata ad un controllo del conducente coadiuvato da segnali sonori del validatore,

nonché alla percezione sociale dell’utenza di chi è in possesso o meno di valido titolo di viaggio, può davvero permettere che la propensione all’evasione dell’85% degli utenti rimanga tale e non si concretizzi.

Il contrasto all’evasione tariffaria Importanti novità sono state previste nel D.L. 50/2017 pubblicato in Gazzetta Ufficiale lo scorso 24 aprile. In primis l’obbligo per l’utente di validare il titolo di viaggio in salita e discesa da ogni mezzo secondo le modalità previste dall’operatore. L’obbligo così come scritto è rivolto non tanto alle aziende quanto piuttosto agli utenti, per i quali è prevista una sanzione nel caso non venisse da loro rispettato. Questa disposizione si pone quindi come un potente strumento per gli

Nella pagina accanto in basso: Mauro Paoletti di Granda Bus, Stella Geloso Tagliati di Geloso Bus, Giuseppe Proto e Alessandra Preve di Sadem e Giovanni Becattini di AEP. Nella foto qui a sinistra Francesco Romagnoli e Claudio Claroni. Sotto due dei ragazzi di Anav Futura. Nel riquadro Luca Del Basso, Cristina Massari, Danilo Arosio e Segio Putzolu. ducenti avevano della bigliettazione elettronica antecedentemente la sua messa in funzione e come invece questa opinione è cambiata quando il SBE ha iniziato ad operare. Dall’indagine è emerso che la maggior parte dei conducenti (70%) fosse già sostanzialmente contento dell’idea di avere questa implementazione tecnologica, mentre un 18% aveva dei dubbi e il 12% era invece spaventato dall’idea di dovere utilizzare un sistema che a loro opinione sarebbe risultato essere più complicato rispetto al tradizionale cartaceo. A seguito invece dell’avveoperatori al fine di sentirsi autorizzati a prevedere la validazione obbligatoria. È stata inoltre data la possibilità di servirsi di agenti accertatori esterni e dunque non obbligatoriamente a personale facente parte dell’organico aziendale, previsione possibile fino a prima dell’approvazione del suddetto decreto legge solamente nelle regioni che lo avevano previsto con apposite leggi regionali. Infine, la possibilità di utilizzare il materiale acquisito con sistemi di videosorveglianza come supporto alle operazioni di contrasto all’evasione.

Infine, a chiudere la mattinata la dott.ssa Stella Geloso Tagliati di Geloso Bus, che ha raccontato le tappe dell’implementazione del sistema di bigliettazione elettronica all’interno della propria azienda, sottolineando in particolare come questa sia davvero un’opportunità per tutte le aziende, se effettuata con la giusta strategia. In questo senso, far parte del consorzio Granda Bus risulta per loro essere indispensabile. Ciò che la platea ha particolarmente apprezzato è stato il lavoro di sensibilizzazione che l’azienda ha portato avanti nei confronti dei propri conducenti, anche grazie ad un’indagine rivolta a loro circa il gradimento rispetto al proprio ruolo nei confronti del sistema di bigliettazione elettronica nonché al suo utilizzo. L’indagine in particolare è servita ad acquisire consapevolezza circa l’idea che i con-

nuta messa in funzione del sistema la fetta dei contrari si è azzerata, a dimostrazione che quello che avevano era un timore infondato e che comunque, anche se vi fossero delle difficoltà, queste sono state ampiamente superate dai vantaggi che il sistema ha portato loro.

Il pomeriggio invece, dopo una mattinata dedicata quasi completamente agli aspetti gestionali ed organizzativi e ai vantaggi e cambiamenti che l’implementazione di un sistema di bigliettazione elettronica comporta nei confronti di un’azienda, è stata la volta delle tecnologie. Queste sono state raccontate da chi queste le conosce bene, come i fornitori. In particolare Cristina Massari di Pluservice ha illustrato un importante strumento volto alla pianificazione degli spo-

stamenti e all’acquisto dei biglietti tramite un’unica piattaforma, in un ottica di sempre maggiore accessibilità ai mezzi di trasporto.

Successivamente Giovanni Becattini di AEP ha illustrato le varie possibilità tecnologiche offerte da una delle aziende all’avanguardia del settore, operante non solo in numerosissime realtà di trasporto pubblico locale italiane ma anche molto all’estero. A seguire IVU Traffic Technologies ha raccontato circa la strumentazione offerta volta all’acquisto dei biglietti, dal sito web fino ad arrivare alle app. Sergio Putzolu di Holaceck ha invece cercato di trasmette il messaggio che il contrasto all’evasione tariffaria è un’attività complessa per la quale serve formazione se i verificatori sono parte dell’organico aziendale oppure in alternativa addirittura affidarsi a soggetti esterni.

Molto utili alla causa sono anche le barriere di accesso al veicolo, i cosiddetti tornelli, al momento poco diffusi ma che piano piano le realtà di trasporto pubblico locale stanno iniziando a valutare come strumento integrativo a quelli tradizionali per la lotta all’evasione tariffaria. Infine Danilo Arosio di Ingenico ha chiuso il cerchio delle tecnologie per i pagamenti illustrando le soluzioni tecnologiche necessarie al pagamento con carte bancarie, tecnologia spesso considerata innovativa nei pagamenti in ambito trasporto pubblico locale, ma in realtà solo apparentemente tale perché già ampiamente acquisita in importanti contesti, uno su tutti Londra. Fra le tante cose emerse dalla giornata una delle più importanti la consapevolezza che la bigliettazione elettronica è oramai non più opzione o possibilità ma un’ipotesi che tutti dovrebbe prendere in considerazione. E tutti, come le esperienze aziendali della mattinata ci hanno insegnato, hanno la possibilità di farlo.

(FR)

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ASSEMBLEA ANAV2017

Roma 4/5 luglio

Residenza di Ripetta, via di Ripetta, 231

Competizione e aggregazioni nel TPL 4 luglio

5 luglio

ore 16,00

ore 10,30

ore 18,00

“Bus e Sport” ore 18,30

Premiazione Concorso fotografico ore 20,30

Cena sociale

Massimo Roncucci

Andrea Camanzi

Giuseppe Vinella

Presidente della Conferenza delle Regioni

Presentazione dello studio

Presidente Autorità Regolazione Trasporti

“COMPETIZIONE E AGGREGAZIONI NEL TPL”

Antonio Decaro

Presidente Asstra Presidente Anav

Presidente Anci

Conclusioni

Economia e Finanza - Università Cattolica del Sacro Cuore - Milano

Federico Lovadina

Graziano Delrio

Tavola rotonda Vincenzo Boccia

Presidente Antitrust

Modera

Alessandro Rocchi

Massimo De Donato

Andrea Boitani Dipartimento

Presidente Agens

Giovanni Pitruzzella Segretario Generale Filt - Cgil

Presidente Confindustria

so l uzioni g

l obali per

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GROUP

Assemblea Anav

Stefano Bonaccini

Ministro dei Trasporti

Giornalista

AZIENDE

Una corriera per la Valle del Senio

Un libro fotografico racconta la storia della Cooperativa Trasporti di Riolo Terme dalla costituzione ad oggi.

L

a storia recente dei trasporti nella valle del Senio in Emillia-Romagna, coincide in buona parte con quella della cooperativa trasporti di Riolo Terme. L’azienda, nata nelle grandi ristrettezze dell’immediato dopoguerra, ha trovato nel legame con il suo territorio e nell’intraprendenza dei suoi soci la chiave per uno sviluppo che l’ha portata alle dimensioni attuali. Nelle pagine del libro, dopo un’introduzione che riassume in breve la storia dei trasporti e le drammatiche condizioni di mezzi e infrastrutture alla fine della seconda guerra mondiale, vengono descritti nel dettaglio, con l’ausilio di numerose foto originali, i servizi di trasporto merci e di persone sia con mezzi di linea per il servizio pubblico che con pullman per soddisfare le richieste dei privati. Cercare di riavviare una rete di collegamenti rappresentava un’esigenza prioritaria per ridare slancio a un tessuto sociale drammaticamente sfibrato.

Nel corso degli anni, la Cooperativa Trasporti di Riolo Terme si è sempre più specializzata nel trasporto di persone divenendo

anche un punto di riferimento per lo sviluppo economico e la promozione del territorio in cui opera, oltre che per i residenti che quotidianamente utilizzano il servizio. Oggi la Cooperativa è una moderna azienda di trasporti a Riolo Terme dotata di un parco autobus in grado di soddisfare le più svariate esigenze di mobilità.

Si occupa, infatti, di trasporto pubblico e trasporto a scopo turistico, di noleggio autovetture con conducente, di trasporto con minibus e pullman gran turismo

di grande capienza e dotati di tutti i confort. Gli autori del libro sono Paolo Grandi e Romano Rossi. Grandi è nato nel 1958: dirigente statale, ha una passione più che trentennale per la ricerca storica, sia su ferrovie e tranvie della Romagna, sia su personaggi illustri e avvenimenti riguardanti Castel Bolognese, città in cui vive da sempre. È autore di numerosi volumi di storia locale nonché di articoli e saggi pubblicati sulle riviste specializzate, sulla stampa locale e sul sito www.castelbolognese.org/.

Romano Rossi, nato a Riolo Terme nel 1960, da anni si occupa di ricerca storica, specialmente della seconda guerra mondiale e in particolare del passaggio del ‘fronte’ in Emilia Romagna. Fra le sue pubblicazioni si segnalano: Alfredo Oriani, foto storia di un mito, La Brigata Ebraica – fronte del Senio 1945, Battaglie sull’Appennino – Storia della Prima Divisione Inglese da Firenze a Monte Grande, Il Gruppo di Combattimento Friuli – 1944-1945, La battaglia per la Gotica – Il Secondo Corpo statunitense da Firenze a Monte Grande; inoltre ha collaborato alla realizzazione di mostre, eventi e opere audiovisive sugli avvenimenti del XX Secolo.

(Red)

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TPL

IL TRASPORTO PUBBLICO INCONTRA LA SAPIENZA DI ROMA 1

Mentre è in svolgimento la seconda edizione del Master di II livello in Management del TPL, su Bus Magazine continua la pubblicazione della galleria degli allievi che si sono diplomati nel primo corso

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1 DAVIDE BASSI 2 PAOLO MARTINI 3 ANDREA MATTIATO 4 DARIO REDAELLI 5 GABRIELE ZUFFETTI

@AnavBus

e tematiche ossibile sull p co li b b u p e l’Anav il più ampio mese anch o re e st e lg u o q v a in d , Per co giatori in luce le sporto viag twitter. , per mettere ttore. n o su n a e dell’autotra iv li tt a a n er, istituzio in maniera el nostro se è presente gli stakehold e succede n re ch e g llo n one e che e iu u g q g o tt ra i comunicazi che tu d n a e v a ti m L’obiettivo è ia e iz n in o ssociati. altre ll’associazi tiche degli a ancarsi alle ra ffi p a e d n iniziative de a o u rà b d le nto che an ’impresa” e Uno strume lla “cultura d e s d u e B n v o a si n A fu if @ aiuterà la d filo twitter è l nostro pro e d zo iz ir d L’in

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TECNICA

BUS BIPIANO: POCHI MA BUONI! Il mercato dei bus bipiano è da sempre estremamente concentrato, sono poche le case costruttrici che, negli anni, sono riuscite a creare un progetto tale da mantenere margini di profitto positivi. La messa in produzione di questo bus non è affatto semplice, c’è bisogno di grandi conoscenze tecniche per creare un veicolo solido e sicuro, inoltre la matassa normativa complica l’operato dei costruttori soprattutto in termini di peso e stabilità su strada.

Per chi acquista un bus bipiano il vantaggio è certamente economico, dato che è possibile trasportare fino a 96 persone con un solo autobus e un solo autista, ma gli svantaggi non sono pochi, a partire dal ridotto volume del bagagliaio, croce di tutti i costruttori, per continuare con i consumi molto alti e il rischio di lesioni dovute a rami sporgenti o ponti che non superano i 4 metri di altezza.

L’Italia gode di un mercato dedicato ai bus bipiano molto intenso, soprattutto nel caso delle linee a media

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lunga percorrenza, dove i vettori puntano su fattori che coincidono con i punti di forza di questi veicoli, come l’estremo comfort di viaggio, la panoramica e la silenziosità, mentre diventa molto più complicato riuscire ad avere accesso a questi veicoli per dedicarsi al solo noleggio, frenati in partenza dal prezzo molto alto che non permette di ammortizzare i costi facilmente, in questo caso è estremamente utilizzato il canale dei bus usati, soprattutto nel periodo primaverile.

Sono solo 4 le case costruttrici

SETRA S 431DT MOTORE: OM 471 Euro VI CILINDRATA (l-litri): 12,8 TIPOLOGIA: 6 cilindri in linea POTENZA MAX (kW): 375 INIEZIONE: Common rail con amplificatore di pressione X-Pulse CAMBIO: Merceds-Benz GO 250-8 MPS, 8 Marce POSTI: 83+1+1 LUNGHEZZA (mm): 13.890 LARGHEZZA (mm): 2.550 ALTEZZA (mm): 4.000 VOLUME BAGAGLIAIO (m3): 8,3

che ad oggi sono in grado di offrire nel loro pacchetto un bus a due piani, nuova entrante è Vdl che dovrà misurarsi con gli storici Neoplan, Setra e Van Hool. A proposito di costruttori storici, esattamente 50 anni fa nasceva il primo bus bipiano al mondo concepito per il mercato del turismo, realizzato da Neoplan nel lontano 1967, lo Skyliner è oggi alla settima generazione!

Mentre, secondo alcune indiscrezioni, entro la fine del 2017 verrà presentato il nuovo Setra 531 dt, fiore all’occhiello della casa tedesca di Ulm.

TECNICA

VDL FUTURA FDD2 MOTORE (di serie): DAF MX 375, Euro VI, EGR-SCR-DPF CILINDRATA (l-litri): 12,895 TIPOLOGIA: 6 cilindri in linea INIEZIONE: Commonrail POTENZA MAX (CV): 510 CAMBIO (di serie): Automatizzato Zf As-tronic 12 AS 2701 BO a 12 marce con retarder integrato POSTI: 96+1+1 LUNGHEZZA (mm): 13.085/14.145 LARGHEZZA (mm): 2.550 ALTEZZA (mm): 4.000 VOLUME BAGAGLIO (m3): 9.3

NEOPLAN SKYLINER MOTORE: MAN D2676 LOH, Euro VI CILINDRATA (l-litri): 12,419 POTENZA MAX (kW): 368 CAMBIO (di serie): MAN “TipMatic®“, automated 12-speed manual transmission with “Easy-Start“ POSTI: 83+1+1 LUNGHEZZA (mm): 14.000 LARGHEZZA (mm): 2.550 ALTEZZA (mm): 4.000 VOLUME BAGAGLIAIO (m3): 11

VAN HOOLASTROMEGA MOTORE(di serie): DAF MX 13 340/375, Euro VI CILINDRATA (l-litri): 12,900 TIPOLOGIA: 6 cilindri in linea POTENZA MAX (kW): 340/375 CAMBIO(di serie): Automatizzato Zf As-tronic a 12 marce con retarder integrato POSTI: 93+1+1 LUNGHEZZA (mm): 14.100 LARGHEZZA (mm): 2.550 ALTEZZA (mm): 4.000 PESO TOTALE (kg): 24.000

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AZIENDE

Amag e Line rilanciano IL TRASPORTO URBANO ALESSANDRINO Formalizzato l’ingresso di Line Servizi SPA nel capitale della società, con l’85% delle quote societarie Da sinistra Franco Repossi, Pierluigi e Desiderio Zoncada, e Sergio Resconi

in buono stato, per arrivare pronti all’appuntamento di settembre, quando partiranno i turni scolastici.

“Siamo felici di essere approdati finalmente ad Alessandria – ha dichiarato Desiderio Zoncada, capostipite della famiglia che, tramite Line, controlla una dozzina di società di trasporto – perché questo territorio ci ha sempre interessato e un anedotto personale mi lega ad esso: ricordo che quasi sessant’anni fa, all’inizio della mia attività, sui nostri mezzi viaggiarono i giocatori dei Grigi e tra loro vi era un certo Gianni Rivera”.

LA FAMIGLIA ZONCADA TRA PASSATO E FUTURO

Sul giornale “La Prealpina” intervista a Desiderio, Pierluigi e Filippo Zoncada

S

i apre una nuova pagina per il trasporto urbano di Alessandria. Dopo l’approvazione del bilancio Amag Mobilità dello scorso anno, che ha confermato l’obiettivo di equilibrio che si era data Amag SPA, è stato formalizzato l’ingresso di Line Servizi SPA nel capitale della società, con l’85% delle quote societarie, mentre il restante 15% resta in capo ad Amag.

Dopo la conferma della presidenza, l’ultimo atto formale è consistito nella nomina del nuovo Consiglio di amministrazione: Filippo Agazzi, Direttore Generale di Line, è il nuovo Amministratore Delegato di Amag Mobilità, Sergio Resconi, ad di Line, entra nel CdA come terzo consigliere.

Altra nomina dal fronte Line è quella

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di Franco Repossi che assume il ruolo di Direttore di Amag Mobilità, già da qualche settimana operativo negli uffici di Alessandria e che ora proseguirà nel compito di dare nuovo impulso alla società e al trasporto locale.

Rilanciare il servizio e offrire alla cittadinanza mezzi funzionanti e puntuali è l’obiettivo della nuova società, che lavorerà in tal senso secondo il piano d’indirizzo approvato dal Consiglio Comunale nelle settimane scorse e che presto si trasformerà in un Business Plan operativo.

Il nodo più critico riguarda il parco mezzi, carente di una decina di bus in rapporto alle richieste della città. L’intenzione della società è di acquistarne di nuovi, grazie ai finanziamenti ministeriali che transitano dalla Regione, e parallelamente di ricercarne di usati,

La storia della famiglia Zoncada si snoda lungo un percorso di oltre 120 anni di attività nel trasporto pubblico locale. In un’intervista rilasciata al giornale “La Prealpina”, Desiderio Zoncada e i figli, Pierluigi e Filippo, hanno parlato a ruota libera del presente e del futuro delle attività del Gruppo Star, a cui fanno capo 12 aziende tra controllate e collegate. Star è il più grande gruppo privato in Lombardia del settore con 1600 persone e più di 1000 autobus a disposizione.

Nonostante le difficoltà con le gare e l’ormai indispensabile supporto dei contributi, Desiderio Zoncada non si arrende e intende continuare a “gestire al meglio il trasporto con una rete sempre più grande” (vedi la recente acquisizione delle linee di Alessandria). Ma il futuro è ricco di disegni importanti che spaziano dalle nuove tecnologie per la bigliettazione elettronica ai carburanti alternativi, fino allo sviluppo di collegamenti tra Londra e l’aeroporto di Stanstead (progetto in mano ai figli).

La famiglia Zoncada continua a crescere, esprimendo ancora la voglia intatta di fornire un servizio che risponde a un fondamentale diritto di tutti: la mobilità.

ASSOCIAZIONE

SPECIALE innovazione tecnologica

I

l seminario organizzato da Anav sulla bigliettazione elettronica (vedi articolo pagina 28), in collaborazione con Club Italia, è un chiaro segnale di quanto le nostre aziende di trasporto abbiano bisogno di tecnologia al fine di semplificare i processi gestionali interni, l’accessibilità al ticketing nel trasporto pubblico, l’e-booking e la fase di erogazione di servizi innovativi finalizzati alla customer satisfaction.

La collaborazione tra azienda cliente e fornitore di tecnologie è un percorso imprescindibile del processo di innovazione che mira a creare una fase di formazione utile ad efficientare le attività di IT. Ce ne ha parlato Stella Geloso, della Gelosobus di Canelli (AT): “In un’ottica di miglioramento del servizio offerto al cliente e di ottimizzazione del lavoro, le aziende di trasporto pubblico locale devono sempre più attentamente stare al passo con il progresso tecnologico. Ciò va fatto però in modo consapevole, tenendosi costantemente aggiornati su cosa propone il mercato, valutando le offerte sempre più numerose e scegliendo in modo proporzionato ai propri bisogni. Sia che si tratti di un componente hardware, o di applica-

a cura di Alessandro Di Carlo

Inizia l’era Bus-Tech, sia nella gestione dei ticket, sia nei servizi offerti al cliente tivi software, oltre al confronto con il venditore per customizzare l’acquisto, c’è a mio avviso, un altro elemento che avrà sempre più peso. Si tratta della capacità dell’acquirente di comprendere non solo l’interfaccia utente del sistema, ma anche la logica di esecuzione ed elaborazione dati. La conoscenza dei principi base permette la flessibilità necessaria per sfruttare le risorse tecnologiche in possesso e per interagire attivamente con il fornitore. Per cui, mentre finora, all’interno di un’azienda di TPL, profili professionali con studi di tipo scientifico alla base erano di secondaria importanza, da ades-

so in avanti acquisteranno sempre maggior peso diventando un valore aggiunto di estrema rilevanza”.

Nel nostro settore si inizia finalmente a parlare la stessa lingua con gli stackeholders, ovvero tutte quelle figure professionali coinvolte nell’attività economica di un’azienda. Geloso ha puntualmente sottolineato che la fase di innovazione tecnologica è possibile ed efficiente nel momento in cui l’azienda concentra le proprie risorse nella collaborazione con i fornitori “tech”, ma non solo con questi ultimi. Soprattutto per quanto concerne i servizi on-board, la collaborazione può allargarsi al fine di creare un discorso a tre: Azienda – Fornitore tech – Fornitore bus. Questa interazione permette di sviluppare una maggior efficienza dei servizi sul mezzo di trasporto. E’ pensiero valido soprattutto per le linee commerciali a medio-lungo raggio, ma è un passo che può far crescere di conseguenza anche i servizi sul TPL. Con le prese della corrente e il wi-fi è stata dura, ma siamo arrivati a un buon livello, manca ancora tanto però per distinguerci dai cosiddetti “prodotti sostitutivi” (car-sharing – treno – aereo – macchina privata) e quindi, perché non pensare per esempio ai distributori automatici nel bus? Oppure a un bagno più ergonomico e accessibile a determinate categorie di viaggiatori? A sostituire i monitor a metà corridoio - che sui servizi di linea sono di intralcio ai passeggeri - con monitor più compatti, personali ed eventualmente dotati di portale web integrato che segnala fermata, ritardi, meteo, informazioni sui servizi di bordo e su cui magari potersi guardare un bel film con le proprie cuffie? Fantascienza? Assolutamente no.

I servizi sul bus partono dal concept del bus stesso, ma i fornitori tech e le case produttrici necessitano di interazione per sfruttare al meglio le nuove tecnologie e i sempre più numerosi optional a disposizione. Ad oggi non basta inserire nuove tecnologie e optional , ma è necessario seguire una logica legata al “come” il cliente utilizzerà tale servizio.

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IL GRANTURISMO DEBUTTA AL GIRO

Nella centesima edizione del tour, Scania Touring arriva sulle strade italiane con un allestimento speciale per accogliere i ciclisti della Wilier Triestina – Selle Italia.

U

n esordio sul mercato italiano molto particolare per Scania Touring.

Nella centesima edizione del Giro d’Italia, il coach dell’azienda svedese supporta la società sportiva Wilier Triestina – Selle Italia con un allestimento molto speciale, pensato per le specifiche esigenze degli atleti.

La squadra è impegnata con il Giro d’Italia per 3.615 chilometri in un percorso fatto di 2 crono individuali, 6 tappe per velocisti, 8 tappe di media montagna e 5 tappe di alta montagna che vedono impegnati il “Maestro” Filippo Pozzato e gli altri atleti della Wilier Triestina – Selle Italia.

Lo Scania Touring da 13, 7 m accompagna i ciclisti e lo staff a ogni tappa a partire dalla cronometro Foligno – Montefalco che si è svolta il 16 maggio, con un allestimento dell’azienda italiana Tresca Transformer, proget-

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tato per renderlo adatto ad accogliere una squadra ciclistica.

In particolare, è stato realizzato un impianto idrico e un impianto elettrico, installato un serbatoio per le acque chiare e uno per le acque grigie, un boiler ed un gruppo elettrogeno.

Questi interventi strutturali hanno consentito l’installazione di docce e un bagno a disposizione dei corridori al termine di ogni tappa. Il veicolo è stato inoltre dotato di un mobile bar, di un frigorifero a incasso e di una lavasciuga professionale. Per garantire ulteriore comfort agli atleti è stato montato un parquet in vero legno e ampliato lo spazio disponibile tra le poltrone creando un ambiente elegante ed accogliente all’interno del veicolo. Un allestimento, ha spiegato Leonide Tresca, eseguito in tempi record – 4 mesi – ancora in fase di com-

pletamento e con costi che oscillano tra i 160mila euro e i 180mila, a seconda delle esigenze del cliente.

“Siamo molto orgogliosi di poter consegnare il primo Scania Touring alla società sportiva Wilier Triestina – Selle Italia proprio per il centesimo Giro d’Italia. Si tratta del primo Touring in Italia, un veicolo da 450 CV 13 litri Euro 6 SCR, con tre assi e una lunghezza totale di 13,7 metri - ha dichiarato Roberto Caldini, Direttore Bus & Coaches di Italscania - E’ stato fatto un gran lavoro per ristrutturarlo e renderlo più adatto a una squadra ciclistica. Gli elevati standard qualitativi offerti dal nuovo Touring hanno però agevolato notevolmente i lavori e ora i risultati parlano da sé. In termini generali, lo Scania Touring è un mezzo estremamente affidabile: a confermarlo gli elevati livelli di performance registrati in Paesi quali la Germania e la Spagna, mercati in cui è disponibile già da diversi anni. Il nostro augurio è che il marchio Scania accompagni la società sportiva Wilier Triestina – Selle Italia verso sempre più prestigiosi traguardi”.

A proposito della politica commerciale di Scania in Italia per il prossimo futuro, Caldini ha spiegato: “Adesso stiamo cominciando la programmazione delle vendite del nuovo Granturismo, ovvero lo Scania Touring, coinvolgendo tutta la rete concessionarie. Questa sarà inizialmente la nostra politica commerciale: portare il nuovo prodotto in tutto il territorio italiano. Oggi c’è stato un debutto particolare, la prima consegna in Italia. Stiamo mostrando il prodotto ai clienti e stanno cominciando le trattative perché normalmente il periodo di acquisto dei privati del Gran Turismo è a settembre”.

(Red)

ADV EVS

ESTERIflash

OLANDA: ALL’AZIENDA CONNEXXION LA FLOTTA DI BUS ELETTRICI PIÙ GRANDE IN EUROPA L’azienda di trasporto pubblico olandese Connexxion ha ordinato 100 VDL Citea SLFA elettrici.

Si tratta del più grande ordine di autobus elettrici nella storia di VDL, azienda con sede a Eindhoven. L’ordine, che comprende inoltre 18 VDL Futura FDD2 che rappresenteranno i primi bus a due piani utilizzati per il trasporto pubblico nei Paesi Bassi, pone Connexxion al primo posto tra le aziende di Tpl col numero maggiore di autobus elettrici.

BELGIO: BUONI RISULTATI PER IL BUDGET-MOBILITÀ

AUSTRIA: DIFFIDA DELLA CONTRO LA LEGISLAZIONE

È stata avviata in Belgio una sperimentazione che ha dimostrato che l’introduzione di un budget per la mobilità, messo a disposizione dei dipendenti di 5 aziende, produce effetti immediati sulle abitudini negli spostamenti.

La Commissione europea ha avviato una procedura di infrazione contro l’Austria per quanto riguarda l’applicazione della legge sul salario minimo (Lohn- und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz) al settore dei trasporti su strada. La Commissione ritiene che tale applicazione limiti in modo sproporzionato il mercato interno dell’UE. Pur appoggiando pienamente il principio dei salari minimi nazionali, la Commissione ritiene che l’applicazione della legislazione austriaca a tutte le operazioni di trasporto internazionale con scarico e/o carico sul territorio austriaco limiti la libera prestazione dei servizi e la libera circolazione delle merci in modo sproporzionato. In particolare, l’applicazione delle misure austriache alle operazioni di trasporto internazionali che non hanno un sufficiente legame con l’Austria

Il campione è ancora troppo piccolo e lo scenario presenta specificità non omologabili con altre, ma il dato significativo è che l’introduzione di un “budget-mobilità” concesso ai dipendenti, produce risultati sulla mobilità. Il test condotto all’interno di 5 società, compreso il colosso Siemens, ha dimostrato che l’erogazione di un bonus liberamen-

te concesso (senza limiti e condizionamenti nell’utilizzo dello stesso) è in grado di determinare un cambio significativo nelle abitudini degli spostamenti delle persone.

I dipendenti hanno ridotto l’uso delle auto (sceso dall’80% al 50%), mentre quello della bici ha avuto una crescita sorprendente, passando dal 10% al 22%; anche l’utilizzo del treno è aumentato (dall’8% al 24%) così come è cresciuto l’uso di autobus (dallo 0 al 4%). Anche sull’utilizzo del mezzo “automobile” la ricerca ha evidenziato che nella scelta del tipo di modello da prendere a noleggio gli utenti si sono direzionati verso cilindrate e allestimenti meno prestigiosi.

QUALITÀ DELL’ARIA: LA COMMISSIONE ESORTA L’ITALIA AD ADOTTARE MISURE CONTRO L’EMISSIONE DI POLVERI SOTTILI La Commissione europea ha esortato l’Italia ad adottare azioni appropriate contro l’emissione di PM10 al fine di garantire una buona qualità dell’aria e salvaguardare la salute pubblica, dal momento che tale paese non è ancora riuscito a risolvere il problema dei livelli persistentemente elevati di polveri sottili (PM10), che rappresentano un grave rischio per la salute pubblica. In Italia l’inquinamento da PM10 è causato principalmente da emissioni connesse al consumo di energia elettrica e al riscaldamento, ai trasporti, all’industria e all’agricoltura. Ogni anno l’inquinamento da polveri sottili provoca nel paese più di 66 000 morti premature, rendendo l’Italia lo Stato membro

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più colpito in termini di mortalità connessa al particolato, secondo le stime dell’Agenzia europea dell’ambiente. Quello della Commissione europea è un ultimo avvertimento riguardante 30 zone di qualità dell’aria in tutto il territorio italiano in cui dal 1° gennaio 2005, data dell’entrata in vigore dei valori limite giornalieri di polveri sottili in sospensione (PM10), si sono registrati dei superamenti.

Una precedente sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea (sentenza della Corte di giustizia del 19 dicembre 2012) aveva già ritenuto l’Italia responsabile della violazione della legislazione UE pertinente per gli anni 2006 e 2007. Per quanto riguarda il valore

ESTERIflash

Dubai: il primo taxi drone pronto per il debutto L’EHang 184, il primo drone quadricottero abilitato al trasporto di persone presentato lo scorso anno al CES di Las Vegas, potrebbe essere utilizzato ufficialmente a Dubai a partire dal prossimo mese di luglio. La notizia, che sta facendo il giro del mondo e scatena la fantasia di migliaia di appassionati, è ufficiale: Mattar al-Tayer, il responsabile dell’ente dei trasporti di Dubai, ha annunciato infatti di aver inoltrato la richiesta alle autorità per

COMMISSIONE SUL SALARIO MINIMO non può, a suo avviso, essere giustificata, in quanto crea oneri amministrativi sproporzionati che impediscono il corretto funzionamento del mercato interno. La Commissione ritiene che siano disponibili misure più proporzionate per tutelare la protezione sociale dei lavoratori e garantire una concorrenza leale, consentendo comunque la libera circolazione dei servizi e delle merci. Pertanto, in seguito a uno scambio di informazioni con le autorità austriache e una valutazione giuridica approfondita delle misure in questione, la Commissione ha deciso di inviare una lettera di diffida all’Austria. Ciò costituisce il primo passo nella procedura di infrazione. Le autorità austriache hanno ora due mesi di tempo per rispondere alle argomentazioni avanzate dalla Commissione nella lettera di diffida.

limite giornaliero, le 30 zone interessate sono situate nelle seguenti regioni: Lombardia, Veneto, Piemonte, Toscana, Emilia Romagna, Friuli Venezia Giulia, Umbria, Campania, Marche, Molise, Puglia, Lazio e Sicilia. L’avvertimento si riferisce inoltre ai superamenti del valore limite annuale in 9 zone: Venezia-Treviso, Vicenza, Milano, Brescia, due zone della Pianura padana lombarda, Torino e Valle del Sacco (Lazio). In caso di superamento dei valori limite, gli Stati membri sono tenuti ad adottare e attuare piani per la qualità dell’aria che stabiliscano misure atte a porvi rimedio nel più breve tempo possibile. Le misure legislative e amministrative finora adottate dall’Italia non sono bastate a risolvere il problema. La decisione fa seguito ad un’ulteriore lettera di costituzione in mora inviata all’Italia nel giugno 2016. Se l’Italia non si attiverà entro due mesi, la Commissione potrà deferire il caso alla Corte di giustizia dell’UE.

consentire la regolamentazione del volo di questi nuovi mezzi di trasporto nel cielo della città più futuristica del mondo. Il drone, sviluppato dal produttore cinese Ehang, che può ospitare un solo passeggero con un peso massimo di 100kg più una piccola valigia, riesce a garantire una

autonomia di mezz’ora, a coprire una distanza di circa 50km e sarà in grado di raggiungere una velocità massima di 160km/h, anche se le autorità di Dubai affermano che, per questioni di sicurezza, non verrà superata la soglia dei 100km/h. Altro aspetto interessante è che il passeggero dovrà soltanto sedersi, selezionare la destinazione attraverso il pannello touch posizionato davanti a lui e godersi il volo. Per quanto concerne la sicurezza, il drone verrà controllato a distanza da una sala di controllo che gestirà il velivolo attraverso una connessione internet 4G.

LUSSEMBURGO POLONIA E PORTOGALLO: LETTERA DI DIFFIDA PER INADEMPIENZE

La Commissione europea ha invitato Lussemburgo, Polonia e Portogallo a rispettare le sentenze della Corte di giustizia dell’Unione europea relative al buon funzionamento del mercato interno del trasporto stradale. In tre sentenze del 2016, la Corte ha constatato che questi Stati membri erano in violazione della normativa comunitaria (regolamento (CE) n. 1071/2009) per non aver stabilito registri elettronici nazionali delle imprese stradali e per non aver interconnesso i registri degli altri Stati membri. I registri elettronici nazionali delle imprese stradali sono database che contengono alcune informazioni (come il nome, l’indirizzo e il numero

di veicoli) su tutte le società che sono state autorizzate a svolgere operazioni commerciali da uno Stato membro. La legislazione dell’UE richiede che questi registri nazionali siano interconnessi per creare un registro europeo delle imprese di trasporto stradale (ERRU). Questo registro a livello europeo consente un migliore scambio di informazioni tra gli Stati membri e una migliore attuazione della legislazione esistente, compreso “l’acquis” sociale. Garantisce inoltre che i trasgressori possano essere identificati quando commettono reati all’estero. Ciò si traduce in un mercato interno migliore e socialmente più equo per i trasporti.

Fino ad ora, Lussemburgo, la Polonia e il Portogallo non hanno stabilito e interconnesso i loro registri nazionali e non hanno pertanto rispettato le sentenze della Corte. La Commissione ha dunque esortato questi Stati membri a farlo rapidamente inviando loro una lettera di diffida ai sensi dell’articolo 260, paragrafo 2 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE). I tre Paesi hanno ora due mesi di tempo per notificare alla Commissione le misure adottate per garantire il rispetto delle sentenze. Qualora non dovessero farlo saranno deferite alla Corte di Giustizia.

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REGIONI I PROVINCE I COMUNI

Piacenza

Seta rinnova il parco urbano Seta, il servizio di trasporto pubblico urbano di Piacenza ha presentato 8 nuovi autobus di categoria Euro 6. I nuovi mezzi sono prodotti dall’azienda polacca Solaris: si tratta del modello Urbino da 9 metri di lunghezza, capace di ospitare fino a 54 passeggeri, di cui 24 con posto a sedere + 1 posto attrezzato e riservato per disabili. Per l’acquisto di questi mezzi destinati in servizio sulle linee urbane del capoluogo, l’investimento complessivo è stato di oltre 1,6 milioni di euro che Seta ha sostenuto in pressoché totale autofinanziamento: il contributo della Regione Emilia Romagna ammonta infatti a circa 100 mila euro.

Sulla rete urbana di Piacenza, inoltre, circolano già dal mese di gennaio altri 2 autobus Solaris Urbino, acquistati da Seta esclusivamente con risorse proprie: in questo caso si è trattato di mezzi da 12 metri dilunghezza con una capacità massima di 78 passeggeri ed una motorizzazione Euro 5. A marzo, peraltro, sono stati acquistati 6 nuovi autobus extraurbani – sempre di categoria Euro 6 – modello Iveco Crossway.

In totale, dunque, nel 2017 a Piacenza sono stati immessi

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complessivamente in servizio da Seta 16 nuovi mezzi, tra urbani ed extraurbani, per un investimento complessivo di oltre 2,8 milioni di euro: per il 75% sostenuto dall’azienda e per la parte residua con contributo della Regione Emilia-Romagna.

Como

Biglietto elettronico sui mezzi Asf

Nei prossimi mesi sui mezzi della flotta Asf verranno installati i sistemi di lettura dei nuovi biglietti elettronici. Con una nota Asf Autolinee, società che svolge servizio di trasporto pubblico passeggeri a Como e Provincia, ha reso noto che nei prossimi mesi il biglietto cartaceo andrà in “pensione” per far posto a quello elettronico.

«Stiamo pensando a una tessera simile a una carta di credito – ha dicharato l’amministratore delegato di Asf, Annarita Polacchini – che potrà essere ricaricata come una prepagata telefonica e basterà strisciarla salendo sull’autobus per ottenere la validazione della corsa. Questo con la garanzia di ottenere sempre il prezzo migliore, perché ci teniamo a fornire un servizio in più a tutti i nostri clienti» Dalla Provincia è arrivato un

primo contributo di 284mila euro per avviare la sperimentazione, attraverso fondi girati direttamente dalla Regione Lombardia.

Il finanziamento - fa sapere l’azienda - copre il 10% dei costi per sostituire su tutti i mezzi della flotta la vecchia macchinetta che timbrava il biglietto con lettori in grado di leggere le nuove card e scalare il prezzo della corsa.

Treviso

MOM inaugura una nuova sala di controllo satellitare Il 90% della flotta, 336 mezzi, geolocalizzata e controllata in real time dalla avveniristica sala di piazzale Duca d’Aosta. MoM ha presentato la nuova SCE (Sala Controllo Esercizio) dotata delle tecnologie di ultima generazione per il controllo satellitare della flotta in esercizio. Con un investimento da 20mila euro, la SCE è diventata un punto di riferimento per

l’innovazione in ambito di trasporto pubblico urbano sul fronte dell’AVM (Automatic Vehicle Monitoring).

L’AVM permette in real time il monitoraggio della flotta MoM con un sistema di server ridondato e monitor (ben 9 da 55 pollici), postazioni client e da sistemi di deposito per lo scambio dati via Wi-Fi con 336 sistemi di bordo installati su altrettanti

autobus. Un sistema che consente l’acquisizione automatica delle principali informazioni di esercizio del trasporto pubblico locale al fine di ottimizzare la gestione dei flussi informativi necessari alla modulazione del servizio.

L’intervento rappresenta il coronamento di tre anni di investimenti destinati all’implementazione tecnologica AVM per un importo stimabile in circa 200mila euro.

e quindi i contributi sostenuti dalla Regione Sardegna e da tutti i contribuenti”.

Piemonte

Dalla Regione 62 milioni per nuovi bus

Cagliari

CTM: percorso ad hoc per dipendenti e utenti Assessorato Lavoro È operativa dal 15 maggio la nuova linea “San Simone” del CTM. Il nuovo percorso risponde alla domanda di trasporto pubblico dei dipendenti dell’Assessorato regionale del Lavoro di via San Simone, degli utenti degli uffici dell’Assessorato e dello stesso centro commerciale. Su richiesta della Regione, il CTM ha effettuato un’indagine conoscitiva sulla domanda di mobilità su 150 dei 300 lavoratori degli uffici. Dai dati è emerso che la maggior parte degli intervistati sarebbe stato disponibile ad abbandonare l’auto a favore del mezzo pubblico. L’analisi è servita inoltre ai tecnici CTM per pianificare la linea San Simone sulla base delle esigenze dei dipendenti.

“Abbiamo utilizzato un modello di analisi e pianificazione scientifica basato su indagini e dati dei passeggeri trasportati - ha spiegato il presidente del CTM Roberto Murru - Questo ha comportato una revisione di una linea già esistente, rimodulandola, senza peraltro incrementare i chilometri percorsi

I criteri per l’attribuzione degli oltre 36 milioni destinati al rinnovo del parco rotabile su gomma sono stati oggetto della delibera approvata recentemente dalla Giunta regionale del Piemonte. Il provvedimento, che prevede il coofinanziamento al 50%, consentirà l’acquisto di circa 350 nuovi bus (compresi quelli già acquistati a partire dal 2015), da parte delle imprese del TPL, sostituendo i mezzi più vetusti con nuovi mezzi meno inquinanti e più moderni.

Il Parco regionale è attualmente costituito da 2.947 autobus regolarmente assicurati e pertanto idonei alla circolazione stradale, costituito per metà da mezzi interurbani e per metà da mezzi urbani/suburbani, ed ha un’età media di 12 anni. Circa 1.000 unità registrano invece un’età superiore ai 15 anni. In base all’alimentazione si sono riscontrate 348 unità a metano, 22 unità elettriche o ibride e 2.573 unità diesel distinte per classe ambientale.

Trento

Biometano per i bus Provincia autonoma di Trento, BioEnergia Trentino, Trentino Trasporti, Fondazione Mach e Comune di Faedo hanno portato a compimento un sistema che permetterà di cedere il biometano al trasporto pubblico trentino, attraverso la rete nazionale gas della Snam. Attraverso la lavorazione del rifiuto umido BioEnergia Trentino produce un ammendante di qualità che viene utilizzato nell’intera Valle dell’Adige per la concimazione dei vigneti e dei meleti sostituendo i concimi chimici con un prodotto biologico.

Inoltre con la fermentazione del rifiuto umido si produce il biogas, che altro non è che una miscela di metano e altri gas, che consente di produrre energia elettrica rinnovabile e calore. Ad oggi BioEnergia tratta i 2/3 del rifiuto trentino, quasi 34.000 tonnellate all’anno e produce circa 8.500.000 di kwh elettrici.

La previsione, in seguito all’ampliamento dello stabilimento è di poter trattare il 100% del rifiuto umido trentino e di supportare l’accordo sui rifiuti stipulato dalla Provincia autonoma di Trento e da quella di Bolzano.

Attraverso questo incremento delle quantità trattate sarà avviata anche questa nuova e innovativa filiera industriale: la produzione del biometano per autotrazione in favore della flotta degli autobus cittadini che, a progetto ultimato, passeranno da 42 (già alimentati a metano) a 64 (alimentati a biometano).

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SENTENZA

a cura di Paola Galantino

CONTROLLI A DISTANZA REATO PENALE SENZA ACCORDO SINDACALE

I

l tema è all’attenzione costante delle imprese e delle autorità coinvolte oltre che dell’occhio vigile del Garante della privacy. Si tratta dell’installazione degli impianti di videosorveglianza con conseguente (o meno) coinvolgimento dell’attività lavorativa dei dipendenti. Nel tempo, chiaramente, anche la giurisprudenza ha detto la sua, formando un orientamento a quanto pare non cementificato. Lo dimostra la recente decisione della Corte di cassazione Penale - (sentenza 22148/2017, depositata lo scorso 8 maggio 2017 – che, cambia l’indirizzo interpretativo in materia di controllo a distanza dei lavoratori – ha ritenuto che senza il preventivo accordo sindacale (o senza l’autorizzazione amministrativa equivalente) l’installazione di tali impianti integra un reato penale, anche se i singoli lavoratori hanno acconsentito all’utilizzo di tale apparecchio.

Nel caso posto all’attenzione dei giudici ermellini, la titolare di un negozio ha deciso di installare all’interno del punto vendita due telecamere, collegate via wi-fi a un monitor, mediante le quali era possibile controllare l’attività lavorativa dei dipendenti. Queste telecamere sono state installate senza aver raggiunto alcun accordo con il sindacato, e senza aver richiesto l’autorizzazione della direzione territoriale del lavoro. La titolare è stata condannata ad una pena pecuniaria (ammenda di 600 euro) per il reato previsto dallo Statuto dei lavoratori (art. 4 Legge 300/1970). Il datore di lavoro ha impugnato la decisione, invocando quell’orientamento giurisprudenziale che esclude la ricorrenza del reato ogni volta che, pur non avendo raggiunto un accordo sindacale, il datore di lavoro installa gli impianti di controllo a distanza chiedendo il consenso preventivo a tutti i dipendenti (Corte di Cassazione, sentenza 22611/2012). Secondo questo orientamento precedente, sarebbe illogico negare validità al con-

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senso espresso in maniera chiara e univoca da tutti i lavoratori, in quanto l’esistenza di un accordo con i soggetti titolari del bene giuridico che la norma di legge intende proteggere esclude per definizione la sussistenza di un illecito. La Suprema Corte di Cassazione, invece, con la decisione odierna, rovescia questa impostazione, partendo dalla considerazione che il bene giuridico protetto dall’articolo 4 ha natura collettiva e non individuale dal momento che ogni singolo lavoratore non ha sufficiente forza per negoziare con il datore di lavoro in una prospettiva di pari livello. Quindi, secondo i giudici, il datore di lavoro che installa un impianto di controllo a distanza senza ricercare e ottenere l’accordo sindacale con le rappresentanze aziendali (o, in mancanza, senza chiedere l’autorizzazione all’autorità amministrativa competente) danneggia gli interessi collettivi di cui sono titolari e portatrici le rappresentanze sindacali. La condotta datoriale - prosegue la sentenza - non integra solo un reato penale, ma anche la fattispecie della condotta antisindacale, suscettibile di essere repressa con la procedura speciale disciplinata dall’articolo 28 dello Statuto dei lavoratori.

Quasi non bastasse, la Suprema Corte ricorda anche che lo stesso Garante della privacy ha più volte ritenuto illecito il trattamento dei dati personali effettuato tramite sistemi di videosorveglianza installati senza il rispetto dei vincoli procedurali previsti dallo Statuto, nonostante l’eventuale consenso dei singoli lavoratori. La sentenza, dulcis in fundo, evidenza come tali assunti e considerazioni debbano valere sia per la versione dell’articolo 4 antecedente al Jobs act, sia per la novella formulazione apportata con il D.lgs 151/2015, giacché entrambe le disposizioni (ante e post riforma) richiedono, fatti salvi casi particolari, l’accordo sindacale ovvero l’autorizzazione amministrativa per l’installazione di strumenti di controllo a distanza.

TECNOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

I VANTAGGI DEL GNL NEL TRASPORTO PUBBLICO EXTRAURBANO

S

ono partiti a fine aprile i lavori volti alla stesura del Piano Nazionale della Mobilità Sostenibile, la cui redazione è prevista dall’art. 15 della legge di bilancio 2017. I lavori sono portati avanti dal ministero che ha ritenuto opportuno il coinvolgimento dei soggetti interessati, quali ANAV, Asstra ed Agens. Il ministero ha chiesto alle associazioni un contributo tecnico, volto all’individuazione delle tecnologie che allo stato attuale sembrano essere le più promettenti in termini sia di sostenibilità ma anche di rispondenza alle esigenze di esercizio. In questo senso l’Associazione, alla quale è stato chiesto di fornire un contributo in merito alle soluzioni innovative più adatte all’utilizzo nei servizi di trasporto pubblico locale extraurbano, ha ritenuto opportuno segnalare al Ministero il gas naturale liquefatto (GNL) come tecnologia da prendere in considerazione per portare avanti eventuali esperienze di sperimentazione operativa, in quanto seppur ancora assenti nel mercato autobus alimentati con tale carburante, si ritiene comunque essere un equilibrato compromesso tra maturità, costi, benefici e rispetto delle specifiche esigenze di esercizio.

Il gas naturale liquefatto può essere considerato a tutti gli effetti il fratello del metano compresso (GNC), ma meno conosciuto. Ciò che distingue i due combustibili non è infatti tanto la loro composizione (sono la stessa cosa), quanto la tecnica di stoccaggio. Il metano compresso è mantenuto nelle bombole in quantità utili grazie appunto al raggiungimento di elevate pressioni. Il fratello invece è mantenuto liquido non a elevate pressioni, ma a basse temperature (circa 163° sotto lo zero). Il GNL possiede delle peculiarità che lo rendono più adatto all’applicazione al campo dei trasporti pesanti rispetto al GNC. Una su tutti la densità: sotto forma liquida questa risulta essere circa 2,5 volte superiore rispetto alla forma compressa alle pressioni attualmente raggiungibili nelle bombole. Questo comporta che il medesimo volume possa contenere

più del doppio del combustibile, con evidenti benefici per quanto riguarda l’autonomia del veicolo. La peculiarità di essere liquido, inoltre, rende molto vantaggiosa la fase del rifornimento, perché porta i tempi necessari al rabbocco del carburante a dei valori molto simili a quelli del gasolio, rispetto invece a tempistiche in generale più elevate rispetto alla tecnologia del GNC. Oltre a garantire maggiore autonomia dunque, il GNL permette di effettuare rifornimenti durante il servizio, perché i tempi di ricarica delle bombole sono in linea con le esigenze delle fasi operative. Altro aspetto importante la sicurezza: le basse temperature permettono pressioni basse (circa 10 bar), rispetto agli oltre 200 del GNC, rendendo dunque il sistema intrinsecamente più sicuro.

L’adozione del Piano Nazionale per la Mobilità Sostenibile si colloca all’interno di un contesto normativo che vede le alimentazioni alternative sempre più al centro delle politiche di rinnovo del parco. È stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale lo scorso gennaio infatti il D.Lgs. 257/2016, di recepimento della Direttiva 2014/94/ UE, cosiddetta DAFI che prevede a partire dal 1° luglio 2018 la nullità delle gare che non ottemperano all’acquisto di almeno il 25% di veicoli alimentati in modo alternativo. Idea del Ministero, inoltre, è di acquisire risorse per l’acquisto di autobus per finanziare progetti portati avanti dalle aziende di trasporto volti a sperimentare in esercizio veicoli ad alimentazione alternativa. In questo senso forti sono i dubbi dell’Associazione: priorità attuale è infatti quella di favorire un veloce ed efficace ricambio del parco rotabile. La sottrazione dunque di fondi specificatamente stanziati a questo scopo non è in linea con tale priorità. Si ritiene che allo stato attuale la migliore tecnologia per gli autobus rimanga il gasolio, che con i nuovi standard emissivi Euro VI ha raggiunto livelli di inquinamento davvero irrisori e la cui flessibilità si sposa al meglio con i profili di esercizio aziendali.

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INFOflash

Antonella Ballone presidente di Eurolines Organization

Nell’ambito dell’Assemblea Generale dell’organizzazione europea Eurolines Organization, tenutasi il 27 Aprile a Vienna, Antonella Ballone, Vice Presidente del Gruppo Baltour/ Eurolines Italia, è stata nominata a scrutinio pressoché plebiscitario, Presidente dell’Organizzazione con sede a Bruxelles.

Eurolines è espressione di 27 imprese che operano nel settore del trasporto internazionale di passeggeri su gomma. Infatti tra i membri si annoverano Gruppi multinazionali quali la francese Transdev, la spagnola Alsa e l’inglese National Express. Fanno parte del nuovo board oltre alla Presidente Ballone, il Vice Presidente Antonio Berruezo (Eurolines Peninsular), il tesoriere Michael Anastasiu (Euolines Romania), Hugo Roncal (Transdev),

Anja Mullee (National Express) e Peter Sadovsky (Slovak Lines).

“Accetto con grande onore questa nuova sfida. Credo che Eurolines sia un brand molto forte e popolare in Europa con grandi potenzialità di sviluppo futuro. Confido che con il supporto di tutti imembri del nuovo Comitato Esecutivo la Eurolines Organization raggiungerà grandi risultati”, ha commentato Ballone.

Recentemente Ballone, che già ricopre la carica di Presidente dei Giovani Imprenditori di Confindustria Teramo, è entrata a far parte del Consiglio Generale di Confindustria, massimo organo di governo di Confindustria nazionale. La candidatura è stata proposta dal Comitato Regionale Giovani Imprenditori di Confindustria Abruzzo, di cui Antonella Ballone è componente Il Presidente, Giammaria de Paulis, nel congratularsi dichiara che “il risultato è stato raggiunto grazie alla partecipazione attiva dei giovani imprenditori abruzzesi, ai quali va il merito e la soddisfazione per il risultato ottenuto. Con il rinnovo della Presidenza nazionale del Gruppo, e con tale nomina al Consiglio Generale di Confindustria, i giovani imprenditori abruzzesi sono rappresentati ai massimi livelli nell’associazione.”

BLOOD_GIVING_BUS Autolinee Curcio lancia una campagna per la donazione di sangue La Autolinee Curcio (impresa di trasporti con sede in provincia di Salerno) dal 1 giugno fino al 30 settembre promuoverà l’iniziativa “BLOOD_GIVING_BUS”. Si tratta di una campagna di solidarietà riservata a chi è protagonista di semplice atto d’amore e di solidarietà: donare il sangue.

L’azienda di autolinee salernitana ha sottoscritto una convenzione con le maggiori associazioni di donatori di sangue nel territorio servito (FRATES del Vallo di Diano, A.D.V.S. del Cilento, AVIS di Lagonegro e V.O.S. di Salerno): a tutti i soci di queste associazioni che hanno donato il sangue negli ultimi 30 giorni è riservato uno sconto del

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50% sulle tariffe in vigore per raggiungere Roma, Fiumicino, Siena, Firenze, Empoli, Prato, Montecatini, Terni, Perugia, Assisi, Foligno, Camerino e – tra qualche settimana - Napoli Aeroporto.

Le ragioni che giustificano l’iniziativa sono riassumibili in pochi punti, anteponendo il principio che “donare conviene sempre”: serve ad aiutare gli altri, ad aiutare se stessi, a soddisfare il maggiore bisogno estivo ed a combatterne i traffici illeciti.

Le informazioni ed il regolamento sono facilmente consultabili sul sito aziendale autolineecurcio.it o contattando l’azienda telefonicamente.

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 17 - Numero 3 Maggio - Giugno 2017 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia STAMPA Veat Litografica Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo - Rm Tel. +39.0690192800 Fax + 39.0690199210 info@veatlitografica.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

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