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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO17. 6 NOV/DIC

@AnavBus IBE CONFERENCE 2017

L’AUTOBUS PROTAGONISTA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE VAICOLBUS ANAV LANCIA LA NUOVA CAMPAGNA

NOLEGGIO CON CONDUCENTE PRESENTATI A ROMA I NUMERI DELLO STUDIO ISFORT

CONNETTERE L’ITALIA INTERVISTA A ENNIO CASCETTA E GIUSEPPE CATALANO

BTS

FA MUOVERE IL TUO BUSINESS

VERSATILITÀ

TECNOLOGIA

• Disponibile in tre lunghezze (10.8, 12 e 13 m) e nelle versioni Normal Floor e Low Entry (pianale ribassato) • Ampia scelta di configurazioni interne con fino a 61 posti a sedere

• Motori con tecnologia brevettata HI-SCR senza EGR • Uso estensivo della tecnologia a LED

PRODUTTIVITÀ

QUALITÀ

• Il miglior TCO della categoria • Facilità e ridotta frequenza di manutenzione • Consumi ridotti

• Oltre 80 anni di esperienza nella produzione di autobus • Affidabilità elevata ed eccellente rapporto qualità/prezzo

EDITORIALE

di Giuseppe Vinella presidente Anav

“VAI COL BUS”

Q

uando i nostri lettori riceveranno questa copia di “Bus Magazine”, la diffusione televisiva dei quattro video della nostra campagna “VAI COL BUS” sarà già avvenuta o comunque sarà già in fase avanzata. Ovviamente nel momento in cui scrivo questo editoriale siamo con i motori accessi, pronti a partire da domenica 17 dicembre e fino a venerdì 5 gennaio, con una forte concentrazione di passaggi TV nella settimana di Natale, saremo presenti in maniera diffusa e differenziata su LA 7, REAL TIME, NOVE, DMAX e su MEDIASET e abbiamo dato per tempo la più ampia diffusione della programmazione di questa importante iniziativa mediatica. Da gennaio la campagna diventerà poi virale e verrà lanciata sui social.

Qualcuno si chiederà perché ANAV ha deciso di intraprendere questo percorso mettendo in campo un così importante, e non usuale per noi, sforzo organizzativo di questo genere. La risposta la troviamo nelle stesse finalità statutarie della nostra Associazione e cioè la promozione dello sviluppo e della modernizzazione del trasporto di passeggeri con autobus, declinando sicurezza stradale, confort, flessibilità, economicità, efficienza, sostenibilità e le più diverse esigenze di mobilità della clientela, in tutti i segmenti del trasporto collettivo: urbano, extraurbano, nazionale, internazionale, scolastico, turistico e non.

L’idea nasce dall’indagine su di un panel di cittadini commissionata ed effettuata da Isfort nello scorso mese di settembre, i cui esiti sono confluiti nel rapporto presentato a IBE Conference dell’ 1 dicembre, di cui diffusamente raccontiamo in questo numero di “Bus Magazine”. Dal rapporto Isfort è infatti emerso un giudizio sostanzialmente positivo dei cittadini intervistati del viaggio in autobus sulle medie e lunghe distanze, giudicato in sé e anche in rapporto con le altre modalità di trasporto concorrenti (autovettura, tre-

no, aereo), sotto i vari aspetti della sicurezza, qualità, sostenibilità, economicità, ma ancor di più è emerso un divario, a volte anche rilevante, tra l’effettività e la percezione dei richiamati standard. In poche parole, il viaggio in autobus gode di una percezione sufficientemente favorevole da parte dei cittadini ma sicuramente inferiore ai reali standard di erogazione dei nostri viaggi in autobus, appunto sotto il profilo della loro sicurezza, qualità, efficienza, sostenibilità ed economicità. Da qui l’esigenza di raggiungere, anche attraverso la diffusione TV di brevi spot pubblicitari, l’intera cittadinanza, andando oltre la nostra tradizionale clientela, che ci conosce perché già viaggia più o meno abitualmente sui nostri autobus. L’altro obiettivo di “VAICOLBUS” è raggiungere con una comunicazione diretta e immediata i vari stakeholder e la politica, anch’essi a volte distratti sulla reale rilevanza economica e sociale di questa modalità di trasporto. L’ANAV, per la prima volta, raggiunge quindi i clienti, anche solo potenziali, delle nostre aziende con quattro video-spot pubblicitari brevissimi ma dal messaggio forte e chiaro: sensibilizzare la community perché questo settore è elemento essenziale per la mobilità nazionale, in termini quantitativi, qualitativi, di sicurezza, di impatto ambientale e per i risvolti sociali e di risparmio pubblico. Sintesi perfetta di fattori di estrema rilevanza strategica per il nostro Paese. Ci impegneremo a far diventare virale il messaggio diffondendo la cultura del viaggiare in autobus come mai fatto prima. L’impegno social dell’ANAV si traduce anche nel nuovo blog Vaicolbus.it che raccoglierà tutte le novità riguardanti l’iniziativa e altrettante proposte in corso di programmazione per coinvolgere la community. Con l’occasione auguro a tutti i nostri lettori di trascorre in serenità le prossime festività natalizie e di iniziare nel migliore dei modi il nuovo anno.

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SOMMARIO EDITORIALE

Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% DCB Roma - 9 euro

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Vai col bus

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ANNO17. 6 NOV/DIC

SPECIALE IBE CONFERENCE 2017 L’autobus al centro della mobilità sostenibile

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NICOLETTA ROMAGNUOLO

)RWRJUDĆ“ D GHO VHWWRUH QROHJJLR DXWREXV FRQ FRQGXFHQWH IBE CONFERENCE 2017

L’AUTOBUS PROTAGONISTA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE VAICOLBUS ANAV LANCIA LA NUOVA CAMPAGNA

NOLEGGIO CON CONDUCENTE PRESENTATI A ROMA I NUMERI DELLO STUDIO ISFORT

CONNETTERE L’ITALIA INTERVISTA A ENNIO CASCETTA E GIUSEPPE CATALANO

Welfare e servizi applicati per le imprese

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STEFANO ROSSI

Sistemi di bigliettazione elettronica

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FRANCESCO ROMAGNOLI

Viaggiare con autobus. Un diritto, oltre che un piacere

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PAOLA GALANTINO

Vaicolbus

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ASSOCIAZIONE

Sicurezza 10 e lode in viaggio per l’Italia

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ASSOCIAZIONE

ANAV incontra la messicana CANAPAT

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TECNOLOGIA

E il cronotachigrafo si fa intelligente

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AZIENDE

APE volontario e APE aziendale: in attesa dalla piena operativitĂ

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ROBERTO MAGINI

ATTUALITĂ€

“Connettere l’Italia�

AGCM, Autorità Trasporti e ANAC: l’unione fa la forza

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ANTONELLO LUCENTE

TECNOLOGIA

3DUROD GĹ?RUGLQH DOLPHQWD]LRQH DOWHUQDWLYD

ANAV FUTURA

Marketing digitale & bigliettazione elettronica

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ALESSANDRO DI CARLO

ASSOCIAZIONE

“Liberalizzazioni immaginarie�

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AZIENDE

Dalle risaie ai laghi alle Alpi

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RUBRICHE

Regioni province comuni ,QIRĹ´ DVK (VWHUL Ĺ´ DVK 6HQWHQ]D Tecnologia ,QIR Ĺ´ DVK

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CONFERENCE2017

L’AUTOBUS AL CENTRO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

A ROMA, DUE GIORNI DI INCONTRI DEDICATI AL FUTURO DEL TRASPORTO SU GOMMA

I partecipanti alla tavola rotonda che ha seguito la presentazione delle indagini ISFORT presentate nel corso della due giorni. Da sinistra: Antonio Parente, Direttore Generale per il Trasporto e le infrastrutture del MIT; il Presidente Anav Giuseppe Vinella; Pierluigi Coppola della Struttura Tecnica di Missione del MIT; Salvatore Pellecchia, Segretario Nazionale CISL; Andrea Bianchi, Direttore area Politiche ,QGXVWULDOL GL &RQĹľ QGXVWULD LO 'LUHWWRUH JHQHUDOH GL )HGHUDOEHUJKL 5RPD H /D]LR 7RPPDVR 7DQ]LOOL

S

i è svolta a Roma il 30 novembre e il 1 dicembre la III edizione di IBE Conference 2017. Nella due giorni di manifestazione, organizzata da ANAV e IEG (la società nata dall’integrazione tra Rimini Fiera e Fiera di Vicenza), sono state registrate circa 500 presenze tra aziende, addetti ai lavori e indotto. Grande partecipazione, quindi, per quello che è ormai un appuntamento consolidato dove le competenze e l’esperienza di ANAV, coniugate alla capacità organizzativa ed attrattiva di IBE, hanno coinvolto un’ampia platea di imprese ed addetti ai lavori nella discussione di questioni di particolare rilievo per il settore del

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trasporto con autobus, avviando un confronto dialettico con rappresentanti delle Istituzioni, del mondo accademico e con esperti del settore e ponendo “l’Autobus al centro della mobilitĂ sostenibileâ€? attraverso una serie di iniziative, seminari e workshop che hanno approfondito i temi di principale interesse degli operatori del settore, andando a disegnare il prossimo futuro del trasporto su gomma.

Molteplici le sessioni: dalla presentazione del “I° Rapporto sul settore del noleggio autobus con conducenteâ€? curato da ANAV ed ISFORT, al focus su “L’accessibilitĂ degli autobus turistici

alle aree urbaneâ€? realizzato dall’UniversitĂ â€œSapienzaâ€? di Roma o dalle due sessioni di approfondimento tematico, la prima incentrata su “Welfare e servizi applicati alle impreseâ€? alla luce dei recenti sviluppi normativi in materia, la seconda dedicata ai “Sistemi di bigliettazione elettronicaâ€?, con gli interventi di alcune aziende impegnate nello sviluppo di tecnologie per la bigliettazione elettronica, fino alla conferenza stampa di lancio della nuova Campagna di comunicazione sulle autolinee nazionali e internazionali a lungo raggio che ha riscosso un enorme successo sia in termini di presenze sia sotto l’aspetto dell’impatto mediatico.

Un’occasione di contatto con società partner di ANAV specializzate nella produzione di beni e servizi OD&M (Società di consulenza specializzata nella gestione e valorizzazione delle Persone e nella progettazione di sistemi organizzativi, di sviluppo e comunicazione aziendale).

EDENRED OHDGHU QHOOH VROX]LRQL GL HPSOR\HH EHQHŵ W ed inventore del Ticket Restaurant®) AEP (società focalizzata esclusivamente sulla Bigliettazione Elettronica per il Trasporto Pubblico) PLUSERVICE (società leader nel System integrator per aziende di trasporto e TPL) IVU TRAFFIC TECHNOLOGIES (società leader in soluzioni software intelligenti per aziende) ZF (società internazionale leader nel settore dell’Automotive) MALENA & ASSOCIATI (rinomato studio Legale nel settore) ALL-LINEA (società leader nell’allineamento e riparazione di autocarri, rimorchi, veicoli leggeri ed autobus) BRIDGESTONE (nota società mondiale nella fornitura di pneumatici) TBUS (nota stazione di Autobus e Pullman di Roma) EVOBUS ITALIA (casa costruttrice di autobus) OTOKAR, ISUZU e DGI che hanno messo a disposizione i nuovi veicoli per la manifestazione.

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CONFERENCE2017 5.920 imprese impegnate nell’attività 24.863 veicoli 4.339 scuolabus 1,2 miliardi di chilometri di percorrenze annua 2,2 miliardi di euro annui di fatturato

FOTOGRAFIA DEL SETTORE noleggio autobus con conducente L’autobus strumento di crescita economica e sviluppo di un turismo sostenibile: questo, in sintesi, è quanto emerso dal convegno ANAV sul noleggio autobus con conducente, che ha aperto a Roma il 30 novembre scorso, la due giorni di eventi IBE CONFERENCE 2017

8Q PRPHQWR GHOOD SUHVHQWD]LRQH GHO œ,r 5DSSRUWR VXO QROHJJLR DXWREXV FRQ FRQGXFHQWHŔ HODERUDWR GD ,6)257 SRL FRPSOHWDWR GDOOD SUHVHQWD]LRQH GHOOőLQGDJLQH GHOOő8QLYHUVLW¢ 6DSLHQ]D GL 5RPD VX œ/őDFFHVVR H OD VRVWD GHL EXV WXULVWLFL QHOOH FLWW¢Ŕ

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A

partire da due indagini di ISFORT e della Sapienza, si è sviluppato un interessante dibattito sul settore tra il Presidente ANAV, Giuseppe Vinella, il Direttore dell’Area Politiche Industriali di Confindustria, Andrea Bianchi, il Dirigente della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Pierluigi Coppola, il Direttore Generale per il Trasporto Stradale e l’Intermodalità del MIT, Antonio Parente, e il Segretario Nazionale CISL, Salvatore Pellecchia.

La presentazione del “I° Rapporto sul noleggio autobus con conducenteâ€?, elaborato da ISFORT e completato dall’indagine dell’UniversitĂ Sapienza di Roma su “L’accesso e la sosta dei bus turistici nelle cittĂ â€?, ha rilanciato l’immagine di un settore vitale che ha sostanzialmente retto l’impatto della crisi degli ultimi anni, guadagnando un crescente peso economico e sociale, oltre che strettamente trasportistico.

Nonostante le oggettive difficoltĂ di ricostruzione di un mercato mai indagato da Istituzioni nazionali e internazionali, lo studio ISFORT ha messo in luce i numeri rilevanti dell’attivitĂ di noleggio in Italia in termini sia di fatturato globale che di impatto occupazionale diretto, indiretto o indotto dalla spesa di settore. Settore che è, non solo parte integrante, ma vero e proprio volano di sviluppo della filiera turistica con un’attivitĂ specializzata nel trasporto di comitive organizzate da tour operator (nazionali e internazionali) e gruppi socialmente rilevanti di utenti (scolaresche, disabili, gruppi parrocchiali, circoli dopolavoro e della terza etĂ , ecc.). “I dati del rapporto ISFORT – ha sottolineato il Presidente ANAV Giuseppe Vinella nel corso della tavola rotonda seguita alla presentazione delle due indagini – confermano l’assoluta rilevanza per l’economia

del Paese del segmento del noleggio autobus con conducente. Indiscusso è soprattutto il ruolo rivestito dal trasporto con autobus di volano dell’intera filiera turistica sia perchÊ funge da cerniera rispetto ad altre modalità di trasporto - si pensi, ad esempio, al trasporto di crocieristi o dei flussi di turisti in arrivo negli aeroporti - sia perchÊ, grazie alla flessibilità e capillarità dei servizi, risulta particolarmente adatto agli spostamenti delle fasce piÚ deboli di turisti, in particolare portatori di handicap ed anziani che rappresentano oltre il 42% dei passeggeri trasportati�.

Un ruolo che potrebbe essere ulteriormente valorizzato dalla messa in opera del Piano Straordinario per la Mobilità Turistica, recentemente annunciato dal MIT, che mira a favorire l’accessibilità dei siti d’interesse turistico attra-

&DUOR &DUPLQXFFL 'LUHWWRUH della Ricerca di Isfort, durante la presentazione dell’indagine

Luca Persia, Docente UniversitĂ 6DSLHQ]D GL 5RPD

verso un sistema integrato di trasporti: “Il MIT e il MIBACT sono a lavoro su un piano per la mobilitĂ turistica, elaborato grazie anche ai suggerimenti di ANAV, con una visione unitaria per lo sviluppo del settore – ha affermato Pierluigi Coppola della Struttura Tecnica di Missione del MIT, intervenuto al convegno -. Un piano che passa attraverso quattro obiettivi fondamentali che coinvolgono direttamente anche il mondo dell’autobus: accessibilitĂ delle mete turistiche, valorizzazione delle infrastrutture, digitalizzazione dei servizi e sicurezzaâ€?.

Le due indagini di ISFORT e della Sapienza hanno messo in evidenza anche il significativo contributo delle imprese di noleggio alla diffusione di un “turismo sostenibileâ€?, giacchĂŠ l’autobus - come mezzo di trasporto collettivo e grazie alle tecnologie avanzate sviluppatesi negli ultimi anni - consente un forte ridimensionamento dei costi esterni del trasporto: inquinamento, congestione da traffico, incidentalitĂ . “A parte le caratteristiche di flessibilitĂ , capacitĂ di rispondere ad esigenze specifiche della domanda, sicurezza del mezzo è la sostenibilitĂ ambientale – ha evidenziato ancora il Presidente Vinella - la caratteristica peculiare dell’autobus, in termini sia di ridotta occupazione degli spazi che di emissioni nocive per km/passeggero estremamente contenute, soprattutto nei veicoli di ultima generazione, che, per alcuni inquinanti, raggiungono livelli in termini assoluti addirittura inferiori a quelli delle autovettureâ€?. Dati che hanno supportato la richiesta formulata dall’ANAV al Ministero dei Trasporti di intervenire sull’annoso tema della tariffazione degli accessi dei bus turistici ai centri urbani con l’obiettivo di razionalizzare il sistema di prelievo secondo linee guida comuni a livello nazionale ed in base a criteri di proporzionalitĂ perchĂŠ “gli

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CONFERENCE2017 autobus non sono il problema, quanto piuttosto la soluzione al problema della congestione del traffico e dell’inquinamento nelle aree urbane”. Un invito che ha ricevuto l’attenzione di Antonio Parente, neo-Direttore Generale per il Trasporto Stradale e l’Intermodalità del MIT: “Dagli studi – ha osservato il Direttore - emerge che il settore autobus offre standard di sicurezza elevati equiparabili a quelli ferroviari, un impatto ambientale sostenibile e una considerevole rilevanza economica. Cogliamo il suggerimento di ANAV per affrontare il tema dell’elaborazione di una serie di linee comuni di intervento sulla questione degli accessi alle città”.

Dimensioni e organizzazione del settore L’indagine ISFORT ha fornito alcuni dati-chiave del settore del noleggio autobus con conducente: sono 5.920 le imprese impegnate nell’attività di noleggio con 24.863 veicoli (cui si aggiungono oltre 4.339 scuolabus) ed un numero corrispondente di addetti, che consente di realizzare 1,2 miliardi di km di percorrenze l’anno per un fatturato

“Le restrizioni agli accessi degli autobus turistici ai centri urbani sono controproducenti in quanto rischiano di orientare la domanda verso altre modalità di trasporto meno sostenibili” stimabile in circa 2,2 miliardi di euro annui. Il contributo al PIL nazionale è rilevante, pari allo 0,1%.

Il mercato si caratterizza, quindi, per la presenza di micro o piccole imprese aventi una disponibilità media di 4,2 autobus sia pur con una diversa distribuzione nelle macro aree del Nord e del Centro-Sud Italia: le aziende di noleg-

gio di maggiori dimensioni sono localizzate al Nord, in particolare in Valle d’Aosta (media di 8,50 bus per impresa), Lombardia (5,24) e Friuli Venezia Giulia (5,16), mentre dimensioni d’impresa più contenute si rilevano nel CentroSud. Il numero medio più basso di bus per impresa si registra, in particolare, in Calabria (2,83), cui seguono Umbria (3,54) e Molise (3,59).

Il parco autobus delle aziende del settore si compone per il 31% di veicoli di classe Euro V e VI (+14% negli ultimi quattro anni), utilizzati – stando al campione di imprese ANAV interpellato – nel 72% dei viaggi di gruppo.

Una percentuale nettamente superiore rispetto a quella rilevabile in altri segmenti del trasporto con autobus, ad esempio quello realizzato per scopi privati con autobus immatricolati in uso proprio (in questo settore i veicoli Euro V e VI rappresentano 11,2% dei 15.314 autobus in circolazione.

Nella maggior parte dei casi (circa il 65%) le imprese del settore svolgono un’attività diversificata, affiancando all’attività di noleggio una o più altre attività di trasporto con autobus – servizi TPL e di linea a lungo raggio (37,7%),

3URÀ OR ´HFRµ GHL YHLFROL LQ GRWD]LRQH

EURO VI 13%

15,32% 4,51%

18,02%

EURO V EURO IV EURO III

18,51% EURO II 8,73% 21,9%

EURO I EURO 0

*Escludi scuolabus, minibus, miniscuolabus

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trasporto specializzato (23,2%), noleggio autovetture con conducente (31,9%) – al fine di sfruttare possibili sinergie.

E nell’ambito stesso dell’attività di noleggio autobus i segmenti di mercato serviti sono diversi (vedi tabella), sia pur con una netta prevalenza di attività riconducibili al mercato turistico complessivamente considerato (turismo scolastico, turismo religioso e congressuale, turismo collegato a crociere, trasporto di maestranze e studenti).

Tale connotazione conferisce un carattere di stagionalità all’attività di noleggio concentrata per il 51% nel periodo primaverile da marzo a giugno e per il restante 49% distribuita nel periodo invernale (circa il 23%) e nel periodo estivo (oltre il 25%). Un dato che riflette la tipologia di committenza delle imprese di noleggio autobus che – secondo quanto risulta dalle elaborazioni condotte da ISFORT su dati ricavati dall’Agenzia delle Entrate dal campione di imprese soggette a studi di settore – è composta per la maggior parte da agenzie di viaggio e tour operator, con una rilevante quota di commesse provenienti direttamente da Istituzioni scolastiche (viaggi di istruzione generalmente concentrati nei mesi prima-

verili) e imprese private.

Per quanto riguarda, invece, l’utenza servita i dati confermano una polarizzazione della domanda da parte di una platea di viaggiatori composta da persone anziane (42%) o da giovani di età inferiore ai 18 anni (40%), in prevalenza di nazionalità italiana (80%), mentre una domanda nettamente inferiore (circa il 18%) è ascrivibile a viaggiatori di età intermedia.

/·RIIHUWD GL YHLFROL

,O FRQIURQWR FRQ DOWUL YHLFROL

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CONFERENCE2017

Giuseppe Vinella presidente Anav

Turismo sostenibile e trasporto con autobus. I ticket bus ISFORT e Università Sapienza concordano nel riconoscere all’autobus un elevato grado di sostenibilità sotto il profilo sia della sicurezza che della compatibilità ambientale. L’autobus viene riconosciuto come mezzo di trasporto tra i più sicuri: un viaggio su un bus da turismo è 40 volte più sicuro di quello in auto e circa 300 volte di uno effettuato con motociclo o ciclomotore, avendo un livello di mortalità paragonabile a quello del treno (noto per i suoi elevati standard di sicurezza).

Sotto il profilo ambientale gli studi hanno rilevato come “Considerata

capienza e coefficienti medi di riempimento, il bus è il mezzo di trasporto su strada con minori emissioni nocive per pax/km (sostituisce circa 30 vetture), sia di gas responsabili del cambiamento climatico (CO2), sia di inquinanti con effetti su scala locale (polveri fini, ossidi di azoto, composti organici). Un bus Euro VI, rispetto ad una vettura Euro 6, produce – in valore assoluto - un terzo delle emissioni di NOx”. Quest’ultimo sorprendente dato riguardante gli autobus Euro VI è spiegato nello studio della Sapienza con la possibilità di installare più agevolmente sui bus le tecnologie che consentono di abbattere e ridurre le emissioni inquinanti e

con il fatto che tali emissioni calcolate in fase di omologazione, per gli autobus risultano pari a quelle effettive, mentre quelle per le autovetture tendono ad essere sottostimate. I riscontri sulla circolazione dei bus turistici nelle aree centrali delle città di Roma, Firenze e Milano confermano tali dati ed, anzi, incrociati con le rilevazioni dei livelli di inquinamento atmosferico effettuate dalle locali agenzie per l’ambiente, dimostrano l’inesistenza di qualsivoglia correlazione tra numero di bus turistici in circolazione ed inquinamento urbano. Peraltro, viene altresì dimostrato che gli autobus incidono in misura molto ridotta su traffico e occupazione degli spazi di sosta (5,2 mq/pax nel caso delle autovetture e 0,6mq/pax nel caso degli autobus).

L’autobus è, dunque, una modalità di trasporto sostenibile. Da qui l’importante conclusione su un tema di par-

, VHUYL]L WXULVWLFL Distribuzione % dei ricavi tra le varie attività di noleggio

Il turismo rappresenta il 75-80% del fatturato complessivo, distribuito nei vari segmenti: scolastico, religioso, sportivo, della terza età, ecc.. Negli ultimi anni è sensibilmente cresciuto il trasporto di comitive legato ai grandi eventi e al turismo culturale (città d’arte). Si stanno inoltre consolidando i trend nel settore crociere, nei viaggi attivi e “green”, nel turismo di alto livello del tipo business e incentive (viaggi premio aziendali).

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7LSRORJLD GL FOLHQWHOD

7UHQG GL GHFHVVL LQ LQFLGHQWL FRQ EXV

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CONFERENCE2017 Emissioni auto/bus Euro 6/VI su strada

La regolazione a Londra LEZ

(Low Emission Zone) pagano i veicoli commerciali e del trasporto collettivo con immatricolazione prima di gennaio 2002 con peso < 3,5 t €130 o a gennaio 2006 con peso > 3,5 t €260 CCZ (Congestion Charging Zone) pagano tutti gli autoveicoli 11,50 £/giorno indipendentemente dal numero di entrate ed uscite. Gli autobus turistici sono esenti.

ES (Emission surcharge) è una tassa aggiuntiva nella CCZ; la classe minima ammessa senza pagamento è la classe Euro 4/IV per tutti i veicoli con alimentazione sia diesel sia benzina.

La regolazione a Berlino 3HU O·DFFHVVR D WXWWH OH /(= WHGHVFKH L YHLFROL LQWHUHVVDWL GHYR no esporre il bollino adesivo (Feinstaubplakette), valido per un anno ed acquistabile on-line al costo di € 6 che FHUWLÀ FD OD FODVVH GL LQTXLQDPHQWR GHO PH]]R , EROOLQL LGHQWLÀ FDQR FODVVL DPELHQWDOL GL YHLFROL LQ RUGLQH GL PL nore impatto. Alla classe 1 non è associato alcun bollino, alla 2 è associato il bollino rosso, alla 3 il bollino giallo ed alla 4 il bollino verde. $ %HUOLQR q SHUPHVVR O·DFFHVVR DOOD /(= DL VROL YHLFROL GRWDWL GL bollino verde (diesel Euro 3/III con FAP, Euro 4/IV, 5/V, 6/ VI, benzina Euro 1/I e successivi ed elettrici)

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ticolare interesse delle imprese ANAV, quello dei cosiddetti “ticket bus”: le restrizioni e i sistemi di tariffazione degli accessi degli autobus turistici ai centri urbani sono, non soltanto inutili, quanto addirittura controproducenti in quanto rischiano di orientare la domanda verso altre modalità di trasporto meno sostenibili, aventi un impatto negativo su circolazione ed inquinamento di gran lunga superiore a quello dell’autobus. Il confronto offerto dallo studio della Sapienza con la realtà di altre città europee indirettamente conforta questa conclusione, in quanto evidenzia una chiara differenza di approccio in merito a: tipologia di veicoli interessati da restrizioni/tariffazione degli accessi: in Italia le misure sono focalizzate sugli autobus turistici, all’estero riguardano pressoché la generalità dei veicoli a motore. La città di Londra, ad esempio, prevede un’esclusione specifica dei bus turistici dalla «congestion charge» (Londra non considera i bus turistici responsabili della congestione del traffico) tariffe di gran lunga inferiori a quelle applicate dalle più importanti mete turistiche italiane (si tende a far pagare la sosta e non la circolazione).

Le proposte dell’Università Sapienza: Incentivare adeguatamente il rinnovo dei parchi aziendali con investimenti in autobus di classe ambientale Euro VI Introdurre misure di regolazione e tariffazione proporzionali a carico di tutti i veicoli a motore: le tariffe andrebbero allineate ai costi esterni effettivamente prodotti Agevolare la sosta dei bus turistici (a beneficio di una maggiore fluidità del traffico) attraverso la predisposizione di un numero adeguato di stalli e l’introduzione di sistemi informatici di indirizzamento verso le aree di sosta Adottare un unico schema nazionale, quantomeno linee guida e criteri comuni, validi a livello nazionale, di regolazione e tariffazione degli accessi/ circolazione dei veicoli a motore nei centri urbani.

WELFARE

E SERVIZI APPLICATI PER LE IMPRESE Stefano Rossi Dirigente servizio Sindacale e Lavoro

Stefano Rossi, Dirigente servizio Sindacale e Lavoro, che ha presentato il seminario sul Welfare

Al centro della prima sessione tecnica GL ,%( &RQIHUHQFH XQR VSHFLĆ&#x201C; FR seminario su un importante e attualissimo tema: il welfare aziendale

Alessia Carradore di Edenred

Simonetta Cavasin di OD&M

I

l seminario tecnico dedicato al sistema sociale che garantisce il benessere dei lavoratori, è stato suddiviso in tre parti: la prima, a cura di Stefano Rossi di ANAV, ha avuto la funzione di inquadrare il tema e stabilirne definizioni, confini e riferimenti normativi; la seconda a cura di Simonetta Cavasin di OD&M, ha avuto la finalitĂ di illustrare il fenomeno attraverso unâ&#x20AC;&#x2122;indagine che effettuano tutti gli anni; e la terza a

cura di Alessia Carradore della societĂ Edenred, ha invece illustrato i prodotti e servizi ottenibili attraverso un piano di welfare.

Al di lĂ di una generale definizione di welfare ci si è soffermati sul Welfare contrattuale, che comprende misure di welfare definite dal CCNL di categoria (es. ulteriori versamenti del datore di lavoro al fondo di previdenza complementare) ed applicate dallâ&#x20AC;&#x2122;azienda in quanto vincolata dal contratto/accordo collettivo e poi su welfare aziendale, che invece comprende misure riconosciute dal datore di lavoro per colmare il gap quali-quantitativo di welfare non coperto dai sistemi di welfare pubblico (troppo lento e con

risorse insufficienti) e contrattuale (non in grado di rispondere ai bisogni specifici dei lavoratori) Quindi in linea generale il welfare aziendale comprende somme, beni, opere e servizi forniti dal datore di lavoro ai dipendenti in aggiunta alla normale retribuzione al fine di migliorarne la qualitĂ della vita, accrescerne la soddisfazione e migliorare il legame con lâ&#x20AC;&#x2122;azienda e le misure di conciliazione vita-lavoro e di tutela della genitorialitĂ riconosciute in conformitĂ sia a contratti integrativi aziendali che a previsioni unilaterali del datore di lavoro.

Eâ&#x20AC;&#x2122; chiaro che uno dei motivi della grande attenzione che si ha nelle Re-

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CONFERENCE2017 MISURE DI WELFARE ESCLUSE INTEGRALMENTE DAL REDDITO DA LAVORO DIPENDENTE IMPONIBILE A FINI FISCALI E PREVIDENZIALI: Opere e servizi (non sono cRPSUHVH DWWULEX]LRQL LQ denaro) SHU VSHFLÆ&#x201C; FKH Æ&#x201C; QDOLW¢ di educazione, ricreazione, assistenza sociale e sanitaria o culto ex art.100 TUIR, riconosciuti dal datore di lavoro alla generalità dei dipendenti o a categorie GL GLSHQGHQWL H DL IDPLOLDUL YRORQWDULDPHQWH R LQ FRQIRUPLW¢ D disposizioni di contratto, accordo R UHJRODPHQWR D]LHQGDOH FIU DUW 51, co. 2, lett. f) TUIR Somme GRFXPHQWD]LRQH spesa), servizi e prestazioni per servizi di educazione, istruzione (anche in età prescolare) e servizi integrativi (anche gite scolastiche e trasporto scolastico) e di PHQVD FRQQHVVL ERUVH GL VWXGLR ludoteche e centri estivi/invernali IUXLWL GDL IDPLOLDUL FRPSUHVL VHUYL]L GL EDE\ VLWWLQJ FIU DUW FR OHWW I ELV 78,5 Somme GRFXPHQWD]LRQH VSHVD

e prestazioni di servizi di assistenza a familiari anziani R QRQ DXWRVXIÆ&#x201C; FLHQWL (occorre FHUWLŵ FD]LRQH PHGLFD DQFKH SHU EDPELQL OD QRQ DXWRVXIŵ FLHQ]D deve dipendere da patologie), cfr.

DUW FR OHWW I WHU 78,5 Contributi/premi versati dal datore di lavoro a copertura del rischio per il dipendente di gravi SDWRORJLH R GL QRQ DXWRVXIŵ FLHQ]D QHO FRPSLPHQWR GL DWWL GL YLWD quotidiana (non vale per i IDPLOLDUL FIU DUW FR OHWW I TXDWHU 78,5 Servizi di trasporto collettivo (solo tratte casa/punti di raccolta ODYRUR UHVL GDO GDWRUH GL ODYRUR R DIŵ GDWL D WHU]L FRPSUHVL JOL HVHUFHQWL SXEEOLFL FIU DUW FR lett. d) TUIR

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lazioni Industriali sul tema del welfare, sono i vantaggi fiscali e contributivi soprattutto per il lavoratore, ma anche per lâ&#x20AC;&#x2122;azienda. Infatti lâ&#x20AC;&#x2122;art. 51, co. 2 e 3 TUIR riconosce al lavoratore dipendente, ÂŤa determinate condizioniÂť, la non imponibilitĂ fiscale - totale o parziale - di ÂŤspecifiche misureÂť di welfare aziendale, con conseguente esclusione anche dallâ&#x20AC;&#x2122;imponibile previdenziale. Discendono perciò anche vantaggi per il datore di lavoro con la corrispondente esclusione, totale o parziale, da contribuzione previdenziale a carico dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda delle somme, valori, opere e servizi erogate ex art. 51, co. 2 e 3 TUIR e la deducibilitĂ dal reddito dâ&#x20AC;&#x2122;impresa (salvo le limitazioni previste in specifici casi) delle spese sostenute per il welfare del dipendente.

Si è infine affrontato il rilevante tema dei Premi di ProduttivitĂ , settore dove lâ&#x20AC;&#x2122;applicazione del welfare raggiunge la sua massima efficacia: infatti nel caso in cui su libera scelta del lavoratore si ha uno switch (anche parziale) tra il premio di produttivitĂ in denaro e welfare aziendale, questa quota sarĂ completamente esente da tassazione e da contribuzione, con evidenti vantaggi e minori oneri sia per il lavoratore che per il datore di lavoro.

Anche il CCNL degli Autoferrotranvieri ha nellâ&#x20AC;&#x2122;ultimo rinnovo introdotto il concetto e alcuni interventi sul welfare, destinando una somma annua di 100 euro di costo aziendale per ogni lavoratore a tempo indeterminato, compresi gli apprendisti,

a carico delle imprese, allo scopo di sviluppare il sistema di welfare aziendale per i lavoratori a cui si applica il presente CCNL, e il cui onere è ripartito rispettivamente nella misura del 90% per la previdenza integrativa e del 10 % per assistenza sanitaria integrativa.

Lâ&#x20AC;&#x2122;indagine di OD&M La seconda parte del seminario è stata invece dedicata, con il supporto di Simonetta Cavasin di OD&M, a capire come strutturare il piano di welfare e soprattutto ad analizzare i dati della survey annuale sul welfare che OD&M effettua. Infatti si è visto che, una volta definita la finalitĂ , ogni piano, perchĂŠ abbia successo, deve tenere conto in modo esattamente nello stesso modo di alcune fasi: lâ&#x20AC;&#x2122;analisi, la progettazione, lâ&#x20AC;&#x2122;implementazione, la comunicazione e il monitoraggio.

In sintesi lâ&#x20AC;&#x2122;analisi ha evidenziato alcune chiavi di successo di un piano di welfare.

CHIAVI DI SUCCESSO PER I DIPENDENTI: AMPIEZZA E FLESSIBILITĂ&#x20AC; Ĺ&#x2DC; &RLQYROJLPHQWR GHL GLSHQGHQWL QHOOD GHĹľQL]LRQH GL XQ SLÂť DPSLR SDQLHUH GL EHQHĹľW servizi Ĺ&#x2DC; )OHVVLELOLW¢ QHOOD VFHOWD GHL servizi Ĺ&#x2DC; )DUH LQ PRGR FKH L VHUYL]L RIIHUWL VRGGLVĹľQR L ELVRJQL GHL dipendenti

MISURE DI WELFARE ESCLUSE ENTRO DETERMINATE SOGLIE DAL REDDITO DA LAVORO DIPENDENTE IMPONIBILE A FINI FISCALI E PREVIDENZIALI: Contributi di assistenza sanitaria versati dal datore di lavoro e/o dal dipendente DG HQWL R FDVVH FRQ ĹľQL HVFOXVLYDPHQWH DVVLVWHQ]LDOL LQ FRQIRUPLW¢ D FRQWUDWWL DFFRUGL H UHJRODPHQWL D]LHQGDOL VRJOLH GL QRQ LPSRQLELOLW¢ â&#x201A;Ź 3.615,20, cfr. art. 51. co. 2, lett. a) TUIR Somministrazione di vitto DQFKH PHQVH JHVWLWH GD WHU]L

e prestazioni sostitutive dei VHUYL]L GL PHQVD FRVLGGHWWL mEXRQL SDVWR} FRQ VRJOLH GL QRQ LPSRQLELOLW¢ Ĺ&#x17E; JLRUQDOLHUL SHU mEXRQL SDVWR} FDUWDFHL HOHYDWL D Ĺ&#x17E; per quelli elettronici, cfr. art. 51, FR OHWW E 78,5 Altri beni e servizi GL LPSRUWR non superiore, nel periodo GĹ&#x2018;LPSRVWD D Ĺ&#x17E; LO VXSHUDPHQWR GL WDOH VRJOLD FRPSRUWD OD WDVVD]LRQH GHOOĹ&#x2018;LQWHUR YDORUH GHL EHQHĹľW erogati), cfr. art. 51. co. 3 TUIR

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CONFERENCE2017 CHIAVI DI SUCCESSO PER L’AZIENDA Ř &DSDFLW¢ GL JHVWLUH OD FRPSOHVVLW¢ • Presidio dell’intero processo di realizzazione del piano • Riconoscere la necessità di SURIHVVLRQDOLW¢ VSHFLŵ FKH SHU OH diverse fasi del progetto Ř &RLQYROJLPHQWR GHL ODYRUDWRUL H FRPXQLFD]LRQH HIŵ FDFH Quindi il punto di attenzione deve essere non solo la capacità di gestire i tecnicismi legati all’implementazione dei piani welfare e wellbeing, ma soprattutto comprendere il cambiamento culturale che comporta la loro implementazione. È stato infine evidenziato come sia fondamentale per le aziende capire l’importanza di coinvolgere le persone attraverso il loro ascolto: i piani di welfare devono essere fatti per e con le persone!

Il supporto di Edenred Infine il seminario, prima di un interessante e vivace dibattito, si è concluso con la presentazione di alcune modalità e prodotti di welfare: Alessia Carradore di Edenred, si è soffermata su tutti i beni, servizi e strumenti e supporti informatici che una grande multinazionale come Edenred può offrire, in modo particolare sui voucher Infatti l’erogazione di beni, prestazioni, opere e servizi da parte del datore di lavoro può avvenire mediante documenti di legittimazione, i «voucher»: questi possono essere in formato cartaceo o elettronico, devono riportare il valore nominale ed essere intestati all’effettivo fruitore della prestazione/servizio (anche se familiare), non sono monetizzabili, né cedibili a terzi e danno diritto a un solo bene, prestazione, opera o servizio («voucher monouso») per l’intero valore nominale senza integrazioni a carico del titolare, sono previsti anche «voucher multiuso» solo per beni e servizi di valore complessivo non superiore a 258,23 euro ex art. 51, co. 3 TUIR.

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Il seminario ha perciò analizzato molte sfaccettature del welfare, dalla normativa, alla contrattazione, all’analisi e ai prodotti, e sicuramente usciamo tutti più coscienti e consapevoli che lo strumento del welfare, al di là delle importanti agevolazioni

fiscali e contributive, è uno strumento fondamentale sia per una moderna, soddisfacente e illuminata gestione delle risorse umane nelle nostre aziende sia per improntare delle corrette e innovative relazioni industriali, a livello nazionale e aziendale.

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rande interesse ha suscitato anche la sessione pomeridiana di IBE Conference dedicata alle nuove tecnologie per la bigliettazione, organizzata dall’Associazione per dare seguito all’evento svoltosi presso i propri locali lo scorso 4 maggio, durante il quale erano state presentate realtà aziendali di livello nonché le varie tecnologie per la bigliettazione. Primo intervento della sessione quello di Luca Chiti di CAP Prato, che ha raccontato del sistema di bigliettazione elettronica implementato dalla propria azienda, illustrando alla platea le principali caratteristiche tecniche e gestionali del nuovo sistema, i vantaggi e le fasi del processo di implementazione.

Dall’intervento è emerso come le novità portate da un sistema di bigliettazione elettronica non riguardino esclusivamente elementi tecnologici, ma anche abitudini sia del personale interno all’azienda, che ovviamente si confronta con un nuovo modo di concepire ed eseguire alcune parti del suo lavoro, sia per l’utenza. Consapevole di questo l’azienda toscana ha previsto all’interno delle fasi di implementazione del sistema un processo di educazione dei passeggeri con campagne di comunicazione, effettuate con numerosi canali: innovativi con canali telematici, tradizionali con elementi comunicativi sul territorio cittadino e l’utilizzo di personale apposito (i cosiddetti “facilitatori”) dedicato al dialogo nei punti nevralgici della rete al fine di assistere in modo diretto coloro meno propensi all’utilizzo delle nuove modalità di bigliettazione. È anche grazie a questo processo che in una prima indagine condotta a breve distanza dalla messa in funzione del sistema ben l’83,14% dei viaggiatori si è considerata soddisfatta delle novità.

L’educazione e la soddisfazione dell’utenza è poi per l’azienda anche un valore aggiunto per quanto riguarda la lotta all’evasione tariffaria, in quanto i passeggeri se ben sensibilizzati diventano loro stessi (magari in modo invo-

SISTEMI di bigliettazione elettronica Francesco Romagnoli Funzionario Servizio tecnico

Nella seconda sessione tecnica le aziende hanno presentato i progetti di successo realizzati in linea con le direttive del decreto ministeriale FKH ƓVVD OH UHJROH WHFQLFKH SHU OōDGR]LRQH dei sistemi su territorio nazionale

lontario ed inconsapevole) parte del controllo, secondo quel fenomeno che prende il nome di controllo sociale.

All’intervento dell’azienda toscana sono poi seguiti quelli di Guido Conti, AEP, che ha parlato del nuovo sistema integrato di servizi di bigliettazione elettronica che l’azienda offre, Luca del Basso, che nel suo intervento ha illustrato l’offerta di IVU Traffic Technologies che non si limita al solo settore del TPL ma spazia anche su altri segmenti del trasporto passeggeri con autobus, e Cristina Massari, di Pluservice, che ha illustrato la larga offerta della propria azienda.

Prossimo evento in programma sul tema la presentazione il 7 febbraio a Roma dei risultati dell’indagine nazionale portata avanti con Club Italia, Asstra ed Agens rivolta alle

aziende associate sul tema della bigliettazione elettronica e dei sistemi di pagamento in generale, volta ad avere conoscenza dello stato di diffusione delle nuove tecnologie per la bigliettazione nel trasporto collettivo sul territorio nazionale.

L’adesione all’indagine è solo l’ultimo passaggio di un percorso che l’Associazione sta oramai da tempo portando avanti in linea con l’emanazione nell’ultimo anno del decreto ministeriale 255/2016 che fissa le regole tecniche per l’adozione dei sistemi di bigliettazione elettronica su territorio nazionale, necessario ad evitare la diffusione di sistemi che non dialogano fra loro, e del D.L. 50/2017 che ha introdotto nuovi obblighi di dotazione tecnologica nonché disposizioni per la lotta all’evasione tariffaria.

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CONFERENCE2017 LA SERA DEL 30 NOVEMBRE SI È SVOLTA LA CENA DI GALA CON TUTTI GLI ASSOCIATI NELLE SUGGESTIVE SALE DELLO SHERATON GOLF PARCO DE’ MEDICI.

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l seminario si è tenuto nella giornata in cui l’Associazione ha lanciato la campagna di comunicazione e promozione del trasporto passeggeri di lunga percorrenza, segmento ricompreso nell’ambito di applicazione della regolamentazione. La stessa Commissione UE - che lo ha ribadito nella Relazione al Parlamento e Consiglio lo scorso anno, di un trasporto che rappresenta ben il 9,2% di tutti i servizi di trasporto terrestre nell’UE e, dopo l’auto privata (81,7%), è il principale mezzo di trasporto di persone su terra. “Limitare l’accesso ai servizi di trasporto con bus può comprometterne gravemente l’integrazione nella società”. Dopo una rapida carrellata di norme e un breve ripasso dei diritti fondamentali di cui godono gli utenti, l’attenzione si è focalizzata su alcuni temi di grande rilevanza: in primis quello della disabilità del passeggero. E’ di fatto di grande rilevanza e sensibilità a livello internazionale sia per il livello di protezione adeguato cui il legislatore UE tende con la stesura di norme sempre più a protezione sia per le dinamiche da queste scaturenti che coinvolgono necessariamente vettori e gestori delle autostazioni.

A questi, infatti, la norma UE richiede adempimenti in tema di formazione e sensibilizzazione alle disabilità per il personale a diretto contatto con ogni forma di disabilità, adeguamenti tecnici per infrastrutture ed equipaggiamento veicoli nonché per una informazione tempestiva e risarcimento in alcuni casi. L’ANAV ha condiviso e collaborato a livello europeo alla stesura delle Linee guida all’accessibilità stese dall’IRU e dalla

VIAGGIARE IN AUTOBUS un diritto, oltre che un piacere Paola Galantino Dirigente Area linee statali

A IBE il seminario ANAV sulla disciplina comunitaria dei diritti dei passeggeri con autobus UITP con il Forum Europeo della disabilità: un progetto per migliorare il trasporto collettivo.E sempre in tema di disabilità, si è parlato dell’imminente obbligo per gli operatori del settore concernente la formazione del personale conducente a diretto contatto con categorie di disabili o questioni ad essi inerenti e in questa occasione è stato dato risalto alla recente convenzione sottoscritta da ANAV con EGAF. Altro tema quello delle infrastrutture presso cui è fondamentale fornire assistenza all’imbarco/sbarco ovvero fruire di servizi adeguati al volume di passeggeri. E’ tema importante anche a livello comunitario, se pensiamo, come è stato evidenziato, che la Commissione Europea ha lanciato lo scorso 8 novembre, nell’ambito del secondo pacchetto UE, una proposta di modifica che interviene sul regolamento CE 1073/2009 relativo all’ac-

cesso al mercato dei Paola Galantino, servizi di trasporto Dirigente Area linee internazionale, di statali, relatrice linea e di noleggio. del seminario In questo ambito la Commissione ha inserito un intero capo dedicato all’accesso alle autostazioni e alle regole che dovrebbero governarne l’accesso. Ad oggi, in tutta Europa sono stati designati molti terminal dai rispettivi SM. Sebbene i principali Paesi siano ancora molto indietro nell’individuazione di strutture idonee (come si vede, Germania e Italia ne contano solo 2, a fronte degli 87 della Romania). Ancora molto lavoro c’è da fare e le imprese non possono esimersi dal fare i conti con una normativa UE incalzante e ricca di adempimenti per garantire adeguata tutela alla clientela e per mantenere alto il livello di soddisfazione dei criteri di sicurezza, efficienza e qualità.

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CONFERENCE2017

PRESENTATA LA NUOVA CAMPAGNA ANAV PER LA PROMOZIONE DELLE LINEE DI MEDIA E LUNGA PERCORRENZA

“L’iniziativa mette in primo piano la mobilità sostenibile e punta a valorizzare il trasporto con autobus su medie e lunghe distanze esaltando le caratteristiche di sicurezza dell’autobus, di compatibilità ambientale, del comfort di viaggio, della qualità ed economicità del servizio di trasporto con autobus rispetto ad altre modalità di viaggio. L’obiettivo

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principale è informare e sensibilizzare l’opinione pubblica, nonché gli esperti del settore, sulla rilevanza del segmento delle autolinee nel sistema di mobilità nazionale, in termini quantitativi, qualitativi, di sicurezza, di impatto ambientale e sociale”.

Con queste parole il Presidente di ANAV Giuseppe Vinella, ha aperto la presentazione della nuova campagna ANAV, “Vai col bus”.

“

V

ai col bus” arriva dopo “Sicurezza 10 e lode”, la campagna promossa due anni fa sempre da Anav e da Evobus Italia con l’obiettivo di sensibilizzare le istituzioni scolastiche, l’utenza, le famiglie e l’opinione pubblica sull’importanza di ricorrere, per le gite scolastiche, ad aziende professionali in grado di assicurare elevati standard di qualità e sicurezza e di utilizzare autobus di ultima generazione, evitando quindi di adottare il minor prezzo come criterio selettivo di scelta.

La campagna ha raggiunto importanti risultati in termini di comunicazione e volumi di servizi di trasporto svolti da aziende maggiormente organizzate sul fronte della sicurezza e della qualità del servizio, contribuendo ad innalzare in senso generale il livello di attenzione dell’opinione pubblica

I testimonial scelti per la campagna sono il comico Fabrizio Fontana, protagonista di numerose produzioni televisive, da Zelig a Striscia la Notizia, e Gemma Favia, giornalista Rai attualmente impegnata nella conduzione di alcune rubriche su Rainews24.

e dei media sull’importanza dell’autobus e del pullman come prodotto.

La nuova campagna per le autolinee a media e lunga percorrenza avrà come principale canale di comunicazione il nuovo Blog vaicolbus.it su cui sarà possibile trovare tutte le novità sull’iniziativa, compresi i 4 spot televisivi - in onda nel periodo natalizio sui principali canali televisivi nazionali -che declineranno 4 delle caratteristiche dell’autobus: flessibilità, comfort, sicurezza, tecnologia.

La campagna Vai Col Bus è realizzata con il sostegno di: Evobus Italia - che rappresenta nel nostro Paese la divisione autobus dei marchi Mercedes-Benz e Setra - Bridgestone, Autostazione Tibus di Roma, All Linea.

L’indagine ISFORT. Punto di partenza di questa campagna è la presentazione del rapporto affidato a ISFORT “Autobus e mobilità sostenibile: “l’opinione di passeggeri e cittadini”. Carlo Carminucci, direttore della ricerca di ISFORT, ha relazionato sui risultati dell’indagine realizzata finalizzata a raccogliere le opinioni dei cittadini, sia utenti che non utenti dell’autobus di lunga percorrenza, in relazione alle diverse dimensioni della sostenibilità e della smartness del trasporto di linea a lunga percorrenza.

L’obiettivo del rapporto è dare ampio spazio alla valorizzazione del trasporto con autobus sulle medie e lunghe distanze, partendo da dati strutturali su incidentalità e impatto ambientale per poi passare ad analizzare e sintetizzare i risultati dei questionari rivolti alla clientela relativamente a frequenza di

utilizzo, grado di soddisfazione, motivazioni sottese alla scelta del mezzo autobus, percezione rispetto a caratteristiche quali economicità, congestione, inquinamento ambientale ed acustico, comfort, facilità d’uso e sicurezza. Un focus particolare è riservato proprio all’aspetto sicurezza, intesa in tutte le sue dimensioni e analizzata nel confronto con le altre modalità di trasporto. Conclude il rapporto il giudizio sui punti di forza dell’autobus, dal quale emergono, in ordine di apprezzamento da parte della clientela, il fattore costo, l’aspetto sicurezza, il comfort e la capacità di adattamento ai bisogni della clientela.

L’indagine è stata realizzata nell’autunno scorso, nei mesi di settembreottobre 2017 per via telefonica con sistema CATI (Computer Assisted Telephone Interviewing) e CAMI (Computer Assisted Mobile Interviewing) e ha interessato un campione di 807 individui sul territorio nazionale distribuito proporzionalmente per genere,

classi di età e ripartizione territoriale di residenza. L’errore statistico stimato con un livello di confidenza del 95% e sulla base delle consuete ipotesi di normalità, è pari al 3,4% sul totale nazionale.

L’indagine sui cittadini è stata realizzata attraverso la somministrazione ad un campione di cittadini di un questionario sui seguenti aspetti: - frequenza d’uso dei diversi mezzi di trasporto e del pullman nello specifico - opinione rispetto al posizionamento dell’autobus in termini di impatto ambientale, sicurezza, economicità, comfort, facilità d’uso - valutazione specifica sul tema della sicurezza (percezione rispetto al passato, sicurezza a bordo, rischio attentati, rischio incidentalità) - confronto sui medesimi aspetti con altri mezzi di trasporto potenzialmente competitor: l’auto, il treno e l’aereo Si è trattato in sostanza di rilevare e

4 spot televisivi in onda nel periodo natalizio sui principali canali televisivi nazionali che declinano 4 delle caratteristiche dell’autobus: Ŵ HVVLELOLW¢ comfort sicurezza tecnologia.

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descrivere la percezione della collettività su alcuni dei fattori riconosciuti come punti di forza dell’autobus per misurare il gap ancora da colmare tra le politiche di miglioramento in attuazione e il livello di appeal che proprio su questi punti qualificanti dell’offerta di servizi l’autobus è in grado di esercitare. L’autobus è un mezzo di trasporto ecologico, economico, sicuro, flessibile e confortevole.

Offre, in sintesi, una soluzione di spostamento che risponde pienamente ai parametri di identificazione della mobilità sostenibile e smart che tutti gli indirizzi nazionali e internazionali di politica dei trasporti raccomandano di promuovere. A livello europeo è stato già fatto notare (è proprio il caso di dire “in tutte le lingue”) che, “con riguardo al rapporto passeggeri/ chilometri, il trasporto con autobus rappresenta il 9,2% di tutti i servizi di trasporto terrestre nella (sola) Unione Europea e, dopo l’auto privata (81,7%), costituisce il principale mezzo di trasporto di persone su terra”. Ma soprattutto, la Commissione europea ha evidenziato come “un accesso limitato ai servizi di trasporto con autobus può comprometterne gravemente l’integrazione nella società” [Relazione al Parlamento e Consiglio UE Bruxelles, 27.9.2016 - COM(2016) 619 ].

L’indagine evidenzia che gli oggettivi punti di forza dell’autobus di lunga

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percorrenza da un punto di vista della sostenibilità ambientale, sociale ed economica, insieme ad uno sviluppo progressivo dei profili smart dell’offerta (service digitale per informazioni, ticketing ecc., integrazioni modali, servizi a terra e a bordo di customer care, e così via) sembrano non essersi tradotti fino ad ora in un miglioramento altrettanto forte dell’opinione generale dei cittadini su questa modalità di trasporto. Al contrario – si legge nel rapporto ISFORT - nell’immaginario collettivo di quote significative di popolazione, l’autobus e il pullman restano mezzi di trasporto di «retroguardia». Una modalità poco moderna e poco appetibile per spostarsi, certamente economica e quindi imprescindibile per molti, ma con problemi di vario tipo: viaggi scomodi e lunghi, poco sicuri, mal frequentati, con sistemi di accesso tradizionali e vetusti (anche esteticamente pensando a biglietterie e autostazioni).

Sostenibilità Ambientale Il rapporto evidenzia come, rispetto ad alcune dimensioni della mobilità sostenibile l’autobus a lunga percorrenza sconti, in generale e rispetto ad altri mezzi, un gap rilevante tra realtà e percezione collettiva. I temi dell’impatto ambientale e del comfort di viaggio sono i più rilevanti; su questi aspetti il miglioramento del viaggio

in autobus, soprattutto nel segmento del gran turismo ma non solo, frutto degli investimenti fatti dalle aziende, è di tutta evidenza, ma questi sforzi non si sono tradotti in un miglioramento altrettanto robusto dell’immagine del mezzo. “Probabilmente c’è bisogno di lavorare su entrambi i lati del problema” – annuncia Carminucci – “attraverso un ulteriore miglioramento del servizio e una accelerazione del recupero di immagine in chiave comunicativa”.

Sicurezza L’esame specifico sulla sicurezza, emerso dallo studio condotto da ISFORT, è superato a pieni voti dall’autobus guardando alle diverse dimensioni indagate: rischio furti e molestie, rischio attentati, rischio incidenti. E anche nel confronto con il passato recente (retrospettiva di 3/4 anni) la percezione maggioritaria è che la sicurezza del viaggio in autobus sia aumentata o rimasta uguale (Fig. slide 3). Un risultato che Carminucci dice “non scontato, se si considerano il forte impatto mediatico degli incidenti stradali provocati dagli autobus e pullman e l’insicurezza diffusa della collettività in relazione al rischio terrorismo”.

Flessibilità e Comfort Il rapporto ISFORT evidenzia come, in relazione alla flessibilità e al comfort, vale

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a dire i due fattori su cui intuitivamente l’autobus potrebbe scontare un minor livello di competitività rispetto all’auto, il miglioramento dell’offerta registrato negli ultimi anni dal trasporto in autobus, in particolare sulla lunga percorrenza, è tangibile: elevati standard ecologici dei veicoli, riduzione totale della rumorosità, attenzione per il comfort a bordo (spazi disponibili, ergonomia, ecc.) e la cura del viaggiatore (accesso internet, servizi al cliente ecc.). L’autobus inoltre è facilmente accessibile e offre una copertura capillare di destinazioni finali raggiunte molto più vicina al modello door-to-door del mezzo individuale (auto, moto bici) che al modello necessariamente più rigido del trasporto ferroviario o, ancor di più, di quello aereo. L’indagine è stata condotta chiaramente anche sul confronto con gli altri mezzi di trasporto pubblici, campo sul quale l’immagine dell’autobus appare “fittiziamente debole”, a fronte della centralità urbana, della bellezza architettonica e del respiro delle nuove stazioni ferroviarie o degli aeroporti sempre più estesi avveniristici e multiservizio.

Dai risultati di questo esercizio di misurazione, l’ISFORT ha rilevato conseguenze (potenzialmente) significative in chiave sia di ulteriore rafforzamento o di riorientamento degli investimenti sulla qualità del servizio, sia

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anche di strategie di comunicazione e di riequilibrio di immagine presso la collettività, in particolare verso le fasce di popolazione che non utilizzano l’autobus di lunga percorrenza o lo utilizzano saltuariamente. Infine, è necessario pensare a politiche di miglioramento del servizio per gli utenti fidelizzati (frequent users) in particolare sugli aspetti del comfort di viaggio sul quale sembrano manifestare qualche disagio in più rispetto ad altri gruppi di passeggeri. Emerge chiara la posta in gioco: la prospettiva di un incremento della quota di mercato del settore – e a cascata di sviluppo del business per gli operatori che vi operano già – a fronte di una più efficace azione di marketing sui temi chiave dell’indagine condotta.

Alla luce di questo viaggio virtuale fra le abitudini e percezioni della collettività cui ci ha condotto l’ISFORT nella sua dettagliata analisi, la sfida è in termini di marketing, di perfettibile percezione di sostenibilità dell’autobus specie per alcune specifiche classi di utenza/non utenza; è in termini di strategie aziendali focaliz-

zate per segmenti di domanda (dinamici e promettenti) al fine di rendere l’autobus più attraente agli occhi dell’utente. L’Unione Europea, del resto, ha intercettato i cambiamenti in atto promuovendo importanti aggiornamenti della disciplina rilevante del trasporto su strada della quale è in corso una profonda e innovativa revisione epocale.

L’obiettivo è dare ampio spazio alla valorizzazione del trasporto con autobus sulle medie e lunghe distanze

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IN VIAGGIO PER L’ITALIA Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

NELLE IMMAGINI IN ALTO ALCUNI MOMENTI DELL’INCONTRO CHE SI È SVOLTO A CAGLIARI.

La situazione del turismo scolastico e della sicurezza stradale emersa nelle due nuove tappe della campagna Cagliari e Bergamo

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P

rosegue il “Tour Sicurezza10elode”, l’iniziativa, avviata nell’ambito del secondo anno della campagna associativa nazionale, che si propone di promuovere a livello territoriale il rispetto della legalità nel trasporto in autobus degli studenti durante i viaggi di istruzione con l’obiettivo di elevare gli standard di sicurezza e qualità dei servizi. Il Tour partito da Rimini a ottobre dello scorso anno nell’ambito della Fiera di IBE, dopo aver toccato le tappe del Veneto e della Toscana, è approdato lo scorso 18 ottobre in Sardegna. A Cagliari l’ANAV Nazionale e la Sezione territoriale della Sardegna hanno dato appuntamento ad imprese di trasporto con autobus, rappresentanti del mondo della scuola, delle Istituzioni per discutere,

insieme agli esperti della casa costruttrice Evobus e alla Polizia Stradale (fin dall’inizio sono stati attivi sostenitori dell’iniziativa), di un tema - quello della sicurezza dei viaggi, dei mezzi di trasporto e dei controlli – da tempo al centro delle attenzioni e dell’impegno dell’Associazione.

La giornata si è aperta con un punto della situazione sul fenomeno del turismo scolastico e sul legame con l’au-

tobus: nonostante la crisi degli ultimi anni, imputabile a fattori contingenti esterni - crisi economica delle famiglie, crescenti responsabilitĂ a carico dei docenti a fronte di minori stanziamenti per le indennitĂ di trasferta - il binomio â&#x20AC;&#x153;gite scolastiche e autobusâ&#x20AC;? ancora funziona.

Da qui la necessitĂ di prestare particolare attenzione ai criteri di scelta dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa di trasporto, allo svolgimento â&#x20AC;&#x153;in sicurezzaâ&#x20AC;? dei servizi, ai controlli su strada.

Sotto questo profilo, lâ&#x20AC;&#x2122;intervento del Capo del Dipartimento regionale della Polizia Stradale Giuseppe Gargiulo, ha evidenziato che dopo un primo periodo di â&#x20AC;&#x153;disorientamentoâ&#x20AC;? da parte delle imprese di trasporto, sia i conducenti sia le imprese di trasporto, che le famiglie, hanno manifestato grande apprezzamento per lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ di con-

â&#x20AC;&#x153;La sicurezza è un tema centrale nella politica della nostra associazione â&#x20AC;&#x201C; ha ribadito il Presidente di ANAV Nazionale Giuseppe Vinella â&#x20AC;&#x201C; perchĂŠ riteniamo che la formazione, la prevenzione e soprattutto il confronto con tutti gli attori coinvolti siano fondamentali per affrontare un problema che riguarda tutta la collettivitĂ e per azzerare i fenomeni legati al mancato rispetto delle normative. Il tema della Sicurezza nei viaggi di istruzione non può, infatti, essere delegato ad un solo soggetto, ma occorre fare â&#x20AC;&#x153;squadraâ&#x20AC;? per compiere le scelte miglior i a livello preventivo e vigilare sul corretto svolgimento dei serviziâ&#x20AC;?.

NELLE IMMAGINI SOTTO, RELATORI E IMPRESE NELLâ&#x20AC;&#x2122;INCONTRO TENUTOSI A BERGAMO

Alberto Cazzani, presidente di ANAV Lombardia, ha spiegato le ragioni di fondo della campagna: creare una cultura diffusa della legalitĂ , del rispetto delle regole e della â&#x20AC;&#x153;buona mobilitĂ â&#x20AC;? per â&#x20AC;&#x153;garantire una sicurezza da 10 e lodeâ&#x20AC;? a WXWWL JOL VWXGHQWL DIĹľ QFKÂŤ FRQ VHUHQLW¢ affrontino unâ&#x20AC;&#x2122;esperienza importante come quella dei viaggi di istruzione, che ha una valenza culturale e non solo.

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ASSOCIAZIONE

76% 15,8%

Lâ&#x20AC;&#x2122;autobus risulta impiegato in oltre il 76% dei viaggi di istruzione (soprattutto in quelli che coinvolgono gli studenti delle classi inferiori per la maggiore afďŹ dabilitĂ del mezzo in termini di custodia e vigilanza dei minori) e, quindi, in misura

largamente prevalente rispetto ad altri mezzi di trasporto come lâ&#x20AC;&#x2122;aereo 15,8% e il treno 8%

8% trollo svolta dalla Polizia Stradale a tutela della sicurezza e per il contrasto a varie forme di abusivismo. â&#x20AC;&#x153;Il controllo dei requisiti di bordo, con particolare riferimento ai tempi di guida e riposo dei conducenti, alla verifica dei documenti di revisione del mezzo o allâ&#x20AC;&#x2122;efficiente stato dei dispositivi di sicurezza â&#x20AC;&#x201C; ha sottolineato Gargiulo - ha infatti reso consci gestori e utilizzatori del servizio, dellâ&#x20AC;&#x2122;importanza dei controlli di specie, a tutela della sicurezza sulla stradaâ&#x20AC;?. Forte il coinvolgimento delle scuole visto che, nel corso dello scorso anno, la Polizia Stradale della Sardegna, ha controllato 281 autobus, dei quali 234 su segnalazione proveniente dalle Istituzioni scolastiche.

Interessante anche lâ&#x20AC;&#x2122;intervento di Umberto Oppus, Direttore Generale dellâ&#x20AC;&#x2122;ANCI Sardegna, che ha auspicato un tavolo congiunto Anci-Anav da proporre al Ministero dei Trasporti e al Ministero della Pubblica Istruzione volto a favorire interventi economici destinati alle scuole e ai comuni al

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fine di garantire le risorse necessarie ad assicurare la sicurezza nel trasporto di studenti â&#x20AC;&#x153;Il trasporto passeggeri â&#x20AC;&#x201C; ha sottolineato il Direttore dellâ&#x20AC;&#x2122;ANCI Sardegna - non può ulteriormente prescindere dallâ&#x20AC;&#x2122;affidabilitĂ delle strade nazionali e dei collegamenti interni. Servono investimenti cospicui per ammodernare la rete stradale sarda e una maggiore sensibilizzazione delle istituzioni preposte, affinchĂŠ vengano riservate quote crescenti di investimento nellâ&#x20AC;&#x2122;infrastrutturazione stradaleâ&#x20AC;?.

LA VOCE DELLA SCUOLA â&#x20AC;&#x153;La nostra Scuola bergamasca e lombarda in genere, caratterizzata per il suo forte radicamento territoriale, è giustamente ritenuta unâ&#x20AC;&#x2122;agenzia educativa (istituzione) importante per promuovere lâ&#x20AC;&#x2122;educazione ad una corretta e sicura mobilitĂ attraverso il dialogo e lâ&#x20AC;&#x2122;educazione quotidiana dei bambini e dei ragazzi, con il presidio costante e interdisciplinare di un percorso formativo attento alla promozione e costruzione di stili di vita sani e rispettosiâ&#x20AC;?, ha VSLHJDWR 3DWUL]LD *UD]LDQL 'LULJHQWH 8IĹľ FLR Scolastico Provinciale Bergamo nel corso del suo intervento. â&#x20AC;&#x153;Il convegno di Bergamo ha posto lâ&#x20AC;&#x2122;attenzione sul tema della sicurezza e della qualitĂ

Dopo Cagliari, è stata Bergamo a raccogliere il testimone per proseguire, con la V^ tappa del Tour, l’opera di sensibilizzazione sulla sicurezza nei viaggi di istruzione. Lo scorso 8 novembre ANAV Nazionale ed ANAV Lombardia hanno accolto una fitta platea di relatori, imprese di trasporto e scuole per richiamare l’attenzione su organizzazione dei viaggi di istruzione, controlli, rispetto delle regole. Un’iniziativa che, rispetto alle precedenti edizioni, ha registrato una variazione sul tema con la visita al

dei servizi di trasporto degli studenti e dei docenti nei viaggi di istruzione, momenti che fanno parte della programmazione didattica di ogni Istituto scolastico e vanno progettati come esperienze d’apprendimento e considerati come fase integrante e complementare delle lezioni. ‘Turista nella tua città’: è questo il titolo del progetto che ogni scuola dovrebbe saper declinare, in rapporto alle caratteristiche del territorio e alle opportunità didattiche che lo stesso territorio offre, così da coinvolgere gli studenti in percorsi mirati che li rendano turisti consapevoli, preparati, innamorati della propria città e del proprio Paese”.

“La normativa insiste opportunamente sul ruolo fondamentale e sulla forte responsabilità dei docenti in ordine all’obbligo di vigilanza nel corso di visite didattiche e di

Il controllo dei requisiti di bordo, la verifica dei documenti e l’efficiente stato dei dispositivi di sicurezza ha reso consci gestori e utilizzatori del servizio della sicurezza sulla strada parco autobus dell’azienda SAB per dimostrare “sul campo”, sotto la guida tecnica di Evobus, quanto le caratteristiche costruttive e la manutenzione dei mezzi di trasporto e, quindi,

viaggi di istruzione – ha puntualizzato Graziani -. È necessario, nella fase organizzativa, valutare attentamente ogni possibile pericolo e predisporre ogni intervento DIŵ QFK« WDOH FRPSLWR GL YLJLODQ]D SRVVD essere svolto nelle migliori condizioni e il rischio possa essere ridotto al minimo. La nota ministeriale 674 del 3 febbraio 2016 invita i Dirigenti Scolastici ad un’attenta valutazione nella scelta delle aziende a cui DIŵ GDUH LO VHUYL]LR GL WUDVSRUWR QRQ IHUPDQ dosi a considerare solo il criterio economico più vantaggioso ma richiedendo PDJJLRUL JDUDQ]LH GL VLFXUH]]D $ WDO ŵ QH OD Polizia di Stato ha fornito un Vademecum nel quale si evidenziano alcuni aspetti fondamentali che la scuola è chiamata ad osservare nell’organizzazione del viaggio che prevede l’uso di un mezzo di trasporto.

la scelta delle imprese cui affidare i servizi possano essere rilevanti al fine di ridurre l’incidentalità e tutelare la sicurezza degli studenti trasportati. I lavori del convegno si sono aperti subito dopo la visita al parco autobus di SAB, con il Presidente di ANAV Lombardia Alberto Cazzani a fare gli onori di casa e a spiegare le ragioni di fondo della campagna, partita da ANAV nazionale e fatta propria anche a livello territoriale: creare una cultura diffusa della legalità, del rispetto delle regole e della “buona mobilità” per “garantire una sicurezza da 10 e lode” a tutti gli studenti affinché, con serenità, affrontino un’esperienza importante come quella dei viaggi di istruzione, che ha una valenza culturale e non solo (concetto poi ribadito anche dal Direttore dell’Ufficio scolastico provinciale di Bergamo, Gabriella Messina). All’incontro è intervenuta anche Patrizia Graziani, Dirigente Ufficio Scolastico Provinciale Bergamo (vedi box).

La scelta dell’impresa, l’idoneità del conducente e l’idoneità del veicolo sono i punti sviluppati nel vademecum. Ogni volta che i Dirigenti lo ritengano necessario possono chiedere la collaborazione e l’intervento della Polizia Stradale e, per consentire una migliore organizzazione dei servizi, viene richiesto alla scuola di inviare la ‘comunicazione di viaggio per gita scolastica’ come da modello predisposto e allegato alla nota MIUR. A Bergamo e in Lombardia stiamo lavorando nella direzione di organizzare visite e viaggi d’istruzione LVSLUDWL DOOőHIŵ FDFLD GLGDWWLFD H QHO ULJRURVR ULVSHWWR GHOOD QRUPDWLYD ŵ QDOL]]DWD DG accrescere i livelli di sicurezza stradale DIŵ QFK« OH XVFLWH QRQ GLYHQWLQR LO OXRJR dell’imprevedibilità, della trasgressione e del rischio di incidente stradale”.

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ASSOCIAZIONE

ANAV incontra la messicana CANAPAT L’associazione raggruppa le aziende di trasporto e turismo dei passeggeri nelle sue diverse modalità, per un totale GL ROWUH PHPEUL HG XQD Ŵ RWWD di circa 52.000 veicoli

Tullio Tulli

Juan Jaime Delgado Giuseppe Vinella

Felice Minutti

N

ell’ottica di una sempre maggiore “internazionalizzazione” dell’Associazione e dei suoi membri, l’Anav ha ospitato, nell’ottobre scorso, l’organizzazione CANAPAT (Camara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo), fondata in Messico nel 1989 con l’obiettivo di promuovere lo sviluppo del settore del trasporto e fornire assistenza e consulenza ai propri affiliati. La delegazione messicana era composta da 25 imprenditori del settore e guidata dal Presidente Jaime Delgado. CANAPAT raggruppa le aziende di trasporto e turismo dei passeggeri nelle sue diverse modalità, per un totale di oltre 600 membri ed una flotta di circa 52.000 veicoli. Gestisce 38 centri di formazione, nonché più di 500 fra stazioni e terminal autobus. La sua missione primaria è quella di promuovere lo sviluppo dell’industria e fornire ai suoi membri servizi di altissima qualità per consentire loro di migliorare le proprie attività quotidiane a beneficio dell’industria, degli utenti e della società nel suo complesso. Offre un’interfaccia efficace con le autorità

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e le organizzazioni ed è riconosciuta come un organismo professionale, innovativo ed efficiente dedicato all’integrazione, alla professionalizzazione e alla formazione. Per raggiungere i propri obiettivi, CANAPAT ha creato 16 commissioni, composte da rappresentanti di sua appartenenza, esperti in diversi ambiti di particolare interesse del settore, tra cui autostrade e pedaggi, accordi di libero scambio e trasporti internazionali, formazione, sicurezza stradale, servizi aeroportuali e turismo.

Chiari e determinati gli obiettivi che la CANAPAT si prefigge: di rap-

presentare e difendere gli interessi generali dell’industria prima delle autorità federali, statali e comunali, nonché delle organizzazioni intermedie e private; di collaborare in veste di organo consultivo dello Stato per la progettazione e l’esecuzione di politiche, programmi e strumenti che facilitino l’espansione del trasporto dei passeggeri, del turismo o dei suoi servizi ausiliari; di gestire e concludere accordi a favore di affiliati con le autorità municipali, statali e federali e con organizzazioni intermedie e private. In occasione dell’incontro, le due Associazioni si sono confrontate sulle modalità e regole che governano il mercato nei due paesi: la delegazione messicana ha mostrato molto interesse per l’organizzazione e la struttura del mercato italiano ed ha rivolto numerose domande alle quali il nostro Presidente ha fornito ampio e dettagliato riscontro. Il proficuo incontro si è concluso con l’invito da parte del Presidente della CANAPAT dell’ANAV all’Expo Forum 2018, in programma dal 7 al 9 marzo 2018 presso gli impianti di Expo Santa Fe a Città del Messico. E’ la prima e unica manifestazione creata appositamente per esporre accessori, attrezzature e autobus per il trasporto passeggeri così che le imprese in Messico possano conoscere e far propria la tecnologia più moderna, appositamente progettata per migliorare i servizi che si prestano agli utenti, considerati strategici per lo sviluppo del paese. Un grande evento cui parteciperanno autorità, rappresentanti di compagnie di autobus, compagnie affiliate e fornitori.

Il tema della prossima edizione sarà: “Mobilità ed efficienza nel trasporto passeggeri”. L’incontro con la delegazione messicana, si inserisce nell’ambito delle “missioni” internazionali di Anav, organizzate di concerto con l’IRU e le Associazioni europee ed internazionali del settore, con l’obiettivo di promuovere e implementare gli scambi di strategie di gestione e di organizzazione aziendale.

TECNOLOGIA

E il cronotachigrafo si fa intelligente A partire dal 15 giugno 2019 scatterà l’obbligo di istallazione per tutti gli autobus di prima immatricolazione

I

l cronotachigrafo si evolve e comunica i propri dati a distanza senza la necessità di fermare il veicolo. Nel prossimo futuro, infatti, sarà possibile per gli organi accertatori verificare il rispetto delle regole a cui il conducente è soggetto in modo innovativo, semplicemente analizzando i dati che il veicolo, in avvicinamento all’organo preposto ai controlli, trasmetterà. Non sarà possibile elevare sanzioni a distanza, ma l’importante informazione circa la regolarità dello stato in cui il conducente sta viaggiando permetterà di fermare solamente quei veicoli sui quali sorgono dei dubbi, con un notevole vantaggio dunque per quanti sono in regola.

Inoltre il nuovo cronotachigrafo offrirà un migliorato grado di sicurezza contro le manomissioni. In particolare e parallelamente alla tecnologia oggi esistente, la sicurezza del tachigrafo sarà assicurata da migliorati meccanismi di criptaggio che renderanno necessaria una nuova tecnologia per il trasferimento dei dati tachigrafici da e verso le carte conducente.

Oltre all’obbligo per i veicoli immatricolati per la prima volta a partire dal 15 giugno 2019, è stato previsto che dopo 15 anni successivamente a questa data, tutti i veicoli in circolazione internazionale debbano essere dotati del dispositivo, prevedendo dunque un processo di retrofitting in quei casi in cui il veicolo sia stato messo in circolazione per la prima volta antecedentemente al 15 giugno 2019. È pervenuta però recentemente all’Associazione una richiesta di parere da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti circa la possibilità di accorciare tale periodo transitorio, prevedendo dunque l’ob-

bligo di istallazione del cronotachigrafo intelligente anche per i veicoli già in circolazione a partire da una data antecedente al 2034. La richiesta di parere deriva a sua volta da una domanda posta dalla Presidenza estone di turno dell’Unione Europea

Il nuovo cronotachigrafo offrirà un migliorato grado di sicurezza contro le manomissioni

circa la sostenibilità di una modifica dell’art. 3 comma 4 del Regolamento n.165/2014, che individua proprio il periodo di transizione in 15 anni, associando l’obbligo alla scadenza del periodo ai soli veicoli in circolazione internazionale.

Dal canto suo l’Associazione, congiuntamente ad Agens ed Asstra, ha ritenuto appropriato fornire un parere non negativo circa questa possibilità, a patto che l’accorciamento non sia eccessivo e quindi l’anno di riferimento sia comunque vicino al ter-

mine della prossima decade. Il non eccessivo accorciamento diventa infatti indispensabile dal momento che, ovviamente, l’impatto della modifica normativa dipende proprio da questo. Una sproporzionata riduzione del periodo transitorio porterebbe ed avere una quota molto grande del parco circolante obbligata a prevedere un’istallazione di tipo retrofit, considerando inoltre il fatto che la nuova tipologia di cronotachigrafo è istallabile su veicoli prodotti (indicativamente) non prima del 2010.

Quello che viene considerato tachigrafo intelligente, di fatto è la terza generazione del digitale, la cui storia inizia nell’ultima parte degli anni ’90, quando l’allora normativa europea di riferimento subì un processo di rinnovamento che potesse tenere conto dei primi sviluppi, allora già evidenti, verso la digitalizzazione. Il risultato di questo processo fu una lista di requisiti che combinavano standard di sicurezza, caratteristiche dei veicoli ed esigenze operative delle aziende di autotrasporto. Il ta-

chigrafo digitale fu sviluppato sulla base di questi requisiti per divenire obbligatorio su tutti i nuovi veicoli immatricolati a partire dal 1° maggio 2006. Nel 2012 la tecnologia dei tachigrafi digitali fu ulteriormente adattata ai nuovi progressi tecnologici occorsi sino a quel momento, mentre nel 2014 l’adozione del nuovo Regolamento (UE) n. 165/2014 pose le basi normative e tecniche per l’avvento, a partire dal maggio 2019, del nuovo tachigrafo intelligente.

(FR)

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AZIENDE

Ape volontario e Ape aziendale: IN ATTESA DALLA PIENA OPERATIVITÀ Roberto Magini )XQ]LRQDULR 6HUYL]LR VLQGDFDOH H ODYRUR

A chi è rivolto e come funziona l’anticipo Ɠ QDQ]LDULR D JDUDQ]LD SHQVLRQLVWLFD FKH SHUPHWWH GL ULFHYHUH XQ DVVHJQR PHQVLOH SULPD GHOOD SHQVLRQH IDFHQGR ULFRUVR DO VLVWHPD EDQFDULR HG DVVLFXUDWLYR

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L

Ape Volontario costituisce un’ulteriore forma di uscita anticipata dal mondo del lavoro ed è prevista dalla legge n. 232/2016 (legge di bilancio 2017) insieme alle misure riguardanti “Ape sociale” e “Lavoratori precoci” (vedi Bus Magazine n5). A quasi un anno dalla legge di bilancio 2017, il ricorso a tale istituto non è comunque ancora possibile dal momento che il previsto decreto del Presidente del Consiglio regolatorio dell’istituto, è stato solo di recente pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 17 ottobre 2017 (in vigore dal giorno successivo – DPCM n. 150/2017). Bisognerà attendere che si concludano gli accordi tra i ministeri (Lavoro ed Economia) e i rappresentanti degli istituti di credito (ABI) e delle compagnie assicuratrici (ANIA) relativi, rispettivamente, alle caratteristiche del finanziamento e alla polizza assicurativa in caso di morte del lavoratore, e la circolare dell’Istituto previdenziale (INPS), che darà il disco verde alle domande dei lavoratori ed il contestuale avvio degli strumenti di accompagno alla “Ape Volontario”: “Ape Aziendale” e “Rita”.

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A fronte del prestito è necessario stipulare una polizza assicurativa

Cos’è L’Ape volontario è previsto in via sperimentale dal 1° maggio 2017 al 31 dicembre 2018 e prevede un prestito-ponte nel periodo di anticipo, che va restituito in rate ventennali a partire dal pensionamento. Le rate vengono scalate automaticamente dall’INPS dalla pensione e sono garantite da una polizza assicurativa. A fronte del prestito, è necessario stipulare una polizza che copra il rischio di premorienza del lavoratore affinché sia garantita l’estinzione dell’eventuale debito che, pertanto, non graverà sui titolari di pensione ai superstiti.

Come funziona La domanda di certificazione dei requisiti può essere presentata dall’interessato tramite website INPS o attraverso patronato seguendo il modello allegato al DPCM n. 150/2017 dove vengono specificati i dati anagrafici, residenza e contatti email e telefonici, sottoscrivendo contestualmente la situazione contributiva visionabile attraverso l’estratto conto contributivo. Entro 60 giorni - termine ordinatorio - dalla ricezione della domanda di certificazione da parte dell’Istituto previdenziale, il richiedente riceverà dallo stesso Istituto la notifica (su portale e via email) di esito negativo in caso di mancanza dei predetti requisiti, con conseguente rigetto della domanda o, alternativamente, l’accettazione della stessa.

L’Ape Aziendale Con l’entrata in vigore del decreto l’Ape volontario si avvicina anche la realizzazione di una particolare variante che è detta “Ape Aziendale”. L’articolo 1, comma 172 della legge n. 232/2016, ha previsto

Chi può accedere.

infatti l’intervento dei datori di lavoro per favorire l’uscita anticipata dal mondo del lavoro - fino a tre anni e sette mesi prima - da parte dei lavoratori interessati. L’Ape aziendale è un particolare strumento in base al quale i datori di lavoro possono sostenere, di fatto, il costo dell’Ape volontario dei lavoratori dipendenti. Si tratta sostanzialmente di una misura per agevolare gli esodi dei lavoratori più anziani che decidono di ricorrere all’anticipo pensionistico attraverso un contributo economico che fa incrementare la pensione futura del lavoratore e dunque contenere la rata di ammortamento del prestito finanziario.

Nello specifico i datori di lavoro del solo settore privato (sono quindi escluse le amministrazioni pubbliche), gli enti bilaterali o i fondi di solidarietà settoriali possono, con il consenso del lavoratore, incrementare il montante contributivo individuale maturato da quest’ultimo, versando all’INPS in unica soluzione al momento della richiesta dell’APE un contributo non inferiore, per ciascun anno o sua frazione di anticipo rispetto alla maturazione del diritto alla pensione di vecchiaia, all’importo della retribuzione percepita dal lavoratore prima del pensionamento. L’operazione pertanto determina un incremento della misura dell’assegno pensionistico che il lavoratore percepirà al momento dell’accesso alla pensione abbassando, pertanto, la rata ventennale di restituzione dell’assegno per coprire il prestito finanziario.

In forza di tale accordo, il datore di lavoro verserà una cifra liberamente determinata fra le parti che do-

vrà però essere pari almeno all’equivalente della contribuzione volontaria (cioè pari al 33% della retribuzione imponibile delle ultime 52 settimane lavorate) calcolata per tutta la durata dell’anticipo, dunque a copertura di un periodo da un minimo di sei mesi a un massimo di tre anni e sette mesi.

Ad esempio un datore di lavoro che voglia sostenere l’esodo di un proprio dipendente che percepisce uno stipendio lordo di 28 mila euro annui con un anticipo di tre anni rispetto alla normale data di uscita dovrà, pertanto, versare all’Inps un contributo non inferiore a 25.200 euro (28 mila euro x 3 x 0,33), contributo che verrà accreditato sul conto assicurativo del lavoratore e darà luogo ad un incremento del montante contributivo che definisce il valore della di pensione (quella determinata con il sistema di calcolo contributivo).

La dote di contribuzione figurativa dovrà essere corrisposta all’Inps in un’unica soluzione entro la scadenza contributiva del mese di decorrenza dell’Ape (dunque entro la fine del mese successivo al primo anticipo).

Resta ferma la facoltà per le parti di raggiungere un accordo su un contributo superiore al predetto valore ove, ad esempio, si voglia garantire la piena sterilizzazione del peso della rata di ammortamento. Il meccanismo dovrà essere regolato da un Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri atteso nei prossimi tempi.

Rita Da ultimo, ricordiamo la possibilità per il lavoratore interessato all’

Possono accedere all’APE volontario i soggetti in possesso dei seguenti requisiti: • iscrizione all’Assicurazione generale obbligatoria (AGO), alle forme sostitutive ed esclusive della medesima e alla gestione separata; • età minima di 63 anni; • distanza dalla pensione non più di tre anni e 7 mesi alla maturazione dell’età pensionabile; • anzianità contributiva pari o superiore a 20 anni; • pensione minima maturata al momento della domanda pari ad almeno 1,4 il trattamento minimo; • non essere titolare di un altro trattamento pensionistico; • obbligo di cessare il rapporto di lavoro.

“Ape Volontario” di richiedere la rendita integrativa temporanea anticipata (cosiddetto RITA – articolo 1, commi da 188 a 192 della legge n. 232/2016).

L’operazione consiste, nel concreto, in un reddito ponte, erogato non dal settore bancario e assicurativo (come nell’APE Volontario) ma dal Fondo di previdenza complementare a cui il lavoratore ha contribuito ricorrendo, interamente o parzialmente (a seconda delle scelte del lavoratore), sul proprio capitale accumulato nel fondo complementare.

L’operazione viene, inoltre, incentivata fiscalmente in modo simile alla tassazione delle rendite erogate dalla previdenza complementare, prevedendo che la parte imponibile della RITA – sia che costituisca l’intero importo della prestazione complessivamente maturata presso il fondo pensione che una quota parte dello stesso – sia assoggettata a tassazione con la ritenuta a titolo d’imposta con l’aliquota del 15 per cento ridotta dello 0,3% per ogni anno eccedente il quindicesimo anno di partecipazione a forme pensionistiche complementari, con un limite massimo di riduzione di 6 punti percentuali sino ad abbassare l’aliquota sostitutiva al 9%.

Ai fini dell’applicazione dell’aliquota ridotta, saranno computati fino a un massimo di 15 anche gli anni di iscrizione alla previdenza complementare anteriori al 1° gennaio 2007.

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ATTUALITÀ

“CONNETTERE L’ITALIA” Un piano strategico per ridisegnare il futuro della mobilità in Italia. Intervista con Ennio Cascetta e Giuseppe Catalano, rispettivamente coordinatore uscente e coordinatore in carica della Struttura tecnica di missione del MIT

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C

onnettere l’Italia” rappresenta il quadro strategico e programmatico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza, che si avvale del supporto della Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico.

Accessibilità ai territori, all’Europa e al Mediterraneo; mobilità sostenibile e sicura; qualità della vita e competitività nelle aree urbane e metropolitane; sostegno alle politiche industriali di filiera: sono questi gli obiettivi della nuova politica

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infrastrutturale descritti nel Piano. Trasversalmente agli obiettivi, sono state individuate le quattro strategie, o pilastri fondamentali: infrastrutture utili, snelle e condivise; integrazione modale e intermodalità; valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente; sviluppo urbano sostenibile.

“Per ciascuna delle strategie – ha spiegato a Bus Magazine Ennio Cascetta coordinatore uscente della Struttura tecnica di missione del MIT - sono state identificate le li-

“La legge di bilancio 2017 prevede un Piano Strategico Nazionale per la Mobilità Sostenibile destinato al rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale”

nee d’azione e le relative misure, che il Ministero ha perseguito in questi anni. Uno spazio programmatico gigantesco, 108 interventi prioritari, piccoli interventi necessari e grandi infrastrutture di portata storica, che, solo per le invarianti, vale 122 Mdi di euro di cui ben 93 già finanziati fino al 2030.

Un investimento che non si era mai visto nel nostro Paese”.

Cambio al vertice della Struttura tecnica di missione: un passaggio di testimone nel segno della continuità. Prof.

Catalano, quali i programmi e le attività dei prossimi mesi?

“Si proseguirà con la concretizzazione delle strategie e azioni delineate, in particolare verrà completato il DPP, Documento Pluriennale di Pianificazione che, oltre a riprendere le linee strategiche e gli indirizzi per il settore dei trasporti e delle infrastrutture, conterrà la ricognizione di tutti gli interventi inclusi nei precedenti piani e programmi e l’individuazione degli interventi prioritari per lo sviluppo del Paese.

Tra gli aspetti fondamentali della nuova politica dei trasporti voglio ricordare l’istituzione del Fondo per la progettazione delle infrastrutture che verrà utilizzato in parte per finanziare i progetti di fattibilità di nuove infrastrutture considerate prioritarie e per altra parte sarà invece utilizzabile per le project review, cioè per progetti di infrastrutture già finanziate, al fine di migliorare la capacità di programmazione e riprogrammazione della spesa”.

Professor Catalano, l’adozione del Nuovo codice degli appalti ha costituito indubbiamente una delle misVLRQL SL» Vŵ GDQWL ,O 0LQLVWUR 'HOULR ha annunciato un “tagliando” entro il prossimo anno: verrà affrontato anche il tema della clausola sociale nei casi di subentro?

“La necessità di prevedere legislativamente una clausola di protezione sociale “forte”, nel caso in cui la gara per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale venga aggiudicata a un operatore diverso dal gestore uscente, è stata fortemente condivisa dal Ministro, soprattutto in concomitanza con l’approvazione di misure che spingono con decisione il settore verso una nuova stagione di gare per l’aggiudicazione dei servizi.

Nell’ambito di una procedura a evidenza pubblica, il fattore lavoro non può e non deve rappresentare la principale leva concorrenziale perché – in un settore labour intensive come quello del TPL, soprattutto quello automobilistico – si rischia di prestare il fianco a pratiche di dumping sociale e soprattutto di disincentivare il confronto competitivo sulla qualità dei servizi e il livello di innovazione tecnologica”.

Professor Cascetta, l’abbandono del criterio di aggiudicazione del massimo ribasso in favore del criterio dell’offerta economica più vantaggiosa è un’altra delle novità del nuovo codice. L’Autorità antitrust ha però sollecitato Governo e Parlamento a tornare indietro sul tetto massimo del 30% attribuibile al punteggio economico. &őª XQD ULŶ HVVLRQH D ULJXDUGR" “Il Codice del 2016 ha nettamente privilegiato il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa scommettendo sulla capacità delle stazioni appaltanti di accrescere il proprio grado di specializzazione.

L’Antitrust ha istituzionalmente il compito di promuovere la concorrenza nella sua accezione più ampia, ma il criterio del massimo ribasso presuppone un prodotto omogeneo e un mercato poco dinamico, caratteristiche che si

adattano poco ai servizi di trasporto pubblico locale, caratterizzati soprattutto negli ultimi tempi da dinamiche concorrenziali modali e intermodali in continua evoluzione. La selezione del soggetto aggiudicatario non può ridursi a valutare unicamente l’eventuale risparmio sul livello dei corrispettivi, soprattutto in quelle realtà dove la concorrenza può fornire soluzioni industriali più efficienti o innovative, per tener conto delle specifiche caratteristiche dell’ambito di riferimento e delle esigenze di trasporto degli utenti. In tal senso, la previsione di un Piano Economico Finanziario obbligatorio rappresenta la base di partenza sulla quale è destinato a svilupparsi il confronto concorrenziale tra i partecipanti alle gare su tutte le variabili del servizio, di natura economica e industriale”.

motivo, nonché per l’esigenza di semplificare e rendere più efficiente il settore e per conseguire gli obiettivi europei di riduzione dei livelli di inquinamento dell’aria, che è stato avviato un processo di riforma, orientato al principio della centralità del cittadino-utente.

Proprio in quest’ottica con la legge di bilancio 2017 si prevede la realizzazione di un Piano Strategico Nazionale per la Mobilità Sostenibile (PSN-MS) destinato al rinnovo del parco degli autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell’aria con tecnologie innovative. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministero dell’economia e delle finanze, il Ministero dello sviluppo economico e il Ministero dell’ambiente stanno già lavorando alla predisposizione del Piano”.

'RSR DQQL GL VRVWDQ]LDOH D]]HUDPHQWR GHJOL VWDQ]LDPHQWL VWDWDOL ŵ QDOL]]DWL D sostenere gli investimenti nel rinnoYR GHJOL DXWREXV LO 0LQLVWHUR KD IHU mamente sostenuto un’inversione di tendenza. Quali sono ora gli obiettivi, professor Catalano?

“Il diritto alla mobilità è un diritto fondamentale , sancito dalla Costituzione italiana e dalla Carta dei Diritti fondamentali dell’Unione Europea. La qualità del trasporto pubblico locale e una mobilità urbana efficiente sono state individuate dal Ministero come una priorità nazionale. È per questo

Professor Cascetta, qual è l’entità delle risorse rese disponibili per investimenti in materiale e infrastrutture ferroviarie?

“La qualità del trasporto pubblico locale e una mobilità urbana efficiente sono state individuate dal Ministero come una priorità nazionale” 33

ATTUALITĂ&#x20AC;

â&#x20AC;&#x153;Per la cosiddetta â&#x20AC;&#x153;Cura del ferroâ&#x20AC;? sono stati prospettati investimenti su rete RFI pari a 53 Mdi di euro destinati, tra lâ&#x20AC;&#x2122;altro, a sostenere investimenti nel trasporto urbano e metropolitano, con un programma mirato per ognuna delle 14 cittĂ metropolitane, comprendenti la valorizzazione del sistema ferroviario metropolitano, della rete tranviaria e metropolitana e dei nodi di scambio, fra cui le autostazioniâ&#x20AC;?.

Parte dei fondi per il sostegno agli investimenti in autobus è stata destinata a una procedura di acquisizione centralizzata attraverso la Consip. Il modello non ha trovato una condivisione unanime per il rischio standardizzazione dei prodotti messi a disposizione. Professor Catalano, secondo lei è un rischio fondato? â&#x20AC;&#x153;La procedura di gara centralizzata ha un duplice scopo: da un lato dovrebbe consentire - almeno questo è lâ&#x20AC;&#x2122;auspicio - di rinnovare il parco rotabile a costi ridotti rispetto a ipotetiche gare bandite da singoli Enti e, dallâ&#x20AC;&#x2122;altro, costituisce una sfida per tutta la filiera produttiva degli autobus, che dovrĂ tornare a confrontarsi con ordinativi di tali dimensioni.

La gara è però congegnata in maniera tale di valorizzare la disponibilitĂ dei costruttori a tenere conto anche delle esigenze specifiche di ciascun ambito territoriale eventualmente manifestate dalle diverse amministrazioni. Si tratta di una sperimentazione che si svolgerĂ parallelamente alle gare svolte su base decentrata sulla base delle altre risorse disponibili. Gli esiti di tale sperimentazione consentiranno, peraltro, di valutare le prospettive future per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto dei mezziâ&#x20AC;?.

parametri di progressivo efficientamento, ammodernamento, razionalizzazione e liberalizzazione dei servizi. Lâ&#x20AC;&#x2122;elemento maggiormente innovativo è la stabilizzazione del Fondo che, con una dotazione di circa 5 miliardi di euro, viene definitivamente sganciato dal gettito delle accise.

Alla certezza del Fondo si affianca il definitivo superamento del criterio di riparto basato sulla spesa storica. Lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo è da un lato quello di incentivare lo svolgimento delle gare per lâ&#x20AC;&#x2122;affidamento dei servizi dallâ&#x20AC;&#x2122;altro, di ripartire il fondo stesso in coerenza con gli obiettivi di efficienza ed equitĂ legati ai costi standard e di centralitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;utenza nellâ&#x20AC;&#x2122;erogazione del servizio con riferimento ai ricavi da traffico. Lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo finale è la garanzia di un servizio di trasporto pubblico locale moderno, ispirato a criteri di efficienza, efficacia ed economicitĂ , in grado di riacquistare la fiducia dei cittadini e invertire lâ&#x20AC;&#x2122;attuale trend di utilizzo del trasporto privato e il grado di congestionamento delle nostre cittĂ â&#x20AC;?.

Lâ&#x20AC;&#x2122;attuazione in concreto della riforma postula la rapida adozione di numerosi provvedimenti: determinazione dei costi standard in primis. Professor Catalano, può darci qualche anticipazione? â&#x20AC;&#x153;I decreti sono tutti allâ&#x20AC;&#x2122;esame degli Uffici competenti del Ministero e dovrebbero trovare la luce al piĂš presto. Nessun problema particolare per il decreto costi standard che fornisce alle amministrazioni competenti una metodologia per determinare il costo efficiente del servizio. Grande attenzione sarĂ dedicata allâ&#x20AC;&#x2122;individuazione dei criteri per ripartire il fondo sulla base dei ricavi da traffico e dei loro in$WWUDYHUVR LO ' / VRQR VWDWH crementi nonchĂŠ al decreto per la adottate importanti misure di riforma rimodulazione della soglia minidel TPL. Un suo commento, professor ma del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi, soprattutto Catalano. â&#x20AC;&#x153;Si prevede che una parte del Fon- per quelle realtĂ dove la copertura do nazionale per il finanziamento del 35% dei costi rappresenta un dei servizi di TPL sia ripartita tra traguardo difficilmente raggiunle diverse Regioni sulla base di gibile in presenza di specifiche

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condizioni economiche e sociali e di unâ&#x20AC;&#x2122;insufficiente livello di domanda di trasporto. Infine, il decreto piĂš complesso è quello relativo ai criteri per la definizione dei livelli adeguati di servizio da parte delle Regioni che dovrĂ puntare a ottenere unâ&#x20AC;&#x2122;ampia condivisione in sede di Conferenza Stato-Regioni poichĂŠ destinato ad incidere sulle modalitĂ concrete con cui ciascuna Regione intenderĂ soddisfare le esigenze di trasporto manifestate dalle proprie comunitĂ territoriali, tenendo conto dellâ&#x20AC;&#x2122;esigenza di individuare la scelta modale di minor costo e allo stesso tempo maggiormente efficaceâ&#x20AC;?.

3URIHVVRU &DWDODQR LO 0LQLVWHUR FRQ divide la necessitĂ di indicizzare la GRWD]LRQH DQQXDOH GHO )RQGR GL Ĺľ QDQ ziamento del TPL? Si sta lavorando a XOWHULRUL PLVXUH Ĺľ QDQ]LDULH D VRVWH gno del settore? â&#x20AC;&#x153;Con il D.L. 50/2017 è stata prevista la stabilizzazione del Fondo, sganciandola dal gettito delle accise. Ă&#x2C6; auspicabile, per il futuro, un incremento automatico del Fondo in funzione dellâ&#x20AC;&#x2122;inflazione programmata. Ă&#x2C6; stata da ultimo inserita nel disegno di legge di bilancio 2018 una norma finalizzata a introdurre agevolazioni fiscali a favore degli utenti del trasporto pubblico al fine di incentivare lâ&#x20AC;&#x2122;uso dei mezzi pubblici. Vengono, inoltre, introdotte, per la prima volta, agevolazioni fiscali per i â&#x20AC;&#x153;buoni TPLâ&#x20AC;?, stabilendo che le somme rimborsate dal datore di lavoro o direttamente sostenute da questâ&#x20AC;&#x2122;ultimo per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto dei titoli di viaggio per il trasporto pubblico locale, regionale e interregionale del dipendente e dei familiari non concorrano a formare reddito di lavoro dipendente, analogamente a quanto giĂ oggi avviene per i â&#x20AC;&#x153;buoni pastoâ&#x20AC;?. Si tratta, a questo proposito di una grande innovazione che, tramite la contrattazione collettiva di secondo livello nei settori pubblici e privati (welfare aziendale), può riaffermare la centralitĂ del trasporto pubblicoâ&#x20AC;?.

ATTUALITÀ

AGCM, Autorità Trasporti e ANAC: l’unione fa la forza ANTONELLO LUCENTE Dirigente Servizio Economico

Le autorità chiedono maggiore concorrenza nel mercato del trasporto ferroviario regionale

C

on una segnalazione congiunta che, a memoria, non ha precedenti l’Autorità antitrust, l’Autorità di regolazione dei trasporti e l’ANAC di Raffaele Cantone hanno rappresentato al Governo e alle Regioni l’esigenza di garantire procedure più trasparenti e competitive per l’affidamento di servizi di trasporto ferroviario regionale. Evviva, l’unione fa la forza! Le affermazioni e la ricostruzione ermeneutica della normativa comunitaria e nazionale vigente in materia di affidamento dei servizi di trasporto pubblico in verità non sono nuove e, sia pure in modo meno circostanziato e fermo, sono già state effettuate, per i rispettivi profili di competenza, da ognuna delle tre Autorità e possono dirsi sufficientemente note agli addetti ai lavori: vale per gli obblighi di preavviso informativo e di motivazione i terzi interessati delle decisioni di procedere ad affidamenti diretti previste dall’art.

7, paragrafi 2 e 4, del Regolamento 1370, noto ormai da dieci anni; vale per la lettura data già nel 2014 dalla Commissione europea alle norme

stesse, secondo cui queste sono “funzionali alla partecipazione procedimentale di soggetti terzi potenzialmente interessati” alla procedura di aggiudicazione diretta; vale per gli obblighi informativi e motivazionali di natura tecnica ed economica previsti dalla normativa nazionale in base ai quali l’affidamento del servizio deve essere effettuato sulla base di una apposita relazione in cui dare conto della sussistenza dei requisiti previsti dall’ordinamento europeo per la forma di affidamento prescelta e delle ragioni della scelta stessa con riferimento agli obiettivi di universalità e socialità, di efficienza, di economicità e di qualità del servizio, obblighi introdotti già tra il 2012 e il 2014. Viene allora spontaneo chiedersi il perché tre Autorità indipendenti abbiano sentito l’urgenza di fugare ogni possibile dubbio interpretativo e di farlo con una inedita segnalazione congiunta alle Istituzioni interessate. Ma, guardando alla struttura sostanzialmente monopolistica del mercato del trasporto ferroviario regionale ed alla forza ed appartenenza dell’azienda che detiene tale mono-

polio, la risposta viene d’istinto: se il conflitto d’interessi tra le funzioni di regolazione e quelle di gestione sorge nel Governo nazionale, in quanto detentore del capitale della capogruppo Ferrovie dello Stato S.p.A., forse un’Autorità indipendente non basta a dettare le regole per risolvere il conflitto e ce ne vogliono addirittura tre. Vedremo se sarà sufficiente.

Quello che è certo è che, contestualmente alla segnalazione congiunta, l’Autorità antitrust ha impugnato innanzi al TAR l’affidamento diretto dei servizi di trasporto ferroviario deliberato dalla Regione Sardegna in favore di Trenitalia S.p.A. senza aver garantito un previo confronto competitivo tra l’offerta di Trenitalia e quella che aveva manifestato interesse a presentare Arriva Italia Rail S.r.l. non ottenendo però dalla Regione le informazioni minime necessarie a formulare un’offerta vincolante. L’onere motivazionale previsto dall’art.

7, par. 4, del Regolamento 1370, si afferma infatti nella segnalazione, non si esaurisce nel fornire le motivazioni economiche e giuridiche della scelta di non svolgere una procedura ad evidenza pubblica per la selezione dell’affidatario, ma si estende alla necessità di motivare anche le ragioni che stanno alla base della scelta di un soggetto in luogo di un altro, il che sottintende un confronto competitivo delle offerte presentate, ciò che a sua volta presuppone che tutti i soggetti interessati siano stati posti nelle condizioni di poter formulare un’offerta vincolante. In piena coerenza con i contenuti della segnalazione congiunta ora l’AGCM ha impugnato innanzi al TAR la decisione della Regione Sardegna e la sentenza dei giudici costituirà comunque un precedente importante per l’affermazione o meno del confronto competitivo come fase obbligatoria precedente all’aggiudicazione diretta dei servizi di trasporto pubblico in tutti i casi in cui siano state effettuate da terzi manifestazioni di interesse.

Le sentenze del TAR, peraltro, sono provvedimenti collegiali assunti da un collegio di giudici e quindi …. l’unione fa la forza! … speriamo.

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Parola d’ordine: ALIMENTAZIONE ALTERNATIVA Metano o elettrico? Il parco veicolare europeo si rinnova in modalità sostenibile.

Se ne è discusso nell’ UITP Busworld International Bus Conference, uno degli incontri paralleli di Busworld Europe 2017

S

i è svolto a ottobre a Kortrijk, in Belgio, il Busworld Europe, una delle più importanti fiere di settore. E parallelamente l’UITP, l’associazione internazionale dei trasporti pubblici, ha organizzato l’UITP Busworld International Bus Conference, una serie di incontri e seminari su vari temi di natura tecnica legati al settore del Trasporto Pubblico Locale, a cui l’associazione ha deciso di partecipare. Tema principale delle sessioni le alimentazioni alternative: dai molti interventi internazionali è emerso come le realtà europee, almeno quelle più grandi, siano fortemente indirizzate ad un progressivo, più o meno rapido, rinnovo delle flotte con veicoli ad alimentazione alternativa.

Germania, Francia, Spagna stanno portando avanti politiche di rinnovo della flotta volte a rendere sempre più marginale la presenza

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all’interno dei propri parchi veicolari di autobus alimentati a gasolio.

Una su tutte Parigi, che ha l’ambizioso obiettivo di arrivare ad avere entro il 2025 un parco formato esclusivamente da autobus a metano ed elettrici. Una realtà fuori dell’Europa invece che sta puntando molto sulla tecnologia elettrica, forte anche dell’avere in casa uno dei maggiori costruttori di batterie, è la Cina, che con le sue molte migliaia di veicoli elettrici circolanti detiene di fatto oltre il 90% degli autobus a batteria mondiali circolanti.

effettivamente ad emissioni gassose nulle (perlomeno quelle prodotte direttamente dal motore del veicolo, ma ovviamente gioca un ruolo importante la modalità con cui viene prodotta l’energia elettrica ed altri contributi quali ad esempio freni e rotolamento degli pneumatici), nonché ad emissioni acustiche prossime allo zero. La UITP stessa sta puntando molto su questa famiglia di veicoli, come ha dimostrato la giornata del 25 ottobre organizzata dal loro settore Ricerca e Sviluppo e dedicata completamente alla presentazione dei progetti di ricerca su cui l’associazione sta attualmente lavorando, il più importante dei quali, ZeEUS, (Zero Emission Urban bus System) incentrato proprio sullo sviluppo dei servizi operati con veicoli elettrici a batterie.

“Nel nostro paese è prioritario un E la stessa fiera ha dimostrato che anche i costruttori si stanno rinnovo repentino tutti muovendo nella direzione delle alimentazioni alternative con ed efficace una particolare predilezione per delle flotte” Emissioni zero Fra tutte le possibili l’elettrico. Oramai tutti loro offrono infatti almeno una soluzione alternative tecnologiche rientranti nel panorama delle alimentazioni alternative, in particolare quella che al momento è maggiormente sotto i riflettori e che sta suscitando un più alto interesse è quella elettrica, in tutte le sue varie forme (full electric, ricarica in linea/ capolinea, filobus, ecc.), in quanto

riconducibile in qualche modo a questo tipo di tecnologia.

Ciò che accomuna però la maggior parte delle realtà che stanno velocemente puntando nella direzione di parchi innovativi sul tema delle alimentazioni è la già elevata qualità del parco stesso.

Realtà come Londra, Barcellona, Berlino, Parigi possono vantare un’età media del parco molto bassa con un’elevatissima percentuale (probabilmente la totalità) di veicoli delle due più recenti classi euro.

Detto ciò, il veicolo ad alimentazione alternativa da un lato si pone come una naturale evoluzione senza soluzione di continuità, e dall’altro come un lusso che le realtà appena citate possono permettersi. Un lusso, perché nonostante oramai le tecnologie siano più consolidate rispetto al passato e di fatto, come la stessa fiera ha dimostrato, tutti i costruttori offrano soluzioni riconducibili in qualche modo al concetto di alimentazione alternativa, rimangono comunque molti margini di incertezza, soprattutto nei veicoli elettrici, nonché costi di acquisizione molto elevati (il costo di acquisto di un veicolo full electric è il doppio di uno a gasolio, senza considerare le risorse necessarie all’implementazione dell’infrastruttura). Ed è quindi attualmente un tema appunto riservato alle realtà con un parco già di elevatissima qualità. Nel nostro paese, in cui l’età media è sicuramente più alta, è dunque prioritario, nella maggior parte della realtà, un rinnovo quanto mai repentino ed efficace della flotta. In questo senso l’acquisto di veicoli a gasolio di ultima generazione, o a metano, si pone come il miglior compromesso tra l’esigenza indifferibile di rinnovo della flotta e la necessità

“La direzione delle alimentazioni alternative vede una particolare predilezione per l’elettrico”

di una riduzione delle emissioni inquinanti.

Le criticità Dal punto di vista tecnico, vi sono alcuni elementi da verificare con l’esercizio. Il più importante è sicuramente quello del decadimento delle batterie: per quanto l’autonomia dichiarata dal costruttore in fase di acquisto del veicolo possa essere sufficiente a coprire il servizio di un giorno (per i veicoli a batteria full electric), rimangono alcuni margini di incertezza circa la diminuzione di autonomia nel tempo. Fattore importantissimo, per non arrivare ad avere dopo qualche anno dall’acquisto del mezzo, prima della sostituzione programmata delle batterie, un’autonomia inferiore a quella necessaria allo svolgimento del servizio.

Un altro elemento di criticità è quello dell’adeguatezza rete elettrica. Mediamente una famiglia di quattro persone assorbe circa 8 kwh di energia elettrica ogni giorno. Un autobus, per un servizio giornaliero di 200 km, può arrivare ad assorbirne fine a 250, come 30 famiglie. Un parco di 100 autobus (ad esempio), concentrati in un unico deposito e la cui ricarica viene presumibilmente effettuata nello stesso momento, equivale ad avere 3000 famiglie che concentrano in poche ore della giornata (la notte) l’assorbimento giornaliero del loro

fabbisogno di energia elettrica. La possibilità per il sistema di essere in grado di sostenere potenze di assorbimento così elevate è da verificare in molte realtà, o quantomeno pone dei vincoli importanti di localizzazione del deposito.

Oltre all’approfondimento di materie riguardanti le alimentazioni alternative, un altro tema che l’associazione ha ritenuto opportuno presidiare nei lavori UITP è quello del BRT (Bus Rapid Transit), un “nuovo” modo di concepire l’autobus, un sistema di trasporto ad altissimo livello di servizio, su sede completamente protetta e capacità elevate (anche grazie all’utilizzo di veicoli da 24 metri). Un sistema dunque che per capacità di trasporto può essere paragonato ad un sistema di tram, ma con degli importantissimi vantaggi quali ad esempio il non avere necessità di costruire la linea ferroviaria, nonchè la linea aerea di alimentazione. Non sempre il BRT può sostituire il tram, che comunque può arrivare ad avere capacità ben superiori e la caratteristica di essere a guida vincolata permette di inserirlo in contesti anche tortuosi in cui un veicolo su gomma molto lungo avrebbe difficoltà a circolare.

In realtà questo sistema nuovo non è, in quanto esempi di questo tipo si possono trovare da tempo in molte realtà del mondo, soprattutto in Sudamerica. Ma recentemente l’idea di poterlo importare in modo massiccio anche alle nostre latitudini sta davvero prendendo piede.

(F.R.)

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&

a cura di Alessandro Di Carlo

Marketing digitale bigliettazione elettronica Nuova sessione di lavoro per i giovani imprenditori. Al centro della due giorni, il progetto di internazionalizzazione, il marketing digitale e il sistema di bigliettazione elettronica

I

l 4 e 5 ottobre si è tenuta presso la sede nazionale Anav, a Roma, la IV Sessione di Anav Futura che ha avuto l’obiettivo di definire i punti cardini della proposta di progetto di internazionalizzazione presentata da Stella Geloso, Manager della Gelosobus di Canelli.

Il programma del giorno è stato fitto di interventi volti a definire non solo la proposta di internazionalizzazione, ma anche ad avvicinare i giovani imprenditori ad una conoscenza più approfondita del digital marketing nel mondo del trasporto.

La sessione si è prolungata nel pomeriggio con una tavola rotonda organizzata per coinvolgere i giovani imprenditori nella stesura delle linee guida SBE (Sistemi di bigliettazione

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“Obiettivo principale è il prolungamento del processo di networking del team, avvicinando i giovani sempre più alla tecnologia del futuro e abbattendo le barriere tra le nazioni europee”

elettronica) nel TPL, siglata da Anav.

La sessione ha avuto inizio con la presentazione di Stella Geloso che ha fatto il punto della situazione sugli obiettivi da raggiungere per la buona riuscita del progetto di internazionalizzazione, di cui abbiamo parlato diffusamente nel precedente articolo.

Successivamente sono stati presentati gli attori coinvolti alla platea di circa 25 giovani imprenditori arrivati da tutta Italia con l’obiettivo di valutare l’interesse del team su argomenti estesi al settore trasporto su scala europea e dunque non necessariamente limitati ai singoli confini del nostro territorio nazionale. Hanno partecipato al dialogo il Presidente di Anav, Giuseppe Vinella e il Direttore Tullio Tulli che sin dall’inizio della sessione si sono mostrati disponibili ed entusiasti per i temi della giornata, ma soprattutto per il coinvolgimento, tramite questi incontri, dei ragazzi che continuano a rafforzare il dialogo su tematiche di settore anche fuori dal contesto associativo, prospettando un futuro di piena collaborazione.

Tra gli attori che hanno preso parola durante l’intervento di Stella Geloso c’era anche Claudio Claroni, Presidente di Club Italia, che da anni contribuisce alla crescita dei sistemi di bigliettazione elettronica all’interno delle società di trasporti pubbliche e private.

Il primo step rappresentato da Stella si è concentrato su un quesito cardine, “Chi siamo?”, un input che ha portato il team a prendere coscienza dell’omogeneità del gruppo in Italia (la partecipazione ha infatti coinvolto membri da quasi tutte le regioni italiane) e a porre il reale interessamen-

to dei ragazzi al progetto stesso.

2° step – “Cosa Vogliamo?”. La concentrazione si è poi spostata sull’argomento di punta della presentazione, ovvero il questionario promosso da Club Italia sullo stato dell’arte dei sistemi di bigliettazione elettronica nelle aziende di trasporto in Italia e in particolare nelle aziende associate Anav. Dai risultati dei questionari, relativi solo alle aziende associate, il team Futura estrapolerà un focus su un aspetto di particolare interesse che potrebbe portare sviluppi ulteriori. La presentazione dei risultati verrà esposta al Global Public Transport Summit 2019 a Stoccolma.

Gli obiettivi che tutte le parti si augurano di raggiungere sono rivolti al prolungamento del processo di networking del team, avvicinando i giovani sempre più alla tecnologia del futuro e abbattendo le barriere tra le nazioni europee, inserendo l’utilizzo della lingua inglese ormai indispensabile per il networking globale.

La giornata ha avuto seguito con la presentazione di Alessandro Di Carlo, della Dicarlobus di San Salvo, fortemente richiesta dal collettivo Anav Futura che sentiva da tempo l’esigenza di fare il punto della situazione sugli strumenti digitali da utilizzare nelle proprie aziende e da cui non si può più prescindere. Il percorso di formazione ha avuto inizio dalle origini del marketing (mktg) negli anni sessanta, fino ad arrivare all’evoluzione digitale esplosa dal 2000 ad oggi. Ci si è soffermati sulla differenza tra web mktg e digital mktg che molto spesso vengono interpretate con lo stesso significato. L’argomento che senza dubbio ha richiamato maggior attenzione e sul quale si sono soffermate le questioni del team è il tema digitale, ovvero tutti gli strumenti disponibili sotto forma di piattaforme digitali che danno la possibilità all’impresa di rafforzare la propria realtà sul web attraendo target di potenziali clienti, come la fascia di giovani tra 18 e 35 anni. Si è passati dall’utilizzo dei social attraverso la figura del SMS (Social Media Specialist) all’ottimizzazione della posizione digitale dell’azienda nei motori di ricerca, chiamata SEO

(Search Engine Optimization) e inglobata nel SEM (Search Engine Marketing), sottoponendo l’attenzione del team alla differenza tra visibilità organica e visibilità a pagamento nei motori di ricerca come Google o Bing.

Dopo una breve pausa pranzo la sessione è continuata in compagnia del Direttore di Club Italia, Claudio Claroni e il responsabile dell’area tecnica di Anav, Francesco Romagnoli, per gettare le basi sulla stesura di un documento che definisca le basi e i criteri per i sistemi di bigliettazione elettronica nelle società di trasporto associate Anav, al fine di dare piena omogeneità all’argomento su scala nazionale e contribuire al giusto sviluppo delle aziende in linea con le nuove direttive previste dall’ Unione Europea. Per iniziare la redazione del documento è stato istituito un gruppo di giovani imprenditori soprannominato “gruppo impalcatura” composto da Stella Geloso, Bea Riccipetitoni, Valerio Tesei, Salvatore Carlomagno e Alessandro Di Carlo che lavoreranno a stretto contatto con i funzionari Anav e Club Italia per dare vita ad un documento sulle linee guida SBE, siglato Anav, che potrà essere utilizzato da tutti gli associati nel processo di evoluzione tecnologica delle proprie aziende. I lavori sulle linee guida SBE hanno avuto continuazione e sviluppo durante gli incontri del gruppo “impalcatura ” presso l’Eco Mondo di Rimini l’8 novembre e in occasione dell’IBE Conference tra fine novembre e inizio dicembre, di cui parleremo nel prossimo articolo.

Acune immagini dei giovani participanti che nei momenti ricreativi hanno potuto consolidare dinamiche di conoscenza e cooperazione

“Tra gli argomenti più seguiti il digitale e gli strumenti disponibili per rafforzare la realtà aziendale sul web”

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ASSOCIAZIONE

“LIBERALIZZAZIONI IMMAGINARIE” Dall’assemblea del trasporto pubblico lombardo, tre proposte per liberalizzare e innovare il mercato: gare contendibili, FRVWL VWDQGDUG H VWRS DO FRQŴ LWWR GōLQWHUHVVL

“

C

ontendibilità delle gare, costi standard e trasparenza, in contrapposizione ai conflitti di interesse che spesso aleggiano tra ente appaltante e gestore. Questi sono i tre punti chiave per fare del trasporto pubblico locale, soprattutto lombardo, un asset dello sviluppo, in un mercato libero ed efficiente, alla stregua di quelli europei”. Il presidente di Anav Lombardia, Alberto Cazzani, ha sintetizzato così la sua relazione presentata all’assemblea dell’associazione di categoria, che si è tenuta il 4 ottobre presso la sede di Assolombarda a Milano. All’evento hanno preso la parola, tra gli altri il Presidente del Consiglio Regionale,

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Raffaele Cattaneo, l’Assessore alla Mobilità del Comune di Milano, Marco Granelli e il Presidente di ANAV nazionale, Giuseppe Vinella.

“Del Tpl in Italia si può parlare di liberalizzazioni soltanto nella nostra immaginazione - ha detto ancora Cazzani -. Le nostre aziende operano in una condizione palesemente sfavorevole. Sia in termini normativi, sia di inefficienza. Con una media di oltre 12 anni di età, i mezzi del Tpl italiano sono tra i più vecchi d’Europa. Le tariffe, a loro volta, sono circa la metà di

Nella foto accanto il Presidente di Anav Lombardia, Alberto Cazzani.

Sotto Giuseppe Vinella Presidente ANAV

quelle dei nostri partner. In alcuni casi, specie nel confronto con il trasporto britannico, anche un terzo.

Infine va evidenziato il bassissimo numero di imprese. In Italia siamo circa un migliaio. Contro le 4.500 di Germania, Francia e Spagna ciascuna e le 5.700 imprese in Gran Bretagna”.

Nella relazione si sottolineano le importanti potenzialità del settore.

“Ancora nel 2014 – si legge nel do-

cumento – le risorse pubbliche a sostegno del sistema ammontavano a circa 6,7 miliardi di euro. Stanziate prevalentemente dal Fondo Nazionale Trasporti (di origine statale) e poi da Regioni ed Enti Locali. Con i suoi oltre 850 milioni del solo Fnt e 80 imprese attive nel comparto, la Lombardia era ed è ancora la regione che investe il maggior numero di risorse e la seconda per produzione di buskm. Rispetto all’anzianità media dei mezzi poi, vanta due anni buoni di differenza in meno. Il Tpl lombardo necessita, per finanziare tutte le sue modalità di trasporto (autobus, treni, tram, metropolitane, etc.), di oltre 2 miliardi di Euro all’anno, ripartiti tra Stato, Regione Lombardia, Enti Locali e utenti (i ricavi tariffari).

“Oggi, alla vigilia di una nuova stagione di gare – ha commentato Cazzani – il cuore industriale e manifatturiero del Paese può fare del suo Tpl un asset della sua produttività. A condizione che si adegui a un regime di libero mercato che favorisca l’offerta da parte delle imprese più efficienti e a vantaggio degli utenti. Le risorse stanziate da stato, regione ed enti locali nel 2014 sono state di circa 1,4 miliardi. Di questi 637 sono destinati al sistema ferro e 267 a quello urbano di Milano. Vuol dire che la grande maggioranza del denaro disponibile è utilizzato in sistemi privi di una minima forma di concorrenza e che non ci risulta abbiano alcuna intenzione di cambiare. Il caso dell’urbano di Milano, ma non è il solo, dimostra come il mercato sia impermeabile all’effettiva indizione di gare ed è, al contrario, bloccato o dall’affidamento diretto o da gare appositamente non competitive. Un sistema quindi legato a filo doppio con interessi che tutto hanno fuorché quello di sviluppo economico (quindi di competitività del territorio) e di servizio qualitativamente alto offerto agli utenti. La Lombardia, quindi, se vuole davvero stare al passo con i suoi partner produttivi d’oltralpe deve innovare radicalmente il suo trasporto pubblico. Cominci a osservare Londra. Dove ogni anno mettono a gara il 20% del servizio con circa cento gare. In Lombardia, dal

decreto Burlando del 1997, con enorme fatica abbiamo fatto una ventina di gare, escludendo pervicacemente una parte importante. A Londra nel frattempo ne hanno fatte 2mila. La capitale britannica dev’essere quindi il nostro benchmark”.

Il presidente di Anav Lombardia ha concluso presentando le tre proposte volte a efficientare il mercato: “Quando parliamo di contendibilità, intendiamo dire gare cui possano partecipare quante più aziende possibili, tutte alle medesime condizioni e su lotti di servizio che non siano realizzati a misura di qualcuno e ad excludendum di altri. Inoltre, alle gare devono avere accesso anche quelle imprese che singolarmente non potrebbero produrre la globalità dei requisiti tecnici e finanziari in rapporto all’oggetto, ma che unite in un pool possono gareggiare alla pari di altri competitor. Anav Lombardia dice poi basta con i costi storici. La legge 13 è stata un prezioso strumento, ma ha finito per premiare l’inefficienza. Chi più spendeva più prendeva contributi. Superiamo allora questa norma del secolo scorso e introduciamo davvero i fabbisogni standard. Le risorse economiche devono essere certe, stabili per la durata dei contratti ed economicamente proporzionate al volume dei servizi da produrre. Questo significa predisporre un meccanismo che crei le condizioni perché le cento gare indette ogni anno dispongano della base adeguata di risorse per fornire il servizio. Non basta dividere le risorse del Fondo Nazionale Trasporti tra regioni e poi tra agenzie. Soprattutto se poi uno deve colmare i buchi dell’altro. Altrettanto deve succedere con l’introduzione di livelli adeguati di servizio. I lotti messi a gara devono disporre di una programmazione buona e realistica dell’offerta, bilanciando le modalità del ferro e della gomma. Non ha senso mantenere a carico della collettività quei treni che costano oltre 11 euro a chilometro e che viaggiano vuoti per le nostre campagne e che, al contrario, qualcuno vorrebbe potenziare. Infine dobbiamo risolvere il problema del conflitto di interessi. Il punto di partenza

è fare regole chiare e inoppugnabili.

La documentazione di gara deve essere chiara, trasparente e finalizzata a realizzare in modo omogeneo su tutti i territori della Regione quanto sopra delineato. La Legge regionale 6/2012 ha posto tutte le condizioni di un pericoloso conflitto d’interessi fra enti locali (componenti dell’agenzia e quindi soggetti regolatori) e imprese pubbliche di proprietà o partecipate dagli enti locali medesimi (e quindi soggetti regolati) che si realizza, né potrebbe essere altrimenti in queste condizioni, necessariamente proprio sullo stesso territorio di competenza e sulla medesima gara”.

Alla relazione di Cazzani ha fatto seguito un dibattito al quale ha partecipato il Presidente Vinella che ha ricordato il grave ritardo accumulato negli ultimi anni nell’implementazione di un processo di riforma e modernizzazione del TPL in un’ottica di competizione ed industrializzazione. Quanto alle novità normative recentemente introdotte per il settore attraverso il D.L. n. 50/2017 il Presidente Vinella ha evidenziato come il corpus dispositivo abbia il pregio di essere stato concepito in esito a un confronto con i diversi stakeholders e sia stato, quindi, in larga parte condiviso. “Tuttavia - ha ammonito Vinella - per una piena e concreta esplicazione della riforma i principi di liberalizzazione, equità concorrenziale, industrializzazione in essa contenuti, vanno rapidamente ed efficacemente dettagliati e sostanziati nei numerosi provvedimenti attuativi previsti e dai quali dipende, in definitiva, la capacità reale della nuova cornice regolatoria di incidere positivamente sull’ammodernamento e sullo sviluppo del settore. Il tema della liberalizzazione dei servizi pubblici in generale e del trasporto pubblico in particolare deve pertanto restare nell’agenda del Paese e tornare a essere una priorità politica. Le imprese private sono come sempre pronte a offrire il proprio contributo nel sostanziare questa priorità, con l’elaborazione di una proposta organica e di un piano di azione coerente”.

(Red)

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AZIENDE

Dalle risaie ai laghi alle Alpi Autoservizi Comazzi celebra FRQ XQ OLEUR IRWRJUDƓ FR DQQL GL YLWD

U

n volume che racconta la storia dell’azienda dalla fine del primo dopo guerra ad oggi, ripercorrendo esordi, persone e itinerari che hanno riempito questi anni, dato anima e sostanza alle vicende aziendali, senso all’impegno profuso, significato alle vittorie, motivazione nei momenti di difficoltà. Autoservizi Comazzi festeggia così la lunga attività di famiglia, con un libro dal titolo “Dalle risaie ai laghi alle Alpi” che presenta una ricca e suggestiva raccolta fotografica, in parte storica proveniente dall’archivio di famiglia, e che ha l’ambizione di percorrere un viaggio attraverso un secolo della storia della Province di Novara, successivamente sdoppiata con la Provincia del Verbano Cusio Ossola.

Il libro è un diario di viaggio scritto da quattro generazioni nel corso di

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un secolo: si snoda tra immagini e parole per narrare la storia di un’azienda familiare intrecciata con quella di un territorio che dalle risaie del novarese si inerpica, costeggiando i laghi, fino ai piedi del Rosa.

L’occasione da cui nasce questa iniziativa editoriale è costituita da un mosaico di date che scandiscono un percorso imprenditoriale simile a un albero le cui radici secolari sono ben salde nel passato, ma che ha sviluppato rami nuovi e rigogliosi: “La nostra storia – racconta Carlo Galli terza generazione alla guida della Comazzi -, inizia nel 1917 sul finire della Prima guerra mondiale, grazie a nonna Giuseppina Comazzi e zio Angiulin”.

Siamo a Borgomanero e le corriere – così si chiamavano allora – sono rudimentali telai di autocarri rivestiti con allestimenti di legno, senza finestrini, che lungo strade polverose collegano Borgomanero con Novara, Borgo-

sesia, Omegna. L’azienda si chiama ‘Accomo Comazzi’. Negli anni successivi la ditta comincia a espandersi e la seconda generazione guidata da Angelo Galli guarda al futuro e accetta le nuove sfide del crescente bisogno di mobilità: viene ristrutturata la sede di Domodossola, vengono aggiunti nuovi rami con l’acquisto della Grossetti di Antrona e della Godi di Gozzano. È del 1985 la scelta di aprire la nuova sede a Borgomanero, che arriva dopo l’espansione nel servizio di navigazione sul Lago d’Orta con il varo di due battelli. Nel 1988 si apre una nuova rotta che punta sui servizi turistici a corto, medio e lungo raggio con l’acquisizione del 50% dell’Almatour di Verbania. Nel ‘97 la Comazzi, guidata da Carlo Galli espressione della terza generazione, perfeziona l’acquisto del 50% della Stn di Novara.

In questi mesi l’azienda festeggia i primi 100 anni di vita, i 50 anni della presenza in Ossola, i 30 dell’acquisizione dell’Almatour e i 20 dell’acquisizione della Stn. Con questo libro però, Carlo e Nicolò Galli non vogliono limitarsi a ripercorrere un passato di una famiglia di imprenditori capaci di intuizioni, coraggio e passione: l’idea di fondo è anche quella di rendere omaggio e di fornire un nuovo servizio al territorio promuovendo lo splendido scenario su cui si snoda la storia della loro azienda, la provincia di Novara e quella del Verbano Cusio Ossola.

I narratori Lino Cerutti, Andrea Dallapina, Vittorio Grassi, Alfredo Papale, Enrico Rizzi e Dorino Tuniz ripercorrono la storia dell’azienda e di riflesso del territorio delle due province, scandita dalle immagini del maestro Carlo Pessina. “Leggere questo libro – ha detto Carlo Maria Giuseppe Galli -, vuol dire iniziare un nuovo viaggio, idealmente uniti ai milioni di lavoratori, studenti, turisti, che le vecchie corriere e i moderni pullman della Comazzi hanno portato e portano sul luogo di lavoro, di studio, di vacanza.

Dentro e fuori i nostri confini”.

(Red)

REGIONI I PROVINCE I COMUNI

Campania

Terminal bus Eboli in gestione alle autolinee Curcio Le Autolinee Curcio si sono aggiudicate il bando di gara per la concessione del nuovo Terminal bus voluto dal Comune di Eboli (T.Eb.us). La struttura, ubicata all’ingresso del centro urbano di Eboli, è distante appena 80 metri dalla stazione ferroviaria, lungo l’asse viario Eboli- Battipaglia, vicino ad un importante centro commerciale e nel mezzo di un centro residenziale in espansione.

Inoltre, nelle immediate vicinanze, si trova l’uscita autostradale.

La struttura è dotata di numerose corsie, servizi igienici e sala d’attesa coperta, oltre ad un servizio di vigilanza ed illuminazione notturno.

A completamento dei servizi offerti, nel T.Eb.us è previsto un defibrillatore semiautomatico (puntoDAE), una ricarica elettrica per telefoni cellulari, un erogatore di snack e bevande ed un impianto video con sorveglianza in remoto.

La struttura, sia per la sua ubicazione che per la sua funzionalità, riveste certamente un ruolo strategico quale snodo di integrazione dei servizi “ferrogomma” ma anche “gommagomma” con il servizio urbano di Eboli e per le aree ad est (Piana del

Sele e Cilento) ed a sud (Alburni, Tanagro e Vallo di Diano) della città. L’azienda attesterà presso il T.Eb.us le fermate di tutti i suoi collegamenti diretti a Roma, a Fiumicino, in Toscana, in Umbria e nelle Marche oltre per i servizi gestiti in pool con BusItaliaSimet e diretti in Emilia Romagna, in Lombardia, in Piemonte, nel Veneto, in Trentino e nel Friuli Venezia Giulia. Lo spostamento della fermata interesserà anche i servizi diretti a Salerno, Lancusi e Fisciano.

PAES e per l’attuazione di alcune azioni finalizzate a promuovere la sostenibilità ambientale dei propri servizi sul territorio pratese attraverso il rinnovo del parco automezzi e l’introduzione di veicoli EURO 6 più efficienti e meno inquinanti. Per saperne di più: www2.comune.prato.it/paes

Toscana

Arriva Italia è tra i mobility partner di FICO Eataly World di Bologna, per il trasporto dei visitatori al più grande parco agroalimentare al mondo. Il parco FICO racchiuderà tutta la meraviglia della biodiversità italiana attraverso due ettari di campi e stalle all’aria aperta e otto ettari coperti che andranno a ospitare 40 fabbriche, oltre 40 luoghi di ristoro, botteghe, un mercato, giostre educative multimediali e interattive, un grande centro congressi, aree dedicate alla didattica, una fondazione con quattro università.

Grazie ad Arriva sarà possibile raggiungere direttamente l’ingresso di FICO in autobus dalle principali località del Nord Italia a tariffe speciali. I clienti Arriva potranno anche scegliere di acquistare a prezzi davvero vantaggiosi pacchetti all inclusive.

Cap scende in campo per la sostenibilità

Il Comune di Prato si è impegnato a fornire un contributo concreto alla politica europea per la lotta ai cambiamenti climatici aderendo al Patto dei Sindaci e predisponendo il Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile-PAES, un documento di programmazione energetica nel quale sono definite le politiche e le misure che intende promuovere e attuare entro il 2020, sul proprio territorio, per ridurre i consumi di fonti fossili e le emissioni di gas serra, di cui anche Cap è partner del progetto.

L’obiettivo da raggiungere è quello di ridurre del 34,15% le emissioni di CO2.

La cooperativa si è impegnata a fornire supporto operativo al Comune per lo sviluppo del

Bologna

Arriva Italia partner di Fico Eataly World

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INFOflash

Viaggi e trasporto pubblico: nasce Travel-net, la rete per le controversie dei consumatori Nel novembre scorso, la Commissione europea ha partecipato alla presentazione di TRAVEL-NET, una rete di enti per la soluzione alternativa delle controversie dei consumatori nei settori dei viaggi e del trasporto pubblico.

La rete TRAVEL-NET riunisce i principali operatori del settore al fine di giungere a una risoluzione alternativa rapida e semplice. La rete consentirà agli enti partecipanti di condividere le conoscenze

e di scambiarsi le migliori pratiche così da offrire una risoluzione più efficace. I problemi con le agenzie di viaggio costituiscono le controversie transfrontaliere dei consumatori più numerose in Europa e possono essere risolte con l’aiuto di un ente per la risoluzione alternativa delle controversie.

Se la controversia riguarda invece un acquisto online, i consumatori possono utilizzare la piattaforma per la risoluzione per chiedere aiu-

CLIMA: ACCORDO UE SUL NUOVO MERCATO EMISSIONI Le istituzioni Ue hanno raggiunto un accordo provvisorio sul nuovo assetto del mercato delle emissioni (Ets), uno dei pilastri delle politiche europee sul clima. Per considerarsi definitivo, l’accordo deve però tornare in Consiglio per ottenere il placet dei rappresentanti dei paesi Ue. Si tratta comunque di un risultato politico importante perché dimostra che l’Unione europea sta

GIORNATA DEL TRASPORTO DIGITALE

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to a uno di questi enti, che sono più semplici, più veloci e meno costosi di un procedimento giudiziario, a beneficio sia del consumatore che dell’azienda.

L’evento di presentazione della rete si terrà presso l’ufficio della Commissione a Berlino in presenza dei rappresentanti delle principali compagnie di trasporto, delle associazioni di imprese e dei consumatori e delle autorità nazionali.

trasformando l’impegno e l’ambizione di Parigi in azioni concrete. Il testo approvato prevede misure per assorbire il surplus di crediti che ha messo in crisi il mercato delle emissioni negli anni scorsi e per frenare, con la concessione di crediti gratuiti, la delocalizzazione delle imprese a causa dell’incremento dei costi di produzione legati alle politiche sul clima. Si stabilisce anche un meccanismo di compensazione finanziaria per i paesi Ue a basso reddito procapite che sono più indietro nella transizione a un’economia a ridotta dipendenza dalle fonti fossili di energia. L’obiettivo è di ridurre le emissioni di gas a effetto serra dei principali impianti industriali entro il 2030 del 43% rispetto ai livelli del 2005.

Partner pubblici e privati di tutti i settori dei trasporti si sono riuniti a Tallinn nel novembre scorso per discutere della digitalizzazione dei trasporti. La leadership europea nel settore della digitalizzazione - a tutti i livelli - ha convenuto che è necessario trasformare il sistema di trasporto in tutti i suoi aspetti, rendendolo più efficiente, sicuro, inclusivo, sostenibile e multimodale nel massimo interesse di tutti gli utenti. La digitalizzazione può e deve consentire l’automazione sicura e la perfetta integrazione di tutte le modalità di trasporto e aumentare la capacità e la qualità delle diverse modalità di trasporto. L’accesso ai dati, la condivisione e il riutilizzo nei settori della mobilità, dei trasporti e della logistica, anche tra partner pubblici e privati, è essenziale.

Per fornire tali soluzioni interopera-

ESTERIflash

MOBILITÀ SOSTENIBILE, SOLO MILANO E ROMA NELLA TOP 100 In tema di mobilità sostenibile, Hong Kong batte tutti. Zurigo e Parigi occupano gli altri gradini del podio. Milano 18a, Roma 40a. E tra le prime 100 città del mondo sono le uniche rappresentanti del belpaese. Il Sustainable cities mobility index 2017 ha dato il suo responso, ratificando come le città europee (32 su 100) siano all’avanguardia in tema di sostenibilità. Le metropoli asiatiche, in ogni caso, si difendono bene. Spinta da una metropolitana innovativa e ben collegata e dalla elevata quota di viaggi effettuati con i mezzi pubblici, Hong Kong raggiunge molti degli obiettivi di un efficace sistema di trasporto urbano, consentendo una mobilità globale, creando opportunità economiche e arricchendo la vita di cittadini, imprese e turisti. Zurigo, Parigi e Praga sono le città europee con la miglior posizione nella classifica mondiale – rispettivamente seconda, terza e quinta – con punteggi elevati nei sotto-indici Planet e Profit, grazie a infrastrutture consolidate, metropolitane efficienti e impegno nella green technology. Le prime dieci città del sotto-indice Planet sono tutte europee, con le città tedesche ai primi tre posti. Le città più sviluppate d’Europa hanno contribuito a far progredire il programma di

bili, i leader europei del settore hanno concordato sulla necessità di ottenere la governance giusta e trovare soluzioni globali. I modelli di dati e le interfacce comuni facilitano la condivisione dei dati senza carta e, di conseguenza, riducono gli oneri amministrativi, aumentano l’efficienza e la sicurezza e contribuiscono a creare nuovi servizi di mobilità. Inoltre, livelli più elevati di protezione e riservatezza dei dati, come previsto dal regolamento generale sulla protezione dei dati, offrono l’opportunità di ottenere la fiducia dei consumatori in un mondo dei trasporti digitalizzato. I trasporti devono adattarsi alle sfide in evoluzione quali gli attacchi informatici che minacciano vite e imprese, tra l’altro sensibilizzando e collaborando e scambiando informazioni. Perché la digitalizzazione

livello globale e sesto in Europa), contesto in cui Roma si trova solo al 61° posto (24° in Europa). Entrambe le città, inoltre, si collocano nella seconda metà della classifica per “pendolarismo attivo”, ossia la quota di pendolari che si recano a lavoro in bici o a piedi: Milano, insieme ad altre tre città, è alla posizione 54 (23 in Europa) e Roma alla 60 (27 in Europa). Non sono positivi i valori di entrambe per i livelli di inquinamento atmosferico, che vede nei trasporti una delle fonti principali: Roma, alla pari con Parigi, è al 55° posto (26° in Europa), più giù ancora Milano (64° a livello globale e 30° in Europa). D’altronde, Roma fa male in termini di congestione e ritardi dei riduzione delle emissioni con eccellenti infrastrutture per biciclette, l’impegno nella green technology e l’utilizzo di veicoli elettrici. Milano, con Dublino, Edimburgo, Seul e Tampa, è prima per “rider connectivity”, potendo garantire ai viaggiatori connessioni Wi-Fi e 2g/3g/4g nei tunnel e nelle stazioni della metro e sugli autobus, per una fruibilità costante dei dispositivi mobile. Il capoluogo lombardo si posiziona bene anche per “quota di viaggi totali effettuati con mezzi pubblici” (21° posto a

funzioni, dunque, saranno necessarie nuove misure creative e concrete per garantire una transizione socialmente sostenibile al trasporto digitale e automatizzato. Investire nelle competenze e nell’apprendimento permanente è anche un investimento nella digitalizzazione. È fondamentale inoltre, stanziare un bilancio UE sufficiente, utilizzandolo strategicamente per stimolare gli investimenti e in particolare per sostenere lo sviluppo e la diffusione di iniziative digitali di trasporto su scala europea. Una maggiore cooperazione di tutte le parti interessate, vecchie e nuove, è essenziale. I partenariati pubblico-privato e la visione condivisa sono fondamentali per la digitalizzazione di successo di qualsiasi futuro sistema di mobilità e lo sviluppo di un’area di trasporto digitale unica.

trasporti, che aumentano i tempi di viaggio e portano a maggiori emissioni e inquinamento (76° posto, insieme a Londra e Taipei); meglio Milano, che tuttavia non brilla con il suo 46° posto (in condivisione con altre 5 città). Di contro, le due città si distinguono per gli sforzi nella riduzione delle emissioni dei trasporti, testimoniati dall’esistenza di cosiddette Low Emission Zone (LEZ) e dagli standard di emissione dei veicoli: Roma è addirittura seconda a livello globale e prima in Europa (in entrambi i casi a pari merito con altre 9 città, tutte europee), mentre Milano si colloca al 12° posto globale (11° in Europa). Le posizioni delle due città, tuttavia, si allineano verso la parte bassa della classifica nell’indicatore relativo alla quota di budget comunale speso nei trasporti, da cui si evince il livello di impegno delle amministrazioni cittadine nella mobilità sostenibile: i valori esaminati le collocano a pari merito all’86° posto (29° in Europa).

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SENTENZA

a cura di Paola Galantino

CELLULARE ALLA GUIDA? NIENTE ESENZIONE

I

l problema della distrazione alla guida da uso improprio del cellulare è già molto sentito negli altri paesi e negli ultimi anni ha raggiunto un livello di attenzione notevole tanto che sono numerose le campagne attivate per contrastare il fenomeno. Nel nostro ordinamento è intervenuta già da qualche anno (riforma 7.3.2012) una stretta al codice della strada con un ridimensionamento dei casi esenti. In relazione alle contestazioni ancora da giudicare ed antecedenti alla riforma del 2012, i conducenti di veicoli adibiti al trasporto di persone per conto terzi possono adoperare durante la marcia degli stessi i telefoni cellulari, anche senza l’uso del “viva voce” o dell’auricolare, soltanto se i mezzi sono adibiti al trasporto in esame. Non è sufficiente che il veicolo sia munito delle caratteristiche tecniche risultanti dalla carta di circolazione ad esso collegata. L’esenzione dall’ordinario divieto di usare il telefono cellulare durante la guida è quindi subordinata ad un accertamento in concreto dell’utilizzo del mezzo di trasporto. Così ha deciso la Corte di Cassazione, sezione VI civile, con l’ordinanza n. 24919/2017. L’art.173, co. 2 del Codice, infatti, contiene quale norma di comportamento alla guida generalmente applicabile a tutti i conducenti di veicoli il divieto di far uso di apparecchi telefonici durante la marcia. L’inosservanza comporta una sanzione pecuniaria (da 160€ a 646€) e quella accessoria della sospensione della patente (1-3 mesi) in caso di recidiva nel corso di un biennio. La norma prevedeva, sino alla modificazione, un’ulteriore eccezione a tutela di altre finalità di pubblico interesse, con riferimento ai conducenti dei veicoli adibiti al trasporto di persone in conto terzi. Il caso oggetto di giudizio riguarda, infatti, una società esercente attività di trasporto in conto terzi che opponeva la sentenza che aveva confermato il verbale di contestazione della violazione, sostenendo che la norma contenente l’esclusione del divieto si può applicare con riferimento esclusivo al tipo di mezzo controllato: nella fattispecie, un autobus per trasporto di persone da noleggio con conducente. La Suprema Corte ha respinto il ricorso rilevando che la particolare formula utilizzata dal Legislatore, veicoli “adibiti”, per individuare i mezzi esentati dal divieto di utilizzo del telefono durante la guida, richiede invece un accertamento in concreto dell’utilizzo degli stessi. E che, quindi, spetta al conducente dimostrare che il veicolo, al momento del controllo, era utilizzato per una delle finalità previste. Non

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essendo infatti, sufficienti le semplici risultanze documentali, come le annotazioni sui documenti di circolazione, essendo “ben possibile che il conducente di un veicolo formalmente autorizzato al trasporto in conto terzi, possa adibirlo ad un uso diverso”. Nel caso esaminato tutto ciò non è avvenuto. La parte ricorrente, infatti, benché esercente l’attività di trasporto persone in conto terzi, non ha fornito alcun elemento idoneo a dimostrare lo svolgimento di tale attività al momento del controllo. L’ordinanza in rassegna, seppur interpretativa di una norma oggi modificata, riveste interesse per gli organi accertatori, i quali ben potranno servirsi del principio di diritto ivi affermato e difendere così i numerosi verbali elevati quando era in vigore la normativa precedente, oggetto di ricorsi in opposizione non decisi in via definitiva dall’Autorità giudiziaria.

Oggi, con l’entrata in vigore della sopra citata legge, l’eccezione è stata soppressa e, dunque, anche tali conducenti sono equiparati ai conducenti ordinari ai quali è consentito l’utilizzo del dispositivo telefonico a condizione che si servano di apparecchi a viva voce; di apparecchi dotati di auricolare e sempre che abbiano adeguate capacità uditive ad entrambe le orecchie e che non richiedono per il loro funzionamento l’uso delle mani. La norma ha mantenuto delle eccezioni al divieto, a tutela di finalità di sicurezza dello Stato, di ordine pubblico e di incolumità pubblica, per i conducenti dei veicoli delle Forze armate; Corpi di polizia; Polizia di Stato; Guardia di finanza; Corpo di Polizia penitenziaria; Corpo nazionale dei vigili del fuoco e Corpi dei vigili del fuoco delle Province autonome di Trento e Bolzano; Croce rossa italiana; Corpo forestale dello Stato e delle Regioni a statuto speciale e Protezione civile nazionale. In tali casi vi è infatti una presunzione assoluta di utilizzo di tali dispositivi unicamente per ragioni di servizio, che il Legislatore ha ritenuto prevalenti anche sul bene della sicurezza stradale, che pure lo ha ispirato nel porre il divieto generale. Per l’uso del cellulare alla guida già da tempo del resto si parla di virus: FOMO, acronimo inglese di Fear of Missing Out, letteralmente paura di essere tagliati fuori, per non saper resistere al trillo di un messaggio che arriva, alla vibrazione corta di un telefonino nella giacca… senza pensare che scrivere un SMS guidando moltiplica per 23 volte il rischio di incidente stradale: un conducente è distratto mediamente per ogni singolo messaggio, per ben 5 secondi!

TECNOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

E-CALL E RICARICA RAPIDA PER BUS ELETTRICI AL CENTRO DEI TAVOLI IRU

S

i sono svolte ad inizio ottobre nella sede dell’IRU di Ginevra le riunioni semestrali della Commissione per la sicurezza stradale (CSR) e della Commissione per gli affari tecnici (CIT). In merito alla prima due i temi di particolare interesse: la certificazione sulla lotta al fuoco all’interno dei veicoli e gli studi sulla valutazione della possibilità di istallare il sistema E-Call anche sugli autobus.

In merito alla certificazione per la lotta al fuoco nei veicoli, portata avanti da RISE, un importante centro di ricerca svedese, questa è attualmente in fase di implementazione, ed ai lavori sta prendendo parte anche l’Associazione.

La certificazione è rivolta ai principali soggetti (costruttori, operatori ed officine di manutenzione esterne) che nella filiera del trasporto con autobus hanno in qualche modo possibilità di agire sui propri processi con lo scopo di adottare delle modifiche che diminuiscano la possibilità di innesco e propagazione del fuoco all’interno di un veicolo. Il tema su cui attualmente si sta concentrando la discussione è quello dei costi.

In merito all’E-Call, il sistema di chiamata automatica di emergenza attualmente progettato per i veicoli leggeri, è stata presentata da parte dell’IRU l’intenzione della Commissione Europea di prevedere in futuro questo dispositivo anche sugli autobus. Ciò che è stato fatto notare dall’Associazione sono le differenze di esigenze che caratterizzano il sistema E-Call nelle auto e sugli autobus.

Una di queste, ad esempio, la minore importanza della chiamata automatica rispetto ad un veicolo privato (il numero elevato di persone a bordo autobus fa sì di avere una elevata probabilità che qualcuno dei trasportati possa avvertire i soccorsi). Un’informazione importante invece, peculiare per gli autobus e che un sistema di E-Call deve fornire ai soccorsi, che è stata il punto di maggiore discussione, la necessità che il sistema di soccorso sia a conoscenza del numero di passeggeri a bordo, in quanto

essere in possesso di tale informazione permette di organizzare al meglio la macchina dei soccorsi. La difficoltà principale però è proprio il conteggio dei passeggeri, in quanto nei veicoli di classe III (per le cui caratteristiche di servizio il sistema E-Call è sicuramente più indicato) non sono generalmente presenti dei sistemi per il conteggio delle persone a bordo. Una semplificazione del problema si ha se si accetta di avere un’informazione non dettagliata, che magari fornisca solo indicazioni di massima. Oltre a ciò è stato evidenziato come potrebbe essere utile per il futuro, quando i veicoli potranno avere la possibilità di essere alimentati in modo alternativo, comunicare qual è il tipo di alimentazione per prendere così le dovute precauzioni. Infine, così come per le auto, E-Call potrà essere un valido aiuto in quanto permetterà tramite sistema GPS la localizzazione precisa dell’incidente.

Successivamente alla riunione della Commissione per la Sicurezza Stradale si è svolta quella della Commissione per gli Affari Tecnici. Di particolare interesse la presentazione da parte di ABB, una multinazionale produttrice di sistemi elettrici, circa la tecnologia della ricarica rapida degli autobus urbani ai capolinea, tecnologia che permette in linea teorica di avere un’autonomia infinita dei veicoli diminuendo drasticamente la necessità di capacità di accumulo delle batterie, che quindi non dovranno essere in grado di fornire l’energia necessaria allo svolgimento dell’intero servizio giornaliero ma piuttosto solamente quella sufficiente per la percorrenza richiesta tra i due capolinea.

Infine è stato annunciata l’ormai prossima pubblicazione delle linee guida per la progettazione in sicurezza delle autostazioni, ai cui lavori di stesura ha partecipato anche l’Associazione. Le linee guida sono indirizzate a tutti i soggetti coinvolti nel processo di disegno, progettazione e realizzazione di un’autostazione e verranno a breve messe a disposizione dall’IRU per i suoi membri.

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INFOflash

MOM ADERISCE AL TAVOLO DELLE UTILITIES DI MARCA MobilitĂ di Marca Spa, azienda del trasporto pubblico locale della provincia di Treviso, annuncia lâ&#x20AC;&#x2122;adesione al Tavolo delle Utilities nato sotto la regia di Ascotrade Spa, azienda di fornitura elettrica di Pieve di Soligo. Lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo è puntare a mobilitĂ sostenibile e nuove tecnologie.

0RP VL DJJLXQJH TXLQGL DO WDYROR JL¢ IRU PDWR GD $VFRWUDGH $VFR 7/& $76 $OWR 7UH YLJLDQR 6HUYL]L &RQWDULQD &,7 6DYQR 3LDYH 6HUYL]L $WHU 7UHYLVR ,3$ 7HUUH GL $VROR H 0RQWH *UDSSD ,3$ 7HUUH $OWH GHOOD 0DUFD 7UHYLJLDQD %,0 *HVWLRQH 6HUYL]L 3XEEOLFL H %,0 3LDYH 1XRYH (QHUJLH )RQGD]LRQH )DEEUL /Ĺ&#x2018;D]LHQGD KD UHFHQWHPHQWH FRQVHJXLWR DVVLHPH DL &RPXQL WUHYLJLDQL VLJQLĹľ FDWLYL Ĺľ QDQ]LDPHQWL HXURSHL SHU OR VYLOXSSR GHOOD PRELOLW¢ VRVWHQLELOH H LO PLJOLRUDPHQWR GHOOD TXDOLW¢ GHOOH DUHH XU EDQH Ĺ&#x201C;1RQ VROR ULQQRYR GHO PDWHULDOH URWDELOH FRQ OĹ&#x2018;DFTXLVWR GL PH]]L DG DOWD HIĹľ FLHQ]D DPELHQ WDOH PD DQFKH WHFQRORJLH SHU LO WUDVSRUWR LQWHOOLJHQWH UDSSUHVHQWDQR JL¢ RJJL JOL DVVHW GL VYLOXS SR D]LHQGDOH SHU LO WULHQQLR Ĺ&#x17D; ULFRUGD LO 3UHVLGHQWH *LDFRPR &ROODGRQ Ĺ&#x17D; RUD ULWHQLDPR FKH TXHVWR 7DYROR GL SDUWHQDULDWR GL JUDQGH YDORUH VWUDWHJLFR FRQVHQWLU¢ GL VYLOXSSDUH QXRYH SURJHWWXDOLW¢ FRQGLYLVH VXO IURQWH GHOOĹ&#x2018;HIĹľ FLHQWDPHQWR HQHUJHWLFR GHOOD ULGX]LRQH GHJOL LPSDWWL DPELHQWDOL H GHOOR VYLOXSSR GL QXRYL VHUYL]L SHU OD PRELOLW¢ ,O ODYRUR GL VTXDGUD FRQ OH 8WLOLWLHV GL 0DUFD YD VLFX UDPHQWH QHOOD GLUH]LRQH GL XQR VYLOXSSR LQWHOOLJHQWH GHOOĹ&#x2018;DUHD WHUULWRULDOH YDVWD LQ FXL RSHULDPR H FRQWULEXLVFH DO SURFHVVR GL WUDVIRUPD]LRQH UDGLFDOH LQ DWWR QHOOH D]LHQGH GL WUDVSRUWR GD PHUH IRUQLWULFL GL VHUYL]L D VRFLHW¢ LQ JUDGR GL PHWWHUH LQ FDPSR SURJHWWL FKH LQFLGDQR VXOOD PRELOLW¢ H LQWHUPRGDOLW¢ GHJOL VSRVWDPHQWL H GL FRQVHJXHQ]D VXOOD TXDOLW¢ GHOOD YLWD GHL FLWWDGLQLĹ&#x201D;

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

AGOSTINO BALLONE CONFERMATO PRESIDENTE DI CONFINDUSTRIA ABRUZZO

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia

Agostino Ballone è stato confermato per il secondo mandato 2017-2019 a presidente di &RQĹľ QGXVWULD $EUX]]R %DOORQH DQQL &DYDOLHUH 66* QDWR D 3HVFDUD H UHVLGHQWH D 7HUDPR VSRVDWR FRQ XQD Ĺľ JOLD ÂŞ 3UHVLGHQWH H $PPLQLVWUDWRUH 'HOHJDWR GHOOD VRFLHW¢ %DOWRXU VRFLHW¢ GL DXWROLQHH RSHUDWLYD LQ ,WDOLD QHO VHWWRUH GHOOH OLQHH LQWHUFLW\ FRQ XQD UHWH FKH VL DUWLFROD LQ EHQ UHJLRQL LWDOLDQH QD]LRQL HXURSHH FRQ ROWUH FLQTXHFHQWR GHVWLQD]LRQL FROOHJDWH 2JJL LO *UXSSR %DOWRXU ÂŞ XQD GHOOH SLÂť LPSRUWDQWL UHDOW¢ LQGXVWULDOL DEUX]]HVL KD XQ RUJDQLFR GL GLSHQGHQWL H XQ IDWWXUDWR DQQXR GL ROWUH 0HXUR H VHGL RSHUDWLYH D 7HUDPR 3HVFDUD $YH] ]DQR 5RPD 1DSROL %RORJQD 0LODQR 7RULQR &DWDQLD 5HJJLR &DODEULD 7UD OH DOWUH DWWLYLW¢ LO 3UHVLGHQWH %DOORQH ÂŞ LPSHJQDWR QHOOD UDSSUHVHQWDQ]D DVVRFLDWLYD $1$9 FRQ OĹ&#x2018;LQFDULFR GL FRQVLJOLHUH UHJLRQDOH H QD]LRQDOH %DOORQH KD FRQIHUPDWR OH OLQHH FKH FDUDWWHUL]]HUDQQR LO VHFRQ GR PDQGDWR HYLGHQ]LDQGR OĹ&#x2018;LPSHJQR GL YROHU SURVHJXLUH QHO SURFHVVR ULRUJDQL]]DWLYR GL &RQĹľ QGXVWULD $EUX]]R WHVR DOOD FRVWLWX]LRQH GL XQD XQLFD &RQĹľ QGXVWULD UHJLRQDOH LQ XQD OR JLFD GL HIĹľ FLHQWDPHQWR H GL UD]LRQDOL]]D]LRQH GHOOH FRPSH WHQ]H H GHL VHUYL]L FKH UHQGD OD PDVVLPD RUJDQL]]D]LRQH GHOOH LPSUHVH TXDQWR SLÂť DWWUH]]DWD H LGRQHD DG DIIURQWD UH OH GLIĹľ FLOL VĹľ GH FKH DWWHQGRQR LO VLVWHPD HFRQRPLFR H VRFLDOH UHJLRQDOH DQFKH DOOD OXFH GHOOH JUDYL GLIĹľ FRO W¢ VRUWH GRSR L VLVPL GHO H GHO

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Anno 17 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2017 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe AlďŹ eri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

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