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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 15 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.1 • 2015 Gennaio • Febbraio

Il bus che unisce l’Italia LUNGHE PERCORRENZE INTEGRARE FERRO E GOMMA PIÙ SERVIZI E RISPARMI LEGGE DI STABILITÀ ECCO LE NOVITÀ AGGRESSIONI AGLI AUTISTI È UN'EMERGENZA

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

PER UN 2015 DI INNOVAZIONE ANCHE PER ANAV

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ciativa in materia di relazioni industriali caratterizzata dalla capacità di rappresentare talmente bene ai Governi ed alle Organizzazioni Sindacali le reali difficoltà delle imprese, in modo da ottenere un inevitabile, opportuno e non dannoso rinvio fino ad oggi del rinnovo contrattuale nazionale.

Ora è invece giunto il momento di decidere, con prudenza ed oculatezza, ma decidere se continuare a fare rappresentanza , oppure delegare ad altri questo ruolo: sono fermamente convinto della prima opzione e le decisioni del Consiglio direttivo dell’ 11 novembre vanno in questa direzione.

Non si può fare un contratto a tutti i costi, né possono stare in secondo piano le difficoltà finanziarie delle imprese, ma nello stesso tempo non è possibile pensare che il contratto collettivo possa essere abolito.

Infine la stagione delle gare: Anav ha sposato fin dall’inizio la politica della concorrenza per il mercato ed oggi non sono cambiate le condizioni.

Vanno però segnalati due fenomeni: la tendenza a concentrare in pochi gruppi il governo del trasporto pubblico locale, le mire espansive di imprese pubbliche (Agens, Busitalia ecc.) forse più sorrette dal potere contrattuale dei soci di riferimento che non da reale capacità espansiva.

ANAV non ostacolerà processi reali di liberalizzazione ed ha sempre favorito processi di aggregazione, ma dovrà opporsi a surrettizi processi di concentrazione e limitazione della concorrenza, favoriti da fantasiose ed inesistenti teorie sulle economie di scala.

Certo sarà importante il dialogo interno, finalizzato ad evitare cannibalizzazioni di piccole imprese ed a garantire la coesistenza e la collaborazione tra tutte le imprese associate: lo spirito associativo ed il senso di appartenenza avranno presto adeguate verifiche sul campo.

Nei settori di mercato puro si dovrà fare attenzione a due fenomeni: l’ingresso di vettori stranieri nell’esercizio di trasporti interregionali e le politiche commerciali via web, finalizzate a sottrarre traffico alle nostre autolinee.

Dovremo fare attenzione per evitare anche qui l’impoverimento di un mercato creato con sacrificio dalle nostre imprese: azioni decise contro eventuali violazioni di norme e possibile intervento associativo finalizzato ad allargare la rappresentanza dell’Anav potrebbero essere i primi obiettivi strategici.

Nei prossimi mesi valuteremo la reale fattibilità di una razionalizzazione delle normative di settore, ma la capacità di dialogo tra le nostre imprese può essere fattore decisivo per l’efficacia dell’azione di rappresentanza.

✒

ell’ultimo Consiglio Direttivo sono state discusse ed approvate cose importanti per le imprese, per il futuro del trasporto pubblico locale, per la difesa degli interessi del trasporto con autobus in generale.

Le imprese che si riconoscono in ANAV affrontano un percorso di crescita e consapevolezza che va di pari passo con le questioni economiche, finanziarie, sindacali e legislative che governano i settori di nostro interesse.

Prima ancora di parlare di costi standard e spesa pubblica, mi sembra opportuno sottolineare due cose: l’annuncio di un master dell’Università “la Sapienza” per manager del trasporto pubblico locale e la decisione del Consiglio Direttivo di avviare una fase dedicata a stage dei nostri figli nelle imprese Anav che daranno la disponibilità.

So bene che non si tratta di ricavi ma di investimenti: sarà importante verificare la riuscita di questi due progetti per capire quanto crediamo tutti quanti nel futuro delle nostre imprese.

La formazione manageriale ed aziendale dei nostri giovani può essere una leva importante che certamente non risolve da sola le complesse problematiche che investono il trasporto su gomma e le imprese private, ma lo spirito innovativo con il quale affronteremo le battaglie di sopravvivenza e di difesa dei nostri spazi di mercato potrà essere decisivo per i risultati.

Del resto, siamo stati innovativi quando nel 2008 abbiamo inserito i costi standard tra gli obiettivi strategici di ANAV ed ASSTRA: allora sembrava un esercizio accademico e quasi un’eresia, oggi non solo è argomento di attualità nei talk show e negli interventi giornalistici, ma è diventato un progetto reale che vedrà la luce nei prossimi mesi grazie alla decisa accelerazione del Ministro Lupi ed al serio lavoro del suo staff di collaborazione scientifica.

Gli approfondimenti tecnici di dettaglio che abbiamo potuto fare nell’ultimo Consiglio ci danno la dimensione di un progetto, non aleatorio e soprattutto non ispirato a principii vacui, che forse avvierà una fase nuova nel finanziamento del trasporto pubblico locale: l’ANAV ha collaborato in maniera efficace alla sua riuscita ed ora attende la sua pratica attuazione.

Certo gli scettici sono pronti a demolire qualsiasi cosa e forse qualche nostra impresa che non vuole cambiare nulla o che magari percepisce già oggi corrispettivi superiori al costo standard potranno essere insoddisfatti, ma eventualmente si tratta di sporadici casi che non inficiano la lungimirante ed efficace politica associativa di questi anni.

Come pure attenta e determinata è stata, ed è, la politica asso-

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n.1 • 2015 aio Gennaio • Febbr

Editoriale Il bus che unisce l’Italia CORRENZE LUNGHE PER RO E GOMMA INTEGRARE FER RISPARMI PIÙ SERVIZI E BILITÀ LEGGE DI STAITÀ NOV ECCO LE I AGLI AUTISTI SION RES AGG NZA È UN'EMERGE

Per un 2015 di innovazione anche per Anav

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Nicola Biscotti

Il punto

Jobs Act: la madre di tutte le riforme?

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Marco Ficara

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Associazione

Lunghe percorrenze: “meno spesa e più servizi” Lo studio: come e dove serve l'integrazione ferro-gomma

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Paola Galantino

In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Nencini: “concessioni dei treni in scadenza fatevi avanti con i bus” Meta: il miracolo dei bus-notte “ora le integrazioni vanno fatte”

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Attualità

Legge di stabilità 2015 vademecum delle novità Deduzione del costo del lavoro dall’imponibile Irap

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Nicoletta Romagnuolo

Aggregazioni obbligatorie?

Lo strabismo delle istituzioni

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Antonello Lucente

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Diritti dei passeggeri multe fino a 40mila euro

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Paola Galantino

Aziende

Aggressioni agli autisti MOM lancia un “piano sicurezza”

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Cultura

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L'Università apre le porte ai nuovi manager del TPL

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Flash

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Noleggio

Ricorso Anav sui ticket alleanze internazionali

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Nicoletta Romagnuolo

Flash Cultura

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Esteri

L’Europa finanzia i terminal multimodali

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Paola Galantino

Società

Carta di circolazione ecco quando rinnovarla

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Francesco Romagnoli

Rubriche Viaggiare in Europa Regioni province comuni La Sentenza Tecnologia

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La nostra storia

Menarini autobus Bologna Storia di strategia e innovazione Alessandro Di Carlo

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P U N TO

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Jobs Act: la madre di tutte le riforme?

O ci si troverà di fronte a una tempesta nel deserto? I decreti delegati vero banco di prova: in particolare il primo, sui contratti a tutele crescenti.

MarcoFicara*

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ome era prevedibile, anche al costo di qualche lacerazione consumata all’interno delle compagini politiche, la mediazione sulla riscrittura dell’articolo 18 raggiunta in sede di Commissione parlamentare ha consentito al disegno di legge delega di riforma del lavoro (il cosiddetto Jobs Act) di tagliare il secondo e più delicato traguardo del suo iter incassando il via libera della Camera. Il testo è poi tornato al Senato dove il Governo, ponendo la fiducia, il 2 dicembre ha incassando il via libera per l’approvazione definitiva.

Per quanto i contenuti della delega, dopo le modifiche apportate alla Camera, siano ora più stringenti e dettagliati (specie per quanto riguarda la materia dei licenziamenti), si tratta pur sempre di una legge delega che necessariamente rinvia ogni valutazione sul reale impatto della riforma alla materiale predisposizioni dei decreti delegati.

Solo allora potrà sciogliersi il dubbio che attanaglia molti commentatori: assorbita la violenza, per molti versi teatrale, dello scontro politico, ci si troverà di fronte ad una tempesta nel deserto o alla madre di tutte le riforme? Il primo dei decreti attuativi a vedere la luce dovrebbe essere, secondo le dichiarazioni del Governo, quello relativo al contratto a tutele crescenti che il ministro Poletti conta di emanare entro la fine di dicembre.

L’obiettivo è evidentemente quello di varare tali norme insieme alla legge di stabilità, in tempo utile, quindi, per consentire alle imprese di cogliere, già con le prime assunzioni a tempo indeterminato del nuovo anno, la riduzione del cuneo fiscale garantito dalla decontribuzione totale (per 36 mesi) sui con-

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tratti a tutele crescenti e la deducibilità integrale del costo del lavoro dalla base imponibile Irap.

In previsione di ciò, vale la pena sviluppare qualche considerazione generale sulla principale novità introdotta nel Jobs Act: il contratto a tutele crescenti.

Contratto a tempo indeterminato a tutele crescenti e articolo 18 Questo era il tema posto al centro del dibattito politico ed è su tale argomento che si è speso lo sforzo maggiore di mediazione. Opportunamente, si è posto rimedio al contenuto troppo generico della delega che il testo approdato in Parlamento scontava anche dopo il maxi emendamento

LICENZIAMENTI ECONOMICI E ESCLUSIONI DELLA REINTEGRA

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governativo approvato al Senato.

Nella delega non si parla mai di articolo 18 né di Statuto dei lavoratori, ma la riscrittura dell’articolo 18 dovrebbe ora ricavarsi non solo dalla “previsione, per le nuove assunzioni, del contratto a tempo indeterminato a tutele crescenti in relazione all’anzianità di servizio”, ma dal più specifico criterio di delega come risultante dalla modifica apportata che, esplicitamente, prevede l’esclusione della reintegra per i licenziamenti economici.

Sempre secondo la modifica apportata al testo, la reintegra resterà solo per i licenziamenti nulli e discriminatori e per determinate ipotesi di licenziamento disciplinare ingiustificato tipizzate dalla legge. In tutte le altre situazioni sarà previsto un indennizzo economico certo e crescente con l’anzianità di servizio. A tal proposito, l’ipotesi al momento più accreditata sarebbe quella di prevedere un indennizzo massimo di 1,5 mensilità per ogni anno di servizio, con un tetto massimo di 36 mensilità.

Attualmente, il diritto al reintegro in caso di licenziamento disciplinare è previsto solo se è provata l’insussistenza del fatto contestato o se il fatto stesso è punito dal contratto collettivo con una sanzione conservativa, mentre la reintegra in caso di licenziamento economico è prevista solo nell’ipotesi in cui sia accertata l’insussistenza del fatto.

Con la riforma in corso di approvazione si fa un deciso passo in avanti sul licenziamento economico, escludendo la reintegra anche in caso di insussistenza del fatto, e uno più timido sul licenziamento disciplinare.

Su tale ultimo fronte, l’impatto della norma dipenderà da come il decreto

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P U N TO I Matteo Renzi e Giuliano Poletti

attuativo tipizzerà le ipotesi di licenziamento disciplinare per le quali mantenere la reintegra: la soluzione di gran lunga preferibile sarebbe quella di lasciare la reintegra per i soli casi in cui al lavoratore è stato addebitato un fatto materialmente insussistente. In tal modo si avrebbe certamente il vantaggio di una maggiore certezza del diritto atteso che verrebbero sottratti al giudice gli ambiti di discrezionalità e, conseguentemente, si renderebbero certi i costi del licenziamento per le imprese.

Volendo azzardare una previsione, l’incidenza di tale intervento sull’attuale assetto dell’articolo 18, come riformato dalla legge Fornero, non sembra di decisivo rilievo: sicuramente un passo in avanti ma, certamente, avuto riguardo alla struttura del tessuto imprenditoriale italiano, non il più importante.

Il riordino delle tipologie contrattuali esistenti Questo è a mio avviso l’aspetto più delicato della riforma. Il mantra di coloro che si oppongono alla riforma è che l’introduzione del contratto a tutele crescenti deve passare attraverso il disboscamento delle altre tipologie contrattuali. Il rischio è che l’attenzione mediatica sull’articolo 18, che riguarda la flessibilità in uscita con un impatto tutto sommato modesto, rischi di sottovalutare gli interventi sulla flessibilità in entrata.

E una moneta di scambio fasulla quella tesa a riequilibrare la flessibilità del mercato del lavoro attraverso l’abolizione dell’articolo 18 e la riscrittura della legge Biagi. Nel testo approvato si parla di “individuare ed analizzare tutte le forme contrattuali esistenti, ai fini di poterne valutare l’effettiva coerenza con il tessuto occupazionale e con il contesto produttivo nazionale ed internazionale, in funzione di interventi di semplificazione, modifica o superamento delle medesime tipologie contrattuali”, nonché di “abrogazione di tutte le disposizioni che disciplinano le singole forme contrattuali incompatibili con le disposizioni del testo organico semplificato…”.

Chi volesse speculare sulla lettera della norma sarebbe forse legittimato a

sostenere che quei principi di delega mettono in discussione, ad esempio, la recente riforma del contratto a termine che sotto molteplici aspetti si presenterebbe incoerente rispetto al modello standard del contratto a tutele crescenti.

Secondo gli ultimi dati Isfol nell’ultimo anno si è registrato un aumento delle assunzioni del 3,1% su base annua e l’80% di queste è avvenuta sulla base di contratti flessibili. Il contratto a termine, ancor più nella nuova veste normativa voluta da questo Governo, ha fatto la

AUMENTATE LE ASSUNZIONI CON IL NUOVO CONTRATTO A TERMINE

parte del leone mentre le assunzioni con contratto di apprendistato si sono attestate su un misero 3,1%. Questo dimostra da un lato che un mercato del lavoro flessibile spinge le aziende ad assumere e che esiste una vasta area produttiva con esigenze di tipo stagionale o contingente e, dall’altro, che l’attuale normativa sull’apprendistato è ancora troppo timida e farraginosa per invertire o riequilibrare la proporzione tra tipologie contrattuali “precarie” e a tempo indeterminato.

Ora è proprio questo il punto: lo strumento contrattuale per incentivare le aziende ad assumere in termini di stabilità esiste già nel nostro ordinamento ed è il contratto di apprendistato. Solo che ne andrebbe incentivato l’utilizzo attraverso una decisa semplificazione (troppo formalità e adempimenti scoraggiano le aziende), uno snellimento dell’attività formativa e un più incisivo impianto di agevolazioni contributive e fiscali.

Il Governo pensa di far decollare il nuovo contratto a tutele crescenti attraverso un taglio del cuneo fiscale che in termini di costo del lavoro lo renda più conveniente rispetto alle altre tipologie di contratto. Basterebbe valorizzare questa misura all’interno del contratto di apprendistato, confermando e estendendo la decontribuzione già prevista per tale tipologia contrattuale, per realizzare quel modello di contratto a tempo indeterminato a tutele progressive ipotizzato nella delega.

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*Vicedirettore Anav

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Lunghe percorrenze: “meno spesa e più servizi” L'integrazione treno e bus: “Un obiettivo per contribuire al risparmio della spesa pubblica”, dice Biscotti. Riscontri positivi allo studio commissionato da Anav.

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azionalizzazione della spesa e miglioramento dell'offerta: una proposta non necessariamente risolutiva o vincolante, ma un tema su cui il Paese si deve interrogare”: così, con un concetto immediato, “a presa rapida”, il presidente Anav Nicola Biscotti ha introdotto i lavori della giornata di discussione dedicata all'integrazione tra treni e autobus, con la presentazione della ricerca del Politecnico di Milano sul Contratto di servizio delle lunghe percorrenze.

I dati di partenza sono noti: lo Stato con le concessioni spende 240milioni per le lunghe percorrenze (oltre ai 3mila milioni spesi dalle Regioni per le linee regionali), eppure ci sono ampie zone del Paese non servite. Non solo: spesso vengono finanziati treni che

viaggiano mezzi vuoti mentre non ci sono contributi per il trasporto in bus.

L'incontro - nella sala Bernini del residence di Ripetta, lo scorso 11 novembre - che ha visto allo stesso tavolo tecnici e politici, studiosi e professionisti del settore, e ha portato alla conferma comune della necessità di rivedere le strategie di impresa. Un punto d'avvio importante.

PEZZOLI: aprire alla concorrenza E' stato Andrea Pezzoli, direttore generale dell'Autorità per la concorrenza, il primo a mettere in chiaro che “la priorità per Agcom, oltre al benessere del consumatore, è la razionalizzazione della spesa e il risparmio della spesa pubblica”. Secondo Pezzoli gran parte

◗ LO STUDIO: COME E DOVE SERVE L'INTEGRAZIONE FERRO-GOMMA

della ricerca presentata è “preconcorrenziale”, cioè interviene in un campo che non coinvolge ancora direttamente l'Autorità, ma “a seconda di come viene identificato il servizio universale, c'è una apertura alla concorrenza. C'è un diritto al trasporto ferroviario - si è chiesto - o un diritto alla mobilità?

Questo apre spazi alla concorrenza intermodale. I servizi oggi sono interamente ferroviari, ma domani - se attribuiti attraverso gara - apriranno anche ai bus: e su questo l'Autorità è più che favorevole”.

Pezzoli ha anche ricordato che il passaggio da un solo gestore a più gestori è già stato vissuto in altri servizi pubblici, in particolare nel settore dell'energia, e anche le difficoltà spesso incon-

PaolaGalantino*

Lo studio dell'equipe del prof. Beria del Politecnico di Milano, in collaborazione con lo studio Meta, ha disegnato gli scenari per una ottimizzazione del trasporto persone. ’Anav anche quest’anno ha ritenuto importante riconoscere la degna visibilità al settore delle autolinee di lunga percorrenza non potendo trascurarsi che, sebbene ancora poco noto in Italia, è un settore che ha contribuito in maniera determinante e crescente all’offerta di mobilità sul territorio nazionale. La natura e la rilevanza dei servizi di trasporto di linea autorizzati nazionali ed extranazionali è insita nella tipologia stessa dei servizi in quanto esplicitamente finalizzati al raggiungimento degli obiettivi di miglioramento della viabilità e di tutela del patri-

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monio ambientale.

In virtù di ciò, sulla scia degli studi già condotti sul settore nel 2011 "Il Trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze. Confronto modale, benefici e prospettive future" e nel 2013 “Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze. Confronto modale, analisi spaziale e scenari di sviluppo” - Beria et al., 2012 e 2013 - , l’Associazione ha commissionato al Politecnico di Milano una nuova indagine che si propone di fornire un approfondimento sul Contratto di Servizio Trenitalia relativo alla lunga percorrenza ferroviaria passeggeri in scadenza (il 31 dicembre 2014, ndr).

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Nicola Biscotti con il viceministro Riccardo Nencini. Sotto il tavolo dei relatori: da sinistra Beria, Proto, Rocchi,Pezzoli, Meta, Finocchi, Roncucci, Biscotti, Borgomeo.

I nuovi mercati Lo studio è stato elaborato dal Politecnico di Milano e redatto dal prof. Paolo Beria, Antonio Laurino e Alberto Bertolin, con la collaborazione dello studio Meta. Oltre a fornire un aggiornamento della precedente ricerca svolta nel 2011 (Beria et al.,2012; Beria et al., 2013), l’obiettivo del lavoro è quello di analizzare i servizi esistenti con un livello di dettaglio senza precedenti attraverso un modello nazionale di trasporto a lunga distanza in grado di simulare quattro modi (autolinee, treni, servizi aerei e trasporto privato) e la relativa infrastruttura, e di dare indicazioni su possibili nuovi mercati potenziali. L’analisi condotta dal team universitario prende, quindi, l’avvio dall’approfondimento del Contratto di

Servizio (2009-2014) delle ferrovie che comprende 159 treni (tra ordinari e periodici) e 6 corse di autobus al giorno. L’ammontare del Contratto per lo Stato è di circa 220 M€ all’anno, valore sostanzialmente costante durante il periodo contrattuale, nonostante i molti e radicali cambiamenti apportati negli anni all’offerta. I treni del Contratto sono soggetti a contabilità regolatoria, la quale certifica l’esistenza di un’ulteriore perdita di esercizio, in aggiunta al contributo pubblico ricevuto. Emerge subito la progressiva perdita di efficacia di questi servizi, che hanno visto diminuire sistematicamente i passeggeri, confermando l’inadeguatezza in termini di servizio per l’utenza oltre che il costo, pubblico ed industriale, sempre meno sostenibile. continua a pag. 8

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L'intervento introduttivo di Biscotti. Nelle altre pagine alcune immagini della sala.

trate dall'Antitrust (abuso di posizione dominante, scarsa trasparenza nella comunicazione dei dati): “Ma il gioco vale più della candela, anche se bisogna affrontare sia le resistenza della ferrovia che lo scetticismo dei consumatori di fronte a nuove forme di offerta di mobilità”.

FINOCCHI: integrazione nel Tpl Per Enrico Finocchi, direttore generale per l’intermodalità Ministero dei Trasporti, l'integrazione tra ferro e

gomma può avvenire soprattutto sul Tpl:“Qui vedo maggiore possibilità di sinergia, con segmenti di servizio pubblico garantito anche dai bus, dove il treno è praticamente vuoto. Se invece togli i treni sulle lunghe percorrenze si rischia soprattutto la protesta dei cittadini”. Pur ammettendo che “un treno è sostenibile solo se vi è un certo livello di domanda, altrimenti va sostituito”, ha commentato lo studio del Politecnico dicendo “ho paura degli eccessi di regolamentazione: meglio

sinergie tra i due sistemi”.

PROTO: i conti non tornano Giuseppe Proto, amministratore delegato di Arriva Italia Rail, ha rappresentato l'esperienza del suo gruppo in altri Paesi (è presente in 14 nazioni), e in particolare in Germania dove solo gli intercity sono sottratti agli obblighi di servizio pubblico e i servizi sono tutti a gara. Proto ha sostenuto che l'aspirazione è che anche in Italia i servizi universali diventino contendibili, messi a

segue da pag. 7

La prima considerazione può essere comprensibile (e a quanto pare comune anche in molti altri paesi europei) che lo Stato garantisca un certo livello di accessibilità “minima” a tutto il territorio, anche laddove i ricavi tariffari non sono tali da sostenere un’offerta costante. Tuttavia, è altresì comprensibile che questa “accessibilità minima” sia prodotta in maniera efficiente e, possibilmente, ragionevolmente distribuita su tutto il territorio nazionale. L’analisi condotta sull’offerta attuale mostra, tuttavia, come il comparto si caratterizzi per costi molto alti e copertura disomogenea del Paese.

La necessità di riconsiderare in maniera efficiente tutta la spesa pubblica fornisce dunque occasione e stimolo per ripensare, anche radicalmente, l’offerta del Contratto nazionale, abbandonando la logica del mantenimento dei treni

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storici, introducendo innovazione nei prodotti e nelle rotte da servire e soprattutto mettendo in discussione l’ipotesi ideologica che la mobilità “sociale” deve necessariamente prevedere la modalità ferrovia. Vengono, quindi, avanzate alcune ipotesi di ristrutturazione del servizio in grado di determinare possibili risparmi sul contributo annualmente erogato dallo Stato. In questo risiede la natura dello studio, quale efficace strumento di stimolo al dibattito e di lancio di proposte agli interlocutori coinvolti.

L’analisi dell’offerta “ferro” Negli ultimi anni l’offerta di lunga percorrenza a mercato ha avuto una crescita costante per effetto del completamento

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gara con regole certe, e che anche gli “indivisi” vengano inseriti nelle gare regionali, entrino a far parte del contratto di servizio. Ma quello che ha destato maggiore attenzione del suo intervento è lo studio compiuto da Arriva su alcune tratte italiane, in particolare sulla linea Adriatica, il cui costo sarebbe assai lontano da quello denunciato da Trenitalia: non 27 euro a chilometro, ma addirittura 7/8 euro a chilometro. “Se la domanda è di oltre 630 milioni di passeggeri all'anno - ha sostenuto Proto - il sistema sta in piedi senza contributi. Gli spazi, evidentemente, ci sono”.

ROCCHI: una clausola sociale Il “confine tra mercato e servizi”, nel diritto alla mobilità, è stato il nodo dell'intervento di Alessandro Rocchi, segretario nazionale Filt-Cgil. Secondo Rocchi Anav ha proposto un tema controcorrente, soprattutto nel momento in cui il taglio dei treni-notte

della rete di Alta Velocità, della rimodulazione di numerosi servizi ed in seguito all’ingresso di un nuovo operatore (NTV SpA) sulle tratte AV. La crescita della lunga percorrenza è stata tale anche al netto dei servizi non a mercato/non contribuiti che, fino al 2009, Trenitalia dichiarava “in perdita” ma che ha mantenuto per vincoli di natura politica. Attualmente, i servizi a mercato costituiscono circa il 70% dei treni.km di lunga percorrenza di Trenitalia. Al contrario, l’offerta del servizio universale è costantemente diminuita, passando dai circa 35 milioni di treni.km del 2008 ai 23 del 2013. Nel complesso, dunque, è emerso che l’offerta di lunga percorrenza è all’incirca costante dal 2008, anche se sono profondamente cambiati i rapporti tra segmenti. Mentre l’offerta complessiva risulta relativamente costante, la domanda è,

complessivamente, in forte contrazione, con circa 5 miliardi di viaggiatori.km persi in 6 anni. Secondo l’analisi del Politecnico questo calo è quasi interamente attribuibile proprio al segmento del servizio universale, passato in termini di viaggiatori.km da circa 10 miliardi del 2008 ai 4,3 del 2013.

Al contrario, il segmento a mercato è costante, attestandosi ad oltre 14,5 miliardi di viaggiatori.km nel 2013. A fronte del calo costante del numero di viaggiatori.km, la rimodulazione e riorganizzazione dei servizi non ha determinato sensibili miglioramenti in termini di riempimento, ma ha anzi in parte comportato un decremento del carico medio sui treni del servizio universale. Secondo i dati della contabilità regolatoria, il numero di passeggeri medi a treno è passato da 260 a 194. Poiché alcuni di questi treni sono caratterizzati da continua a pag. 11

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◗ NENCINI: “CONCESSIONI DEI TRENI IN SCADENZA FATEVI AVANTI CON I BUS” I Titoli di efficienza energetica emessi dal Ministero dello sviluppo per chi risparmia quote di energia, sono negoziabili

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n una società che cambia, “bisogna rimettere mano anche al servizio universale”: così Riccardo Nencini, viceministro ai Trasporti, nelle sue conclusioni alla tavola rotonda organizzata da Anav sulle concessioni alle lunghe percorrenze. Di più: “siamo a scadenza nelle prossime settimane della concessione - ha sostenuto Nencini -: perché le Associazioni non danno un input preciso, per verificare e eventualmente sostituire il ferro con la gomma? Va costituito un tavolo a tre che affronti il tema dell’integrazione tra le diverse modalità, perché è dovere del legislatore verificare, per contribuire a migliorare il servizio per il Paese. E come conseguenza dello studio possono essere avanzate proposte, che possano essere valutate”.

Il viceministro nel suo intervento ha sostenuto che “lo studio rappresenta alcune novità e altre cose conosciute, in particolare (come ha ricordato Biscotti) che una parte del servizio universale è già su gomma”.

Da un lato Nencini ha rigettato confronti con altre realtà europee - dove l'integrazione ferro-gomma è realtà consolidata - perché “i principi di buon governo degli altri vanno osservati, ma poi vanno calati nella nostra realtà. Questo vale anche per il trasporto: non è la stessa cosa il trasporto a Venezia, a Genova o a Pavia.

Bisogna tagliare su di noi principi non universali”.

Ma dall'altra ha invece sostenuto fortemente “il superamento del servizio storico: con il cambiamento della società, bisogna rivedere oggi quali servizi si rendono necessari. Solo un paio di esempi. C'è una forte richiesta di servizio nei fine settimana per i locali notturni, per accompagnare i ragazzi: un servizio che vent'anni fa non esisteva. Dall'altra ci sono opere inconcluse per poli industriali che non ci sono più, dove non ci sono più operai: non c'è più bisogno di quella strada e di quella mobilità che vent'anni fa sembrava indispensabile”.

“Le Città metropolitane generano dalla metà ai due terzi

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del PIL del paese, - ha continuato il viceministro - è il riassetto istituzionale maggiore del nostro Paese. La scomparsa delle Province è assai più rilevante socialmente della riforma del Senato.

Si va a una concentrazione ulteriore del servizio urbano, per la quale non è stata programmata una logistica, infrastrutture, servizi. E se è così, se pezzi di Paese hanno scoperto realtà socioeconomiche nuove e altri pezzi di paese non hanno più necessità di copertura, bisogna rimettere mano al servizio universale, che costa allo Stato 240 milioni con Iva”.

“C'è, infatti, anche una questione di spesa. Tra le proposte avanzate sono attento e convinto di un paio di casi.

Rimettere a gara una serie di tratte, assolutamente sì. Se è un elemento condiviso, bisogna individuare le tratte su cui concretamente va fatto.

Utilizzare ferro con gomma. Il sistema ferroviario italiano non è mai stati un elemento di unità nazionale (come sono stati invece la scuola, la burocrazia e i carabinieri), ma non deve stupire il fatto che se deprivi i cittadini, se toglie un pezzetto di linea, arriva qualche protesta. Però questa è la strada: i panachage vanno provati, verificati, con atteggiamento laico. Non ci possono essere motivi ideologici”.

Ancora: “Anche la separazione tra tratte regionali e lunga percorrenza è una cosa giusta che può essere adottata. Il nostro compito è guardare dentro il servizio storico è necessità perché ci sono totem per ogni faglia generazionale, e il treno è il mezzo di una generazione.

Ma interventi ne stiamo già facendo: nel ddl sul trasporto pubblico legale è già inserito il decreto costi standard: come non mettere mano ai conti anche dentro il servizio universale?”.

“Bisogna - ha concluso Nencini - utilizzare l’integrazione con determinazione e mettere a gara una serie di tratte“.

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ha portato ad una perdita di 500 posti di lavoro, il 40% degli addetti. “Ci convince poco l'integrazione dei collegamenti diurni - ha sostenuto - per i tempi di percorrenza più lunghi con l'attraversamento dei centri urbani, mentre più convincente è l'idea dell'addizione o sostituzione soprattutto per i collegamenti notturni”.

Per Rocchi e' “inevitabile” l'approccio di un affidamento attraverso le gare ma nel suo intervento ha lamentato che lo studio non affronti le clausole sociali, che non si parli anche di regolazione e tutela del lavoro.

segue da pag. 9

forte stagionalità (es. Nord - Sud o Milano - Liguria), il fattore di riempimento medio indica che vi è un eccesso di offerta per buona parte dell’anno o che, comunque, i carichi sono compatibili con altre modalità di trasporto.

Spicca il confronto fra costi e ricavi che evidenzia come, nonostante i corrispettivi di servizio trasferiti dallo Stato a Trenitalia, i servizi lunga percorrenza del servizio universale registrino perdite annue consistenti e, fino al 2012, stabili. Il Politecnico giunge alla conclusione che i circa 220 M€ di corrispettivo annuo da contratto di servizio non risultano in grado di coprire i costi generati dal servizio comportando quindi la presenza di un sussidio incrociato con altri servizi svolti da Trenitalia che potrebbe compromettere le condi-

zioni per una equa concorrenza. Ne deriva pertanto che la profonda riorganizzazione operata ha ridotto la quantità di servizi, ma ha anche fatto perdere al sistema ferroviario una pari quantità di viaggiatori, senza effettivamente risanare il segmento.

Gli scenari Al netto delle ricostruzioni effettuate e dei dati esaminati, il team del Politecnico ha formulato una gamma di proposte di ristrutturazione di natura diversa, ancorché del tutto ipotetiche, dando vita ad uno strumento quanto mai efficace per avviare un ragionamento strategico su possibili scenari di mercato utili anche per il trasporto passeggeri su gomma. In particolare sono emersi tre possibili interventi: continua a pag. 13

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◗ META: IL MIRACOLO DEI BUS-NOTTE “ORA LE INTEGRAZIONI VANNO FATTE” L'intervento dell'on. Michele Meta, presidente della Commissione Trasporti della Camera: “Troppe zone del Paese non hanno un pieno diritto alla mobilità”

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oi per decenni abbiamo sperimentato sia ferro che gomma, imprese private, pubbliche, pubbliche e private.

Abbiamo visto le ferrovie fare impresa su gomma. Qui non si tratta di avere approcci nostalgici: il mondo è cambiato e bisogna prendere in considerazione ogni tipo di integrazione”.

Michele Meta, presidente della Commissione Trasporti della Camera, intervenendo al dibattito a Ripetta, ha insistito sul diritto alla mobilità dei cittadini: “Al punto in cui siamo arrivati - ha sostenuto -, bisogna chiedersi cosa significa oggi muoversi per crescere.

E' necessario sottoscrivere un patto per un diritto non sempre riconosciuto, quello della mobilità, per un nuovo modello di sviluppo: ci sono state sottovalutazioni perché le condizioni economiche consentivano di muoversi comunque, ma è finito quel tempo. L'ecosostenibilità sposta la domanda qui e ora”.

“E' depositata la mia proposta di legge di riforma del trasporto pubblico - ha continuato Meta -, e c'è quella governativa. Necessariamente si apre una riflessione sul

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trasporto su gomma, sul trasporto urbano, anche sulla dimensione metropolitana e regionale. Do atto al governo di non aver toccato le risorse su questo settore: il diritto alla mobilità, del resto, è un diritto costituzionale.

Per intervenire sul settore bisogna partire da punti fermi: risorse certe, garantite e costi standard. Poi viene facile individuare cosa integrare. Questa è la sfida”.

“Io sono figlio del trasporto su ferro, è il trasporto della mia generazione: ma è proprio partendo di qui che ritengo che l'integrazione ferro-gomma non riguarda solo la competitività dei costi, ma rispecchia come è cambiato il quadro dell'Italia. Non basta l'alta velocità che accorcia le distanze, serve il diritto alla mobilità per intere aree del Paese oggi non servite. Perché Cristo si è di nuovo fermato a Eboli, siamo ancora lì.

A una parte del Paese è negata la mobilità e in questo voi aziende di trasporto in bus, avete fatto un piccolo miracolo di fronte alla scellerataggine delle Ferrovie, quando hanno chiuso i treni-notte”.

“Noi abbiamo aperto un cantiere per le riforme - ha concluso Meta - , nessuna fuga in avanti ma neppure antichi pregiudizi: le integrazioni vanno fatte”.

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RONCUCCI: serve coraggio Il presidente di Asstra, Massimo Roncucci, dopo aver ricordato che la sua associazione per vocazione si occupa di Tpl, ha affermato che comunque “bisogna iniziare ad affrontare i proble-

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mi per come si presentano. Mettiamo in fila le questioni, poi ogni soggetto in campo farà le sue scelte”.

“E' necessario stabilire le modalità con cui si garantisce il diritto alla mobilità ha continuato il presidente Asstra - in

relazione alla domanda e ai costi”.

“Serve coraggio, sia pure con gradualità: vanno fatte scelte per un sistema di concorrenza. Un principio che dovrebbe valere in generale”.

A proposito della carenza di dati e sulla

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✔ la sostituzione con bus per la componente di lunga percorrenza; ✔ la sostituzione con treni regionali per la componente di breve raggio; ✔ la proposta di messa in gara del servizio per i servizi intercity che si presume dominati da più complesse relazioni di medio raggio.

L’ipotesi di sostituire alcuni dei servizi ferroviari con collegamenti bus è stata sviluppata considerando i benefici ed i limiti di tale tipologia di offerta. Lo studio ha messo in evidenza come, grazie al minor costo di produzione, alcuni continua a pag. 14

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difficoltà di acquisirli da Ferrovie, Roncucci ha quindi sottolineato la necessità di distinguere tra i dati per la programmazione (tipici di attività aziendale, e quindi riservati) e quelli per la modalità di servizio (che invece vanno resi disponibili e pubblici).

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servizi svolti con autobus potrebbero richiedere un corrispettivo inferiore o addirittura sostenersi sul mercato senza alcun corrispettivo. Oltre al minor costo, uno dei principali vantaggi - evidenziati dall’analisi - consentito dall’uso di autobus è rappresentato da una maggiore modularità consentita nel disegno dell’offerta che si traduce nella possibilità di ridurre il numero di posti nei periodi di “morbida” e prevedere dei rinforzi nelle ore di punta senza le complessità di organizzazione del servizio che si avrebbero nel caso ferroviario per la rigidità intrinseca del

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Le conclusioni di Biscotti “Questo lavoro nasce dalla considerazione che nel nostro Paese tutto sommato non cambia mai nulla. La spending review ha portato soprattutto tagli lineari, mentre con la proposta dei costi standard abbiamo ragionato su una razionalizzazione della spesa, perché non è possibile dare premi alle aziende non virtuose”, ha esordito il

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presidente dell'Anav Nicola Biscotti.

“Nel nostro Paese è riconosciuto il diritto universale alla mobilità, ma si esita a sostituire un treno che viaggia semivuoto per timore delle proteste, nonostante tutte le difficoltà economiche e finanziarie che stiamo attraversando”.

“Una provocazione - ha continuato Biscotti -: il servizio universale è sussi-

sistema stesso. In presenza di domanda debole o distribuita principalmente tra i nodi estremi della tratta, il servizio con bus consentirebbe di garantire un livello di mobilità adeguato con servizi diretti aumentando, se necessario, la frequenza e/o utilizzando autobus a maggiore capacità (due piani) laddove la domanda dovesse renderlo necessario. Dal punto di vista dell’utenza, uno dei principali vantaggi di un sistema bus è rappresentato dalla possibilità di garantire una maggiore capillarità sul territorio che consente di definire servizi di lunga percorrenza anche verso località oggi non collegate.

Infine, un maggior livello di sicurezza percepita a bordo contribuisce a rendere attraente l’offerta bus. A fronte dei benefici, devono tenersi in considerazione anche alcuni svantaggi come quello dei maggiori tempi di viaggio derivanti dalle minori velocità commerciali rispetto ai treni oltre alla

diato, ma in realtà in molte aree è garantito dai servizi su gomma, allora perché non finanziamo anche la gomma? Il costo del treno è vantaggioso dai 400 viaggiatori in su: lo dicono tutti, ma poi non si prende nessuna decisione. Certo, non è materia di facile gestione: per questo non abbiamo voluto fare questa analisi all'interno dell'Anav, ma affidarle a un ente terzo,

minor mobilità consentita a bordo per l’utenza. La possibilità di sostituzione andrebbe, inoltre, limitata ad alcune relazioni dirette evitando fermate intermedie che contribuirebbero a ridurre ulteriormente la velocità commerciale dovuta ai rilevanti tempi di ingresso ed uscita dai centri urbani.

La proposta descritta dallo studio (su cinque gruppi di servizi, pari a circa il 60% del totale dei servizi oggi forniti), sebbene condotta in assenza di informazioni dettagliate sulla domanda, è stata sviluppata dal presupposto di mantenere tutti i collegamenti oggi esistenti sulle relazioni contribuite garantendo al contempo il medesimo numero di posti offerti. E’ stato quindi stimato un risparmio del 21% sui costi totali di produzione, contribuendo all’equilibrio dei servizi, senza ridurre l’offerta di mobilità. Risparmio derivante non solo dalla ristrutturazione dei servizi ferroviari, ma altresì contancontinua a pag. 16

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a una Università”.

“Il Paese continua a non razionalizzare la spesa - ha aggiunto il presidente Anav - se si continuano a conservare rendite di posizione: le gare o le facciamo tutti, o non le fa nessuno. Non possiamo continuare a sentirci dire ad ogni

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do sulla sostituzione del servizio ferroviario con servizi bus diretti sulle relazioni dove un servizio automobilistico non determina peggiori condizioni di viaggio ma, anzi, potrebbe anche garantire una migliore capillarità.

Le conclusioni Il settore delle autolinee di lunga distanza in Italia è sulla strada dei cambiamenti radicali. E’ un settore che ha prodotto più di 88 milioni di bus-km nel 2012, servendo oltre 2,6 miliardi di passeggeri-km. La rete esistente, che fornisce un servizio particolarmente capillare nel Sud e nel Centro del paese, serve direttamente

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Finanziaria, ad ogni legge di Stabilità, che non ci sono soldi, perché è più facile tagliare le corse su gomma che quelle su ferro. L'obiettivo, anche in questo settore - ed è la storia delle imprese, che hanno sempre investito - è quello di fornire maggiori e migliori servizi al

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cittadino, contribuendo al risparmio della spesa pubblica, anziché tagliare riducendo servizi. Solo così il diritto alla mobilità può essere davvero universale, cioé per tutti i cittadini”.

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Il chiostro del Residence di Ripetta: gli ospiti nella pausa dei lavori.

due terzi della popolazione italiana. E nuove opportunità si disegnano all’orizzonte proprio sulla scia dei cambiamenti nei modi concorrenti. Il modello di simulazione sviluppato per la ricerca condotta dal Politecnico di Milano conferma che le autolinee nazionali sono sensibili ai cambiamenti nei modi concorrenti di trasporto pubblico ed in particolare alle relative tariffe, mentre la competizione con il trasporto privato appare più limitata. Parti del paese, probabilmente in passato considerate poco adatte al trasporto stradale collettivo o già servite dalla ferrovia, hanno cambiato caratteristiche e potrebbero rappresentare nuove opportunità. I risultati raggiunti e presentati dal team del prof. Beria lanciano, quindi, la sfida alle imprese del settore che, nel raccoglierla, devono concentrare sforzi e risorse per continuare a competere - spesso, purtroppo, non in condizioni di parità sostanziale - in mercati a crescente competitività. E l’input lo

ha lanciato proprio il Vice Ministro ai trasporti, Nencini - cui sono state affidate le conclusioni della tavola rotonda - il quale partendo dai risultati della ricerca presentata, si è rivolto al presidente di Anav chiedendo di veicolare i risultati al Ministero per sostituire alcuni servizi ferroviari con quelli universali su gomma. "In tal senso va costituito - ha chiosato il Vice Ministro - un tavolo che affronti il tema dell'integrazione tra le diverse modalità". "Oggi le città metropolitane generano dalla metà ai due terzi del PIL del paese, quindi le città hanno bisogno di infrastrutture, logistica e servizi. In più i profondi cambiamenti che si sono verificati nella realtà economica del paese richiedono di metter mano al servizio universale che costa oltre 220 milioni, costo troppo elevato che magari è costituito da servizi che vengono effettuati su poli industriali dismessi". E la chiave di volta pare essere proprio l’integrazione modale.

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*Dirigente Area linee statali

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Legge di stabilità 2015 vademecum delle novità Il settore del trasporto interessato da diverse misure: dai contributi statali per il rinnovo del parco rotabile alle misure fiscali. Gli interventi sul lavoro.

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on la presentazione in data 23 ottobre 2014 è iniziata in Parlamento la sessione di bilancio che conduce all'approvazione della legge di stabilità 2015. Diverse le misure di interesse presenti nel disegno di legge.

Con riferimento alle misure specifiche relative al trasporto di persone su autobus sono da segnalare le nuove modalità di destinazione dei contributi statali volti a incentivare il rinnovo del parco rotabile destinato al TPL che, opportunamente, stabiliscono che i contributi siano erogati direttamente alle Aziende, senza passare quindi dalle Regioni e dai relativi programmi di investimento. Sembrerebbe, inoltre,

previsto un rifinanziamento del fondo per 500 milioni di euro per il 2015.

Di particolare rilievo le misure fiscali contenute nel provvedimento: esclusione dalla base imponibile IRAP del costo sostenuto per i lavoratori dipendenti con contratto a tempo indeterminato con effetto a partire dal periodo d’imposta 2015.

La misura sarà in minima parte bilanciata dal ripristino (sin dal 2014) delle aliquote IRAP vigenti ante D.L. n.

66/2014 (che, come noto, aveva operato un taglio di circa il 10%); introduzione del cd. “split payment” per cessioni di beni e prestazioni di servizi effettuate nei confronti di enti pubblici per effetto del quale l'imposta è versa-

DEDUZIONE DEL COSTO DEL LAVORO DALL’IMPONIBILE IRAP

ta all’Erario direttamente da questi ultimi (la misura determinerà una situazione di costante credito IVA per le imprese che operano prevalentemente con la P.A. e, per questo motivo, viene prevista la possibilità di accesso al rimborso annuale ed infrannuale dell’imposta).

L’effettiva operatività della misura è subordinata ad apposita autorizzazione dell’Unione Europea, in assenza della quale scatterebbe a salvaguardia un incremento delle accise sui carburanti per 1.716mln di euro; la stabilizzazione del “bonus 80 euro” di cui vengono confermate, rispetto alla misura transitoria già vigente nel 2014, sia l’importo mensile, che le condizioni di spettanza

NicolettaRomagnuolo*

L'alleggerimento fiscale una delle norme più attese. Effetti sensibili sui bilanci aziendali. Escluse dal beneficio le forme di lavoro temporaneo. ra tra le misure fiscali più attese dai contribuenti: l’alleggerimento del carico IRAP promesso dal Governo alle imprese partirà dal 2015. Se, infatti, nel corso dell’iter parlamentare di approvazione del Disegno di legge di Stabilità l’articolo 5 non dovesse subire modifiche (come sembrerebbe), le imprese - come da lungo tempo richiesto da tutto il mondo associativo - potranno portare in deduzione dalla base imponibile IRAP il costo sostenuto per i lavoratori dipendenti con contratto a tempo indeterminato che eccede le vigenti deduzioni (analitiche o

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forfetarie) riferibili allo stesso costo.

Si tratta dell’ultima tappa di un processo, intrapreso già negli anni scorsi, di progressivo e graduale ridimensionamento della base imponibile dell’imposta regionale, che ha portato, dapprima, a rendere integralmente deducibile ai fini delle imposte dirette la quota di IRAP riferibile al costo del lavoro e, poi, ad innalzare le deduzioni forfetarie per i lavoratori a tempo indeterminato (incremento del cd. “taglio del cuneo fiscale”) e per le imprese di minori dimensioni, a stabilizzare e rendere operative a regime le deduzioni previste in correlazione all’incremento della base occupazionale e, da

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ed erogazione; la clausola di salvaguardia che prevede dal 2016 un progressivo incremento delle aliquote IVA del 10% e del 22% sino, rispettivamente, al 13% ed al 25,5%, nonché a partire dal 2018 un incremento dell’accisa sui carburanti tale da assicurare maggiori entrate per 700mln di euro.

Alle suddette misure si sommano interventi in materia di lavoro e previdenza tra le quali meritano di essere segnalate: l'introduzione di uno sgravio contributivo per le assunzioni a tempo indeterminato tramite l'esonero dal versamento dei contributi a carico del datore di lavoro sulle nuove assunzioni, per un periodo massimo di 3 anni; lo stanziamento di risorse a copertura degli oneri derivanti dall'attuazione del jobs act, con l'istituzione di un apposito fondo presso il Ministero del lavoro e delle politiche sociali; l'introduzione della facoltà per i lavoratori dipendenti

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del settore privato di optare per la liquidazione del trattamento di fine rapporto in busta paga, prevedendo tuttavia in questo caso l'imponibilità ordinaria ai fini fiscali.

Diverse, infine, le misure di razionalizzazione della spesa pubblica tra cui, oltre agli interventi di razionalizzazione delle partecipate locali (si veda articolo dedicato), è di particolare rilievo la modifica della disciplina del patto di

ultimo, ad intervenire con un taglio delle aliquote IRAP di circa il 10% (decreto legge n. 66/2014).

La nuova agevolazione si applicherà alle società commerciali - di capitali e di persone - e agli imprenditori individuali a partire dal periodo d’imposta successivo a quello in corso alla data del 31 dicembre 2014 e, quindi, nel caso di soggetti con periodo d’imposta coincidente con l’anno solare, a partire dal 2015. Se definitivamente approvata, la novella consentirà alle imprese di ridurre la base imponibile IRAP di un importo pari alla differenza tra il costo complessivo sostenuto per il personale dipendente a tempo indeterminato e

stabilità interno regionale con il passaggio, dal 2015, al principio del conseguimento del pareggio di bilancio. Al momento in cui si scrive l'iter parlamentare di approvazione è ancora in corso. L'auspicio è che l'impianto espansivo del provvedimento venga preservato e, al contempo, che siano apportati utili correttivi per favorire il rilancio della crescita economica e dell'occupazione. (A.L.)

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l’importo di alcune voci di spesa già deducibili ex lege (es. contributi per assicurazioni obbligatorie per infortuni sul lavoro, spese per apprendisti, disabili e personale assunto con contratto di formazione e lavoro, costi per l’incremento della base occupazionale, ecc.), azzerando praticamente il carico IRAP su tutto il personale a tempo indeterminato.

Di fatto, viene introdotta - sotto forma di deduzione residuale - un’ulteriore forma di agevolazione IRAP sul costo del lavoro. Gli effetti sui bilanci aziendali saranno sensibili: si stima, infatti, che dall’introduzione della misura possa derivare un risparmio medio, in termini di minore IRAP, di oltre continua a pag. 20

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Aggregazioni obbligatorie?

Lo strabismo delle istituzioni Il commissario Cottarelli individua la particolarità del Tpl, ma le Regioni interessate ignorano persino i richiami dell'Antitrust.

AntonelloLucente*

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almeno un quadriennio che se ne parla - l'Anav ne ha fatto oggetto di specifico approfondimento già nel 2011 attraverso lo studio di Lem Reply su "Gare regionali e gestori unici" - eppure il tema della eccessiva frammentazione, lato offerta, del settore del Tpl e della necessità di avviare un processo che favorisca, o imponga, l'aggregazione tra operatori finalizzato a creare "in provetta" pochi "campioni nazionali" che possano adeguatamente competere sul mercato internazionale continua a dividere le opinioni di Istituzioni ed esperti del settore. L'opinione di Anav a riguardo è nota ed è stata suffragata dagli studi di Lem Reply, nel 2011, e di Bain&Company, lo scorso luglio 2014 con un'analisi di benchmark che ha fatto emergere dati per certi versi sorprendenti e comunque idonei a smen-

tire la vulgata del "nanismo italiano": nel mercato del Tpl nostrano operano 1.100 aziende, contro le 4.500 tedesche, le 4.800 spagnole e francesi e, addirittura, le 5.700 del Regno Unito.

La ricetta proposta da Bain, si ricorderà, è quella di favorire un sistema "duale" di partnership tra grandi aziende e aziende medio-piccole, passando dai 700 bacini di affidamento attuali in Italia a circa 100 e incentivando integrazioni delle funzioni indirette ed alleanze federative attraverso modelli di aggregazione consortile. I malpensanti, tuttavia, potrebbero sostenere che Bain e Lem, per quanto autorevoli e indipendenti, abbiano sposato nei loro studi le tesi del committente.

Contro ogni possibile dietrologia appare allora utile riportare il pensiero recentemente espresso in sedi "neutre" da tecnici, politici ed accademici al di

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sopra di ogni sospetto.

La parola al tecnico Iniziamo dal tecnico: Carlo Cottarelli, nominato dal Governo, nel novembre del 2013, Commissario straordinario per la revisione della spesa pubblica, il quale, prima di tornare lo scorso ottobre 2014 al Fondo monetario internazionale, ha completato un programma di razionalizzazione delle partecipate locali estremamente puntuale e sfidante. Nel documento di Cottarelli si legge che "l'elemento dimensionale è un punto di particolare rilevanza per l'efficientamento dei servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica, fatta eccezione per il trasporto pubblico locale, le cui caratteristiche industriali comportano che i vantaggi di crescita delle aziende si esauriscano già ad un livello

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700 euro per ciascun dipendente (circa 90 mln di euro di maggiori risorse per il solo settore del TPL).

Stante il riferimento della norma ai soli dipendenti a tempo indeterminato resteranno evidentemente esclusi dal beneficio e, quindi, continueranno a concorrere alla formazione delle base imponibile dell’imposta regionale i costi sostenuti per le diverse forme di lavoro temporaneo, ad esempio, per i lavoratori

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ELIMINATI IN DEROGA GLI SGRAVI GIA’ PREVISTI ALLE ALIQUOTE

dipendenti a tempo determinato, per i soggetti titolari di redditi assimilati a quelli di lavoro dipendente e per i lavoratori autonomi occasionali (soggetti non titolari di partita IVA).

Inoltre, i risparmi previsti dalla nuova misura del Ddl Stabilità saranno parzialmente bilanciati da un aumento del carico fiscale connesso al venir meno della deduzione integrale ai fini delle imposte dirette (Ires ed Irpef) della quota di IRAP riferibile al costo

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dimensionale relativamente contenuto".

Per il Tpl, secondo Cottarelli, serve una strategia ad hoc, diversa da quella valida per altri servizi pubblici locali e basata su una rapida introduzione dei costi standard per la ripartizione delle risorse sul territorio e la remunerazione dei servizi (Cottarelli stima in almeno 350 milioni di euro annui i possibili risparmi), su un efficace contrasto all'evasione tariffaria, su una seria implementazione delle gare per l'affidamento dei servizi, restringendo o disincentivando il ricorso agli affidamenti in house e diretti, sulla rinegoziazione dei contratti integrativi aziendali e su un'incentivazione finanziaria ad una migliore pianificazione e programmazione.

Sono linee di riforma estremamente chiare e da tempo auspicate, diverse delle quali dovrebbero confluire nel disegno di legge di riforma a cui il Ministero dei Trasporti sta lavorando da oltre un anno e che, si spera, venga presentato in Parlamento prima della pubblicazione di questa edizione del Bus Magazine.

Antitrust e Regioni Alcuni recenti segnali, tuttavia, non sono incoraggianti: le ripetute segnalazioni con cui l'Autorità antitrust ha evidenziato i rischi concorrenziali che

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derivano da una definizione dimensionale eccessivamente elevata dei bacini/lotti di servizio di Tpl da porre a gara sono state di fatto ignorate dalle Regioni interessate, che sono andate avanti nella predisposizione di gare per l'affidamento di bacini regionali di gestione dei servizi; le organizzazioni sindacali continuano a sostenere l'assunto della creazione di bacini ed

COTTARELLI: TPL VANTAGGI A DIMENSIONI CONTENUTE aziende regionali uniche come leva prioritaria di efficientamento e sviluppo del settore, sebbene, se i piedi sono di argilla, le probabilità di crollo sono direttamente proporzionali alla crescita dimensionale; gli interventi del legislatore, infine, appaiono privi di una visione stabile ed organica. È su quest'ultimo aspetto che si è soffermata l'attenzione di Linda

dei lavoratori dipendenti a tempo indeterminato introdotta dal decreto-legge n. 201/2011 e vigente sin dal 2012.

Occorre, altresì, tener presente che l’intervenuta deducibilità di tale costo esplicherà effetti anche sul trattamento ai fini IRAP di eventuali contributi correlati al costo dei lavoratori dipendenti (es. contributi per rinnovo CCNL autoferrotranvieri). Come noto, infatti, gli articoli 5 e 5-bis del decreto legislativo n. 446/1997, in materia di determinazione della base imponibile delle società commerciali e delle imprese individuali, prevedono che i contributi erogati a norma di legge sono esclusi dalla formazione della base imponibile

Lanzillotta, senatrice ed esperta di regolazione dei servizi pubblici locali, all'indomani di una proposta normativa avanzata del Governo nella prima scrittura del decreto "Sblocca Italia" e, poi, opportunamente rientrata. Nel suo intervento a riguardo pubblicato da "Il Sole 24 Ore" la Lanzillotta segnala come i ventilati allungamenti delle concessioni in cambio della quotazione o di processi aggregativi tra società in mano pubblica, tralasciando il fatto che andrebbero incontro a inevitabili bocciature in sede Ue, potrebbero essere "accettabili solo a condizione di essere finalizzati a costruire e capitalizzare aziende competitive, per stimolare efficienza e sviluppo industriale, ciò che gli azionisti pubblici non sono stati e non saranno in grado di fare".

Razionalizzare il sistema delle società locali, constata la senatrice, significherebbe infatti rinunciare a strumenti operativi liberi dai paralizzanti vincoli pubblicistici ed a canali di reclutamento di personale fiduciario. D'altro canto il sistema delle partecipate locali, così com'è, non è ulteriormente sostenibile, considerato che costa due miliardi di euro di maggiori imposte, tasse e tariffe che pesano sui bilanci delle famiglie e sulla competitività delle aziende, soprattutto di quelle medio-piccole e

IRAP solo se correlati a componenti negativi non ammessi in deduzione. Di conseguenza, restando immodificato tale principio, una volta venuta meno l’indeducibilità del costo dei dipendenti a tempo indeterminato i contributi correlati a tale costo non potranno che assumere piena rilevanza ai fini della determinazione della base imponibile dell’imposta regionale.

Infine, occorre considerare che la novella prevede altresì l’abrogazione - a decorrere già dal periodo d’imposta in corso (per i soggetti con periodo d’imposta coincidente con l’anno solare dal 2014) - dell’articolo 2 del decreto-legge n. continua a pag. 22

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delle imprese locali. In primis, quindi, a parere di Lanzillotta, occorre "usare il machete per tutta la miriade di spa che per dimensione o settore operativo non presentano alcun motivo per esistere", mentre aggregazioni e quotazioni possono essere incentivate, non imposte, evitando però di introdurre misure che siano in contrasto con le regole della concorrenza.

operatori diversi nel medesimo bacino territoriale alla scadenza naturale dei contratti stessi. L'art. 43 del disegno di legge di stabilità, salvo modifiche eventualmente intervenute nel corso dell'iter parlamentare di approvazione, si limita a modificare o integrare disposizioni già vigenti (ma in concreto inapplicate) in materia di ruolo e funzioni degli enti di governo degli ambiti o

La legge di stabilità Le misure di razionalizzazione delle partecipate locali presentate dal Governo nell'ambito del disegno di legge di stabilità 2015 sono, fortunatamente, lontane dal testo immaginato e diffuso a inizio settembre 2014 come capitolo di intervento del D.L. "Sblocca Italia". In quel testo l'aggregazione e la quotazione in borsa delle società pubbliche operanti nei diversi settori dei servizi pubblici locali veniva premiata con un affidamento diretto del servizio della durata di 22 anni e sei mesi, con il divieto di ogni provvedimento di revoca da parte dell'ente affidante e con il diritto di acquisire, senza gara, gli altri contratti di servizio pubblico gestiti da

ANTITRUST: RISCHI LIBERA CONCORRENZA PER BACINI ELEVATI bacini territoriali ottimali e di mantenimento della concessione in caso di acquisizione o fusione societaria, in particolare: si introduce l'obbligo per gli enti locali di partecipare agli enti di governo dei bacini ottimali istituiti ai

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sensi dell'art. 3-bis del D.L. 138/2011, con attribuzione al Presidente della Regione del potere sostitutivo in caso di inottemperanza; si stabilisce che la relazione già richiesta dalla legislazione vigente agli enti affidanti circa le modalità di affidamento dei servizi (art. 34, comma 20 del D.L. 178/2012) deve essere effettuata dagli enti di governo dei bacini e deve includere anche un piano economico-finanziario del servizio oggetto di affidamento; si dispone che l'affidamento del servizio sia mantenuto sino alla sua scadenza naturale anche nei casi di acquisizione o fusione societaria e che, in tali casi, l'ente affidante deve accertare la permanenza delle condizioni di equilibrio economico-finanziario dell'affidamento e proceda, ove necessario, alla loro rideterminazione anche tramite l'aggiornamento del termine di scadenza dell'affidamento stesso. In quest'ultimo caso è però previsto che le Autorità di regolazione di settore verifichino la sussistenza delle condizioni di legittimità della proroga di affidamento; infine, per favorire la dismissione da parte degli enti locali delle partecipazioni in società attive nei servizi pubblici, si dispone che le spese

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66/2014, che, come noto, aveva ridotto dello 0,40% le vigenti aliquote IRAP: risultano, pertanto, ripristinate con effetto retroattivo le aliquote IRAP del 3,9% (aliquota ordinaria) e del 4,20% (aliquota applicata ai concessionari pubblici) vigenti anteriormente all’entrata in vigore del decreto legge n. 66/2014. La disposizione in esame, infatti, in deroga a quanto previsto dall’articolo 3 dello Statuto dei contribuenti (legge n. 212 del 2000) che fissa un principio generale di irretroattività delle norme tributarie, si applica a partire dal periodo d’imposta in corso, producendo nell’immediato un aggravio del carico fiscale delle imprese. Sono, tuttavia,

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fatti espressamente salvi gli effetti dell’articolo 2 del decreto legge n. 66/2014, che consente l’applicazione di aliquote IRAP “intermedie” - in particolare, l’aliquota ordinaria del 3,75% e l’aliquota per i concessionari pubblici del 4% - già in sede di determinazione dell’acconto IRAP 2014 laddove il calcolo avvenga secondo il cd. “metodo previsionale”: i soggetti che si sono avvalsi di tale disposizione dovranno sì recuperare con il saldo i minori importi versati in sede di acconto, ma non dovranno procedere all’applicazione di sanzioni ed interessi.

La manovra di fine anno finirà, dunque, con l’avvantaggiare le

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in conto capitale effettuate dagli enti locali con i proventi derivanti dalla dismissione sono escluse, unitamente ai proventi stessi, dal patto di stabilità interno. Sebbene l'ambito applicativo delle suddette misure è espressamente esteso a tutti i settori sottoposti alla regolazione ad opera di un'Autorità indipendente, settori tra i quali sicuramente rientra il trasporto pubblico locale, si è portati a ritenere che nel nostro settore l'operatività concreta delle misure stesse sarà alquanto limitata. Ben difficilmente, infatti, l'Autorità di regolazione dei Trasporti potrebbe consentire proroghe delle scadenze degli affidamenti di Tpl al di là delle ipotesi tassative previste dal Regolamento 1370/2017 ai cui sensi, superato il periodo transitorio decennale il cui termine è stabilito nel 3 dicembre 2019, la proroga degli affidamenti non potrà comunque eccedere i cinque anni per i servizi di Tpl su gomma e i sette anni e mezzo per i servizi di trasporto ferroviario e dovrà, in ogni caso, essere giustificata dalla fornitura da parte dell'operatore di beni di entità significativa in rapporto ai beni necessari per l'erogazione dei servizi di trasporto oggetto

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del contratto nonché, secondo quanto precisato dalla Commissione europea nei suoi orientamenti interpretativi sul Regolamento 1370: dall'obbligo per l'operatore, previsto nel contratto di servizio, di investire in beni con periodo di ammortamento eccezionalmente lungo; dalla presenza dell'opzione di proroga già al momento della aggiudicazione originaria del contratto e dalla

RIVEDERE IL SISTEMA DELLE PARTECIPATE LOCALI considerazione dell'opzione stessa nella quantificazione delle compensazioni.

Tpl quotato in borsa Ma, stando, ad alcune indiscrezioni

imprese in cui è più elevato il ricorso al lavoro dipendente a tempo indeterminato, con un impatto maggiore sui lavoratori di sesso maschile e su quelli di età superiore ai 35 anni (infatti, già ante Legge di Stabilità 2015 le lavotrici di sesso femminile ed i lavoratori di età fino a 35 anni fruivano di un taglio “maggiorato” del cuneo fiscale). Viceversa, risulteranno penalizzate le imprese che si avvalgono maggiormente di forme di lavoro temporaneo o determinato o nelle quali il ricorso a forme di indebitamento presso terzi è particolarmente consistente (gli interessi passivi sono, infatti, indeducibili dalla base imponibile IRAP).

riportate dagli organi di stampa, la strategia di riforma delle partecipate locali ventilata a inizio settembre del 2014 non sembra essere stata abbandonata definitivamente.

Misure volte a favorire l'accorpamento e la quotazione in borsa delle partecipate locali costituirebbero una strategia sbagliata per il Tpl, in primo luogo sotto il profilo economico. Come emerge dal rapporto di Cottarelli nel Tpl, oltre soglie dimensionali abbastanza basse (per il trasporto su gomma tra i 4 e i 10 milioni di Km), si registrano diseconomie di scala. Le perdite di esercizio particolarmente elevate che si rilevano nel settore sono concentrate principalmente nelle partecipate locali di maggiori dimensioni. In base ai dati rilevati da Isfort, nel 2012 il 37% delle aziende operanti nel settore hanno chiuso in perdita di esercizio, percentuale molto maggiore se si considerano le sole società a partecipazione pubblica locale.

Instabilità ed incertezza delle risorse pubbliche destinate a finanziare l'esercizio e dipendenza dei ricavi da traffico dalle politiche tariffarie degli enti affidanti rendono, infine, irrealistico nel

Infine, va rilevato che l’articolo 5 del Ddl Stabilità non incide sull’articolo 2 del decreto legge n. 66/2014 nella parte in cui dispone la riduzione della forbice entro la quale le regioni possono variare l'aliquota IRAP: tale disposizione dispone, in particolare, che la variazione che può essere disposta a livello regionale può arrivare fino ad un massimo di 0,92 punti percentuali, in luogo di un punto percentuale.

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*Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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鼃鼃鼃鼃 contesto attuale un interesse di investitori privati al ventilato processo di quotazione. Quanto all'allungamento delle concessioni, vincoli di tipo giuridico e di assetto di mercato rendono non percorribile nel settore del Tpl "premiare" le società partecipate locali che sono collocate in borsa con un affidamento diretto del servizio di durata ventennale.

Sotto il profilo giuridico si tratta di previsioni totalmente incompatibili con il Regolamento CE 1370/2007, norma self executing e sovraordinata alla legislazione nazionale che, tra l'altro, individua la durata massima ordinaria dei contratti di servizio nel settore del Tpl in 10 anni per i servizi su gomma e in 15 anni per i servizi su ferro e non consente l'affidamento diretto dei servizi di Tpl diversi da quelli ferroviari, salva l'ipotesi dell'affidamento in house al ricorrere di specifiche condizioni, tra cui quella del cd. "controllo analogo" che ben difficilmente potrebbe essere garantita da una società quotata in borsa. Per quanto attiene ai vincoli di mercato l'ingessamento ventennale di parte rilevante dello stesso farebbe naufragare e, anzi, retrocedere dal percorso di liberalizzazione faticosamente intrapreso giacché le gare sarebbero così limitate ai soli servizi attualmente offerti dalle imprese private, peraltro a costi notevolmente inferiori per la collettività. Come si evince dalle linee di riforma tracciate nel piano Cottarelli l'efficientamento e lo sviluppo del settore del Tpl passa, invece, anche attraverso l'accelerazione dei processi di liberalizzazione del mercato, con un maggiore ricorso alle gare ed una forte restrizione degli affidamenti in house e degli affidamenti diretti.

Piccolo è bello È questa l'opinione anche di Mario Sebastiani, noto economista e

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Presidente della Commissione per la selezione del personale dell'Autorità di regolazione dei trasporti, il quale è anzi del parere che nel settore del Tpl esistano anche degli spazi di concorrenza nel mercato e non solo di concorrenza per il mercato. Ma quello che più interessa, in questa sede, del pensiero di Sebastiani è il tema delle aggregazioni e degli assetti societari nel trasporto pubblico locale, oggetto di uno specifico approfondimento del Professore presentato lo scorso ottobre. A parere di Sebastiani nel trasporto pubblico locale in Italia convivono affidamenti di dimensioni superiori a quelle giustificate dalle economie di scala con imprese che, all'opposto, sono troppo piccole

STRATEGIE DI RIFORMA PER FAVORIRE ACCORPAMENTI E QUOTAZIONI ? rispetto a una scala efficiente, una combinazione estremamente negativa giacché "alle diseconomie di scala a livello locale si somma la mancata cattura di economie di scala a livello di gruppo".

L'efficienza dei servizi forniti su un determinato mercato geografico non dipende solo dall'organizzazione della produzione in loco ma da una serie di fattori esterni, quali le economie di scala negli acquisti, la solidità patrimoniale e la capacità di diversificare le fonti di finanziamento, le economie di scala manageriali e di accumulazione di know how, la capacità di importare best practices maturate in realtà diverse, la flessibilità di gestione degli asset e

di eventuali esuberi di personale, la yardisck competition infra-gruppo, la capacità di imporre agli enti committenti modelli gestionali più efficienti, di diluire il controllo politico sulla gestione, di ricorrere a modelli meno convenzionali di corporate governance, ecc.

Per Sebastiani occorrerebbe, quindi, favorire un consolidamento degli operatori di Tpl non nei mercati locali ma, orizzontalmente, nel mercato nazionale o sovranazionale: non l'aggregazione dei lotti di affidamento in capo a un unico soggetto ma grandi soggetti diversificati territorialmente e per modalità. È questa, peraltro, la best practice attuata dai grandi players internazionali. Negativa, quindi, la valutazione delle misure di razionalizzazione delle partecipate locali contenute nel disegno di legge di stabilità 2015, misure che perseguono aggregazioni a livello locale attraverso l'allargamento dei lotti di affidamento e integrazioni tra aziende il cui collante è costituito solo dalla contiguità territoriale. In definitiva la posizione di Sebastiani non appare troppo distante dalle indicazioni emerse nello studio di Lem reply del 2011 e nello studio Bain del 2014, concordi nell'opportunità di favorire partnership tra aziende incentivando integrazioni delle funzioni indirette ed alleanze federative attraverso modelli di aggregazione consortile, sì da coniugare la maggiore efficienza dei piccoli operatori privati con la necessaria crescita della capacità competitiva.

Emerge quindi il consolidarsi tra i tecnici e gli esperti del settore di una valutazione fortemente negativa rispetto a ventilate misure di aggregazione coatta delle aziende di Tpl che, nonostante ciò, sono ancora al vaglio del legislatore. L'auspicio è che l'attesa presentazione del disegno di legge di riforma del Tpl fughi ogni dubbio.

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*Dirigente Servizio economico e Area Tpl

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Diritti dei passeggeri multe fino a 40mila euro Da dicembre è in vigore il decreto, in attuazione della direttiva UE. L'organismo di vigilanza è l'Autorità di regolazione dei trasporti.

PaolaGalantino*

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o scorso 21 novembre 2014 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto legislativo n.

169 recante la disciplina sanzionatoria per le violazioni delle disposizioni del Regolamento UE n. 181 del 2011, in vigore dal 6 dicembre scorso.

Importante obiettivo immediato dell’atto legislativo è di individuare, come prescritto dal Legislatore comunitario, l’Organismo deputato alla vigilanza sull’attuazione delle disposizioni e all’irrogazione delle sanzioni per le eventuali violazioni.

Il decreto ha individuato l’Autorità di regolazione dei trasporti a ha disciplinato il regime sanzionatorio applicato dall’Autorità per le fattispecie sanzionabili, l’entità delle sanzioni e le procedure per l’applicazione. Il Regolamento n.181/2011 - già in vigore dal 1° marzo 2013 - impone, infatti, una serie di obblighi in particolare a carico dei vettori e dei gestori delle stazioni di autobus a tutela dei diritti dei passeggeri nel trasporto con autobus e riguarda sia i passeggeri che viaggiano con servizi regolari di linea che quelli che viaggiano con servizi occasionali se il punto iniziale d’imbarco o il punto finale di sbarco del passeggero è situato nel territorio di uno Stato membro.

Alla luce del combinato disposto degli articoli 1 e 18 del D.Lgs 169/2914, la disciplina relativa ai diritti dei passeggeri con autobus di cui al Regolamento 181/2011 riguarda: ✔i servizi regolari di linea la cui distanza da percorrere è pari o superiore ai 250 km e in tale caso il decreto: a) si applica interamente a quelli internazionali effettuati tra l’Italia e gli Stati membri dell’Unione Europea o del SEE, oppure la Confederazione

Elvetica. I passeggeri che effettuano solo una parte di questo percorso saranno anch'essi interessati dalle disposizioni del Regolamento. b) Fino al 28 febbraio 2015 si applica limitatamente ai diritti fondamentali sul trasporto, nel caso dei servizi regolari di linea nazionali; ✔i servizi regolari di linea la cui distanza da percorrere è inferiore ai 250 km, nazionali o internazionali: si applica limitatamente ai diritti fondamentali sul trasporto; ✔i servizi regolari di linea di competenza statale svolti in ambito Extra UE o Extra SEE, oppure diverso dalla Confederazione Elvetica: non si applica fino al 28 febbraio 2017. Con decreto del Minstero delle infrastrutture e dei trasporti, qualora ritenuto necessario, sarà stabilita l’esclusione per tale tipologia di servizi per ulteriori 4 anni fino al 28 febbraio 2021; ✔in ultimo, i servizi regolari occasionali (noleggio autobus) sono interessati limitatamente alle disposizioni in materia di risarcimento e assistenza in caso di incidenti e le norme in materia di indennizzo in caso di perdita o danneggiamento delle attrezzature per la mobilità, ad esclusione delle altre disposizioni.

L’organismo nazionale responsabile ha specifiche competenze finalizzate a: a) vigilare sulla corretta applicazione del regolamento ed effettuare monitoraggi e indagini conoscitive sui servizi di cui al regolamento stesso, per quanto ivi previsto; b) istruire e valutare i reclami ai fini dell'accertamento delle infrazioni degli obblighi previsti dal regolamento, relativamente ai servizi regolari;

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c) accertare le violazioni delle disposizioni del regolamento ed irrogare le sanzioni previste.

Per lo svolgimento delle sue funzioni, l'Autorità può acquisire dai vettori, dagli enti di gestione delle stazioni o da qualsiasi altro soggetto interessato informazioni e documentazione e può effettuare verifiche e ispezioni presso i vettori e gli enti di gestione delle stazioni. L’Organismo esercita, altresì, funzioni di monitoraggio, di vigilanza nonché sanzionatorie e riferisce annualmente al Parlamento in ordine all’applicazione.

Venendo alle dolenti note: gli importi delle sanzioni. Si va dai 150 euro per mancata emissione al passeggero del biglietto in violazione dell'art. 4, paragrafo 1, del Regolamento (UE) n.

181/2011 ai 40.000 euro in caso di mancata assistenza “ragionevole e proporzionata” per le esigenze pratiche e immediate dei passeggeri in violazione dell'art. 8, per ciascun incidente occorso. In caso di accessibilità e informazione, i vettori e gli enti gestori delle autostazioni che non stabiliscono, in collaborazione con le organizzazioni dei consumatori condizioni d'accesso non discriminatorie per il trasporto delle persone con disabilita' o a mobilita' ridotta, sono soggetti alla sanzione amministrativa pecuniaria fino a 15.000 euro. Così come, il vettore, l'operatore turistico o l'ente di gestione della stazione, che non mettono a disposizione del pubblico specifiche informazioni imposte dal Legislatore comunitario sono soggetti ad una sanzione amministrativa fino a 5.000 euro.

eee *Dirigente Servizio legale e internazionale

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Aggressioni agli autisti MOM lancia un “piano sicurezza” Un investimento di 40mila euro, tra telecamere e vigilanza privata, per debellare il fenomeno. Lo scorso novembre un autista aggredito in pieno centro.

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ggressioni. Urla, insulti, anche botte. Gli autisti dei bus del trasporto pubblico locale sono vittime di episodi di sconcertante gravità in molte città italiane.

Il caso più clamoroso, vero e proprio linciaggio contro un autista della MomMobilità di Marca che chiedeva il biglietto a un passeggero, è avvenuto in pieno centro a Trevisto, a metà novembre. Anche per il fatto che l'aggressione è stata ripresa e trasmessa dalle tv, è diventata emblematica di una situazione ormai oltre il limite. Contro la quale, prima azienda in Italia, Mom ha reagito mettendo in campo una serie di iniziative di sicurezza e di comunicazione, insieme al Comitato per l'ordine pubblico e la sicurezza.

I fatti. Il conducente dell’autobus della Mom, Luca Dal Corso, aveva invitato a scendere uno studente di 16 anni, di origini ivoriane, che aveva un biglietto non valido: ne è scoppiato un diverbio e il giovanissimo avrebbe reagito secondo le ricostruzioni della polizia prima sputando in faccia al dipendente Mom e poi colpendolo con uno schiaffo. Sceso dal mezzo per inseguire il giovane, l'autista è stato invece subito accerchiato da un folto gruppo di giovani, una quarantina tra stranieri e ita-

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liani: il video trasmesso dalle tv testimonia di spintoni, calci, urla, pugni e manate contro Dal Corso. "Ci sfidano.

Se gli chiediamo il biglietto, ci sputano addosso. È la generazione dei nostri figli, e ci trattano come pezze ai piedi.

Ogni giorno, ogni notte, basta, non ne possiamo più", ha raccontato un altro conducente di Mom al giornale “La Tribuna” di Treviso.

Immediata la reazione dell'azienda.

“Stiamo dalla parte del nostro autista che ha cercato di far rispettare le regole. Esprimiamo la nostra solidarietà a lui, vittima di un'ignobile aggressione, ma anche a tutti i nostri autisti”, ha dichiarato Giulio Sartor, Presidente di Mom-Mobilità di Marca società che gestisce il trasporto pubblico a Treviso: “Mom difenderà a spada tratta il suo autista, che ha cercato di far rispettare le regole minime di convivenza facendo scendere chi non era in possesso di regolare titolo di viaggio. Annunciamo di essere già pronti a costituirci parte civile in un eventuale procedimento giudiziale”.

“Abbiamo più volte lanciato l'allarme sulla problematicità dell'area nei pressi dell'autostazione cittadina - ha continuato -, allarme che riteniamo sia stato finora sottovalutato. Per questo l'azien-

Le immagini dell’aggressione dell’autista MOM in centro a Treviso

da si è fatta carico, a sue spese, dell'installazione, ormai imminente, di sei telecamere. Tuttavia, si tratta della seconda grave aggressione verso un nostro dipendente in poche settimane, ma riteniamo che la video sorveglianza non sia comunque una soluzione sufficiente”.

“La zona ha bisogno di un presidio costante da parte delle forze dell'ordine - ha concluso -. Se necessario ricorreremo alla vigilanza privata per tutelare utenti e dipendenti dell'azienda. Si tratta di una misura estrema a cui non vorremmo arrivare, poichè è chiaro che non spetta all'azienda del trasporto pubblico locale garantire l'ordine pubblico”.

Dopo l'aggressione si era riunito il Comitato per l'Ordine Pubblico e la Sicurezza: Carabinieri, Questura e Polizia Municipale hanno intensificato la loro presenza, ma Mom ha scelto comunque di dotarsi da subito anche di una vigilanza privata. A fine novembre, nel corso di una conferenza stampa negli uffici della Mom, con il sindaco di Treviso e il presidente della Provincia, è stato quindi presentato il “piano sicurezza” con le iniziative messe rapidamente in campo dall’azienda per innalzare i livelli di sicurez-

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Il presidente MOM Giulio Sartor durante la conferenza stampa

za nelle aree dell’autostazione.

L'impianto di videosorveglianza, costituito da 6 telecamere (3 fisse e 3 mobili) che consentono la copertura pressoché totale dell’area, con la registrazione delle immagini attiva 24 ore su 24, tutti i giorni dell’anno, con un investimento di circa 20 mila euro, con accesso in real-time alle immagini da parte del centro di controllo della Polizia Locale.

Confermata inoltre, dopo la prima settimana di sperimentazione, anche la presenza della vigilanza privata: stazioneranno nell’autostazione due guardie giurate negli orari di punta per l’acces-

so dell’utenza. Mom ha scelto di proseguire l’investimento per tutto il periodo scolastico, quindi fino al 10 giugno 2015, stanziando ulteriori 20 mila euro per coprire il servizio.

“A fronte di un investimento di risorse importante per il bilancio della nostra azienda, possiamo dire di aver fatto tutto quanto possibile - ha affermato il presidente di MOM, Giulio Sartor - per innalzare al massimo il livello di sicurezza nell’area dell’autostazione di Treviso.

Confidiamo che questo serva a migliorare l’accessibilità al servizio di trasporto pubblico e siamo impegnati, anche

con il sostegno della Provincia di Treviso, ad instaurare collaborazioni con le associazioni di volontariato che abbiano la giusta preparazione, come i Carabinieri in congedo, per aumentare la sicurezza a bordo degli autobus a sostegno dell’operato dei nostri controllori”. “Gli impegni vengono confermati dai fatti! Ed è un segnale che vogliamo dare - ha affermato il presidente della Provincia, Leonardo Muraro - per dimostrare come anche un sistema di sicurezza privata può integrare il lavoro delle forze dell'ordine. Le telecamere ottemperano alla legge nel rispetto totale della privacy”.

“E' necessario che le istituzioni collaborino in maniera sinergica alla sicurezza di tutta la città - ha aggiunto il sindaco di Treviso Giovanni Manildo -. Per questo insieme all’assessore alla sicurezza Roberto Grigoletto proponiamo che venga sottoscritto al più presto da parte di tutte le autorità competenti, Prefetto, Questore, Presidente della Provincia e Sindaco un patto per la sicurezza”.

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UN PROBLEMA NAZIONALE LA “MAPPA” DELLA VIOLENZA

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li episodi di aggressioni agli autisti stanno diventando un vero problema nazionale. Oltre al caso del linciaggio di Treviso, ha suscitato molto scalpore l'aggressione alle autiste dei bus romani: erano in una quarantina, a settembre, alla periferia di Roma Est, a lanciare sassi e bottiglie contro il mezzo guidato da una giovane autista. E la notte successiva a Corcolle (sempre periferia romana) un'altra donna alla guida di un bus è stata vittima di un'aggressione da parte di un gruppo di stranieri che hanno lanciato sassi contro il suo mezzo. Ma le cronache, giorno dopo giorno, disegnano una “mappa” di violenza che coinvolge l'intero Paese. Ecco solo negli ultimi mesi i casi riportati dai giornali: A Bologna (24 settembre) tre verificatori di Tper sono stati aggrediti, in due diversi episodi, sono stati malmenati da viaggiatori trovati senza biglietto.

Ad Acilia (5 ottobre) un autista è stato aggredito da un automobilista, che lo ha inseguito e picchiato. A Napoli (6 ottobre) una baby gang ha trascinato l’autista dell’autobus

in strada e lo ha aggredito a calci e pugni: l'uomo, che aveva rimproverato i ragazzi sul pullman perché stavano prendendo a calci e pugni i finestrini e le porte del pullman, ha riportato una frattura. Ancora Roma (14 ottobre): picchiato l’autista di un autobus, l’aggressore lo accusa di aver saltato una fermata. Secondo una denuncia presentata al Campidoglio le aggressioni agli autisti Atac, la municipalizzata romana dei trasporti, sono raddoppiate nei primi sei mesi del 2014 mandando all'ospedale ben 91 conducenti. In parallelo sono aumentati del 70% i casi di violenza nei confronti dei passeggeri. Brescia (19 ottobre): spari contro il bus di Brescia Trasporti che stava passando in Fossa Bagni in tarda serata. E, secondo la stampa, almeno un caso al giorno di aggressioni ai conducenti: un controllore della metropolitana era finito in ospedale dopo essere stato spinto a terra da un giovane invitato a scendere dai vagoni perché senza biglietto. Lo scorso aprile furono gli autisti di Bari a scendere in piazza chiedendo maggiore protezione.

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L'Università apre le porte ai nuovi manager del TPL L'iniziativa della Sapienza di Roma insieme alla Cattolica di Milano: con il nuovo Master viene “promosso” l'intero settore industriale. Intervista al prof. Giuseppe Catalano.

eee mercato, che dal punto di vista della gestione interna, con i costi standard. Il ministro Maurizio Lupi ha posto il settore al centro dell’attenzione, le attuali criticità possono essere la leva del cambiamento.

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n Master universitario per i manager del Trasporto pubblico locale: una specializzazione che prima non c'era. Una “promozione sul campo” per un intero settore industriale.

L’obiettivo del corso - così come annunciato dalla Sapienza Università di Roma - è “realizzare un percorso multidisciplinare, per sviluppare nuove professionalità e preparare i partecipanti alle nuove sfide poste dai cambiamenti in corso nella gestione del Trasporto pubblico locale. Il Master offrirà un quadro sistematico e aggiornato delle norme, nonché le metodologie e gli strumenti applicativi per programmare, progettare, gestire e controllare servizi e/o infrastrutture di trasporto pubblico locale nelle diverse modalità e ai diversi livelli di governo”.

Un programma, come si vede, estremamente ambizioso. Con dei docenti di primissimo livello, a partire dal direttore del Master, il prof. Giuseppe Catalano, che ha condotto per Anav i primi studi sui costi standard, sviluppando poi le sue tesi anche in sedi istituzionali; al condirettore, prof. Andrea Boitani (sue, ad esempio, le analisi sulle aziende uniche regionali e sulle dimen-

sioni ottimali delle aziende nei territori), oltre a docenti esperti del settore provenienti da diverse sedi universitarie. ◗ Professor Catalano, è la prima volta che l'Università affronta il tema del Trasporto pubblico locale per formare dei manager, anziché trattare la questione sotto un profilo tecnico e tecnologico. Sembra una scommessa: da dove nasce?

Sì, è una scommessa... Nasce dall'idea che il settore è coinvolto, anzi direi “travolto” - in senso positivo - da innovazioni importanti sia sotto il profilo delle gare, cioé l'impatto esterno del

Il Comitato scientifico Giuseppe Catalano, Sapienza Università di Roma (direttore); Andrea Boitani, Università Cattolica del Sacro Cuore (condirettore); Alessandro Avenali, Sapienza Università di Roma; Nicola Biscotti, Anav; Carlo Cambini, Politecnico di Torino; Ennio Cascetta, Università degli Studi di Napoli Federico II; Virginio Di Giambattista, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Francesco Filippi, Sapienza Università di Roma; Giorgio Matteucci, Sapienza Università di Roma; Massimo Roncucci, Asstra; Enrico Sciarra, Agenzia Roma Servizi per la Mobilità; Enrico Seta, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Vincenzo Soprano, Trenitalia.

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◗ Fin qui l'analisi di questi elementi è sempre stata distinta.

Sono due fenomi diversi. Il problema tout-court della competizione sul mercato, con l'attivazione e lo sviluppo delle gare, è certo un tema pre-esistente, mentre il costo standard ha una particolarità importante, inserisce sia nella competizione che nei contratti non ancora competitivi un nuovo benchmark, che stimola l'efficienza aziendale. È anche un elemento che in prospettiva favorisce la crescita delle aziende. ◗ Insomma, un quadro in cui questi temi sono fortemente intrecciati.

E' così. La mia tesi più generale è che sia necessaria una nuova competenza e formazione manageriale, perché ci sono molti fatti nuovi in questa direzione: un conto sono le gare, un conto il costo standard, un conto il processo potenziale che si mette in moto di collaborazione/aggregazione. Ma è tutto questo insieme che porta verso la crescita del settore, la sua trasformazione in un vero settore industriale. E ciò presuppone figure e competenze nuove. ◗ Intende che fin qui quello del Tpl non è stato considerato - almeno da un punto di vista accademico - un settore industriale?

Si: finora non lo è stato. II settore presenta caratteristiche industriali “in natu-

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ra”, ma non è stato considerato tale nei fatti nel nostro paese sotto il profilo delle politiche pubbliche. Ora si apre un nuovo contesto che offre nuove opportunità per tutti. ◗ Qual è lo studente “ideale” a cui vi rivolgete?

Sia manager pubblici che privati. E i giovani delle imprese. Crediamo che chi sarà più rapido nel cogliere le opportunità sarà avvantaggiato.

L'idea che ci muove - e in questi casi funziona molto - è che chi entra nel master diventa parte di una rete. Per questo vogliamo nel gruppo di partecipanti la più ampia composizione di

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provenienza imprenditoriale, istituzionale, culturale. In questi casi la formazione non la fa solo il docente, ma anche l'ambiente che ti circonda: funzionari e dirigenti delle regioni (quindi i regolatori), di enti locali e agenzie (cioé la stazione appaltante), operatori pubblici e privati. E magari qualificati esponenti del Ministero e dell’Autorità... Il corso ha anche il patrocinio del Ministero dei Trasporti, e questo è un fatto inedito: coglie la nostra idea di accompagnare questo processo formativo nella trasformazione del settore. E anche l'Inps - che ha raccolto l'attività Inpdap - ha scelto di investire su questo master con cinque borse di studio.

L'ABC DEL MASTER DELLA SAPIENZA

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vrà inizio a Roma, il prossimo febbraio 2015 (iscrizioni fino al 30 gennaio), il Master di Secondo Livello in Management del Trasporto Pubblico Locale organizzato dal Dipartimento di Ingegneria Informatica Automatica e Gestionale Antonio Ruberti dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed in collaborazione con l’Università Cattolica del Sacro Cuore, ANAV, Asstra e l’Istituto Nazionale di Previdenza Sociale.

E’ la prima volta, in Italia, che un Master Executive in Management del Trasporto Pubblico Locale viene pianificato per affiancarsi ai Master, nel settore, a carattere più prettamente tecnologico. In questo quadro, l’obiettivo del Master è formare le figure professionali che dovranno governare i processi strategici delle aziende di TPL nella prospettiva del processo di riforma del settore, tra cui: • apertura dei mercati alla concorrenza • adozione delle gare • introduzione dei costi standard • perseguimento dell’efficienza aziendale • attenzione alle tariffe e alla qualità del servizio • processo di crescita delle imprese Per affrontare queste sfide, il processo formativo del Master di Secondo Livello in Management del Trasporto Pubblico Locale propone: • una robusta preparazione accademica, caratterizzata da prove di verifica e project works; • un ampio coinvolgimento degli attori professionali, nonché di quelli istituzionali appartenenti al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed alle Regioni; • un solido network tra i partecipanti al Master che si troveranno poi a concorrere ai processi decisionali complessi del settore.

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◗ Nasce una strada universitaria per una nuova generazione di manager...

Penso di sì. Noi docenti siamo stati coinvolti nel percorso di cambiamento, siamo chiamati a supportare le istituzioni con studi e ricerche. In un Paese civile, d'altronde, dovrebbe essere sempre così. Per questo è una occasione straordinaria per il settore: ora o mai più.

Il master risponde a una domanda reale: solo tre anni fa non lo avrei lanciato. Questi percorsi formativi hanno un senso se accompagnano un cambiamento in corso. È un settore che sta diventando industriale, è una nuova sfida. ◗ Come sarà organizzato il master?

Noi faremo la guida accademica, necessaria in un percorso universitario - in questo caso organizzato dalla Sapienza di Roma con la compartecipazione della Cattolica di Milano, e con l'intervento di singoli professori di altre università. È un percorso universitario classico: si studia, si fanno gli esami, si dà la tesi. Diciotto mesi di durata, due giorni al mese di lezioni per permettere la partecipazione di chi lavora, una summer school, un mix di docenti accademici ma ache esperti e attori professionali: chi partecipa al master deve conoscere tutto del mondo dei trasporti, gli allievi incontreranno esponenti e esperti del ministero, di Anav e Asstra, Trenitalia, imprenditori. ◗ Quindi non si insegneranno tanto le leggi, quanto la pratica.

Il mondo non si cambia con le norme, ma con le persone. Solo se le persone saranno in grado di accettare la sfida avremo successo. Anche il costo standard cammina sul management delle imprese: dall'alto, per definizione, non si possono migliorare le imprese. Il master nasce per dare agli attori di questo processo la possibilità di accettare la sfida e interpretarla. Una sfida vincente solo se saranno in grado di fare meglio il lavoro. Non bastano le scelte politiche e gli studi accademici. Il cambiamento cammina sulle gambe degli operatori.

(Silvia Garambois)

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"LA DIRITTA VIA PER IL TPL" BISCOTTI: PUNTARE SU PRODUTTIVITÀ E CONCORRENZA

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el settore del trasporto pubblico locale la componente del costo del lavoro è determinante ed è per questo che il tema del recupero della produttività è centrale". Nel suo intervento al dibattito sugli interventi prioritari per il rilancio e lo sviluppo del TPL in Italia, organizzato nell'ambito del Convegno nazionale di Asstra, il presidente Biscotti ha evidenziato come occorra un impegno comune, anche e soprattutto nell'ambito delle relazioni sindacali, volto a favorire una maggiore produttività nel settore. Biscotti ha auspicato che nell'ambito della riforma del lavoro avviata dal Governo attraverso il "Jobs act" siano previsti anche degli strumenti idonei a consentire alle imprese di trasporto persone di essere maggiormente competitive sul mercato della mobilità.

Biscotti ha anche ribadito forti perplessità rispetto a ventilate misure finalizzate a individuare dimensioni minime dei bacini da porre a gara con l'obiettivo di "forzare" aggregazioni tra gli operatori. "Ben vengano le aggregazioni - ha affermato - ma come naturali processi industriali e di mercato, non come comportamenti imposti dalla regolazione e non connessi con le caratteristiche dei diversi contesti territoriali da servire". L'ingiustificato aumento delle dimensioni dei bacini di mobilità non risponde a logiche di efficienza, essendo provato che nel settore, al di sopra di soglie abbastanza basse, la crescita dimensionale genera diseconomie e costituisce un forte ostacolo alla concorrenza.

UN PATTO TRA COSTRUTTORI DI AUTOBUS PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Un patto tra costruttori di autobus per creare un’alternativa a zero emissioni e una mobilità sostenibile è l’intento della lettera firmata tra le maggiori case produttrici del settore, ovvero Daimler Buses - EvoBus, MAN, Solaris, Van Hool e VDL Bus & Coach, al Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking's (FCH JU) Stakeholder Forum di Bruxelles. La lettera è stata poi consegnata al sindaco di Amburgo e al vicesindaco di Londra per il Business e l'Impresa, come gesto simbolico di impegno alla costruzione di autobus elettrici, a celle e a combustibile di idrogeno nei trasporti pubblici urbani. L’operazione per una mobilità green si propone di raggiungere un volume totale tra 500 e 1.000 autobus a celle a combustibile in

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Europa entro il 2020. Attualmente sono circa 50 i mezzi con queste caratteristiche in servizio. (da trasporti-italia.com)

WIND E 3: IL BUS CON LO SMARTPHONE

Grazie alle "app" di Wind e Tre è possibile fare il biglietto per il bus utilizzando il proprio credito telefonico. Con Wind il biglietto si acquista utilizzando l’applicazione Mywind, mentre con Tre è necessario scaricare la nuova applicazione gratuita 3Mobility. Attraverso queste applicazioni è possibile acquistare i biglietti dell’autobus con il credito telefonico del proprio smartphone, in

modo ancor più semplice e immediato.

Compatibile con iOS, Android e Windows Mobile è sufficiente scegliere la tipologia di biglietto e confermare l’acquisto prima di salire a bordo: l’app genera automaticamente un sms compilato con la ricevuta.

Il servizio di Mobile Ticketing è attivo solo nelle città di Bari e Provincia (STP), Brescia (Brescia Mobilità), Firenze (Ataf), Genova (AMT), Grosseto, Piombino, Marina e Castiglione (tiemme), La Spezia e Provincia (ATC), Livorno (CTT), Mantova (APAM), Padova (APS), Pisa (cpt), Pistoia (BluBus), Prato (CAP), Savona e Provincia (TPL), Siracusa (Comune di Siracusa), Treviso e Provincia (MOM), Vicenza (aim)

SICUREZZA STRADALE PROTOCOLLO MIN INTERNI GRUPPO GRAVIO Il Ministero dell’Interno Dipartimento della Pubblica Sicurezza, Direzione Centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti Speciali della Polizia di Stato, Servizio Polizia Stradale ed il Gruppo ASTM/SIAS (Gruppo Gavio) hanno sottoscritto un protocollo di intesa per migliorare la sicurezza sulle strade e sulle autostrade nazionali. L’accordo prevede lo sviluppo di iniziative congiunte nei settori dell’informazione, dell’educazione stradale e della prevenzione degli incidenti stradali che si rivolgeranno in particolare verso i giovani con l’obiettivo di migliorare ulteriormente i livelli di sicurezza sulle strade italiane e di contenere il numero di incidenti annui. L’intesa è una delle azioni concrete assunte in Italia, anche in relazione alle politiche dell’Unione Europea “2011-2020: Towards a European Road Safety Area” che hanno come obiettivo quello di dimezzare il numero totale dei decessi dovuti ad incidenti stradali nell’Unione entro il 2020 e rientra nelle numerose iniziative promosse in Italia per incrementare la sicurezza stradale. ai giovani, con la collaborazione diretta di soggetti pubblici e privati.

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Ricorso Anav sui ticket alleanze internazionali Il problema ha investito anche operatori - imprese di trasporto e tour operator - di Spagna, Olanda, Germania, Francia, Austria, Svizzera, Belgio...

NicolettaRomagnuolo*

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ulla questione “ticket bus” come avevamo anticipato nel precedente numero di Bus Magazine - Anav ricorre alla Commissione Europea per chiedere l’apertura di una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia (ex articolo 258 Trattato UE) in ragione dell’illegittimità dei provvedimenti comunali in materia di tariffazione degli accessi e della sosta dei bus turistici e, in alcuni casi, anche di linea nelle città d’arte.

Non sarà una vicenda solo nazionale, in quanto, data la rilevanza dell’Italia come meta turistica di richiamo internazionale, il problema “ticket bus” investe anche operatori - imprese di trasporto e tour operator in primis - di tutta Europa. L’ampia diffusione del fenomeno tra le città italiane, il peso economico dei “ticket bus” applicati dai Comuni (si pensi, soprattutto, ai casi di Roma, Firenze e Venezia) e la scarsa trasparenza da parte delle amministrazioni pubbliche nella fissazione delle tariffe rappresentano un pesante ostacolo per l’attività ed i bilanci anche degli operatori stranieri, molti dei quali, nel corso degli ultimi anni, si sono visti costretti a riprogrammare la propria attività orientando i servizi verso mete turistiche più economiche, alternative all’Italia. La conferma della rilevanza, non solo interna, ma europea della questione “ticket bus” si rinviene anche nella decisione dell’Iru (l’Associazione internazionale che rappresenta Associazioni, europee ed extra-Ue, di trasporto con autobus) di aderire formalmente all’iniziativa dell’Anav sottoscrivendo il ricorso alla Commissione Europea.

Non solo, anche altre Associazioni di diversi Paesi europei - segnatamente

quelle dei Paesi confinanti con l’Italia hanno deciso di partecipare al ricorso: Astic (Spagna), Aftri ed Fntv (Francia), Astag (Svizzera), Wko (Austria), Fbaa (Belgio), Bdo (Germania), Knv (Olanda) hanno già fatto pervenire la loro adesione unitamente a quelle di diverse loro imprese associate. Ma il numero di sostenitori europei potrebbe, nel momento in cui si scrive, ancora aumentare considerato l’interesse alla questione già manifestato da altre Associazioni straniere e, addirittura, di un sindacato olandese rappresentativo dei conducenti di autobus. Il tema è stato dibattuto anche nel corso dell’ultima riunione del Consiglio Trasporto Persone dell’Iru, tenutasi lo scorso mese di novembre, nell’ambito della quale sono state illustrate le ragioni del ricorso alla Commissione Europea e le relative motivazioni giuridiche a sostegno, consistenti nella violazione di prin-

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cipi cardine della legislazione europea ed, in primis, dei principi di libera prestazione dei servizi, libero stabilimento, proporzionalità (per cui ogni misura destinata ad incidere su singole situazioni private deve essere idonea e necessaria al raggiungimento degli obiettivi perseguiti) e non discriminazione rispetto ad altre modalità di trasporto (in particolare, treno ed autovettura privata).

L’auspicio è che tali motivazioni giuridiche possano , già nel breve termine, innescare una richiesta di chiarimenti all’Italia che - ancor prima di un’eventuale apertura di una procedura di infrazione - induca le nostre Autorità ad affrontare il tema della razionalizzazione dei prelievi a carico dei bus - turistici e di linea - che accedono ai centri urbani.

eee

*Dirigente Area noleggio autobus

IRU: istituiti i gruppi di lavoro “IVA” e “Ride-sharing” L’IRU ha deciso di istituire due “Gruppo di lavoro”: un primo Gruppo che si occuperà di approfondire le tematiche dell’IVA sui trasporti internazionali di persone nell’ottica di superare le complicazioni che derivano dall’attuale sistema di applicazione dell’imposta che, in base a quanto prescritto dalla Direttiva 112/2006/CE, deve essere assolta in maniera frazionata nei diversi Paesi europei in proporzione alla distanza in ciascuno percorsa; un secondo Gruppo che approfondirà il tema del “ride-sharing”, in considerazione della diffusione a livello europeo di applicazioni telematiche finalizzate a favorire la condivisione dell’auto privata.

bus magazine

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Cutura

BOOKBUS:

LA BIBLIOTECA SU STRADA DELLE AUTOLINEE CURCIO

CONFINDUSTRIA A EXPO 2015 i servizi per le associazioni La Confindustria parteciperà all'Expo 2015 - Milano, 1 maggio-31 ottobre in qualità di partner istituzionale del Padiglione Italiam lo spazio dedicato alla rappresentazione del nostro Paese. Confindustria propone due attività esclusive alle Associazioni, nel semestre espositivo: una mostra interattiva sull'agroalimentare (con visite guidate) e servizi di B2B. Expo sarà infatti un grande volano di relazioni nei sei mesi nei quali sono previsti in arrivo in Italia più di 130 capi di Stato con delegazioni al seguito. Confindustria intende sviluppare un’attività mirata per offrire al Sistema l’organizzazione di

incontri con delegazioni istituzionali e imprenditoriali straniere. Per questo Confindustria intende sviluppare con Padiglione Italia iniziative bilaterali e B2B con Paesi esteri. Per ospitare tali incontri, Confindustria mette a disposizione una sala riunioni gratuita da 40 posti nella prestigiosa cornice di Palazzo Italia, sede governativa e di rappresentanza istituzionale del nostro Paese nel cuore del sito di Expo. Le Associazioni del Sistema che hanno in programma di ospitare delegazioni internazionali durante il semestre espositivo potranno richiedere di usufruire della sala per gli incontri.

UN NOIR PSICOLOGICO PER L'EX DIRETTORE ALESSANDRO CAGNOLI L'ultimo suo libro si intitolava “Il trasporto di persone su strada tra autonomia di impresa e regime di pubblico servizio”, del 2007. Ora che in libreria è arrivato “Un affare di famiglia” (edizioni Albatros, euro 15,00) firmato da Alessandro Cagnoli, in pochi si aspettavano che l'ex direttore dell'Anav, esperto di diritto amministrativo, si cimentasse in una indagine poliziesca, tra morti ammazzati e indizi traditori. Il suo romanzo d'esordio ha una trama avvincente, in cui nulla è scontato, e la cui cura nella costruzione dei personaggi lascia già presagire nuove indagini da affidare al capitano Gianni Conte e al maresciallo Gaudenzi...

Una vera “biblioteca su strada”, che viaggia in bus. Un servizio originale e gratuito pensato a Polla (Sa) per tutti, soprattutto i più giovani, a favore della diffusione della cultura e per incentivare i trasporti comuni. Si chiama “BookBus”, è la nuova sfida della libreria Ex Libris di Polla insieme alle Autolinee Curcio: il passeggero può scegliere uno dei libri elencati nella lista che trova sull'autobus, quindi si rivolge al personale di bordo che sarà ben lieto di consegnargli una copia da poter leggere comodamente. Una volta ricevuto il libro, il passeggero a fine corsa può scegliere di restituirlo al personale, acquistarlo per leggerlo a casa, oppure comprarlo e donarlo all'iniziativa del Libro sospeso della Ex Libris di Polla che a sua volta lo consegnerà a un ragazzo dai 10 ai 18 anni, per favorire la lettura tre le nuove generazioni. Si tratta del primo servizio di BookBus in Italia, lettura sugli autobus di media e lunga percorrenza.

“QUALE FUTURO?” LA FONDAZIONE BRUSUTTI RIPARTE DALL'ETICA Discutendo di etica, per contribuire alla ricostruzione delle basi collettive della fiducia: è nato così il progetto “Quale Futuro?” voluto dalla Fondazione Brusutti (si sono ritrovati a discutere insieme, all'inizio di dicembre, nell'auditorium dell'Università Ca'Foscari, giuristi e religiosi, docenti universitari e rappresentanti dello Stato). La Fondazione voluta da Gino e Giulia Brusutti, a Venezia, nasce da un suggerimento del Presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, affinchè i valori industriali, sociali, umani e gli ideali, frutto della vita e del lavoro dei fondatori, possano non essere dispersi, ma sapientemente e concretamente trasmessi alle nuove generazioni.

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I I I E S T E R I

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L’Europa finanzia i terminal multimodali Per stimolare il passaggio da un uso individuale della vettura privata a soluzioni di mobilità sostenibile. Grosch: “Una priorità per la politica europea”.

PaolaGalantino*

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n occasione del workshop organizzato dall'IRU (International Road Transport Union) a metà ottobre finalizzato al confronto e al dibattito sul tema dei Terminal Multimodali nel panorama della mobilità cittadina nell'unione europea sono emerse interessanti iniziative di finanziamento da parte dell’Europa. Tra i temi rilevanti trattati infatti - diritti dei viaggiatori, accesso ai terminal da parte degli operatori di trasporto - ha avuto rilievo la possibilità di investimento e finanziamento. L'accesso ai terminal multimodali è un aspetto di cruciale importanza nell'ottica di stimolare il passaggio da un uso individuale della vettura privata a soluzioni di mobilità sostenibile, quali sono appunto quelle offerte dal trasporto collettivo, le cui caratteristiche possono con successo competere con le performance e la flessibilità della vettura privata.

Il parlamentare europeo Gesine Meissner, che ha introdotto i lavori ha sottolineato: "La fruizione dei terminal da parte dei passeggeri e degli operatori deve avvenire in modalità "multimodale" e quindi deve essere creato a livello europeo un sistema collettivo di trasporto passeggeri efficiente e sostenibile. Ci sono troppe lacune nel sistema di trasporto passeggeri in Europa in questo momento." "La creazione di un sistema di trasporto di qualità - ha detto Mathieu Grosch, coordinatore europeo del progetto TEN-T - è una priorità della politica dei trasporti europea. Per realizzarlo è necessaria un'infrastruttura adeguata e terminal multimodali. La creazione di nuovi terminal e l'accesso a quelli già esistenti, rappresenta un obiettivo cardine per il raggiungimento di una mobilità sostenibile

per tutti i cittadini”.

Nel suo intervento Grosch ha offerto una panoramica delle possibilità di finanziamenti stanziati dall'Europa ai progetti di investimento nel settore. In particolare, nell'ambito del Connecting Europe Facility (Meccanismo per collegare l'Europa), sono stati stanziati dodici miliardi di euro per le reti di trasporto europee entro l’estate 2015.

L’obiettivo del Connecting Europe Facility (CEF) è accelerare gli investimenti pubblici e privati nel campo delle reti transeuropee dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia. In particolare il CEF sostiene progetti di interesse comune, diretti allo sviluppo e alla costruzione di nuovi servizi e infrastrutture, o all'ammodernamento di quelli esistenti, con priorità per i collegamenti mancanti nel comparto dei trasporti. Lo strumento sostiene, inoltre, progetti con un valore aggiunto a livello europeo e significativi benefici per la società che non ricevono finanziamenti adeguati dal mercato. Di interesse per il settore parrebbe l’OBIETTIVO III riguardante progetti per ottimizzare l'integrazione e la connessione dei modi di trasporto e per incrementare le connessioni dei servizi di trasporto, garantendo nel contempo l'accesso alle infrastrutture di trasporto.

All'interno di questo obiettivo, da segnalare la priorità 5 che riguarda "azioni per realizzare infrastrutture di trasporto collegate alla rete centrale, inclusi collegamenti urbani". Le azioni proposte nell'ambito di questa priorità comprendono: 1. Studi sui corridoi delle principali reti o su parti significative di esse. Questi studi possono riguardare:

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- l'identificazione di collegamenti mancanti, strozzature e altre barrire all'interno o tra i modi di trasporto delle reti TEN (compresi i collegamenti con le autostazioni) incluse proposte di soluzioni realizzabili nel breve, medio e lungo periodo; - l'identificazione di collegamenti mancanti, strozzature e altre barriere nei trasferimenti tra le ramificazioni urbane e transeuropee della rete TEN-T. Sono inoltre ben accolte eventuali proposte su come collegare lo sviluppo e l'implementazione dei Piani di Mobilità Urbana sostenibile e la realizzazione della rete TENT; - le connessioni tra lo sviluppo di infrastrutture lungo i corridoi (fuori dalle aree urbane) e lo sviluppo di problematiche TEN-T all'interno delle città, dei reciproci effetti di ricaduta e del loro impatto; - i concetti di trasporto passeggeri e merci volti a migliorare la qualità dell'aria o a ridurre l'esposizione a livelli nocivi di inquinamento sonoro.

2. Lavori/Studi per testare e convalidare approcci innovativi nell'ambito del corridoi della rete princiale, che riguardino gli argomenti di cui al punto 1 ovvero infrastrutture per carburanti alternativi per i collegamenti urbani.

3. Studi preparatori per connessioni tra i singoli modi di trasporto, ad esempio ferro-aria, ferro-ferro, ferro-strada, etc..

La scadenza per la presentazione delle proposte è fissata al 26 febbraio 2015: spetta agli operatori farsi avanti!

eee *Dirigente Servizio legale e internazionale

bus magazine

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I S O C I E T À

I I I

Carta di circolazione ecco quando rinnovarla Auto aziendali, comodato d'uso, variazione della denominazione dell'ente intestatario, intestazione temporanea: alcune circolari dettano le regole.

FrancescoRomagnoli*

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ra l’inizio dello scorso mese di luglio e la fine dello scorso mese di ottobre il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministero dell’Interno hanno emanato una serie di circolari, più precisamente due il primo ed una il secondo, (commentate con le nostre circolari n.184 del 27 ottobre, 187 del 31 ottobre e 190 del 4 novembre) con disposizioni in merito alle variazioni alla carta di circolazione e intestazione temporanea veicoli, tra i quali, è bene specificarlo subito, non rientrano quelli in disponibilità di soggetti esercenti attività di autotrasporto sulla base di: iscrizione al REN (limitatamente alle attività per le quali è richiesta l’iscrizione al registro) o all’albo degli autotrasportatori, licenza per il trasporto di merci in conto proprio, autorizzazione al trasporto di persone mediante autobus in uso proprio o mediante autovetture in uso di terzi (taxi e ncc). Per tali fattispecie il ministero ha preannunciato che saranno prossimamente emanate disposizioni ad hoc, alle quali seguiranno opportune comunicazioni Anav.

Prima di entrare nel vivo del contenuto dei documenti ministeriali, è bene però fare un passo indietro nel tempo.

La diffusione delle circolari su questo tema non è infatti nuova, ma un tassello di una questione già da tempo aperta e che trova la sua origine nel 2010, quando il comma a) dell’art.12 della Legge n.120 era andato a modificare l’art.94 del Codice della Strada, introducendo il comma 4-bis, che obbliga alla comunicazione al Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti delle variazioni dell’intestatario della carta di

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circolazione o del soggetto che avrà disponibilità del veicolo per più di trenta giorni, al fine dell'annotazione sulla carta di circolazione e della registrazione nell'Archivio Nazionale dei Veicoli.

Scopo del legislatore è in sostanza quello di andare a regolare i casi non contemplati dal comma 1 del medesimo art.94, che dispone l’aggiornamento del PRA (Pubblico Ufficio Automobilistico) per le fattispecie di trasferimenti di proprietà, costituzione di usufrutto, contratti di leasing. Il comma 4-bis rimanda poi al Regolamento di attuazione del Codice della Strada per l’individuazione dei casi specifici, esplicitati nel 2012 con l’introduzione nel predetto regolamento del-

OBBLIGO PREVISTO DAL NUOVO CODICE DELLA STRADA

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l’art. 247-bis, introduzione avvenuta a seguito della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del D.P.R. 28 settembre 2012, n.198.

Successivamente all’entrata in vigore dell’art.247-bis una nota della Divisione V del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva dichiarato l’impossibilità di effettuare gli aggiornamenti richiesti dal Codice della Strada e dal suo regolamento di attuazione in quanto non erano state ancora implementate le procedure informatiche necessarie allo scopo, sancendo sostanzialmente l’inapplicabilità delle suddette disposizioni e del relativo regime sanzionatorio, in attesa che i lavori sulla necessaria strumentazione venissero completati.

Adesso l’implementazione di tali procedure informatiche è terminata, e di conseguenza il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministero dell’Interno hanno dato comunicazione (con le circolari citate all’inizio dell’articolo) che dallo scorso 3 novembre è scattata l’obbligatorietà degli adempimenti previsti dal Codice della strada e dal suo Regolamento di attuazione, oltre a dare maggiori informazioni e chiarimenti in merito agli adempimenti stessi. L’obbligo è per gli atti posti in essere a decorrere dal 3 novembre 2014. Rimangono quindi esclusi quelli nati anteriormente a questa data, anche se, come specifica la circolare, resta ovviamente salva la possibilità di regolarizzare la posizione anche per loro. Con l’entrata in vigore dell’obbligo, iniziano inoltre ad essere applicate le sanzioni, che prevedono una multa da € 705 a € 3.526 e il ritiro della carta di circolazione.

Più nello specifico, tra i casi presenti

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nelle circolari quelli di maggiore interesse riguardano la variazione della denominazione o della ragione sociale dell’ente intestatario della carta di circolazione e l’intestazione temporanea di autoveicoli, motoveicoli e rimorchi a soggetti diversi dall’intestatario e che hanno disponibilità del bene per un periodo superiore a 30 giorni.

In particolare per il primo caso la normativa pone l’obbligo di aggiornamento della carta di circolazione mediante emissione di apposito tagliando da apporre sulla stessa da parte degli Uffici della Motorizzazione Civile competenti ogni volta che vi sia un mutamento della denominazione o della ragione sociale del soggetto giuridico intestatario della carta, anche a seguito di atti di trasformazione/fusione societaria, a condizione che questi non diano luogo alla creazione di nuovi soggetti giuridici distinti da quello originario e non debbano essere annotati nel Pubblico Registro Automobilistico (PRA).

Per quanto concerne il secondo caso invece vengono individuate specifiche fattispecie. Fra queste ricade quella del contratto di comodato d’uso. In questo caso il comodatario, inteso come il soggetto che utilizza il mezzo per un periodo superiore a 30 giorni, deve procedere ad aggiornare la carta di circolazione, a meno che non si tratti di soggetti appartenenti allo stesso nucleo familiare purchè conviventi. La circolare individua i soggetti legittimati a concedere a terzi veicoli in comodato e i soggetti legittimati all’utilizzo. Un particolare regime è previsto per il comodato di veicoli aziendali, tra cui quello a favore dei dipendenti. Non poche perplessità ha suscitato questo caso, in quanto la prima circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non dava specifiche indicazioni sulle condizioni necessarie affinchè si verifichi il caso di comodato d’uso aziendale.

Dubbi risolti dalla seconda circolare del medesimo dicastero, che ha esplicitato chiaramente che affinchè sussista il caso di comodato di veicoli aziendali (stipulabile, tra l’altro, sia in forma scritta che orale) devono essere soddisfatti due requisiti fondamentali: la gratuità del comodato e l’uso esclusivo (inteso

come uso di una sola persona nel periodo interessato) e personale (inteso per scopi personali) da parte dell’utilizzatore. Sono dunque da ritenere escluse, tra le altre, in particolare tre tipi di fattispecie. La prima è quella dell’utilizzo di veicoli aziendali dati a titolo di fringe benefit, come cioè retribuzioni in natura consistenti nell’assegnazione di veicoli aziendali a dipendenti che li utilizzano per esigenze sia di lavoro sia private. In questo caso viene infatti

MANCANO ANCORA INDICAZIONI PER AUTOBUS TAXI E NCC

meno il carattere di gratuità intrinseco nel comodato d’uso e quindi il comodato d’uso stesso. La seconda fattispecie è quella, al di fuori del fringe benefit, di utilizzo del veicolo in modo promiscuo, con scopo cioè di soddisfare sia esigenze personali sia esigenze aziendali. In questo caso vengono infatti meno le caratteristiche di utilizzo esclusivo e personale. Ultima delle tre il caso in cui più dipendenti si alternino nell’utilizzo del medesimo veicolo, in quanto vengono meno i caratteri di esclusività e personalità dell’utilizzo, oltre alla mancanza della continuità temporale.

Le circolari danno inoltre indicazioni in merito anche ad altri casi. In particolare quelli di: custodia giudiziale, locazione senza conducente di veicoli da destinare ai Corpi di Polizia Locale, di intestazione di veicoli di proprietà a soggetti incapaci di agire ed altre fattispecie (utilizzo veicolo intestato al de cuius, rent to buy), nonché per il caso di veicoli facenti parte di un “trust”, e di furto, smarrimento, deterioramento o distruzione della carta di circolazione.

Sembra dunque che stia per arrivare al termine questo percorso legislativo iniziato quattro anni fa con la prima modifica al codice della strada. Gli ultimi passi, quelli che riguardano le categorie di veicoli attualmente esclusi, saranno i più importanti. Restiamo in attesa.

eee

*Servizio tecnico

bus magazine

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R U B R I C A

I VIAGGIARE

IN

E U RO PA

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[a cura di RobertaProietti]

REGNO UNITO: L'AUTOBUS CHE VA A ESCREMENTI UMANI

duzione del gas dal liquame c'è una fase di purificazione che evita la permanenza dei cattivi odori.

La stessa Bath Bus Company, che li ha

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introdotti, ha scelto, in modo molto ironico, di raffigurare sulle fiancate un disegno di alcune persone sedute sul gabinetto. Si calcola che per fare il pieno di gas nel serbatoio, posto sopra il veicolo, servano i rifiuti organici prodotti da cinque persone nell'arco di un anno. Il bio-bus ha una autonomia di 300 chilometri.

L’automezzo, di proprietà della società Bath Bus Company, si concentrerà sul collegamento dei centri abitati limitrofi all’aeroporto di Bristol, costituendo di fatto un servizio navetta. Il carburante biologico è invece realizzato da GENeco, una controllata di Wessex Water, che si occuperà dello stoccaggio e della trasformazione dei rifiuti in biometano.

veicoli alimentati a gas hanno un ruolo importante per migliorare la qualità dell’aria nelle città del Regno Unito, ma il Bio-Bus va oltre ed è oltretutto sostenuto dalle popolazioni che vivono nell’area.

Il veicolo da 40 posti, che fa la spola fra l'aeroporto di Bristol e il centro della città termale di Bath, funziona a biometano, ricavato dal trattamento di escrementi e rifiuti alimentari, il cosiddetto 'umido'.

I rifiuti biologici e di cucina di ogni singolo viaggiatore, prodotti in un anno e recuperati per realizzare biofuel, sono in grado di alimentare l’autobus per quasi 100 chilometri. Un dato che, moltiplicato per la popolazione locale, rende praticamente la linea di trasporto per sempre autonoma. Nonostante la natura del carburante, infine, la società produttrice assicura che la presenza di questi veicoli su strada non emetterà alcun odore sgradevole in atmosfera.

Ogni anno la città di Bristol genera 75 milioni di metri cubi di scarti fisiologici, a cui si aggiungono 35.000 tonnellate di cibo gettato. Una quantità sufficiente per generare 17 milioni di metri cubi di biometano, capace di alimentare 8.300 abitazioni sia sul fronte energetico che sul consumo di gas per riscaldamento e cucina.

I creatori assicurano che l'olfatto di nessuno corre rischi perché nella pro-

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e

MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL NORD EUROPA PARADISO DI BICI E MEZZI ELETTRICI

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e soluzioni a disposizione degli amministratori per rendere sostenibile la mobilità all'interno dei centri urbani sono molte e spaziano dall'applicazione delle ultimissime tecnologie alla riscoperta di antiche virtù come l'andare a piedi o a pedali.

Diverse metropoli, soprattutto del Nord Europa, hanno iniziato ad applicare molte di queste politiche rendendo il possesso di un'automobile un lusso costoso e superfluo.

Senza dover ricordare i clamorosi numeri di Amsterdam (più della metà dei suoi abitanti usa la bici almeno una volta al giorno approfittando di quasi 500 chilometri di piste ciclabili), anche Berlino, per quanto gelida almeno 7 mesi l'anno, grazie ad un sistema di trasporti integrato (la bici si può caricare tanto sulla metro quanto sul bus) è una città decisamente a misura di ciclista.

Oslo, con 1.399 punti di ricarica, è a tutti gli effetti la capitale mondiale dell'auto elettrica che in Norvegia, su un totale di 5 milioni di abitanti, è posseduta da ben 21mila persone.

A Vienna, Friburgo, Stoccolma, Amsterdam, Vienna, Colonia, Amburgo, Norimberga, Edimburgo e in diverse altre città europee vengono periodicamente inaugurati nuovi quartieri "auto free" , progettati su misura per essere abitati da residenti senza macchina. In Italia, invece, per iniziare a vedere un'inversione di tendenza nel numero delle immatricolazioni è stato necessario aspettare i morsi della crisi economica che, peraltro, non sono ancora riusciti a farci perdere il triste primato di nazione più motorizzata d'Europa.

Stando al Libro Bianco dell'Eurispes sul trasporto merci e persone, nelle grandi aree metropolitane si contano oltre 600 automobili ogni mille abitanti con i picchi di Roma e Firenze dove se ne registrano oltre 700. La capitale, insieme a Milano, si colloca all'interno dei primi dieci posti della classifica europea delle città più congestionate con velocità medie di percorrenza anche infe-

I I I VIAGGIARE

riori ai 10 km/h.

La progettualità che sta iniziando a trasformare le città d'Europa, in Italia per il momento latita e si procede piuttosto con iniziative spot, magari molto innovative ma scollegate da un disegno organico. Come ad esempio il Moving Sun, il primo circuito elettrico metropolitano operativo in Italia per la mobilità su mezzi sostenibili di merci e per-

IN

E U RO PA I R U B R I C A

sone, presentato nei giorni scorsi alla Smart City Exhibition.

In Italia sul fronte della mobilità sostenibile l'unica iniziativa che ha sin qui prodotto risultati davvero apprezzabili è stata quella del car sharing nella nuova versione senza punti fissi di ritiro e consegna.

I numeri sono stati presentati lo scorso settembre in occasione del "Car sha-

ring day": oltre 220.000 iscritti, migliaia di noleggi ogni giorno, una flotta di circa 2.500 auto distribuite su 11 città con una massiccia presenza in particolare a Milano e Roma.

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ISRAELE

ECCO LA CASA ricavata da un vecchio bus dismesso

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n Israele, a Even Yehuda, due amiche,Tali Shaul e Hagit Morevski, rispettivamente specialista nel trattamento delle acque reflue e psicoterapeuta, hanno pensato bene di trasformare un vecchio autobus di trasporto pubblico in un’abitazione mobile ma estremamente confortevole. Acquistato un autobus in disuso in cantiere, hanno trasformato la vecchia carcassa di metallo in una perla del design, avvalendosi del prezioso aiuto di un loro amico designer, Vered Sofer Drori. Il cambio look si è dimostrato davvero efficace, con i nuovi sedili arancio plastificati, le luci orizzontali sulle pareti in alto, la pulizia ed il restauro dei pavimenti che hanno ripreso vita con la loro moderna sistemazione.

Certo, gli israeliani hanno un rapporto di amore e odio con gli autobus: li usano sistematicamente per spostarsi,

pur tenendo presente che tali mezzi sono i primi ad esplodere durante le intifada. Le due amiche, in una sola mossa, hanno risolto il problema della carenza di acqua e del costo delle case in Israele, che si trova a dover fare i conti con la crisi immobiliare, mista alle difficoltà di approvvigionamento idrico. Le porte e le finestre già presenti nel mezzo sono state rese ancor più funzionali e l’autobus-casa, largo 2 metri e lungo 12, è stato dotato di zona salotto e cucina nella sua parte centrale, zona notte nei posti in fondo, bagno vicino all’ingresso, dal lato guida.

Non mancano vari compartimenti per lo stoccaggio, un sistema di riscaldamento e raffreddamento moderno, con luce, TV, pc e principali elettrodomestici. Un bellissimo esempio di riciclo dei numerosi vecchi veicoli dismessi del mondo. (da meteoweb.eu)

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bus magazine

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R u b R i c a

I REGIONI

P ROV I N C E

COMUNI

PRATO

TREVISO

LIVORNO

TI PORTO AL MUSEO (IN BUS)

UN MILIONE DI EURO PER 5 NUOVI MEZZI A METANO

I DISEGNI DEI BIMBI SULL’ AUTOBUS

inque nuovi autobus a metano. Un investimento da un milione di euro parzialmente finanziato dal fondo PAR FSC Veneto 2007-2013. Il cda di Mom Mobilità di Marca ha deliberato l’indizione di una gara per la fornitura di cinque nuovi mezzi alimentati a metano. La Regione Veneto ha infatti assegnato all’azienda unica per il trasporto pubblico locale della provincia di Treviso uno stanziamento di 695.307 euro. Tale somma consentirà di finanziare il 60% del costo d’acquisto (fino ad un massimo di 160 mila euro per mezzo). “La quota restante del 40% è a carico di Mom”, spiega il presidente Mom, Giulio Sartor. (da trevisotoday.it)

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C n esempio non comune di collaborazione tra istituzioni culturali: sette eterogenei musei di Prato e della sua provincia si sono uniti in rete e per il secondo anno consecutivo lanciano insieme “Ti porto al museo (in bus)”, un progetto dedicato a tutte le scuole toscane (e non solo), terzo nella speciale classifica della qualità tra i molti accolti e sostenuti dalla Regione. L’innovativa iniziativa che, come noto, consiste nell’offerta alle scuole di trasportare gratuitamente gli studenti ai musei in questione, è stata implementata e presentata oggi a Firenze dall’Assessore alla Cultura della Regione Toscana Sara Nocentini e, in veste di coordinatore, dal Presidente della Provincia di Prato Lamberto Gestri con la partecipazione dei direttori e responsabili. Ed ecco i magnifici 7: Museo di Scienze Planetarie di Prato città (direttore Marco Morelli), Centro di Scienze Naturali di Galceti (David Fastelli), Museo della Deportazione e Resistenza in località Figline (Camilla Brunelli), Museo Ardengo Soffici e del ‘900 italiano a Poggio a Caiano (Luigi Corsetti), Museo Archeologico di Artimino (Maria Chiara Bettini), Museo della Badia di Vaiano (Adriano Rigoli), MUMAT-Museo delle Macchine Tessili di Vernio (Irene Balzani). (da gonews.it)

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FIRENZE ARRIVANO 14 BUS DA 18 METRI ltri 14 nuovi autobus per il servizio di trasporto dell’area metropolitana fiorentina. E’ la terza tranche dell’importante piano di rinnovo della flotta che i soci di Ataf Gestioni stanno realizzando nel primo triennio di vita dell’Azienda. Si tratta dei nuovi Citaro G da 18 metri prodotti da Mercedes-Benz, che si aggiungono ai cinquanta Citaro 2 da 12 metri entrati in servizio dallo scorso maggio. I nuovi mezzi circoleranno sul territorio dell’area metropolitana.

Anche per gli autobus da 18 metri la salita avverrà solo dalla porta anteriore permettendo al conducente di verificare l’avvenuta convalida del biglietto. (da globalpress.eu)

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ono stati oltre 200 i bambini delle elementari che hanno partecipato al progetto «Amico Bus». Otto classi delle scuole primarie livornesi hanno aderito all’iniziativa volta a insegnare ai più piccoli a rispettare l’ambiente, usando l’autobus invece che la macchina: ora i lavori di Adelin Bursuc, Giulia De Tullio e Zoe Ciccone, che hanno vinto l’edizione 2014, saranno esposti sugli autobus della Ctt. Il progetto è stato promosso da Ctt Nord e Unicoop Tirreno: “I nostri obiettivi – hanno spiegato - erano tre.

Il più importante è quello di insegnare ai più piccoli a muoversi in autonomia e con consapevolezza con i mezzi pubblici nella loro città, facendo sviluppare loro il senso civico. Non dobbiamo dimenticare che i bambini saranno gli adulti del domani. Non viaggiando da soli, ma in mezzo a molte persone, sui mezzi pubblici i bambini imparano a socializzare con gli altri. E senza utilizzare l’auto, non solo si risparmiano i soldi della benzina, ma si fa anche un grosso favore all’ambiente”. (da lanazione.it)

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I I I REGIONI

P ROV I N C E

COMUNI I R u b R i c a

BARI

RACALMUTO

CORTINA

CAMPAGNA CONTRO L'OMOFOBIA

RIPARTE LA CIRCOLARE Gratis per gli over 65

SUI BUS TIMBRATURA SKIPASS

iparte, dopo quasi un anno di fermo, il trasporto pubblico urbano di Racalmuto (AG). Il servizio di circolare, importante soprattutto per gli anziani, torna a "coprire" l'intero territorio comunale. Ma riparte anche il servizio di scuolabus per i più piccoli, con un contributo dimezzato rispetto al passato. "Abbiamo trovato un paese con i servizi sociali azzerati, a causa della crisi finanziaria del Comune e della necessità di evitare il dissesto - ha spiegato il sindaco di Racalmuto, Emilio Messana -. Ma non si può chiedere ai cittadini di pagare tasse elevatissime senza corrispondere alcun servizio”.

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iaggia sugli autobus cittadini la campagna di comunicazione contro l'omofobia promossa dal Comune in collaborazione con l’ufficio LGBTQ, nato nel 2013 a Palazzo di Città per combattere le forme di discriminazione legate ad orientamento sessuale e identità di genere.

"Non cedere il posto all'indifferenza, l'omofobia riguarda a te", è lo slogan scelto per i poster che saranno affissi nei bus Amtab. "Mettere un messaggio contro l’omofobia ogni giorno “sotto il naso” di tutti i cittadini che salgono sugli autobus - ha spiegato il sindaco Decaro - ci sembrava il modo migliore per comunicare con tutti". (da baritoday.it)

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MESSINA 45 BUS AL GIORNO Con 9 nuovi mezzi ntro la fine della prossima settimana saranno messi in strada altri 9 autobus che porteranno il parco mezzi circolante dell'Azienda trasporti a 45 al giorno. Si aggiungeranno ai 15 che sono già stati messi in circolazione provenienti dall'Att di Torino. Manca solo la targa ai 9 mezzi che sono stati già revisionati. Ma c'è di più. Entro la fine del 2015 arriveranno 40 autobus di nuova generazione. Saranno acquistati grazie ai finanziamenti europei. Il direttore generale Giovanni Foti promette: entro un anno raddrizzeremo la situazione e raggiungeremo liveli di efficienza accettabili.

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BOLOGNA IL RITORNO DEI TORNELLI Via libera dal MIT ugli autobus di Bologna torneranno i tornelli. Dopo l'obbligo di validare sempre il biglietto a bordo, è questo il prossimo passo nella lotta agli evasori a cui sta lavorando Tper. Ad anticiparlo è Giuseppina Gualtieri, presidente dell'azienda di trasporto pubblico: il sistema era già stato sperimentato negli scorsi anni, ma non se n'era fatto nulla perchè lo stesso ministero dei Trasporti aveva sollevato problemi di sicurezza sulla salita. Ora, invece, il via libera. (da bolognatoday.it)

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a Seam di Cortina oltre ad aver preso tre nuovi mezzi (due Mercedes da 7.5 metri e un terzo mezzo di marca Solaris da 10), sta lavorando ad un sistema di timbratura elettronica degli skipass che potrebbe essere in linea già per l'inverno. Tutti coloro che con lo skipass hanno diritto ad usufruire dello skibus gratis potranno passare la tessera che usano sugli impianti di risalita nella macchinetta che verrà installata all'interno dei bus urbani. Mezzi che restano gratuiti per giovani e anziani residenti. Gli studenti e gli over 70 possono utilizzare l'autobus urbano tutti i giorni a qualsiasi orario gratuitamente.

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AREZZO AL VIA LA CIRCOLARE DEL VALDARNO 100 anni dalla fine della tramvia che univa il fondovalle, la Provincia di Arezzo si è fatta promotrice con le aziende che curano il trasporto su gomma, di una vera e propria rivoluzione che coinvolge i comuni del fondovalle, ma anche (con i cosiddetti servizi di autobus a pettine) i comuni delle colline valdarnesi. Nasce dunque un nuovo servizio per stimolare e favorire l’utilizzo del mezzo pubblico nel territorio del Valdarno.

La Provincia ha infatti presentato la nuova circolare del trasporto urbano del Valdarno: le linee circolari avranno percorsi fissi e frequenze regolari. (da ferpress)

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SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

CRONOTACHIGRAFO E ANALISI COMPLESSE

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e norme sui tempi di guida e riposo dei conducenti professionali si applicano secondo i criteri del Codice della strada, sebbene abbiano anche lo scopo di tutelare i diritti dei guidatori intesi come lavoratori. Di conseguenza, è legittima una sanzione irrogata secondo le procedure del Codice, più penalizzanti per il trasgressore perchè c'è più tempo per le contestazioni rispetto a quanto avviene in altre materie. Il principio è chiarito dalla Sesta sezione civile della Cassazione, con la sentenza 21062/2014 sul caso di un'azienda di autotrasporto punita in solido con un suo autista, dopo un controllo dei dischi dei cronotachigrafi (conservati nella sua sede) da parte della direzione provinciale del Lavoro.

Il caso si riferisce al 2008, cioè a due anni prima che l'articolo 174 del Codice venisse modificato risolvendo buona parte delle questioni sollevate dall'azienda nei ricorsi presentati contro la sanzione. Ma la decisione della Cassazione fissa un principio importante al di là del caso singolo, perché nell'autotrasporto durante l'ultimo decennio sono state introdotte varie norme, europee e nazionali, cui il Codice rinvia e che nel linguaggio ufficiale sono etichettate sinteticamente come «disciplina in materia sociale». La Cassazione, invece, richiama il testo del Regolamento europeo 561/2006 puntualizzando che esso era applicabile anche prima che l'articolo 174 del Codice lo richiamasse esplicitamente e sottolineando che nei considerando 19 e 22 del Regolamento la sicurezza stradale viene citata esplicitamente tra le finalità della norma. A rafforzare la loro tesi, i giudici citano la sentenza resa il 3 ottobre 2013 dalla Corte di giustizia europea nella causa C-317/12, che nel Regolamento vede non solo lo scopo di tutelare la concorrenza tra le imprese del settore e dare agli autisti condizioni di lavoro migliori, ma anche quello di contribuire alla sicurezza della circolazione.

Alla luce di questi elementi, la Cassazione ha confermato la

validità della circolare interministeriale Trasporti-Interno del 22 luglio 2011, che riconosce agli organi di controllo la possibilità di contestare irregolarità nel cronotachigrafo anche dopo il controllo su strada, se la (complessa) analisi dei dati non è possibile immediatamente.

Dietro a questo principio giurisprudenziale c’è la natura del controllo su strada: non si tratta solo di un rischio fisico per la collettività: alterare il disco del cronotachigrafo significa entrare in una spirale di illeciti amministrativi e penali, creare un cono d’ombra tra quello che dovrebbe essere e quello che si vuole far apparire (o nascondere) e nei coni d’ombra c’è spazio per la concorrenza sleale, per la qualità del trasporto e del traffico, per la sicurezza del lavoratore e di chi si trova sulla sua strada.

Si leggono sui giornali, molto spesso nelle pagine della cronaca, di vicende che coinvolgono autisti del trasporto merci che a fronte di viaggi interminabili su e giù per l’Europa (se va bene), dove il trucco magari è sempre quello di un magnete per annullare... la fatica. Si tratta di un marchingegno per bloccare il cronotachigrafo stanno alla guida per ore e ore, in barba agli obblighi di legge che prevedono pause proporzionate ai chilometri percorsi. La disciplina comunitaria relativa ai tempi di guida e di riposo dei conducenti di particolari servizi di trasporto non sarà un caso che è definita “sociale” ed ha ancora molte “zone d’ombra” che non consentono una interpretazione uniforme e armonizzata su tutto il territorio dell’Unione europea. Ben vengano, allora, le pronunce giurisprudenziali, che diano un indirizzo univoco a certe norme, consentendo altresì che su strada i controlli si svolgano senza eccessivi “appesantimenti” che nella maggiorparte dei casi va a totale discarico dei controlli sui servizi di trasporto passeggeri, dove ad attendere a bordo magari per ore…non vi sono pacchi inerti di merce, ma persone.

[IRREGOLARITA' RICONOSCIUTE ANCHE DOPO IL CONTROLLO SU STRADA

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I R U B R I C A [a cura di FrancescoRomagnoli]

CINQUE NUOVI BUS PER SETRA

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n autunno ricco di novità per Setra. La grande famiglia si allarga infatti con quattro nuovi modelli, presentati in due eventi distinti svoltisi rispettivamente a Vienna e a Stoccarda, tra settembre e novembre.

Nella prima occasione sono stati presentati quattro modelli, che vanno a completare la gamma ComfortClass 500, adesso composta da un totale di otto veicoli, in virtù di queste new entry. La prima: il modello S 511 HD, compatto per grandi viaggi. Erede dell’S 411 HD della TopClass 400, lungo 10 465 mm, è idoneo sia come lussuoso bus navetta che per esclusivi viaggi organizzati da club, potendo ospitare fino a 41 passeggeri nell’allestimento a 3 stelle, oppure 32 in quello a 5. La propulsione: motore OM 470 Euro VI Mercedes-Benz della generazione “Blue Efficiency Power” con una potenza di 290 kW (394 CV). La trasmissione dell'S 511 HD può anche essere affidata, a richiesta, al cambio automatizzato a 8 marce GO 250-8 PowerShift.

Segue poi il modello S 519 HD, che con i suoi 14 945 mm è il più lungo esemplare prodotto dalla casa tedesca. Dotato di 71 posti e grande capienza del vano portabagagli (che, senza toilette e cabina letto per l’autista, può arrivare a 12,4 m3) si presta ottimamente ai viaggi internazionali. La motorizzazione: 6 cilindri in linea OM 470 oppure, a scelta, dal motore OM 471. La motorizzazione a richiesta eroga 350 kW (476 CV) e raggiunge una coppia di 2300 Nm: si tratta del motore più potente della ComfortClass 500 Setra.

Infine i modelli S 515 MD e S 516 MD, che si differenziano dai primi due esemplari in particolare per l’altezza del pianale, medio e non rialzato. Lunghi rispettivamente 12 295 mm e 13 115 mm, con un volume del vano portabagagli obbligatoriamente inferiore rispetto ai loro fratelli più alti, sono adatti sia nei servizi navetta che nei trasporti combinati o per brevi escursioni nel fine settimana, in tutti i viaggi in cui generalmente i passeggeri hanno meno carichi. Le capacità di trasporto spaziano, dal modello S 515 MD con accesso

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centrale, dai 40 sedili per passeggeri nella versione a 5 stelle, fino ai 49 posti con classificazione a 3 stelle, e da 40 a 48 sedili in caso di accesso posteriore.

Nel caso del modello S 516 MD questi numeri aumentano corrispondentemente da 44 a 53 posti e, con la porta posteriore, da 44 a 50 posti.

Nella dotazione di serie, entrambi gli autobus sono equipaggiati con il motore OM 936. Il 6 cilindri in linea da 7,7 litri, abbinato al cambio manuale GO 190, eroga ben 260 kW (354 CV) e coniuga la necessaria potenza con una tecnica di propulsione ecocompatibile. Nel secondo evento, quello di Stoccarda, è stato presentato il modello S 415 LE Business, che va ad ampliare la gamma di autobus extraurbani della Serie MultiClass 400. Caratteristica principale del nuovo veicolo l’elevata accessibilità: il pianale è infatti ribassato nella parte anteriore e centrale (da cui la sigla LE nel nome, Low Entry) e ciascuna delle due porte è dotata di rampa per l’incarrozzamento sia di utenza con difficoltà motorie, sia di passeggini o biciclette.

Per questa caratteristica il veicolo offre la possibilità di essere immatricolato (in versioni opportunamente diverse tra loro) sia come veicolo per servizi urbani, sia come veicolo per servizi extraurbani, dimostrandosi così molto flessibile e adatto a varie esigenze. Il veicolo è disponibile in due lunghezze diverse: 12,3 metri (la lunghezza dell’S 415 LE) e in una versione più lunga da 13 metri (in questo caso il modello prende il nome di S 416 LE). Due anche le configurazioni possibili di sedili: completa, cioè senza lo spazio per la sedia a rotelle, soluzione che permette di avere 49 posti per la versione da 12,3 metri e 53 per quella da 13 metri, e con lo spazio per una sedia a rotelle, con 45 posti per la versione corta e 49 per quella lunga. In merito alla motorizzazione viene montato un Mercedes Benz OM 936 - Euro VI a sei cilindri in linea e disponibile nella versione da 220 kW e da 260 kW.

COMFORT E BUSINESS PRESENTATI A VIENNA E STOCCARDA

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MENARINI AUTOBUS BOLOGNA storia di strategia e innovazione Unico vero innovatore del '900 nella produzione di autobus in Italia: in una tesi universitaria la sua storia e in particolare le ragioni di un successo.

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lessandro Di Carlo, uno dei giovani di “Anav Futura”, ha dedicato la sua tesi di laurea in economia e gestione delle imprese (all'Università di Bologna) agli autobus. E in particolare alla storia della Menarini.

Pubblichiamo alcuni stralci della sua tesi, in particolare dove racconta gli elementi di forte innovazione aziendale, che ne decretarono il successo.

Introduzione “La scelta di raccontare l’evoluzione storica, strategica ed innovativa della Carrozzeria Menarini non è affatto casuale. Sin da bambino, sono stato abituato ad essere circondato da autobus, grazie al lavoro di mio padre. [...]

Ancora oggi, vedo viaggiare sulle strade italiane autobus prodotti dalla Menarini, nonostante la loro produzione sia cessata da più di venti anni. Sono diversi da tutti gli altri autobus, sono stati creati con passione e devozione, e la loro circolazione attuale sulle strade italiane dimostra la loro grande solidità e qualità. Un imprenditore del settore trasporti non terrebbe ancora oggi nel suo parco autobus un vecchio Menarini se non fosse una grande macchina.

La Menarini, in settanta anni di attività ha dimostrato elevate doti soprattutto dal punto di vista innovativo, ponendo alle basi della sua crescita proprio questo vantaggio e spingendo, prima di tutti, l’evoluzione dell’autobus tra gli anni sessanta e gli anni ottanta.

Al contrario, si è dimostrata altamente tradizionalista sulla strategia aziendale interna ed esterna, facendo notare grandi difficoltà nella gestione del personale e nella competitività concorrenziale. Quella della strategia, è stata una lacuna che ha portato l’azienda al col-

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lasso”.[…]

Innovazione: la svolta si chiama “s.d.m.”

Nel 1954 ci fu una svolta dal punto di vista tecnico, innovativo ed espansivo; iniziò infatti la costruzione di un nuovo, vasto e moderno stabilimento che avrebbe dato lavoro a ben 450 operai, in un’area di 60 mila metri quadri che avrebbe portato al massimo dell’avanguardia nella tecnica di costruzione di carrozzerie autobus, anche per le strut-

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ture portanti. Il grande complesso fu ultimato nel 1960 e raggiunse sin da subito la produzione ottimale di ventiventicinque carrozzerie autobus al mese.

Grazie all’apertura del nuovo stabilimento i tecnici Menarini ebbero maggiori strumenti a disposizione per dar vita a migliori, nuove e rivoluzionarie carrozzerie per autobus.

L’esempio lo si ha già nel 1961, con la partecipazione della ”Carrozzeria Menarini Bologna s.n.c.” al Salone del-

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l’autobus e con la presentazione della nuova ed innovativa carrozzeria “essediemme” ovvero “sintesi del meglio”.

Da questa innovazione iniziò la grande ascesa dell’industria Menarini che venne riconosciuta in tutta Italia come miglior produttore di autobus per qualità e avanguardia della tecnica, ottenendo la prima, se ben piccola, fetta di mercato in Europa. La carrozzeria S.D.M. rivoluzionò completamente il concetto di autobus stabilendo dei nuovi e vincenti punti fermi: l’intuizione iniziale del progetto fu concepita proprio da Dante Menarini, il quale comprese che, nelle carrozzerie, gli allestimenti interni degli autobus, all’epoca in legno, sarebbero potuti essere realizzati a prezzi ugualmente vantaggiosi in metallo; quindi, grazie anche a contatti con imprese svizzere all’avanguardia nella produzione di profilati leggeri, progettò un primo modello interamente in metallo; inoltre vennero adottate nuove speciali misure di realizzazione: non più tegoli trasparenti al tetto, non più cristalli scendenti sulle fiancate, porte telecomandate per gli autobus gran turismo (gt), tetti piatti e grandi superfici vetrate.

La sensazione che si aveva ad entrare in autobus carrozzato S.D.M. era completamente diversa da quella che si aveva nell’entrare in altri autobus. Lo

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spazio, la visibilità, l’altezza, la grandezza delle poltrone, la bassa rumorosità a veicolo accesso. La carrozzeria S.D.M. sbalordì tutti i costruttori, che dovettero da subito adeguarsi a questo nuovo concept by Menarini.

Ma non finisce qui, perché la S.D.M. dimostrò anche una notevole evoluzione su strada: isolamento acustico, diminuzione della tara, intercambiabilità delle parti soggette a guasti. Era diventato tutto più semplice e tutti se ne resero conto, fino ad arrivare al punto di vedere la concorrenza studiare e copiare le tecnologie Menarini per ottenere un autobus che riuscisse perlomeno a non far crollare le vendite sul mercato. La S.D.M. fu un’icona di grande successo a cavallo tra gli anni sessanta e settanta.

Strategia: prudenza e auto-finanziamento Ettore Menarini sin dai primi anni di espansione della sua azienda aveva sempre cercato di mantenere, con ottimi risultati, una grande prudenza finanziaria. Influenzato sicuramente anche dalle guerre che lo portarono a fare molti più sacrifici del dovuto, portò sempre avanti la linea dell’auto-finanziamento, linea che fu applicata anche dal figlio Dante.

Ciò che oggi sarebbe impossibile applicare, all’epoca portava fatti sia positivi che negativi. Innanzitutto, grazie a questo prudente atteggiamento, Menarini non rischiò mai di perdere tutto ciò che aveva costruito a causa di eventuali pignoramenti, che durante le guerre tolsero l’opportunità a molti di continuare la propria attività, tutto quello che veniva costruito o acquistato veni-

va pagato tramite soldi derivanti dagli ingenti utili di bilancio, senza il sostegno di alcun finanziamento esterno.

Fino agli anni ottanta la “Menarini” fu una società che sulla parte destra dello stato patrimoniale vedeva una sola parola, “equity”.

Potrebbe essere stata una scelta molto astuta non arrendersi al sempre crescente e attraente mercato finanziario fino alla fine della guerra, sicuramente però, non lo è stata dagli anni cinquanta in poi, ad iniziare dalla costruzione nel 1952 del nuovo stabilimento, che attraverso un finanziamento sarebbe stato inaugurato molto prima, questo vuole anche dire che la produzione sarebbe potuta iniziare molto prima, come anche gli ordini richiesti ai fornitori; se ci fosse stato un sostegno finanziario esterno la produzione sarebbe potuta arrivare ad un numero più alto di prodotti finiti al mese. Questo ci fa capire che, se in parte, l’auto-finanziamento, all’epoca non era una decisione poi così tanto insensata, questa prudenza finanziaria portò ad un grande rallentamento sia per la produzione, che per l’innovazione.

Strategia e innovazione: Fiat e il progetto Monocar […] Un autobus è composto sostanzialmente da tre componenti fondamentali: motore, telaio e carrozzeria.

La carrozzeria non era assolutamente un problema, il meglio del made in Italy e stimata in tutta Europa per qualità, funzionalità ed estetica, l’innovativa carrozzeria S.D.M. aveva sbaragliato la concorrenza, mantenendo una solida leadership per circa un ventennio, tra il 1960 e il 1980, stravolgendo l’idea di

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autobus e dando un nuovo volto al trasporto collettivo di qualità.

Il telaio ed il motore invece venivano forniti fondamentalmente dal gruppo Fiat, che, concentrata solo sulla produzione di auto, non si rese minimamente conto di quante potenziali quote di mercato stava perdendo a vantaggio di Menarini ed altre piccole aziende, infatti, vedremo l’entrata nel mercato dei veicoli industriali (autobus e camion) da parte di Fiat solo a partire dal 1975 con la nascita di Iveco.

L’evoluzione di Menarini consisteva proprio in questo, se per il motore c’era ben poco da fare, si avevano le capacità, le risorse e le competenze giuste per progettare ed avviare in poco tempo la produzione interna di telai marchiati Menarini. Questo progetto avrebbe portato enormi vantaggi: riduzione delle forniture di telai, fino al completo azzeramento, riduzione dei costi, progettazione di un telaio perfettamente compatibile e non più solo adattabile alle carrozzerie, indipendenza industriale, riduzione dei vincoli di contratto tra Fiat e Menarini. Nacque così il progetto Monocar.[…]

La lentezza finanziaria della Menarini era ormai risaputa, ci volle un po’ di tempo per portare il nuovo Monocar 201 in fase di produzione e successivamente di vendita, d’altronde il progetto non era dei più semplici, l’azienda stava lanciando il suo primo bus totalmente marchiato Menarini, ad eccezione dell’insormontabile scoglio del motore. Il Menarini Monocar 201 entrò nelle città Italiane nel 1979. Fu un successo.

Disponibile in versione urbana, suburbana ed interurbana, nel giro di due anni era stato acquistato da tutte le società di gestione dei trasporti urbani delle grandi e medie città italiane, prime tra tutti Bologna e Roma. La prima serie, dominò la scena italiana tra il 1979 e il 1989. In dieci anni venne anche fortemente migliorato, al fine di non subire la concorrenza della neonata Iveco con il suo “effeuno” e della altrettanto principiante Inbus, consorzio nato esclusivamente per concorre-

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re con Iveco.

Le innovazioni che contraddistinsero la superiorità del Monocar 201 furono poche ma molto concrete: la perfetta sintonia tra carrozzeria e telaio, molti autobus risentono ancora oggi del peso della carrozzeria a causa di telai non adatti alla loro stazza, in questo caso nulla poteva concorrere all’equilibrio creato da Menarini se non gli autobus tedeschi della Mercedes, il nuovo sistema di sospensione rendeva il Monocar ancora più gradevole nella guida sui tracciati logorati, il nuovo sistema prevedeva oltre all’ammortizzatore ed al soffietto ad aria, una serie di balestre capaci di attutire e isolare il mezzo in caso di colpi imprevisti.

L’ultima funzionalissima creazione furono le porte rototraslanti o più genericamente chiamate porte a fisarmonica, capaci di ripiegarsi nella parte interiore dell’autobus all’apertura in modo da occupare pochissimi centimetri di spazio ed avere così un maggiore margine in entrata e in uscita dal mezzo, inoltre la velocità di apertura delle porte diminuiva il tempo di fermata dell’autobus urbano dando la possibilità di guadagnare minuti preziosi sul tempo di durata totale della linea. L’intuizione che accompagnò la nascita delle rototraslanti, fu la produzione di autobus non più con una porta sola, bensì con almeno due porte, una per l’entrata del passeggero e una per l’uscita, in modo da creare un percorso fluido e ordinato all’interno dell’ autobus.

Come la S.D.M. tra gli anni sessanta e settanta, anche il Monocar fu l’icona per eccellenza degli autobus anni ottanta. Questo leit-motiv probabilmente non bastò ad evitare un futuro inaspettato”.

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Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 15 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2015 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

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