Bus Magazine 1/2012

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 12 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.1 • 2012 Gennaio • Febbraio

Lunghe distanze “vince” il bus CONFRONTO MODALE NEL TRASPORTO PASSEGGERI GITE SCOLASTICHE CANCELLATE 2 SU 3 SPECIALE: IL PULLMAN NON È UN TIR...

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella [Presidente A nav]

FINALMENTE UNA REGOLAZIONE INDIPENDENTE E SPECIFICA PER IL SETTORE?

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e ne parla da anni e non è la prima volta che l'istituzione di una Autorità indipendente con specifici compiti di regolazione del settore trasporti è prevista in un testo di legge.

Un'Autorità dei trasporti era già prevista, infatti, nel disegno di legge che avrebbe portato, nel 1995, all'istituzione dell'Autorità per l'energia elettrica ed il gas e dell'Autorità per le comunicazioni.

Il progetto, caduto nel '94, venne poi ripreso nel 2007 con un disegno di legge ucciso nella culla a causa della fine anticipata della legislatura. Da allora il tema dell'istituzione di un'Autorità indipendente dei trasporti è rimasto sullo sfondo del dibattito politico e legislativo per tornare oggi, finalmente, alla ribalta con maggiore concretezza che in passato, posto che, sebbene demandata a successivi regolamenti del Governo, che dovranno vedere la luce di qui a sei mesi, l'attribuzione ad un'Autorità indipendente dei poteri volti a "realizzare una compiuta liberalizzazione e una efficiente regolazione nel settore dei trasporti e dell'accesso alle relative infrastrutture" è prevista da una disposizione di legge già in vigore.

Come Associazione attiva nei diversi comparti del trasporto persone su strada e come imprese private che ogni giorno si confrontano con un mercato sempre più evoluto e complesso salutiamo con convinto apprezzamento la decisione del Governo e, al contempo, riponiamo la viva speranza che le Istituzioni nazionali sappiano concretizzare con l'opportuno equilibrio i principi previsti dalla norma e rimuovere alcune lacune presenti nella stessa.

Un importante passo in tal senso è stato

già compiuto in sede di conversione del Decreto, con la rimozione dei vincoli che limitavano la competenza dell'Autorità istituenda ai soli segmenti ferroviario, aereo e marittimo, probabilmente nel presupposto (errato) che il segmento stradale fosse adeguatamente regolato dalla normativa in essere. Il sistema dei trasporti, ed in particolare del trasporto collettivo di persone, va invece visto e regolato in modo integrato. Occorre oggi più che mai una profonda opera di riorganizzazione dell'in-

[UNA AUTHORITY PER RICONOSCERE IL RUOLO PRIMARIO DEI TRASPORTI

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tero sistema che favorisca l'intermodalità, l'efficienza allocativa e la programmazione degli investimenti.

L'auspicio, quindi, è che il Governo e il Parlamento, nell'approntare le misure di sviluppo dell'economia del Paese, riconoscano al settore dei trasporti il ruolo primario che esso ricopre per la collettività e diano impulso ad una politica nazionale integrata della mobilità collettiva che sappia fornire certezze agli operatori, promuovendone gli investimenti, e diritti ai cittadini, garantendo livelli di

servizi quantitativamente e qualitativamente adeguati.

In un contesto economico-finanziario nel quale i margini di spesa pubblica si sono drasticamente ridotti il raggiungimento di tali obiettivi implica una convinta promozione della libera iniziativa privata: in primo luogo, attraverso una rapida opera di rimozione dei vincoli burocratici, dei balzelli, delle incertezze normative e delle diseguaglianze che tale iniziativa frenano - è il caso delle autolinee di lungo raggio che, nonostante operino su un mercato liberalizzato ed in assenza di contributi pubblici, sono assoggettate ad oneri burocratici gravosi e sproporzionati rispetto alle esigenze di sicurezza e qualità che si intende garantire; è il caso, ancora, degli autobus turistici, discriminati rispetto alle altre modalità di trasporto dai cd. “ticket bus" e penalizzati dall'assenza di salvaguardie rispetto all'aumento delle accise sui carburanti -; in secondo luogo, per i settori come il TPL dove le politiche di spesa pubblica sono essenziali, adottando misure redistributive delle limitate risorse disponibili, implementando meccanismi di allocazione ottimale che “premino” le modalità di trasporto e le aziende più efficienti. In questo senso un compito che potrebbe efficacemente essere assolto dall'istituenda Autorità e che sarebbe opportuno aggiungere nell'elenco delle competenze previste dalla norma è sicuramente quello della definizione dei criteri di determinazione dei costi standard. Su questo e sulle altre priorità illustrate assicureremo il nostro contributo e misureremo, come categoria, l'operato del Governo.

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rti • Anno 12 •

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Italiane S.p.A.

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n.1 • 2012 aio Gennaio • Febbr

Editoriale

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Finalmente una regolazione indipendente e specifica per il settore

MODALE CONFRONTO RTO PASSEGGERI NEL TRASPO TICHE GITE SCOLAS 2 SU 3 CANCELLATE PULLMAN SPECIALE: IL ..

NON È UN TIR.

G iuseppe Francesco Vinella

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Il Punto

Sciopero selvaggio e servizio pubblico Marco Ficara

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Attualità

Liberalizzazione del TPL ancora fughe in avanti?

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Gite scolastiche: cassate in due classi su tre

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A nto nello Lucente

In Copertina: Fo to di Pao lo C aprio li

G abriele Mo nteco rbo li

Associazione

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Riflettori sulle lunghe distanze e se il pullman batte tutti?

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Una autorità dei trasporti per lasciare strada ai pulman

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E voi siete smart move? ditelo con la vetrofania

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A lessandro C esari

Speciale Pao la G alantino

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L'autobus non è un tir (a coach is not a truck)

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Flash

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Attualità

Le imposte di soggiorno per rilanciare il turismo Nico letta Ro magnuo lo

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Associazione

Un progetto Anav/Egaf per formazione autisti

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Seminario Anav sui reati amministrativi delle aziende

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Pao la G alantino

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Aziende

La libertà d’impresa ora ha il suo statuto

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Le “app” di Air Pullman la flotta è in wi-fi

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Una festa di …luce per i 130 anni delle autolinee Bucci

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Roma Marche linee dona pulmino alla croce rossa

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Flash Esteri

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Nico letta Ro magnuo lo

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Rubriche

Regioni province comuni La Sentenza Sindacale Al Volante

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Sciopero selvaggio e servizio pubblico Se le istituzioni latitano nella prevenzione e le sanzioni si rivelano inadeguate, il fenomeno rischia di propagarsi: una lapide sulle legge 146/90.

MarcoFicara

[Vice Diretto re A nav]

he la legge n. 146/90 in materia di regolamentazione del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali risultasse ormai datata e quanto mai bisognosa di opportuni correttivi è un assunto ormai abbastanza consolidato. Tempo addietro ci siamo occupati del disegno di legge Sacconi sulla riforma della legge 146/90 (approvato dal Consiglio dei Ministri nel lontano 2009 e nel frattempo affiancato da una ulteriore e articolata proposta di legge a firma del senatore Pietro Ichino) e in quel frangente prendemmo atto di un dibattito assai avanzato, anche tra le parti sociali, che sembrava preludere ad un repentino approdo della riforma. Tuttavia, come sempre accade in un paese che sembra condannato a gestire una perenne emergenza a scapito di ogni approccio strutturalmente riformista, le proposte di legge giacciono ancora impantanate nelle sabbie mobili dei lavori parlamentari. Ma questo è un altro discorso.

Piuttosto, la riferita premessa serve d’aggancio per introdurre, con afflittivo quanto sdegnato tono, la vicenda alla quale, da queste pagine, si intende dare il giusto e allarmato risalto.

Saranno certamente giunti alle orecchie di molti i fatti accaduti negli ultimi mesi in Campania e in Calabria, dove, tra l’indifferenza degli organi istituzionali, si sono consumate numerose azioni di astensione selvaggia dal lavoro. Per tale, si sa, si intende quell’astensione dal lavoro attuata in forma collettiva senza la preventiva proclamazione di uno sciopero e, quindi, senza il rispetto delle procedure di raffreddamento e conciliazione sancite dalla legge n. 146/90 e poi declinate negli accordi di regolamentazione delle prestazioni indispen-

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sabili demandati alla contrattazione collettiva. Si parla anche, in questi casi, di astensione collettiva “spontanea”, dove per spontanea si qualificherebbe un’astensione intervenuta senza che ci fosse il coinvolgimento diretto delle organizzazioni sindacali, quasi che le stesse risultassero delegittimate nella loro funzione diaframmatica tra azienda e lavoratori e, conseguentemente, in teoria revocate della titolarità a gestire la situazione vertenziale in atto. Di fatto tuttavia, e questo è l’aspetto che maggiormente deve preoccupare, solo “apparentemente” tali astensioni sono attuate in forma spontanea e sempre più spesso rivestono gli odiosi caratteri

IN CAMPANIA BLOCCO DEI SERVIZI PER I MANCATI PAGAMENTI

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di una condotta vertenziale che, sotto l’enorme pressione esercitata dall’improvviso blocco dei servizi, tende a creare le condizioni per “ammorbidire” la posizione aziendale rispetto alle rivendicazioni sindacali.

Tale forma di illegittima protesta, molti lo ricorderanno, assurse agli onori della cronaca nazionale nell’ormai lontano dicembre 2003, allorquando, di fronte ad un rinnovo del contratto nazionale assai travagliato, i lavoratori, simultaneamente e in diverse città, incrociarono le braccia senza alcun preavviso. L’evento ebbe molta risonanza e, ahimè, riuscì anche a cogliere l’obiettivo dato che subito dopo furono trovate le condizioni per sottoscrivere, con la mediazione governativa, il rinnovo contrattuale. In qualche caso neanche questo fu sufficiente per frenare l’ondata di protesta, giacché in diverse realtà regionali l’accordo non fu ritenuto soddisfacente dai lavoratori che, di tutta risposta, ripresero lo stato di agitazione selvaggia, ottenendo che le regioni coinvolte si facessero carico di una ulteriore cifra di aumento contrattuale.

In quell’occasione, ricordiamo che si era a ridosso delle festività natalizie, tutti ne uscirono sconfitti: dalle parti contrattuali, nella sostanza private del loro ruolo negoziale, alle istituzioni, incapaci di porre un argine alla protesta con gli strumenti messi a disposizione dalla legge per eventualità simili o per situazioni emergenziali e, anzi, costrette ad imporre il buon esito della trattativa mettendo a disposizione i fondi necessari alla copertura economica del contratto, ai cittadini, improvvisamente privati dei servizi essenziali in un periodo fortemente critico per la circolazione.

Certo, i lavoratori furono successiva-

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mente fatti oggetto delle sanzioni disciplinari che, a norma di legge, le aziende sono obbligate a irrogare, ma le sanzioni che in concreto avrebbero dovuto rappresentare il vero deterrente, quelle di carattere penale connesse all’interruzione di pubblico servizio, col tempo caddero nel vuoto. Detto che quella fu una circostanza particolare e che, comunque, aveva su di sé la lente di ingrandimento rappresentata dalla dimensione nazionale della vertenza e dall’oggettiva situazione di vacanza contrattuale a lungo protrattasi, eventi simili non ebbero per fortuna a ripetersi negli anni seguenti. Ciò che ha finito con lo smorzare l’attenzione di operatori e istituzioni allontanando l’auspicabile confronto sull’adozione di misure di prevenzione capaci di inibire per il futuro simili eventi.

Ora però, dopo qualche anno, si assiste ad una particolare e vivace recrudescenza del fenomeno che assume contorni diversi sia quanto alle modalità di svolgimento sia quanto ai profili motivazionali che lo determinano. Posto infatti che un’astensione dal lavoro attuata in spregio delle norme regolanti il diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali è un atto da condannare senza se e senza ma, non può sfuggire anche all’osservatore più distratto che per qualificare la portata e l’invasività del fenomeno assuma decisivo rilievo la “qualità” delle rivendicazioni poste a sostegno della protesta. E quindi, se in Campania abbiamo assistito a ripetuti blocchi dei servizi da parte di lavoratori logorati dal mancato pagamento degli stipendi, a sua volta intimamente connesso con il default finanziario della regione e con la crisi determinata dalla riduzione dei trasferimenti per il TPL, in Calabria si è verificato qualcosa di molto più preoccupante, qualcosa capace di gettare gigantesche ombre tanto sul mondo delle relazioni industriali quanto su quello delle istituzioni prefettizie, chiamato a garantire la legalità nel paese.

E’ accaduto che, in assenza di una situazione vertenziale in corso o, in qualche caso, in presenza di una generica piattaforma rivendicativa trasmessa senza particolari formalità e pertanto non

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seguita dall’immediato avvio di un confronto, una dopo l’altra quattro tra le principali aziende private di trasporto pubblico esercenti in Calabria siano state coinvolte, con tempistica diluita e chirurgicamente assunta, da fenomeni di improvvisa astensione collettiva dal lavoro con conseguente blocco dei servizi protrattosi per diversi giorni. Ove ciò non bastasse, la protesta ha in qualche caso assunto contorni di rara violenza con picchettaggio delle sedi aziendali, minacce ai lavoratori desiderosi di prendere servizio, sequestro di mezzi aziendali durante il servizio e loro trasferimento davanti ai depositi aziendali per bloccarne l’accesso, intralcio alla circolazione con autobus disposti trasversalmente sulla carreggiata di una strada statale, addirittura sottrazio-

IN CALABRIA PICCHETTI VIOLENZE E SEQUESTRI DI MEZZI

ne di mezzi da un deposito aziendale ad opera di persone mascherate e conduzione degli stessi presso i deposti di altra azienda per rinforzare l’opera di sbarramento e picchettaggio. Non bisogna avere particolari doti divinatorie per indovinare che dietro una siffatta ondata di scioperi selvaggi, attuata per la quasi totalità da lavoratori iscritti ad una medesima organizzazione sindacale, si annidi la mano di un regista ed una precisa strategia di destabilizzazione.

Ma quel che maggiormente sconvolge è che, mentre tutto questo accadeva, i prefetti, immediatamente sollecitati, si muovevano solo per ripristinare condizioni di sicurezza e ben si guardavano dal ristabilire la regolarità dei servizi assumendo l’ordinanza di precettazione. In ogni circostanza, anzi, l’obiettivo è stato raggiunto dopo diversi giorni e solo attraverso un verbale di conciliazione che gli stessi prefetti hanno imposto (all’azienda più che alle parti), con il quale, a fronte della cessazione della protesta, l’azienda si impegnava ad avviare un confronto e, udite udite, a sospendere ogni procedimento disciplinare nei confronti dei lavoratori.

Non so dare una spiegazione a tutto ciò e non oso neanche avventurarmi in considerazioni socio-economiche circa il contesto di rilevante disagio sociale che caratterizza alcune aree del meridione e che, magari, ha suggerito una condotta particolarmente cauta da parte degli organi prefettizi.

Quel che è sicuro, però, è che tali avvenimenti rappresentano un precedente pericolosissimo per il futuro delle relazioni industriali nel settore, per la garanzia dei servizi essenziali da erogare all’utenza e, soprattutto, per la certezza della legalità quale principio cardine di ogni società civile.

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Liberalizzazione del TPL ancora fughe in avanti?

La nuova disciplina dei servizi pubblici locali e la spinta verso la “concorrenza nel mercato”: reintrodotta larga parte della vecchia normativa.

AntonelloLucente

[Respo nsabile Servizio Eco no mico Legislativo A nav]

meno di un mese di distanza dalla abrogazione dell'articolo 23-bis recante la disciplina generale dei servizi pubblici di rilevanza economica (SPL), abrogazione sancita con D.P.R. entrato in vigore lo scorso 21 luglio, il legislatore reintroduce larga parte della disciplina abrogata, in ottemperanza alla volontà manifestata dai cittadini nella tornata referendaria del 12 e 13 giugno 2011, con una norma, contenuta nel D.L. 138 del 13 agosto scorso, dal titolo beffardo di “adeguamento della disciplina dei servizi pubblici locali al referendum popolare e alla normativa dall'Unione europea”.

La differenza sostanziale della nuova norma rispetto a quella abrogata è l'esclusione dal campo applicativo del servizio idrico integrato, oggetto del reale interesse dei cittadini alla salvaguardia di una gestione pubblica.

Un'altra novità, sicuramente apprezzabile, è costituita dall'ulteriore restrizione della possibilità di ricorso all'affidamento in house, ora limitato a servizi il cui valore economico non superi la somma complessiva di 900.000 euro annui. Altro punto di rilievo, infine, è dato dal rafforzamento delle misure volte a perseguire la realizzazione di un sistema completamente liberalizzato dei SPL attraverso la “piena concorrenza nel mercato”, con limitazione dell'attribuzione di diritti di esclusiva (a valle di procedure di gara o, nei limiti consentiti, attraverso il ricorso all'affidamento in house) alle sole ipotesi in cui la libera iniziativa economica privata non risulti idonea a garantire un servizio rispondente ai bisogni della comunità. E la spinta verso un sistema di

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“concorrenza nel mercato” costituisce il fine principale delle ulteriori modifiche alla disciplina dei SPL introdotte con la legge di stabilità 2012 (legge 183 del 12 novembre 2011).

Se da un punto di vista teorico la realizzazione di una concorrenza perfetta in un determinato mercato costituisce indubbiamente un obiettivo meritorio, occorre tuttavia interrogarsi sulla concreta realizzabilità di tale sistema in settori, come quello del TPL, caratterizzati da interessi di natura sociale e da specifiche proprietà di natura tecnico-economica che ostacolano, e forse inibiscono, il funzionamento efficiente di un mercato pienamente liberalizzato.

LA NORMA ABROGATA DAL REFERENDUM E RISCRITTA DOPO UN MESE

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Occorre, inoltre, interrogarsi sulla realizzabilità di tale sistema nei tempi, estremamente brevi, e con le modalità, assai generiche, previste dalla norma.

Una disciplina cospicua per pochi servizi A seguito dell'ulteriore esclusione dall'ambito applicativo della nuova norma del servizio idrico integrato, la vigente e cospicua disciplina dei SPL si applica, in maniera che appare paradossale, a due settori soltanto dei servizi pubblici locali: il ciclo dei rifiuti e il trasporto pubblico locale, con l'esclusione, peraltro, del servizio di trasporto ferroviario regionale. La reintroduzione, con la legge di stabilità 2012, della clausola di prevalenza espressa sulle disposizioni di settore incompatibili rimuove, infatti, i residui dubbi circa la piena applicazione della disciplina dei SPL ai servizi di TPL diversi da quelli ferroviari, siano essi di ambito regionale o di ambito locale.

Anche a riguardo, infatti, la legge di stabilità ha operato un importante chiarimento affermando espressamente che la disciplina generale “si applica al trasporto pubblico regionale e locale”.

La verifica della possibilità di “concorrenza piena” diventa obbligatoria I primi quattro commi dell'articolo 4 del D.L. 138/11, come modificati dalla legge di stabilità, sintetizzano la filosofia di fondo della nuova disciplina: libertà di iniziativa economica (concorrenza piena) fin dove possibile; introduzione di obblighi di servizio pubblico dove

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necessario; concessione di diritti di esclusiva come estrema ratio. Per il settore del TPL si tratta di una rivoluzione, posto che tanto il D.Lgs. 422/97 che lo stesso articolo 23-bis individuavano nella gara, e dunque nella concorrenza per il mercato, la modalità ordinaria di affidamento dei servizi, ferma restando, comunque, la possibilità, sempre esistita, per gli enti competenti di optare per un regime di concorrenza piena per alcuni servizi o linee. È vero che i primi quattro commi della norma ora in vigore replicano, pressoché testualmente disposizioni già contenute nel regolamento attuativo dell'articolo 23bis (articolo 2 del D.P.R. 168/10); allo stesso, tempo, tuttavia, recano delle novità sostanziali che rendono cogente per gli enti locali effettuare la verifica della possibilità di un sistema di concorrenza piena prima di poter procedere all'attribuzione di diritti di esclusiva.

Il nuovo testo, infatti, a differenza del precedente, non limita più l'obbligo di verifica e di contenimento dei diritti di esclusiva ai soli casi in cui la possibilità di attribuire tali diritti non sia prevista per legge, ciò che di fatto comportava lo svuotamento sostanziale della previsione, essendo tutti i servizi pubblici locali, e comunque i servizi di TPL, soggetti a normative settoriali che prevedono i suddetti diritti. La legge di stabilità, inoltre, colma una lacuna del testo precedente, individuando la sanzione della mancata effettuazione della verifica, o della mancata adozione della relativa delibera, con il divieto per l'ente locale inadempiente di “procedere all'attribuzione di diritti di esclusiva”.

I problemi “formali” della norma Divenuta più chiara l'applicabilità delle norme in questione al settore del TPL, occorre, come detto, valutare la realizzabilità in concreto di quanto stabilito.

La disciplina vigente recata dai primi quattro commi dell'articolo 4 del D.L. 138/11 prevede tempi estremamente brevi per l'effettuazione della verifica, ed incongruenti con la disciplina del periodo transitorio sancita dal successivo comma 32. Le modalità da osserva-

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re per la verifica sono, inoltre, definite dalla norma in modo estremamente generico, essendo demandata a un successivo decreto ministeriale, da adottare entro il 31 gennaio 2012, la definizione puntuale dei criteri per la verifica e per l'adozione della relativa delibera. Il comma 4 dell'articolo fissa al 13 agosto 2012 il termine entro il quale gli enti locali devono svolgere la prima verifica di realizzabilità di una concorrenza piena nella gestione dei servizi ed adottare la delibera che illustri l'istruttoria compiuta ed evidenzi, per i settori sottratti alla liberalizzazione, “i benefici derivanti dal mantenimento di un regime di esclusiva del servizio”. Il medesimo comma stabilisce che verifica e delibera siano “comunque effettuate prima di procedere al conferimento e al rinnovo della gestione dei servizi”, pena il divieto di attribuire diritti di esclusiva. Il successivo comma 32, recante la disciplina transitoria delle attuali gestioni non conformi alle modalità di affidamento stabilite fissa, però, al 31 marzo 2012 la prima data “improrogabile” di cessazione degli affidamenti diretti “non conformi”: quattro

mesi e mezzo prima del tempo concesso agli enti locali per concludere la prima verifica. Se si considera che i criteri puntuali relativi alla verifica stessa e alla conseguente delibera devono essere stabiliti con il decreto ministeriale da adottare entro fine gennaio 2012, il tempo a disposizione degli enti locali si ridurrebbe ad appena due mesi, tempo evidentemente insufficiente alla realizzazione di un'istruttoria compiuta che dimostri con argomenti solidi sotto il profilo economico e sociale “i benefici derivanti dal mantenimento di un regime di esclusiva del servizio”. Delle due l'una quindi: o il legislatore interviene con un nuovo provvedimento di proroga del periodo transitorio concesso per il mantenimento degli attuali affidamenti diretti nella misura necessaria al compimento della preliminare verifica di possibilità di una concorrenza piena; oppure, in sede di prima applicazione, la norma è destinata a restare lettera morta o, comunque, ad essere adempiuta in modo laconico e privo del necessario approfondimento dagli enti locali. È prospettabile, in verità, anche una terza soluzione al problema: quella di bloccare l'avvio delle gare, mantenendo attraverso proroghe tecniche gli attuali affidamenti diretti sino al compimento di una adeguata istruttoria.

Quest'opzione, tuttavia, determinerebbe un effetto diametralmente opposto agli obiettivi di liberalizzazione perseguiti dal legislatore.

Tpl: realizzabilità di un mercato pienamente concorrenziale

SI APPLICA SOLTANTO AL CICLO DEI RIFIUTI E AL TPL

Anche prescindendo dalle incongruenze formali della norma, resta comunque dubbio che l'opzione di un sistema di concorrenza “nel mercato” per i servizi di trasporto pubblico locale rappresenti una soluzione possibile, o comunque la scelta più efficiente. Si è già evidenziato che la facoltà di adottare forme di concorrenza piena è sempre esistita per il settore. È stato in passato già previsto, anzi, un favore verso forme di liberalizzazione piena: ci si riferisce alla norma contenuta in uno dei

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provvedimenti pro-concorrenziali noti come “decreti Bersani”, adottati nel 2006, che ha introdotto la facoltà per i Comuni di liberalizzare i servizi di linea di ambito comunale o intercomunale sottoponendoli ad un regime di mera autorizzazione ed in assenza di qualsiasi contribuzione pubblica.

La norma, tuttavia, salvo casi limitati di collegamenti con aeroporti e con altre aree di interesse comunque non servite dai servizi minimi finanziati da Regioni ed Enti locali, non ha trovato una applicazione pratica nei cinque anni successivi, così come limitate sono state sino ad oggi le autorizzazioni di servizi di trasporto pubblico di natura “commerciale”, rilasciate dalle Regioni subordinatamente alla verifica della non sovrapponibilità ed interferenza rispetto ai servizi minimi dalle stesse individuati e finanziati. L'esperienza passata, quindi, porterebbe a ritenere non realizzabile, o comunque non ottimale, l'adozione di un sistema di concorrenza piena nel settore. Manca, tuttavia, la controprova, in assenza della quale sarebbe sin troppo semplice sostenere che il mancato sviluppo di una concorrenza del mercato sia connesso a logiche cosiddette “di cattura” rispondenti a interessi politici degli enti locali piuttosto che a valutazioni economiche e sociali, tanto più che in altri Paesi europei forme di concorrenza nel mercato sono già state realizzate da diversi anni (è il caso della Gran Bretagna, con l'eccezione dell'area metropolitana di Londra, e del Portogallo per i servizi extraurbani).

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Con la nuova legge la verifica di spazi di realizzazione di concorrenza piena nel mercato del TPL non è più rimessa alla valutazione discrezionale degli enti locali ma diviene obbligatoria e sanzionata con il divieto di attribuire diritti di esclusiva. Occorre allora verificare la reale presenza di peculiarità di natura sociale e di carattere tecnico ed economico che giustificherebbero per il settore il mantenimento di un regime di esclusiva dei servizi di TPL nell'ambito di un sistema di concorrenza per il

CONCORRENZA OBBLIGATORIA E SANZIONI AI COMUNI INADEMPIENTI

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mercato, ossia di gare.

A tal fine sembra utile partire dalle norme in commento, ai cui sensi l'implementazione di un sistema di concorrenza piena deve essere: 1) compatibile con le caratteristiche di universalità e accessibilità del servizio; 2) idoneo a garantire un servizio rispondente ai bisogni della comunità; 3) tale da comportare maggiori benefici per la comunità locale (in termini di economicità, quantità e qualità) rispetto al mantenimento di regimi di esclusiva.

Si tratta, in definitiva, di valutare se la concorrenza nel mercato sia compatibile con le esigenze di continuità, regolarità ed accessibilità dei servizi di trasporto a tariffe che consentano a tutti i cittadini di usufruirne (è il tema degli obblighi di servizio pubblico), nonché che l'opzione della concorrenza piena sia quella che comporta il costo più basso per la collettività (secondo il principio di economicità ed efficacia dell'azione amministrativa). Un Ordine del giorno accolto dal Governo in occasione della conversione definitiva del D.L. 138/11, e fin qui rimasto senza seguito, impegnava lo stesso a “modificare/integrare l'attuale quadro regolatorio del TPL prevedendo che lo stesso sia soggetto unicamente alla concorrenza per il mercato”.

Le ragioni sottese alla richiesta accolta dall'Esecutivo risiedono nelle caratteristiche di sistema del settore del TPL, fortemente caratterizzato da logiche di

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integrazione e coordinamento delle reti che determinano “monopoli naturali” e dall'opportunità di eliminare in radice i possibili squilibri finanziari che potrebbero verificarsi per il settore qualora singoli Enti enucleassero pochi servizi redditizi, prevedendo per questi la totale soppressione di ogni diritto di esclusiva, mantenendo il sistema della concorrenza per il mercato (gare) solo per i servizi a domanda debole che nessun operatore, “ove considerasse il proprio interesse commerciale”, svolgerebbe senza un compenso da parte della pubblica amministrazione.

In altre parole, si è ritenuto che la regola della concorrenza piena con limitazione della concorrenza per il mercato alle sole ipotesi di “fallimento del mercato”, ossia di incapacità del libero mercato di rispondere ad esigenze della collettività meritevoli di tutela, presenti il forte rischio di determinare degli squilibri finanziari.

Ebbene, tale opinione appare tutt'altro che infondata, in particolare nell'attuale momento di crisi economica e di taglio dei trasferimenti statali destinati al settore per l'esercizio (tagli relativi quasi esclusivamente al trasporto ferroviario) e per gli investimenti in materiale rotabile (bus e treni). Secondo la dottrina economica prevalente sono diverse le ragioni che rendono meno efficiente la concorrenza nel mercato rispetto a quella per il mercato in settori caratterizzati dalla presenza di elevati costi fissi (l'esempio classico per il TPL su gomma sono i depositi per lo stazionamento dei bus), di esternalità

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negative (congestione del traffico ed inquinamento atmosferico) e di economie di densità (riduzione del costo/km all'aumentare dei Km effettuati su una stessa rete). Anche senza il conforto di tali teorie (non da tutti condivise), tuttavia, l'impulso che il legislatore nazionale ha inteso dare per norma alla liberalizzazione piena di un settore con le suddette caratteristiche appare l'ennesima fuga in avanti che è presumibile sia destinata a restare sulla carta.

Basti considerare che: 1) l'esperienza

CHI SOSTIENE IL COSTO DEI SERVIZI A DOMANDA DEBOLE?

maturata in quei Paesi più liberisti che si tende ad emulare ha prodotto risultati molto poco incoraggianti (in Gran Bretagna la competizione nel mercato, sebbene accompagnata da misure pubbliche di agevolazione agli utenti abbonamenti rimborsati dalla P.A. a determinate categorie - ha causato problemi di integrazione dell'offerta, instabilità delle prestazioni fornite, disparità di offerta nel territorio, e, dopo alcuni anni, la creazione di oligopoli ed il forte innalzamento delle tariffe con conseguente calo della domanda); 2) la concorrenza piena è utile al Paese solo se comporta un risparmio per la collettività e cioè se, a parità delle tariffe praticate e dei livelli quantitativi e qualitativi di servizio resi, genera una minore necessità di finanziamento pubblico. Ma ciò, sebbene non impossibile in via teorica, è fattibile solo a valle di una compiuta opera di pianificazione complessiva dei servizi e di riorganizzazione delle reti che, a seguito di adeguati investimenti, consenta l'integrazione dell'offerta dei servizi gestiti nel libero mercato con i servizi minimi assoggettati ad obblighi di servizio pubblico, evitando situazioni di sovrapposizione e di concorrenza tra le due tipologie e la conseguente erosione di ricavi tariffari dei servizi minimi che non potrebbe che essere compensata con un aumento del finanziamento pubblico … sempre che il vero scopo non sia quello di non sostenere più il costo dei servizi a domanda debole.

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Gite scolastiche: cassate in due classi su tre I dati del turismo straniero in Italia, a bilancio del 2011, hanno il segno positivo.

La crisi penalizza invece i viaggi di istruzione.

GabrieleMontecorboli

[Respo nsabile Servizio Mo bilità e Turismo A nav]

egnali concreti di ripresa per il nostro Paese secondo il Turismonitor 2012, realizzato dal centro studi del Touring Club Italiano in collaborazione con Alitalia. Nel 2011, infatti, la spesa dei viaggiatori stranieri in Italia è cresciuta del 4-5% sul 2010, superando i 30 miliardi di euro. L’estate 2011 mostra una lieve crescita di italiani che si sono concessi un periodo di vacanza (47%, era il 46% nel 2010) anche se il fattore-crisi resta. Chi non ha viaggiato, infatti, è stato costretto da motivi economici (53%), in crescita rispetto allo scorso anno (49% nel 2010). Quanto ai mercati di riferimento esteri, è saldo il primato tedesco per presenze e spesa (4,6 miliardi di euro nel 2010, -3,2% sul 2009) mentre Francia, Olanda, Regno Unito e Usa si attestano ciascuno sui 10 milioni di presenze annue. L’outgoing, dopo un rallentamento nel 2009 (-4,3% la spesa sul 2008), già nel 2010 ha mostrato segnali di ripresa che sono confermati per il 2011 (+4,4%), superando i 21 miliardi di euro.

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ancora gli effetti della crisi geopolitica: i primi sei mesi del 2011 hanno segnato una forte riduzione degli arrivi internazionali soprattutto in Egitto (-40,4%) e Tunisia (-39%). I dati 2011 paiono in linea quindi con i segnali di ripresa già riscontrati l’anno precedente: dopo un 2009 da dimenticare, il 2010 si è chiuso, infatti, con un +6,6% per gli arrivi internazionali, raggiungendo i 940 milioni, e con un +7,4% della spesa turistica mondiale che ha sfiorato i 920 miliardi di dollari. La ripresa complessiva è confermata anche dalla previsioni 2011 dell’incidenza del turismo sul PIL mondiale (9,1%) e degli occupati nel settore: quasi 259 milioni di lavoratori,

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circa il 9% della forza lavoro totale, di cui 100 milioni riconducibili direttamente al turismo.

Una sorpresa la riserva la classifica dei primi dieci Paesi per arrivi internazionali che nel 2010 vede confermarsi al vertice la Francia (76,8 milioni, stabile sul 2009), al secondo posto gli USA (59,8 milioni, in ripresa dell’8,8% sul 2009) mentre al terzo posto sale la Cina che, con 55,7 milioni di arrivi internazionali e un tasso di crescita del 9,4% sull’anno precedente, ha superato la Spagna (52,7 milioni e +1% sul 2009). Segue al quinto posto l’Italia (43,6 milioni e +0,9%). L’avanzata cinese prosegue anche considerando la classifica dei Paesi top spender in turismo: dopo Germania (78,1 miliardi di dollari nel 2010) e USA (75,5 miliardi), la Cina è terza - superando il Regno Unito - con una spesa all’estero di quasi 55 miliardi di dollari, in crescita del 25,6% rispetto al 2009.

I problemi strutturali

L'avanzata dei cinesi Il Turismonitor 2012 frutto dell’attività di ricerca Touring, riporta dati e statistiche sull’andamento del turismo mondiale, europeo e italiano. A livello mondiale torna il sereno per il turismo: il 2011, nonostante i timori per le principali economie occidentali, presenta un incremento degli arrivi internazionali tra il 4 e il 5%. Se il motore del turismo mondiale è ritornato a essere l’Europa (+ 6,4% gen-giu 2011), seguita dall’America (+5,6%), permangono le preoccupazioni per i Paesi della sponda Sud del Mediterraneo che vivono

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LA VACANZA IN ITALIA TORNA (TIMIDAMENTE) AD ATTRARRE

I dati italiani, per quanto riguarda l’incoming, pur lasciando intravvedere segnali positivi, fanno tornare il Paese alle performance 2006 e ci ricordano che il cammino per la “normalità” è ancora lungo. Senza considerare che restano questioni strutturali che penalizzano il nostro turismo e che minano un sistema di 34.000 alberghi e oltre 110.000 strutture complementari che danno occupazione, insieme all’indotto, a 2,2 milioni di persone, incidendo sul PIL per l’8,6%” Se gli studi del Touring Club fanno intravedere spiragli di luce nel settore del turismo in generale, presentano una zona ancora buia relativamente al

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Po nte vecchio a Firenze

trasporto scolastico, che nell'ultimo periodo ha subito una preoccupante flessione. Il turismo scolastico è ancora oggi purtroppo un ambito poco studiato ed in gran parte trascurato dalle fonti statistiche ufficiali, nonostante la sua indiscutibile rilevanza economica e le indubbie potenzialità formative, spesso sottovalutate o non colte appieno dal mondo della scuola.

Con la finalità di coprire questa lacuna, il Touring Club Italiano, che da sempre si occupa di questo comparto perché costituisce un formidabile strumento di crescita sociale e culturale per i giovani che saranno i viaggiatori di domani, ha costituito nel 2007 un Osservatorio ad hoc che periodicamente monitora la domanda di viaggi scolastici per cogliere le tendenze in atto e le scelte effettuate dagli istituti superiori di secondo grado italiani che hanno aderito nel corso degli anni a questa iniziativa. Lo scopo è quello di dare attraverso il proprio Centro Studi un contributo di ricerca e di analisi su questo importante comparto del mondo del turismo.

Ed è proprio dall'Osservatorio che arrivano dati preoccupanti.

La crisi dei viaggi scolastici Sono 760 mila gli studenti in viaggio con la scuola nell’anno scolastico 2010/2011, circa il 38% in meno rispet-

UN SISTEMA CHE DÀ LAVORO A OLTRE DUE MILIONI DI PERSONE

to allo stesso periodo dell’anno precedente.

Questo il quadro fornito dall’indagine campionaria sui viaggi di istruzione degli istituti superiori di secondo grado italiani, prodotta dall’Osservatorio sul Turismo Scolastico a cura del Centro studi del Touring Club italiano. Il calo dei partecipanti e la forte contrazione del numero di classi in gita (nello scorso anno scolastico circa il 60% delle classi aveva programmato una gita di istruzione, quest’anno la quota è scesa al 38%) ha determinato un conseguente decremento del fatturato complessivo, pari a 215 milioni di euro, contro i 340 milioni di euro dell’anno scolastico 2009/2010 (-36,6%). Fra le possibili ragioni del significativo calo si segnala l’entrata in vigore della riforma della scuola che ha comportato, tra i vari tagli, la cancellazione dell’indennità di trasferta riconosciuta ai docenti che accompagnano i ragazzi in gita.

Inoltre il prezzo del pacchetto è cresciuto, tornando ai livelli pre-crisi: oggi la gita scolastica costa, in media, 284 euro (264 euro nell’a.s 2009/2010), cui vanno aggiunti circa 116 euro a studente per le spese extra a carico delle

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I Fo ri imperiali a Ro ma, nella fo to in alto a destra una veduta di Venezia

famiglie. Per le gite all’estero, i paesi più gettonati sono stati Spagna, Repubblica Ceca, Germania e Francia, le città più richieste Barcellona, Praga, Berlino e Parigi. Chi ha scelto le destinazioni italiane ha preferito visitare, oltre alle classiche città d’arte quali Roma e Firenze anche Torino, grazie agli eventi legati alle celebrazioni per i 150 anni dell’Unità d’Italia. Si conferma il carattere “itinerante” delle gite scolastiche che, nella metà dei casi, hanno toccato più di tre destinazioni, grazie anche dal fatto che il pullman rimane il mezzo di trasporto preferito.

Marzo e aprile sono i periodi più caldi per le partenze, più dell’80% delle scuole intervistate, hanno dichiarato di fare ricorso ad un’agenzia per l’organizzazione del viaggio. Un aspetto da non sottovalutare, per verificare se e quanto il turismo scolastico risponda effettivamente ai bisogni conoscitivi ed educativi “contemporanei”, è che i ragazzi in particolare nella fascia che va dai 15 ai vent’anni - sono ormai “consumatori” abituali di viaggi: non solo perché vanno in vacanza più spesso, anche autonomamente rispetto alla famiglia, ma perché le occasioni per stare fuori

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casa si sono negli anni moltiplicate (scambi culturali, esperienze di studio/stage all’estero e così via).

LA CRISI HA TENUTO A CASA IL 53% DEGLI ITALIANI

Così il Touring club rileva che il viaggio scolastico, dunque, non costituisce più, per buona parte della popolazione studentesca di oggi, “la” esperienza per antonomasia ma si giustappone alle altre esperienze turistiche. Questo impone, ed imporrà sempre più nei prossimi anni, un ripensamento del ruolo del viaggio di istruzione che dovrà in qualche modo trovare una nuova identità e un significato distintivo sia agli occhi dei ragazzi (per far sì che costituisca ancora un’esperienza interessante e che valga la pena di essere vissuta) sia per gli insegnanti (per poter raggiungere obiettivi formativi/educativi in linea con un contesto socioculturale in continua evoluzione).

Secondo i dati dell'Osservatorio del Touring, rispetto a qualche anno fa sicuramente le destinazioni estere hanno guadagnato terreno, complice anche la maggior disponibilità dei voli low cost che sembrano aver “conquistato” recentemente anche insegnati e genitori, spesso diffidenti soprattutto per questioni legate all’affidabilità del servizio offerto (sicurezza, ritardi ecc.).

Per quanto riguarda la stagionalità, nonostante nell’ultimo decennio si sia

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assistito a un lento processo di ridistribuzione delle partenze, resta ancora fortissima la concentrazione dei viaggi tra marzo e aprile (quasi l’80% del totale) motivata in gran parte, oltre che da ragioni climatiche, soprattutto dagli impegni imposti dal calendario scolastico.

Nonostante non sia sempre possibile individuare un nesso evidente tra programmazione scolastica e itinerario di viaggio - anche la fase di preparazione in classe non sembra avere in tutte le scuole monitorate la stessa importanza - i beni artistici e culturali restano l’”oggetto” principale attorno cui ruota il turismo scolastico: quasi la totalità dei viaggi riguarda infatti aspetti storicoartistici (90,9%) e il 44,2% è relativo alla conoscenza di culture straniere. A grande distanza seguono i viaggi a prevalente motivazione naturalistica (13,3%), scientifica (7,3%) e sportiva (2,4%).

Lo stereotipo della “gita” è confermato anche dall’utilizzo dell’autobus come principale mezzo di trasporto (oltre il 60%), anche se negli ultimi anni l’aereo - come già accennato sopra - ha guadagnato posizioni grazie alla diffusione dei voli low cost.

Stessa considerazione vale per l’alloggio: l’hotel, con una quota di oltre l’80%, si conferma la tipologia ricettiva preferita anche se è da rilevare il crescente interesse per i pernottamenti presso le famiglie, che riguarda, però, solo i viaggi all’estero e, soprattutto, nei Paesi anglosassoni.

Infine, l’aspetto più problematico, che costituisce il vero vincolo non solo per la buona riuscita del viaggio ma anche per l’introduzione di elementi di maggior innovatività/qualità: il costo del pacchetto.

Alla riscoperta dell'Italia...

Pur in presenza di (poche) situazioni “felici” in cui le scuole, attraverso fondi propri o di altri enti, riescono a garantire un cofinanziamento, seppur limitato, il costo resta tra le preoccupazioni principali degli insegnanti. Con l’attivazione dell’Osservatorio, il Touring intende anche proporre un nuovo modo di fare turismo scolastico che,

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secondo la sua idea, non può prescindere - per non risultare snaturato e perdere il valore intrinseco - dall’aspetto formativo.

La formazione deve essere riportata al centro e rivolgersi, innanzitutto, agli insegnanti perché “sappiano viaggiare” e riescano a trasmettere questa vera e propria competenza agli studenti.

Il viaggio non è solo una questione di destinazione ma anche, e soprattutto, di educazione. Occorre, cioè, rendere consapevoli gli studenti delle caratteristiche dei territori che si visitano (es. la loro fragilità ambientale, l’unicità dei siti culturali e dei beni storico-artistici, le peculiarità sociali ecc.) che impongono comportamenti e attenzioni differenti.

Sempre per guardare al futuro, sarà sempre più importante ricercare una coerenza di fondo tra destinazioni scelte e programma di studi, individuando le mete in funzione del loro valore formativo e non tanto e solo della loro notorietà momentanea.

Su queste basi, il turismo scolastico potrebbe puntare sulla ricerca di una maggiore autenticità, ovvero di luoghi e città che - pur con una storia impor-

TRA RIFORMA E AUMENTI MOLTE SCUOLE RINUNCIANO AI VIAGGI

tante da raccontare, coerente con il percorso formativo degli studenti siano anche lontani dai circuiti più battuti o, più in generale, da quelle destinazioni che gli studenti possono visitare autonomamente.

Perché, allora, non prediligere il “viaggio in Italia”? Può sembrare un ritorno al passato ma, a ben vedere, è una scelta “innovativa”.

In primo luogo perché è più formativo e interessante guidare i ragazzi alla scoperta dell’Italia - anche e soprattutto quella meno nota - portandoli in destinazioni che, probabilmente, non visiterebbero mai se non in occasione della gita. Ciò contribuirebbe senz’altro a connotare il viaggio d’istruzione come un’esperienza diversa da quella vissuta con la famiglia e gli amici, restituendole al contempo un’identità propria.

In secondo luogo, la scelta dell’Italia è un elemento ancora più importante, dal punto di vista culturale e sociale, se si considera il ruolo che le istituzioni scolastiche possono e devono avere nell’integrazione dei “nuovi italiani”, questione che sarà ancora più rilevante nei prossimi anni. Il turismo scolastico, dunque, può essere realmente uno strumento operativo che il mondo della scuola potrà utilizzare per facilitare l’integrazione dei ragazzi che provengono da altri Paesi.

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Riflettori sulle lunghe distanze e se il pullman batte tutti?

Qualità dello spostamento e convenienza economica: le sorprese nello studio affidato al Politecnico di Milano. Possibilità di sviluppo.

eee sei anni di distanza dall'entrata in vigore del decreto legislativo 285/05, che ha avviato la liberalizzazione dei servizi di trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze (e in previsione della prossima scadenza del periodo transitorio, il 31 dicembre 2013), Anav ha deciso di accendere i riflettori sulle autolinee di lunga distanza, nazionali e internaziona-

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li, e ha commissionato una ricerca sulla intermodalità del settore al Dipartimento di Architettura dei trasporti del Politecnico di Milano - l'équipe di ricercatori Paolo Beria, Raffaele Grimaldi, Antonio Laurino, Ila Maltese : “Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze. Confronto modale, benefici e prospettive future”. La ricerca affronta il problema del servizio uni-

Da sinistra: Mele, Po nti, Ripa, Fino cchi, Vinella, Beria, Pivetti, Ranucci, Pro ia, Kamberski

versale intermodale - aerei, treni, pullman - per garantire la mobilità delle persone: un sistema studiato sulle varie modalità di trasporto in base alla qualità dello spostamento, ma anche alla convenienza economica. Una iniziativa che si inserisce nelle azioni per la campagna internazionale di comunicazione “Smart Move”, per la buona mobilità.

Si tratta di una prima analisi dell'evolu-

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zione nell'offerta dei servizi e insieme della verifica su eventuali e ulteriori spazi di sviluppo del settore delle autolinee: con la riduzione delle risorse pubbliche destinate a finanziare i servizi di trasporto collettivo, infatti, le autolinee di lunga distanza possono assolvere un ruolo ancor più importante nel garantire il diritto alla mobilità dei cittadini e una maggiore inclusione sociale delle fasce più deboli della popolazione, studenti universitari, lavoratori pendolari, anziani.

Già oggi le autolinee di lunga percorrenza assicurano un importante servizio di collegamento tra le Regioni e verso l'estero in assenza di contribuzione pubblica, sopperendo su alcune tratte alla carenza di collegamenti ferroviari. Ma le potenzialità del settore e

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gli spazi di sviluppo del mercato appaiono ancora rilevanti.

«Difficile stimare i risparmi sull’intero sistema - spiega il prof. Beria, intervistato da Deborah Apolloni per il Sole24Ore Trasporti - ma abbiamo fatto delle proiezioni su alcune linee che danno risultati confortanti». Tra gli esempi che vengono forniti c'è il corridoio Adriatico: quattro treni notturni giornalieri da Torino, Milano, Bolzano e Trieste verso Foggia, Bari e Lecce per un costo di 62 milioni l’anno. Secondo il Politecnico la situazione potrebbe essere rimodulata lasciando un treno notturno nord-sud, per esempio un Milano-Lecce, tre InterCity, per esempio Torino-Bologna, Bolzano-Bologna e Trieste-Rimini, due regionali integrativi (Foggia-Lecce per i pendolari), mentre

i bus potrebbero coprire gli spostamenti point-to-point e le principali relazioni lunghe. Costo stimato: un po’ più della metà, ovvero 32 milioni l’anno.

«A fronte dei forti tagli operati con l’orario invernale da Ferrovie dello Stato sui treni non più remunerativi continua Beria - il nostro modello potrebbe essere valutato per assicurare comunque mobilità e qualità». Infatti, in alcune occasioni lo studio indica l’aereo quale mezzo più idoneo a coprire lunghe distanze, come nel caso della tratta Siracusa-Napoli-Roma, oggi assicurata da un treno InterCity diurno che ci mette 11 ore e costa 6 milioni l’anno. La possibile soluzione, al costo di 4,5 milioni, è aprire due voli RomaCatania e Napoli-Catania, mettere bus regionali Messina-Catania per i collega-

Una Autorità dei trasporti per lasciare strada ai pullman Il dibattito alla Tavola rotonda sul “Trasporto passeggeri nelle lunghe distanze”.

Un settore che esce finalmente dall'ombra. E che non pesa sui contribuenti. ochi conoscono la realtà degli autobus che coprono le lunghe distanze, unendo il Paese: colpa della politica. Perché nel Paese non c'è una vera politica dei trasporti”, così Raffaele Ranucci - che è vice presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato - ha chiosato la presentazione della ricerca Anav e il dibattito alla tavola rotonda sulle lunghe percorrenze, aprendo le porte all'intervento della politica su un setto-

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re del trasporto viaggiatori che esce finalmente dall'ombra. Che poi “intervento politico” in questo caso significa regole europee, ma anche infrastrutture e nodi di scambio in Italia e - su tutto - una Autorità che regoli il trasporto. Così come regola l'energia, l'acqua, la comunicazione, cioè tutte le “reti”.

Dopo i saluti dell'assessore ai trasporti del Lazio, Francesco Lollobrigida, era stato il presidente Anav ad aprire i

lavori della Tavola rotonda che si è tenuta il 14 dicembre nella Sala Bernini del Residence di Ripetta, a Roma.

Anche qui, un esordio duro: “Siamo abituati a lavorare l'uno contro l'altro ha detto infatti Vinella - è tempo di lavorare insieme. E' ora di individuare un'altra modalità di trasporto. Lo studio commissionato dall'Anav rafforza l'idea: noi non mettiamo le mani nelle tasche dei contribuenti, perciò gli imprenditori del settore, per mantene-

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menti con gli aeroporti, un bus interreSiracusa-Catania-Messinagionale Napoli e prolungare i treni regionali da Napoli a Fiumicino.

I risparmi sul servizio universale, che secondo le stime del Politecnico costa all’Italia circa 531 milioni l’anno, potrebbero essere consistenti riuscendo a offrire un servizio migliore ai cittadini: basta considerare infatti che un posto su un bus a lunga percorrenza con 50 persone a bordo costa oggi 2,7 cente-

re l'equilibrio, devono lavorare in sinergia. E' possibile”.

La situazione difficile, i tagli (“mancano 400-500 milioni, a seconda delle stime”, ha sintetizzato Morena Pivetti, giornalista del Sole24Ore che ha coordinato il dibattito), la transizione, l'avvio verso la liberalizzazione che dovrebbe liberare energie, la riduzione del servizio ferroviario che lascia aperto un mercato: questo il complesso stato in

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Italia.

Se per Emanuele Proia, intervenuto in rappresentanza di Asstra, in un momento di incertezza delle risorse il problema centrale è oggi l'equità intermodale, Paolo Ripa (direttore Ntv) ha centrato il suo intervento sull'integrazione e il coordinamento di mezzi diversi (“il cittadino deve semplicemente trovare i servizi”). E ha gettato il sasso nello stagno: l'authority annuncia-

ta dal nuovo governo per il settore.

Problema assai sentito da Ntv, “figlia della liberalizzazione”, che ha impiegato tre anni per partire. Perché Autorità si traduce in questo caso - secondo Ripa - con “più lavoro, più consumatori, più sviluppo professionale, concorrenza e offerta di servizi”.

Sì, ma quale Authority? Si è parlato di un accorpamento con l'Energia... con l'Antitrust... “Noi come Confindustria

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simi al chilometro, mentre lo stesso posto su un treno da 500 passeggeri ne costa 4.

Secondo lo studio del Politecnico di Milano, dunque, per le autolinee interregionali si aprono prospettive interessanti: il settore che, pur senza alcun contributo pubblico produce 90 milioni di bus/ km e trasporta tre miliardi di viaggiatori/km l’anno, finora soprattutto utilizzato da un’utenza a basso reddito, può contare su molte opportunità di N ella pagina a fianco , dall'alto : N ico la Bisco tti, G iuseppe Vinella, Raffaele Ranucci e Tullio Tulli; una immagine della sala; il pro f.

Pao lo Beria.

Q ui a destra il tavo lo dei relato ri.

So tto e nelle pagine seguenti alcune slide della ricerca del Po litecnico di Milano .

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cambiamento grazie all’estrema flessibilità che consente il door-to-door, all’economicità dei servizi e alla capillarità dell’offerta.

Quello che serve - secondo lo studio è rivedere la massa critica seguendo la strada del consorzio, creare un sito internet unico e guardare al servizio universale.

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abbiamo chiesto una Authority per i trasporti - è intervenuto Giuseppe Mele, del Centro studi di viale dell'Astronomia -. Che non si occupi solo dell'accesso alle strutture, ma del funzionamento dei mercati: regolazione significa infatti più certezze; disporre di piani finanziari significa avere più credito. Una Autorità dedicata, poiché si interviene su settori in essere, con un complesso sistema di norme e di leggi, che richiedono assoluta chiarezza e precisione”. Anche per Ranucci

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l'Autorità dei trasporti deve essere “dei trasporti”: per garantire la neutralità rispetto alle aziende e alla politica, perché regolamenti sia i mezzi che i servizi. Un regolatore di un sistema importante, fatto di autobus, treni, aerei, mare: “La nostra scommessa per Ranucci - è quella di diventare lo snodo del Mediterraneo, che collega Europa, Medio Oriente e Africa”.

Se praticamente tutti i relatori hanno ricordato come gli autobus che viaggiano sulle lunghe distanze non ricevono

contributi pubblici, è stato però Marco Ponti (docente di economia dei trasporti al Politecnico di Milano) a strappare l'applauso dell'affollata sala di Ripetta: “I servizi di bus sulle lunghe distanze - ha infatti sintetizzato Ponti servono assai più del treno le categoria a basso reddito. Ma noi sovvenzioniamo il treno: non l'autobus!”.

Enrico Finocchi (direttore del ministero dei Trasporti), ha introdotto un altro tema “caldo”, quello dell'incongruità della normativa europea di settore: “Le

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Nella pagina a fianco , dall'alto : Pao lo Ripa e Enrico Fino cchi; Emanuele Pro ia e O leg Kamberski; immagini della sala.

Q ui so pra: anco ra pano ramica del co nvegno ; Nico la Pro to , Ezio Ro mano , Tullio Tulli.

In basso G iuseppe Vinella durante le co nclusio ni.

norme sui tempi di guida e di riposo ha infatti sostenuto - tengono conto del trasporto merci, non di quello passeggeri”.Tema su cui Anav da tempo dà battaglia. Ha quindi portato i dati: dal 2007 ad oggi c'è stato un interessante aumento dei servizi, con 90 nuove linee, e allo stesso tempo sono diminui-

ti i concessionari. “Con le liberalizzazioni - ha concluso - si consolida un mercato esistente. Mentre uno stimolo al settore può venire dall'informatizzazione”.

E in Europa? Anche qui, pochi sussidi ai privati, ragion per cui Oleg Kamberski, direttore del settore trasporto viaggia-

tori dell'Iru, dopo aver individuato nella innovazione e nella flessibilità la carta vincente per i bus, ha lanciato una proposta: i bus rapidi (che hanno avuto fin qui uno sviluppo soprattutto fuori dai confini europei), che possono consentire una concorrenza reale anche agli aerei low-coast. (red)

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E VOI SIETE SMART MOVE? ditelo con la vetrofania La campagna per la “buona mobilità”: anche un logo sul bus per dirlo.

Sul sito Anav tutte le indicazioni per partecipare al “Premio”.

AlessandroCesari

[Respo nsabile Servizio Relazio ni esterne e Servizi info rmativi A nav]

er la partecipazione ai Premi “Anav - Smart move” occorre dimostrare di aver raggiunto, nel corso del biennio 2010-2011, obiettivi di particolare rilevanza nel miglioramento e nello sviluppo dell’attività e della mobilità sostenibile. Anav, infatti, ha istituito il concorso proprio al fine di premiare le aziende associate che si saranno cimentate in attività, progetti, iniziative e/o strategie di mercato nello svolgimento di servizi di trasporto pubblico locale, trasporto turistico e trasporto interregionale di competenza statale, dimostrando, come detto, di aver assicurato un miglioramento costante della qualità, sicurezza ed affidabilità dei servizi, aver accresciuto la competitività dell’autobus rispetto ad altri mezzi di trasporto, l’attenzione al rispetto dell’ambiente ed allo sviluppo di nuovi modelli di mobilità sostenibile e di aver migliorato l’immagine del settore attivando meccanismi virtuosi di propagazione di best practices, di progetti e servizi innovativi. L'iniziativa, lanciata in collaborazione con le Sezioni territoriali Anav, si pone l'obiettivo di premiare le aziende vincitrici dell'edizione 2012 in occasione della prossima assemblea annuale dell’Associazione.

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Il premio, intitolato “Anav - Smart move”, è articolato in tre categorie: “ANAV - SMART MOVE TPL” per premiare le aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di generare significativi miglioramenti o benefici nella gestione della mobilità locale.

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Fai una scelta smart prendi l’autobus!

“ANAV - SMART MOVE TURISMO” per le aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di valorizzare il ruolo dell’autobus nell’ambito della filiera turistica.

“ANAV - SMART MOVE LINEE” quale riconoscimento alle aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di generare significativi miglioramenti o benefici nella mobilità terrestre sulle lunghe distanze.

Ciascuna Associata potrà concorrere per una sola categoria di premio. Le aziende vincitrici della I° edizione del premio Anav - Smart move saranno premiate in occasione della prossima Assemblea annuale dell’Associazione con l’assegnazione di una targa di riconoscimento e di una somma di danaro di € 1.500 (per

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ciascuna impresa vincitrice), da destinare per il tramite di Anav al sostegno di iniziative di carattere sociale, filantropico, assistenziale, scientifico. Il logo ufficiale del premio “Anav-Smart move, Anno 2012” potrà essere esposto dalle imprese risultate vincitrici su corrispondenza, siti internet, veicoli e materiale promozionale in genere. Le imprese vincitrici potranno inoltre beneficiare, per la durata di un anno, di un'attività di promozione e comunicazione all’esterno da parte di Anav.

La partecipazione al Premio è gratuita e deve avvenire nel rispetto delle norme che sono indicate dall'apposito Regolamento pubblicato sul sito associativo www.anav.it. La scheda di partecipazione - anch'essa presente sul sito Anav -, unitamente alla relazione riassuntiva dell’iniziativa o progetto realizzato e alla informativa e consenso sulla privacy, dovrà pervenire all’Anav, debitamente compilata e sottoscritta, tramite e-mail (anavmail@tin.it) o posta ordinaria (Anav, Piazza dell’Esquilino n.

29 - 00185) entro e non oltre il 30 aprile 2012. Per ulteriori informazioni in merito ai temi ed agli obiettivi della campagna “Smart move” promossa dall’Associazione su tutto il territorio nazionale è possibile consultare il sito associativo www.Anav.it.

L’Anav, inoltre, sta provvedendo ad inviare alle Associate le vetrofanie con il logo della campagna “Smart move” in numero adeguato agli autobus da ciascuna posseduti, in modo da consentirne l’esposizione al pubblico secondo le vigenti norme del Codice della strada e ai sensi dell’articolo 7, comma 2 del D. Lgs. n. 507/1993.

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L’AUTOBUS NON È

UN TIR (A COACH IS NOT A TRUCK) e norme decise dall'Europa valgono sia per il trasporto merci che per il trasporto passeggeri. Ma difficilmente un carico di pomodori o di vetture necessita di una fermata imprevista

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all'autogrill o della sosta per la visita a un sito d'arte o a una festa paesana!

Il regolamento 561 del 2006 appare ormai superato: per Iru, Anav e le altre Associazioni di trasporto viaggiatori è ora di una nuova normativa. Già ribattezzata “562”.

Speciale a cura di Paola Galantino

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ààà LA NORMATIVA COMUNITARIA RELATIVA 4 ALLA DISCIPLINA SOCIALE La normativa europea che detta la disciplina relativa ai

nuovo termine legale per l'obbligo di montaggio ed utiliz-

tempi di guida e di riposo per il personale viaggiante si

zo del tachigrafo digitale al 1° maggio 2006. A completare

fonda essenzialmente su due regolamenti, emessi dal

il quadro normativo emanato a livello comunitario è il

consiglio europeo il 20 dicembre 1985, vale a dire il rego-

Regolamento (uE) n. 581/2010 del 1 luglio 2010 che ha

lamento (cEE) n. 3820/1985, relativo all’armonizzazione di

definito e fissato i tempi entro i quali i dati del tachigrafo

alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei tra-

digitale e delle relative carte dei conducenti devono esse-

sporti su strada ed il regolamento (cEE) n. 3821/1985,

re trasferiti su altri supporti esterni per la corretta con-

relativo all’apparecchio di controllo analogico utilizzato

servazione. Il regolamento 561/2006 rappresenta una

nel settore dei trasporti su strada. Successivamente, il

innovazione non solo dal punto di vista tecnico e tecnolo-

regolamento (cE) n. 2135/98 del 24 settembre 1998 ha

gico, ma altresì per l’attenzione rivolta a tutto campo

modificato il regolamento n. 3821/85, introducendo un

all’attività giornaliera e settimanale dell’autotrasportatore.

nuovo dispositivo di controllo tecnologicamente più avan-

Infatti il regolamento tratta, fra le altre cose, della corre-

zato e, infatti, basato su tecnologia digitale. Il regolamento

sponsabilità dell'autotrasportatore e della sua committen-

è completato da un allegato di natura tecnica (allegato 1b)

za: i titolari della flotta devono organizzare i viaggi in modo

che definisce le caratteristiche funzionali e tecniche di tale

da consentire il rispetto degli orari di guida e di riposo dei

apparecchiatura e fissa gli obblighi in materia di sicurezza

loro autisti, devono organizzare i servizi e le attività a que-

e di operatività. L’evoluzione tecnica e normativa ha indot-

sti strettamente connessi, in modo da rispettare le norma-

to, poi, il legislatore comunitario ad emanare il regolamen-

tive, giacchè rispondono delle infrazioni commesse dai

to (cE) n. 561/2006 del 15 marzo 2006 che ha, quindi,

loro conducenti in qualità di soggetti responsabili in soli-

abrogato e sostituito il precedente 3820/85 ed ha fissato il

do, in Italia come all’estero.

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TACHIGRAFO 4 ILDIGITALE L’utilizzo del tachigrafo come strumento di misurazione

commissione Europea atte ad introdurre misure di

della velocità e dei tempi di guida nasce, quindi, dall’appli-

miglioramento nel sistema del tachigrafo digitale, come

cazione di una normativa europea sull’armonizzazione di

risposta alle azioni fraudolente individuate nei primi anni

disposizioni emanate in materia sociale nel settore dei tra-

della sua applicazione:

sporti su strada, avente come obiettivo primario la sicu-

- la Direttiva 2009/4/cE, che prevede contromisure per

rezza stradale. Il precedente strumento analogico intro-

prevenire ed individuare manipolazioni nella registrazio-

dotto nel 1985 si è dimostrato nel tempo poco affidabile

ne del tachigrafo digitale, tra le quali dotazioni adeguate

in termini di sicurezza e rilevazione dei dati e conseguen-

alle forze di controllo per le analisi necessarie ad accer-

temente l’unione Europea ha deciso di procedere alla rea-

tare l’integrità dei dati;

lizzazione ed alla diffusione di un nuovo apparecchio di

- la Direttiva 2009/5/cE sull’armonizzazione delle catego-

controllo che grazie alla nuova tecnologia digitale è più

rie di infrazioni, che definisce tutte le infrazioni alla nor-

efficace nelle prestazioni e nella capacità di utilizzo. per

mativa comunitaria e ne chiarisce il grado di gravità;

questo motivo il legislatore comunitario ha emendato il

- una Raccomandazione contenente linee guida per gli

Regolamento 3821/85, che aveva introdotto il tachigrafo

Stati sulle migliori prassi da attuare nei controlli su stra-

analogico, con il Regolamento 2135/98 prevedendo l’ob-

da, presso le imprese e presso le officine autorizzate.

bligo - a partire dal 2004 - di equipaggiare tutti i veicoli di

Al riguardo riveste carattere sostanziale anche la Direttiva

nuova immatricolazione adibiti al trasporto su strada di

2006/22/cE , sulle norme minime per l'applicazione dei

merci (veicoli di portata superiore alle 3,5 tonnellate) e di

regolamenti n. 3820/85/cEE e n. 3821/85/cEE, che è stata

viaggiatori (veicoli con capienza superiore ai 9 posti) con

recepita dagli Stati Membri.

il nuovo tachigrafo digitale. una successiva moratoria di

In ambito nazionale, infatti, la vasta regolamentazione

12 mesi ha consentito a ciascun paese dell’unione di far

comunitaria è stata recepita ed integrata con la legislazio-

slittare l’obbligo di equipaggiamento con il nuovo tachigra-

ne vigente al fine di implementarla con successivi decreti

fo. Questo nuovo strumento, più competitivo e affidabile

ministeriali - DM 31 ottobre 2003, n. 361, DM 11 marzo

del suo predecessore analogico, è stato, quindi, adottato

2005, DM 21 febbraio 2006, DM 10 agosto 2007, DM 23

in tutti i paesi dell’unione europea ed i suoi utilizzatori,

giugno 2005 etc…- disciplinanti le modalità e le condizio-

siano essi autisti, organi di controllo, manutentori o azien-

ni per il rilascio delle omologazioni dell'apparecchio di

de, si sono dovuti munire di una smart-card (o carta tachi-

controllo e delle carte tachigrafiche, nonché delle autoriz-

grafica) che ne permette l’utilizzo.

zazioni per le operazioni di montaggio e di riparazione e

un sistema informativo, cui sono collegate tutte le

sui diritti di segreteria per le attività camerali. Il Ministero

Autorità di rilascio delle carte dei diversi paesi Europei,

del Lavoro e delle politiche Sociali ha, inoltre, emanato il

non consente che siano rilasciate più carte ad un medesi-

DM 31 marzo 2006 relativo alle modalità di conservazio-

mo soggetto. La normativa comunitaria in materia è stata,

ne e trasferimento dei dati registrati con il tachigrafo (inte-

poi, integrata, nel 2009, con il regolamento (cE) 68/2009

grato, da ultimo, dal Regolamento uE 581/2010). In parti-

del 23 gennaio 2009, che ha previsto l'introduzione di un

colare il DM 20 giugno 2007, del Ministero dei Trasporti,

adattatore per i veicoli leggeri della categoria M1 - n1,

regolamenta tuttora le esenzioni dall'obbligo di rispetto

quando questi devono essere utilizzati nell'ambito degli

dei tempi di guida e di riposo nel settore dei trasporti

scopi per cui è previsto l'obbligo dell’apparecchio digitale.

stradali e dall'obbligo di dotazione e uso dell'apparecchio

Sono sempre del 23 gennaio 2009 le disposizioni della

di controllo.

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ààà 4 DIL’ORARIO LAVORO E’ evidente la necessità che ad accompagnare l’applicazio-

144 per l'attuazione della già menzionata direttiva

ne della regolamentazione comunitaria sui tempi di guida

2006/22/cE, sulle norme minime per l'applicazione dei

e di riposo del conducente, fosse, in ambito nazionale, una

regolamenti emanati nel 1985. A chiudere, per ora, il cer-

produzione legislativa di attuazione. Infatti, la direttiva cE 2002/15 - concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto - ha tardato ad essere recepita dal legislatore

chio, è sopraggiunto, il 20 gennaio 2011, il D.Lgs. 23 dicembre 2010, n. 245 - di attuazione delle Direttive 2009/4/cE e 2009/5/cE - che istituisce una serie di misu-

italiano che solo nel dicembre 2007 ha emanato il D.Lgs.

re volte a prevenire e rilevare la manipolazione delle regi-

19 novembre 2007, n. 234. Fondamentale, poi, l’emana-

strazioni dei tachigrafi.

zione, il 17 settembre 2008, del D.Lgs. 4 agosto 2008, n.

Ma vediamo più in dettaglio la disciplina dettata dal

REGOLAMENTO 4 IL561/2006 In considerazione del vasto panorama normativo che regolamenta la disciplina sui tempi di guida e di riposo del personale viaggiante, è importante definire l’ambito di applicazione del Regolamento n.561/2006. L’articolo 1 ne definisce l’ambito oggettivo di applicazione, cioè i periodi di guida, le interruzioni ed i periodi di riposo per i conducenti che effettuano il trasporto di persone e di merci su strada, al fine di armonizzare le condizioni di concorrenza fra diversi modi di trasporto terrestre, con particolare riguardo al trasporto su strada, nonché di migliorare le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale. Il regolamento in esame mira ad ottimizzare l’applicazione da parte degli Stati membri della normativa di tutela del settore dei trasporti su strada, nonché il sistema di controlli statali e comunitari. Ai sensi dell’articolo 2, le norme contenute nel regolamento trovano applicazione al trasporto su strada di merci (effettuato da veicoli di massa superiore a 3,5 tonnellate) e di passeggeri (effettuato da veicoli atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente).nel caso specifico del trasporto passeggeri, quindi, il regolamento trova applicazione per i servizi regolari di linea il cui percorso non supera i 50 chilometri, per i servizi trasfrontalieri e per i servizi occasionali svolti in ambito nazionale ed internazionale. Taluni veicoli che rientrano in tali categorie sono tuttavia esentati dall’applicazione del regolamento, vale a dire i veicoli:

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❑ adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 chilometri (tali veicoli non dovranno essere muniti di tachigrafo); ❑ la cui velocità massima non supera i 40 chilometri orari; ❑ delle forze armate, della protezione civile, dei vigili del fuoco e delle forze dell'ordine pubblico; ❑ usati per operazioni di aiuto umanitario, missioni mediche o di salvataggio; ❑ carri attrezzi entro un raggio di 100 km; ❑ sottoposti a prove tecniche su strada; ❑ non superiori a 7,5 tonnellate, adibiti al trasporto non commerciale di merci; ❑ di carattere storico e che sono utilizzati per fini non commerciali.

Interessante anche sapere che gli Stati Membri dell'unione europea possono decidere di concedere altre deroghe subordinate a condizioni individuali sul proprio territorio.

Sostanzialmente si tratta dei veicoli: ❑ delle autorità pubbliche che non fanno concorrenza a imprese private di trasporto; ❑ utilizzati da imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di pesca entro un raggio di 100 km; ❑ non superiori a 7,5 tonnellate utilizzati entro un raggio di 50 km dai fornitori di servizi universali o per il trasporto di materiale utilizzato dal conducente nell'esercizio della sua attività principale;

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❑ non superiori a 7,5 tonnellate, elettrici o alimentati a gas, entro un raggio di 50 km; ❑ operanti su piccole isole non collegate al territorio nazionale; ❑ utilizzati per i corsi o gli esami di guida; ❑ utilizzati nell'ambito di attività legate ai servizi di interesse generale, alla radiodiffusione, alla televisione, alla manutenzione della rete stradale e a certi controlli; ❑ da 10 a 17 posti per il trasporto di passeggeri senza fini commerciali; ❑ speciali che trasportano materiale per circhi o parchi di divertimenti; ❑ progettuali mobili, destinati a fini didattici; ❑ impiegati per la raccolta del latte o di prodotti lattieri destinati all'alimentazione animale; ❑ speciali adibiti al trasporto di denaro e/o valori; ❑ adibiti al trasporto di rifiuti di animali non destinati al consumo umano; ❑ impiegati esclusivamente nei porti o terminali ferroviari; ❑ per il trasporto di animali tra fattorie, mercati e macelli entro un raggio di 50 km.

E’evidente che il settore del trasporto su strada è davvero vasto e che il legislatore comunitario, nell’intento di armonizzare in ambito comunitario una determinata disciplina ha dovuto, principalmente, limitare e circoscrivere l’ambito oggettivo di applicazione.

Il regolamento in parola si applica, quindi, a tutti i trasporti nazionali e internazionali effettuati sia esclusivamente all'interno dell'uE, che fra l'uE, la Svizzera e i paesi dello Spazio economico europeo (SEE). L'uE fa parte dell'accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR), concluso nel 1970 nell'ambito dell'Organizzazione internazionale del lavoro. Tale accordo ha un ambito di applicazione più ampio del regolamento in esame. pertanto, esso si applica anche ai veicoli immatricolati nei paesi che non hanno sottoscritto l'AETR quando essi compiono un tragitto nella zona coperta dall'accordo.

Il Regolamento 561/2006 ha individuato in maniera esatta alcune fattispecie attinenti all’attività principale dell’autotrasportatore: la guida e il suo riposo.

Il periodo di guida. conformemente a quanto normativamente previsto all’articolo 6 del Regolamento 561/2006, il periodo di guida giornaliero non può superare le nove ore, ovvero può essere esteso fino a 10 ore, ma non più di due volte nell’arco della settimana. Il periodo di guida settimanale, invece, non deve superare le 56 ore e non deve superare l’orario di lavoro massimo di cui alla Direttiva 2002/15/cE, e cioè 60 ore (art.4, D.Lgs. n.234/07). Il periodo di guida complessivamente accumula-

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to in un periodo di due settimane consecutive non deve superare 90 ore.

Le pause alla guida. Dopo un periodo di guida di 4 ore e mezza, l’autista deve fermarsi per almeno 45 minuti consecutivi, a meno che non inizi un periodo di riposo (art.7).

Tale interruzione può essere sostituita da un’interruzione di almeno 15 minuti, seguita da un’interruzione di almeno 30 minuti: le due interruzioni devono comunque essere intercalate nel periodo di 4 ore e mezza. Da ciò ne consegue che un lavoratore ben può guidare per 2 ore e poi fermarsi per 15 minuti, riprendere a guidare e rifermarsi dopo altre 2 ore mezza per 30 minuti, oppure guidare 4 ore e mezza e poi fermarsi per 45 minuti.

Il periodo di riposo settimanale. per quanto concerne i periodi di riposo, l’articolo 8 prevede che, nel corso di due settimane consecutive, i conducenti devono effettuare almeno due periodi di riposo settimanale regolare (pari a 45 ore), oppure un periodo di riposo settimanale regolare ed un periodo di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore. La riduzione, in questo caso, è tuttavia compensata da un tempo di riposo equivalente preso entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione. Il periodo di riposo settimanale deve essere usufruito nei periodi di guida giornaliera decorrenti dal precedente periodo di riposo settimanale. Quando è in trasferta il conducente può fruire di un periodo di riposo giornaliero e/o di un periodo di riposo settimanale ridotto a bordo del veicolo, purché questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta.

Il periodo di riposo giornaliero. In riferimento ai riposi giornalieri, il Regolamento stabilisce che nelle 24 ore dalla fine di un precedente riposo il conducente che prende in consegna il veicolo deve godere di un periodo di riposo giornaliero pari ad 11 ore. Se la parte di periodo di riposo giornaliero effettuata entro le previste 24 ore è di almeno 9 ore ma inferiore a 11, tale periodo di riposo è considerato un riposo giornaliero ridotto. non si possono effettuare più di tre periodi di riposo giornalieri nell’arco della stessa settimana. In caso di multipresenza, cioè quando a bordo del veicolo sono presenti almeno due conducenti, i conducenti devono aver effettuato un nuovo periodo di riposo giornaliero di almeno 9 ore nell’arco di 30 ore dal termine di un periodo di riposo giornaliero o settimanale (art.8, par.5).

La disciplina del regolamento in parola necessiterebbe di ulteriori approfondimenti anche per valutarne le implicazioni della sua applicazione ai casi pratici.

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ààà COACH IS NOT A TRUCK”: 4 L“A’IDEA DEL REGOLAMENTO “562” Distinguere il trasporto su strada di passeggeri da quello

timane consecutive il conducente usufruisca di almeno 45

del trasporto delle merci, arrivando all'approvazione di

ore consecutive di riposo: una norma, secondo AnAV,

regole comunitarie specifiche per gli autobus che fissino

tarata sullo stop ai mezzi pesanti nel weekend e non adat-

una disciplina diversa da quella valida per i Tir. È questo

ta al trasporto passeggeri. Ancora, sulle pause alla guida e

l'obiettivo individuato da AnAV, nell'ambito della propria

sul riposo giornaliero: tutte queste regole, nel caso di tra-

rappresentanza di settore all'IRu (International road tran-

sporto persone, di cui le associazioni di settore chiedono

sport), nel dibattito sulla formulazione di un regolamento

più flessibilità. È stata invece reintrodotta (già dal 2008) la

cosiddetto «562», che rappresenta un passo avanti rispet-

«deroga dei 12 giorni», che permette per i viaggi interna-

to al 561/2006. L'obiettivo, sintetizzato dallo slogan «A

zionali che i conducenti possano guidare per 12 giorni

coach is not a truck» («un autobus non è un Tir»), è la

consecutivi senza osservare il riposo settimanale (che

creazione di una regolamentazione autonoma per il setto-

viene poi recuperato alla fine del periodo). Dal 2014 tale

re passeggeri, che tenga conto della peculiarità del servi-

possibilità sarà sottoposta a ulteriori condizioni: che l'au-

zio, senza mettere in discussione la disciplina sul fronte del trasporto delle merci. per farlo AnAV, di concerto con le altre Associazioni del trasporto passeggeri su strada in ambito comunitario, intende tenere alto il pressing presso le competenti istituzioni nazionali e presso le Associazioni rappresentati la categoria del trasporto delle merci.

Il comitato trasporto passeggeri europeo (branca di settore dell’IRu) è ormai da più di un anno impegnata, con un gruppo di legali esperti della materia, con la formulazione concreta di nuove regole. La strategia indicata di recente dal cTp punta proprio sul coordinamento europeo per stabilire una regolamentazione autonoma per il settore passeggeri, senza toccare la disciplina merci e coinvolgendo, per l’appunto, il cTM (comitato trasporto merci europeo). AnAV è fermamente convinta che le energie debbano confluire sempre più sulla sensibilizzazione politica e sociale, visto che non è tanto, e non solo, la redazione di testi legislativi a risolvere la questione ormai aperta da anni, quanto la presa di coscienza di tutte le parti sociali interessate, come operatori, sindacati, istituzioni nazionali ed europee, che l'obiettivo è dare al settore una pro-

tobus, ad esempio, sia dotato di tachigrafo digitale. La nuova formulazione della deroga, ha sottolineato AnAV, è stata solo un primo passo nella giusta direzione. Ma è ormai più che evidente che il settore passeggeri ha necessità di regole ad hoc sui tempi di guida e di riposo. Solo così sarà possibile prendere in considerazione le peculiarità del settore e dare reale attuazione alla flessibilità del settore autobus e pullman. La stesura del testo legislativo non deve essere la priorità, sebbene le proposte normative di revisione delle condizioni di guida e di riposo già formulate, proprio da AnAV, abbiano trovato il placet della quasi totalità delle associazioni di viaggiatori europee.

Fondamentale, e non più rinviabile, è ottenere un regolamento per il trasporto passeggeri.

Le Associazioni “sorelle” di AnAV condividono la necessità di focalizzare l'attenzione pubblica in ambito europeo, oltre che nazionale, sull’esigenza di formulare, quanto prima, una disciplina sociale specifica per il settore passeggeri, che traduca in norme le soluzioni più idonee a garantire il rispetto delle condizioni sociali di lavoro, oltre che

pria dignità, con una disciplina e con regole specifiche sui

di sicurezza stradale, e soprattutto la miglior combinazio-

tempi di guida e di riposo, in grado di garantire flessibilità

ne dei fattori riguardanti l'organizzazione degli operatori.

e tenere conto di criticità e caratteristiche proprie del set-

E’ necessaria una normativa ad hoc che disciplini specifica-

tore viaggiatori su autobus. Tra i nodi principali dell'attua-

mente l’attività del conducente addetto a simili servizi,

le Regolamento 561 ci sono, infatti, le norme sui riposi

rispondenti ad esigenze e problematiche nettamente diffe-

settimanali, sui riposi giornalieri e sulle pause alla guida. Il

renti da quelle del settore merci e che, soprattutto non

corpus normativo prevede, come visto, che ogni due set-

comporti alcun tipo di ricaduta negativa su quest’ultimo.

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MODIFICHE AL VIGENTE 4 LE REGOLAMENTO 561/2006 nella speranza che il legislatore comunitario e tutte le

di compensare il risposo settimanale ridotto di 24 ore,

parti sociali coinvolte nella revisione di tale disciplina com-

senza il vincolo delle due settimane consecutive, su di un

prendano quanto sia importante per la vitalità e l’efficien-

periodo di 13 settimane;

za del settore “riconoscergli” la dignità di una disciplina

b) deroga del riposo settimanale al 12° giorno: la deroga

che ne rappresenti realmente le peculiarità, vediamo in

verrebbe riportata alla formulazione dettata dal Reg.

dettaglio quali sono attualmente le proposte di modifica al

3820/1985 e resa fruibile anche per i servizi occasionali in

regolamento vigente e, in particolare, dove sono approda-

ambito nazionale;

ti i “lavori” in ambito comunitario:

c) pause dalla guida: per ogni 4 ore e ½ di guida un con-

a) riposo settimanale: un conducente deve fruire di un

ducente deve effettuare una interruzione di almeno 45

riposo settimanale di almeno 2 x 24ore consecutive ogni

minuti consecutivi che può essere presa in blocco o fra-

sette giorni, ma il secondo blocco di 24 ore, se non è frui-

zionata in tre periodi di almeno 15 minuti ciascuno;

to durante la medesima settimana, deve necessariamente

d) frazionamento del periodo di riposo giornaliero: per

essere fruito quale compensazione durante un periodo di

ogni periodo di 27 ore dalla fine del precedente periodo

13 settimane. Tale norma non comporta un incremento

di riposo giornaliero o settimanale il conducente deve

della documentazione richiesta al conducente per attesta-

fruire di un nuovo periodo di riposo giornaliero. Il perio-

re i 28 giorni precedenti. Specificamente per i conducenti

do di riposo giornaliero deve essere di almeno 11 ore

impegnati in servizi regolari di linea è possibile derogare

consecutive. Tre volte in una medesima settimana, il

alla previsione di cui sopra consentendo - che durante un

periodo di riposo giornaliero può essere frazionato in un

periodo di sette giorni, fruisca di un riposo settimanale

massimo di 3 periodi per un totale di 14 ore, di cui un

ininterrotto di 24 ore sommato alle 11 ore di riposo gior-

periodo deve essere almeno di 9 ore consecutive;

naliero. Questo periodo di 35 ore settimanale è calcolato

e) multipresenza: un veicolo in multipresenza può essere

come media durante un periodo non superiore a 14 gior-

condotto da un singolo conducente per al massimo (e pre-

ni. Se condizioni oggetti, tecniche o organizzative lo richie-

feribilmente) le ultime 4 ore e ½ di viaggio.

dono, può essere concesso un periodo minimo di 24 ore

Appare evidente che le criticità della normativa vertono

consecutive a titolo di riposo settimanale. Tale ultima pre-

tutte sulle frequenze e quantificazione dei riposi e delle

visione - proposta da AnAV - è stata accolta come prefe-

pause. Si sta lavorando a sviluppare argomentazioni che

renziale da tutte le Associazioni, in particolare da quella

mostrino chiaramente i benefici in termini di condizioni di

francese, tuttavia ritenendo opportuno affiancarla alla for-

lavoro, di sicurezza e di organizzazione aziendale che deri-

mulazione di maggior cautela che consenta, a fronte di un

verebbero dalla modifica della disciplina dei tempi di guida

elevamento del periodo di riposo regolare da 45 ore a 48,

e di riposo secondo le proposte di cui sopra.

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HYBUS: PININFARINA PRESENTA IL SUO AUTOBUS IBRIDO

Pininfarina ha presentato il suo primo autobus ibrido, frutto del suo nuovo settore di sviluppo che si occuperà di studiare, applicare e diffondere la tecnologia ibrida nel trasporto pubblico, così da poter abbassare sensibilmente l’inquinamento delle grandi città. L’hybus, come è stato battezzato l’autobus, dovrebbe essere sperimentato nella città sede dell’azienda, ossia Torino. per realizzare il suo progetto la pininfarina ha lavorato su di un vecchio autobus Iveco modificandone drasticamente la propulsione. Al posto del motore originale è stato montato un piccolo propulsore diesel da 1,3 litri di

cilindrata come generatore per le batterie, le quali alimenteranno i due motori elettrici, forniti dalla Magneti Marelli, posizionati sull’asse posteriore del veicolo. La trasformazione da mezzo dotato di motore diesel ad autobus ibrido diesel - elettrico dovrebbe comportare notevoli vantaggi nei costi di gestione e anche la trasformazione di vecchi automezzi (che, secondo i dati diffusi, costerebbe il 60% del prezzo di nuovi mezzi). (da http://motoriblog.net)

SEQUESTRATI 2.500 SEDILI PER BUS IMPORTATI DALLA CINA

Ifunzionari dell'ufficio delle Dogane di La Spezia hanno sequestrato, con la collaborazione dei funzionari dell'ufficio delle Dogane di perugia, 2.500 sedili per autobus importati in contrabbando dalla cina, con sottofatturazione. L'operatore, residente nella zona del perugino, importava abitualmente i sedili dichiarando un valore inferiore a quello effettivamente pagato. Oltre alla società importatrice italiana, facevano parte del sistema anche una società

BREDAMENARINI ACQUISTATA DA AZIENDA TURCA? Fino a marzo cassa integrazione assa integr azio ne per 260 su 288 lavo r ato r i e la massima incer tezza sul futur o dell’azienda e del pr o pr io lavo r o .

L a Br edaMenar ini Bus di Bo lo gna infatti, che ha co me azio nista di maggio r anza Finmeccanica (e dunque lo Stato ), ter r à a casa, da gennaio a mar zo , la maggio r par te dei suo i lavo r ato r i a causa di una co ntr azio ne del mer cato . “Siamo davv er o in co ntr addizio ne co n tutto quello che diciamo r iguar do la cr escita. L’Italia si becca le multe dall’Unio ne eur o pea per ché abbiamo auto bus vecchi e inquinanti, mentr e co i so ldi

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delle multe po tev amo far co str uir e bus nuo v i”, spiega Br uno P apignani, segr etar io della Fio m C gil di Bo lo gna che po i pr o segue. “Po i i mezzi li far emo co str uir e agli str anier i”.

U n’azienda tur ca, che già co str uisce mezzi pubblici, sar ebbe infatti inter essata all’acquisto di Br edaMenar ini.

inglese e una americana. I diritti di confine evasi ammontano a oltre 70.000 euro. (da http://www.primocanale.it)

MORETTI: FS PRONTE PER AUTOBUS

Ci stanno chiedendo da più parti di fare una grande azienda nel settore bus. noi abbiamo un certo know how, abbiamo intenzione di svilupparlo anche in Italia". Lo ha detto Mauro Moretti, amministratore delegato di Fs, prendendo spunto dalla vicenda di Iribus. "noi non abbiamo più grandi imprese di autobus in Italia. Mancano ha aggiunto Moretti - operatori che chiedono commesse per grandi imprese di autobus". L'idea di Fs, che nel settore è presente in Italia con Sita, è quella di aggregare più aziende di servizi su gomma".

(Il Sole 24 Ore Radiocor)

ELETTRICO ULTRALEGGERO FIRMATO ALCOA

Alcoa ha annunciato di aver sviluppato un nuovo telaio tubolare per autobus tutto in alluminio per bYD che riduce il peso della carrozzeria per il nuovo bYD Electric bus del 40%, ovvero quasi una tonnellata, rispetto alle versioni in acciaio. I primi prototipi di bYD Electric bus sono stati lanciati a changsha city, nella provincia cinese dello hunan.

Oltre a ridurre il peso della carrozzeria dell'autobus, le soluzioni Alcoa, che includono le ruote forgiate e i dispositivi di fissaggio huck Spin, riducono il peso complessivo del veicolo di 1,2 tonnellate. Si prevede che queste riduzioni di peso migliorino l'autonomia totale dell'autobus elettrico di almeno il 10%. Il nuovo autobus ha un'autonomia di circa 300 km (188 miglia) a pieno carico. bYD progetta di produrre migliaia di autobus elettrici per il mercato cinese e del sudest asiatico e di esportarli in tutto il mondo. (da http://www.aluplanet.com)

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Le imposte di soggiorno per rilanciare il turismo In dirittura d’arrivo il regolamento di attuazione. Tasse solo per le città d'arte da utilizzare per finanziare interventi di settore.

NicolettaRomagnuolo

[Respo nsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa A nav]

in dirittura d’arrivo il regolamento di attuazione dell’imposta di soggiorno prevista dall’articolo 4 del decreto legislativo n. 23/2011 in materia di federalismo fiscale municipale. Licenziato dal Consiglio dei Ministri il 2 novembre scorso ed in attesa, al momento in cui si scrive, dell’intesa della Conferenza Stato - Città e del parere del Consiglio di Stato, lo schema di decreto del Presidente della Repubblica presenta profili di indubbia importanza per le imprese che svolgono attività di noleggio autobus con conducente. Innanzitutto perché individua nell’imposta di soggiorno una specifica fonte di finanziamento, da sempre carente, per il perseguimento di scopi utili al rilancio e allo sviluppo del turismo e, in secondo luogo, perché conferma per i Comuni la possibilità (già prevista dallo stesso decreto legislativo n. 23/2011) di prevedere che l’imposta sostituisca, in tutto o in parte, gli onerosi ticket applicati ai bus turistici per l’accesso, la circolazione e la sosta nei centri urbani.

Ma vediamo nel dettaglio i contenuti dell’emanando regolamento che si propone - salvo il rispetto delle specificità vigenti nelle regioni a statuto speciale e nelle province autonome che esercitano funzioni in materia di finanza locale - di pervenire ad una uniforme attuazione dell’imposta su tutto il territorio nazionale.

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Ambito e criteri di applicazione L’imposta di soggiorno può essere istituita solo con regolamento (da adottare entro la data di approvazione del bilancio annuale di previsione) e solo dai comuni capoluoghi di provincia, da

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comuni appartenenti alle unioni di comuni e dai comuni inseriti negli elenchi regionali delle località turistiche o città d’arte. Il regolamento comunale deve essere predisposto nel rispetto dei criteri espressamente individuati dallo schema di decreto, tra i quali figura anche la possibile sostituzione (anche parziale) con l’imposta di soggiorno degli oneri eventualmente imposti agli autobus turistici per la circolazione e la sosta nell’ambito del territorio comunale. Ferme restando tutte le prerogative dei comuni nel fissare limiti alla circolazione nei centri abitati previste dal codice della strada, l’emanando decreto presidenziale offre,

LA TASSA POSSIBILE SOSTITUTO DEI TICKET PARKING

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quindi, un’occasione importante - a più riprese invocata dall’ANAV - affinché amministrazioni comunali ed imprese di noleggio autobus con conducente possano superare una problematica ormai annosa e porre fine all’applicazione di iniqui pedaggi che colpiscono i soli turisti che si muovono in autobus, evitando un’ingiustificabile duplicazione del prelievo proprio nei confronti della fascia più debole di turisti.

Lo schema di decreto individua i soggetti passivi dell’imposta di soggiorno in coloro che alloggiano nelle strutture ricettive senza essere residenti nel territorio del comune e pone a carico delle stesse strutture ricettive l’onere della riscossione, dichiarazione e versamento dell’imposta di soggiorno alle casse comunali. Il provvedimento fissa anche un tetto all’ammontare dell’imposta (in ogni caso non potrà superare l’importo di 5 euro per notte di soggiorno) e dà ai comuni la possibilità di prevedere esenzioni e riduzioni dell’imposta di soggiorno per particolari fattispecie (es. durata della permanenza, età o consistenza del nucleo familiare) o, al fine di favorire la destagionalizzazione dei flussi turistici, per determinati periodi di tempo.

Finalità dell’imposta Le amministrazioni comunali non potranno introdurre l’imposta di soggiorno con l’obiettivo di “fare cassa”, ma dovranno vincolarne il gettito al finanziamento, totale o parziale, di interventi in materia di turismo (che devono essere espressamente individuati nell’ambito del regolamento comunale), nonché di tutela e conservazione del patrimonio artistico, paesaggistico ed ambientale del proprio

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MANOVRA GOVERNO MONTI ancora aumenti delle accise ’ennesimo e più sensibile incremento delle accise sul gasolio disposto all'inizio di dicembre dal Governo mette in ginocchio le imprese di noleggio autobus con conducente e crea una situazione di forte discriminazione commerciale rispetto ad altre modalità di trasporto collettivo potenzialmente concorrenti. E’ quanto denunciano l’ANAV, Associazione cui aderiscono le principali aziende di noleggio autobus con conducente ed il CAIPET, Comitato delle Associazioni delle Imprese private esercenti il trasporto di persone su strada.

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“Nel 2011 - commenta Giuseppe Vinella Presidente ANAV - a causa dei ripetuti aumenti dell’accisa l’incidenza del costo del gasolio sui costi aziendali com-

territorio. L’obiettivo che si vuole perseguire è chiaro: nel medio periodo stimolare i comuni ad investire nell’offerta turistica e nel lungo periodo incrementare i flussi turistici.

A tal fine, lo schema di decreto individua una lista (non tassativa) di possibili interventi in materia di turismo, prevedendo che almeno uno tra quelli espressamente elencati debba essere recepito nell’ambito del regolamento comunale di istituzione dell’imposta di soggiorno. Ristrutturazione ed adeguamento delle strutture e dei servizi destinati alla fruizione turistica, sviluppo di punti di accoglienza ed informazione e di sportelli di conciliazione per i turisti, cofinanziamento di interventi promozionali in collaborazione con regioni ed enti locali, progetti di sviluppo di iti-

plessivi risulta aumentata dal 15% ad oltre il 20%. E’ un dato chiaro ed evidente, che basta da solo a spiegarne l’effetto dirompente per la categoria” “Abbiamo chiesto al Governo un intervento urgente per le imprese di noleggio autobus con conducente ha aggiunto Nicola Biscotti coordinatore del CAIPET e, in particolare, il rimborso dei maggiori oneri sostenuti dalle imprese per effetto dell’incremento dell’accisa sul gasolio, al pari di quanto già accade per il trasporto merci ed il trasporto pubblico di linea di passeggeri”.

ANAV e CAIPET hanno sollecitato l’adozione di tale misura già in sede di conversione in legge del decreto varato dal Governo, al fine di scongiurare il collasso del settore, anello fondamentale della filiera turistica del Paese.

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nerari tematici e circuiti di eccellenza, incentivazione di progetti diretti a favorire i soggiorni di giovani, famiglie ed anziani nei periodi di bassa stagione e finanziamento delle maggiori spese sostenute dai comuni in relazione ai flussi turistici: sono queste le principali aree di intervento indicate dallo schema di decreto sulle quali potranno puntare i comuni per aumentare la qualità dei servizi offerti, la capacità attrattiva dei propri territori e, quindi, la consistenza dei flussi turistici. Sulla effettiva realizzazione degli interventi in materia di turismo, il comune sarà tenuto a redigere una relazione, che consentirà di misurare i risultati raggiunti, da inviare all’Osservatorio nazionale sul turismo operante presso il Dipartimento per lo sviluppo e la com-

petitività del turismo.

Regolamenti comunali già adottati Infine, considerato che l’imposta di soggiorno è stata già introdotta da 23 comuni, al fine di prevenire i problemi che potrebbero scaturire da un’applicazione disomogenea dell’imposta, è previsto che i regolamenti comunali adottati prima dell’entrata in vigore dello schema di decreto debbano essere conformati alle disposizioni di quest’ultimo entro la prima scadenza utile per l’approvazione del bilancio di previsione. Chiaramente l’obbligo non riguarda la città di Roma dove l’imposta di soggiorno è disciplinata da una normativa ad hoc.

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UN PROGETTO ANAV/EGAF PER FORMAZIONE AUTISTI Da marzo i corsi obbligatori, in vista del rinnovo della Carta di qualificazione del conducente. Lezioni in azienda, autoscuole o centri abilitati.

PaolaGalantino

[Respo nsabile Servizio Legale A nav]

l Legislatore comunitario, con la Direttiva CE n. 59 del 15 luglio 2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, recante la disciplina sulla qualificazione iniziale e sulla formazione periodica dei conducenti di determinati veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri, ha introdotto per i conducenti che effettuano professionalmente autotrasporto di persone e di cose su veicoli - per la cui guida è richiesta la patente di particolari categorie (C, C+E, D e D+E) - un certificato di abilitazione professionale (Carta di qualificazione del conducente). Tale abilitazione, che si consegue dopo aver seguito un corso di qualificazione iniziale e dopo aver superato il relativo esame, ha validità quinquennale e si rinnova dopo aver seguito un corso di formazione periodica. La direttiva richiamata è stata recepita nel nostro ordinamento dal D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286. L’entrata in vigore delle disposizioni di tale decreto era stata, tuttavia, subordinata all’emanazione di alcuni decreti attuativi contenenti le procedure per il rilascio, il rinnovo e le modalità di decurtazione dei punti della Carta di qualificazione in questione. Tali disposizioni attuative sono state emanate con il Decreto del Ministro dei trasporti 7 febbraio 2007 recante l’indicazione degli Enti per la formazione dei conducenti professionali, il programma del corso e le procedure d’esame per il conseguimento della CQC e con i decreti dirigenziali del Ministero dei trasporti del 2007 riguardanti la modalità di rilascio della CQC e la decurtazione dei punti.

E’ evidente come l’iter legislativo ed attuativo di tale disciplina sia stato laborioso e preannuncia altrettanto labo-

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rioso il processo di rinnovo. Tutti i conducenti professionali, infatti, per poter svolgere l’attività di guida devono essere titolari di tale carta di qualificazione.

A “chiudere” (per ora) il cerchio normativo è intervenuto il Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 16 ottobre 2009 che ha ridefinito, in un unico organico provvedimento, la disciplina in materia di “Enti per la formazione dei conducenti professionali e programmi dei corsi e procedure d’esame per il conseguimento della CQC” ed ha dato attuazione al D.Lgs. 22 dicembre 2008, n. 214 recante “Modifiche ed integrazioni al decreto legislativo 21 novembre 2005, n.

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286” che ha introdotto, tra l’altro, i corsi di formazione accelerata.

In base al D.M. dell’ottobre 2009, il rinnovo della CQC è subordinato alla frequenza di 35 ore di corso di formazione periodica teorica da effettuarsi non prima dei 12 mesi anteriori alla scadenza della carta stessa, al termine del quale è emesso duplicato rinnovato nella validità. Il D.M. del 2009 è stato, poi, modificato dal successivo D.M. 5 agosto 2011 che, su forte spinta dell’ANAV, ha prorogato di ulteriori 6 mesi (che sono quindi passati a 18) l’avvio della formazione in parola.

Scadenza in arrivo

LA CARTA SCADE NEL 2013 MA I CORSI PREVISTI 18 MESI PRIMA

La maggior parte delle CQC in possesso dei conducenti professionali attualmente in servizio è stata, infatti, rilasciata “su documentazione” nel settembre 2008. E’ chiaro, quindi, che le CQC vigenti perverranno a scadenza nel mese di settembre del 2013. La data suggerirebbe di mettersi tranquilli, se non fosse per il fatto che - con successivi provvedimenti di attuazione della normativa comunitaria cui si è brevemente accennato - il Legislatore italiano ha imposto che la formazione non sia avviata prima di 18 mesi anteriori alla scadenza della carta stessa, vale a dire non prima dell’inizio del mese di marzo 2012. E allora il tempo sembra “stringere” se solo ci si sofferma a considerare il rilevante impatto organizzativo ed economico che è connesso all’avvio di tale obbligo formativo a carico degli autisti e le ripercussioni che tale adempimento professionale potrebbe comportare per le aziende e la loro organizzazione.

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E’ noto, infatti, come il costo del rinnovo della CQC - inteso in termini di orario da impegnare per lo svolgimento del corso e in termini di spese vive per l’acquisto del manuale e della frequentazione ad un eventuale corso autorizzato dal Ministero e valevole, pertanto, ai fini di legge - sia a carico esclusivo dei dipendenti con mansioni di autista che abbiano la necessità di rinnovare la propria carta di qualificazione. Il corso di formazione periodica ha, di fatti, la precipua finalità di consentire al conducente di perfezionare le conoscenze essenziali per lo svolgimento delle sue funzioni, con particolare riguardo alla sicurezza stradale e alla relativa disciplina sociale nonché relativamente all’organizzazione aziendale nel cui contesto si inserisce la sua professione.

La formazione periodica Fatte le dovute premesse e tracciato il quadro normativo e contrattuale all’interno del quale collocare la materia in esame, vediamo in dettaglio la disciplina relativa alla formazione periodica per il rinnovo della carta di qualificazione del conducente e le diverse modalità di svolgimento e fruizione della formazione esternamente e/o internamente all’azienda di trasporto passeggeri.

In base alla disciplina novellata, il corso finalizzato al rinnovo della CQC può essere frequentato: · nei 18 mesi precedenti alla scadenza della CQC : in tal caso è rinnovata a far data dal primo giorno successivo a quello di scadenza del documento rinnovato; · ovvero entro 2 anni dalla scadenza della CQC: in tal caso è rinnovata a far data dal giorno di rilascio dell’attestato di formazione periodica. Chiaramente nelle more è precluso al conducente l’esercizio dell’attività professionale di autotrasporto di persone o cose. Se la CQC è scaduta da più di 2 anni, oltre alla frequenza al corso di formazione periodica, è richiesto il superamento dell’esame finale. Anche in tal caso, dalla data di scadenza della CQC fino a

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quella di superamento dell’esame è precluso l’esercizio dell’attività professionale di autotrasporto.

Per quel che concerne i soggetti abilitati ad impartire la formazione periodica finalizzata al rinnovo, la disciplina normativa e la prassi ministeriale individuano quali soggetti erogatori: le autoscuole, i centri di istruzione automobilistica e gli enti di formazione già autorizzati allo svolgimento dei corsi di qualificazione iniziale ovvero le aziende esercenti servizi automobilistici per il trasporto pubblico di persone di interesse nazionale, regionale o locale, aventi un numero di addetti alla guida non inferiore ad 80 unità e limitatamente ai propri dipendenti.

35 ore di lezione Il programma per la formazione effettuata presso le autoscuole/centri di istruzione automobilistica/enti di formazione periodica per i titolari di carta di qualificazione del conducente per trasporto persone, consta, come abbiamo anticipato, di 35 ore di lezioni teo-

L'ACCORDO E LA CONVENZIONE STIPULATI DA ANAV PER I SOCI

riche, suddivise in moduli di 7 ore ciascuno. Ogni corso si articola in una parte comune, che attiene ad argomenti sia del trasporto cose che del trasporto di persone, ed in una parte speciale che attiene esclusivamente ad argomenti di pertinenza del trasporto di persone. Come accennato in premessa, la normativa nazionale di attuazione consente esclusivamente alle imprese gerenti servizi di trasporto pubblico che abbiano almeno 80 addetti all’esercizio la possibilità di svolgere al proprio interno la formazione periodica laddove siano soddisfatti tutti i requisiti di legge. Conseguentemente, le aziende che non vogliano o non possano effettuare la formazione “in house”, dovranno rivolgersi ad autoscuole, centri di istruzione automobilistica ovvero enti di formazione già titolari di nulla osta/autorizzazione allo svolgimento dei corsi di qualificazione iniziale. Per quanto riguarda, invece, la formazione interna, le imprese con almeno 80 addetti alla guida in servizio potranno avviare, a partire dal mese di marzo 2012, la formazione al loro interno; il che comporta, ovviamente, l’effettuazione di alcuni passaggi preliminari al fine dell’ottenimento della necessaria autorizzazione ministeriale.

La parte comune, di 21 ore, attiene ad argomenti sia del trasporto cose che del trasporto di persone e riguarda: • dispositivi del veicolo e la guida, • norme di comportamento e responsabilità del conducente, • rischi professionali.

La parte speciale, di 14 ore, attiene esclusivamente ad argomenti di pertinenza del trasporto di persone e verte sulla figura del conducente e i suoi compiti nei confronti dell'azienda e dei passeggeri e sulle norme che riguardano il trasporto di persone. L’obbligo formativo conferisce ancor più dignità ad una professione, quale quella di conducente di autobus adibito al trasporto persone, che ha assunto nel tempo notevole rilevanza e complessità. Senza pensare, poi, allo sforzo organizzativo che l’operazione “rinnovo CQC” comporterà per le aziende, per i servizi di trasporto pubblico locale e per quelli di noleggio…senza autisti non c’è tra-

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sporto e se non c’è trasporto…non c’è servizio per la collettività!

Il progetto ANAV/EGAF In considerazione del rilevante impatto organizzativo ed economico connesso all’avvio di tale obbligo formativo, l’ANAV ha ritenuto quanto mai opportuno individuare un modo per favorire le aziende indirettamente coinvolte da tale adempimento a carico dei loro autisti. A tal fine ha stipulato un duplice accordo con l’EGAF, importante casa editrice con pluriennale esperienza nel settore, al fine di individuare vantaggiose condizioni di acquisto e fornitura del materiale didattico necessario allo svolgimento della formazione, sia interna che esterna all’azienda, individuando a seconda della tipologia di impresa alla quale il conducente appartiene, due ipotesi di fruizione della formazione. Il “veicolo” della formazione è costituito dall’acquisto da parte dei conducenti dipendenti delle aziende aderenti al progetto, del manuale edito dalla Egaf e pubblicato specificamente per tale accordo che, nel caso della formazione esterna, doterà gli autisti di un “coupon” che consentirà di accedere alla rete di enti di formazione/autoscuole aderenti alla convezione ANAV/EGAF. Inutile dirlo, i prezzi di tale manuale, offerti ai conducenti dipendenti delle aziende associate Anav che decidessero di aderire al progetto, sono molto vantaggiosi rispetto a quelli operati sul mercato.

La formazione presso le autoscuole Gli autisti dipendenti di aziende che decidessero di non effettuare, nonostante abbiano i requisiti richiesti dalla legge, la formazione al loro interno, ovvero dipendenti di aziende che non possono, al contrario, effettuarla “in house” dal momento che non hanno almeno 80 addetti alla guida in servizio, dovranno rivolgersi ad autoscuole, cen-

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tri di istruzione automobilistica oppure enti di formazione per poter effettuare il corso di rinnovo CQC. In questo contesto assume grande rilievo l’iniziativa ANAV/EGAF che vede le due sigle

impegnate nella creazione di una rete di autoscuole / consorzi di autoscuole / centri di formazione, su tutto il territorio nazionale, presso cui le aziende associate, aderenti alla convenzione posta a base dell’iniziativa, potranno far fruire ai propri dipendenti condizioni vantaggiose per l’erogazione della formazione, acquistando il manuale contenente un coupon ad hoc da presentare ai “centri” di formazione della rete.

La formazione interna all’azienda

CINQUE “MODULI” (DI 7 ORE L'UNO) DI TEORIA

Mentre nel caso della formazione esterna all’azienda tutto è rimesso all’organizzazione degli enti/scuole già esistenti e quindi già “pronte” a ricevere i conducenti professionali che intendessero rinnovare la propria CQC, le imprese con almeno 80 addetti alla guida in servizio che volessero effettuare la formazione internamente, dovranno preventivamente ottenere l’autorizzazione ministeriale per poter avviare i corsi per i loro addetti e questo entro fine febbraio, per poter avviare i corsi dal mese di marzo 2012.

L’iter burocratico, come sempre, è tortuoso … La domanda di autorizzazio-

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ne rivolta alla Direzione Generale della Motorizzazione deve indicare la finalità di impartire esclusivamente la formazione periodica e deve essere corredata di una serie di informazioni inerenti: i docenti ovvero il supporto multimediale che sostituisca in tutto o in parte le lezioni; le aule, che devono avere le caratteristiche richieste dalla legge [almeno mq 25 di superficie e comunque tale che per ogni allievo siano disponibili almeno mq 1,50, dotata almeno di una cattedra od un tavolo per l’insegnante e di posti a sedere per gli allievi in proporzione alla disponibilità di superficie dell’aula e munite di servizi igienici] ed il materiale didattico relativo alla cartellonistica stradale. Le aziende dovranno altresì individuare e comunicare il nominativo del responsabile del corso che altro non è che il soggetto cui fanno capo tutti gli oneri concernenti le comunicazioni con le Direzioni Generali Territoriali o con gli Uffici della Motorizzazione civile, nonché le attività di verifica sul regolare svolgimento dei corsi.

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Ogni singolo corso ha un proprio registro di frequenza sul quale il responsabile annota la data, l’argomento della lezione e l’eventuale nominativo del docente. Sullo stesso registro gli allievi appongono la firma di entrata, entro i

Il materiale didattico Per svolgere i corsi di formazione periodica, è chiaro che ai conducentiallievi serve un manuale e, laddove i corsi fossero organizzati senza un docente, questo deve essere sostituito da un supporto multimediale che contenga tutte le materie oggetto di programma del Ministero.

Le lezioni Le lezioni devono svolgersi presso la sede comunicata all’atto della richiesta di autorizzazione da parte dell’azienda erogatrice del corso la quale deve dotarsi anche di registri di iscrizione e di frequenza conformi alle istruzioni ministeriali. Tali registri, infatti, devono essere numerati, avere pagine numerate consecutivamente ed essere previamente vidimati dall’UMC competente.

PER I CORSI IN HOUSE SERVE AUTORIZZAZIONE MINISTERIALE

primi quindici minuti di ciascuna lezione, nonché di uscita. Qualora la lezione sia di più di due ore, gli allievi appongono nuovamente la firma di presenza entro i primi 15 minuti della ripresa di ciascun blocco di ore non superiori a due. Conseguentemente, l’assenza di un partecipante è annotata sul registro entro quindici minuti dall’inizio della lezione. Qualora la lezione sia di più di due ore, l’assenza deve essere riannotata entro i primi 15 minuti della ripresa di ciascun blocco di ore non superiori a due: il predetto lasso di tempo di quindici minuti può essere utilizzato per consentire agli allievi una pausa. Le lezioni devono svolgersi nei giorni feriali, dal lunedì al venerdì dalle ore 8.00 alle ore 22.00 ed il sabato dalle ore 8.00 alle ore 14.00. E’ esclusa la possibilità che i corsi si svolgano di domenica. Sono consentite, al massimo, tre ore di assenza. Nel caso in cui le assenze dovessero superare il massimo consentito, l’allievo dovrà ripetere l’intero corso. Insomma, c’è un bel da fare e nemmeno tanto tempo per pensarci su! E se consideriamo la rilevanza dell’”operazione” che ruota intorno al rinnovo di un titolo professionale così importante, non c’è poi tanto da stupirsi.

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SEMINARIO ANAV sui reati amministrativi delle aziende A gennaio programmati due incontri per la prevenzione: il primo sui modelli organizzativi, il secondo su sicurezza e tutela ambientale.

eee a prevenzione dei reati presupposto della responsabilità amministrativa degli enti ex D. Lgs. 8 giugno 2001, n. 231 sarà al centro di un seminario, organizzato da ANAV in collaborazione con ANCIS, che si svolgerà a Roma il 26 gennaio ed il 14 marzo 2012.

Come noto, il D. Lgs. n. 231/2001 ha introdotto nel nostro ordinamento una responsabilità autonoma delle persone giuridiche per i reati posti in essere, nel loro interesse o a loro vantaggio, da soggetti che rivestono funzioni di rappresentanza, amministrazione e gestione all’interno dell’ente e dai loro sottoposti (“soggetti apicali”). Il forte impatto sulle imprese derivante dall’applicazione di questa disciplina è dovuto all’ampiezza del catalogo dei reati dai quali può scaturire una responsabilità dell’ente e alle implicazioni che essa

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comporta sull’organizzazione delle persone giuridiche: un eventuale coinvolgimento dell’impresa a seguito di un reato commesso da soggetti a vario titolo in esse operanti può avere conseguenze gravi, che sfociano nell’applicazione di sanzioni sia pecuniarie che interdittive. La recente introduzione nell’ambito di applicazione del D. Lgs. n.

231/01 delle nuove tipologie di reato correlate alle violazioni delle norme in materia di sicurezza sui luoghi di lavoro e di tutela ambientale hanno imposto ancora maggiore attenzione verso una prevenzione non estemporanea e disorganica, bensì strutturata e rigorosa dei rischi di commissione dei reati-presupposto. E’ divenuto indispensabile per le imprese dotarsi di un modello organizzativo, che preveda nelle aree di rischio regole e procedure interne ben precise, funzionali alla prevenzione del

rischio di reato e tali da esonerare l’ente da responsabilità, ove correttamente applicate.

A dieci anni dall’emanazione del D. Lgs. n. 231/2001, il seminario si propone di analizzare la disciplina legislativa in materia di responsabilità amministrativa degli enti, anche alla luce delle linee interpretative fornite dalla giurisprudenza, con particolare riguardo alla costruzione e all’adozione di un modello organizzativo, alla prevenzione di talune tipologie di reato e alle sanzioni.

Il seminario si rivolge all’ampia platea dei soggetti a vario titolo coinvolti nell’applicazione del D.Lgs. n. 231/2001 (imprenditori, soggetti che svolgono funzioni di alta direzione, responsabili dei sistemi di gestione aziendale e responsabili amministrativi). Due le sessioni d’incontro previste: (Nico letta Ro magnuo lo )

il 26 gennaio 2012

il 14 marzo 2012

saranno illustrate le fasi della costruzione di un modello organizzativo (mappatura dei soggetti e delle aree/attività/processi a rischio, valutazione dei rischi, individuazione delle carenze organizzative, definizione del codice etico e dei protocolli/procedure interne, definizione del sistema disciplinare e sanzionatorio, organismo di vigilanza, formazione e comunicazione) e le possibili semplificazioni per le imprese di dimensioni ridotte.

saranno esaminate, con l’intervento di esperti della materia, particolari fattispecie di reati presupposto: quelli derivanti dalle violazioni della normativa sulla sicurezza sui luoghi di lavoro e sulla tutela penale dell’ambiente.

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La libertà d’impresa ora ha il suo statuto Positiva reazione delle medio-piccole aziende all’approvazione della legge, che dovrebbe fare da volano per la crescita del Paese.

NicolettaRomagnuolo

[Respo nsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa A nav]

entrato in vigore il 15 novembre 2011 lo “Statuto delle imprese” (legge n. 180/2011), un compendio di “norme per la tutela della libertà d'impresa” dirette a valorizzare il ruolo centrale rivestito dalle micro, piccole e medie imprese all’interno del tessuto produttivo italiano ed il loro contributo fondamentale alla crescita dell’occupazione e alla prosperità economica. La legge si propone di garantire la libertà di iniziativa economica privata in conformità alle norme costituzionali e la piena applicazione dei principi dello Small Business Act (Commissione europea COM(2008) 394 del 25 giugno 2008, recante “Una corsia preferenziale per la piccola impresa - Alla ricerca di un nuovo quadro fondamentale per la Piccola Impresa”) con cui l’Unione Europea ha definito un quadro strategico finalizzato a sfruttare al meglio il potenziale di crescita e di innovazione delle PMI attraverso la creazione di un ambiente favorevole allo sviluppo dell’imprenditoria.

Positiva la reazione del mondo delle imprese all’approvazione della legge, che, questo è l’auspicio, dovrebbe fare da volano all'attuazione di misure in grado di promuovere effettivamente la crescita del Paese in un momento di grande difficoltà.

Obiettivo dello Statuto è sostenere la produttività, l'innovazione e la competitività delle micro, piccole e medie imprese e favorire lo sviluppo di nuove attività produttive, puntando sulla semplificazione e riduzione degli oneri amministrativi a carico delle imprese ed altresì sulla trasparenza nei rapporti tra mondo imprenditoriale e Pubblica Amministrazione (soprattutto per quanto riguarda l’accesso delle micro,

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piccole e medie imprese ai bandi per appalti pubblici ed incentivi). Lo Statuto attribuisce anche una delega al Governo per l'emanazione di norme volte al riordino degli incentivi alle imprese e l’approvazione di una "Legge annuale per le MPMI", da presentare alle Camere entro il 30 giugno di ogni anno.

Lo Statuto delle imprese individua le proposte di intervento in relazione a

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OBIETTIVO IL SOSTEGNO A PRODUTTIVITÀ COMPETITIVITÀ E INNOVAZIONE

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dieci principi informatori, tra i quali spiccano: la libertà di iniziativa economica, di concorrenza ed associazione tra imprese; la progressiva semplificazione degli oneri burocratici ed amministrativi; il diritto dell’impresa ad operare in un contesto giuridico certo, usufruendo di servizi pubblici tempestivi e di qualità; il diritto dell’impresa all’accesso al credito informato, corretto e non vessatorio; la promozione di misure che semplifichino la trasmissione e successione nell’impresa; la promozione di politiche volte a favorire la crescita dimensionale delle imprese; la valorizzazione degli statuti delle imprese ispirati a principi di equità, solidarie-

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tà e socialità.

Lo Statuto riconosce il ruolo fondamentale di rappresentanza e tutela svolto dalle associazioni, riaffermando il principio di libertà associativa per le imprese. Alle associazioni è affidato il compito di promuovere la diffusione della legalità tra i propri iscritti attraverso l’adozione di un codice etico che riconosca tra i valori fondanti dell'Associazione, cui tutte le imprese associate devono aderire, il rifiuto di ogni rapporto con organizzazioni criminali o mafiose e con soggetti che fanno ricorso a comportamenti contrari alla legge. Lo Statuto esalta altresì il ruolo di difesa degli interessi delle imprese svolto dalle associazioni, prevedendo che quelle rappresentate “nel Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro e le loro articolazioni territoriali e di categoria sono legittimate a proporre azioni in giudizio sia a tutela di interessi relativi alla generalità dei soggetti appartenenti alla categoria professionale, sia a tutela di interessi omogenei relativi solo ad alcuni soggetti”.

Quanto ai rapporti tra imprese ed Istituzioni, lo Statuto si muove in un’ottica di semplificazione e trasparenza prevedendo: ❑ che i rapporti tra imprese e Pubbliche Amministrazioni devono essere improntati ai principi di trasparenza, buona fede ed effettività dell’accesso agli atti amministrativi; ❑ che l’azione delle Pubbliche Amministrazioni deve svolgersi secondo criteri di economicità, tempestività, imparzialità, uniformità di trattamento e pubblicità e che gli oneri meramente formali e burocra-

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tici relativi all’avvio di nuove attività imprenditoriali ovvero all’instaurazione di rapporti di lavoro devono essere - ove possibile - eliminati o ridotti; ❑ che negli atti normativi e nei provvedimenti amministrativi non possono essere introdotti oneri regolatori, informativi ed amministrativi a carico di cittadini ed imprese senza contestualmente ridurne o eliminarne altri (cd. “principio di compensazione”); ❑ che le Pubbliche Amministrazioni devono garantire, attraverso le camere di commercio, l’aggiornamento delle norme e dei requisiti minimi per l’esercizio di ciascuna tipologia di attività; ❑ un sistema sanzionatorio più equo in caso di violazioni degli obblighi di denuncia, comunicazione e deposito di cui all’articolo 2630 c.c.: le sanzioni ivi previste sono ridotte ad un importo variabile compreso tra 103 e 1032 euro (in precedenza) con la possibilità di abbattimento ad un terzo in caso di assolvimento dei predetti obblighi entro trenta giorni dalla scadenza del termine di legge;

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RAPPORTI TRA AZIENDE E ISTITUZIONI PIÙ SEMPLICI E TRASPARENTI

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❑ la delega al Governo a recepire, entro un anno, la Direttiva 2011/7/UE in materia di lotta ai ritardati pagamenti nelle transazioni commerciali tra privati e con la Pubblica amministrazione ; ❑ un’informazione più trasparente relativamente agli appalti pubblici d'importo inferiore alle soglie stabilite dall'UE ed ai bandi per l’accesso agli incentivi da parte delle micro, piccole e medie imprese; ❑ la semplificazione dell’accesso agli appalti pubblici per le aggregazioni tra micro, piccole e medie imprese (ATI, forme consortili e reti d’impre-

sa). Ed infatti viene consentito alle imprese il ricorso all’autocertificazione per l’attestazione dei requisiti di idoneità e, nel contempo, vietato alle autorità competenti di chiedere alle imprese documentazioni già in possesso della P.A.. E’ previsto, inoltre, che le stazioni appaltanti, gli enti ed i soggetti aggiudicatori non possano richiedere alle imprese che partecipino a procedure ad evidenza pubblica requisiti finanziari sproporzionati rispetto al valore dei servizi (o beni) oggetto di contratto.

Lo Statuto delle imprese introduce anche la figura del Garante per le micro, piccole e medie imprese, con il compito di monitorare lo stato di attuazione dello Small Business Act e gli effetti dei provvedimenti amministrativi e dell’attività normativa di Governo e regioni sulle imprese, nonchè di proporre nuove misure al fine di favorire la loro competitività. Prevista, infine, l’emanazione di una legge annuale per la tutela e lo sviluppo delle micro, piccole e medie imprese, da presentare alle Camere entro il 30 giugno di ogni anno, con la quale sono definiti gli interventi in materia per l’anno successivo.

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LE “APP” DI AIR PULLMAN LA FLOTTA È IN WI-FI L'azienda milanese prima in Europa ha adottato la tecnologia Openmatics: servizi per i clienti e informazioni utili per l'azienda e gli autisti.

eee 'è un robot dentro quel pullman! Controlla se l'autista consuma troppa benzina; accoglie i clienti chiedendo se il viaggio è gradito; avverte chi aspetta all'aeroporto dove si trova esattamente il mezzo che li deve accogliere; segnala all'azienda se i veicoli rischiano dei problemi, per sottoporli a una manutenzione preventiva.

Non c'è né Isaac Asimov né altri autori di fantascienza dietro le quinte: da gennaio i 35 shuttle bus di Air Pullman, che viaggiano tra il centro di Milano e l'aeroporto di Malpensa, primi in Europa adottano una serie di “app” (terminologia cara alla generazione dell'i-phone) del portale Openmatics, introdotto sul mercato da Zf. Che porta il computer sui bus e i bus sul computer...

“In realtà il nostro rapporto con Zf viene da lontano - spiega Alessandro Oldrini, alla guida di Air Pullman insieme alla sorella Ottavia -. Siamo stati i primi ad utilizzare il cambio robotizzato AS-Tronic, e abbiamo sempre lavorato a stretto contatto per migliorare le performance dei loro prodotti adottandoli sui nostri veicoli. In una fase suc-

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cessiva, infatti, le aziende li rielaborano partendo anche dalle nostre indicazioni”.

Openmatics, però, più che una miglioria tecnologica, sembra il matrimonio tra computer e bus...

“L'idea è nata in Cina, dove sia io che Marco Civinini della Zf eravamo stati invitati nel 2008 per uno scambio culturale: ci eravamo messi a ragionare sui sistemi di localizzazione che utilizzavano nelle grandi città, anche se in realtà si trattava di sistemi non molto evoluti, più simili alle classiche tecnologie AVM che ci sono anche da noi.

Poi, però, discutendone anche con Thomas Rösch di Openmatics, ci siamo ritrovati su una idea importante: c'è una montagna di dati che si possono recuperare da questi sistemi di geolocalizzazione, solo che gli strumenti sono complicati e quindi è difficile utilizzarli. Da lì è nata l'idea... E il passaggio verso la realizzazione è stato breve”.

Ecco dunque montato sui bus di Air Pullman il “pacchetto cliente”: l'uso del wi-fi, a cui si accede (per legge) lasciando i propri dati e rispondendo insieme a un questionario di customer satisfac-

tion, che permette anche di fare il check-in a bordo del bus; un sistema di geo-localizzazione che permette di vedere lo sviluppo grafico dalle tv sistemate in aeroporto; il rilevamento - a uso aziendale - dei problemi nascenti nelle tecnologie dei mezzi; infine un “pacchetto autista”. Quest'ultimo è a pagamento (“Se è gratis non lo usa nessuno”, commenta Oldrini): 3 euro al mese per poter vedere, a fine giornata, se il metodo di guida adottato ha permesso un risparmio di benzina o no. In realtà, un investimento: se gli autisti raggiungono gli obiettivi (un risparmio del 5% di carburante), infatti, il premio previsto a fine anno è di 400 euro.

“Ma abbiamo previsto anche altre applicazioni per le aziende: dall'inserimento dei dati per il rispetto della normativa 561 - sui turni di guida e di riposo - al programma, per le aziende più piccole, per il calcolo algoritmico sui turni di lavoro...”.

Il portale Openmatics ora verrà presentato ufficialmente a Miami: “Certo che ci sarò anch'io!”, assicura Oldrini.

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Una festa di …luce per i 130 anni delle autolinee Bucci Inaugurato un impianto fotovoltaico ra il 17 novembre 1881: a Corinaldo, in provincia di Ancona, il consiglio comunale affida la messaggeria comunale per Senigallia, “da espletarsi con legno a cavalli”, a Nicola Bucci.

130 anni dopo le “Autolinee F.lli Bucci” sono in festa.

E Oddo Bucci, professore universitario e al vertice dell'azienda, erede di una famiglia che per i motori ha avuto grandi passioni, lo scorso 15 dicembre ha scoperto la targa dedicata a Piero e Ubaldo Bucci.

Ma c'era anche un'altra inaugurazione in programma... e assai più difficile da “scoprire”: 4mila metri quadri di pannelli fotovoltaici montati sul tetto dell'autorimessa Bucci di Senigallia.

Un salto dal passato - la memoria e le radici - al futuro dell'energia alternativa, quella solare. Professor Bucci, come mai questo accostamento?

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“La nostra azienda ha sempre guardato avanti. Con questi 1200 pannelli possiamo produrre tanta elettricità da dare luce, grazie al sole, a 100 appartamenti di Senigallia.

E' la stessa scelta eco-sostenibile che

facciamo per gli autobus della nostra flotta: nel segno dello sviluppo attento all'ambiente si legano così due servizi pubblici per la nostra comunità, il trasporto viaggiatori e la produzione di elettricità”.

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ROMA MARCHE LINEE dona pulmino alla croce rossa a Roma Marche Linee, azienda leader nelle Marche per il trasporto di persone, per promuovere una campagna pubblicitaria per la sua nuova linea denominata “Comfort” (corsa rapida dal lunedì al venerdì con autobus di qualità) ha scelto di usufruire dell’immagine di tre personalità molto conosciute ben oltre la provincia di Ascoli Piceno: Battista Faraotti (Amministratore Unico dell’azienda Fainplast e Presidente del Comitato di Croce Rossa Italiana), Emidio Morganti (Arbitro Nazionale AIA) e Marco Pennesi (Campione del Mondo Offshore 2010).

La partecipazione a questa iniziativa da parte dei tre testimonial ha avuto un grande effetto mediatico e la Roma Marche, al momento dei ringraziamenti ufficiali

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a Faraotti, Morganti e Pennesi - che hanno prestato la loro immagine gratuitamente - ha donato al comitato locale di Ascoli Piceno un Ducato 9 posti per le attività di Croce Rossa tra le quali il Trasporto Sanitario. Il servizio prenderà il via a partire dal prossimo mese di ottobre e sarà a disposizione di tutta la cittadinanza.

Durante la conferenza, il presidente di Roma Marche Linee, Pasqualino Del Bello accompagnato dai soci Nicola Biscotti e Fabiano Alessandrini, ha dichiarato: “Siamo davvero soddisfatti di quanto fatto sia per la riuscita della campagna pubblicitaria che per questa donazione che riteniamo utile per il Comitato di Ascoli della Croce Rossa”.

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A REIMS L'AUTOBUS VA A CHAMPAGNE

PALESTINA FREEDOM RIDERS IN AUTOBUS

Sono saliti a bordo di un autobus israeliano riservato ai coloni diretti alla città santa e nella cisgiordania occupata: anche se nessuna legge proibisce ai palestinesi di salire a bordo, non possono attraversare i checkpoint tra la cisgiordania e Israele. E' stato il primo atto di Freedom riders, un’iniziativa palestinese di disobbedienza civile che prende il nome dal movimento che nel sud degli Stati uniti ha sfidato le leggi sulla segregazione razziale nei mezzi pubblici. Sei passeggeri - cinque uomini e una donna - hanno aspettato

DONNE SEGREGATE NELLE ULTIME FILE NEL BUS DI BROOKLYN

Una ragazza che volesse muoversi da una zona all'altra di brooklyn prendendo l'autobus b110, farà meglio a fare attenzione a dove si siede. potrebbe essere invitata a male parole ad attenersi alle regole del mezzo, che relegano le donne nelle file in fondo. Il

l’autobus vicino a un insediamento di coloni a est di Ramallah. Insieme a loro c’era una piccola folla di giornalisti e attivisti. I sei sono stati autorizzati a salire sull’autobus, dove c’erano già decine di coloni. L’autobus è stato fermato al checkpoint e i coloni sono scesi, alcuni perplessi, altri infuriati. I sei palestinesi, che si rifiutavano di scendere, sono stati trascinati fuori dalla polizia e arrestati (sono stati rilasciati durante la notte). (da l'internazionale.it)

regolamento di un mezzo pubblico frequentato per lo più dalla comunità degli ebrei ultra ortodossi è stato denunciato come sessista e discriminatorio in un'inchiesta del new York World. Il sito racconta l'esperienza di una giovane invitata con decisione a spostarsi. "Se Dio fa una regola, tu non chiedi: perché questa regola?" si è sentita rispondere quando ha chiesto spiegazioni.

La linea accusata di discriminazione sessuale collega il trendy quartiere di Williamsburg e quello di borough park, a brooklyn, due tra le aree di new York caratterizzare dalla maggiore densità di ebrei ultra ortodossi.

Seppure identico in tutto e per tutto a quelli di linea, l'autobus b110 è pensato per servire prevalentemente questa comunità ed è affidato alla gestione di una azienda privata, private Transportation corporation. La compagnia, secondo il giornale della comunità ebraico ortodossa Vos Iz

A Reims città francese della regione champagne-Ardenne testano per tre mesi Omnicity 100, autobus pubblico alimentato a etanolo ottenuto dagli acini delle uve usate per lo champagne.

Il principio è usare carburante locale per il trasporto locale.

A effettuare l’esperimento assieme all’amministrazione di Reims la VeoliaTransdev e Scania. Le due aziende hanno avuto l’idea di iniziare a usare gli scarti delle uve da champagne per produrre bioetanolo. A gestirne la produzione la cooperativa locale Raisinor.

Grazie al bioetanolo si conta di ridurre del 70% le emissioni di c02 e si risparmiano soldi anche grazie alle detrazioni fiscali. e (da http://www.ecoblog.it)

neias?, ha un consiglio di consulenti rabbini che hanno decretato che i passeggeri maschi debbano sedere nelle file davanti, mentre le donne in quelle in fondo, per evitare inaccettabili contatti tra sessi. una decisione che ha suscitato accuse di discriminazione sessuale.

Soprattutto perché, viene rilevato, il mezzo tecnicamente non è privato, ma solo affidato in gestione, deve quindi restare aperto a tutti i passeggeri e a bordo devono valere le stesse regole di tutti altri spazi publici. "Questa è un'azienda privata, ma il servizio è pubblico", ha dichiarato al new York post, Seth Solomonow, portavoce del Dipartimento dei Trasporti di new York. " L'azienda deve quindi attendersi alle leggi". che prevedono uguali diritti tra uomo e donna. Incluso quello di sedersi in prima fila. (da america.24.com)

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I REGIOnI

pROVIncE

cOMunI

CATANZARO

PARMA

FIRENZE

CONTRO I “PORTOGHESI” ARRIVA L'AGENZIA

VIDEO SORVEGLIANZA CONTRO I BORSEGGI

SI SPOSTA LA SOSTA EXTRAURBANA

i è conclusa l'istallazione delle telecamere su ventiquattro nuovi autobus della rete urbana Tep. Lo rende noto un comunicato del comune. I mezzi in questione sono già in circolazione sulle strade e si vanno così ad aggiungere ai 44 mezzi già provvisti di sistemi di videosorveglianza. Il fine è quello di garantire la massima sicurezza dei passeggeri e dei conducenti sempre più in autobus (il parco autobus urbano della Tep è formato da 221 mezzi).

L'importo complessivo dell'intervento ammonta a 75 mila euro, di cui 43 mila a carico del comune.

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llo scopo di accertare la consistenza economica del fenomeno di evasione del pagamento del biglietto sugli autobus urbani, l’Amc spa avvierà una campagna di rilevazione tramite una società specializzata nella verifica e nell’abbattimento del fenomeno dei cosiddetti portoghesi sugli autobus urbani”, ha dichiarato l’amministratore dall'Amc di catanzaro, Antonio Izzo.

L’indagine serve a conoscere l’ordine di grandezza della perdita economica della società per valutare le iniziative opportune per abbattere l’evasione che aggrava pesantemente il bilancio aziendale. Il programma di lavoro prevede due distinti fasi: la formazione del personale addetto al servizio per trasferire le conoscenze normative e funzionali che rendono più efficiente l’azione di contrasto; la seconda, per poter misurare su base statistica quale sia la portata del fenomeno evasivo e quante siano le risorse che una efficace lotta all’evasione potrebbe procurare al bilancio della società. (da http://www.catanzaroinforma.it)

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LOMBARDIA BIGLIETTI ELETTRICI E BUS A IDROGENO

li autobus a idrogeno arriveranno a Milano nell'ambito di un progetto sperimentale fra regione, comune e Atm: fra pochi mesi, ha spiegato il presidente lombardo Roberto Formigoni, entreranno «in servizio a Milano i primi tre autobus a idrogeno, con la parallela realizzazione di due stazioni di rifornimento». Ancora, i nuovi biglietti elettronici. Qui i tempi sono più lunghi: «entro novembre - ha spiegato Raffaele cattaneo, assessore alla Mobilità - Trenord, ATM e le altre aziende del Sistema Tariffario Milanese pubblicheranno il bando di gara per l'aggiudicazione, entro maggio 2012, della fornitura di un nuovo sistema di bigliettazione elettronica per il trasporto pubblico in Lombardia». Il sistema è pensato per essere compatibile con gli smartphone.

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ddio agli autobus in piazza Adua: via libera al trasferimento dei pullman del trasporto pubblico extraurbano. I pullman, che attualmente sostano in piazza Adua, rientrano in tre categorie: i bus delle linee nazionali, quelli delle linee internazionali e i regionali. I capolinea delle prime due tipologie si trasferiranno al piazzale Montelungo; per i bus delle linee regionali è previsto il transito e la fermata per la discesa dei passeggeri in largo Alinari ma non la sosta. per questi mezzi sono stati individuati alcuni posti in via Fiume dove già sostano i pullman, in via Alamanni e in zona stazione. (da http://www.firenzetoday.it)

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REGGIO EMILIA AUTOBUS SULLA VIA DELLA SETA

vrà 1.134 dipendenti e 892 mezzi, con i quali gestirà 32 milioni di chilometri di linee del trasporto pubblico in tre province: Seta, l’azienda unica che prenderà forma fra meno di due mesi dalla fusione di Act Reggio, Atcm di Modena e Tempi di piacenza, nasce dichiarando obiettivi ambiziosi, come quello di migliorare la qualità del servizio. più probabilmente, l’obiettivo

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numero uno sarà quello di garantire la sopravvivenza del trasporto pubblico locale. L’anno prossimo i fondi assegnati dal Governo alla Regione Emilia-Romagna per questo settore è previsto un taglio dell’82 per cento, scendendo da 116 milioni di euro a 21. (da http://www.viaemilianet.it)

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BENEVENTO AUTOBUS A VELA (PUBBLICITARIA)

ROMA I TICKET PER 100 MINUTI A 1,50 EURO E arrivano gli impiegaticontrollori

l piano industriale 2011-2015 dell'Atac prevede l'aumento del biglietto da un euro a 1,50 euro, con l'estensione della sua validità fino ai 100 minuti a fronte degli attuali 75. A confermarlo è l'ad dell'azienda del trasporto pubblico di Roma, carlo Tosti. Ora tocca alla Giunta regionale approvare la delibera per l'aumento del biglietto. «Verosimilmente le nuove tariffe dovrebbero essere in vigore da giugno», ha detto Tosti. Anche i prezzi degli abbonamenti avranno un aumento «mediamente del 18%», ha aggiunto. Ma la grande rivoluzione arriva per il personale dell'Atac. nell'azienda che gestisce il trasporto pubblico nella capitale, travolta dallo scandalo parentopoli, la svolta è radicale: via orari fiduciari e assegni ad personam per i “dipendenti d'oro”, stretta del 10% sui costi dei dirigenti, qualche sacrificio è richiesto anche a tutti gli altri lavoratori che, ad esempio, nel settore amministrativo, vedranno lievitare l'orario settimanale da 36 a 37 ore. non solo: gli amministrativi potranno anche essere impiegati “sul campo”, ad esempio, come «verificatori», ovvero fare i controllori. (da http://roma.ogginotizie.it)

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ono stati accolti tra polemica e ironia i “bus a vela” (pubblicitaria) di benevento. Su bcrmagazine.it leggiamo: “I nuovissimi autobus devono essere dei prototipi, dal momento che non sono ancora stati ufficializzati quali nuovi mezzi pubblici nel parco vetture dell’AMTS e del comune di benevento. Fatto sta che è stata riscontrata la presenza di un esemplare affascinante di questi avanguardistici autobus, segno che il futuro è già qui.

Gli unici dubbi finora sono sorti in merito a come potranno salire a bordo passeggeri e controllori. Fonti attendibili dicono che anche questo non sarà più necessario: basterà la vela, l’autobus classico cui siamo abituati non servirà più. Insomma, un nuovo tipo di vettura del trasporto pubblico urbano che funziona talmente bene da rendere non più necessario il carico e scarico di passeggeri. con la vela si vola, soprattutto se sopra di essa sono appiccicate pubblicità e spot di ogni genere”. (da http://www.bcrmagazine.it)

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L'AQUILA BUS GRATIS PER GLI STUDENTI

nche per il corrente anno accademico è stato attivato il servizio di mobilità gratuito dedicato

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agli studenti iscritti all'università dell'Aquila ma residenti fuori sede": lo ha annunciato l'assessore ai Trasporti, Giandonato Morra. Le linee non copriranno solo pescara, Teramo, chieti e zone limitrofe abruzzesi ma coinvolgeranno anche il Lazio. La procedura assegna all'università dell'Aquila l'istruttoria per il rilascio delle tessere in favore degli studenti iscritti mentre l'affidamento dei servizio è a cura del commissario delegato tramite contratto di noleggio di autobus con conducente, ad imprese autorizzate e ad un costo sociale, per il tramite del tavolo di coordinamento e viabilità.Gli studenti che l'anno passato hanno usufruito del servizio sono stati 150 mila.

PUGLIA SI RINNOVA LA FLOTTA DELLA MURGIA

innovo del 50% del parco mezzi Fal (le Ferrovie Appulo Lucane) in un anno, con un investimento complessivo di 1,6 milioni di euro: da dicembre 8 nuovi pullman attraversano la Murgia barese, aggiungendosi ai 15 presentati nei mesi scorsi. Il tutto in un mood di rinnovamento completo non solo del parco mezzi ma anche della struttura aziendale che, ora, si dota di una nuova commissione ad hoc per il trasporto su strada. per le strade di Modugno, bitetto, binetto, Grumo, Toritto e Altamura, transitano i nuovi mezzi, dotati di comfort e predisposti per accogliere ogni tipo di utenza. nei prossimi mesi novità anche nel settore ferroviario, con la nuova linea baribitritto; raddoppio della bari-Toritto; gara per l’interramento dei binari alla stazione di Modugno; rinnovo del materiale rotabile.

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SEnTEnzA

I R U B R I C A

[a cura di paolaGalantino ]

CLASS ACTION PRIMA SENTENZA SU SERVIZI BUS distanza di pochi anni dall’introduzione, nel nostro ordinamento, dell’istituto della class action, si è registrata la prima pronuncia relativa ad un’azione promossa da utenti del trasporto passeggeri su gomma. La qualifica di consumatore/utente del servizio pubblico oggetto della causa è, infatti, la condizione dell’azione di classe per la tutela di diritti individuali “omogenei”. Tuttavia, secondo la dottrina prevalente, l’identità dei diritti va intesa nel senso che si tratti di situazioni che traggono origine dal medesimo fatto ovvero dalla medesima pratica contrattuale o commerciale laddove l’acquisto di un abbonamento non attribuisce ex se il diritto al risarcimento del danno se non se ne faccia uso o se ne faccia uso per una corsa durante la quale non si verifichi alcun inadempimento.

Ad avviso del Tribunale di Torino (ordinanza RG6078/2011 ADOC/GTT), il semplice possesso di un abbonamento, al pari dell’acquisto del biglietto per un solo viaggio, non consente di affermare la sussistenza di diritti omogenei tra tutti i titolari dei titoli di viaggio. Per ravvisare identità dei diritti è quindi necessario che tale diritto sussista, che il viaggiatore non abbia potuto effettuare il viaggio (circostanza questa che darebbe luogo a risoluzione contrattuale ed alla restituzione di quanto corrisposto) abbia effettuato il viaggio e nel corso di questo il vettore abbia tenuto una condotta illecita tale da cagionargli un danno.

La pronuncia del Tribunale offre, quindi, molti spunti di riflessione, primo fra tutti la considerazione che il diritto del trasportato è un diritto all’esecuzione della prestazione configurandosi quindi ina-

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dempimento laddove il vettore non esegua la prestazione oggetto del contratto e non riconoscendosi alcun diritto alla restituzione della somma pagata quando la prestazione, sebbene sia stata eseguita, abbia cagionato un danno all’utente (ritardo, perdita di cose..).

Così, in caso di ritardo o danni alla persona o alle cose, non si configura il diritto alla restituzione della somma pagata ma al risarcimento del danno qualora sussista un nesso di causalità tra danno e ritardo. Nesso che, ricordiamoci, deve essere ovviamente dimostrato. A ciò deve necessariamente aggiungersi che il diritto al risarcimento del danno non patrimoniale non può considerarsi un diritto identico sotto il profilo eziologico a soggetti diversi e per il suo riconoscimento è necessaria una violazione dei diritti inviolabili della persona. E tali non sono, secondo l’orientamento della giurisprudenza della Suprema Corte, i pregiudizi consistenti in disagi, fastidi ecc.

Il viaggiatore non vanta infatti un diritto soggettivo ad ottenere una prestazione che consista in un viaggio “sereno e comodo” e quindi non ha un diritto tutelabile in via risarcitoria per i disservizi (salvo che non vi sia in concreto una lesione del diritto alla salute).

E non ha nemmeno un diritto a che non salgano sui mezzi vandali, tossicodipendenti, borseggiatori ecc. o a che vengano rispettate le norme antifumo atteso che questa tutela è responsabilità non del vettore, ma delle forze dell’ordine!

Indubbiamente la sentenza ha dell’originale, vediamo se i consumatori/utenti se ne siano fatti una ragione…

I DIRITTI “OMOGENEI” DEI TRASPORTATI E I DANNI DA RISARCIRE

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I I I SInDAcALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri ]

APPRENDISTATO IL NUOVO TESTO UNICO

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opo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto legislativo 14 settembre 2011, n. 167 (Testo unico dell’apprendistato) e la sua entrata in vigore, il Ministero del Lavoro, con la circolare n. 29 dello scorso novembre, ha diffuso le prime indicazioni operative in merito ad alcune delle novità contenute nella novella legislativa.

La circolare affronta due aspetti del contratto di apprendistato: il regime transitorio e quello sanzionatorio. Per quanto concerne il passaggio dalla vecchia alla nuova disciplina, l’articolo 7 del D.Lgs. n. 167/2011, introduce alcune disposizioni volte a regolamentare tale intervallo consentendo, solo per un periodo limitato e solo a determinate condizioni, la stipula di contratti di apprendistato secondo la previgente disciplina.

In particolare, la nota ministeriale evidenzia le problematiche relative alla mancata regolamentazione delle Regioni e della contrattazione collettiva per l’attivazione delle nuove tipologie di apprendistato previste dal Testo unico.

Viene, pertanto, data la possibilità che restino in vigore tutte le disposizioni di legge (statali e regionali) e di contratto collettivo che attualmente disciplinano l'apprendistato di primo e secondo livello, ossia quello per l’acquisizione di una qualifica professionale ed a quello per il contratto mestiere (apprendistato professionalizzante), fino allo scadere di sei mesi dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo (ossia fino al 25 aprile 2012) e a condizione che non possano essere applicabili le regole contenute nella nuova disciplina (per mancanza del contestuale intervento delle singole Regioni e della contrattazione collettiva, interconfederale o di categoria).

Ne consegue che un contratto stipulato in detto periodo secondo la vecchia disciplina seguirà anche le regole previste dalla contrattazione di riferimento, in particolare in ordine alla durata del periodo formativo, e sarà soggetto alla applicazione del relativo trattamento contributivo agevolato. Per

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quanto attiene all’apprendistato professionalizzante, tipologia regolamentata dai nostri ccnl (autoferrotranvieri e noleggio di autobus con conducente), qualora la formazione pubblica, di cui è responsabile la Regione, non dovesse aver luogo, il legislatore ha garantito che questa tipologia di apprendistato potrà sempre essere attivato sulla base della sola disciplina contrattuale novellata dalle organizzazioni datoriali e sindacali sulla base del D.Lgs. n. 167/2011. In considerazione di ciò, in assenza di una concreta offerta formativa pubblica, viene data la possibilità di svolgere un apprendistato con formazione esclusivamente a carico del datore di lavoro, così come previsto dall’art. 49, comma 5 ter, del D.Lgs. n. 276/2003.

Per quanto concerne il sistema sanzionatorio, la circolare analizza nel dettaglio le tipologie di inadempienza possibili e le relative misure. In caso di inadempimento nell’erogazione della formazione, di cui sia responsabile esclusivamente il datore di lavoro, tale da impedire la realizzazione delle finalità formative, è prevista una sanzione pari alla differenza tra la contribuzione versata e quella dovuta per il livello di inquadramento contrattuale superiore che sarebbe stato raggiunto dal lavoratore al termine dell’apprendistato, maggiorata del 100%. Se la carenza formativa può essere recuperabile, in quanto residua un periodo di tempo utile rispetto alla scadenza del periodo contrattualmente previsto per la formazione, il personale ispettivo potrà assegnare un congruo termine al datore di lavoro per adempiere all’obbligo formativo.

Ulteriori sanzioni sono previste nel caso di inosservanza dei principi di cui all’art. 2, comma 1, lettere a), b), c), d), relativi alla forma scritta del contratto, patto di prova, piano formativo, divieto di retribuzione a cottimo, inquadramento inferiore di due livelli oppure in misura percentuale, presenza del tutor, la sanzione amministrativa pecuniaria sarà da 100 a 600 euro, e, in caso di recidiva, da 300 a 1.500 euro per ogni violazione.

[ INDICAZIONI

OPERATIVE SU REGIME TRANSITORIO E SANZIONI

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VOLAnTE

I R U B R I C A

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[a cura di AlessandroCesari ] buS magazine bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di AnAV Associazione nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da promobus s.r.l

ECCO TUTTE LE NOVITÀ DI BUSWORLD

Anno 12 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2012 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

l salone Busworld di Courtrai, la più grande fiera sugli autobus d’Europa che si è tenuta in Belgio dal 21 al 26 ottobre, molte sono state le novità. In particolare, Mercedes-Benz Buses ha presentato numerosi autobus a testimoniare la grande forza innovativa e la vastità di offerte di questo operatore full-line. Al centro delle novità hanno spiccato l’economico factotum Tourismo RH, come pure i minibus basati sullo Sprinter con una nuova catena cinematica tanto potente quanto parsimoniosa ed ecocompatibile. I veicoli in esposizione Citaro LE-Ü, Tourismo M/2, Tourismo RH e Travego hanno completato la gamma di prodotti in esposizione, dagli autobus interurbani fino all’autobus turistico. Non meno interessanti sono risultati gli autobus urbani, a cominciare dal nuovo Citaro FuelCELL Hybrid ad emissioni zero, dotato di trazione ibrida con pile a combustibile, e dal maxiautobus di linea CapaCity. Oltre ai suoi veicoli, il marchio con la Stella ha presentato nel Mercedes-Benz Forum, nuovi approcci in tema di sicurezza, tecnologie di propulsione, ambiente e life-cycle cost.

All'insegna dello slogan "The Way People Travel", MAN Truck & Bus ha presentato invece le sue ultime novità dei marchi MAN e NEOPLAN: il nuovo autobus a due piani, ovvero l’ammiraglia NEOPLAN Skyliner, ha festeggiato il debutto a livello mondiale e l'introduzione commerciale. Per il brand MAN è stato presentato, in netto anticipo rispetto la data di entrata in vigore della normativa sui gas di scarico Euro 6, il MAN Lion's City con motore Euro 6. Tra i prodotti in esposizione si sono fatti apprezzare anche motori D08 e D20, anch'essi conformi alla normativa Euro 6. Quale fornitore di soluzioni motoristiche per la

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mobilità urbana, MAN Truck & Bus ha presentato inoltre la propria offerta di motori diesel e CNG per autobus, e componenti quali ad esempio gli assali.

Sul sito web www.NEOPLAN-BUS.com è disponibile una sezione informativa dedicata alle visione e alle caratteristiche tecniche dello Skyliner. Solaris fa il suo ingresso nel mercato degli autobus a zero emissioni, proponendo il suo primo veicolo cento per cento elettrico.

Sviluppato sulla base del midibus Alpino 8.9, questo bus funziona interamente grazie all’energia accumulata nelle batterie e non necessita di alcun motore diesel di supporto. Il prototipo è stato appunto presentato in occasione del Busworld. Come da tradizione, il Busworld 2011 ha poi ospitato la Settimana Europea dell’Autobus (ECW).

Per la prima volta, Iveco Irisbus ha partecipato con il Magelys Pro, risultando vincitore del Premio Style & e Design. Un riconoscimento che rende merito all’estetica di questa gamma di autobus, che si caratterizza per la sua linea accattivante e al comfort uniti a prestazioni elevate. L'interno ha sedotto in modo particolare la giuria per la sua grande luminosità, grazie alle arco padiglione vetrato, che offrono una panoramica unica sul mondo esterno. Questa caratteristica, associata a portabagagli estremamente stilizzati ed un accogliente ambiente interno, ha permesso di fare la differenza rispetto ai concorrenti. Iveco Irisbus è inoltre stata presente alla manifestazione con un’ampia gamma di prodotti innovativi, a basso impatto ambientale e di facile accesso a bordo (la maggior parte dei veicoli esposti sono dotati di pianale ribassato o attrezzature specificamente adibite al trasporto dei passeggeri a mobilità ridotta).

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COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

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Fax (+39) 06 9343700

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Finito di stampare nel mese di dicembre 2011 Registrazio ne presso il tribunale di Ro ma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. po st. 70% Ro ma