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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.1 • 2014 Gennaio • Febbraio

CITTÀ D'ARTE Anav/IBE IL TICKET DELLA DISCORDIA le idee UN PAESE per un futuro FERMO ALL'EURO 0 LUNGHE DISTANZE: sostenibile NUOVE METE DI VIAGGIO?

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

LA GUERRA CONTRO I PRIVATI OPINION LEADERS A CORTO DI IDEE

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blico locale non realizza economie di scala, sia perché la dimensione eccessiva delle imprese è di ostacolo a tale obiettivo, sia perché anche dove sarebbe possibile, si producono sprechi e ruberie che impediscono qualsiasi gestione di stampo non privatistico, ma almeno imprenditoriale. La conseguenza è che le imprese private hanno un costo medio di produzione di € 2,2/Km, mentre le imprese pubbliche sono ad € 3,9/km. Quando si parla di costi standard qualche sigla sindacale si fa venire l’orticaria, ma la verità dolorosa ed indigeribile è semplice: senza un costo industriale omogeneo (differenziato solo dalla velocità commerciale e dagli investimenti) il Fondo Nazionale Trasporti non basterà mai, il CCNL non si firmerà mai e chi ruba continuerà a rubare.

Viceversa, adottando costi standard ed erogando corrispettivi omogenei, il Fondo Trasporti sarebbe più che sufficiente a modernizzare le imprese e rinnovare il contratto Le aggregazioni tra imprese e le razionalizzazioni di servizi vanno lasciate agli operatori e non decise per legge come se fossimo in Unione Sovietica: sarà il mercato a favorire processi di efficientamento e probabilmente il ruolo delle piccole imprese private sarà diverso e più funzionale al sistema, mentre già ora le imprese private medio-grandi rappresentate da Anav non hanno nulla da invidiare alle gestioni pubbliche.

Il consociativismo che da decenni caratterizza le politiche del trasporto pubblico in Italia ha prodotto i risultati che sono sotto gli occhi di tutti: un sistema al collasso e senza prospettive di investimenti e sviluppo, mentre la gente vera (quella che già utilizza i nostri servizi e quella che sarà costretta a farlo per non potersi più permette l’auto privata) chiede risposte in termini di comfort, cortesia verso il pubblico, frequenza di orari, autostazioni di scambio ferro-gomma, commercializzazione moderna e fruibile, sicurezza.

La politica nazionale ha altro da pensare, i governi regionali, tranne alcuni casi virtuosi, buttano soldi dappertutto tranne che nei trasporti e molto spesso nemmeno pagano quanto già pattuito nei contratti.

Le imprese private si batteranno fino alla fine perché venga riconosciuto il merito e premiata l’efficienza, che riguardino sia il privato che il pubblico: quello che chiediamo sono scelte serene e serie per gli utenti, per le imprese e per i loro dipendenti.

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l dibattito sul trasporto pubblico locale ogni tanto si riaccende, prevalentemente a causa di fatti negativi come la mobilitazione di Genova, la mancata firma del C.C.N.L., i tagli in alcune Regioni e le sentenze che censurano appunto i tagli stessi, la questione del materiale rotabile con il Governo deciso a riattivare gli investimenti.

Siccome però il tema tpl è lontano dalle sue risoluzioni molti opinion leaders sono a corto di idee e non trovano di meglio da dire che riprendere la guerra contro i privati, additandoli come il male da evitare.

A Genova, nonostante il palese fallimento della gestione pubblica, con prospettive drammatiche per i dipendenti, si è pensato che l’unico nemico da combattere fosse il privato, fino ad affermare il falso e cioè che l’arrivo dei privati avrebbe fatto aumentare le tariffe.

Di conseguenza il Segretario della CGIL Camusso, confermando una politica sindacale ideologica ed oltranzista, affermava candidamente “nel tpl, basta con le privatizzazioni!!!”, via libera ad aziende uniche ferro-gomma.

Siccome non assistiamo a privatizzazioni da almeno 40 anni e nel nostro Paese le grandi aziende sono le più costose ed inefficienti, le dichiarazioni del sindacato CGIL, lungi dall’essere frutto di disinformazione, sono la dimostrazione di come anche qualche Sindacato difende a tutti i costi lo spreco di danaro pubblico.

Poiché nel trasporto pubblico locale il costo del personale rappresenta il 60-70% dei costi, ne consegue che lo spreco di danaro pubblico va prevalentemente in tasca a quei lavoratori che non producono reddito ed ai manager corrotti che hanno distrutto le aziende.

Per fortuna nel Paese ci sono imprese pubbliche e private serie e gestite correttamente, ma l’ostinato progetto di salvare inefficienze, spreco e corruzione obbliga molti politici ed alcuni sindacalisti a rifiutare qualsiasi progetto di ammodernamento del sistema: con la pesante conseguenza che le imprese efficienti sono vittime di tagli uguali a quelli delle imprese che andrebbero chiuse o eliminate dal mercato.

Infatti la proposta di realizzare aziende uniche regionali ferrogomma non è altro che il tentativo di mischiare i conti e nascondere il fallimento del progetto di pubblicizzazione nato negli anni ’70 su base unicamente ideologica e proseguito negli anni con l’unico obiettivo di fare politica occupazionale.

L’Italia è l’unico Paese nel mondo nel quale il trasporto pub-

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<< EDITORIALE I busImagazineI Giuseppe Francesco Vinella [“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

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Italiane Numero 1 • Poste

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rti • Anno 14 • e cultura dei traspo

- DCB Roma •

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n.1 • 2014 aio Gennaio • Febbr

Editoriale La guerra contro i privati Opinion leaders a corto di idee CITTÀ D'ARTE LA DISCORDIA IL TICKET DEL

Anav/IBE UN PAESE O0 le idee FERMO ALL'EUR E: GHE DISTANZ GIO? per un futuro LUN VIAG DI E MET VE sostenibile NUO

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Nicola Biscotti

Convegno Anav/IBE Ricerche, dibattiti, idee per il futuro del bus

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La svolta dell’Anci: “basta con le doppie tasse”

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Quando le città d’arte “vietano” i turisti in bus

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Nicoletta Romagnuolo

In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Pullman vecchi e costosi così l'Europa si allontana

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Salvare l'industria dei bus dall'estinzione

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Il “made in italy” che viaggia nel mondo

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Uno studio rivela i “segreti” delle autolinee

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Associazione AMT di Genova e la demagogia contro i privati

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Sindacale

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Seminario Anav-Caipet sul ccnl Le aziende e il loro territorio

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Marco Ficara

Trasporto Pubblico Locale Consulta: salvo fondo TPL “Attuare federalismo fiscale”

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Antonello Lucente

Società

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Compagni di viaggio “estranei familiari”

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“Sulla buona strada” campagna sicurezza del MIT

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Tecnologia Il nuovo comfort viaggia online E il sistema NTS lo "controlla"

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Un bus affusolato e “verde”?

Bello, ma lungo e pesante

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Francesco Romagnoli

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Flash Anav

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Flash

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Fisco Accise sul gasolio emergenza senza fine

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Nicoletta Romagnuolo

Flash esteri

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Rubriche

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Al Volante Regioni province comuni Dalla parte del passeggero La Sentenza La nostra storia

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RICERCHE, DIBATTITI IDEE PER IL FUTURO DEL BUS Il successo della due giorni di incontri promossa da Anav insieme a Ttg: oltre 150 partecipanti, gli studi sul settore, gli interventi degli stakeholder.

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In cinquecento, forse più, per una kermesse no-stop di due giorni tra dibattiti e “prof ” che presentano i loro studi.

Ma le domande da cui si partiva esigevano risposte a cui non sfuggire: a rischio il futuro delle aziende di bus, quello della mobilità.

Città “vietate” ai bus turistici, come se ne esce?

E poi: un'Europa che viaggia su Euro 6 mentre l'Italia arranca ancora sugli Euro 1 (e persino Euro 0), come si può svecchiare un tale parco mezzi, come può ripartire il mercato nazionale? E

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ancora: come reggere la concorrenza degli altri vettori europei sui viaggi di lunga distanza e internazionali? omande chiave per il rilancio e lo sviluppo del settore dell'autobus, che Anav ha girato al Centro di ricerca Hermes di Torino, all'Isfort, all’Anfia, al Politecnico di Milano, perché approfondissero i temi con le loro ricerche.

E poi, a discuterne, sono stati chiamati tutti quelli a vario titolo coinvolti: Regioni, Enti locali, Ministero, associazioni, costruttori, rappresentanti europei...

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L'area antistante la sala convegni del Marriot Hotel di Roma, durante una pausa dei lavori

'iniziativa romana del 12 e 13 dicembre 2013, riunita sotto il titolo “L'autobus del futuro tra tecnologia e sostenibilità”, è nata dalla sinergia tra Anav e Ttg Italia, la società del gruppo Rimini Fiera, che organizza IBE: “Una collaborazione che è nata in modo spontaneo - ha spiegato Nicola Biscotti, presidente Anav, in apertura dei lavori - . Noi siamo sempre stati presenti a Rimini, e l'anno scorso abbiamo presentato là la prima ricerca sullo stato del settore del noleggio. Decidere di lavorare insieme è stata una conseguenza naturale”.

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La svolta dell’Anci: “basta con le doppie tasse” Al Convegno Anav/IBE sull'accesso e la sosta nelle città d'arte, l'intervento di Ricci: finanziamento vada in servizi al Turismo. Iorio (Federturismo) propone una city tax.

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ul turismo non può continuare a gravare una doppia tassazione, la tassa di soggiorno e il ticket della sosta dei bus”: a sostenerlo, stavolta, è stato Claudio Ricci, il sindaco di Assisi, piccola città dai grandi flussi, + 6% di turisti nell'ultimo anno, mentre l'Italia sprofonda al 18° posto nella classifica europea del World Economic Forum. Soprattutto, Ricci è il delegato Anci al Turismo. Il suo intervento è stato accolto dall'assemblea Anav/IBE come una svolta. Finalmente l'Anci sostiene che il finanziamento che arriva dai ticket bus deve essere destinato ai clienti del noleggio.

“L'ipotesi di lavoro di Ricci è quella su cui vogliamo discutere: noi non abbiamo mai chiesto solo l'abolizione del ticket - ha ribattuto poi Nicola Biscotti, nelle conclusioni - e qui raccogliamo risposte lungimiranti al servizio delle imprese”.

La mattina si era aperta con la presentazione, da parte di Carlo Carminucci, della ricerca Isfort su “Gestione dell'accessibilità e della sosta turistica nelle città d'arte italiane”, un quadro completo delle disposizioni vigenti in materia di restrizioni e tariffazione dell’accesso, circolazione e sosta dei bus turistici nei centri urbani. Soprattutto un quadro disordinato e

Quando le città d’arte “vietano” i turisti in bus

NicolettaRomagnuolo*

L'Indagine Isfort realizzata per Anav sui ticket bus. E si scopre che oltre il 50% della popolazione è insoddisfatta dalla “politica del balzello”.

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a gestione dell’accessibilità e della sosta turistica nelle città d’arte.

Una ricognizione”: il rapporto elaborato dall’ISFORT, l’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, compie una disamina approfondita delle scelte operate dalle diverse amministrazioni comunali in materia di accesso, circolazione e sosta dei bus turistici nelle città d’arte, un’analisi critica dell’efficacia - in termini di contenimento dell’inquinamento, decongestione del traffico, tutela dell’ambiente e del territorio - delle misure di restrizione e tariffazione sino ad oggi adottate

dalle diverse amministrazioni comunali, una valutazione del loro impatto sul turismo e sulla mobilità turistica, il confronto con le scelte operate dalle altre città europee d’arte e cultura. E, poi, una serie di proposte di intervento per razionalizzare gli attuali sistemi di regolazione e tariffazione degli accessi e della sosta e favorire la mobilità turistica mediante autobus.

I NUMERI DELL'INDAGINE Dall’indagine Isfort emergono dati importanti sul fenomeno delle ZTL bus e dei ticket bus turistici. Dati che - in estrema sintesi - evidenziano che:

➜ in quasi tutte le città italiane sono previste specifiche regole di accesso ai centri urbani per gli autobus turistici. Regole applicate in maniera uniforme o diversificate in base alla lunghezza del mezzo, alla classe ambientale Euro, al tipo di alimentazione, con diversità di applicazione spesso rilevanti anche tra località appartenenti ad una medesima area territoriale/sistema turistico. Si tratta di misure che, in molti casi, si sovrappongono ad altri provvedimenti tradizionali (ZTL ordinaria per l’accesso ai centri storici, aree pedonali e di salvaguardia) o di più recente istitucontinua a pag.6

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La tavola rotonda con Mark Majoor, Renzo Jorio, Morena Pivetti, Claudio Ricci e Enrico Bossa. Nella pagina a fianco: Nicola Biscotti durante le conclusioni

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zione (norme anti-smog valide sempre o in particolari fasi dell’anno o della giornata) e che, nel complesso, risultano di difficile comprensione e applicazione da parte dell’utenza (imprese di trasporto), creando evidenti complicazioni per l’attività turistica complessivamente intesa; ➜ sistemi di restrizione degli accessi e della sosta dei bus turistici sono presenti nelle prime 30 città italiane per numeri di arrivi turistici e nei maggiori capoluoghi di provincia, mentre in alcune grandi città metropolitane si rilevano interdizioni ristrette al centro storico (es. ZTL di Torino, Area C Milano, Palermo, Bologna, Catania, Bari). In numerose altre località turistiche di minore dimensione vigono, invece, misure di gestione e indirizzamento obbligatorio dei bus turistici verso aree di sosta dedicate; ➜ il ticket bus turistico o permesso a pagamento, se si considerano le sole località con maggiorazioni specifiche per la sosta superiori ad un prezzo di 20 euro giornaliere, è applicato complessivamente in almeno 42 località turistiche e città d’arte italiane di medie e grandi dimensioni. ➜ L’entità dell’esborso risulta estremamente variabile: ● per un pullman di dimensioni standard (lunghezza 12 m), di ultima generazione e ad alimentazione diesel (Euro 5), la tariffa può arrivare fino a 250 euro in località

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turistiche come Roma, Venezia e Firenze ed in ogni caso varia tra i 60 e 150 euro in molti centri di medie dimensioni (medie e piccole città toscane, Perugia e Assisi in Umbria, Verona, realtà di punta del Sud come Siracusa, Lecce, Taormina, Pompei, Monreale). I ticket bus sono meno onerosi nel resto delle città italiane, anche se comunque poco giustificati da adeguate contropartite in termini di servizi: le aree di sosta non sono custodite, mancano servizi di accoglienza e di orientamento ai turisti; ● sono ampiamente riconosciute promozioni tariffarie per particolari tipologie di gruppi (es. scolaresche, gruppi di disabili) ovvero in occasione di attività pubbliche (manifestazioni sportive e politicosindacali); ● in generale si è potuta riscontrare una sovrapposizione di esborsi, difficilmente giustificabile e sostenibile per le imprese nell’attuale difficile congiuntura economica: ● infatti, solo in alcuni casi (soprattutto città di medie dimensioni e nelle località toscane) il prezzo del ticket ricomprende il costo del parcheggio, mentre molto spesso (specie in grandi centri, come Roma e Venezia) al ticket di accesso dei bus si aggiunge la tariffa relativa alla sosta; ● inoltre, l’imposta di soggiorno, che i comuni possono istituire gra-

zie alla facoltà loro riconosciuta dall’art. 4 del D.Lgs. n. 23/2011 (decreto sul federalismo fiscale municipale) e che in base alla stessa norma potrebbe sostituire, in tutto o in parte, gli oneri imposti ai bus turistici per l’accesso e la sosta nei centri urbani, è concepita come un prelievo aggiuntivo, invece, che sostitutivo dei “Ticket bus”.

Per l’Isfort un’imposta da ripensare nell’ottica di uno strumento generale (un unico prelievo ad applicazione universale) appositamente indirizzato allo scopo di investire nella qualità dei sistemi di accessibilità e nell’accoglienza dei visitatori; ● quanto alle modalità di acquisto dei permessi, prevale l’acquisto diretto presso i check - point appositamente istituiti, mentre risultano ancora scarsamente diffusi (soprattutto al sud) sistemi di prenotazione e di acquisto on-line.

UNA POLITICA EFFICACE? Le amministrazioni comunali giustificano, in genere, l’introduzione dei ticket bus con l’obiettivo di disincentivare l’accesso degli autobus turistici nei centri urbani per favorire la decongestione del traffico veicolare e per meglio tutelare l’ambiente e il territorio.

Giustificazioni che, tuttavia, prestano il fianco ad agevoli critiche. Lo studio condotto dall’Isfort dimostra, infatti, per ciò che riguarda l’aspetto relativo all’in-

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preoccupante, che non riguarda solo i vettori italiani: il direttore generale Mobilità e Trasporti della Commissione europea, Mark Major, ha infatti riferito dell'impegno della Commissione a varare linee guida per la regolamentazione e la tariffazione degli accessi alle aree urbane.

Il presidente di Federturismo, Renzo Iorio, da parte sua, ha ribadito: “Le tasse all’ingresso per i bus turistici nelle città sono una tassa a soggetti che non sono la loro base elettorale. Come Confindustria pensiamo che vada individuata una city tax che non deve solo gra-

quinamento, che l’autobus - certamente in ambito extra urbano, ma anche nella circolazione urbana - costituisce uno dei mezzi di trasporto a motore meno inquinante per chilometro percorso e per passeggero e che promuovere gli arrivi con un mezzo collettivo, piuttosto che con uno individuale, non è indifferente ai fini dell’ambiente e della decongestione del traffico. Sotto questo profilo, quindi, rileva lo studio, i sistemi di regolazione degli accessi e della circolazione applicati ai bus turistici appaiono difficilmente giustificabili.

Anche il sondaggio Audimob, realizzato da Isfort su un campione della popolazione italiana, denuncia una percezione e preoccupazione crescenti della popolazione intervistata per i problemi di traffico e di inquinamento e l’insoddisfazione per le iniziative sinora adottate dalle Amministrazioni locali, che, si ritiene, dovrebbero fare di più per migliorare mobilità e traffico (soprattutto nei grandi centri e al Sud). Il potenziamento del trasporto collettivo viene considerata una priorità, mentre un alto consenso viene manifestato anche verso altri provvedimenti a favore di una mobilità urbana più sostenibile, a condizione che non vi siano oneri per gli utenti.

In particolare - questo il dato di maggior interesse per le imprese del settore - il campione intervistato esprime, in prevalenza (la percentuale è del 52,6%), la propria contrarietà verso le politiche tariffarie adottate da molte amministrazioni comunali nei confronti

dei bus turistici. Nello stesso senso, naturalmente, anche l’opinione degli addetti ai lavori (le imprese di trasporto con autobus) tende a rilevare come gli obiettivi di politica della mobilità dovrebbero essere raggiunti con politiche ordinarie e generali, tali da essere anche più efficaci, oltre che eque e non penalizzanti per un singolo comparto economico e meno propense a riprodurre evidenti disparità di trattamento tra le diverse modalità di trasporto (bus, auto, treno o aereo).

IL CONFRONTO CON L’EUROPA Sin qui la realtà italiana, che risulta molto distante dall’Europa dove in nessuna delle città indagate vige un pedaggio come il ticket bus comunemente applicato dalle amministrazioni comu-

vare sui vettori e sugli albergatori, ma su tutte le imprese turistiche. Perché è vero che l'afflusso turistiche porta spese nei servizi, ma porta soprattutto ricchezza”.

Claudio Ricci, riprendendo questa tema, ha sottolineato anche che esistono grandi opportunità nel settore turistico per il nostro Paese: “Per cogliere queste opportunità il turismo deve offrire prodotti su misura che il sistema dei trasporti su gomma può sicuramente garantire.

Nel nostro Paese ogni quattro chilometri si può creare un polo di attrazione turistico se si pensa che i centri storici italiani sono 22mila. Il problema è che manca

nali italiane.

L’indagine dell’Isfort mette in evidenza, innanzitutto, che le amministrazioni delle città turistiche lavorano spesso a stretto contatto con i rappresentanti dell’industria turistica e del trasporto, in quanto parti co-interessate ad affrontare in maniera coerente la programmazione delle presenze turistiche, in modo da adottare soluzioni condivise in materia di trasporto e di sosta, senza eccessive penalizzazioni sul piano economico per gli operatori del trasporto.

Sicuramente vi è una maggiore attenzione, rispetto all’Italia, verso i problemi dell’inquinamento ambientale.

Attenzione che si traduce comunemente nel riconoscimento di incentivi economici alle società che investono nel rinnovo della flotta (es. sconti sulla tariffa base per la sosta applicata agli continua a pag.8

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un quadro normativo organico, e soprattutto mancano linee guida”. Enrico Bossa, in rappresentanza del Caipet, ha sottolineato come sia importante avviare “un cammino culturale” per far capire a tutto il Paese cosa significa uno sviluppo del turismo. “Oggi da parte delle Regioni c’è poca attenzione all’Expo2015″, ha proseguito Bossa criticando l’assenza nel nostro Paese di un ministero dedicato specificatamente al turismo. “I ticket turistici - ha dichiarato Bossa - sono una tassa anticostituzionale e non bisogna dimenticare che il consumo di gasolio dei bus turistici produce 250 milioni di euro allo

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Stato grazie alle accise. Questo settore quindi paga con i ticket turistici anche 90 milioni di euro aggiuntivi. Purtroppo le non-politiche sul turismo stanno penalizzando questo settore che invece di crescere risulta penalizzato rispetto al trend attualmente in essere nel mondo”.

Biscotti nel concludere la tavola rotonda ha criticato le “bad practice” di troppi Comuni: come quello di Roma, che ora propone di utilizzare il ricavato dei ticket ai bus turistici non per dare nuovi servizi a chi arriva a Roma, ma per creare piste ciclabili. “Che i turisti siano costretti a pagare sia il ticket di

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utenti in generale).

Le restrizioni all’accesso dei veicoli a motore per motivi ambientali e di congestione sono applicate in maniera sta-

bile (sono valide tutto l’anno e 24h al giorno) e coinvolgono il complesso del parco veicolare pubblico e privato (compreso il trasporto merci).

L’applicazione delle LEZ o Zone Verdi (standard Euro obbligatori) segue criteri e regole comuni a livello nazionale (Germania, Olanda, Danimarca, Svezia…). Questo significa che i divieti al transito di mezzi a motore avviene secondo schemi applicativi comuni, che risultano più facilmente comprensibili all’utenza e che ne rafforzano l’efficacia: stessa modalità di attuazione, apparati di controlli e informazione su strada omogenei alle diverse città/aree urbane.

Quasi tutte le località sottoposte ad indagine realizzano apposite guide per gli operatori del trasporto, rivolte, in particolare, agli autisti dei bus turistici su aspetti relativi alla segnaletica su strada, alle regole di circolazione vigenti nel contesto di arrivo, appositamente pensate per gli utenti stranieri. Sono diffusi anche altri meccanismi di incentivo come: agevolazioni e servizi per particolari soggetti turistici (es. disabili), possibilità di utilizzo di navette di trasporto specifiche per l’accesso dei visitatori alle aree interdette e maggiormente turistiche del centro (es. servizi del fiume Senna a Parigi, shuttle di collegamento a Salisbury, corse via mare a La Rochelle), attenzioni all’ospitalità degli autisti (sistemi particolarmente avanzati si notano a Salisburgo e ancora a La Rochelle).

PROPOSTE DI INTERVENTO Alla luce dell’indagine svolta, le conclusioni alle quali perviene l’Isfort sono quelle da tempo sostenute anche dall’ANAV e cioè che i sistemi di regolamentazione degli accessi e della sosta turistica dovrebbero essere riconsiderati alla luce della positiva esperienza di alcune realtà europee, dei dati relativi al minor impatto ambientale dei bus e dell’obiettivo - comune alle ammini-

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Nicola Biscotti con Claudio Ricci e Enrico Bossa.

Nella foto a sinistra Carlo Carminucci presenta la ricerca Isfort.

ingresso ai centri storici che la tassa di soggiorno non è accettabile. Noi lo avevamo detto: così si avranno sempre meno turisti. E purtroppo avevamo ragione: i turisti in visita alle città d'arte sono diminuiti del 18,9 per cento. Mettiamo le tasse per entrare e la gente non entra (red) più”.

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strazioni e alle imprese - di promuovere, anziché mortificare, le prospettive di sviluppo del turismo e dell’offerta turistica e culturale delle città.

Emerge dall’indagine una crescente richiesta di offerte e servizi integrati in grado di qualificare il sistema di accoglienza locale e di fruizione dei luoghi.

Una sollecitazione che richiede investimenti nella creazione di infrastrutture e servizi dedicati ai turisti, ma anche agli operatori del trasporto con autobus: migliori apparati di orientamento, maggiore sicurezza stradale (informazioni sul campo, controlli, manutenzioni) offerte di accessibilità collettiva e servizi ecologici integrati alla sosta, es. parcheggi di attestamento, terminal bus.

Verso tali obiettivi andrebbero, pertanto, indirizzate in prevalenza anche le risorse incamerate dal sistema turistico tramite le varie tipologie di imposizione richieste dai comuni agli operatori del trasporto e ai turisti soggiornanti.

Da qui le proposte di intervento suggerite dall’Isfort: ❑ organizzare in maniera centralizzata (con risparmi di costo) un sistema unico di informazione, prenotazione e indirizzamento via web degli accessi alle principali città d’arte (es. creazione di un portale ad hoc con info anche per operatori stranieri) ❑ definire regole e linee di indirizzo generali, es. forbice min- max dei ticket graduata per tipologia di città (es. prima fascia: Venezia, Firenze, Roma, ecc.; seconda fascia: Pisa, Napoli, Verona; terza fascia: comuni minori) ❑ imporre regole e limiti alla continua modifica delle discipline dei comuni, es. modifiche a regole e costo del ticket entro scadenze predeterminate e con modalità di comunicazione definite ❑ favorire l’accreditamento /abbonamento e la premialità d’uso del ter-

ritorio da parte degli “operatori virtuosi” (investimenti su parco mezzi Euro 4-5, a metano o elettrici, attrezzati per particolari utenti es. disabili, su sistemi di monitoraggio e controllo della sosta) ❑ Ripensamento dell’imposta di soggiorno come strumento principale di contribuzione del settore ❑ Indirizzamento di risorse prodotte dal settore mobilità (bolli, accise e prelievi locali, introiti di sosta e multe) alla copertura dei costi dei sistemi di gestione delle presenze turistiche e alla riqualificazione del sistema di accessibilità urbana ❑ Ipotesi di tassa di scopo per finanziare gli investimenti in progetti e nuove infrastrutture di trasporto e sosta di rilevanza turistica (es.

«Versement Transport» per i comuni turistici in Francia) ❑ Diffusione di comportamenti «sostenibili» tramite programmi di training orientati ai conducenti, manuali di guida ecologica e sicura ❑ Applicazione di nuove regole e norme di condotta es. divieto di attesa a motore acceso nelle fasi di carico e scarico dei passeggeri ❑ Sperimentazione di innovazioni europee, come la riduzione dei limiti di velocità in particolari assi stradali e in determinate fasi ambientali/climatiche (mesi autunnali e invernali) ❑ Programmi pubblici di sostegno industriale alla diffusione delle nuove tecnologie di trazione e non solo (es. sistemi di controllo su strada, apparati di monitoraggio telematico, info-mobilità).

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*Dirigente Area Noleggio

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Pullman vecchi e costosi così l'Europa si allontana Biscotti: “Il Governo sta finalmente sostenendo il criterio dei costi standard, ci può aiutare nell'acquisto e ammortamento dei veicoli”. Il convegno sulle norme Euro 6.

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bus vecchi non attraggono la clientela. I bus vecchi costano”: la sintesi è tutta qui, nelle parole di Nicola Biscotti. E l'Italia è percorsa da troppi, troppi mezzi a dir poco obsoleti. Il convegno su “Normativa Euro 6 e immatricolazione degli autobus” era, nei fatti, un convegno sul futuro della mobilità, che passa obbligatoriamente anche dalla possibilità di ammodernare il parco mezzi italiano.

“Il Governo - ha sostenuto Biscotti introducendo i lavori - sta finalmente sostenendo il criterio dei costi standard, cosa che ci può aiutare nell'acquisto e ammortamento dei veicoli. E'

una questione di scelte: le istituzioni, i governi locali e nazionali devono prendere delle decisioni. E in questo le nostre aziende si trovano alleate con i costruttori”.

Anche Marcello Panettoni, presidente di Asstra, ha ricordato che è dal 2008 che il Governo ha messo una posta in bilancio per il rinnovo dei bus: “Serve un piano decennale che ci consenta di programmare. Bene gli stanziamenti previsti, peraltro limitati, ma cancelliamo la parola 'ferro': con i 300 milioni previsti, altrimenti, si comprano 4 o 5 treni, e per il sistema gomma non resta più niente”.

Salvare l'industria dei bus dall'estinzione L'analisi Anfia: crollata la produzione, crollate le immatricolazioni, in circolazione ci sono troppi mezzi vetusti. Aumenta la domanda di mobilità, cala l'offerta di servizi.

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'industria dell'autobus in Italia è oggi un business da 700milioni di euro, con più di diecimila addetti: costruttori e carrozzieri che, al di là delle loro dimensioni, rappresentano una realtà di eccellenza. Ma stiamo parlando di un settore che negli ultimi anni ha subito dei colpi mortali, tanto che oggi Anfia - che rappresenta anche il comparto dei produttori di Autobus - parla di “salvare l'industria dall'estinzione”. ◗ Nel decennio 1990-2000 la produzione media annua di bus sfiorava le 5.500 unità; il decennio seguente non è arrivato a 2.000 mezzi/anno prodotti. Il raffronto anno su anno dal 2009 ad

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oggi è la fotografia di un crollo: quattro anni fa si producevano 1.004 mezzi all'anno, nel 2012 ne sono stati prodotti 489. E nei primi nove mesi di quest'anno solo 280. Confrontando il 2012 sul 2011, un tracollo del 40,6%. In questo quadro l'export ha retto meglio del mercato interno: nel 2009 si esportavano 376 mezzi, nel 2012 sono stati 287 (171 nei primi 9 mesi di quest'anno). ◗ A preoccupare è soprattutto il calo delle immatricolazioni: una linea discendente senza freno, oltre il 30% in meno nel 2012 sul 2011 (e l'anno in corso registra un nuovo calo, sia pur contenuto sotto il 2%). Sezionando questo dato si ha la fotografia del sistema bus

in Italia: il calo maggiore è infatti sui mezzi urbani, quasi un dimezzamento (-49,8%) e sugli interurbani (-41,8%); seguono gli scuolabus (-25,5%) e i turistici (-24,1%); più contenuto il dato dei minibus (-13, 9%).

Questo significa che in circolazione ci sono bus sempre più vecchi, e il nostro parco autobus ha ormai una età media di 11,5 anni, contro i 7 anni della media europea. Di più: i veicoli con meno di 10 anni di età sono il 41% di tutte le registrazioni (nel 2011 erano al 44%) ◗ Nella relazione proposta da Anfia al convegno “Normativa Euro 6 e immatricolazione degli autobus. Proposte per il rilancio nazionale” è stato analiz-

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Il presidente Anav Nicola Biscotti a bordo di uno dei nuovi mezzi Euro 6 in esposizione alla manifestazione Anav/IBE

zato come la contrazione della produzione sia il riflesso della totale mancanza di investimenti nel trasporto pubblico locale. Se nel 2012 sono stati immatricolati solo 342 bus per la città e 280 per le linee interurbane, non c'è da stupirsi se si calcola che addirittura il 78,5% degli autobus italiani circolanti sia costituito da classi di emissione “ante Euro 4”. E del resto che molti mezzi siano “d'annata” lo si vede anche senza aprire il cofano motore: a volte si incrociano mezzi che sembrano diretti a una sfilata d'auto d'epoca o che, più tristemente, attendono in panne nelle piazzole di sosta sulle strade extraurbane il pronto intervento dei meccanici. ◗ Quanti sono? Tra pre-Euro 0, Euro 0 e Euro 1 sono il 20% dell'intero parco autobus... Poi ci sono gli Euro 2 e gli Euro 3 che rappresentano addirittura il 60% dei mezzi adibiti al trasporto pubblico urbano ed extraurbano. continua a pag.12

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Il tracollo della produzione, insieme a quello della domanda, è per Andrea Bianchi (direttore delle politiche industriali di Confindustria) un problema che non si può eludere.

Ma l'indifferenza della politica al settore è stata, per Giovanni Pontecorvo, presidente Anfia, il vero problema di questi anni: “Oggi, con il viceministro D'Angelis, per la prima volta c'è attenzione da parte delle istituzioni, possiamo sperare che qualcosa cambi”.

“Per l'innovazione l'ultima stagione legislativa è stata negativa: il Fondo unico dei trasporti è stato un gigantesco errore”: anche Alfredo Peri, in rappresentanza della Conferenza delle

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Regioni, ha contestato le resistenze della politica nazionale sui trasporti, e ha spiegato il suo “j'accuse” raccontando un episodio rivelatore. Al tavolo governativo, infatti, mentre le Regioni presentavano un documento su investimenti e parco autobus, il rappresentante del MEF ha chiesto “e le Regioni quanto ci mettono?”. “Come se il Fondo non fosse già alimentato dal federalismo fiscale- ha sostenuto vivacemente Peri - e senza considerare che le Regioni metteranno un altro miliardo e 400 milioni, ben sapendo che non basteranno. Ma è già passata l'idea che quelli son soldi dello Stato e non più delle Regioni...

Il tavolo dei relatori. Da sinistra: Carlo Mauri, Roberta Proietti, Jacques Marmi, Maurizio Vitelli, Roberto Sommariva, Mauro Grassi, Giovanni Pontecorvo, Marcello Panettoni, Andrea Bianchi, Pierluigi Lucchini

continua da pag.11

sentati si fermano all'inizio della crisi (lo studio riguarda il primo decennio del 2000), ma l'uso dell'auto è sempre intorno all'80%, anche se dal 2009 (83%) è sceso nel 2011 di 2,2 punti, recuperati dal mezzo pubblico (che passa dall'11,6 al 14,1%). Negli anni seguenti questo trend - stando a diversi indicatori - è senz'altro continuato

◗ La proposta di Anfia è determinata: “L'attuazione di un piano pluriennale per il rinnovo del parco mezzi, escludendo le spese di acquisto di autobus dai vincoli del patto di stabilità interno per Regioni ed Enti locali”.

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LA DOMANDA DI MOBILITÀ

◗ L'analisi della mobilità è comunque assai complessa, non c'è solo il trasbordo dal pubblico al privato: c'è, con la crisi, anche un “risparmio” negli spostamenti, meno gente che si muove.

Quello che viene sottolineato da Anfia, in ogni caso, è il maggiore utilizzo del mezzo pubblico negli ultimi anni da parte dei cittadini, mentre precipita il numero delle nuove immatricolazioni di autobus: più richiesta e meno servizio.

◗ Secondo i dati Anfia il rapporto tra mezzi privati e mezzi pubblici non è cambiato molto nel corso degli anni: a far la parte del leone è sempre il mezzo privato. E' vero che i dati pre-

◗ A fine 2012 il parco circolante autobus, secondo i dati ACI, diminuisce dello 0,9% (901 veicoli in meno rispetto al 2011). Le nuove immatricolazioni

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Per questo io, in replica, ho chiesto: E lo Stato, quanto ci mette?”. “Il Trasporto pubblico locale ha quasi mezzo milione di potenziali occupati nel sistema - ha detto Mauro Grassi, dello staff del viceministro D'Angelis - e a noi non importa nulla che il sistema sia gestito da imprese pubbliche o private, ci interessa che siano imprese in equilibrio economico. Invece ci sono tante imprese al disastro, e questo non può essere; è un sistema abbandonato da 20 anni...”.

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Grassi ha quindi ricordato che il ministero aveva proposto quattro piani di sviluppo, uno dei quali - decennale - per l'acquisto di mezzi per il trasporto pubblico locale: ma lo stanziamento è stato ridotto a 300 milioni. “ Che saranno tutti per la gomma”, ha detto, aggiungendo: “Nella legge di stabilità ci sarà un comma sui costi standard, cosa che premierà così l’efficienza gestionale delle aziende”.

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Giuseppe Vinella, Nicola Biscotti e Tullio Tulli

sono state appena 2.131 (in flessione come abbiamo detto - del 30%).

LIVELLO DI GUARDIA ◗ L'invecchiamento del parco bus in Italia - avverte Anfia - è giunto oltre la soglia di guardia: questo comporta un peggioramento della qualità del servizio di trasporto locale per i cittadini e l'aumento dei conti di gestione, che gravano anche a carico dei contribuenti. Per questo “uno degli obiettivi strategici del trasporto pubblico locale deve essere l'allineamento dell'anzianità del parco autobus italiano agli standard europei”.

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Il “made in italy” che viaggia nel mondo Le linee a lungo raggio, un settore che attende giusto riconoscimento. “Ha 7 milioni di utenti - dice Biscotti - ma bisogna farlo conoscere ai 50 milioni di italiani”.

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l convegno che ha concluso la kermesse Anav/IBE è stato dedicato alle lunghe distanze, sui dati emersi dallo studio realizzato per Anav e presentato da Paolo Beria di Traspol e Andrea Debernardi di Meta: “Quello del lungo raggio è un settore che interessa moltissime associate - ha spiegato il presidente Anav Nicola Biscotti - che coprono circa il 90% di questo mercato”.

Enrico Finocchi, direttore generale del MIT, ha convenuto come emerso dallo studio - che la liberalizzazione porta svi-

luppo: “E' vero - ha detto Finocchi - che fin qui c'è stata scarsa considerazione della politica, pochi fondi messi a disposizione del settore”.

Riprendendo l'intervento di Yves Mannaerts, presidente del Consiglio trasporto passeggeri dell'Iru, Finocchi ha apprezzato l'ipotesi di un Portale europeo per il servizio su gomma: “Ma noi, non lo abbiamo neppure in Italia... Per una serie di problemi tecnici, che hanno riguardato persino l'emissione di nuove patenti, il 'Portale dell'automobilista' che abbiamo annunciato

Uno studio rivela i “segreti” delle autolinee “Trasporto passeggeri su lunghe distanze 2013”: il Politecnico di Milano torna a osservare per l'Anav il confronto con treni e aerei low-cost.

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orpresa: da Milano la popolazione che utilizza le autolinee è maggiore di quella che prende il treno. Certo, si tratta di persone prevalentemente dirette a Sud, dove la linea ferroviaria è carente, ma sono comunque in numero così massiccio da far scalare ai bus delle autolinee la “classifica” tra vettori, collocandoli in cima al podio dei grandi mezzi di trasporto passeggeri.

Un altro dato? La concorrenza in Europa... Qui bisogna vedersela con colossi come Megabus che, con una politica di marketing molto forzata, arrivano a far pagare un viaggio un solo euro: il risultato è un'impennata di

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clienti, disposti anche a pagare di più per la linea “Gold”, ovvero il letto a bordo.

Sono solo due tra gli elementi analizzati dalla ricerca del Politecnico di Milano dedicata al “Trasporto passeggeri su lunghe distanze”, studio a cura di Traspol, il dipartimento di architettura e studi urbani guidato dal prof. Paolo Beria, insieme a Meta di Andrea Debernardi e commissionato da Anav.

Si tratta, per meglio dire, dell' “atto secondo” della ricerca, perché già nel dicembre 2011 - sempre per Anav Traspol aveva aperto il sipario sul settore, raccontando con grafici, cifre e diagrammi quello che fino ad allora conoscevano solo gli addetti ai lavori,

per esperienza diretta.

Atto primo Nel “primo atto” - sui dati 2010 - la ricerca aveva acceso i riflettori sulle “lunghe distanze”, nazionali e internazionali, per un primo bilancio della liberalizzazione dei servizi, dopo l'entrata in vigore del decreto 285/05. La ricerca “pesava” per la prima volta il servizio universale intermodale - aerei, treni, pullman - per garantire la mobilità delle persone: un sistema studiato sulle varie modalità di trasporto in base alla qualità dello spostamento, ma anche alla convenienza economica.

Ma allora erano anche recenti i tagli operati dalle Ferrovie dello Stato sulle

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Una immagine della sala

linee considerate non più remunerative, e si apriva dunque la necessità di nuovi vettori per continuare a garantire il servizio universale.

Il modello proposto dal Politecnico prendeva in considerazione tutti gli scenari per disegnare le soluzioni più efficienti: meglio un aereo low-coast da Catania a Roma, per esempio, che un treno che ci impiega 11 ore e mezzo...

E i collegamenti point-to-point affidati ai bus.

In sintesi estrema: il primo studio, oltre a chiarire il peso del bus nel trasporto italiano e le sue caratteristiche, ne evidenziava i punti di forza, ovvero capillarità, funzione sociale e di connessione dei territori, e la mancanza di contributi pubblici.

Oggi la nuova ricerca va un passo più in là... continua a pag.16

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I relatori del convegno sulle autolinee: da sinistra Ives Mannaerts, Enrico Finocchi, l'on. Ivan Catalano, Nicola Biscotti e il prof. Paolo Beria. Nella pagina a fianco Biscotti con Mannaerts, Finocchi e Catalano

continua da pag.15

Atto secondo Adesso siamo ad un nuovo snodo per il settore, termina il periodo transitorio per il passaggio dal regime concessorio a quello autorizzativo. Tra l'altro quest'anno si è liberalizzato il settore anche in Germania (come in Gran Bretagna, in Norvegia e in Svezia). E

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l'obiettivo del lavoro dei ricercatori di Traspol e Meta è quello di fornire una descrizione ancora più dettagliata dell’offerta, per poi giungere ad un’analisi dei mercati potenziali più interessanti, attraverso uno strumento modellistico.

Il quadro in questi 3 anni è alquanto

mutato. Trenitalia ha perso (o ha rinunciato a) circa due milioni e mezzo di passeggeri/chilometro nel servizio universale contribuito, mentre si è fortemente rafforzata nel servizio a mercato: la politica sui Frecciarossa ha portato infatti, in parallelo, a un incremento di due milioni e mezzo di passeggeri/chilometro.

L'analisi delle linee di bus è più complessa. E lo studio Traspol-Meta propone un vero atlante per evidenziare un sistema di linee che corre quasi come fosse il sistema sanguigno del Paese: quello che gli garantisce mobilità, lo fa vivere.

E' evidente l'estesissima rete di linee a Sud, con molti servizi diretti - anche da piccole località non connesse dal treno - verso le destinazioni principali. La maggior parte dei servizi unisce Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia con Roma, oltre che con le altre città del Nord.

Ci sono poi importantissime connessioni dalla costa Adriatica, soprattutto verso Roma. Al Nord, invece, la rete è quasi inesistente: ci sono, in pratica, i capolinea dei bus che arrivano dal Sud. Le fermate seguono, più o meno, lo stesso criterio: estremamente capillare al Sud e sulla costa Adriatica, mentre al Centro e al Nord ci sono connessioni solo con le città principali.

Roma è la località con più servizi, ma anche Siena e Bologna hanno dimensione importante, insieme a molte piccole località al Sud. Insomma: il Nord ha un'alta densità abi-

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nei mesi scorsi, non è ancora online. Anche se siamo certi che questo strumento può agevolare le imprese verso la liberalizzazione, con la semplificazione di tutta una serie di procedure”.

Tra gli ospiti l'on. Ivan Catalano, vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera, ha sostenuto che prioritario è il diritto alla mobilità dei cittadini, e per questo bisogna arrivare ad un sistema intermodale che coinvolga ogni mezzo di trasporto pubblico (dal sistema aereo a quello portuale, dai treni ai bus, ai taxi), con una pianificazione unitaria, al contrario di quanto avviene oggi.

“E' indispensabile rivedere l'impianto della legge 285 - ha detto Biscotti - ma è certo, comunque, che le imprese hanno

tativa ma pochissimi servizi; molte località importanti non hanno praticamente alcun servizio; non c'è quasi nessun servizio interno al Nord.

Al contrario il Sud (e parte del Centro) ha moltissimi servizi nonostante la popolazione ridotta; c'è un bus in ogni paese; ci sono sia servizi di lunga percorrenza verso Nord che interni a Sud (spesso in sostituzione di servizi ferroviari inesistenti o di scarsa qualità).

I “competitors” E gli altri, aerei e treni?

La competizione aerea è sempre più forte sulla lunghissima percorrenza: la frequenza è simile, il costo più alto, ma

il tempo di viaggio estremamente ridotto. La competizione ferroviaria, invece, è concentrata sulle relazioni ad alta o altissima densità di traffico, inesistente su tutte le altre. “E' sorprendente - affermano i ricercatori - il numero di servizio di ferro contribuiti tra Milano, Genova e l'Alto Tirreno”, dove sono invece poco presenti le autolinee.

Le autolinee, poi, coprono quasi tutti i percorsi dei treni contribuiti: un esempio è quello delle autolinee transAppenniniche, assai numerose a fronte di una sola direttrice ferroviaria. Senza bus attraversare gli Appennini - è esperienza comune - rischia di trasformarsi in un'odissea. O una transumanza.

Le autostazioni Lo studio realizzato da Traspol e Meta accende i riflettori questa volta anche sulle autostazioni: i “nodi” (e snodi) del sistema di autolinee che attraversa l'Italia. Le infrastrutture per eccellenza del sistema.

E anche qui i risultati accademici confermano l'esperienza dei vettori...

Niente da fare: le amministrazioni locali non conoscono vie di mezzo, o sono ostili o tendono alla massima integrazione.

Quelle “ostili” vogliono le autostazioni fuori dal centro cittadino, con la pretesa di ridurre così la congestione del traffico, ed espellendo di fatto le autolinee dal comune (con la marginalità dei servizi, i problemi per gli utenti rimasti, e quindi la loro progressiva perdita).

All'opposto le amministrazioni che puntano alla massima integrazione, concepiscono le autostazione come parte di infrastrutture di interscambio, con stazioni in città (questo comporta - in negativo - lunghi tempi di diversione, anche se dà maggiore visibilità).

Tutte e due queste politiche condividono in alternativa la scelta delle stazioni di porta, e anche qui luci e ombre: da un lato scarsa accessibilità e necessità di infrastrutture di collegamento efficaci con il centro del comune, marginalità e minore visibilità; per altro però i bus, in positivo, acquistano maggiore velocità commerciale.

In questo quadro Milano è considerata dai ricercatori città “ostile”, così come continua a pag.18

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creduto nell'iniziativa privata e nella prospettiva di sviluppo.

Basta considerare l'età degli autobus, che in questo settore vengono rinnovati, diversamente da quanto avviene nel Tpl, grazie a aziende sane che fanno utili e investimenti: un sistema imprenditoriale che risponde alle esigenze di utilità sociale e in linea con le aspettative”.

“Oggi chiediamo il riconoscimento di questo lavoro - ha concluso Biscotti -, anche attraverso un sistema di comunicazione e di informazione per le autolinee che ci permetta di arrivare non solo ai nostri 7 milioni di utenti, ma ai 50 milioni di cittadini italiani, per far conoscere accanto agli aerei, ai teni, alle navi, anche le potenzialità del bus. Quando si parla di queste imprese, che vengono considerate residuali nel mercato, bisogna invece considerarli al pari del manifatturiero: perché il nostro prodotto va nel mondo come il “made in Italy”. E' un settore vivace, utile al miglioramento della vita del nostro Paese”.

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La cena di gala dell’iniziativa Anav/IBE

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Roma, ma entrambe - pur con “stazioni di porta” - permettono collegamenti rapidi e diffusi con la rete urbana.

All’opposto Torino e Bologna hanno autostazioni in centro città.

I servizi e il territorio La quota di popolazione servita è piuttosto differente nei due modi pubblici terrestri, autolinee e ferrovie (escludendo nell'analisi il Tpl): secondo lo studio il 34% della popolazione non è servita da bus; e ben il 48% - quasi la metà - non è servita dal ferro. Per quel che riguarda i bus diretti, sono a disposizione del 37% della popolazione, più bassa la percentuale dei treni, che si ferma al 30%. La rimanente percentuale (29%

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bus, 22% treni) riguarda il servizio verso comuni vicini.

A rete attuale i servizi automobilistici servono (direttamente o attraverso comuni vicini) due terzi della popolazione italiana. I servizi ferroviari invece, concentrandosi sulle aree urbane maggiori, servono direttamente solo metà della popolazione. È particolarmente interessante, tra gli altri focus della ricerca, quello relativo alla popolazione servita - da bus e treno - del Veneto: pochissima.

Per quel che riguarda le autolinee, solo il 13% ha la possibilità di utilizzare autolinee dirette, mentre ben 74% non è servitto da bus; i treni raggiungono direttamente solo il 18% della popolazione, che per il 70% non è servita da ferro. Il Veneto, che in generale è dun-

que poco servito dai modi di lunga percorrenza, risulta pertanto - secondo gli estensori dello studio - un interessante mercato potenziale per nuovi servizi di autolinee.

La zona dell'Alto Tirreno (da Genova a Viareggio) è ancora meno servita, verso praticamente tutte le zone d'Italia. Esistono territori, soprattutto a Nord, con buona accessibilità ferroviaria, ma solo regionale, e dunque privi di collegamenti diretti con il resto del Paese. Sono da considerare nuovi mercati? Per rispondere a questa domanda lo studio del Politecnico di Milano propone una panoramica internazionale, con strategie di marketing, politica dei prezzi, qualità della proposta che hanno permesso a grandi gruppi di conquistare nuove aree di mercato.

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(il servizio fotografico dell’iniziativa è stato realizzato da Paolo Caprioli)

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AMT di Genova e la demagogia contro i privati La nota del presidente Anav Nicola Biscotti, dopo l'accordo tra i lavoratori dell'azienda genovese e Comune e Regione: “Una disattenzione che danneggia i cittadini”.

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l termine della dura protesta dei lavoratori della AMT di Genova dello scorso novembre con la firma dell'accordo sottoscritto da: Comune di Genova, Regione Liguria, azienda di trasporto pubblico Amt e organizzazioni sindacali, il presidente Anav Nicola Biscotti è intervenuto con una nota, per portare un po' di chiarezza anche sulla polemica tra servizio pubblico (in questo caso fallimentare) e privato (contro il quale è stata fatta molta demagogia).

“La recente e drammatica vicenda dell’AMT di Genova - ha scritto Biscotti - ha riportato all’attenzione il tema del trasporto pubblico locale in Liguria e nel Paese. Nella concitazione del momento hanno prevalso nell’ordine: la rabbia dei lavoratori, la scarsa determinazione del Comune, la demagogia dei politici intervenuti, la solita ideologia contro gli imprenditori privati. In quanto ai lavoratori, esprimiamo soddisfazione per accordi che sembrano aver scongiurato, almeno per il momento, drastiche riduzioni dei posti di lavoro. E’ però necessario che, a cominciare dai lavoratori, si proceda ad un’onesta e profonda riflessione sulla reale produttività garantita in quell’azienda, dove, salvo smentite, risultano in essere carichi di lavoro assolutamente incompatibili con i criteri di efficienza richiesti a qualsiasi impresa di trasporto locale, addirittura impensabili nell’attuale momento di crisi del Paese ed a fronte di imprese manifatturiere che chiudono i battenti, senza un briciolo di solidarietà, senza uno sciopero, senza un grillino che intervenga a sostegno. Per quanto riguarda le pub-

bliche amministrazioni continua il presidente Anav -, è appena il caso di ricordare che da almeno dieci anni si sostiene la separazione tra programmazione e gestione Manifestazione dei dipendenti Amt di Genova, lo scorso novembre ed invece continuiamo ad assistere ad imprese ranno le tariffe”, fingendo di non sapepubbliche di proprietà degli stessi enti re che la tariffe le stabilisce l’Ente affiche programmano il servizio: all’inizio dante (quindi il pubblico) e non l’imsembrava un’indicazione virtuosa nel- presa di gestione.Nessun dramma l’interesse dei cittadini ed utenti, poi il invece quando, in occasione dei seggi menefreghismo di chi doveva attuare elettorali, si chiudono intere linee. questa separazione ha trasformato il Il problema - ha concluso Biscotti -, fenomeno persino in malcostume e, purtroppo, è un altro: nel nostro Paese purtroppo, talvolta in comportamenti esistono ottime aziende pubbliche ed penalmente rilevanti. Quando si parla un sistema privato che, a costi notevoldi trasporto pubblico locale, comun- mente inferiori, garantisce servizi punque, si fa demagogia: sia quando se ne tuali, efficaci e di qualità”. Esiste un sisterileva l’elevato costo di produzione ma gomma che muove ogni giorno 15 comparato agli altri Paesi europei milioni di passeggeri, nel quale, anziché (dimenticando però tariffe doppie e attivare una politica industriale e di triple, flessibilità del mercato del lavoro, investimenti, si tollera una politica reale integrazione ferro-gomma, snel- occupazionale e di spesa che ha fallito lezza della Pubblica Amministrazione, tutti i suoi obiettivi. Questa disattenziorelazioni industriali normali, produttività ne mortifica le imprese pubbliche e pripiù elevata del personale di guida, vate serie, ma soprattutto danneggia i assenza di costi indotti della politica), cittadini costretti ad utilizzare autobus sia quando si parla di ingenti somme vecchi ed usufruire di servizi che spesdestinate al trasporto pubblico e so non collimano con le proprie esidimenticando che la spesa pubblica in genze. Anziché perdere tempo a Italia vale 800 mld/€, mentre tutto il tpl demonizzare il privato, guardiamo costa 6,4 mld/€. all’efficacia dei servizi, stabiliamo, attraLa parte più bella, però, è quella come verso il costo standard, una remuneraal solito dedicata a dire no alla privatiz- zione corretta e non sperequata alle zazione del tpl: ma come, si discute a imprese, decidiamo i livelli di servizio Genova di fallimento della gestione ed evitiamo di parlare a vanvera di pubblica e l’unica voce perentoria è aziende uniche regionali quale maldequella che si oppone al privato!? stro tentativo di seppellire 30 anni di Addirittura un autorevole quotidiano, politica pubblicistica che, mentre ha amplificando a dismisura una stupidag- mortificato l’impresa privata di settore, gine detta da un cittadino, mette nel tuttavia ha portato al fallimento anche titolo la frase “con i privati aumente- l’iniziativa pubblica.

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Seminario Anav-Caipet sul ccnl Le aziende e il loro territorio A Bologna un importante momento di divulgazione per avvicinare le piccole imprese ai concetti di flessibilità e produttività. Un incontro mirato.

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i é tenuto il 5 ottobre a Bologna il primo seminario tecnico organizzato dal Caipet sul contratto nazionale di lavoro degli autoferrotranvieri. Nell'ambito della proficua collaborazione da tempo avviata tra l'Anav e le associazioni di settore del mondo artigiano e cooperativo, l'iniziativa si propone come strumento divulgativo volto a rappresentare le caratteristiche di attrattività del ccnl autoferrotranvieri, con particolare attenzione al mondo delle piccole imprese che si trovano ad operare nei nuovi scenari di liberalizzazione all'interno dei quali diventa fondamentale un accorto utilizzo di tutti gli strumenti di flessibilità e produttività messi a disposizione dal contratto nazionale.

Si tratta quindi di un approccio mirato che tiene nella dovuta considerazione le dinamiche di crescita delle piccole imprese sul territorio a loro volta legate ad una maggiore complessità delle relazioni industriali all'interno delle singole aziende o consorzi.

Sotto questo profilo, il territorio di elezione è sicuramente individuabile nella Regione Emilia Romagna dove nel trasporto pubblico locale, da diversi anni ormai, è in atto una significativa espansione dell'imprenditoria privata attuata

attraverso strumenti di aggregazione e accorte sinergie tra le diverse componenti del sistema. Il seminario si é aperto con il saluto del Presidente della Sezione Anav Emilia Romagna, Diego Garavini, che ha tenuto a sottolineare l'importanza di tali iniziative e lo spirito di grande collaborazione che caratterizza l'azione delle diverse componenti del Caipet sul territorio. La struttura di ANAV ha poi curato la relazione tecnica che, muovendo dallo scenario complessivo nel quale si colloca la vertenza sul ccnl autoferrotranvieri, si è poi incentrata sui principali istituti del ccnl autoferrotranvieri e sulle più recenti novità scaturite dal confronto sul rinnovo contrattuale. Sono stati in particolare affrontati i temi inerenti l'organizzazione dell'orario di lavoro, il sistema di inquadramento professionale, evidenziando i profili di flessibilità orizzontale, verticale e obliqua del nuovo sistema di classificazione declinato dal ccnl 27 novembre 2000, i profili della contrattazione di secondo livello, con specifici accenti sulla retribuzione di produttività, le recenti novità normative apportate con il verbale del 26 aprile 2013 agli istituti del risarcimento danni, dei permessi ex lege 104, della patente di guida, e del contrasto all’evasione

Il tavolo dei relatori (con Marco Ficara) e una immagine della sala

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tariffaria. La parte finale della relazione è stata infine dedicata all'accordo dell'8 luglio 2013 sul Fondo bilaterale di solidarietà, illustrando nel dettaglio le prestazioni dallo stesso erogabili e allo stesso tempo evidenziando come il sistema di ammortizzatori e tutele sociali ivi previsto sia estensibile, su base volontaria, anche alle imprese con meno di 16 addetti. Al termine della relazione si è svolto un nutrito dibattito con le aziende presenti in sala dal quale é emersa una particolare attenzione delle aziende del territorio nei confronti della contrattazione di secondo livello in relazione sia alla struttura del premio di risultato che alla legislazione nazionale incentivante. L'iniziativa ha riscosso notevole successo di partecipazione tra le aziende dell'Emilia Romagna, accorse numerose sia sul fronte associativo che su quello delle altre componenti associative costituenti il Caipet, proponendosi come ulteriore paradigma della positiva esperienza di collaborazione avviata e come palestra sperimentale propedeutica ad un approccio più diretto alle concrete esigenze aziendali e sempre più intrecciato con le problematiche del territorio.

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*Vice Direttore Anav

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Consulta: salvo fondo TPL “Attuare federalismo fiscale” Infondate le censure di legittimità costituzionale sollevate dalla Regione Veneto. Il monito della Corte: “Le Regioni costituiscano un Fondo destinato ai trasporti”.

AntonelloLucente*

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on sentenza depositata il 14 novembre 2013 la Corte costituzionale ha dichiarato l'infondatezza delle censure di legittimità costituzionale promosse dalla Regione Veneto avverso l'art. 16-bis del D.L. 95/12 e s.m.i. recante la disciplina del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale per le Regioni a Statuto ordinario. Come sottolineato dal Presidente Biscotti, si tratta di una decisione di fondamentale importanza per la stabilità e la certezza del quadro finanziario di riferimento. Un esito sfavorevole circa la legittimità della disciplina varata con la legge di stabilità dello scorso anno avrebbe, infatti, determinato uno scenario di totale incertezza finanziaria per gli enti affidanti e per gli operatori, facendo venir meno il vincolo di destinazione su risorse che, sebbene comunemente ritenute insufficienti, sono quantomeno individuate in maniera certa e strutturale. Sicuramente continuano a mancare all'appello circa 1.500 milioni di euro di risorse IRAP, ex Fondo perequativo, che le Regioni possono utilizzare, e in molti casi utilizzano, come "camera di compensazione" per aggirare il vincolo, ma, perlomeno, gli altri 5 miliardi di euro circa di risorse confluite nel Fondo per il TPL d'ora innanzi non potranno essere più distratte per altre finalità.

GARANZIA DEL DIRITTO ALLA MOBILITÀ A prescindere da tali considerazioni di buon senso, che non rientrano nelle competenze valutative di giudici costituzionali, molti tecnici del diritto

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prevedevano un esito opposto della Sentenza, essendo consolidato il principio secondo il quale, a valle della riforma del Titolo V della Costituzione, lo Stato non può trasferire alle Regioni risorse vincolate ad un fine specifico, se non negli stretti limiti di quanto previsto dall'art. 119, comma 5 della Carta costituzionale. A tale riguardo la Consulta chiarisce che l'intervento finanziario effettuato dallo Stato attraverso il Fondo per il TPL non può configurarsi come un finanziamento aggiuntivo e specifico ai sensi del predetto comma 5 dell'art. 119, come invece sostenuto dall'Avvocatura statale,

MOLTI TECNICI DEL DIRITTO ATTENDEVANO UNA SENTENZA OPPOSTA

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essendo evidente che il Fondo in questione ha carattere di generalità e non attiene al finanziamento di scopi diversi ed ulteriori rispetto a quelli perseguiti dalle Regioni nel normale esercizio delle loro funzioni.

L'intervento statale, spiega la Corte, si giustifica, invece, nell'attuale contesto di perdurante inattuazione della legge 42/2009 in materia di federalismo fiscale. Stante tale lacuna, affermano i giudici, il Fondo statale per il concorso finanziario agli oneri del TPL "risponde all'esigenza di assicurare un livello uniforme di godimento dei diritti tutelati dalla Costituzione", fine sufficiente a giustificare la limitazione della competenza legislativa residuale delle Regioni nella materia del trasporto pubblico locale.

IL MONITO: “ATTUARE IL FEDERALISMO FISCALE” Per arrivare alla suddetta conclusione la Corte effettua una ricostruzione logico-normativa di notevole interesse giuridico e di chiara valenza "politico-legislativa", ammonendo il legislatore a intervenire con urgenza de iure condendo ai fini della realizzazione di principi costituzionali. I giudici, anche attraverso il richiamo di precedenti sentenze, evidenziano come sia da considerare tuttora vigente la disciplina dettata dal D.Lgs. 422/97 e s.m.i., ed in particolare l'art. 20 che, al comma 1, stabilisce, riprendendo le parole della Cor te, che "ogni Regione, in relazione ai servizi minimi (qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini), ai piani regionali di trasporto e al tasso pro-

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grammato d'inflazione, costituisca annualmente un fondo destinato ai trasporti alimentato sia dalle risorse proprie sia da quelle statali trasferite". Dal D.lgs. 422/97 ad oggi, pertanto, la disciplina di finanziamento del TPL ha previsto il concorso di diverse fonti: risorse proprie delle Regioni, compartecipazioni al gettito di tributi erariali e risorse trasferite mediante fondi statali istituiti a vario titolo. Il nuovo Fondo statale, spiega la Corte, rientra in quest'ultima categoria giacché, sebbene il legislatore utilizzi il termine "compartecipazione", il gettito delle accise sui carburanti non va direttamente alle Regioni, bensì al Fondo stesso, istituito nel Bilancio dello Stato. La Corte sottolinea, quindi, come la normativa vigente, imponga un trasferimento di risorse che garantisca un determinato livello di servizio in condizioni di omogeneità sul territorio nazionale. È per tale fine che, nonostante i successivi e diversi interventi normativi volti a introdurre elementi di fiscalizzazione delle risorse per il finanziamento del settore (accise sulla benzina e sul gasolio), lo Stato ha continuato a garantire il proprio contributo al finanziamento del TPL. Ma è una situazione che per la Consulta non può proseguire all'infinito, non essendo coerente ai principi di autonomia finanziaria e di riparto delle competenze stabiliti nel Titolo V della Costituzione.

DETERMINARE COSTI E FABBISOGNI STANDARD Da qui il monito della Corte al legislatore: occorre completare il processo di federalismo fiscale stabilito nella legge 42/2009 e nel decreto legislativo 68/2011 in materia di autonomia di entrata delle Regioni. In particolare, ammonisce la Corte, non è stato ancora emanato il DPCM previsto dal D.Lgs. 68/2011 per la ricognizione dei livelli essenziali delle prestazioni e dei livelli adeguati di servizio nella materia del trasporto pubblico locale. Il completamento del processo di federalismo fiscale tracciato nella legge 42/2009 è per la Corte "condi-

P U B B L I C O

L O C A L E

zione necessaria ai fini della compiuta attuazione del sistema di finanziamento delle funzioni degli enti territoriali previsto dall'art. 119 Cost.".

Bisogna quindi determinare al più presto il livello essenziale delle prestazioni del trasporto pubblico locale, ed il livello adeguato di servizio su tutto il territorio, giacché è proprio "il mancato completamento della transizione ai costi e fabbisogni standard, funzionale ad assicurare gli obiettivi di servizio e il sistema di perequazione, che non consente, a tutt'oggi, l'integrale applicazione degli strumenti di finanziamento delle funzioni regionali previsti dall'art. 119 Cost.". Anche la Consulta, come rilevato dal

ACCELERARE TRANSIZIONE VERSO I COSTI STANDARD

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Presidente Biscotti nel suo commento alla sentenza, sembra quindi prendere una posizione ferma circa l'esigenza di accelerare la transizione dal criterio della spesa storica - criterio seguito per i trasferimenti statali - a quello dei costi e fabbisogni standard, funzionale, oltre che all'efficientamento e allo sviluppo del settore del TPL, anche alla concreta realizzazione del principio di autonomia di spesa regionale. Quella della necessaria determinazione del costo standard per l'equa ripartizione delle risorse disponibili e la corretta determinazione dei corrispettivi di servizio da riconoscere alle Aziende è una battaglia che l'ANAV ha intrapreso sin dall'adozione della legge 42/2009, dapprima in drammatica solitudine, da ultimo riscuotendo una crescente attenzione politica (motivata dall'esigenza di allocare meglio le sempre più esigue risorse disponibili) che, tuttavia, ancora stenta a tradursi in concreti atti normativi.

L'auspicio è che il monito della Corte costituzionale sia di stimolo maggiore rispetto a quello ascoltato, ma non recepito, che l'ANAV ha costantemente effettuato nell'ultimo quadriennio. Al momento in cui si scrive il testo della legge di stabilità 2014 uscito dal Senato mortifica ancora una volta tale speranza. C'è ancora tempo, però, per una correzione della legge a Montecitorio che tenga fede agli impegni assunti dal Ministro Lupi e dal Sottosegretario D'Angelis.

Ma se si sfora anche questo termine lo stato di salute del settore rischia seriamente di diventare da grave a terminale.

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*Dirigente Area Trasporto Pubblico Locale

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Compagni di viaggio “estranei familiari” Un gruppo di ricercatori di Singapore analizza per la prima volta le relazioni sociali dei passeggeri di autobus: quelli che incontri sempre sullo stesso bus.

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ul prestigioso scientificamerican.com (ripresa in Italia da “Le Scienze”) è stato pubblicato un articolo su una interessante ricerca sui “vicini di posto” in autobus, compiuta da un gruppo di studiosi di Singapore.

O meglio: i ricercatori si sono occupati degli “estranei familiari”, quelli che incontri tutti i giorni, sai la fermata a cui saliranno e quella a cui scenderanno, conosci “i fatti loro” perché hai sentito le loro telefonate anche se non ne conosci il nome o la professione. La timida e il chiacchierone, l'estroversa e l'indaffarato, l'eterno stanco e l'iperattiva... Un'idea sui caratteri dei nostri abitudinari vicini di posto, ce la siamo fatta tutti.

Ora la ricerca indaga le interazioni passive con questo tipo di "estranei

familiari", immaginando che possano essere più importanti del previsto, anche se sono fenomeni poco studiati.

"Di solito, quando si studiano i social network, si analizzano i collegamenti tra familiari, amici o colleghi di lavoro, ma è molto difficile costruire un questionario intorno a persone che non si conoscono", dice Juliette Stehlé, del Research Center of Economics and Statistics (CREST) a Parigi. "Di fatto, è un buco nero nel campo degli studi sulle relazioni interpersonali."

L'analisi condotta da ricercatori del Future Cities Laboratory di Singapore sulla struttura delle reti sociali tra estranei sugli autobus è uno studio - pubblicato in anteprima su Arxiv.org e in corso di pubblicazione sui “Proceedings of the National Academy of Sciences” -

SULL'ALTALENA ASPETTANDO L'AUTOBUS

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n diversi luoghi del mondo hanno pensato che le fermate dei bus si possono rendere migliori di quello che sono. E ci vuole davvero poco. A Londra ad esempio in alcune fermate sono state installate delle altalene al posto della panchina. A Montreal hanno fatto ancora di più: ogni altalena produce un suono e tutte insieme producono quindi una melodia.

Poi ci sono quelle spiritose: la panchina che è una bilancia, quella con gli specchi magici, quella che è un’opera d’arte, quella arredata da ikea, in un elenco davvero infinito. Perché in fondo basta poco per migliorare la vita.

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ha preso in esame una quantità enorme di dati sugli utenti del trasporto pubblico di Singapore, tra cui 20 milioni di viaggi in autobus effettuati da 2,9 milioni di passeggeri nell'arco di cinque giorni. Si tratta della più vasta analisi di una rete di incontri quotidiani mai eseguita, e rivela che le interazioni tra estranei non sono poi così casuali.

I dati hanno rivelato che quando due persone si incontravano spesso, gli incontri tendevano a verificarsi ogni giorno alla stessa ora. Gli incontri ripetuti avvenivano con maggiore probabilità in mattinata, e tra coloro che rispettavano orari regolari. Le coppie di individui che si incrociavano ripetutamente si incontravano in media 2,5 volte a settimana. Non si tratta di scoperte particolarmente sorprendenti, ma è la

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GAETA: ARRIVA L'ARTE ALLA FERMATA DEL BUS

prima volta che queste interazioni vengono quantificate empiricamente e in riferimento a un'intera città.

Kay Axhausen, esperto in pianificazione dei trasporti del Politecnico di Zurigo e uno degli autori del nuovo studio, dice che la cosa più sorprendente che hanno scoperto è che queste reti di interazione tra estranei si estendono sull'intera area metropolitana di Singapore. "Alla fine, ogni abitante di Singapore che sta su un autobus è collegato a ogni altro abitante di Singapore su un autobus", osserva Axhausen. "E' chiaro che non si conoscono personalmente, ma quando si costruiscono le reti per ciascuna persona si vede che sono tutte connesse tra loro".

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na manciata di minuti a colori” è la promessa di Inattesa - art at the bus stop, il progetto di riqualificazione urbana promosso da Turismo Creativo già forte dell'esperienza del Festival Memorie Urbane (www.memorieurbane.it). Iniziativa che il Comune di Gaeta ha abbracciato con grande interesse, cui hanno aderito anche i Comuni di Formia, Itri e Terracina. Dodici artisti, dallo scorso ottobre, si misurano con le pareti di vetro e lamiera di 24 pensiline delle fermate degli autobus delle città aderenti del Basso Lazio, suggestivo territorio ricco di storia e tradizione. Artisti contemporanei, provenienti da tutta Italia, di estrazione diversa, accomunati però da un linguaggio espressivo diretto e comunicativo, fino a Dicembre 2013, chiamati ad interpretare fermate degli autobus, dove

ogni giorno si riparano centinaia di persone, dando loro una nuova visione dell’attesa. Questi i loro nomi: Aloha Oe - Camilla Falsini Cancelletto - Millo - Diego Miedo Giulio Vesprini - Jonathan Pannacciò Mp5 - Opiemme - Rocco Lombardi Hopnn - Zolta Davide Rossillo, presidente di Turismo creativo e ideatore di Memorie Urbane, sottolinea l’intenzione di proporre una tipologia di intervento artistico a scala urbana; una riqualificazione originale del territorio: “Vogliamo ridare vita e suscitare un interesse nuovo verso le pensiline delle fermate degli autobus, spesso abbandonate ed oggetto di atti vandalici, allo scopo di ridestare un certo senso civico e di appartenenza”. (da osservatorelaziale.it)

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IN SPAGNA SI VIAGGIA CON I FIORI... SUL TETTO Si chiama “Autocultural” il bus verde di Girona.

Anche a New York qualche anno fa un giovane studente aveva proposto un progetto simile, ma senza grande fortuna.

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er le vie di Girona, soleggiata cittadina vicino a Barcellona, circola un autobus con un prato sul tetto. Non si tratta di una stravaganza o di un'opera artistica, ma di un esperimento per la riduzione della CO2 e, di fatto, anche un'attrazione turistica.

L''Autocultural' è un classico autobus con un sottile strato di componenti idroponici sul tetto, che consentono di far crescere delle piantine basse senza aggravare la struttura del mezzo con il peso normale del terriccio. Il giardino viene poi inaffiato manualmente oppure sfruttando l'acqua emessa dal sistema di aria condizionata di bordo. Il progetto spagnolo, Phyto Kinetic, è stato ideato da Marc Granen, arredatore d'esterni e paesaggista: "la mia missione - ha spiegato al Sunday Times è quella di espandere l'area verde urbana, aumentando l'assorbimento della CO2, dando nel contempo al trasporto una nuova attrazione ecologico-turistica".

La società dei trasporti pubblici di Barcellona sta valutando se adottare l'Autocultural e sta cercando di trovare autisti con il 'pollice verde', che non si dimentichino di innaffiare il tetto. Quello di

Barcellona non è il primo esperimento del genere.

Nel 2010 uno studente della New York University, Marco Castro Cosio, aveva realizzato il 'Bus Roots', che però non aveva avuto successo. "Se facciamo crescere un giardino sul tetto di ognuno dei 4.500 autobus della MTA, avremo 35 acri di spazio verde in più a New York, l'equivalente di quattro Bryant Park", aveva spiegato lo studente.

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(da notiziarioitaliano.it)

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“Sulla buona strada” campagna sicurezza del MIT I bambini scelti come testimonial dell'iniziativa: spot, cartelloni, ma anche social network per i messaggi sulla sicurezza. La presentazione del sottosegretario D'Angelis.

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ulla Buona Strada'' e' la nuova campagna del Ministero Infrastrutture e Trasporti dedicata alla sicurezza stradale che, iniziata a metà novembre, proseguirà per tutto gennaio. A presentarla alla stampa lo stesso sottosegretario del MIT, Erasmo D'Angelis, che ha delega alla sicurezza stradale e alla riforma del Codice della Strada, e il Direttore Generale per la Sicurezza Stradale Sergio Dondolini. La nuova campagna è composta di spot televisivi, radiofonici, cinematografici, web, affissioni e pubblicazioni su quotidiani e periodici, ma utilizza anche i social nerwork.

Il filo conduttore degli spot si basa su i bambini, portavoce dei messaggi di sicurezza stradale da trasmettere agli adulti. In questa prima fase sono stati realizzati tre messaggi: sull'utilizzo dei sistemi di sicurezza in auto per bambini, sulla tutela dei pedoni e contro l'eccesso di velocità, con particolare attenzione alle città che rappresentano gli ambiti di maggiore incidentalità.

“I nuovi spot - ha infatti spiegato D'Angelis - puntano su un'azione di costante informazione e responsabilizzazione sui problemi della circolazione, della sicurezza stradale e dei diritti e doveri da rispettare per tutte le categorie di utenti della strada. La respon-

sabilizzazione di chi guida e di tutti gli altri utenti della strada è l'infrastruttura fondamentale per aumentare la sicurezza e ridurre le stragi sulle nostre strade”.

Le buone pratiche di sicurezza stradale sono così "raccontate” dai bambini, protagonisti assoluti della campagna di comunicazione.

Un disegno, un linguaggio semplice e l'emotività che i più piccoli sono capaci di suscitare negli adulti, sono gli strumenti utilizzati, trasformando i bambini in testimonial. Le espressioni usate sono quelle degli adulti, ma la spontaneità è quella tipica della tenera età ed è così che, in una campagna creativa che non ha nulla della violenza che caratterizza spesso gli spot realizzati dalle istituzioni di altri Paesi, la Pomilio Blumm - che ha vinto il concorso indetto per questa campagna creativa ha scelto di guardare la sicurezza stradale attraverso gli occhi dei bambini e comunicare attraverso i loro "rimproveri", al fine di stimolare il lato emotivo degli adulti, madri, padri, anziani, che, insieme ai bambini stessi, sono i veri fruitori della strada.

“Il nostro obiettivo - ha sostenuto il sottosegretario D'Angelis - è la responsabilizzazione di chi guida e di tutti gli utenti della strada perché abbiamo l’obbligo morale prima che politico di aumentare la sicurezza e

ridurre incidenti e vittime. Il 2012 si è chiuso infatti con 3.653 morti e 264.716 feriti e negli ultimi 12 anni per incidenti stradali sono morte 63.941 persone con 3.918.352 feriti e invalidi, con costi umani e sociali elevatissimi e una spesa sanitaria per il solo soccorso per oltre 600 milioni. È come se fosse sparita una città come Siena o Verona e se fossero feriti o invalidi tutti gli abitanti di Roma. Alla campagna sulla sicurezza si affiancano altre azioni come l’investimento sulle manutenzioni stradali di Anas per 600 milioni di euro e la riforma del Codice della Strada il cui iter è già iniziato in Parlamento”.

Questa campagna e' una delle azioni che il Ministero sta realizzando e arriva alla vigilia della stagione invernale da sempre considerata critica per gli incidenti e a pochi giorni dall'inizio in Parlamento dell'iter di Riforma del Codice della Strada, che cosi' come il messaggio lanciato con gli spot dovra' essere piu' semplice, snello, chiaro e leggibile.

La campagna si propone di aumentare la consapevolezza in merito ai rischi che si affrontano per strada, ma anche informare e sensibilizzare gli utenti riguardo le regole di sicurezza fondamentali per evitare incidenti e tutelare la vita dei passeggeri e dei pedoni, (red) minori in primis.

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Il nuovo comfort viaggia online E il sistema NTS lo “controlla” Si chiama Next Travel System, piattaforma web per operatori del trasporto: dalla bigliettazione all'organizzazione del parco mezzi, al rapporto con le agenzie.

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uando si sale sull'autobus per iniziare un viaggio, che ci si attende? Non c'è dubbio: che sia confortevole. E poi sicuro. Il divertimento del viaggio, invece della fatica del viaggio...

Comfort: è questa la parola chiave. E Next Travel System ha affidato tutta la sua campagna promozionale ad una immagine-simbolo che mette voglia di mettersi in viaggio: si intravede una giovane donna rilassata in poltrona, mentre legge un libro, e dal finestrino scorrono le immagini della campagna italiana... Anche se in realtà NTS non si

occupa né di poltrone né di libri, ma di tutt'altro genere di comfort: è una piattaforma dedicata, agli autisti, alle aziende, alle agenzie, di programmare tutto quello utile al viaggio, dalla prenotazione dei biglietti all'organizzazione del parco mezzi, dalla contabilità aziendale alla stampa dei biglietti sul bus, dalla comunicazione interna a quella con la clientela, dai siti internet all'analisi dei dati... Insomma: la soluzione per tutti in un unico sistema.

Le evoluzioni nel settore dei trasporti sono continue e oggetto di grande attenzione da parte delle imprese del

comparto, un’attenzione orientata certamente al miglioramento dei profitti specie in un momento storico così delicato - ma soprattutto ad una maggiore efficienza anche nelle operazioni commerciali con il cliente e con la rete di affiliati e biglietterie.

NTS si presenta oggi come la più evoluta piattaforma web per operatori del trasporto, per rispondere a queste esigenze: nasce infatti dalle sinergie tra progettazione di software commerciale/gestionale insieme alle più aggiornate tecniche di marketing sociale.

La sperimentazione “sul campo” è

(photo di Noris Cocci)

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dall’AZIENDA all’AUTISTA dall’AGENZIA al CLIENTE

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servizi offerti dalla piattaforma Next Travel System sono differenziati a seconda dell'utenza. Se gli autisti hanno a disposizione dispositivi mobili a bordo per vendere biglietti e stamparli (sempre con collegamento in rete), molto più complesse e integrate sono le altre operazioni attive.

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PER L'AZIENDA:

• Verifica le disponibilità degli autobus.

• Effettua le prenotazioni e vende biglietti agli utenti, assegnando loro uno specifico posto.

• Può aggiungere corse bis, autobus aggiuntivi per giornate di picco nei trasporti.

• Può effettuare sconti per fasce di pubblico (ad es. bambini) o generare codici di sconto per viaggi successivi.

• Inoltra notifiche al superamento del numero-soglia per le prenotazioni dei posti in autobus.

• Permette di inoltrare circolari ad agenzie ed affiliati.

• Contabilizza le fatture.

maturata con Roma Marche Linee, vettore storico del centro Italia che ha un consolidato mercato di trasporto da costa a costa e che completa il suo ventaglio di servizi anche con altre tratte di media e lunga percorrenza.

Una ricerca in un ambito di grande flessibilità e adattamento al mercato, dove il numero degli autobus su strada deve rispondere anche ai picchi di richieste e il rapporto con le agenzie deve essere continuo ed efficiente. La compagnia ha infatti avviato da tempo un processo di innovazione nell’erogazione dei propri servizi avvalendosi della collaborazione di un team composto da specialisti in piattaforme gestionali online e da un team specializzato in social marketing: grazie a questa sinergia, che ha progettato e perfezionato il sistema oggi denominato come Next Travel System, la compagnia ha potuto mantenere nel tempo la leadership storica affrontando in maniera dinamica le evoluzioni del proprio flusso passeggeri.

Next Travel System si rivolge alle società di trasporti modellandosi al contesto

PER LE AGENZIE: • Permette di effettuare prenotazioni e vendere biglietti agli utenti, assegnando loro uno specifico posto.

•Permette di sospendere le prenotazioni effettuate dagli utenti o modificarne la tratta.

• Consente di generare codici di sconto che il cliente può utilizzare nel viaggio successivo.

• Recapita le circolari emesse dall’azienda.

• Consente la contabilizzazione delle fatture.

• Offre ad ogni operatore dell’agenzia delle credenziali di accesso esclusive, in modo da garantire prenotazioni in tempo reale verso gli utenti richiedenti.

e alla specificità del business aziendale, per garantire la continuità del servizio di prenotazione e il controllo delle vendite, il tutto in tempo reale.

Il sistema integra inoltre la possibilità di generare codici sconto e fidelizzazione che sono di primaria importanza nelle operazioni di confronto con la concorrenza e che permettono (come accaduto proprio con Roma Marche Linee) di orientare gli stimoli al viaggio nei periodi di minore affluenza tramite la formula “viaggia a prezzo pieno e ricevi uno sconto sul prossimo viaggio”.

Inoltre la piattaforma ha un’area dedicata al controllo delle performance, chiamata dashboard: qui vengono elaborati report relativi a percorrenze e redditività delle linee (con dati divisi per agenzia e utenti) così come il dettaglio in tempo reale dei biglietti venduti da agenzie o acquistati dagli utenti e relative provvigioni.

Il sistema NTS offre, insieme alle numerose funzioni che coprono praticamente tutte le esigenze delle società di trasporto, anche un’assistenza dedicata da

IL CLIENTE: • Può effettuare prenotazioni.

• Può acquistare carnet di biglietti a prezzi scontati.

• Può sospendere o modificare la prenotazione.

• Visualizzare la giacenza dei biglietti del carnet.

• Le prenotazioni possono essere stampate in autonomia.

• Riceve la newsletter periodica con le offerte e le informazioni di viaggio sempre aggiornate.

parte del team di sviluppo e una strategia commerciale di sviluppo e promozione per il potenziale ampliamento della clientela. L'attenzione al cliente è uno dei punti di forza: gli utenti possono accedere anche ad una versione del sito ottimizzata per dispositivi mobili (cellulari e tablet), per consultare linee, orari e tariffe, per prenotare e comprare i biglietti o per trovare l'agenzia più vicina.

Ovviamente, tutto si basa sulla sempre crescente propensione dell’utente ad acquistare e gestire in piena autonomia i propri viaggi senza però tralasciare le esigenze che affiliati e agenzie continuano ad avere, fornendo anzi un valido supporto a tutte le operazioni di vendita.

Next Travel System nasce per servire al meglio le imprese di trasporto e creare un feeling di semplicità di fruizione del servizio da parte dei clienti, che in numero sempre crescente sono rappresentati da un pubblico giovane e sempre online.

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Un bus affusolato e “verde”?

Bello, ma lungo e pesante Cabine aerodinamiche, alettoni, motori ibridi o elettrici, cambiano le misure dei bus: urgente la modifica della direttiva europea su dimensioni e pesi dei mezzi.

FrancescoRomagnoli*

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a direttiva 96/53/CE del Consiglio e del Parlamento Europeo, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali merci e passeggeri che circolano nella Comunità le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale, ha contribuito per molti anni in modo soddisfacente al buon funzionamento del mercato interno del trasporto su strada, stabilendo le dimensioni massime per i veicoli che effettuano il trasporto nazionale e internazionale e i pesi massimi per i veicoli che effettuano il trasporto internazionale. Essa precisa inoltre a quali condizioni possono essere concesse delle deroghe per la circolazione dei veicoli che superano le dimensioni.

Alla luce dell’evoluzione del mercato e delle tecnologie disponibili, si pone oggi il problema di verificare se le scelte operate al momento dell’adozione della direttiva nel 1996 siano sempre pertinenti. In particolare, la necessità di ridurre le emissioni di gas a effetto serra e il consumo di prodotti petroliferi è divenuta cruciale nel settore dei trasporti e più ancora per quanto riguarda il trasporto stradale, che è all’origine dell’82% del consumo energetico del settore dei trasporti. Il continuo aumento del prezzo dei carburanti accresce costantemente la fattura energetica dell’Europa, e impone di trovare delle soluzioni volte a ridurre il consumo dei veicoli. Il Libro bianco sulla politica dei trasporti pubblicato nel 2011 ha fissato l’obiettivo di una riduzione del 60% delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990.

In questo contesto, il Libro bianco ha

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annunciato la revisione della direttiva sui pesi massimi e le dimensioni massime dei veicoli per il trasporto su strada, per consentire l’introduzione sul mercato di veicoli più aerodinamici caratterizzati da una migliore efficienza energetica. Il problema principale è che, però, il miglioramento delle prestazioni aerodinamiche dei veicoli, nonché l’installazione di sistemi di propulsione alternativi, ibridi o elettrici, sono possibili nei limiti delle dimensioni e dei pesi massimi autorizzati dalla direttiva vigente, solo a scapito della capacità di carico del veicolo. La presenza di un gruppo motopropulsore ibrido o di batterie comporta infatti, un considerevole

LE NOVITÀ TECNOLOGICHE COMPORTANO RIDUZIONE DI CARICO

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sovrappeso. Cabine di motrici più arrotondate nella parte anteriore a fini di maggiore aerodinamicità avranno, inoltre, inevitabilmente anche dimensioni più lunghe. Anche l’installazione di alettoni profilati nella parte posteriore del veicolo contribuisce ad aumentarne la lunghezza. Tale riduzione della capacità di carico da un lato crea una distorsione nel mercato del trasporto, dall’altro disincentiva trasportatori, spedizionieri, e costruttori dall’utilizzo e dallo sviluppo di veicoli con una migliore efficienza energetica.

La revisione della direttiva, il cui iter procedurale è iniziato in data 15 aprile 2013 con un documento ufficiale redatto dalla commissione Europea e presentato come proposta di modifica della direttiva, offre inoltre l’opportunità di rafforzare la sicurezza stradale migliorando il profilo aerodinamico della cabina che consente di ridurre gli angoli ciechi della visibilità del conducente. Ciò, in particolare, consentirà di risparmiare la vita di molti utenti della strada vulnerabili, come i pedoni o ciclisti, che il conducente non vede necessariamente durante le manovre, in un numero che è stato quantificato in 400 vite umane ogni anno in Europa. Altri benefici consistono nella possibilità di poter aggiungere strutture di assorbimento dell’energia in caso di urto, nonché accrescere la sicurezza del conducente e il suo confort. È pertanto necessario modificare la direttiva 96/53/CE al fine di migliorare l’aerodinamica dei veicoli e la loro efficienza energetica, pur continuando a migliorare la sicurezza stradale, e rispettando i limiti imposti dalla geometria delle infrastrutture stradali. A titolo di esempio, l’aggiunta di alettoni di una

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lunghezza da 1 a 2 m nella parte posteriore del veicolo, secondo alcuni studi, permette di risparmiare, in autostrada, tra il 5 e il 10% del consumo di carburante a una velocità media di 80/90 km/h.

Altra motivazione che suggerisce una modifica della direttiva è il fatto che, successivamente all’adozione della direttiva 96/53/CE, il peso medio di un passeggero di autobus è aumentato.

Inoltre, la legislazione dell’Unione europea ha imposto di installare a bordo del veicolo, dei dispositivi di sicurezza il cui peso riduce in egual misura il carico utile del mezzo, e quindi il numero di passeggeri trasportati. Ciò contrasta con l’obiettivo di ridurre il consumo di carburante per persona trasportata, nonché l’obiettivo di realizzare un trasferimento modale dal veicolo individuale al trasporto collettivo, che è decisamente più rispettoso dell’ambiente.

La proposta di direttiva prevede di autorizzare l’aumento di una tonnellata del peso dei veicoli a propulsione elettrica o ibrida circolanti nel traffico internazionale, per tener conto della massa delle batterie elettriche o della doppia motorizzazione, senza pregiudicare la capacità di carico del veicolo.

Inoltre, il peso massimo degli autobus, sempre in regime di traffico internazionale, è aumentato di una tonnellata per tener conto di vari sviluppi come l’aumento del peso medio dei passeggeri e dei loro bagagli, delle nuove attrezzature richieste dalla normativa in materia di sicurezza, o della nuova classe Euro VI. Il peso medio infatti degli autobus che rispettano i requisiti di emissioni richiesti da tale categoria EURO è in generale superiore di 200 - 300 kg rispetto ad autobus della stessa tipologia ma di categoria inferiore.

Per quanto riguarda il peso delle persone invece, si ritiene che sia arrivato il momento di aggiornarlo alla realtà. Il valore utilizzato fino a questo momento infatti, e quindi valido anche al momento della stesura della 96/53/CE è di 61 kg per passeggero. È evidente come questo valore, nei paesi europei, sia oramai troppo basso, anche a fronte di quelle che sono le dimensioni ed

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il numero di bagagli che il singolo utente porta con sé.

Per quanto riguarda l’aumento delle dimensioni il valore di incremento del limite attuale non è fissato in maniera precisa come nel caso dei pesi. Nella proposta di modifica alla direttiva 96/53/CE si fa esplicito riferimento alle motivazioni che portano all’esigenza di aumento delle dimensioni, quali istallazione di dispositivi per il miglioramento dell’aerodinamica del veicolo e per l’incremento della visibilità del conducente, ma senza una chiara e quantificata

SERVONO NUOVE STIME DI PESO ANCHE SUI PASSEGGERI

indicazione sul valore finale delle misure consentite. Sarà infatti compito dei singoli organismi nazionali di certificazione e collaudo stabilire se un dispositivo è ritenuto idoneo all’istallazione.

Nel documento di proposta di modifica, viene specificato a più riprese che la variazione dei valori, sia per quanto riguarda i pesi sia per quanto riguarda le misure, non sono volti all’aumento della capacità di carico del veicolo, quanto piuttosto ad evitare che questa diminuisca.

La proposta è stata accolta in maniera sostanzialmente favorevole dall’IRU, International Road Transport Union, di cui anche ANAV è membro. L’iniziativa e le sue motivazioni sono infatti ampiamente condivise dall’Unione. L’unica critica è rivolta nei confronti del valore di incremento dei pesi massimi: l’IRU infatti non ritiene che l’aumento di una tonnellata sia sufficiente a colmare l’appesantimento generale dei veicoli causato dai nuovi dispositivi di sicurezza, motorizzazioni innovative, aumento del peso dei passeggeri. L’Unione sostiene infatti che l’incremento debba essere almeno di una tonnellata e mezzo, passando dalle attuali 18 tonnellate a 19,5 tonnellate. L’aumento di una sola tonnellata può essere infatti ritenuto sufficiente a soddisfare le esigenze attuali e del breve periodo, ma, considerando il tasso di crescita medio del peso dei veicoli a vuoto da qualche anno a questa parte, non è sicuramente sufficiente a soddisfare quelle future.

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*Servizio tecnico

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Anav

ACCORDO

BALTOUR/TRENITALIA

PREZZI RIDOTTI A CHI UTILIZZA FRECCE PIU' BUS

30-31 GENNAIO 2014: AL MIT IL CONVEGNO DI ANAV E ASSTRA “SISTEMA GOMMA E TRASPORTO PASSEGGERI”

S Riduzione sui biglietti delle Frecce Trenitalia in arrivo e in partenza da Roma Tiburtina per chi viaggia con gli autobus Baltour.

L’agevolazione è frutto di un accordo tra Trenitalia e la società di autolinee Baltour e punta a sviluppare le sinergie tra autobus e treno, favorendo in questo modo un uso integrato delle Frecce Trenitalia in combinazione con autobus, anche in chiave turistica.

I biglietti Trenitalia a prezzo ridotto sono acquistabili presso le Agenzie di Viaggio convenzionate, insieme a un biglietto per l’autobus Baltour. L’offerta è riservata per i livelli Business Frecciarossa o 1a classe Frecciargento, Frecciabianca e Intercity e per il livello Standard Frecciarossa o 2a classe degli altri treni nazionali.

L’accordo prevede anche interessanti agevolazioni per i Tour Operator partner Baltour che costruiranno pacchetti turistici comprendenti viaggi su Frecce Trenitalia e autobus Baltour insieme a servizi a terra o soggiorni alberghieri.

RITARDI NEI PAGAMENTI

ANAV/CAMPANIA

SCRIVE A PRESIDENTE REGIONE Le Sezioni Regionali delle Associazioni Datoriali ANAV e Fittel, rappresentate rispettivamente da Simone Spinosa e da Giuseppe Vitolo, hanno scritto all'inizio di dicembre al presidente della giunta regionale, Stefano Caldoro, per i

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i terrà il 30 e 31 gennaio alla sede del MIT (via Caraci 36, Sala Emiciclo) il Primo convegno sul “Sistema gomma nel trasporto passeggeri”, organizzato da Anav insieme ad Asstra, con il patrocinio ed il coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Il convegno vuole fornire una rappresentazione dell’attuale livello di sviluppo del trasporto passeggeri su gomma e delle sue prospettive attraverso l’analisi delle tendenze europee e degli esiti dei progetti comunitari. Inoltre, considerando le recenti innovazioni tecnologiche, sarà occasione per fornire gli elementi necessari per l’implementazione degli strumenti di supporto alla mobilità sostenibile.

L’evento verterà sulle seguenti aree tematiche: ✔ Uno sguardo all’Europa ed ai progetti comunitari - I sistemi ITS e la bigliettazione elettronica nel trasporto pubblico locale; ✔ Sostenibilità ambientale: la compatibilità del trasporto su gomma con i vincoli infrastrutturali e territoriali; ✔ Sostenibilità economica: strategie di finanziamento e gestione delle flotte; ✔ Sostenibilità tecnica: evoluzione del prodotto e relativa scelta dei contenuti innovativi - Nuove tecnologie applicate al veicolo.

Tra l'altro, sono previsti approfondimenti sui sistemi di bigliettazione elettronica, sulla nuova generazione di autobus ibridi, elettrici ed una sessione in cui sarà affrontato il tema del Sistema Filoviario.

ritardi che si stanno accumulando nei pagamenti. Nella lettera, le associazioni rivendicano “la restituzione della dignità e del ruolo imprenditoriale alle aziende associate che non si identifica, per certo, con il clima di indifferenza generale e di vittimismo che continua ad aleggiare e contraddistinguersi nell’operato del governo regionale e della classe dirigente rispetto agli impegni istituzionali legati alle politiche di programmazione, di pianificazione e di gestione del trasporto su gomma”.

“La cronicità puntuale dei ritardi che hanno contraddistinto, nell’ultimo anno, l’adozione sia dei decreti di liquidazione che dei mandati di pagamento - prosegue la lettera - ha determinato per le Aziende di TPL la

crescita esponenziale degli oneri bancari sostenuti per l’acquisto del denaro necessario a far fronte alle necessità di spesa della gestione ordinaria caratterizzata dal pagamento dei fornitori, del personale, della previdenza, del fisco e delle spese di manutenzione straordinaria di un parco rotabile sempre più vetusto, da far invidia solo ai Paesi del quarto mondo, con il conseguente e progressivo azzeramento della capacità finanziaria e di credito delle Imprese, che nel breve termine, potrà garantire, esclusivamente, la continuità dell’esercizio, e dove il pagamento delle spettanze al Personale non sarà garantito fino all’accredito delle spettanze arretrate dovute”.

LA CASA DEGLI ANGELI IL BUS ATM PER I CLOCHARD

in un testo vero e proprio. Sono nati così i racconti di “La ragazza dal basco rosso”, raccolta di brevi narrazioni di Ferdinando “Ferdi” Pinto (edizione Aga). Barese, 24enne, Pinto crea personaggi che sono parte di lui o di persone che lui ha conosciuto. Una narrazione quanto mai figlia della sua esperienza di vita e degli incontri in città.

NUOVO LOOK PER IL MILAN La Casa degli Angeli è un autobus dell'Atm lungo 18 metri, che dal 25 novembre gira per Milano: a bordo i volontari dei City Angels, che portano ai senza dimora cibi caldi, coperte, vestiti.La Casa degli Angeli è un bus completamente ristrutturato dalle officine Atm per ospitare al suo interno una zona "giorno", con 28 posti a sedere e un'area di pronto soccorso e una zona "notte", con 6 letti e servizi igienici. A bordo del bus ci sono "gli angeli", i volontari dei City Angels, in gruppi di 4 o 5 ogni sera. Alla guida, invece, si alternano due conducenti Atm specializzati nel servizio notturno. Il bus rientra tra le iniziative del Piano antifreddo del Comune di Milano, che ha stanziato 1,1 milioni di euro per garantire fino al 15 marzo 2.700 posti letto in una decina di dormitori della città. Sono inoltre 11 le unità di strada che a turno girano in tutte le zone di Milano per offrire assistenza a chi vive in strada.

I RACCONTI? NASCONO GIRANDO IN AUTOBUS “La ragazza dal basco rosso” di Ferdi Pinto Nascono girando per la città i racconti di Ferdinando Pinto. Spesso sull’autobus, perché “l’ispirazione può venire in qualsiasi momento”. E allora l’idea la si appunta sul cellulare e poi, quando si torna a casa, la si trasforma

Una rivisitazione parziale della grafica.

Via le gigantografie con logo e scritta A.C.Milan, al loro posto, su entrambe le fiancate del bus della squadra, l’immagine che già campeggia sullo sfondo del sito ufficiale del club (acmilan.com) e nei cartelloni a Milanello.

Con i due marchi di bus MAN e

NEOPLAN, la società MAN Truck & Bus AG ha la più grande flotta di bus per le squadre di calcio in attivo per i principali campionati europei: oltre al Milan, tra gli altri, il Galatasaray Istanbul, l'Al Ahli Sports Club o l'Olympiacos Pireo.

ADDIO PULMINO VOLKSWAGEN

Il 31 dicembre del 2013 è cessata la produzione del Volkswagen T2, probabilmente il modello di pulmino più famoso di sempre, diffuso in decine di paesi e nel tempo diventato un pezzo della cultura pop occidentale e soprattutto di quella hippie statunitense. I T2 sono in produzione dal 1950 e secondo Volkswagen sono il modello prodotto più a lungo nella storia delle automobili. Le nuove norme richiedono, per esempio, l’installazione di ABS e airbag su tutte le auto nuove, cosa difficilmente realizzabile sui T2. Per l’occasione Volkswagen Brasile ha realizzato un’edizione speciale di 600 vetture.

RIVOLUZIONE ALLA GM UNA DONNA ALLA GUIDA DEL COLOSSO Mary Barra da gennaio sostituisce Dan Akerson: è la prima amministratrice delegata nell'industria automobilistica. Una svolta storica per la General Motors, il più grande costruttore del mondo diventa anche il più moderno. Addio “donnine” sdraiate sul cofano per pubblicizzare la nuova vettura, addio stereotipi del tipo “Donna al volante...”: Mary Barra è stata scelta semplicemente perché - lo ha detto il consiglio d'amministrazione - è la più brava.

Ha iniziato a lavorare in azienda a 18 anni, al gradino più basso, per pagarsi gli studi in ingegneria.

Adesso, dopo 33 anni, due figli

rivela anche come ha fatto: “La cosa importante è portare risultati indiscutibili”.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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I I I F I S C O

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ACCISE SUL GASOLIO EMERGENZA SENZA FINE Il gasolio è, nei bilanci aziendali delle imprese di noleggio autobus con conducente, la seconda voce di costo dopo quella per il personale.

NicolettaRomagnuolo*

P

er le imprese di noleggio è un’emergenza senza fine. Le accise sui carburanti sembrano essere l’unica possibile fonte di copertura di qualsivoglia misura di spesa, a danno dei soliti “noti”, non solo privati ma anche operatori professionali del trasporto. Il gasolio è, nei bilanci aziendali delle imprese di noleggio autobus con conducente, la seconda voce di costo dopo quella per il personale. Ma fino a quando? La domanda sorge spontanea guardando alla ripetuta, quanto corposa, serie di aumenti di accisa decisi - nell’ambito di diversi provvedimenti - dal 2011 ad oggi. E gli ultimi interventi ipotecano anche il futuro.

Il decreto del fare, la clausola di salvaguardia contenuta nel decreto IMU recentemente attivata dal MEF, il DDL di stabilità 2014 evidenziano la necessità di nuove entrate sino al 2018, che come sempre - si prevede di finanziare attraverso le accise sui carburanti:

scrive): l’aumento delle accise su benzina e gasolio dovrà assicurare maggiori entrate per 220 mln di euro nel 2017 e 199 mln di euro nel 2018.

A differenza degli altri segmenti del trasporto di persone (TPL e linee di competenza statale) il settore del noleggio autobus con conducente - allo stato attuale - non beneficia di alcuna riduzione o rimborso, ma al pari dei privati cittadini rischia di restare integralmente inciso dagli aumenti.

"Soprattutto in un momento di grave crisi come quello attuale - ha denunciato in un recente comunicato alla stampa il Presidente ANAV, Nicola Biscotti -

✔ Decreto del “Fare” (D.L. n. 69/2013): l’aumento delle accise su benzina e gasolio dovrà garantire per il periodo 1° gennaio - 31 dicembre 2014 introiti per 75 mln di euro; ✔ D.M. 30 novembre 2013 (attivazione clausola di salvaguardia prevista dal Decreto IMU): dall’aumento delle accise su benzina e gasolio dovranno derivare introiti di 671,1 mln di euro nel 2015 e 17,8 mln di euro nel periodo 1 gennaio -15 febbraio 2016; ✔ Disegno di Legge di Stabilità per il 2014 (in corso di esame in Parlamento nel momento in cui si

ANAV CHIEDE IL RIMBORSO DELLE ACCISE

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un aumento delle accise sul gasolio sarebbe insostenibile per la categoria, che sta già scontando i drammatici effetti della serie di rialzi decisi dal Governo Monti tra il 2011 ed il 2012 senza prevedere alcun rimborso o beneficio per le imprese del settore.

Siamo già in una situazione di emergenza, un ulteriore rincaro del prezzo del gasolio rischia di mettere fuori gioco un intero settore che, con i suoi 24.000 addetti ed un fatturato di circa due miliardi di euro, occupa un posto di assoluto rilievo nella filiera turistica del nostro Paese”.

L’iniziativa economica privata è libera.

Lo garantisce l’articolo 41 della Costituzione e lo riafferma la legge quadro di settore n.218/2003, ma è lo stesso legislatore a delineare un quadro normativo sfavorevole all’iniziativa e allo sviluppo dell’attività di noleggio, al punto di compromettere non solo le prospettive di sviluppo, ma la sopravvivenza stessa di numerose imprese del settore. E le Istituzioni, che ANAV ripetutamente ha sollecitato ad estendere, a regime, anche al settore del noleggio il meccanismo di rimborso degli aumenti di accisa, si trincerano dietro il principio di responsabilità ambientale secondo cui “chi inquina paga”, sancito dalla Direttiva europea 2004/35/CE, salvo poi contraddirlo nei fatti.

Perché è chiaro ed evidente che, quando si parla di mobilità sostenibile, di contenimento dell’inquinamento e di risparmio energetico, si parla soprattutto di trasporto collettivo con autobus, non solo di linea ma anche di noleggio.

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*Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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FRANCIA:

UN MANUALE DI SAVOIR-VIVRE SUGLI AUTOBUS

Ci sono delle serate che rischiano di finire davvero male, se ci si mette alla guida dopo aver alzato un po’ troppo il gomito. Così, la Francia mette in campo un’iniziativa davvero originale per evitare simili incidenti. È il “Somnibus”, una sorta di bus notturno con tanto di letto per dormire, e per andare incontro a chi ha bevuto qualche bicchiere di troppo. La campagna è stata sperimentata a Bordeaux . Il progetto prevede anche un posto di soccorso, un assistente sociale e delle cuccette.

L’idea è quella di proporre ai nottambuli un po’ alticci di rinunciare a

In risposta all’inciviltà che da sempre ha creato disagi all’utenza dei mezzi pubblici di tutto il mondo, l’azienda parigina RATP ha distribuito in rete un manuale di “consigli” sulle buone maniere da adottare in metro, sull’autobus o in tram. Basato su 4 concetti fondamentali: educazione, cortesia, galateo, altruismo. Il libricino, redatto in stile vintage, richiama l’attenzione, attraverso disegni simpatici e messaggi ironici costruiti su giochi di parole, sul fatto, ad esempio, che sarebbe buon costume tenere le braccia lungo il corpo anche se fa caldo. O fare buon uso dei social network per ascoltare e condividere musica invece di rovinare i timpani a chi ci sta vicino. O ancora, di non fissare una donna con insistenza né scatenare una rissa per un piede involontariamente pestato. Dodici “regole del vivere civile” raccolte tra migliaia di proposte degli utenti arrivate direttamente sul sito RATP. (da west-info.eu)

ARRIVA IL SOMNIBUS PULLMAN PER DORMIRE (quando si è ubriachi)

IRU:

SPORTELLO ON LINE PER INFRAZIONI E RECLAMI È attivo sul sito dell'IRU www.iru.org, uno sportello online (The Unfair Sanctions Complaint Desk), accessibile anche con apposito banner dal sito Anav, al quale le aziende possono accedere per inoltrare eventuali reclami in merito a sanzioni ricevute per la mancata osservanza della normativa in materia di tempi di guida e di riposo e di apparecchio di controllo. L'IRU, congiuntamente con ECR (Euro Contrôle Route), un organismo europeo preposto ai controlli su strada, ha ideato questo strumento per consentire a quanti

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mettersi alla guida e di offrire loro un posto per dormire. Il Somnibus esiste da sei mesi e il suo inventore, Laurent, ha avuto l’idea durante il suo lavoro: di notte, infatti, trovava troppo spesso persone che avevano bevuto troppo e non sapevano come fare a tornare a casa a dormire. “Si poneva la questione di come fare per tutelare le persone che uscivano da feste e dovevano tornare a dormire a casa. Mi sono detto: occorre qualcosa di mobile, fare qualcosa di grande e mi è sembrato utile il bus notturno”. ritengono di essere stati sanzionati ingiustamente e/o di essere incorsi in un'erronea interpretazione e applicazione della normativa vigente, di segnalare il proprio caso tramite lo sportello on line, così da consentire all'IRU e all'ente preposto ai controlli di monitorare l'applicazione della normativa e di poter segnalare eventuali anomalie agli organi competenti. Il fine ultimo è quello di migliorare i controlli su strada e, in definitiva, agevolare l'attività delle imprese che effettuano servizi internazionali di trasporto di viaggiatori. All'inoltro del reclamo non equivale in alcun modo la presa in carico del contenzioso per la sanzione ricevuta né tantomeno l'annullamento della stessa. Il Desk, su richiesta di Anav, è attivo anche in italiano e utilizzabile dal sito associativo.

LONDRA:

METRO APERTA ANCHE DI NOTTE E riscalderà le case I treni della metropolitana di Londra funzioneranno per tutta la notte nei fine settimana. L'annuncio è stato dato direttamente dal “Transport for London” (TFL), l’ente responsabile dei trasporti pubblici della capitale britannica. Come scrive il Guardian, dal 2015 i convogli ferroviari della Tube correranno 24 ore su 24 il venerdì e il sabato sera sulle quattro linee principali della rete metropolitana

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PEDAGGIO IN AUSTRIA FAP NON RICONOSCIUTO (Piccadilly, Victoria, Central e Jubilee, anche se in futuro si prevede di estendere il servizio anche alle altre 8 linee), come parte di un pacchetto di misure per dare ai londinesi “un servizio da 21esimo secolo”.

E non è tutto. A Londra ci si scalderà grazie al calore generato dalla Tube.

L'idea - che coinvolge anche l'Islington Council, la UK Power Networks e la stessa TFL - è quella di deviare il calore in eccesso da un grande pozzo di ventilazione alla già esistente rete di teleriscaldamento, connessa alle case.

In realtà la prima fase del progetto è già stata avviata: 700 abitazioni hanno fatto da ‘test' per questa alternativa fonte di caldo ‘riciclato'. (da clickmobility.it)

LA BANCA MONDIALE

FINANZIA LA MAPPA DEI TRASPORTI DI CITTA' DEL MESSICO Grazie ad un finanziamento della Banca Mondiale, sarà possibile realizzare la prima piattaforma open data per la gestione integrata del trasporto pubblico di Città del Messico.

Nonostante la sua capillare e ben fornita rete di trasporto pubblico, Città del Messico è una delle città più

A seguito di specifica richiesta di chiarimenti inoltrata dall'Associazione alla società di gestione del sistema di pedaggio in Austria, ASFINAG, abbiamo ricevuto alcune delucidazioni relativamente al pedaggio per i veicoli muniti di filtro antiparticolato. E' noto che dal 1 agosto 2009 è possibile memorizzare sul Go-Box la classe di emissione Euro in qualsiasi punto vendita Go. Successivamente, al cliente viene consegnata una ricevuta che riporta il numero della Go-Box, la targa e la classe di emissioni Euro dichiarata.

Inoltre, solo per i clienti che dichiarano una classe di emissione IV o superiore, viene consegnata una nota che riporta l'obbligo di presentazione della documentazione necessaria. Questa documentazione deve essere presentata al massimo entro 14 giorni di calendario

trafficate ed inquinate nel mondo, percorsa ogni giorno da oltre 32 mln di veicoli. Oltre 12 linee metropolitane, 4 linee tramviarie, 8 filobus, 1 linea metropolitana suburbana, un centinaio di autobus ed oltre 1.400 minibus, ai quali si aggiungono 260 stazioni per le biciclette pubbliche, è l’offerta del trasporto pubblico di Città del Messico, tuttavia i 10 mln di abitanti della metropoli si trovano ogni giorno a dover combattere con ingorghi e traffico.

La causa di questa situazione va ricercata nella carenza di gestione di questo grande sistema, assolutamente privo di una mappa integrata dei trasporti pubblici locali (TPL),

GERMANIA:

LA BANCA CHIUDE GLI SPORTELLI E VA A DOMICILIO. IN AUTOBUS “Se tu non vai alla banca, la banca viene da te”: è lo slogan della Kölner Sparkasse, la Cassa di risparmio di Colonia, per lanciare la sua operazione alla ricerca del cliente perduto: ha creato una piccola flotta di «banche in roulotte» che girano di luogo in luogo, aprendo gli sportelli in piazza per alcune ore.

Molte banche, per risparmiare, hanno cominciato a chiudere le filiali poco redditizie, contando sul fatto che i

clienti possono fare le operazioni da casa grazie a internet.

Ma non tutti usano internet (o per alcune operazioni, semplicemente, non si può)! La prima a “inventater” la banca in bus è stata la Sparkasse di Dresda, che ora tiene in servizio cinque bus che durante la settimana sostano in 82 punti della regione.

Nel Brandeburgo, il Land che circonda Berlino, la Mittelburgische Sparkasse, ha allestito due bus che servono complessivamente 36 località. (da italiaoggi.it)

dopo la presentazione della dichiarazione della classe di emissioni Euro, esclusivamente presso gli uffici centrali ASFINAG (e non ai punti GO Box) per fax (+43 0 50108912913), e-mail (info@asfinag.at), tramite il portale www.go-maut.at o per posta ordinaria a ASFINAG Service Center/EuroEmissionsklassen - Alpenstraβe 99, A-5020 Salzburg, Austria. Con riferimento all'attribuzione della classe di emissione, ASFINAG ci ha precisato che in Austria il filtro anti-particolato (FAP) non è riconosciuto ai fini della determinazione della tariffa, in quanto l'installazione di tale filtro, pur riducendo le emissioni di CO (monossido di carbonio), HC (idrocarburi) e di altre polveri inquinanti (PT), non provoca un abbassamento dei livelli di ossido di azoto (NOx).

trasformando l’offerta a disposizione dell’utente in una scelta individuale anziché complessiva.

Nel tentativo di risolvere il problema, l’azienda SETRAVI incaricata della gestione del trasporto pubblico della città, ha avviato un progetto per la raccolta dei dati più significativi del sistema trasporto, quali il numero di passeggeri, la frequenza di passaggio dei mezzi pubblici, le fasce orarie più critiche, la tipologia dei mezzi di trasporto e la qualità delle strade con la relativa manutenzione. (da rinnovabili.it)

NUOVO BOARD IRU LACNY RIELETTO PRESIDENTE Le riunioni statutarie del novembre scorso a Ginevra hanno portato al rinnovo delle cariche statutarie per il biennio 2014-2015. L'assemblea generale ha rieletto all'unanimità Janusz Lacny quale Presidente IRU per il futuro biennio mentre i due Presidenti rispettivamente del Consiglio Trasporto persone (CTP) e del Consiglio trasporto merci (CTM), entrambi di diritto anche vice Presidenti IRU, sono: Yves Mannaerts (associazione FBAA, Belgio) e Pere Padrosa (ASTIC) Spagna. I due membri aggiuntivi del board di Presidenza sono, per il Consiglio Trasporto Persone: Radu Dinescu (UNTRR, Romania) e Vladimir Forea (AITA, Moldavia).

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

CITY TO CITY DAYS BREDA MENARINIBUS AL ROADSHOW 2014

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ella storica sede di Bologna il 26 novembre scorso é stata presentata la nuova gamma di autobus BredaMenarinibus, l’azienda del gruppo Finmeccanica che da quasi un secolo progetta e produce mezzi per il trasporto pubblico su gomma. I nuovi autobus Euro 6 ed elettrici - Citymood, Vivacity, Zeus ed e-Vivacity puntano su qualità, innovazione, sostenibilità ambientale e design tutto italiano come chiavi per lo sviluppo del mercato. BredaMenarinibus è oggi l’unica azienda totalmente Italiana a produrre una gamma completa di autobus per il trasporto urbano.

La presentazione si è svolta in via San Donato 190, all’interno degli storici impianti produttivi dell’azienda, in un contesto architettonico di storia industriale di metà Novecento di grande impatto e suggestione. La gamma è protagonista del roadshow CityToCity Days che, a partire dalla primavera 2014, toccherà le principali città italiane: Milano, Padova, Genova, Firenze, Grosseto, Roma, Ancona, Napoli e Bari.

Un investimento coraggioso, deciso in un momento di forte crisi del trasporto pubblico locale, che oggi, dopo anni di assoluta carenza finanziaria, vede una prospettiva interessante grazie allo stanziamento annuale aggiuntivo di 100 milioni di euro per l’acquisto di mezzi su gomma per il triennio 2014/2016, previsto dalla legge di stabilità. Tra l’altro, proprio durante la conferenza stampa, è Pontecorvo Presidente della BM - nel suo intervento, a fugare intanto la paura di una delocalizzazione dell’azienda: “Nessuno ha parlato di vendita - spiega infatti il Presidente -. Piuttosto il nostro azionista di riferimento, Finmeccanica, è alla ricerca di un partner finanziario. Che potrà essere italiano o straniero ma avrà una certezza: Finmeccanica resterà nella proprietà e l’azienda non si muoverà da qui”.

Nel dettaglio, la nuova gamma presentata da BredaMenarinibus comprende: una nuova piattaforma, Citymood, composta da veicoli diesel e metano (CNG) da 10.5, 12 e 18 m Euro 6. La rivisitazione di un modello di grande successo, il Vivacity, presentato nelle versioni 8 e 9.4 m con le motorizzazioni Euro 6 diesel e CNG, e per la prima volta in una versione full electric da 8m denominata e-

Vivacity. Il minibus elettrico Zeus in una versione più capiente e dalle prestazioni incrementate. Grazie alla collaborazione con la consorella Selex ES i veicoli possono infatti essere equipaggiati con una suite di sistemi per la localizzazione dei mezzi, la videosorveglianza a bordo, la bigliettazione elettronica, il conteggio passeggeri, l’intrattenimento e le comunicazioni al pubblico, la trasmissione dati e voce tra veicolo e centrale operativa, la diagnostica e l’analisi delle emissioni.

La nuova gamma Citymood, Highlights: una nuova architettura di prodotto. Nuove sono le dimensioni dei veicoli: 10.5, 12 e 18 m, tutti con larghezza 2550 mm. Sono state sfruttate al massimo le dimensioni previste per la categoria, per garantire la migliore abitabilità in tutte le configurazioni richieste dal mercato, sia per quanto riguarda i posti a sedere sia per quanto concerne i corridoi, le aree di transito (uscita/entrata) e l’alloggiamento carrozzine e disabili. Il posto di guida è stato studiato per ottenere una migliore visibilità da parte del conducente e migliorare l’interazione uomo/macchina.

Modularità e standardizzazione di sistemi e componenti applicati: la nuova gamma di veicoli, da 10,5 a 18 m, diesel e CNG, è concepita in modo modulare per una più efficiente gestione della flotta. L’ingegneria BredaMenarinibus ha standardizzato componentistica e sistemi per permettere a chi sceglie la gamma Citymood di ottimizzare le operazioni di smontaggio/montaggio in assistenza e l’ottimizzazione del magazzino ricambi.

Le attività manutentive risultano quindi agevolate in termini di tempi e costi orari dei committenti. Il vano motore è unico per tutte le lunghezze e motorizzazioni, da cui deriva un’unica strategia di assistenza e manutenzione. Innovazione nei sistemi e componenti veicolo. Il nuovo telaio è stato progettato in modo da poter essere costruito sia in acciaio al carbonio che inossidabile, con un evidente miglioramento in termini di durata, sicurezza e confort dinamico, di consumi e di capacità di carico. Inoltre, nuove applicazioni di sistemi e componenti garantiscono best practice che permettono a BredaMenarinibus di porsi come riferimento a livello di prestazioni, emissioni, consumi e sicurezza attiva (nuovo EBS, ESP).

[ PRESENTATA

LA NUOVA GAMMA EURO 6 ED ELETTRICA

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R u b R i c a

I REGIONI

TORINO ADDIO METRO IL “3″ DIVENTA UN PULLMAN

P ROV I N C E

in sanzioni. Con la firma dell'accordo si è insediata una commissione bilaterale che prenderà in esame le richieste degli operatori e rilascerà le autorizzazioni, che avranno validità per 5 anni. (da sanmarinofixing.com)

COMUNI

I I I

SARDEGNA EXTRAURBANI SI VIAGGIA CON IL WEB

BOLOGNA SI ESTENDE LA “ZONA 30” hiude un’epoca a Torino, quella della metropolitana leggera: la “mitica” linea 3 verrà gestita con autobus (come accade già ora nei giorni festivi), in attesa che su quei binari vengano spostati i vecchi “2.800″, più rumorosi e datati, ma ancora in grado di circolare. Anche questo progetto però è destinato a scadere dato che dei 212 tram che Gtt annovera nel proprio parco mezzi, molti sono in manutenzione e la tendenza degli ultimi anni ha portato ad acquistare solo autobus.

Il trasporto su rotaie, quindi, pare destinato a sparire. Gli ultimi acquisti in fatto di tram sono stati i “CityWay” della linea 4 nel 2004, prima di loro i “5.000″ che ancora circolano a Torino, ma che risalgono ai Mondiali di Calcio.

Quelli di Italia ’90. (da quotidianopiemontese.it)

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SAN MARINO ACCORDO BILATERALE CON LA BOSNIA l Segretario di Stato per i Trasporti Marco Arzilli e il Ministro per i Trasporti della Bosnia-Erzegovina Damir Hadzic hanno siglato ieri a Roma, presso l'Ambasciata di San Marino, un Accordo per il trasporto di passeggeri e merci su strada nei rispettivi Paesi. Un accordo fondamentale per permettere ai veicoli che compiono viaggi di tipo commerciale (autocarri per il trasporto merci e pullman turistici) di transitare liberamente senza incorrere

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ui bus extraurbani della Sardegna, per la prima volta, si potrà navigare gratuitamente sul web tramite l’autenticazione dei social media. La novità viene da un giovane imprenditore di Cagliari, Fabio Mereu, che grazie al “wifi social”, sui propri mezzi consentirà ai passeggeri che si spostano all’interno dell’isola di usufruire della rete internet attraverso tablet, portatili e smartphone. Il tutto senza complicazioni burocratiche.

«Quella che abbiamo proposto è una novità assoluta in tutta Italia sottolinea Mereu, titolare della “Mereu Autoservizi”- e abbiamo voluto investire in questa tecnologia per dare un valore aggiunto al servizio pubblico, per invogliare i passeggeri a usare i mezzi pubblici e per offrire a tutti la possibilità di lavorare, di comunicare e di divertirsi in viaggio».

La “Mereu Autoservizi”, aderente Anav, da quasi 60 anni effettua trasporto di persone sia attraverso la gestione delle tratte pubbliche della Sardegna, affidate con contratto di servizio, sia attraverso il noleggio di bus per privati, percorrendo centinaia di migliaia di chilometri lungo le strade dell’isola, tra linea e noleggio. (da notizie.alguer.it)

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omune estende ancora le «zone 30». Ma non solo: per proteggere ulteriormente i pedoni migliora la sicurezza degli attraversamenti pedonali, mette nuovi semafori e una nuova illuminazione, crea percorsi casascuola, e, per chi invece si muove in autobus, fa interventi di riqualificazione su 18 fermate degli autobus, in particolar modo su quelle «posticce» cha adesso sono sui marciapiedi.

Costo totale dell’operazione: 1,5 milioni. Che non pagherà tutti di tasca sua Palazzo d’Accursio. Infatti un terzo delle risorse arriverà dalla Regione attraverso una convenzione con il Comune, altri 500mila euro arriveranno dal ministero dell’Ambiente, mentre per i 500 mila euro che dovrà mettere direttamente, il Comune dovrà accendere un mutuo.

Con questa misura, che di fatto conferma le «zone 30» già presentate nei mesi scorsi, il Comune ha deciso di realizzarne altre: nella zona del Villaggio Ina, in zona Malvasia, in zona Bellaria e in zona Alberto Mario. Sono già state finanziate, ma devono ancora essere realizzate le zone a velocità ridotta in Battindarno, in zona Turati, al Pilastro e nell’area delle scuole Savio al Savena, in zona Saliceto e all’ex mercato ortofrutticolo, aree, queste ultime due, il cui costo di realizzazione sarà a carico dei soggetti attuatori senza oneri diretti per l’amministrazione. (da corrieredibologna.it)

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PISA I BIGLIETTI DELL’AUTOBUS VIA SMS arte anche a Pisa il servizio di Mobile Ticketing sviluppato dagli operatori mobili in collaborazione con l’azienda del Trasporto Pubblico Locale Compagnia Pisana Trasporti (gruppo

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I I I REGIONI

P ROV I N C E

CTT NORD). Il servizio di Mobile Ticketing, disponibile per i clienti di Telecom Italia, Vodafone Italia, Wind e 3 Italia, e’ realizzato in collaborazione con Netsize (azienda del gruppo Gemalto) e consente di acquistare il biglietto di CPT inviando un semplice SMS, senza bisogno di operazioni di preregistrazione o dell’utilizzo di una carta di credito.

Il Mobile Ticketing si e’ dimostrato un servizio di utilita’ molto apprezzato dai cittadini: sono piu’ di 200.000 i clienti che hanno gia’ utilizzato il servizio e oltre due milioni i biglietti venduti dal lancio.

L’acquisto del titolo di viaggio e’ semplice ed immediato: prima di salire sull’autobus, e’ sufficiente inviare un SMS al numero 4883882 e in pochi secondi arriva via SMS il biglietto orario valido su tutta la rete urbana di CPT della durata di 70 minuti. (da mondo3.com)

UDINE

COMUNI I R u b R i c a

locale e Autovie Venete, concessionaria autostradale. “I nuovi bus - hanno spiegato - saranno dotati di connessione wi-fi, “arredati” con vetrofanie a codice QR che, inquadrate dallo smartphone permetteranno di ottenere informazioni culturali sul luogo che sto attraversando e notizie di servizio; consentiranno di giocare se voglio rilassarmi, partecipare a concorsi a premi, accumulare punti con i quali ottenere sconti nei negozi del territorio.

Le nuove tecnologie modificheranno radicalmente anche i caselli autostradali, destinati a sparire, per essere sostituiti da portali in grado di interagire con il “telepass di nuova generazione”, una sorta di card intelligente che, oltre a eliminare le code evitando la fermata, permetterà di pagare anche tante altre cose, dal parcheggio agli accessi in aree riservate. (da ilfriuli.it)

FORLÌ

UN AUTOBUS SOSTA GRATIS INTERATTIVO E UN’AUTOSTRADA E “APP”: IL CENTRO DIALOGANTE SI APRE conti sui parcheggi, tessere prepagate del trasporto pubblico congelate fino a fine estate. Il Comune di Forlì riprova ad aprire le porte del centro storico ai suoi cittadini con una serie di agevolazioni: l’obiettivo è partire con il nuovo pacchetto fino al 31 marzo 2014.

Nel periodo considerato, il sabato pomeriggio la sosta sarà gratuita con obbligo di disco orario (per un’ora) dalle 16 alle 20 in tutti i parcheggi e nelle piazze XX Settembre, Carmine, Cavour, Matteucci (esclusi i parcheggi a sosta lunga).

Dal lunedì al venerdì, dalle 18 alle 20, inoltre, la sosta sarà gratis in tutto il centro storico, sia nei parcheggi su strada sia nelle quattro piazze precedentemente citate.

Altra iniziativa quella sul sistema Tap&Park, la "App" per gli smartphone: Fmi attiverà uno sconto del 35% su tutte le ricariche fino a un massimo di

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Udine è in servizio il nuovo autobus di Saf “BusSmart”, dotato di connessione wi-fi che permette di pianificare il proprio viaggio con Google Maps, conoscere gli orari dei servizi in tempo reale e acquistare i biglietti direttamente con uno smartphone.

Un assaggio di quello che sarà il trasporto del futuro: e proprio questo è stato il tema al centro dell’incontro "Un futuro per il tempo di mezzo", un appuntamento che rientra nel calendario di Future Forum.Due i protagonisti del focus: Saf spa azienda che opera nel trasporto pubblico

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100 euro.

Nel periodo in questione si rilancia anche il bike sharing: la tessera in questo caso sarà venduta a cinque euro e varrà quattro mesi.

VITERBO LA CITTÀ CHE NON PRENDE L'AUTOBUS Meno del 1% usa i mezzi pubblici

emmeno un viterbese su cento.

Tanto pochi sono quelli che utilizzano i mezzi pubblici. Il Comune intende ora chiudere il centro storico e saranno gli autobus a dover rendere raggiungibili tutti gli angoli della città. E quindi la municipalizzata Francigena dovrà cambiare pelle per attrarre utenti. Maggiori controlli e un potenziamento delle tratte sono i due temi caldi che si troverà ad affrontare.

A oggi le linee sono tredici, di cui cinque collegano le diverse frazioni del comune. In media i bus passano ogni 30 minuti.

Nelle ore di punta, soprattutto la mattina e a cavallo del pranzo, i mezzi sono quasi pieni. Nel resto della giornata, quasi il vuoto. (da ilmessaggero.it)

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R u b R i c a

I REGIONI

P ROV I N C E

MILANO

TERMOLI

BUS A IDROGENO I PRIMI TRE SULLA LINEA 84

LAVORI IN CORSO AL TERMINAL

COMUNI

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solo titolo di viaggio e a costi ridotti sarà possibile utilizzare i treni SFM, la metropolitana, i tram e gli autobus entro i limiti urbani di Torino (Integrato U), della prima cintura (Integrato A) o della seconda cintura (Integrato B). (da quotidianopiemontese.it)

TRENTO: er la prima volta Milano mette in linea mezzi pubblici ad energia completamente rinnovabile.

Risale al 2009 la delibera della Regione Lombardia che decideva l’adesione di Milano al progetto europeo CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) e i primi autobus “H” avrebbero dovuto entrare in funzione nel 2011. Ci sono voluti ancora 2 anni, ma sembra che Milano sia riuscita comunque a fare partire la sperimentazione prima di Londra e Oslo. Uno dei problemi del progetto era allestire il rifornimento ad idrogeno: alcune città hanno scelto le bombole, mentre Milano ha attivato una vera stazione di rifornimento, nel cortile del deposito ATM vicino al terminal della M3 di San Donato.

I nuovi mezzi ATM sono sulla linea 84 (Largo Augusto - San Donato M3): tre Evobus Mercedes-Benz, bus ibridi con celle a combustibile, che si alterneranno ai tradizionali modelli diesel.

E’ una sfida ecologica da quasi 10 milioni di euro, questo il costo del “pacchetto Evobus”: Atm ha partecipato con 800 mila euro all’acquisto dei tre Citaro, altri 3,5 milioni sono arrivati dal bando dell’Unione Europea, la Regione ha stanziato un pacchetto di 4,2 milioni e un milione e 400 mila euro sono stati versati dal Comune. Al momento il costo di un autobus a idrogeno è ancora alto, circa 1 milione di euro, mentre un diesel di nuova generazione costa cinque volte meno. (da ecodallecitta.it)

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l Terminal di Termoli lavori in corso anche al primo piano della struttura di cemento che sovrasta il piazzale. Il progetto di riqualificazione, che costerà complessivamente 345mila euro e darà un nuovo volto al Terminal degli Autobus, dove quotidianamente transitano e sostano decine di pullman urbani ed extraurbani, avrà sei stalli in più rispetto a quelli attuali (che passeranno così da 11 a 17), destinati ai pullman turistici. Aumenteranno anche i servizi grazie a un’area destinata ai tax e un box per la biglietteria. Ci sarà poi un bar, un’edicola, tabacchi e un minimarket.

I vecchi tabelloni informativi fatiscenti saranno sostituiti con altri nuovi e ci sarà anche una postazione per l’infermeria e una guardiola per il custode. Non mancherà quindi il collegamento Wi-Fi e i mezzi in entrata e uscita saranno controllati

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TORINO BIGLIETTO INTEGRATO TRENI, METRO TRAM E AUTOBUS ono stati presentati 3 nuovi biglietti integrati pensati per chi vuole attraversare o raggiungere Torino velocemente con i treni del Servizio Ferroviario Metropolitano e utilizzare i mezzi pubblici per muoversi in città. Con un

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UNIVERSIADI INVERNALI SUI BUS URBANI C'E' IL WI-FI er tutto il periodo dell'Universiade invernale tre autobus urbani di Trentino trasporti esercizio sono stati dotati di WiFi, in via sperimentale. Un'unica grande rete che consente al Trentino di navigare ovunque, dagli internet point, dalle scuole, dalle università', dalle piazze, dai parchi pubblici, dai rifugi di alta montagna e, da oggi, anche dagli autobus.

Il tutto grazie a un innovativo progetto pilota, portato avanti nell'ambito dell'iniziativa provinciale Trentino in Rete (www.trentinoinrete.it) e dell'iniziativa Your Trentino 2013 - la app ufficiale dell'Universiade invernale che ha visto la collaborazione di Trentino Network, Trentino trasporti esercizio, Trento Rise, Informatica Trentina e l'Apt di Trento.

Il progetto mira a rendere sempre più accessibile, a portata di tutti, il servizio internet, consentendo ai cittadini di navigare online anche dagli autobus.

Una grande agevolazione per studenti, professionisti e cittadini che durante ogni spostamento possono rimanere connessi, navigare sul web, leggere mail o telefonare attraverso la tecnologia Voip, del tutto gratuitamente. (da asca.it)

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

EMILIA ROMAGNA I CITTADINI CHIEDONO SOLUZIONI PIÙ SOSTENIBILI

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sano prevalentemente il mezzo privato per i propri spostamenti quotidiani, anche se tendono a prendere l’auto il meno possibile per andare a lavoro. Vedono nei ritardi il principale limite sia dei bus di linea urbana che - soprattutto - dei treni locali, e inquadrano il tema della mobilità sostenibile nella sua dimensione economica, auspicando maggiori incentivi per chi acquista un’auto ecologica, e politiche tariffarie premianti per chi si abbona ai mezzi pubblici. È questo il quadro che emerge dalla consultazione civica sulle esigenze di mobilità realizzata in Emilia Romagna da Cittadinanzattiva nell’ambito del progetto “Mobilità, paradigma della cittadinanza europea” (l’intera indagine è consultabile su www.activecitizenship.net).

In Emilia sono stati interpellati 463 cittadini: il 19% di essi per i propri spostamenti abituali percorre più di 50 km al giorno, il 16% dai 20 ai 50km, il 21% dai 10 ai 20km, il 20% tra i 5 e i 10km, tutti gli altri sono soliti spostarsi per tragitti più brevi.

Per quasi tutti gli spostamenti, prevale di gran lunga l’utilizzo esclusivo dei mezzi privati, fanno eccezione gli spostamenti sistematici casa-lavoro/studio: in questi casi, la percentuale di coloro che utilizzano solo il mezzo privato scende a poco più del 40%, a beneficio di un utilizzo esclusivo dei mezzi pubblici (21%) e di un abbinamento tra mezzi privati e pubblici (23%).

Un freno ad un maggior utilizzo dei mezzi pubblici è rappresentato dalla chiara consapevolezza dei disagi cui si può andare incontro, che non si limitano solo ai già accennati ritardi.

Per i pendolari delle tratte ferroviarie regionali, in particolare, pesano negativamente le scarse condizioni igieniche dei convogli (55%), le improvvise cancellazioni delle corse (31%), la carenza del servizio (28%) e gli scioperi ricorrenti (27%).

Per chi sale su un bus del Tpl, invece, è facile imbattersi in problemi derivanti da congestione del traffico (53%), scioperi (35%) e scarse condizioni igieniche (35%). E molto diffuso è il disappunto per l’aumento delle tariffe (36%).

Benché non costituisca un’area di particolare criticità, la tute-

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la dei propri diritti, in termini di gestione dei reclami e ottenimento dei rimborsi dovuti, è maggiormente problematica per gli utenti dei treni, anche se nel complesso i pendolari sono ben informati: il 59% degli intervistati ha infatti indicato correttamente in un’attesa di 60 minuti il tempo che fa maturare il diritto al rimborso del biglietto. Il 22% però ha ammesso di non saperlo, mentre la rimanenza del campione intervistato ha indicato attese molto più lunghe.

Quali soluzioni proporre per migliorare la situazione? Oltre il 70% degli intervistati attribuisce la massima priorità a cinque misure volte a rendere più sostenibile il sistema di mobilità di cui si giova ogni giorno. E ben tre di queste misure, portate all’attenzione delle Istituzioni competenti, hanno a che fare con una maggiore diffusione delle auto non inquinanti. Evidentemente, il massiccio uso della macchina, abbinato alla consapevolezza che molti dei disagi segnalati sul versante dei mezzi pubblici siano pressoché endemici e ineliminabili del tutto, ha suggerito ai cittadini emiliani una nuova soluzione in tema di mobilità sostenibile, incentrata appunto sulle auto ecologiche. A condizione che chi le acquista possa godere di convincenti sgravi fiscali, che parallelamente cresca la relativa e necessaria dotazione infrastrutturale, e che anche i costruttori possano beneficiare di sgravi ed agevolazioni al punto da abbassare i prezzi di listino.

In tempi di crisi, è utopico credere a tutto ciò? Forse più di un emiliano lo avrà anche pensato, se è vero che accanto a queste richieste si è premunito di avanzare ai propri amministratori soluzioni forse più low profile ma sicuramente più fattibili nell’immediato: sconti sugli abbonamenti dei mezzi pubblici e un maggior numero di piste ciclabili.

TUTELA DELL'AMBIENTE E CONTRO I RINCARI ECCESSIVI

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SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

SICUREZZA: IL DATORE NON RISPONDE DEL PERICOLO OCCULTO

È

importante il pronunciamento della Sezione Penale della Corte di Cassazione che qui commentiamo perché individua i limiti delle responsabilità fra il datore di lavoro committente e il datore di lavoro appaltatore nel caso di un infortunio occorso ad un lavoratore dipendente dell’appaltatore ma accaduto nell’area di lavoro del committente.

Secondo la Suprema Corte, così come del resto è indicato nelle disposizioni di cui al D.Lgs. 9/4/2008 n. 81 e s.m.i. (cosiddetto testo unico in materia di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro), l’appaltatore non risponde per l’infortunio occorso ad un suo dipendente se il rischio che ha portato all’evento infortunistico è un rischio per la eliminazione del quale sarebbe dovuto intervenire il committente stesso.

Con la stessa sentenza la Corte di Cassazione ha fornito anche un’utile indicazione per la individuazione di quelli che sono da intendere i rischi specifici. Sono "rischi specifici", ha infatti sostenuto la stessa, solo quelli riguardo ai quali sono necessarie delle regole e precauzioni richiedenti una specifica competenza tecnica settoriale che generalmente è mancante in chi opera in settori diversi come si è verificato nel caso in esame. La vicenda oggetto di contenzioso giudiziario riguarda una impresa - nel caso di specie aggiudicataria dell'appalto della nettezza urbana dell'area mercatale comunale - che aveva consentito a un proprio dipendente di lavorare vicino a un cancello in ferro, senza il perno di fermo di fine corsa.

Il lavoratore, quindi, mentre spostava una delle ante scorrevoli per effettuare le pulizie, ha fatto fuoriuscire l'anta dal binario, che lo ha travolto e gli ha provocato gravi lesioni, con compromissione della colonna vertebrale. Nei primi due gradi di giudizio, l'imprenditore è stato condannato per il delitto di lesioni colpose, poiché, secondo i giudici non aveva garantito la piena sicurezza del luogo dove il dipendente svolgeva le proprie mansioni, informandolo dei rischi specifici della sua attività. In particolare, il giudice del merito, precisava che gli obblighi di sicurezza gravano non solo sul committente, titolare dell'area dove si svolgono i lavori, ma anche

sull'appaltatore.

Ma la vicenda arriva comunque in Cassazione. E la Suprema Corte, ribaltando la decisione del tribunale di merito, afferma che il datore di lavoro non è responsabile per l'infortunio del dipendente, se il rischio non è specifico e proprio dell'attività imprenditoriale svolta. In sostanza devono ritenersi rischi specifici soltanto quelli rispetto ai quali sono richieste precauzioni e regole che comportano una determinata competenza tecnica, mentre il pericolo occulto non rientra nel quotidiano controllo di cui deve farsi carico il datore. In merito alla individuazione della responsabilità dell’imputato la suprema Corte ha fatto osservare che ai sensi dell'art. 4 del D.Lgs. 626 del 1994, vigente all'epoca dei fatti (ma recepito peraltro nel T.U. 81 del 2008), il datore di lavoro deve garantire il suo dipendente dai rischi di infortuni connessi alla attività da svolgere e, quindi, garantire la sicurezza del luogo di lavoro dai rischi specifici.

“Il rischio connesso al mal funzionamento del cancello”, ha proseguito la suprema Corte, “non può essere definito quale ‘rischio specifico’ della attività dell’imputato tenuto conto che sono ‘rischi specifici’ solo quelli riguardo ai quali sono dettate precauzioni e regole richiedenti una specifica competenza tecnica settoriale, generalmente mancante in chi opera in settori diversi”.

“Consegue da ciò”, ha così concluso la Sez. IV, “che l’imputato non poteva ritenersi onerato di un quotidiano controllo della funzionalità della barriera, controllo che peraltro, in un'impresa di medie dimensioni, grava sul preposto operante ‘sul campo’ e non sull'imprenditore a cui carico non possono esser posti oneri di prevenzione di rischi non specifici della sua attività, occulti e solo occasionalmente manifestatisi”.

Considerata pertanto la mancanza di una negligente condotta omissiva da parte dell’imputato legata eziologicamente all'evento, la Corte di Cassazione ha deciso la sua assoluzione perché il fatto non sussiste, con conseguente annullamento senza rinvio della sentenza impugnata.

[ INFORTUNI:

COMMITTENTE E APPALTATORE I LIMITI DI RESPONSABILITÀ

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

UN SECOLO DI STORIA VISSUTO SU GOMMA.

L’AUTOMOBILISTICA PEREGO RICORDA L’azienda valtellinese compirà nel maggio del 2014 i suoi primi cento anni. E sta preparando un volume che raccoglie testimonianze, ricordi e fotografie.

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ento anni trascorsi su gomma.

La storica azienda di trasporto persone di Tirano (SO), Automobilistica Perego, festeggerà nel 2014 cento anni e in vista di allora sta preparando un particolare festeggiamento, come sempre all’insegna della discrezione, qualità che ha caratterizzato in questi anni prima il fondatore Carlo Perego, poi il figlio Giancarlo, attuale presidente, ed ora Carlo, che

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portando il nome del nonno è oggi amministratore delegato supportato dal figlio Nicolò ed il nipote Vittorio.

La ricorrenza sarà ricordata con la pubblicazione di una monografia: la parte storica, e quindi scritta del volume, è stata affidata a Gianluigi Garbellini, uno storico valtellinese dalla profonda conoscenza e dallo stile narrativo davvero unico. Per la parte fotografica, invece, Livio Piatta e Lisa Pedrini, stan-

no facendo un lavoro egregio e di assoluta professionalità; Livio sta girando l’alta Valtellina per immortalare i moderni autobus nelle loro tratte più tradizionali, mentre Lisa sta effettuando un'opera di restauro delle numerosissime fotografie che ritraggono le corriere di un tempo, dal 1914 ai giorni nostri.

Il libro sarà presentato nel mese di maggio, durante una cerimonia in cui

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Immagini dell'archivio fotografico Perego

saranno esposti vecchi autobus conservati dalla famiglia, primo su tutti un Lancia Pentajota del 1927, mezzo a 21 posti utilizzato fino ai primi anni 60, il così detto “gigante della strada” sarà poi disponibile per corse straordinarie per visitare zone limitrofe a Tirano in piccoli gruppi.

In vista di allora, svela qualche spezzone della storia familiare il giovane Nicolò Perego, da tre anni ai vertici dell’Automobilistica Perego con il padre ed il cugino: “ L’azienda non ha una data precisa di fondazione - spiega Nicolò -. Custodiamo da anni un documento che affidava all’Impresa Perego la prima linea regolare in concessione tra Tirano e Bormio nel 1916; mio nonno Giancarlo, ricorda però che il padre Carlo gli narrava di avere intrapreso l’attività già nel 1914.

Incentivati da questo ricordo io e Mario Della Pollina, figura storica dell’azienda con noi fin dal 1943, ci siamo rimboccati le maniche portando alla luce vecchie carte custodite per anni presso le cantine della nostra vecchia sede, tra di esse abbiamo trovato alcuni contratti di trasporto in autovettura datati proprio 1914. È stata una gioia indescrivibile toccare con mano l’inizio

di questa bellissima avventura che dura cento anni.

Fin da piccolo ho avuto modo di sentire moltissimi racconti riguardanti mio bisnonno Carlo, qualcuno lo chiama ancora con lo storico soprannome “Carlin”, qualcun altro col titolo di “Cavaliere”, ma il sostantivo che mi ha reso più fiero è stato quello di “Pioniere”, nel linguaggio moderno “colui che apre la via al progresso”; è davvero fonte di orgoglio sapere che la comunità ancora oggi gli riconosce questo merito.

La lungimiranza e lo spirito futuristico di quest’uomo sono per me oggi un esempio fondamentale, esempio che è riuscito a trasmettere soprattutto a mio nonno Giancarlo, che oggi osserva commosso le numerosissime foto che li ritraggono insieme, quando il padre lo prelevava in anticipo da scuola per portarlo con se nelle sue avventure su gomma.”

Tra qualche battuta e alcuni paragoni tra le corriere di allora e quelle di oggi Nicolò prosegue a raccontarci qualche aneddoto: “A mio nonno Giancarlo non è stato concesso molto tempo per essere bambino, ha perso suo padre nel 1939, ritrovandosi all’età di 12 anni

proprietario unico dell’Impresa Perego con la seconda guerra mondiale che iniziava a prendere piede. I tedeschi avevano requisito totalmente la nostra autorimessa; necessitavano del nostro parco macchine per effettuare operazioni di rastrellamento. Un periodo buio della nostra storia che mio nonno, supportato dal marito di una sorella maggiore, è riuscito a superare con non poche difficoltà.”

Racconti che si potranno leggere nel libro tra qualche mese, dove sono state raccolte numerose testimonianze stori-

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bus magazine che oltre a quelle del presidente Cav. Giancarlo Perego. Dipendenti, odierni ed ex si sono resi disponibili alle interviste dello scrittore, primo su tutti Mario Della Pollina, oggi 83enne, presente da 70 anni nella Perego.

“E’ stato davvero bello incontrare i nostri ex dipendenti - prosegue Nicolò - non conoscevo molti di loro e parlarci mi ha permesso di capire quante storie di vita si sono intrecciate negli anni intorno a quest’azienda.

Andando avanti nella storia credo che la grande tenacia e la voglia di riscatto di mio nonno Giancarlo si siano manifestate ancor di più nel dopoguerra, quando fu necessario recuperare e rimettere in sesto le corriere che i tedeschi avevano sparso per tutto il nord Italia.

Fortunatamente il boom economico italiano non ha tardato ad arrivare, e così anche nuovi clienti per l’Impresa Perego. Proprio in questo periodo Giancarlo ha mostrato la lungimiranza trasmessagli dal padre, ha infatti istituito nuove linee con destinazione fuori provincia, ha fondato l’agenzia viaggi Perego Express (la prima in provincia) oggi gestita da mia zia Loredana e la Concessionaria Perego

Auto oggi guidata da mio zio Giordano con il figlio Andrea.”

“Le difficoltà per l’Automobilistica Perego non erano però terminate, la fine degli anni 70 è stato un altro periodo difficile, il trasporto pubblico non era sostenuto a livello monetario e i conti faticavano a tornare. Solo con l’introduzione di contributi più onerosi l’attività a potuto riprendere il suo corso. Va invece attribuito a mio padre Carlo, il merito di aver portato quest’impresa nel 21esimo secolo, lui come mio nonno sono oggi una grande fonte di insegnamento per me e mio cugino Vittorio; consapevoli delle grandi responsabilità che questa grande storia ci attribuisce ci impegniamo ogni giorno per dare a quest’azienda un aspetto giovanile così che non dimostri tutti i suoi anni.”

Oggi l’Automobilistica Perego effettua autoservizi di linea, granturismo e noleggio autopullman. La sua flotta è composta da 45 autobus di linea e 18 da noleggio. Con oltre 1.200.000 km annui di linea, copre il territorio valtellinese da Sondrio a Livigno, con diramazioni verso Teglio, Aprica e Valfurva.

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 14 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2014 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Francesco Romagnoli Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alessandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di dicembre 2013 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma