Bus Magazine 2008/2

bus

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 2 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.2 • 2008 Marzo • Aprile

Il turismo si dà una mossa IL TPL NEL CICLONE ELETTORALE FINANZIARIA, COSA CAMBIA SPECIALE: EUROPA SENZA FRONTIERE

EDITORIALE I busImagazineI di Silvia Garambois [direttore responsabile di Bus Magazine]

CRISI DI GOVERNO: E PER IL TPL LA STRADA RESTA IN SALITA a crisi di Governo, lo sciogli-

tavia non affrontavano il nodo dei pro-

mento delle Camere, l’indizio-

blemi del settore - era necessario rea-

ne delle elezioni per i prossimi

lizzare quegli obiettivi che le parti al

13 e 14 aprile, congelano ogni lavoro

tavolo interistituzionale avevano condi-

L

istituzionale non “ordinario”. E i problemi del trasporto pubblico locale, lo sappiamo bene, non sono affatto “ordinari”. Le preoccupazioni espresse dalla stessa Confindustria, nei giorni immediatamente seguenti la crisi, che solle-

[

I PROBLEMI DEL TRASPORTO LOCALE NON SONO “ORDINARI”

]

citava soluzioni per un Paese che ha

viso, anche e soprattutto sul piano delle regole, senza le quali si correrebbe il rischio di vanificare gli sforzi fin qui fatti con il Governo e con le stesse Regioni.

Le prossime elezioni politiche riguardano sia il Governo sia numerosi Enti

l’assoluta necessità di non fermarsi,

locali di grande peso e di grande inte-

sono le stesse che abbiamo noi.

resse per il futuro del TPL in Italia, dalla

Aggravate, caso mai, dal timore che il

città di Roma alla regione Sicilia: que-

lavoro faticoso ma positivo dei mesi

tore così importante per la vita dei cit-

sto significa che probabilmente cam-

scorsi, con Governo e Enti locali, possa

tadini e per risolvere i gravi problemi

bieranno nelle prossime settimane gli

vanificarsi.

connessi alla loro mobilità nelle città e

stessi soggetti con i quali abbiamo fin

Per la prima volta nella storia del tra-

nei loro interland: un dato fortemente

qui discusso, trattato, trovato condivi-

sporto pubblico locale, finalmente,

positivo, come abbiamo sottolineato

sioni.

tutti i soggetti pubblici e privati, insie-

più volte.

Certo: i risultati raggiunti restano come

me alle parti sociali, avevano trovato la

E più volte ci siamo detti che, dopo gli

base di ogni futuro confronto. Di lì si

forza ed il coraggio di condividere dia-

interventi strettamente economici

riparte. Ma la strada per dare regole al

gnosi e terapia per il rilancio di un set-

della legge Finanziaria 2008 - che tut-

settore è sempre in salita.

eee

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<< EDITORIALE I busImagazineI Nicola Biscotti [........]

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Anno 8 • Numer

bus Bimestrale di

politica e cultura

dei trasporti •

abb. post. 70%

- DCB Roma •

€ 5,00

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n.2 • 2008 Marzo • Aprile

Editoriale Crisi di governo: e per il TPL la strada resta in salita

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Silvia Garambois

Attualità

Il turismo si sa dà una mos

Finanziaria 2008 cosa cambia per gli imprenditori 4

E ONE ELETTORAL IL TPL NEL CICL COSA CAMBIA FINANZIARIA, ZA FRONTIERE SEN OPA SPECIALE: EUR

4

Nicoletta Romagnuolo

Turismo in (lieve) crescita ma il portale è un flop

8

Gabriele Montecorboli

In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Infomobilità il vigile nel PC

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L’Europa ha aperto alle liberalizzazioni

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7

Antonello Lucente

Guelfi e Ghibellini sono tornati a Firenze

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Emanuele Maio

Flash

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Speciale

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a cura di Roberta Proietti

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Europa: è caduta anche l’ultima cortina ad est Un “patto per l’ambiente” per ridurre l’inquinamento Londra: al via la low emission zone Per l’UE un nuovo trattato costituzionale Bruxelles: stanzia oltre un miliardo di euro per le infrastrutture in Italia

Flash Cultura

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21 22 24 26

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Attualità Customer satisfaction: la carta della mobilità

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Alessandro Cesari

Rubriche

43

Sindacale Dalla parte del passeggero Regioni province comuni La sentenza Tecnologie La nostra storia

33 35 36 40 43 45

45

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I AT T U A L I T À I I I

FINANZIARIA 2008: cosa cambia per gli imprenditori Nella normativa un nutrito pacchetto di disposizioni per le imprese individuali e le società di persone. Un quadro delle novità.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

L

a finanziaria 2008, oltre a rivisitare le regole di determinazione della base imponibile Ires ed Irap per le società di capitali, contiene un nutrito pacchetto di disposizioni riguardanti imprese individuali e società di persone.

Tassazione separata La novità più importante per tali soggetti consiste, senza dubbio, nella possibilità di optare – a decorrere dal 2008 - per la tassazione separata del reddito prodotto mediante applicazione di un’aliquota proporzionale (e non progressiva) del 27,5%. La nuova disciplina recepisce la proposta, contenuta nella relazione della Commissione Biasco per lo studio sull’imposizione fiscale sulle società, “di mettere allo studio l’unificazione fiscale della categoria “impresa”, oggi bipartita tra società di capitali ed impresa individuale e di persone, al fine di rendere il sistema impositivo più neutrale rispetto alla scelta della forma giuridica attraverso cui è effettuata l’attività d’impresa, senza determinare salti d’imposta”.

La disciplina si sostanzia, quindi, nell’assoggettare il reddito prodotto da imprenditori individuali, società in nome collettivo e in accomandita semplice - determinato pur sempre secondo le regole Irpef - alla medesima aliquota proporzionale del 27,5% prevista per i redditi dei soggetti Ires, in alternativa alla tassazione per trasparenza da sempre vigente (che prevede l’imposizione dei redditi di impresa in capo ai singoli soci con applicazione dell’aliquota progressiva per scaglioni).

Il nuovo regime impositivo è applicabi-

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eee

le solo a seguito di opzione del contribuente, a condizione che l’impresa o la società di persone sia in contabilità ordinaria e che il reddito prodotto sia mantenuto all’interno dell’impresa: quest’ultima scelta si giustifica con l’intento del legislatore di favorire la patrimonializzazione ed il rafforzamento delle piccole imprese in una prospettiva di sviluppo e di crescita, anche dimensionale, delle stesse. Il nuovo regime di tassazione opzionale, dunque, lascia spazio a calcoli di convenienza in funzione delle situazioni concretamente esistenti all’interno della società: se da un lato, infatti, la tassazio-

IRPEF E IRES: ALIQUOTE UNICHE E OPZIONI

I I I AT T U A L I T À I

ne separata introdotta in finanziaria garantisce il risparmio di imposta nel caso di elevati redditi di impresa, dall’altro tale sistema non permette la distribuzione e, quindi, l’utilizzo dei redditi se non attraverso forme di re-investimento all’interno della stessa attività.

L’opzione per il nuovo sistema di tassazione sembra interessante, pertanto, soprattutto per quelle società di persone con elevato reddito che decidano di reinvestire gli utili prodotti.

In caso di prelievo o di distribuzione, il reddito già assoggettato a tassazione separata concorrerà a formare il reddito imponibile complessivo e l’imposta già versata andrà scomputata dall’imposta corrispondente ai redditi prelevati o distribuiti.

La rilevanza che assume, ai fini della tassazione, il mantenimento nell’impresa dei redditi prodotti ovvero il prelievo o la distribuzione degli stessi impone che i soggetti che esercitano l’opzione per il nuovo regime impositivo siano tenuti ad indicare, in apposito prospetto della dichiarazione dei redditi, il patrimonio netto formato con gli utili non distribuiti dei periodi d’imposta nei quali è applicato il regime proporzionale e le altre componenti del patrimonio netto.

A questo proposito occorre ricordare che la finanziaria introduce una presunzione assoluta in base alla quale le somme trasferite dal patrimonio dell’impresa o della società a quello personale dell’imprenditore o del socio, al netto delle somme versate nello stesso periodo d’imposta, rappresentano prelievi di utili dell’esercizio in corso e per l’eccedenza di quelli degli esercizi precedenti.

L’importo che supera l’ammontare del patrimonio si considera prelievo degli utili di periodi di imposta successivi da assoggettare a tassazione in tali periodi.

Base imponibile Irap La disciplina Irap risulta sostanzialmente modificata dalla finanziaria 2008.

Oltre alla riduzione dell’aliquota dal 4,25% al 3,9% e alla rideterminazione di alcune deduzioni in cifra fissa (ad esempio, quelle relative al cuneo fiscale passano, rispettivamente, da 5.000 a 4.600 euro e da 10.000 a 9.200 euro),

la finanziaria 2008 introduce criteri differenziati di determinazione della base imponibile per imprenditori individuali e società di persone: fino al periodo d’imposta 2007 tali soggetti sono tenuti a determinare il valore della produzione con il metodo “analitico”, consistente nell’operare la differenza tra i componenti positivi del valore della produzione e i costi della produzione (voci A meno voci B del conto economico); a partire dal periodo d’imposta 2008 imprenditori individuali e società di persone dovranno calcolare il valore della produzione netta come differenza tra (a) i corrispettivi delle cessioni di beni e delle prestazioni di servizi, i corrispettivi delle cessioni di materie prime e sussidiarie, di semilavorati e altri beni mobili non strumentali, le indennità risarcitorie per la perdita o il danneggiamento dei predetti beni e le variazioni delle rimanenze finali e (b) l’ammontare dei costi delle materie prime, sussidiarie e di consumo, dei servizi, dell’ammortamento e dei canoni di locazione finanziaria dei beni strumentali materiali e immateriali.

PRODUZIONE NETTA: SI PASSA A NUOVO CALCOLO

Concorreranno in ogni caso alla formazione della base imponibile i contributi erogati norma di legge, fatta eccezione per quelli correlati a costi indeducibili. Inoltre, come per le società di capitali, anche per gli imprenditori individuali e per le società di persone, saranno indeducibili dalla base imponibile Irap le spese per il personale dipendente e assimilato, gli utili spettanti agli associati in partecipazione con apporto di solo lavoro, l’ICI, gli interessi inclusi nei canoni di locazione finanziaria desunti dal contratto, le perdite su crediti, i compensi per attività commerciali e di lavoro autonomo occasionali e per obblighi di fare, non fare e permettere.

I componenti rilevanti ai fini della determinazione della base imponibile Irap si assumono secondo le regole di qualificazione, imputazione temporale e classificazione validi per la determinazione del reddito d’impresa imponibile ai fini Irpef.

I soggetti in contabilità ordinaria possono comunque optare (l’opzione, irrevocabile per tre periodi d’imposta, deve essere comunicata con le modalità e nei termini che saranno stabiliti da un emanando provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate)

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I AT T U A L I T À I I I

per la determinazione del valore della produzione netta secondo le regole “analitiche” previste per le società di capitali.

Estromissione di immobili dall’impresa Infine, la finanziaria 2008 dà la possibilità agli imprenditori individuali di optare per l’esclusione dal patrimonio dell’impresa dei beni immobili strumentali utilizzati alla data del 30 novembre 2007 (con effetto dal 1° gennaio 2008), attraverso il pagamento di un’imposta sostitutiva di Irpef, Irap ed IVA nella misura del 10% della differenza tra il valore normale del bene ed il valore fiscalmente riconosciuto. Per gli immobili la cui cessione è soggetta a IVA, l’imposta sostitutiva è aumentata di un importo pari al 30% dell’IVA applicabile al valore catastale dell’immobile con l’aliquota propria del bene.

Il versamento va ripartito in tre rate: la prima rata pari al 40% dell’imposta sostitutiva va versata entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa al periodo d’imposta in corso al 1° gennaio 2007, mentre il residuo 60% (maggiorato di un ulteriore 3% a titolo di interessi) è suddiviso in due rate di pari importo da versare, rispettivamente, entro il 16 dicembre 2008 ed il 16 marzo 2009.

L’estromissione agevolata riguarda gli immobili strumentali per destinazione alla data del 30 novembre 2007.

In particolare, la norma fa riferimento ai beni immobili strumentali di cui all’articolo 43, comma 2, primo periodo del TUIR: si tratta degli immobili che, indipendentemente dalla categoria catastale, vengono utilizzati esclusivamente per l’esercizio dell’impresa commerciale da parte del possessore.

Conseguentemente, sono esclusi dall’agevolazione gli immobili alla cui produzione o al cui scambio è diretta l’attività dell’impresa (cosiddetti immobili “merce”), gli immobili strumentali per natura che non vengono utilizzati nell’esercizio dell’impresa nonché i cosiddetti immobili “patrimonio” e cioè quelli diversi dagli immobili strumentali e dagli immobili “merce”.

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IN

BREVE: LE ALTRE MISURE DELLA FINANZIARIA

Trasporto pubblico locale • Riconosciuta, ai fini Irpef, la detrazione del 19% delle spese di acquisto di abbonamenti a servizi di trasporto pubblico locale, regionale ed interregionale, per un importo delle spese stesse non superiore a 250 euro. Il beneficio è limitato al solo 2008.

• Attraverso una norma interpretativa viene chiarito che i contributi a ripiano dei disavanzi di esercizio di cui alla legge n.151/1981 non rilevano ai fini dell’applicazione delle disposizioni limitative in materia deducibilità dei costi e degli interessi passivi e di riporto a nuovo delle perdite fiscali.

Ires L’aliquota Ires viene ridotta dal 33% al 27,5% e vengono semplificate le regole di determinazione della base imponibile, in particolare: 1) viene eliminata la possibilità di operare deduzioni extra-contabili per

IMMOBILI FUORI DAL PATRIMONIO D’IMPRESA

I I I AT T U A L I T À I

ammortamenti, accantonamenti e svalutazioni, nonchè di avvalersi di ammortamenti accelerati e anticipati; 2) viene allungata la durata minima dei contratti di locazione finanziaria prevista ai fini della deducibilità dei relativi canoni: per i beni mobili la durata non può essere inferiore ai due terzi del periodo ordinario di ammortamento, mentre per i beni immobili la durata deve essere non inferiore ad 11 anni e non superiore a 18; 3) gli interessi passivi saranno deducibili fino a concorrenza degli interessi attivi e per l’eccedenza entro il limite del 30% del margine operativo lordo. La quota non deducibile in un periodo d’imposta potrà essere riportata a nuovo e dedotta nei periodi d’imposta successivi; 4) viene consentita la deduzione integrale delle spese di rappresentanza (attualmente il limite é di un terzo in cinque anni), purché le stesse siano rispondenti a criteri di congruità ed inerenza fissati con decreto ministeriale.

apportate ai componenti positivi e negativi che concorrono alla sua formazione le variazioni in aumento e in diminuzione previste ai fini delle imposte sui redditi.Vengono incluse componenti prima escluse, come accantonamenti e svalutazioni di immobilizzazioni e vengono ridotti gli importi di alcune deduzioni in cifra fissa, incluse quelle relative al cuneo fiscale che passano, rispettivamente, da 5.000 a 4.600 euro e da 10.000 a 9.200 euro.

Nuove assunzioni

Sardegna, Calabria, Puglia.

L’efficacia dell’agevolazione è subordinata all’autorizzazione della Commissione Europea.

Rapporti con la Pubblica Amministrazione Viene introdotto l’obbligo di fatturazione elettronica nei rapporti con la Pubblica Amministrazione.

L’operatività della norma è subordinata all’approvazione di un regolamento di attuazione.

eee

E’ riconosciuto un credito d’imposta di 333 euro mensili per nuove assunzioni effettuate nelle regioni Campania, Molise, Abruzzo, Basilicata, Sicilia,

Irap L’aliquota viene ridotta dal 4,25% al 3,9% e non dovranno essere più

FATTURE ELETTRONICHE E CREDITI PER NUOVE ASSUNZIONI

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I AT T U A L I T À I I I

TURISMO in (lieve) crescita ma il portale è un flop Una leggera brezza spinge l’attività turistica in avanti nonostante si sia incagliato “Italia.it”, il super sito internet di Stato.

GabrieleMontecorboli

[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav]

A

nche senza la spinta del portale dedicato alla promozione del turismo italiano, i dati diffusi dall’Organizzazione Mondiale per il turismo hanno confermato l’Italia come una meta in crescita anche rispetto ai maggiori competitors che registrano delle crescite più modeste.

Vi è stata una sostanziale tenuta dell’industria turistica chiusa con un consuntivo per l’anno 2007 più favorevole rispetto all’anno precedente per quanto riguarda il grado di fedeltà degli ospiti stranieri che nel periodo gennaio-settembre hanno speso un 1,7% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (25.264 milioni di euro).

In aumento vi sono anche gli arrivi, pari a 20 milioni e 558 mila unità (+4,7%) e le presenze, con 292.244 mila pernottamenti in più (+0,8%). Le risultanze del

Perugia: le città d’arte in crescita

8|

[

LE CITTÀ D’ARTE TRAINO DI TUTTA L’INDUSTRIA

]

consueto sondaggio svolto dalle delegazioni e dall’Osservatorio dell’EnitAgenzia testimoniano tale tendenza positiva confermando l’Italia come una meta turistica sempre più frequentata dagli stranieri oltre ad essere desiderata e presente sui media internazionali.

eee

In genere l’andamento del 2007 è stato positivo per le maggiori tipologie turistiche e fra queste il segmento delle città d’arte ha fatto registrare le crescite maggiori ed ha catalizzato l’attenzione degli operatori del settore. Sebbene il turismo verso le località marine abbia avuto un andamento positivo, continuando a rappresentare su molti mercati la maggiore motivazione al viaggio in Italia, inizia ad emergere, secondo quanto rilevato dall’Enit, una riduzione della quota di mercato verso tali destinazioni, incalzata dall’emergere della concorrenza nel Mediterraneo: i punti critici restano quelli relativi ai prezzi ed alla mancanza di offerte “all inclusive”.

In netta ripresa il segmento lacuale, soprattutto proveniente da mercati storici quali la Germania e la Svizzera.

Bene il segmento del turismo invernale

Calabria: troppa concorrenza nel mediterraneo

I I I AT T U A L I T À I

che però è condizionato dalle condizioni meteorologiche ed i prodotti di nicchia quali il wellness, le terme, il turismo natura ed attivo e continuano ad essere incrementate le rotte dei vettori low-cost verso l’Italia dai paesi europei. Unica nota dolente che emerge dal monitoraggio è costituita dal fattore prezzi, ritenuti troppo elevati, e da un insoddisfacente rapporto qualità/prezzi.

Le previsioni per il corrente anno indicano una crescita del turismo dalla Germania con punte di eccellenza per il lago di Garda e, più in generale per i laghi del nord, affiancati dalle coste del Veneto. Il prodotto città d’arte rappresenta una carta vincente per il nostro Paese, che riscuote un crescente successo in virtù dei numerosi collegamenti aerei low cost, per il quale l’Italia rappresenta, assieme alla Spagna il mercato principale.

Un balzo in avanti del nostro Paese che si guadagna il secondo posto quale meta straniera è rappresentato dai Länder della Germania orientale.

Le prospettive sono in generale positive per il turismo organizzato anche se risulta che il 65% del turismo proveniente dall’area tedesca è di natura individuale, percentuale destinata a salire attraverso l’incremento dei voli a basso costo.

Anche dalla Francia è atteso un balzo in avanti verso il nostro Paese che si guadagna il secondo posto tra le mete straniere. La grande attrattiva della destinazione Italia resta sempre il binomio cultura ed arte. I prodotti più richiesti sono i soggiorni brevi nelle città d’arte italiane. Il 2008 dovrebbe segnare un ulteriore incremento dei flussi anche grazie a quegli operatori che cercheranno di arricchire e diversificare l’offerta ed ai vettori aerei che continueranno ad intensificare i collegamenti. Continua a crescere l’interesse per il nostro Paese soprattutto verso l’enogastronomia, il turismo d’affari, termale e montano da parte dei turisti spagnoli e di quelli provenienti dalla Gran Bretagna. Le prospettive per l’Italia sono particolarmente buone. Da una ricerca campionaria

[ SOFFERENZA DELLE LOCALITÀ MARINE: TROPPA CONCORRENZA

]

di mercato effettuata in Gran Bretagna dalla società Tripvision, risulta che mentre il 23% degli intervistati dichiara di essere stato in Italia negli ultimi cinque anni, oltre il 40% la pone tra le destinazioni che intende visitare nei prossimi cinque anni, superata solo dagli Stati Uniti.

Stagione positiva sul fronte del mercato belga ed olandese che hanno visto aumentare i viaggi in autobus verso il nostro Paese (Dolomiti, Veneto e Lombardia + 16%, Riviera Ligure, Toscana e Umbria + 11%).

Circa la penisola iberica, l’Enit evidenzia incrementi sostanziosi ed importanti registrati sul mercato spagnolo dell’ordine del 5-8% per il 2008. Accanto al turismo culturale e religioso che costituisce la motivazione per circa l’80% degli arrivi spagnoli, si consolida anche il turismo enogastronomico, mentre emergono il turismo d’affari, termale e montano. L’emergente mercato portoghese registra incrementi nel corso del 2007 tanto che l’Italia ha segnato la crescita più alta fra le mete estere.

Gli operatori dell’area scandinava segnalano un aumento sia nei riguardi della richiesta sia per quanto riguarda la vendita complessiva di viaggi e pacchetti turistici per l’Italia. Il movimento turistico verso le città d’arte inizia ad essere contrastato da destinazioni che stanno riscuotendo un buon successo, soprattutto in Svezia, come Vienna, Praga, Budapest, a causa di prezzi più moderati rispetto alle destinazioni italiane. Ricorrente però la tendenza ad inserire attività che esulano la semplice

visita turistica, soprattutto spettacoli di opera (Verona al primo posto) oppure attività legate al territorio come, ad esempio, la vendemmia o la raccolta di tartufi.

Sono previsti anche incrementi dei flussi turistici provenienti dall’Ungheria e dalla Repubblica Ceca. Da questo Paese sono previsti incrementi intorno al 15-20%. La maggior parte dei turisti cechi continua a preferire il viaggio con mezzi propri o con bus organizzati anche se l’incremento di voli low cost potrebbe modificare le abitudini attuali. I flussi turistici verso l’Italia dalla Russia nel corso del 2007 sono aumentati di circa il 35-40% e la crescita per il 2008 è stimata intorno al 20-25%. I Tour operator contattati dall’ENIT affermano una costante crescita delle vendite di pacchetti verso l’Italia sul mercato polacco. Fra i prodotti più richiesti, si conferma la preferenza per il turismo balneare (40% dei viaggi) e per le città d’arte (10-15%). Sempre amato il turismo religioso, grazie soprattutto alle visite alla tomba di Giovanni Paolo II in Vaticano.

Nonostante la ventilata recessione e la perdita del potere d’acquisto del dollaro sull’euro, l’ENIT segnala una robusta ripresa dei flussi statunitensi con un trend in ascesa dei flussi tra l’8 ed il 10% per il 2008. Il Dipartimento Economico Americano afferma che le spese destinate ai viaggi e vacanze europee sono prioritarie. Per loro meglio rinunciare alla macchina nuova ma la vacanza non si tocca.Tra le destinazioni mondiali l’Europa raccoglie il 53% delle preferenze e l’Italia il 16% fra le destinazioni europee, superando anche il Regno Unito. Il 2008 si prospetta un anno favorevole per il turismo USA verso l’Italia e si stima un incremento dei flussi tra l’8 ed il 10%.

Una crescita dei viaggi verso l’Europa, quantificabile intorno al 25% si è verificata sul mercato cinese nel corso del 2007, tendenza che dovrebbe mantenersi nel corso di quest’anno anche se dei rallentamenti potrebbero scaturire dalle Olimpiadi di Pechino. Il mercato giapponese continua a mantenersi stabile ed il problema nel rallentamen-

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I AT T U A L I T À I I I

to della crescita è da ricercare nell’estremo apprezzamento dell’Euro rispetto allo Yen che ha comportato e comporta tuttora una serie di difficoltà per i flussi turistici provenienti dal Sol levante. Incrementi importanti sono previsti però dal mercato coreano, al momento tra i più dinamici del mondo, e grazie all’incremento di rotte aeree per l’Europa e per l’Italia le previsioni per l’anno in corso sono positive. Il nostro Paese figura tra le destinazioni più ambite anche tra gli australiani ed i neozelandesi. Da un’inchiesta effettuata recentemente dalla rivista Luxury travel l’Italia risulta tra le destinazioni più ambite ed il trend positivo dovrebbe continuare anche per il 2008.

Un recente studio di PhoCusWright Inc., una società di ricerca e delle strategie per il turismo, rivela che il 2008 sarà un anno fondamentale per il turismo on line in Europa. Viene stimato, infatti che il numero dei viaggi acquistati direttamente attraverso la rete potrebbe raggiungere il 40% del totale, un valore pari a due volte di quello registrato nel 2005.

E se una spinta ad incrementare il flusso turistico verso il nostro Paese potrebbe venire proprio dalla rete, su questo fronte è da segnalare però il fallimento del portale turistico Italia.it.

Come certamente qualcuno ricorderà, nel 2004 era stato approvato il pro-

Il Duomo, Siracusa

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[

OSPITI “FEDELI” PIÙ NOTTI E NUOVI ARRIVI

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getto “Scegli Italia”, riguardante la realizzazione di una piattaforma digitale interattiva dell’offerta turistica, culturale ed ambientale nazionale, nonché lo sviluppo di contenuti digitali tematici per la piattaforma, impegnando, a tale scopo la somma di 45 milioni di euro.

Di tale stanziamento iniziale, 25 milioni di euro sono stati destinati alle Regioni per sviluppare i propri contenuti digitali da mettere a disposizione nei propri portali e in quello nazionale, mentre i rimanenti 20 milioni di euro alla gestione tecnica e redazionale del sito fino alla fine del 2007, oltre alla sua promozione e pubblicità. L’insuccesso è da attribuire al fatto che è risultato troppo lento e farraginoso nonostante per la sua realizzazione siano scesi in campo colossi come l’IBM.

Il mare della Sardegna

Già in occasione del lancio avvenuto in occasione del BIT di Milano 2007 si era levato un elevato numero di commenti e critiche da parte dell’opinione pubblica. Tali critiche non si limitavano agli aspetti contenutistici, ma erano accompagnate da diversi rilievi fatti dal pubblico più esperto sugli aspetti tecnici dell’architettura del portale. Fra i difetti redazionali è stata rilevata l’assenza di alcune tipologie ricettive. La qualità delle traduzioni risultava non buona e a volte tale da generare l’impressione che era stata ottenuta con traduttori automatici. Sono state denunciate in generale carenze nelle pagine descrittive ma soprattutto quella che il portale è stato percepito nascere con una struttura già obsoleta rispetto allo stato dell’arte nella tecnologia web.

Il problema, da quanto emerge dalla lettura della “Relazione della Commissione di Indagine sul portale Italia. it”, istituita con decreto ministeriale il 4 aprile 2007 dal Ministro per la Riforma e la Innovazione nella Pubblica Amministrazione, è quella che “a tutt’oggi, resta ancora da risolvere la questione fondamentale di quale sia la missione del portale, cosa debba fare e quindi quali contenuti debba avere”. Né la domanda dell’acquirente, cioè il Governo italiano, né l’offerta del fornitore contenevano, infatti, un ben definito progetto editoriale e, forse, nemmeno una ben formata idea

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di portale capace di articolare o almeno guidare i contenuti da selezionare, acquisire e rendere fruibili.Tale situazione, coniugata con la intrinseca e sicuramente sottovalutata complessità del problema della definizione dei contenuti per un Paese di grandi ed antiche tradizioni turistiche e straordinarie risorse come il nostro, senza eguali dal punto di vista storico, culturale e artistico, ha determinato l’altissimo livello di criticità dei contenuti nella progettazione e realizzazione del portale Italia.it. In altre parole, sia in sede di definizione della domanda che di definizione dell’offerta, si è data grande importanza alla piattaforma tecnologica e si è trascurato quello a cui doveva servire, non indicando, tra l’altro, in maniera compiuta i contenuti. Il tutto, come emerso nel corso delle audizioni svolte dalla Commissione, potrebbe essere paragonato ad un editore che, volendo produrre un giornale, si era preoccupato unicamente delle macchine da scrivere tralasciando di definire quale giornale volesse fare.

Purtroppo si è partiti da una concezione vecchia del sito web incentrata su un’idea centralizzante ed enciclopedica dal quale raggiungere tutte le informazioni. Nulla di più di una serie di link e di informazioni varie molto simili a quelle che un qualsiasi turista interessato può reperire facilmente nella rete.

Veduta di Monteriggioni

[IL FALLIMENTO DEL PORTALE TURISTICO, PRIVO DI “MISSION”

]

Tale concezione è ormai decaduta da anni, travolta dall’evoluzione tecnologica soprattutto dei motori di ricerca.

Vale per l’informazione turistica come per altri campi. I siti web di informazione turistica tipo Italia.it sono nati, in molti paesi del nostro continente in un epoca pre-google. Un periodo cioè nel quale esisteva una evidente difficoltà a reperire risorse informative. Il sito web Italia.it, così come concepito, si poneva solo come vetrina riassuntiva ed informativa dell’offerta turistica, esattamente come erano strutturati i siti web negli anni ’90 ma perdeva di qualsiasi significato nel momento in cui tentava di offrire altri valori aggiunti al turista che si appresta a visitare il nostro Paese. La ragione principale è che ciò che è tecnicamente possibile fare in

un unico sito web in termine di offerta contenutistica sarà per forza di cose di un livello nettamente inferiore a ciò che il web offre già ai suoi navigatori da tempo attraverso strumenti di ricerca avanzati e che il navigatore conosce già bene (basti pensare alla prenotazioni alberghiere, aeree, ecc.). Inoltre da tempo si è infranta una barriera di utilizzo delle risorse informative offerte dalla rete come, per esempio, google maps o viamichelin che sono entrati nell’uso quotidiano dei turisti di tutto il mondo. Nessuno utilizzerà, quindi, Italia.it per trovare un aereo o un albergo in Italia e tutti gli sforzi sinora prodotti si sono rivelati solo un perdita di tempo e di soldi senza apportare alcun valore aggiunto. La dimostrazione è che lo stesso sito è stato chiuso. Il portale dovrebbe essere, invece, un sito di collegamento per le risorse informative del nostro Paese, cioè un punto di confluenza di varie informazioni aggiornate e di semplice consultazione che sia in grado di informare il turista sugli eventi significativi che troverà durante la sua vacanza, senza immaginarlo come il motore di una domanda turistica via web duplicando, male, siti web più evoluti ed internazionali. Che sia un’altra occasione mancata?

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Un’immagine di Caserta

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I AT T U A L I T À I I I

INFOMOBILITA’: il vigile nel PC Tra progetti pilota e innovazione in molte città il traffico viaggia via web: un sistema per regolare una sempre crescente domanda di mobilità

eee

U

n milione di milioni di passeggeri a chilometro ogni anno: se si moltiplica questa cifra per i chilometri di strade che attraversano in lungo e in largo l’Italia si arriva a un numero praticamente impronunciabile, che ricorda piuttosto quel magnifico racconto di Cesare Zavattini, in “I poveri sono matti”, sulla “gara dei numeri” tra due contendenti, in cui alla fine, a forza di “stramilioni”, vince chi dice “più uno”.

Qui, invece, si sta parlando della densità del traffico interno nel nostro Paese, una fra le più alte d’Europa, calcolata appunto in 956mila 475milioni di passeggeri-km/anno, uno più, uno meno.

Che fare? Come regolare un traffico in inarrestabile ascesa, con una domanda di mobilità destinata a crescere con i conseguenti gravi effetti per l’ambiente, la qualità della vita e l’intera economia del Paese?

Una risposta, per quanto parziale, viene fornita dalla “infomobilità”, ovvero dall’utilizzo dei Sistemi Intelligenti di Trasporto fondati sull’integrazione tra informatica e telecomunicazioni, per facilitare e migliorare il trasporto di persone e merci.

I dati della Commissione europea dimostrano che con l’applicazione di questi sistemi si possono ottenere riduzioni dei tempi di spostamento nel-

l’ordine del 20% e aumenti della capacità della rete stradale del 5-10%. Oltre a miglioramenti sulla sicurezza nell’ordine del 10% in più.

Insomma, un super vigile urbano tecnologico, che aiuta i grandi spostamenti sulla rete complessiva del Paese.

Ormai tanti anni fa fu “rivoluzionario” l’avvento di un canale radiofonico pubblico dedicato ai problemi del traffico come Infostrada, che insieme alle trasmissioni del CCISS “viaggiare informati”, allerta sui nodi di traffico, gli incidenti e gli impedimenti su tutto il territorio nazionale, permettendo di utilizzare

CRESCE LA MOBILITA’ DIMINUISCONO I CONSUMATORI

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’indagine sui comportamenti di mobilità degli italiani dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort, giunta al suo ottavo anno, restituisce per il 2007 un quadro caratterizzato da una decisa crescita della domanda di mobilità e trasporto, determinata dall’aumento degli spostamenti giornalieri, dei

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chilometri percorsi e del tempo medio dedicato alla mobilità (mai così alti dall’avvio delle rilevazioni).

Al contempo diminuisce la quota della “popolazione mobile” (mai così bassa dal 2001 ad oggi), ovvero di quanti si spostano in un giorno medio feriale.

In sostanza, si va affermando un modello

intensivo di domanda con meno viaggiatori, ma che effettuano viaggi più lunghi e ripetuti.

Cresce quindi il consumo complessivo di mobilità, ma diminuiscono i “consumatori”.

Per il trasporto pubblico il 2007 rappresenta un anno “a due facce”: da un lato riesce a conservare la propria quota di mercato (11,9%, grazie

ad un’accelerazione nella seconda parte dell’anno), all’interno di un contesto che vede il trasporto motorizzato assumere sempre più il ruolo di protagonista (79,6% del totale dei viaggi), dall’altro lato continua ad assestarsi su valori tra i più bassi registrati da quando sono iniziate le rilevazioni Audimob.

Anche le altre due tipo-

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strade alternative. Un servizio che ormai, in quasi tutte le città, è fornito anche a livello locale e anche da emittenti private, che in orari predefiniti si collegano con i centri della polizia stradale che tengono “sotto controllo” (anche grazie all’installazione delle telecamere) il territorio e la rete viaria.

Ma infomobilità nel terzo millennio e con l’avvento delle tecnologie di ultima generazione significa anche uno “scatto” in più, soprattutto a favore del cittadino-utente: dalle palette che alle fer-

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logie di mezzo non presentano particolari variazioni nel confronto temporale.

L’auto continua ad essere l’assoluta protagonista del mercato, raccogliendo quasi l’83% del totale degli spostamenti nel solo 2007.

Nel confronto tra le diverse aree del Paese emerge il rafforzamento del trasporto collettivo

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mate dei mezzi pubblici in città segnalano l’arrivo degli autobus e le percorrenze in tempo reale, ai portali sulla mobilità ormai presenti in alcune realtà-pilota.

L’accordo tra governo, regioni e enti locali sulla infomobilità (le “Linee guida per lo sviluppo di servizi di infomobilità”) stabilisce che le regioni devono adottare piani e documenti di programmazione e di indirizzo per “azioni coordinate e coerenti finalizzate allo sviluppo e alla sostenibilità dei processi

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dove, storicamente, possiede una quota minore del mercato della mobilità motorizzata, vale a dire nel Nord-Est (dal 10,6% del 2006 all’11,6% del 2007) e nel Sud (dal 9,2% al 9,5%), ed un indebolimento nel Centro (dal 13,4% al 13,3%) e soprattutto nel NordOvest (dal 15,5% al 14,5%).

Queste dinamiche si

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innovativi applicati ai sistemi della mobilità pubblica e privata”: il tentativo, cioè, di orientare verso linee di sviluppo e decongestione delle aree urbane che tenga insieme diversi punti di vista, quello tecnologico, quello urbanistico e quello ambientale.

In questa ottica ci sono esperienze come quella di CIVITAS a Roma (dove oltre che dalle “palette” alle fermate, l’utente è informato sul traffico e sui percorsi anche attraverso un servizio sul telefono cellulare dal quale, tra l’al-

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inseriscono all’interno di un quadro in cui gli spostamenti con mezzi motorizzati crescono in quasi tutte le aree (solo nel Nord-Est rimane costante).

Fenomeno del tutto simile a quello sopra descritto si osserva anche con riferimento al contesto urbano: la porzione di mercato del trasporto pubblico dimi-

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nuisce nelle grandi città (oltre 250mila abitanti) e nei comuni che formano le cinture metropolitane, mentre cresce, anche se in modo non particolarmente evidente, nelle città di piccola e media dimensione (meno di 250mila residenti). (www.clickmobility.it)

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tro, può anche acquistare il biglietto), l’esperienza della gestione e del monitoraggio satellitare del trasporto pubblico locale della Trentino Trasporti, ma anche il “Portale della logistica” studiato a Bologna o l’esperienza del “Mobility Point” di Genova.

Il portale bolognese è soprattutto dedicato al traffico pesante, e permette di utilizzare cartografie per costruire percorsi, inserendo il numero delle tappe e calcolando i tragitti alternativi di uno stesso viaggio (con calcolo dei pedaggi, della velocità, dell’ottimizzazione del viaggio), ma ha anche come “missione” quella di rendere visibili e utilizzabili l’insieme dei dati che vengono raccolti dall’”Osservatorio sulla logistica”, ovvero il monitoraggio sul traffico regionale (con la rilevazione dei flussi sulla rete provinciale), ma anche

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di quello provinciale denominato “Freeway” e di quello cittadino, “Supervisore”, che permette di ricostruire in tempo reale la mobilità cittadina.

Il progetto-pilota genovese si rivolge invece ai cittadini con servizi multimediali per viaggiare informati. Allarmi sullo stato del traffico urbano e autostradale generati in tempo reale, posti disponibili nei parcheggi in struttura, oltre 50 webcams, mappe tematiche per la localizzazione dei punti di interesse per la mobilità, segnalazioni dei cittadini, servizi di infotraffico personalizzati via Sms, e-mail, chioschi, palmari e smartphone sono gli “ingredienti” del progetto genovese con il quale il capoluogo ligure vuole acquisire una sorta di leadership nazionale nel campo dell’infomobilità.

La storia di questo progetto risale alla fine degli anni Novanta, nel corso dei quali la città di Genova ha compiuto consistenti investimenti nella gestione del traffico e delle flotte, in particolare con un sistema satellitare per la gestione della flotta bus e nuovi sistemi di controllo e supervisione del traffico (un sistema che definisce lo stato “qualitativo” del traffico urbano, derivandolo dalla velocità media in tempo reale dei mezzi di trasporto pubblico).

Da questa esperienza sono nati a Genova i primi progetti di infomobilità che si sono sviluppati infine nel portale web, disponibile anche in una versione “mobile” per palmari e smartphone. (red)

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L’Europa ha aperto alle liberalizzazioni Pubblicato il nuovo Regolamento sugli obblighi di diritto pubblico. Sono passati sette anni dalla prima proposta in Commissione.

AntonelloLucente [Responsabile servizio Economico Legislativo Anav]

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Il fine espresso del Regolamento è quello di definire le modalità di intervento attraverso cui le autorità degli Stati membri possono garantire, nel rispetto del diritto comunitario, la quantità, la sicurezza, la qualità e l’accessibilità tariffaria dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri in misura maggiore rispetto a quelle che in regime di libero mercato sarebbe possibile fornire. La nuova disciplina si applica ai servizi nazionali e internazionali di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia, o comunque su rotaia, e su strada, con la sola eccezione dei servizi di trasporto

on la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea è stata portata a compimento il 3 dicembre 2007 la procedura di adozione del nuovo Regolamento europeo in materia di obblighi di diritto pubblico e relative compensazioni, nonché in materia di modalità di affidamento dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri su strada e per ferrovia. L’adozione del provvedimento è avvenuta a distanzia di oltre sette anni dalla presentazione della proposta originaria della Commissione, avanzata nel luglio del

[LE DIVERGENZE SULLA CONCORRENZA NEL TRASPORTO PASSEGGERI

]

2000 e finalizzata a sostituire il Regolamento (CEE) n. 1191/69, così come modificato del Regolamento (CEE) n. 1893/91. Inoltre, la nuova normativa entrerà in vigore il 3 dicembre 2009, ovvero trascorsi due anni dalla pubblicazione del Regolamento, e con la previsione di un periodo transitorio di ulteriori 10 anni volto a consentire alle autorità competenti ed agli operatori di adeguarsi alle nuove disposizioni. I tempi estremamente lunghi di adozione del Regolamento, la posticipazione della sua entrata in vigore e la pre-

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visione di un periodo transitorio esteso sono connessi all’ampia divergenza che gli Stati membri hanno manifestato sull’opportunità di introdurre un grado ulteriore di concorrenza nel settore del trasporto pubblico di passeggeri. La necessità di raggiungere una posizione di compromesso tra le istanze contrastanti degli Stati membri ha inciso anche sui contenuti finali del Regolamento, modificato rispetto alla proposta originaria della Commissione al fine di trovare un punto di equilibrio tra il grado di autonomia da accordare agli Stati membri nell’organizzazione del trasporto pubblico e l’introduzione di una maggiore concorrenza nel settore attraverso il principio di aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico tramite procedure di gara. Ne consegue un approccio ancora timido della nuova normativa verso la liberalizzazione del mercato.

[

LE NUOVE NORME IN VIGORE SOLO TRA 2 ANNI

]

prestati prevalentemente in ragione del loro interesse storico o del loro valore turistico. La ragione di tale esclusione è connessa alla diverse finalità di tali servizi, i quali non sono assoggettati a vincoli di universalità e, dunque, ad una concorrenza regolamentata. A differenza di quanto previsto dal Regolamento 1191/69, non è più prevista la facoltà per gli Stati membri di escludere dal campo di applicazione del Regolamento i servizi di trasporto pubblico urbani, extra-urbani o regionali, facoltà che il legislatore italiano del ’97 non ha

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comunque esercitato optando per l’assoggettamento dei servizi di TPL ai principi del Regolamento del ‘69.

Il nucleo centrale della nuova normativa è costituito dalla disciplina dei contratti di servizio pubblico, delle modalità di aggiudicazione dei servizi, dei metodi di compensazione degli obblighi di servizio definiti nei contratti.

Disciplina dei contratti di servizio pubblico Il Regolamento (CE) 1370 stabilisce, innanzitutto, che i contratti di servizio pubblico sono l’unico strumento utilizzabile dalle autorità pubbliche competenti al fine di concedere un diritto di esclusiva e/o compensazioni di qualun-

[REGOLAMENTATA QUANTITÀ QUALITÀ SICUREZZA E TARIFFE

]

que natura all’operatore incaricato del servizio pubblico a fronte degli obblighi di servizio da questo assolti. È questa una novità rispetto al Regolamento (CEE) n. 1191/69, come modificato dal Regolamento (CEE) n. 1893/92, nel quale i contratti di servizio sono disciplinati come uno strumento alternativo al mantenimento o all’imposizione di obblighi di servizio pubblico ed alle conseguenti compensazioni. Sotto questo punto di vista, la nuova disciplina comunitaria avalla la scelta operata dal legislatore nazionale, il quale, già con la legge n. 59 del 1997 e con il successivo D.Lgs. n. 422/97, ha individuato nei contratti di servizio pubblico gli unici stru-

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menti di regolazione degli obblighi di servizio di trasporto pubblico e di definizione delle corrispettive compensazioni. Occorre, tuttavia, rilevare che la definizione di “contratto di servizio” data dall’articolo 2 del nuovo Regolamento è diversa dalla nozione di contratto come “l’accordo di due o più parti” contenuta nel codice civile poiché, oltre agli accordi tra autorità competenti e operatori di servizio pubblico, comprende anche atti unilaterali attraverso i quali l’autorità competente specifica le condizioni alle quali essa stessa fornisce i servizi oppure affida la gestione dei servizi ad un operatore interno o terzo.

Il regolamento, quindi, stabilisce il contenuto obbligatorio dei contratti di servizio, i quali devono, tra l’altro, definire con chiarezza tutti gli obblighi di servizio pubblico che l’operatore deve assolvere e stabilire in anticipo, ed in modo obiettivo e trasparente, i parametri in base ai quali devono essere calcolate le corrispondenti compensazioni economiche. Ciò implica, necessariamente, la predisposizione di un meccanismo basato sulla definizione dei costi economici standardizzati e sulla stima empirica del rapporto costi/ricavi. La finalità è quella di pervenire ad una quantificazione corretta delle compensazioni che, si precisa, non possono “superare l’importo necessario per coprire l’effetto finanziario netto sui costi sostenuti e sui ricavi originati dall’assolvimento dell’obbligo di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi ricavi trattenuti dall’operatore del servizio pubblico, nonché di un profitto ragionevole”. Quest’ultimo è un altro aspetto molto importante introdotto dal nuovo Regolamento in coerenza con le conclusioni della nota sentenza “Altmark”: la determinazione delle compensazioni a fronte degli obblighi di servizio pubblico assolti dalle imprese deve garantire a queste quel margine di utile ragionevole senza il quale qualunque operatore economico non effettuerebbe il sevizio in considerazione del “proprio interesse commercia-

le”. Entrambi i concetti introdotti dal nuovo Regolamento, parametri di calcolo della compensazione (ossia definizione dei costi ottimali standardizzati) e considerazione del margine di profitto nel calcolo delle compensazioni economiche sono stati accolti nel progetto (ancora embrionale) di riforma di servizi di TPL approvato dal Consiglio dei Ministri il 23 novembre 2007 e previsto quale collegato alla legge finanziaria 24 dicembre 2007, n. 244. Del resto sono due concetti fondamentali per conseguire da una parte il massimo efficientamento dell’impresa di trasporto e dall’altra un livello di compensazioni compatibili e coerenti con i principi comunitari in materia di aiuti di Stato.

[

ACCOLTE LE TESI DELLA SENTENZA “ALTMARK”

]

Relativamente alla durata massima dei contratti di servizio pubblico il Regolamento prevede che essa non può essere superiore a 10 anni per i servizi di trasporto con autobus e a 15 anni per i servizi di trasporto passeggeri per ferrovia o comunque su rotaia. La durata dei contratti può essere, tuttavia prorogata in casi espressamente previsti ed entro limiti determinati.

Disciplina delle modalità di aggiudicazione dei contratti Il testo dell’’articolo 5 del nuovo Regolamento, relativo alle modalità di aggiudicazione dei contratti, è quello

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che maggiormente risente della necessità di addivenire a un compromesso tra le diverse istanze rappresentate dagli Stati membri. In risposta a tale esigenza il Regolamento, una volta premesso che le procedure di aggiudicazione disciplinate nell’articolo si applicano solo ai contratti di servizio che non rientrino nel campo di applicazione delle Direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE (Direttive appalti), contempera il principio secondo cui le autorità competenti devono aggiudicare i contratti attraverso procedure di gara aperte ogniqualvolta esse si rivolgono a imprese terze, con la facoltà concessa alle autorità competenti, entro vincoli determinati, di fornire esse stesse i servizi (cd. “gestione in economia”), o di aggiudicarli direttamente (cd.“affidamento in house”).Tale facoltà è prevista a meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale (il D.Lgs. n. 422/97, come noto, nel testo vigente individua nelle procedure ad evidenza pubblica l’unica modalità di affidamento dei servizi di trasporto pubblico alla scadenza del periodo transitorio) e nel rispetto di alcune condizioni da tempo individuate dalla giurisprudenza comunitaria e nazionale: la reale presenza di un controllo analogo; l’esercizio dell’attività di trasporto pubblico da parte dell’operatore interno esclusivamente nel territorio sul quale è competente l’autorità che su di esso esercita il controllo; la non partecipazione da parte dell’operatore interno a gare per la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri organizzate fuori del territorio dell’autorità competente che esercita il controllo. E’, inoltre, prevista la facoltà per le autorità competenti di aggiudicare direttamente, senza esperire procedure di gara, i contratti di servizio relativi ai piccoli lotti (con valore annuo medio stimato inferiore a un milione di euro, o per servizi inferiori a 300.000 Km annui

– soglie che raddoppiano se il servizio è affidato ad una piccola o media impresa che opera con non più di 23 veicoli -). Anche tale facoltà può essere esercitata solo nel caso in cui la legislazione nazionale non lo vieti, come avviene in Italia per effetto di quanto previsto nel D. Lgs. n. 422/97. Infine, la facoltà di aggiudicare direttamente un contratto di servizio è prevista in caso di provvedimenti di emergenza giustificati da un’interruzione dei servizi o da un pericolo imminente di interruzione e, sempre che la legislazione nazionale non lo vieti, per i contratti di servizio pubblico relativi a servizi di trasporto per ferrovia.

Disciplina delle compensazioni degli obblighi di servizio pubblico Il Regolamento (CE) 1370/2007 introduce una distinzione estremamente significativa tra le compensazioni connesse a contratti di servizio aggiudicati tramite procedure di gara e contratti di

[ I CONTRATTI NON POSSONO SUPERARE I 10 ANNI

]

servizio aggiudicati direttamente. Nel caso di contratti di servizio aggiudicati attraverso il ricorso a procedure di gara le compensazioni devono essere calcolate sulla base di precisi parametri definiti nel contratto di servizio, e in considerazione della natura e della portata dei diritti di esclusiva eventualmente concessi, in modo da impedire una compensazione eccessiva rispetto agli obblighi di servizio pubblico assolti, tenuto conto del profitto ragionevole

da riconoscere alle imprese. In tutti i casi di aggiudicazione diretta, invece, le compensazioni devono essere calcolate secondo le regole precise stabilite nell’allegato al Regolamento. In base a dette regole l’autorità competente deve assicurare, sulla base di una analisi dei costi medi efficienti, che la compensazione non ecceda l’effetto finanziario netto che l’assolvimento degli obblighi di servizio produce sul conto economico dell’operatore incaricato. In sintesi, qualora non debbano essere applicate le direttive appalti e sempre che la normativa nazionale lo consenta, il nuovo Regolamento consente l’affidamento diretto dei servizi, nel rispetto delle condizioni definite dalle norme e dalla giurisprudenza comunitaria, ma attraverso una disciplina dettagliata e rigorosa delle compensazioni sottopone anche l’affidamento diretto al giudizio del mercato, poiché impedisce che una gestione inefficiente possa essere protratta grazie alla presenza di sovracompensazioni.

Concludendo il nuovo Regolamento, al fine di tutelare la concorrenza, detta nuovi e importanti principi in materia di obblighi di servizio pubblico prevedendo che essi debbano essere compensati in modo da evitare, da un lato, sovracompensazioni che si configurerebbero come inammissibili aiuti di Stato, dall’altro lato garantendo alle imprese quel ragionevole margine di utile senza il quale, in un’ottica di mercato, queste non avrebbero intrapreso l’attività. Detti principi, tuttavia, avrebbero assunto un significato ancor maggiore laddove la forte spinta verso il mercato che portava con sé la prima proposta di Regolamento non fosse stata attutita a causa della indisponibilità di alcuni Stati membri ad accogliere la regola inderogabile dell’aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico tramite procedure di gara.

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GUELFI e GHIBELLINI sono tornati a Firenze Per la tranvia sotto al Campanile di Giotto si sono accese focose dispute.

Ma al referendum non cè il quorum.

EmanueleMaio [Servizio Legale Anav]

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er i fiorentini il servizio di trasporto pubblico urbano è divenuto occasione di aspre contese, anche politiche, oltre che tecniche: contese che sfoceranno in un referendum richiesto ed ottenuto da chi non vuole che il tram passi nuovamente a fianco del Campanile di Giotto e del “bel S. Giovanni”.

Che dire ! Può sembrare effettivamente sconveniente che le belle sagome della Cattedrale di S. Maria del Fiore, del Battistero, con le preziose Porte del Ghiberti, dello slanciato Campanile, siano deturpate dai massicci tram, lunghi, sembra, trentadue metri, che passeranno sferragliando al loro fianco.

Ma la circolazione urbana a Firenze è al collasso, ed un efficiente servizio tranviario dalla periferia al centro della città dovrebbe sconsigliare un buon numero di auto private dallo stare imbottigliati per ore cercando di arrivare a destinazione.

Del resto non è che un ritorno al passato.

Fin dagli anni trenta Firenze ha avuto un ottimo servizio tranviario che serviva egregiamente tutta la città, collegandola anche con i comuni limitrofi, come Fiesole, Scandicci, ecc.

Poi è arrivato il “PROGRESSO”, ogni fiorentino ha comprato la sua automobile, oggi anche due, e con le quattro ruote intende arrivare dappertutto: va a comprare le sigarette, anche sotto casa, al cinema, o a passeggio, in mac-

china, alle Cascine.

Il tram passava già, fino agli anni cinquanta, accanto alla Cattedrale ed al Battistero, ed i monumenti, compreso il Campanile e la Cupola del Brunelleschi, hanno ben sopportato sia le vibrazioni dei vecchi tram che gli scossoni delle centinaia di autobus, anch’essi oggi di notevoli dimensioni e peso, che da un secolo li lambiscono.

Guelfi e Ghibellini si scontrano ora a colpi di perizie tecniche, interventi estetici – filosofici, ricordi nostalgici. La lotta è dura.Ad infuocarla, aumentando così la distanza tra fautori e detrattori, ci pensano anche i cartelloni pubblicitari che ognuna delle due parti ha provveduto a ritoccare a proprio vantaggio. E così si vedono sagome di tram più piccoli nel confronto con monumenti come il Duomo e il Battistero proposte dai fautori, mentre i detratto-

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ri mostrano vetture che arrivano addirittura ai primi piani dei palazzi storici del centro, con accanto pedoni lillipuziani, alti meno della metà del tram.

Guelfi e Ghibellini hanno quindi chiamato tutta la città ad un referendum, per mezzo del quale gli uni hanno cercato di limitare l’intrusione del nuovo tram-brindellone (per le sue dimensioni) nel cuore della città e gli altri hanno lasciato balenare l’utopia (con le nuove linee tranviarie) di una città più vivibile senza tutte le vetture private che il nuovo sistema di trasporto dovrebbe sostituire. I fiorentini hanno votato domenica 17 febbraio. Ma alla fine alle urne sono andati in pochi: meno del 40% degli aventi diritto, così il referendum non ha avuto il quorum e i lavori vanno avanti. Chi avrebbe vinto?

Per qualche voto soltanto, i contrari.

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“THINK GREEN” I DIPLOMATICI VANNO IN AUTOBUS Andranno al lavoro in autobus, i dipendenti dell’Ambasciata Britannica a Roma. Un esempio di quello che in base all’ultima moda si definisce “think green”. Pensano «verde», quindi, le decine di dipendenti che per la prima volta mettono in pratica quel progetto di mobilità collettiva, ad oggi ancora un po’ fiacca contando praticamente solo sul car sharing.

Questo è stato possibile grazie a una convenzione siglata tra Atac e Ambasciata Britannica che prevede agevolazioni sugli abbonamenti annuali al trasporto pubblico, appunto, per i suoi dipendenti. Oltre le aziende, dunque, anche le sedi diplomatiche inizia-

no a promuovere l’uso del trasporto pubblico presso i propri dipendenti.

“Sono già diversi i dipendenti dell’Ambasciata che si sono abbonati grazie alle agevolazioni frutto della Convenzione - informa una nota di Atac - di questi, oltre la metà era la prima volta che sottoscriveva un abbonamento al trasporto pubblico”. (www.iltempo.it)

MESSICO, MEZZI ANTI-MOLESTIE PER SOLE DONNE Le passeggere degli autobus di Città del Messico sono spesso esposte a molestie sessuali a bordo dei mezzi del trasporto pubblico. Perciò, da lunedì, sono in funzione bus per sole donne. Già da tempo, nelle ore di punta, sulle linee della metropolitana i primi tre vagoni sono riservati alle

“SE TI INCAMMINI PERDI IL BUS” E’ MATEMATICO!

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econdo uno studio americano pubblicato dal britannico New Scientist, non vale la pena incamminarsi se l’autobus che si sta aspettando non arriva, perché si finirà per perderlo e si arriverà a destinazione frustrati e in ritardo. Due matematici, Scott Kominers dell’Università di Harvard e Justin Chen dell’Istituto Californiano di Tecnologia, hanno elaborato una complicata formula, durante un tragitto tra le loro rispettive case. “Esiste un autobus si legge nello studio Walk Versus Wait:The Lazy Mathematician che copre la distanza, ma passa sporadicamente.

Da qui l’annosa domanda: andare a piedi o aspettare l’autobus? Per i pigri è sempre meglio attendere alla fermata e per chi vuole essere

signore. “Una donna può entrare vergine in metro e uscirne incinta”, commenta una ventunenne messicana.

Questo servizio fa parte di un programma pilota per proteggere le passeggere spesso esposte a molestie sessuali nei trasporti comuni messicani.

Secondo un tribunale di Città del Messico, lo scorso anno il 14% di molestie, abusi sessuali e stupri contro le donne sono stati commessi in autobus e metro. All’interno dei veicoli riservati sono stati posti agenti della Rete di trasporti per verificare che a bordo non avvengano soprusi. I bus riservati alle donne non hanno ancora sollevato proteste maschili: qualcuno si innervosisce, ma nessuno ancora ha provato a entrare con la forza, ha dichiarato uno degli agenti. (tgcom).

puntuale è consigliabile scegliere l’opzione che porta a destinazione nel minor tempo possibile”. La formula tiene in considerazione la distanza, il numero di fermate che fa il bus, la velocità del pedone, la velocità della vettura, il momento di partenza e il tempo trascorso ad aspettare. Dopo aver fatto tutti i calcoli possibili, i matematici consigliano di prendere sempre il bus, tranne in casi in cui la frequenza del mezzo sia superiore ad un’ora o se la destinazione è a meno di un chilometro, pena la frustrazione, il ritardo, lo spreco di energie o il nervoso di vedere passare il proprio autobus, quando già si è a metà strada. www.lastampa.it

DA NAPOLI UN PULLMAN PER L’AFRICA È stato consegnato all’organizzazione non governativa “Napoli: Europa Africa”, un autobus Pollicino dismesso dal C.T.P. da destinare al centro di formazione per orfani di guerra in costruzione a Duekouè.

L’automezzo sarà utilizzato nel villaggio della Costa d’Avorio, per trasportare i bambini al centro e come biblioteca itinerante.

Prima della consegna, avvenuta nel piazzale antistante Palazzo San Giacomo, il progetto è stato illustrato nel corso di un incontro in Sala Giunta al quale hanno preso parte il Sindaco Iervolino, il Console della Costa d’Avorio Leonardo Di Iorio, il Presidente CTP Ferdinando Scotto, il Presidente della Commissione comunale Relazioni Internazionali Sandro Fucito e Fabrizio Carola, Presidente dell’Ong Napoli: Europa Africa.

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EUROPA: E’ CADUTA ANCHE L’ULTIMA CORTINA AD EST Lo “spazio Schengen” dilata le frontiere della Vecchia Europa: abolizione dei varchi, libera circolazione e una super banca dati per la sicurezza internazionale Speciale a cura di Roberta Proietti

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allargamento dello spazio Schengen è ormai una realtà. Dal 21 dicembre dello scorso anno, Estonia, Lituania, Lettonia, Malta, Polonia, Repubblica ceca, Slovacchia, Slovenia e Ungheria sono entrati nello spazio Schengen. I controlli alle frontiere interne terrestri e marittime tra questi paesi e i 15 attuali Stati membri sono stati aboliti. Niente più lunghe code alle frontiere, ma la possibilità, per milioni di cittadini, di spostarsi liberamente in 24 paesi, con ricadute economiche dovute al turismo e all’attività commerciale transfrontaliera.Tra i nuovi entrati, restano fuori Cipro, Romania e

Bulgaria, mentre gli Stati terzi che partecipano a Schengen sono Islanda, Norvegia e Svizzera.

Il Regno Unito e la Repubblica d’Irlanda non hanno aderito al Trattato di Schengen per svariati motivi.

Innanzitutto, perché hanno leggi sull’immigrazione (con particolare riferimento al Regno Unito) differenti e molto più permissive rispetto al resto d’Europa. Gli organismi di controllo passaporti non sono forze di polizia (si tratta di personale civile con poteri limitati), mentre le frontiere esterne Schengen devono essere gestite da polizia o polizia militare.

Inoltre, i due paesi applicano già il Common Travel Area, che rimuove le frontiere tra di loro, ma se uno dei due paesi fosse intenzionato ad entrare nel Trattato di Schengen, dovrebbero trovare un accordo.

Infine, entrambi i parlamenti dei due paesi hanno espresso forti dubbi sul funzionamento di Schengen.

Il concetto di “libera circolazione delle persone” è stato, a partire dagli anni ’80, oggetto di acceso dibattito tra gli Stati membri. Per alcuni paesi, la libera circolazione doveva applicarsi esclusivamente ai cittadini europei, il che imponeva di mantenere i controlli alle frontiere per distinguere i cittadini europei da quelli dei paesi terzi. Altri Stati membri auspicavano invece una libera circolazione per tutti, con la conseguente abolizione di detti controlli alle frontiere.

Vista l’impossibilità di giungere ad un accordo in sede di Comunità europea, Francia, Germania, Belgio, Lussemburgo e Paesi Bassi decisero nel 1985 di creare fra di essi un territorio senza frontiere, il cosiddetto

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Lo “spazio Schengen”

Un “patto per l’ambiente” per ridurre l’inquinamento I

sindaci delle maggiori città europee si sono uniti alla Commissione europea per portare avanti un’iniziativa ambiziosa: la riduzione di Co2 e dell’inquinamento che avvelena l’aria delle città

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europee. Il Patto siglato dai sindaci (“Covenant of Mayors”) richiede alle città di impegnarsi con uno specifico piano d’azione volto a sostenere gli obiettivi fissati dall’Unione Europea nel marzo 2007

ed in particolare per ridurre del 20% le emissioni di gas serra entro il 2020.

Il “Patto dei sindaci” si propone di essere un’iniziativa basata su progetti concreti e volta a risultati misurabili. Le

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“spazio Schengen”, dal nome della città lussemburghese nella quale sono stati firmati i primi accordi. Dopo il primo accordo tra i cinque paesi fondatori, è stata elaborata una convenzione, firmata il 19 giugno 1990 ed entrata in vigore nel 1995, che ha permesso di abolire i controlli interni tra gli Stati firmatari e di creare una frontiera esterna unica lungo la quale i controlli all’ingresso dello spazio Schengen vengono effettuati secondo procedure identiche. Furono adottate norme comuni in materia di visti, diritto d’asilo e controllo alle frontiere esterne, onde consentire la libera circolazione delle persone all’interno dei paesi firmatari senza turbare l’ordine pubblico.

Per conciliare libertà e sicurezza, la libera circolazione è stata affiancata dalle cosiddette “misure compensative”, volte a migliorare la cooperazione ed il coordinamento fra i servizi di polizia e le autorità giudiziarie al fine di preservare la sicurezza interna degli Stati membri e,

città e le regioni che vi aderiscono si impegnano a ridurre di oltre il 20% le loro emissioni di CO2 entro il 2020, sviluppando piani di azione per le energie sostenibili.

Quasi cento città

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segnatamente, per lottare in maniera efficace contro la criminalità organizzata. In tale contesto, è stato sviluppato il Sistema d’Informazione Schengen (SIS), una banca dati che consente alle competenti autorità degli Stati Schengen di scambiare dati relativi all’identità di determinate categorie di persone e di beni.

Lo spazio Schengen si è esteso progressivamente a tutti gli Stati membri: nel 1990, gli accordi sono stati firmati dall’Italia, seguita nel 1991 da Spagna e Portogallo, dalla Grecia nel 1992, dall’Austria nel 1995 e da Danimarca, Finlandia e Svezia nel 1996.

Questo complesso di accordi costituisce quello che si suole definire “l’acquis di Schengen” e che comprende una serie di misure, quali: l’abolizione dei controlli alle frontiere comuni e il loro trasferimento alle frontiere esterne; la definizione comune delle condizioni di attraversamento delle frontiere

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europee, tra cui Londra, Helsinki, Riga, Berlino, Bonn, Milano, Nantes, Lubiana,Varsavia, si sono già disposte in prima linea. La Commissione sosterrà la condivisione tra le città e le regioni del Patto delle migliori

esterne, nonché le norme e le procedure uniformi per il controllo delle persone che si trovano a tali frontiere; l’armonizzazione delle condizioni di ingresso e di concessione dei visti per i brevi soggiorni; la definizione del ruolo dei trasportatori nella lotta contro l’immigrazione clandestina; l’istituzione di un diritto di osservazione e di inseguimento transfrontaliero per gli agenti di polizia degli Stati Schengen, e la creazione del sistema di informazione (SIS).

I progressi compiuti dall’UE grazie a Schengen sono stati integrati nel trattato di Amsterdam mediante un protocollo addizionale.

Gli Stati che sono diventati membri dell’UE dopo il 1° maggio 2004 sono vincolati dalla totalità dell’acquis di Schengen, ma alcune disposizioni verranno applicate solo al momento della soppressione dei controlli di frontiera. Questa soppressione avrà luogo una volta che il SIS sarà

operativo e che i nuovi Stati membri saranno stati sottoposti ad una valutazione che dimostri il rispetto delle condizioni necessarie per l’applicazione delle misure “compensative” che consentono di abolire i controlli alle frontiere interne.

La progressiva estensione dello spazio Schengen all’insieme degli Stati membri dell’UE ha portato alcuni paesi terzi a partecipare alla cooperazione Schengen. Questa partecipazione consente a tali paesi di essere inclusi nello spazio costituito per l’assenza di controlli alle frontiere interne, di applicare le disposizioni della convenzione di Schengen (soprattutto quelle riguardanti il SIS) e tutti i testi adottati riguardanti i principi ispiratori, di essere associati al processo decisionale riguardante i testi “Schengen relevant”.

L’Islanda e la Norvegia appartengono, insieme a Svezia, Finlandia e Danimarca, all’Unione nordica dei passaporti, i cui membri hanno abolito

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pratiche in materia di energie sostenibili a livello mondiale tramite un meccanismo di “criteri di eccellenza”. La Commissione intende inoltre negoziare le condizioni di partecipazione al Patto di

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altre importanti parti in causa. Il segretariato del Patto, finanziato dal programma “Energia intelligente – Europa” avrà compiti di controllo, di messa in rete e di promozione di questa nuova sfida.

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problemi.

Tutti i paesi coinvolti hanno dovuto adeguare i loro sistemi di controllo, di scambio di informazioni, di protezione dei dati e di politica dei visti al Sistema Informativo Schengen, che raccoglie 22 milioni di dati sulle persone ricercate, scomparse, non ammissibili, oltre a quelli sui beni rubati.

In Polonia, ad esempio, l’entrata in vigore della nuova regolamentazione in materia di visti di ingresso è stata posposta per ben due volte a causa dell’opposizione di Russia, Bielorussia e Ucraina. Nel caso specifico del confine tra Polonia e Ucraina, infatti, il nuovo regime dei visti ha creato problemi alle attività legate ad un’economia transfrontaliera, spesso di carattere informale, e sulla quale si basa gran parte del reddito delle famiglie che abitano le aree di confine.

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In conseguenza del nuovo regime di visti di ingresso adottato da Polonia e Lituania, gli abitanti dell’enclave russa hanno bisogno di un passaporto valido per viaggiare da una parte all’altra del loro stesso paese. Un requisito, questo, che è in violazione anche del diritto alla libera circolazione garantito ai cittadini dalla stessa costituzione russa. Durante i negoziati per l’allargamento del 2004, infatti, il governo russo aveva insistito per un’applicazione flessibile dell’acquis da parte di Polonia e Lituania.Tali proposte, tuttavia, non furono accettate perché, al fine dell’entrata dei paesi candidati nell’UE, il recepimento dell’acquis di Schengen è un obbligo non sottoponibile a condizione.

Il recepimento ha inoltre sollevato questioni giuridiche più delicate, quali

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i controlli alle frontiere comuni. La Svezia, la Finlandia e la Danimarca sono diventate firmatarie degli accordi di Schengen, in quanto Stati membri dell’UE, mentre l’Islanda e la Norvegia sono associate al loro sviluppo dal 19 dicembre 1996. Pur non disponendo di un diritto di voto nel comitato esecutivo di Schengen, questi paesi potevano esprimere pareri e formulare proposte. L’accordo firmato nel 1999 tra l’Islanda, la Norvegia e l’UE proroga questa decisione. Il 1° dicembre 2000 il Consiglio ha deciso che a decorrere dal 25 marzo 2001 l’acquis di Schengen deve essere attuato nei cinque paesi dell’Unione nordica dei passaporti.

Per i paesi che sono recentemente entrati a far parte dell’Unione europea il recepimento dell’acquis di Schengen ha posto non pochi

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LONDRA: al via la low emission zone È

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scattato lo scorso mese di febbraio il nuovo provvedimento del sindaco londinese Ken Livingstone che impone il pagamento di un pedaggio di 200 sterline al giorno a tutti quei mezzi pesanti superiori alle 12 tonnellate che non possiedono filtri

antiparticolato e che non sono in regola con le direttive europee sulle emissioni inquinanti. La “Low Emission Zone” interessa la zona della Greater London, ovvero Londra centro più il circondario, ed è in vigore l’intera giornata, per tutto l’arco della settimana

e ogni giorno dell’anno. Ne sono esclusi i mezzi appartenenti ad una categoria inquinante euro 3 e superiore.

Una misura, quella della LEZ, che in estate verrà applicata anche ai mezzi commerciali di medio peso, sopra le 3,5 tonnellate e che, da

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il transfer delle nozioni di “ordine pubblico” e “sicurezza nazionale”.

L’articolo 5 della convenzione di applicazione degli accordi di Schengen dispone, infatti, che per essere ammesso nello spazio comune di libera circolazione, uno straniero “non deve essere considerato pericoloso per l’ordine pubblico, la sicurezza nazionale e le relazioni internazionali” di uno degli Stati membri.

Ora, la qualificazione di uno straniero come “indesiderabile” perché pericoloso per la sicurezza e l’ordine interni, e la conseguente registrazione dei suoi dati personali nel sistema informatizzato comune SIS, varia a seconda delle legislazioni nazionali. I criteri possono andare dalla semplice violazione di norme amministrative alla commissione di reati più o meno gravi e fanno generalmente riferimento alla condotta tenuta dallo straniero durante precedenti soggiorni

ottobre 2010, riguarderà anche furgoncini e minibus.

Con questo nuovo provvedimento, che segue quello della “congestion charge”, ovvero la tassa per entrare con le auto nel centro di Londra, le autorità cittadine si propongono di ridurre il tasso di

nei paesi Schengen. La formulazione dell’articolo 5 della convenzione Schengen, che prevede che la sicurezza nazionale e l’ordine pubblico da tenere in considerazione siano quelli di ogni stato membro, implica una sovrapposizione dei diversi criteri nazionali.

In Polonia, ad esempio, non può fare ingresso sul territorio chi “sia stato inscritto nell’elenco degli stranieri e la cui residenza sul territorio è indesiderabile”, nonché ogni straniero il cui ingresso o residenza “possa costituire una minaccia per la sicurezza e la difesa dello stato così come per la sicurezza e l’ordine pubblico ovvero sia in violazione degli interessi della Repubblica.

Nel caso della Romania, l’ingresso è rifiutato agli stranieri che rappresentano una minaccia per “la difesa e la sicurezza nazionale, l’ordine pubblico, la

inquinamento che a Londra è il più elevato del Regno unito e tra i peggiori d’Europa e di far risparmiare al sistema sanitario molti milioni in più dei costi sostenuti limitando le malattie che colpiscono il sistema respiratorio.

salute e l’integrità morale”.

Per la Bulgaria, l’ingresso è vietato agli stranieri “inclusi nel registro informatizzato degli stranieri indesiderati nel paese”. La legislazione rumena, inoltre, prevede anche una particolare misura amministrativa basata su una “dichiarazione di indesiderabilità” che può essere emessa nei confronti di uno straniero “che ha compiuto, compie, o ci siano forti probabilità intenda compiere attività che mettono a rischio la sicurezza nazionale e l’ordine pubblico” Altre critiche sono state inoltre avanzate sul funzionamento del sistema di Schengen.

In primo luogo, ogni paese facente parte del trattato ha i propri permessi di soggiorno che, in teoria, non consentirebbero l’espatrio, salvo quanto previsto dal trattato stesso,

La Greater London

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che assicura la validità del permesso di soggiorno per la libera circolazione all’interno dello spazio Schengen.

Questo a condizione che si effettui una dichiarazione di presenza nello stato in cui ci si trasferisce entro 60 giorni dall’arrivo e per un soggiorno massimo di 90 giorni totali. A causa della mancanza di frontiere vi sono dubbi che questa regola sia effettivamente applicabile.

Da quando è in vigore Schengen, inoltre, le Agenzie di Dogana hanno

più difficoltà ad applicare le norme sulle merci importate, in quanto i passeggeri transitati nei vari hub europei arrivano nella zona Schengen degli aeroporti di destinazione (dove i controlli sono molto più limitati in quanto è la zona di arrivo condivisa dai voli nazionali).

Vi sono, in aggiunta, differenze, anche notevoli, sul piano normativo fra i differenti paesi facenti parte dell’area Schengen. Ad esempio, in Olanda la droga cosiddetta leggera è libera ma

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in altri paesi no, e senza frontiere è molto più difficile fare controlli.

Infine, se una persona vuole entrare in un paese dell’area Schengen passando per un altro paese, saranno le autorità del secondo paese ad operare le procedure di controllo e di verifica dei passaporti, applicando le regole previste dal trattato e le proprie leggi che, in alcuni casi, possono differire rispetto a quelle del paese di destinazione.

In definitiva, il riposizionamento delle

Per l’UE un nuovo Trattato costituzionale

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on la firma del nuovo Trattato di Lisbona da parte dei capi di Stato e di Governo europeo alla fine dello scorso anno, si è quasi posta fine ad una crisi istituzionale aperta con il “no” dei cittadini francesi e olandesi alla Costituzione firmata nel 2004. Il nuovo Trattato, che dovrà essere ratificato in tutti i 27 paesi, dovrebbe entrare in vigore prima delle prossime elezioni del Parlamento europeo del giugno 2009. Il Testo introduce non solo miglioramenti importanti nel funzionamento delle istituzioni comuni, come ad esempio la fine della presidenza a rotazione del Consiglio europeo, la nuova figura del ministro degli esteri dell’Unione e l’istituzione di un servizio diplomatico comune, ma anche importanti meccanismi di riequilibrio dei poteri e delle

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competenze. Di grande rilievo, a tal proposito, le nuove disposizioni sulle competenze dell’Unione e la sussidiarietà e quelle che introducono nel Trattato i principi di Copenhagen (stato di diritto, rispetto dei diritti umani, democrazia) quali criteri di ammissione nell’Unione. Il processo di ratifica, che attende ora i 27 stati membri, dovrebbe svolgersi senza particolari intoppi.

Se è scontato che nessuna difficoltà avranno i 18 paesi che avevano già ratificato il Trattato costituzionale, qualche problema potrebbe invece verificarsi, ad esempio, con la Repubblica ceca, dove il presidente è popolare e molto ostile all’Unione o nel Regno Unito, dove Brown resiste alle richieste di un referendum che avrebbe qualche difficoltà a vincere.

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frontiere orientali dell’Europa implica la fortificazione di confini che in passato erano facilmente attraversabili o, addirittura, non esistevano. Le due tappe dell’allargamento ad est, del 2004 e del 2007, hanno portato ad una serie di ri-definizioni dei confini nazionali . Come conseguenza di tali mutamenti, in quasi tutti i paesi CEE la presenza di minoranze etniche nazionali che risiedono in paesi confinanti, e che hanno perso la cittadinanza d’origine, viene percepita

in maniera problematica. Ciò ha indotto molti di questi stati ad approvare norme che garantiscono ai connazionali residenti in altri paesi uno status di semi-cittadini. Il caso più conosciuto è quello della cosiddetta Status Law approvata in Ungheria, la quale assicura agli ungheresi residenti all’estero (e cittadini dei paesi di residenza) la possibilità di godere di permessi di soggiorno per lavoro e altri benefici sociali in Ungheria.

Recentemente, anche altri paesi, tra

cui la Bulgaria e la Polonia hanno approvato legislazioni analoghe o semplificato le procedure di acquisizione della cittadinanza a beneficio delle proprie minoranze nazionali residenti nei paesi confinanti.

Si tratta di atti legislativi che possono essere considerati come dei rimedi parziali al problema della mobilità degli individui quale si è venuto a creare con lo spostamento del confine d’Europa ad est.

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BRUXELLES: stanzia oltre un miliardo di euro per le infrastrutture in Italia

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a Commissione europea ha divulgato la lista della ripartizione dei fondi destinati ai 30 grandi progetti di trasporto transeuropeo considerati prioritari.

Per il periodo 20072013 ai progetti che interessano l’Italia è stata destinata una quota che va ben oltre il miliardo di euro. Nella lista delle opere cui sono destinati i fondi figurano i 4,7 milioni di euro per le strade di accesso al tunnel di base della TorinoLione, 1,7 milioni di euro per l’aeroporto di Malpensa, 0,90 per l’area di Marghera, 4,6

per il porto di Genova e un milione di euro per Civitavecchia. Nella ripartizione dei fondi, Bruxelles ha scelto di privilegiare i tratti trasfrontalieri e modalità di trasporto sostenibili come la ferrovia o le vie fluviali. Dei 30 progetti complessivi i più importanti riguardano l’asse ferroviario BerlinoPalermo, il tunnel del Brennero di 63 km tra l’Italia e l’Austria e l’asse ferroviario Torino-Lione che si estenderà fino ai confini con l’Ucraina.

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CULTURA

LONDRA: UNA GUIDA PER SALIRE ALLA FERMATA

Per i cittadini di Sua Maestà che ancora non sono capaci di prendere l’autobus, la “Stagecoach”, una compagnia di trasporti britannica con 7mila vetture, distribuisce un opuscolo di istruzione che spiega come salire a bordo. “Innanzitutto decidi su che autobus vuoi salire”, recita il primo comandamento, scritto sul depliant consegnato a 610mila potenziali passeggeri. “Quando l’autobus si avvicina dice la seconda regola - sarai in grado di leggere il numero e la destinazione” e quindi “se questo è il tuo mezzo, segnala al conducente di arrestare, aspetta fino a quando la vettura è ferma e le porte sono aperte e quindi sali a bordo”. Le altre indicazioni, anch’esse piuttosto ovvie, consistono

nel segnalare al conducente la destinazione (nel caso in cui sia necessario comprare il biglietto a bordo) o nel mostrare l’abbonamento. “Sentitevi liberi di sedervi sugli strapuntini e quando volete scendere premete il campanello”, conclude il depliant.

“Una ricerca – ha spiegato al quotidiano britannico ‘Daily Mail’ Steven Stewart della Stagecoach - ha dimostrato che molti passeggeri sono disorientati e non sanno come prendere un autobus.

Mentre qualche decennio fa usare il trasporto pubblico era parte della routine quotidiana, ora la maggior parte delle persone si muove in auto e c’è chi non ha mai preso un bus in vita sua”.

SENIGALLIA ARRIVA IL “CULTURA BUS” “JOHN LENNON BUS” PER INSEGNARE LA MUSICA AI BAMBINI Yoko Ono, il cantante dei Black Eyed Peas Will.i.am e la pop star Natasha Bedingfield hanno presentato il “John Lennon Educational Tour Bus”: un pullman iper-tecnologico che girerà l’America per far assaporare ai bambini meno fortunati “la gioia della musica”.

Il progetto è stato presentato al Consumer Electonics Show, la fiera dell’elettronica che si sta svolgendo in questi giorni a Las Vegas.

Il “John Lennon bus”, come ha spiegato Brian Rothscild, co-fondatore del progetto, girerà gli Stati Uniti e parte del Canada per i prossimi dieci mesi e toccherà “in particolar modo i quartieri più

poveri, dove l’insegnamento delle arti è spesso trascurato”.

Il pullman è fornito delle più nuove atrrezzature in campo musicale, in grado di ricreare una vera e propria sala di registrazione mobile.

Ad alternarsi a bordo saranno tre diversi team che aiuteranno bambini e ragazzi a interagire con gli strumenti e a creare la propria colonna sonora.

L’idea è nata dodici anni fa da Yoko Ono e dallo stesso Rothschild, ma è stata realizzata solo ora.

E’ il primo progetto a cui la vedova dell’ex Beatle concede il nome del marito.

“Sono così abituata a dire no - ha detto l’artista - spesso la gente vuole usare il nome di John solo per fare soldi.

Ma questa volta si tratta di bambini e di una giusta causa”. Per gli organizzatori questo è solo l’inizio: stanno già pensando, infatti, a nuovi bus pronti a esplorare la Cina,

L’autobus nel dì di festa, per collegare le frazioni alla città di Senigallia anche la domenica e negli altri giorni festivi: una piccola rivoluzione per la mobilità della zona. “Il servizio festivo ha un pregio, quello di essere a costo zero –ha sottolineato il prof. Oddo Bucci (nella foto), rappresentante dell’Atma, la società di trasporti della provincia di Ancona.

Un vantaggio dovuto grazie alla ponderata redistribuzione dei chilometraggi all’interno del territorio senigalliese.” Ma le novità non finiscono: a Senigallia arriva infatti anche il “Cultura Bus” dove giovani artisti leggeranno poesie e libri durante le corse per e dalle frazioni.

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CUSTOMER SATISFACTION: LA CARTA DELLA MOBILITA’ AlessandroCesari [Responsabile ufficio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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el settore dei trasporti in Italia la Carta dei servizi viene denominata “Carta della Mobilità”. L’adozione delle Carte dei Servizi da parte degli enti erogatori di servizi pubblici è stata prevista dalla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 27/01/94 (Principi sull’erogazione dei servizi pubblici”), dalla Legge n. 273/95 e, per le aziende di trasporto, dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 30.12.98 (“Schema generale di riferimento per la predisposizione della Carta dei settore trasporti o Carta della Mobilità”).

Come nasce La consuetudinaria modalità di gestione dei servizi pubblici, per cui ciascun servizio veniva erogato direttamente dallo Stato, da un ente pubblico, da un soggetto formalmente privato ma sostanzialmente pubblico oppure da un soggetto privato autorizzato alla gestione del servizio da un provvedimento concessorio, aveva come immediata conseguenza quella di configurare il rapporto tra soggetto erogatore e utente del servizio in termini di sostanziale sottomissione del secondo rispetto al primo. In altre parole, nonostante l’attività di erogazione del servizio non comportasse l’esercizio di poteri autoritativi, tipicamente utilizzati nello svolgimento della “ordinaria” attività amministrativa, il rapporto che veniva ad instaurarsi tra il soggetto gestore e il

cittadino utente del servizio era analogo a quello che si instaurava tra il cittadino e la pubblica amministrazione generalmente intesa. La ragione di ciò risiedeva nella diversa natura degli interessi espressi dai due soggetti: pubblici e generali quelli curati dall’ente erogatore; privati e particolari quelli dell’utente. Successivamente all’avvio del processo di riforma delle pubbliche amministrazioni, che ha segnato l’introduzione di nuovi diritti dei cittadini nei confronti del potere pubblico, nonché successivamente all’attuazione - anche per l’influenza della normativa comunitaria - delle politiche di privatizzazione

SERVIZIO [ ILPUBBLICO: UN RAPPORTO PRODUTTORE/ CONSUMATORE

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e di liberalizzazione, che ha prodotto la trasformazione delle imprese pubbliche in imprese private, che competono in un mercato concorrenziale, tale modello di rapporti è entrato progressivamente in crisi. II soggetto erogatore non è più considerato un soggetto esercente un’attività volta al soddisfacimento di un interesse pubblico, ma piuttosto un soggetto operante per il raggiungimento di uno scopo di lucro.

In questa mutata prospettiva, il rapporto tra gli esercenti i servizi pubblici e gli utenti degli stessi viene sempre più a perdere i connotati tipici del rapporto autorità-libertà, per assumere in modo sempre più marcato i caratteri del normale rapporto che si instaura tra il produttore e il consumatore.

Con ciò emergere, finalmente, la presa di coscienza dello Stato in merito alla necessità di soddisfare i bisogni degli utenti e di liberarli da quel vincolo impostogli, attraverso una sorta di patto con i cittadini orientato alle cosiddette “customers satisfactions”.

In particolare, esse rappresentano lo strumento mediante il quale i pubblici poteri bilanciano il loro arretramento in favore di soggetti privati nella gestione dei servizi pubblici, imponendo al soggetto esercente il servizio di negoziare l’adozione di una serie di vincoli inerenti alle concrete modalità di erogazione del servizio stesso, cui corrisponde l’attribuzione in favore degli utenti di una serie di strumenti volti a far rispettare i vincoli assunti.

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Così, come si vedrà in maniera più puntuale nel prosieguo, le carte dei servizi impongono di impostare l’erogazione del servizio in funzione degli utenti, prevedendo il confronto tra obiettivi e risultati, nonché la fissazione di standard di prestazione, alla cui definizione partecipano gli utenti, cui è consentito anche “di controllare che gli impegni, che chi eroga il servizio pubblico si assume nei suoi (rectius loro) confronti, vengano effettivamente rispettati”.

Le principali esperienze straniere “L’utente al primo posto” ha rappresentato lo slogan con cui la prima amministrazione Clinton ha presentato, nel settembre del 1993, il proprio programma di riorganizzazione dell’apparato amministrativo, contenuto nel National Perfomance Review Report.

L’esigenza di porre l’utente al centro del processo di riorganizzazione dei servizi pubblici e delle loro modalità di erogazione, non è stata propria soltanto dell’esperienza statunitense. Essa, infatti, è stata avvertita anche in Europa ed è stata almeno in parte soddisfatta proprio con l’adozione degli strumenti delle carte del servizio. Cosi, ad esempio, è avvenuto in Francia, dove già nel 1992 veniva predisposto da parte del Ministero della funzione pubblica un documento intitolato Charte de services public, avente come obiettivo quello di rendere i servizi pubblici meglio rispondenti ai desideri degli utenti e di migliorane la qualità.

Anche la Spagna e il Belgio possono annoverarsi tra i paesi che utilizzano le carte dei servizi nella ridefinizione dei rapporti tra i soggetti esercenti i pubblici servizi e gli utenti degli stessi. Nel 1992, infatti, il Governo spagnolo elaborava un Plan de modernizacion de la administracion del Estado, anch’esso diretto al miglioramento dei rapporti

CARTE [ DEILE SERVIZI A TUTELA DEGLI UTENTI

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tra amministrazione e cittadini e della qualità dei servizi pubblici e, sempre nel 1992, il Governo belga pubblicava la Charte des utilisateur des services publics, avente il dichiarato scopo del miglioramento del servizio offerto dalle amministrazioni federali, affinché lo stesso migliori “la relazione di confiance tra il cittadino e l’autorità”.

Ciò detto, però, l’esperienza straniera forse più significativa in merito alle carte dei servizi è quella che si è realizzata nel Regno Unito. La necessità che le amministrazioni inglesi si dotassero di carte dei servizi è emersa per la prima volta con la presentazione al Parlamento, da parte del Governo Major, di un libro bianco intitolato “The Citizen’s Charter”, Raising the standard, in cui il primo ministro dichiarava di volere che i servizi pubblici fornissero una risposta migliore alle esigenze dei loro utenti, incrementando i loro livelli qualitativi e, per questo, si dotassero di appositi statuti.

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IN ITALIA PRIME INIZIATIVE COL GOVERNO CIAMPI

Lo statuto dei cittadini doveva basarsi su sei principi: standard espliciti e resi pubblici; informazione completa e accurata sulla gestione dei servizi; scelta per i loro utenti; cortesia ed efficienza nel fornirli; indennizzo in caso di cattiva erogazione; offerta economica ed efficiente dei servizi (Value for money).

A partire dalla pubblicazione di tale rapporto, le amministrazioni hanno iniziato ad emanare gli statuti, assistite in questo dalla Citizen ‘s Chartet Unit, creata appositamente all’interno del Cabinet Office.

Anche il Governo Blair si interessò al tema. Nel 1998, infatti, l’esecutivo emanò un nuovo programma, intitolato Service First, the new charter programme, con cui fu rivisto il1ibro bianco del 1991. In particolare, sono stati rielaborati i sei principi ivi enunciati, che sono ora divenuti nove. Più precisamente, secondo il nuovo programma, ogni soggetto chiamato a gestire un servizio pubblico, compresi quelli privatizzati in cui resta una forma di monopolio, deve: preparare e monitorare gli standard di servizio; fornire tutte le informazioni necessarie agli utenti, scrivendole con un linguaggio comprensibile; consultare e coinvolgere gli utenti per migliorare i servizi resi; assicurare un facile accesso ai servizi, utilizzando anche la tecnologia; trattare tutti gli utenti in modo corretto; indennizzare gli utenti nel caso di cattivo servizio agli stessi; usare le proprie risorse in modo efficiente; migliorare l’erogazione dei servizi; lavorare con altri fornitori per assicurare che i servizi siano semplici e migliori. Anche l’attività dell’amministrazione centrale deve essere improntata al rispetto dei principi sottesi alla Citizen’ s Charter. Nell’aprile del 1997, infatti, sono stati elaborati sei principi che devono essere seguiti tanto dai department che dalle agencies. In base ai sei Whitehall standards, tutte le strut-

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ture facenti parte dell’amministrazione centrale devono: rispondere alle lettere in modo chiaro e veloce, rispettando appositi standard che ogni amministrazione è chiamata ad elaborare; consentire gli incontri con i cittadini per un ritardo massimo di l0 minuti rispetto all’orario stabilito per qualunque appuntamento preso con i funzionari; fornire informazioni chiare e dirette, fornendo anche un numero cui richiedere aiuto; consultare gli utenti e dare conto dei risultati della consultazione; avere almeno una procedura di reclamo, che deve essere adeguatamente pubblicizzata; fare tutto ciò che è ragionevolmente possibile per rendere i servizi accessibili a chiunque, incluse le persone con speciali bisogni.

L’iniziativa italiana è partita nel 1993 con il governo Ciampi, preceduta da un Libro bianco del Dipartimento della Funzione Pubblica. La differenza sostanziale rispetto al modello inglese era tuttavia che non si previde uno standard per i servizi applicabile a livello nazionale, lasciando invece a ogni singolo ente la facoltà di fissare standard minimi propri.

Oltre a questo, la conoscenza delle Carte dei servizi fra i cittadini italiani, almeno nelle fasi iniziali, è stata molto scarsa perché poco pubblicizzata.

L’adozione delle Carte è stata ritardata di molti mesi o addirittura di anni. Un

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sondaggio compiuto nel 1998 dall’Autorità per l’energia elettrica e il gas ha rivelato che la conoscenza delle Carte fra i cittadini variava a seconda del settore, e anche nei settori più virtuosi non superava mai il 10%. Nei servizi elettrici, gli standard di qualità erano stati stabiliti direttamente dagli operatori, con obiettivi non molto

[ DAACLINTON BLAIR GLI “STATUTI” PER I CITTADINI

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ambiziosi. I risarcimenti nel caso di disservizi erano emessi solo su richiesta, e vista la scarsa conoscenza degli standard, nella stragrande maggioranza dei casi tali risarcimenti non venivano nemmeno domandati.

Poca attenzione è stata inoltre dedicata alla fase di messa in pratica e alla valutazione dei risultati delle Carte dei servizi. Nel Regno Unito l’implementazione del progetto venne affidata a una task force operativa permanente dotata di ottime risorse.

Il Comitato incaricato della supervisione sulle Carte dei servizi in Italia non è stato dotato di uno staff permanente ed era formato da 3 esperti part-time, tanto che si parlò di “politica abbandonata” (Lo Schiavo 1998), anche se

diverse esperienze locali ebbero un discreto successo (Lo Schiavo 2000, 691).

Tuttavia, l’elemento di differenziazione più significativo rispetto ad altre esperienze è stato che nell’applicazione pratica italiana gli standard di qualità sono stati confusi con un diritto formalizzato ad un certo livello di prestazioni. Al contrario si è notato che il metodo migliore per rendere le Carte strumenti efficaci non è quello di creare obblighi vincolanti per gli enti erogatori dei servizi, ma piuttosto obblighi morali di responsabilità e di disponibilità verso i cittadini. Uno dei vantaggi delle Carte dei servizi nel Regno Unito è stato di riuscire a migliorare la qualità senza che fosse necessario mettere in atto grandi riforme legislative. I provvedimenti legislativi che stabiliscono nuovi diritti rischiano anzi di costituire un ostacolo allo sviluppo di servizi pubblici più flessibili e responsabili. Nel Regno Unito, i risultati della valutazione non sono serviti solo per irrogare sanzioni, ma anche e soprattutto per creare aspettative più alte. Per avere idea dello sviluppo del programma nel corso del tempo, si pensi che da una lista predisposta dal Service firsr, il nuovo ufficio che ha sostituito la Citizen’s Charter creata nel 1991, risultano adottate 118 carte dei servizi (o statuti dei cittadini) che coprono in modo trasversale tutti i settori pubblici.

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I I I SINDAC ALEI R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

E ORA SI ASSUME (E SI LICENZIA) SOLO VIA INTERNET

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al 1° marzo 2008 l’obbligo delle comunicazioni obbligatorie per l’instaurazione, trasformazione e cessazione del rapporto di lavoro (introdotte con la Finanziaria 2007, legge n. 296/2006) deve avvenire esclusivamente per via informatica: sono infatti questi i nuovi adempimenti amministrativi introdotti con il Decreto Interministeriale del 30 ottobre 2007.

Dallo scorso 11 gennaio, data di entrata in vigore del provvedimento ministeriale, inoltre, tutte le comunicazioni obbligatorie relative ai rapporti di lavoro devono essere effettuate utilizzando una nuova modulistica e, nel contempo, le Regioni devono adeguarsi al fine di mettere a disposizione i servizi informatici necessari per consentire la trasmissione telematica.

Il nuovo sistema sostituisce le vecchie modalità di comunicazione che le aziende inoltravano ai Centri per l’impiego (CPI), all’INPS, all’INAIL e al Ministero del lavoro; non è più necessario, infatti, l’invio di differenti comunicazioni cartacee ai diversi Enti, ma basterà compilare un unico modello.

Modalità di trasmissione dei dati.

La trasmissione dei dati per via telematica avviene attraverso i servizi informatici messi a disposizione dai servizi competenti secondo le modalità stabilite da ciascuna Regione e Provincia Autonoma. I servizi competenti rilasciano, per il tramite dei servizi informatici, una ricevuta dell’avvenuta trasmissione indicante la data e l’ora di ricezione nel rispetto della normativa vigente, che fa fede, salvo prova di falso, per documentare l’adempimento di legge.Tali organismi hanno inoltre l’obbligo di trasmettere le comunicazioni al Ministero del Lavoro e della Previdenza Sociale il quale si farà carico di inoltrarle all’ INPS, all’INAIL e alle altre forme previdenziali sostitutive o esclusive, nonché alla Prefettura, al fine della pluriefficacia delle informazioni.

Il sistema informatico per le Comunicazioni Obbligatorie, consente a tutti i soggetti, obbligati e abilitati, di inviare ai servizi competenti le comunicazioni di assunzione, proroga, trasformazione e cessazione di rapporti di lavoro secondo i

modelli unificati previsti dal Ministero del lavoro(UnificatoLAV e UnificatoSOMM), nonché le comunicazioni di assunzione con caratteristiche di urgenza (Modello UnificatoURG) e le trasformazioni/trasferimenti aziendali (UnificatoVARDATORI).

Autenticazione. Gli utenti del Servizio accedono alla piattaforma di autenticazione del sistema attraverso il sito del Ministero del Lavoro e della Previdenza Sociale www.lavoro.gov.it e i siti regionali che rilasceranno le credenziali di accesso utili all’utilizzo del sistema.

Attraverso le funzionalità offerte dal sistema, gli utenti potranno effettuare l’inoltro delle comunicazioni basate sui modelli ministeriali in due modalità: • compilazione di apposite maschere web aderenti ai modelli; • upload di file contenenti più comunicazioni (formato XML), consentendo quindi la ricezione di comunicazioni massive.

Accentramento invio comunicazioni. I datori di lavoro e i soggetti abilitati che operano su due o più regioni hanno la possibilità di accentrare l’invio delle comunicazioni, scegliendo un solo Sistema Informativo Regionale, indipendentemente dal numero di sedi di lavoro gestite a livello nazionale. L’accentramento non è consentito per le comunicazioni inerenti particolari rapporti di lavoro per i quali, a livello regionale, possono essere definiti moduli integrativi al fine di acquisire informazioni specifiche necessarie per la loro gestione (come ad esempio il contratto di apprendistato).

Come comunicare l’accentramento. I soggetti che intendono avvalersi dell’accentramento devono darne comunicazione al Ministero del lavoro e della previdenza sociale specificando il servizio informatico regionale prescelto. Le modalità di comunicazione sono indicate, insieme all’intera procedura di comunicazione on line, nella sezione dedicata alle comunicazioni obbligatorie (CO), su internet del Ministero del Lavoro e della Previdenza Sociale all’indirizzo www.lavoro.gov.it/co.

PRIMO [ DALMARZO

SI USA SOLO IL COMPUTER

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

BUS IN SICILIA PROMOSSO IL PERSONALE

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CITTADINANZATTIVA-ONLUS centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

l trasporto pubblico in Sicilia? Ha il suo punto di forza nel comportamento del personale, mentre deve migliorare in pulizia e manutenzione. Queste alcune delle principali indicazioni emerse dal progetto di Valutazione civica della qualità: il sistema trasporto in Sicilia, realizzato da Cittadinanzattiva-Sicilia grazie a fondi ministeriali. I dati sono il frutto di un’attività di monitoraggio condotto da monitori civici che hanno esaminato una linea di trasporto urbano su gomma in ognuno dei nove capoluoghi siciliani. Il monitoraggio è stato condotto per cinque settimane continuative in diverse fasce orarie della giornata, e ha riguardato - nel complesso - 90 bus. I risultati, sebbene non abbiano alcuna pretesa di avere rilevanza statistica in merito alle performance del trasporto pubblico regionale o delle aziende le cui linee sono state osservate, traggono la loro importanza dal fatto di rappresentare il punto di vista dei cittadini utenti, e possono essere considerati utili indicazioni per il miglioramento del servizio. A seguire, il dettaglio di quanto è emerso dall’attività condotta da Cittadinanzattiva. Pulizia: Nel 78% dei mezzi esaminati è stata rilevata la presenza di polvere, mentre cartacce erano presenti in un caso su tre. La presenza di sporcizia maleodorante e di fango è stata riscontrata rispettivamente nel 14% e nel 6% dei casi, mentre finestrini sporchi al punto da impedire la visuale all’esterno si sono riscontrati nel 14% dei bus osservati. Nel complesso, il 56% dei mezzi è risultato sporco, dato che peggiora (fino a salire al 60%) nelle fasce orarie di metà mattina e nel pomeriggio.

Sicurezza: In molte vetture non sono risultati presenti elementi importanti quali le indicazioni sulla possibile presenza di borseggiatori, il numero massimo dei posti a sedere (dato presente solo nel 22% dei casi), estintori (presenti nel 55% dei mezzi) martelletto per rompere i finestrini in caso di emergenza (manca nel 67% dei bus). Manutenzione & comfort a bordo: Nei 9 capoluoghi siciliani, il 53% dei bus risulta operante da più di venti anni, e il 16% evidenzia danneggiamenti. Ancora, nel 30% dei mezzi osservati si riscontrano finestrini bloccati, a fronte di climatizzatori non funzionanti in un bus su due (precisamente, nel 53% dei casi). Le macchinette obliteratrici non sono risultate funzionanti nel 21% dei casi, le porte di accesso sono risultate inagibili nel 9% dei mezzi, mentre l’8% dei bus presentava finestrini rotti.

In positivo, la richiesta di fermata è sempre risultata funzionante, così come nessun corrimano è risultato inagibile.

Disabili & diritto alla mobilità: Sono purtroppo poco diffusi accorgimenti e strumenti utili a consentire ai disabili

tanto l’accesso quanto l’utilizzo di bus pubblici: solo nel 20% sono presenti pedane per agevolare la salita e discesa dal mezzo; nel 9% sono presenti i corrimano ad altezza adeguata, mentre con maggiore frequenza (39%) si riscontrano posti riservati. Personale: Il comportamento del personale traspare come uno degli elementi di forza del servizio: i tempi di attesa per consentire la salita e la discesa degli utenti sono valutati nell’81% dei casi adeguati, così come viene apprezzata nel 48% dei casi la disponibilità dei conducenti a fornire informazioni. Rare le segnalazioni nelle quali i monitori civici hanno valutato eccessivo lo stile di guida dell’autista: la velocità è parsa elevata solo nel 5% dei casi.

Un’ulteriore annotazione riguarda la figura del bigliettaio, che ormai sembra essere sparita dai nostri bus urbani, al pari della possibilità di acquistare il titolo di viaggio all’interno dei mezzi direttamente dall’autista: tale possibilità viene garantita solo nel 16% dei mezzi osservati. Ad ogni modo, l’opportunità di acquistare il biglietto presso giornalai e tabaccai e la possibilità di validarlo sul mezzo o presso le fermate è molto diffusa. Informazione all’utenza: Dalla mancanza di informazioni all’utenza se ne ricava che il servizio di trasporto pubblico si basa sulla presunzione che chi sale sul mezzo sia già informato su quale sarà il percorso e a quale fermata dovrà scendere. Infatti, in nessuna vettura monitorata è risultata presente né la mappa del percorso, né tanto meno la rete del trasporto pubblico cittadino o quella servita dall’azienda. Stando così le cose, non sorprende la scarsa attenzione per gli stranieri e/o immigrati: è infatti molto raro trovare cartelli informativi in lingue diverse dall’italiano. In definitiva, i dati confermano come il servizio pubblico di trasporto sia tagliato su misura sull’utente sistematico, che svolge lo stesso tragitto tutti i giorni feriali per recarsi tendenzialmente sempre nello stesso posto (per motivi di lavoro o studio), utente che in definitiva non ha bisogno di sapere il percorso (già lo conosce) e non bada più di tanto al comfort del mezzo, anche perché il più delle volte non ha alternative ad esso. Anche per questo, Cittadinanzattiva avanza proposte volte ad incrementare l’efficacia e l’efficienza del Tpl, sottolineando, in particolare, la necessità di inserire nei contratti di servizio e nelle concessioni che regolano i rapporti tra la Regione Sicilia o Enti Locali e Aziende di Trasporto, idonei istituti di partecipazione civica finalizzati alla promozione ed il controllo della qualità e della sicurezza del sistema di trasporto regionale.

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I REGIONI

PUGLIA: PROTOCOLLO SICUREZZA Esteso al trasporto su gomma stato esteso anche al trasporto gommato il protocollo d’intesa tra le aziende di trasporto su gomma operanti in Puglia, le Forze di Polizia e la Regione Puglia. A distanza di un anno dalla sottoscrizione del primo protocollo, infatti, visto il bilancio positivo per la tutela dei viaggiatori ed a sostegno del personale dipendente, con una notevole diminuzione del numero dei reati sui treni e con il contrasto consistente del fenomeno dei danneggiamenti alle carrozze ferroviarie, è stato deciso di garantire la stessa opportunità anche a chi viaggia sugli autobus. (da www.garganopress.net)

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CROTONE: “PROGRAMMA ELISA” PER I TRASPORTI La Provincia interviene sulla mobilità rogramma Elisa”, metropolitana di superficie e Piano provinciale dei trasporti sono al centro delle strategie per il sistema della mobilità nel territorio provinciale.

Tre i punti di intervento sul tpl: il “Programma Elisa” ha una dotazione complessiva di 45 milioni di euro nel triennio 2007-2009 (15 milioni per ciascun anno) per progetti d’innovazione tecnologica sviluppati dagli Enti locali; è in fase di attuazione il piano di attuabilità per la metropolitana di superficie; infine è in discussione il “Piano provinciale dei trasporti”, su un eventuale riordino o riorganizzazione del sistema già esistente, o, in alternativa verso un ridisegno dei servizi.

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COMUNI

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TORINO: TURISTI IN BUS SOTTO LA MOLE Accordo con CitySightseeing rossi autobus dipinti, che spesso diventano icone perfette per cartoline ricordo, adesso sono anche a Torino: il nuovo autobus turistico della CitySightseeing Italy sostituisce il TurismoBus Torino, che dal 2002 ha percorso le vie e le piazze di Torino, registrando tra il 2003 e il 2007 un incremento di passeggeri del 96%.

Proprio gli ottimi risultati ottenuti da questo servizio, hanno indotto il Comune a investire su un autobus dotato di caratteristiche più funzionali e innovative, in linea con le altre capitali europee e mondiali, per rispondere a un turista sempre più esigente. Il servizio permetterà ai turisti di conoscere ed apprezzare al meglio tutti gli aspetti della città, soprattutto le parti meno note. (da ANSA).

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ROMA: CAR SHARING 22 AREE DI SOSTA Roma cresce e si espande la rete dei parcheggi dedicati al car sharing. E’ attiva, infatti, in via Tiburtina 30, una nuova area di sosta dedicata alle auto in “noleggio breve”, l’innovativo servizio di mobilità, gestito da Atac Spa, che permette di accedere su richiesta a un parco macchine comune dislocate in diverse aree della città. Si tratta della sesta area di sosta del terzo Municipio, la ventiduesima in città, considerando quelle presenti nel primo, secondo e diciassettesimo Municipio. A gennaio 2008, rispetto allo stesso mese del 2007, più 100% di clienti (740 utenti), quintuplicati i chilometri percorsi dalla 33 auto della flotta e le ore di utilizzo del servizio.

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ASCOLI PICENO: UNIVERSITARIO? VIAGGI GRATIS er tutti gli studenti di Ascoli e San Benedetto iscritti all´Università degli Studi di Camerino c´è un´agevolazione da non perdere. Grazie alla collaborazione tra UniCam, la Start plus ed il Comune di Ascoli Piceno, tutti i giovani universitari potranno usufruire gratuitamente del servizio urbano.

Infatti sarà possibile richiedere gratuitamente l´abbonamento mensile che permetterà l´utilizzo degli autobus nella rete urbana, dietro presentazione di un apposito certificato che attesti l´iscrizione all´ateneo di Camerino.

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R U B R I C A

VENEZIA: CONTRIBUTI PER PARCHEGGI DI SCAMBIO a giunta regionale ha impegnato 2 milioni di euro complessivi per il realizzo di parcheggi di scambio nell’ambito del Sistema ferroviario metropolitano regionale.

Il Comune di Cinto Caomaggiore avrà 680 mila euro su un importo di progetto di circa 687 mila euro; a Pramaggiore andranno 195 mila euro su una spesa complessiva quantificata in 200 mila euro; il Comune di Piombino Dese avrà 620 mila euro su una spesa di 623 mila euro; quello di Treviso 415 mila euro su un importo di progetto di 415 mila euro; la Provincia di Venezia, per un intervento in comune di Meolo, avrà 95 mila euro su una spesa di 100 mila euro.

Il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale si configura come un insieme coordinato di interventi sulla rete di trasporto, sugli impianti ferroviari esistenti e sulle stazioni e fermate, finalizzato a migliorare la mobilità della popolazione veneta mediante il miglioramento della qualità dei servizi regionali di trasporto, con lo spostamento da gomma a rotaia di circa il 13 - 15 per cento dell’attuale traffico.

PADOVA: SONDAGGIO SULLA MOBILITÀ

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PISA: STUDENTI IN AUTOBUS A 12 EURO AL MESE

I questionari raccolti fra i pendolari

ROMA:

BY NIGHT (COL BIGLIETTO) Su tutte le vetture le macchinette emettitrici ulle linee notturne, mai più senza biglietto. A bordo di tutte le linee di bus in servizio a Roma dalla mezzanotte alle 5.30 (27 linee contraddistinte dalla lettera N), sono attive le Meb macchine emettitrici di bordo dalle quali è possibile acquistare il biglietto di viaggio. La rete di bus notturna serve 40 nuove zone che non erano raggiunte dalla vecchia rete. Si conferma anche il trend positivo di crescita dei viaggiatori sulla rete di trasporto notturna. I passeggeri, rispetto alla vecchia rete, sono aumentati del dieci per cento. Sempre secondo il sondaggio di Atac spa il 79% dei viaggiatori della rete notturna usa il bus per lavoro mentre il 21% per svago.

Nel fine settimana anche la metropolitana fa gli straordinari e i treni del metrò B effettuano l’ultima partenza dai capolinea di Rebibbia e Laurentina all’1.30.

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uoversi a Padova” è il titolo del sondaggio Eurispes su tram, mobilità e servizio di trasporto pubblico a Padova. La mobilità giornaliera si svolge con un ampio ricorso a mezzi privati di spostamento. Sui circa 100.000 viaggi al giorno stimati, una quota pari al 74% è compiuta con autoveicoli, moto e biciclette.

Il trasporto pubblico urbano soddisfa il 14% dei viaggi, l’extraurbano (autolinee e ferrovia) il residuo 12%. L’auto privata rappresenta il modo di trasporto più diffuso (vi ricorre il 57% di chi si sposta); l’11% la moto il e il 6% la bicicletta. Complessivamente sono più numerosi coloro che usano le due ruote degli utenti del mezzo pubblico urbano.

I risultati dicono che il tram ai padovani piace: ci salgono 13mila persone al giorno, 50 circa per corsa; lo ha provato il 56%.

Per il 40% degli intervistati il tram non aiuta a diminuire il traffico; per il 71% le rotaie sono pericolose; il 44% lo valuta con un sufficiente, il 34% buono, il 21% insufficiente e pessimo. Piace molto di più alle persone anziane che a quelle giovani.

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utti gli studenti dell’ateneo pisano hanno diritto a viaggiare in autobus, sulla rete urbana di Pisa, pagando 12 euro per l’abbonamento mensile. E con poca burocrazia! Per la tessera, infatti, è sufficiente versare tre euro e presentare una foto tessera, un documento di identità e il libretto universitario. Per informazioni e per gli abbonamenti ci si può comunque rivolgere agli uffici della CPt (Piazza Sant’Antonio).

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I REGIONI

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NUOVO PIANO DEI TRASPORTI iano in discussione alla Provincia di Rieti per vedere di ottimizzare i collegamenti, lungo le direttrici principali, rispondendo alle esigenze più vaste del territorio, anche delle realtà periferiche, con un sensibile aumento della frequenza delle corse e l’istituzione di nuove. Il Piano dovrà avere un’impostazione “rivoluzionaria” che, salvaguardando le situazioni occupazionali, preveda margini di nuova occupazione.

Per ogni ambito territoriale, da identificarsi col Piano stesso, dovrà tenere conto dei vari poli di attrazione (Tribunali, Ospedali, Scuole, ASL, Università, ecc.) che diventeranno i nodi dello schema a rete. Rete che, a sua volta, dovrà essere concepita in modo tale che i collegamenti entrino nel nodo e se ne allontanino secondo orari cadenzati e di agevole memorizzazione, lasciando spazio a molteplici soluzioni di spostamento.

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UNA CORSA UNISCE LE CITTÀ

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RIETI:

Milano/Torino: n biglietto unico per collegare il centro di Milano con quello di Torino viaggiando a bordo di mezzi pubblici. Così Atm Milano e Gtt Torino lanciano la sfida a treni e automobili per avvicinare i due grandi centri urbani del Nord-ovest. Le due aziende stanno, infatti, lavorando ad un piano per la creazione di un’unica realtà per il trasporto pubblico interregionale che aspetta ora il beneplacito della politica, ovvero l’accordo tra il sindaco di Torino Sergio Chiamparino e quella di Milano, Letizia Moratti. Dopo l’esperienza culturale, con il festival musicale Mi-To, e quella bancaria, con la fusione Intesa- Sanpaolo, i due grandi centri del nord-est ci riprovano, questa volta con il trasporto pubblico locale. Guardano alle capitali europee, da tempo abituate a ragionare sulle grandi distanze, che significa poter mettere a fattor comune molte attività, a partire dagli acquisti di mezzi e strumenti, e offrire al cittadino efficienza nei costi ed efficacia del servizio. Se il feeling Milano-Torino funzionerà anche questa volta, come per la cultura e la finanza, c’è da aspettarsi che i tanto criticati mezzi di trasporto pubblico anticiperanno l’alta velocità ferroviaria, che dovrebbe svilupparsi per 125 km a sud dell’autostrada A4 accelerando i tempi di percorrimento della direttrice Torino-Venezia, ai limiti della saturazione nelle tratte TorinoMilano-Brescia e Padova-Mestre.

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FOGGIA: DISABILI E ANZIANI “CORRIAMO PER VOI” ’assessorato comunale alle Politiche Sociali di Foggia ha avviato un progetto sperimentale di trasporto sociale per disabili ed anziani, “Corriamo per voi”, che permetterà alle persone diversamente abili in situazioni di particolari necessità ed agli anziani che non risultino in grado di servirsi dei normali mezzi pubblici, di raggiungere strutture a carattere assistenziale/educativo/formativo, ovvero centri di cura o di riabilitazione. Per svolgere questo servizio sono stati acquistati due minibus attrezzati, idonei a trasportare persone con difficoltà motorie, per migliorarne l’autonomia di spostamento in città e permettere loro di partecipare ad eventi ed attività ricreative e di socializzazione. Il servizio di trasporto sociale per disabili ed anziani è gratuito per chi possiede un reddito non superiore a 7.500 euro.

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TERNI: A LEZIONE SUL BUS-SCUOLA el piano triennale di interventi e iniziative organiche per aumentare la sicurezza stradale e diminuire gli incidenti decisi al comune di Terni (insieme a Regione, Provincia, Atc, Aci, Polizia stradale), c’è anche un’”aula didattica itinerante”, ovvero un autobus attrezzato, messo a disposizione dall’Atc, che girerà tutti i comuni della provincia. All’interno del mezzo, personale specializzato fornirà informazioni e materiali sulla sicurezza stradale incontrando scuole, pubbliche amministrazioni e cittadini ed utilizzando anche degli speciali simulatori di guida per auto e scooter. A fornirli sarà l’Amministrazione provinciale che ne consegnerà alcuni anche alle scuole del territorio associandoli ad altre iniziative come il “Ciclo-gioco”, per insegnare la conoscenza dei segnali stradali ai ragazzi, i corsi di guida sicura e il rilascio di patentino per lo scooter.

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LIVORNO: UN SEGNALIBRO “SEGNA-LINEE” … E non perdi più l’autobus erviranno per non perdere il segno quando si leggono i libri ma anche per non perdere l’autobus e conoscere o ricordare gli angoli più suggestivi di Livorno. Sono i “segnalibro-segnalinee”, una nuova idea lanciata da ATL, in collaborazione con Unicoop Tirreno e quattro librerie livornesi che hanno aderito all’iniziativa: Belforte, Gaia Scienza, Giardino dei Libri e Libreria Raugi. In tutto 48mila cartoncini colorati sui quali è stampato da un lato il percorso di ognuna delle 20 linee dell’Atl con la frequenza e, dall’altro, l’immagine di un monumento livornese e le librerie che hanno aderito all’iniziativa. Le librerie distribuiscono gratuitamente i segnalibri e in cambio hanno contribuito al progetto acquistando decine di abbonamenti da regalare ai loro clienti. (da Toscana Radio News)

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ANDRIA: “IO SCELGO L’AUTOBUS, È UNA SCELTA VINCENTE” Campagna con la Manzoni Sport di Volley a squadra di volley “Agrinatura Manzoni Sport Andria” non deve solo difendere il primato sportivo conquistato sul campo in serie C: in collaborazione con l’Assessorato alla Mobilità del Comune di Andria, infatti, i suoi atleti partecipano alla campagna di sensibilizzazione all’uso dei mezzi pubblici ed in particolare dei Bus di nuovissima generazione a bassissimo impatto ambientale. La campagna ha come titolo “Io scelgo l’autobus, è una scelta vincente” e come protagonisti delle foto gli atleti della Associazione Manzoni Sport in tutte le sue componenti, dai più grandi ai più piccolini che partecipano alle varie attività di volley. (da www.bat24ore.it)

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VARESE: NUOVA FLOTTA IN VIAGGIO

NAPOLI: ADEGUAMENTO TARIFFE TPL e tariffe del trasporto pubblico di interesse regionale e locale sono state adeguate al tasso programmato di inflazione nazionale. Per contenere il più possibile gli effetti del provvedimento sugli utenti abituali del trasporto pubblico (lavoratori e pendolari), l’adeguamento – il primo dal marzo 2004 - è limitato all’1,7% su tutti gli abbonamenti (giornaliero, weekend, settimanale, mensile e annuale), ossia al tasso programmato di inflazione nazionale per il 2008. L’abbonamento mensile UNICONAPOLI, ad esempio, passa da 35,00 ad 35,60, con un aumento mensile, dunque, di 60 centesimi.

Sono aumentati invece notevolmente i servizi di trasporto offerti, grazie alle nuove infrastrutture aperte all’esercizio e ai nuovi mezzi acquistati (solo per la metropolitana regionale 15 stazioni nuove e riqualificate e 5,7 km di nuove linee, senza contare i 13 nuovi treni e i 700 nuovi bus entrati in servizio).

Nello stesso periodo, inoltre, sono aumentati anche i costi dei servizi, e tra questi, in particolare, quello del gasolio per autotrazione (+42% dal 2004 a oggi)

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ono già in servizio i primi tre nuovissimi autobus che Sila userà a Varese, sostituendo gradualmente la sua flotta con 15 nuovi mezzi. Così saranno dismessi, parallelamente, altrettanti veicoli che accusavano gli acciacchi del tempo.

La nuova flotta sarà composta da 5 Mercedes Citaro e 14 Iveco CityClass, dotati di aria condizionata e meno inquinanti. I Mercedes, infatti, sono di classe Euro 5, mentre gli Iveco sono EEV, cioè Veicoli Ecologicamente Avanzati. Con la nuova flotta migliorerà anche l’accessibilità: i nuovi mezzi sostituiscono infatti tutti quelli a due o più gradini, con uno spazio più ampio per le carrozzine e una apposita pedana.

Presto, inoltre, dovremmo vedere nuove obliteratrici elettroniche in grado di emettere anche nuovi biglietti. (da www.varesenews.it)

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SENTENZAI R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

CONTROLLO A DISTANZA DEGLI AUTOBUS: QUALCOSA SI MUOVE

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bbiamo già avuto modo di affrontare la questione della tutela della privacy nello specifico settore del trasporto pubblico di persone, evidenziando, in particolare, che se è vero che gli strumenti di lavoro possono diventare mezzi illeciti di controllo a distanza è anche vero che l’ordinamento, pur volendo garantire un’adeguata tutela al lavoratore, non può favorire quest’ultimo nella commissione di un illecito, o non tutelare la sua integrità psico-fisica nel momento in cui svolge il proprio dovere.

D’altro canto l’ordinamento è teso a garantire la prevenzione di situazioni di pericolo che possano coinvolgere la collettività e, conseguentemente, l’integrità del patrimonio aziendale. Esistono, infatti, forme di controllo “a distanza” che si rendono necessarie e, pertanto legittime, in quanto “difensive”, volte cioè a garantire il patrimonio aziendale, di cui fa parte anche chi vi lavora! L’ordinamento, a riguardo, detta un principio (art. 2087 del Codice Civile) fondamentale: «L’imprenditore è tenuto ad adottare, nell’esercizio dell’impresa, le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro». Alla luce di ciò, l’imprenditore che adotta tutte le misure strumentalmente idonee ad assicurare l’integrità psico-fisica del lavoratore, in vista di esigenze strettamente connesse alle peculiarità dell’esercizio dell’attività d’impresa, non viola il diritto alla privacy, giacché grava inevitabilmente sullo stesso datore l’obbligo di tutelare la sicurezza. D’altra parte ancora una volta il Codice Civile che riconoscendo al datore di lavoro (artt. 2086 e 2104) il compito, se non il dovere, di verificare il corretto andamento dell’organizzazione produttiva e, quindi, anche lo svolgimento dell’attività lavorativa, gli impone di rispettare la dignità, la libertà e la riservatezza del lavoratore. In questo contesto, normativo e giurisprudenziale, si colloca il divieto sancito dallo Statuto dei lavoratori di installare e utilizzare “impianti audiovisivi” e “altre apparecchiature” finalizzate al controllo “dell’attività lavorativa”. La potenzialità dei sistemi oggi disponibili sul mercato impone certamente di verificare la compatibilità di

simile tecnologia con l’attività che ne è oggetto e le finalità che potrebbero garantire, ma non si può prescindere dal considerare che simili strumenti, sebbene possano incidere su diritti soggettivi tutelati dalla legge, tuttavia appaiono sempre più indispensabili per tutelare proprio quei diritti che apparentemente mettono in pericolo. E’ noto che la sicurezza sui trasporti pubblici non comprende solamente il controllo del conducente che vi lavora, ma può riguardare anche esclusivamente il controllo, attraverso il sistema del monitoraggio, degli illeciti e dei reati che si consumano ogni giorno a bordo di un mezzo pubblico e che mettono in pericolo, in un colpo solo, lavoratore, collettività e patrimonio aziendale. L’applicazione delle tecnologie di videosorveglianza non può essere identica nel caso in cui sia utilizzata per finalità di controllo a distanza– e perciò soggetta ai limiti dello Statuto dei Lavoratori – e nel caso in cui l’obiettivo sia quello di tutelare, invece, l’intera collettività, non solo fornendo maggiore sicurezza ai passeggeri ma ottenendo una più efficiente programmazione del servizio, mediante una pianificazione degli orari più aderente alle reali condizioni di traffico, alle variazioni e soprattutto alla domanda della clientela.

Appare interessante al riguardo, una sentenza del Tribunale (Napoli 11.10.2007 n.27332) che ha rigettato il ricorso di alcuni dipendenti di un’azienda operante nel settore mobilità, i quali avevano sostenuto che l’installazione di impianti satellitari sui veicoli aziendali comportasse la violazione dello Statuto dei Lavoratori. L’azienda, dal canto suo, aveva sostenuto che quegli impianti erano stati installati al fine di gestire dinamicamente la flotta in esercizio consentendo di comunicare con i mezzi in linea e fornire una serie di indicazioni e informazioni ai conducenti e alla clientela. Il Tribunale ha, quindi, ricondotto tale installazione nell’ambito previsto specificamente dal comma 2 dell’articolo 4 dello Statuto, “in quanto rispondente ad esigenze organizzative e produttive nonché alla tutela della sicurezza del lavoro, infatti, il monitoraggio costante del servizio sulle diverse linee in tempo reale consente agli operatori di centrale di intervenire rapidamente in

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SENTENZAI R U B R I C A

caso di eventi di qualsiasi natura che si riflettano sull’esercizio, recuperando le condizioni di regolarità. Inoltre, la possibilità di comunicare direttamente con la centrale - in fonia, mediante appositi messaggi precodificati o tramite un segnale di allarme accessibile in maniera riservata al solo autista può rendere più tempestiva la gestione delle emergenze”. La sentenza rileva, a nostro avviso, proprio perchè costituisce una conferma, da parte della giurisprudenza, del principio generale di cui sopra (art. 2087 c.c.), riconoscendo il fondamentale ruolo che tali sistemi di “controllo” svolgono oggi

nel più ampio compito, di ogni datore di lavoro, di adempiere agli obblighi in materia di igiene e sicurezza. Al datore di lavoro viene, infatti, richiesta una particolare accuratezza sia nell’individuazione dei fattori di pericolo, sia nella scelta delle misure di prevenzione necessarie a tutelare l’integrità fisica del lavoratore. Tale compito non può essere governato da regole statiche che inevitabilmente col tempo vengono superate, ma da principi che devono essere continuamente aggiornati, anche in rapporto ai progressi della tecnologia a nostra disposizione.

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SOSTITUZIONE LAVORATORI IN SCIOPERO: il datore di lavoro ha diritto di continuare a svolgere la propria attività

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l comportamento del datore di lavoro che, in occasione di uno sciopero, adibisce il personale dipendente dell’azienda rimasto in servizio alle mansioni proprie dei lavoratori scioperanti non si configura come una condotta antisindacale conseguentemente sanzionabile ex art. 28 dello Statuto dei Lavoratori. Così ha stabilito la Sezione Lavoro della Corte di Cassazione in una recente sentenza (26 settembre 2007, n. 20164). La vicenda ha visto coinvolta un’azienda che, in occasione di uno sciopero, per continuare l’esercizio della propria attività economica, ha provveduto a sostituire il personale scioperante con altri lavoratori provenienti da altre unità produttive, adibendo alcuni di loro anche a mansioni inferiori, e ciò, a parere del sindacato, avrebbe integrato una condotta antisindacale. Contro l’antisindacalità della condotta dichiarata in primo grado dal giudice del lavoro e successivamente confermata in appello, l’azienda interessata proponeva ricorso in Cassazione.

La Suprema Corte, aderendo a un precedente indirizzo (Cass. Civ. n.8401/1987; Cass. Civ. 12822/1991; Cass. Civ. n.9709/2002) e confer-

mandone uno più recente (Cass.

Civ. n.10624/2006) ha ribadito il principio secondo il quale è legittimo l’utilizzo da parte del datore di lavoro di ogni mezzo legale che, senza impedire od ostacolare

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PER IL PRINCIPIO DELLA LIBERA INIZIATIVA ECONOMICA

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l’esercizio del diritto di sciopero, sia diretto a contenerne le conseguenze sfavorevoli della sospensione dell’attività lavorativa. La Giurisprudenza, quindi, ritiene privi del connotato della antisindacalità i comportamenti puramente “difensivi” come può considerarsi l’utilizzo più profi-

cuo del personale non scioperante e, perciò a disposizione anche adibendo lo stesso personale a mansioni inferiori. Anche rispetto a tale ultimo aspetto, la giurisprudenza di legittimità non ha ritenuto sussistente la violazione della norma codicistica che tutela il lavoratore proteggendolo da eventuali “danni a quel complesso di capacità e di attitudini definito con il termine professionalità” che possano compromettere le aspettative di crescita professionale all’interno dell’azienda, dal momento che, in relazione a tale finalità, la giurisprudenza della Corte di Cassazione ha escluso che il bene “professionalità” tutelato dall’ordinamento possa dirsi leso quando al lavoratore, che continui a svolgere in maniera prevalente i compiti corrispondenti alla qualifica di appartenenza, siano assegnate anche mansioni marginali ed accessorie inferiori rispetto a quelle di competenza”, peraltro, nel caso di specie ciò è avvenuto eccezionalmente e marginalmente, e, soprattutto, per specifiche e comprovate esigenze dell’azienda.

(Paola Galantino).

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I I I TECNOLOGIEI R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

“BUS PEDONE” DEDICATO AI DISABILI

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elle città, in particolare nelle amministrazioni pubbliche, è molto difficile trattare su temi, pur condivisi e delicati per la collettività come quello della disabilità, ma è bello notare come alcune volte alcune amministrazioni riescano a compiere passi importanti a favore di una fascia svantaggiata e meno fortunata di cittadini: ci riferiamo in particolare al progetto bus-pedone di Trieste, portato avanti dal consigliere comunale Alessandro Minisini, che ha ideato un progetto per facilitare l’accesso ai mezzi pubblici da parte di persone disabili o che, più in generale, hanno difficoltà di libera circolazione. E’ ormai nota la totale inadeguatezza dei centri urbani che spesso hanno sistemi per la mobilità non sempre comodi per i cittadini. In molte città, in particolare nei grossi centri, le barriere architettoniche non permettono l’accesso ai servizi, mentre, credo che ogni buona amministrazione dovrebbe farsi carico di certi problemi svolgendo il compito, operando in una società civile e giusta, di far diventare cultura comune il progettare una città senza ostacoli e abbattendo le barriere architettoniche e volgendo uno sguardo anche a certi bisogni.

Il progetto bus-pedone ha avuto l’obiettivo di dare una risposta concreta alle persone disabili, come chiedono le associazioni che li rappresentano, ma anche a quei cittadini che si trovano in un temporaneo stato di difficoltà a muoversi, compiendo un primo passo verso l’uso del mezzo pubblico davvero “per tutti”.

Sotto questo profilo la Trieste Trasporti già nel 2003 possedeva nella sua flotta numerosi autobus dotati di pedana disabili, ma proprio a causa delle barriere architettoniche presenti (marciapiedi non compatibili, ostacoli alle fermate, mancanza di attraversamenti pedonali adeguati, posteggi per disabili ecc…), l’uso dei

mezzi era inesorabilmente precluso a tutte quelle persone con ridotta mobilità. A quanto emerge dalle fonti comunali il primo atto operativo per l’avvio del progetto è stato la costituzione di un tavolo tecnico con i vari attori: l’Area Promozione e Protezione SocialeServizio Disabili e anziani del Comune di Trieste, l’Anglat, in rappresentanza dei disabili, l’Ufficio strade e traffico, la polizia municipale e la Trieste Trasporti. Da qui è iniziato un lavoro durato tre anni, durante il quale si sono individuati prima i punti della città il cui accesso risultava di maggior interesse collettivo, quindi le linee degli autobus che garantivano il collegamento con luoghi scelti, come gli interscambi strategici per lo spostamento in città.

Successivamente si è passati alla realizzazione di nuovi parcheggi per i disabili alle fermate di capolinea, con l’obiettivo di consentire alle persone in difficoltà di lasciare la propria macchina in periferia e raggiungere il centro della città con l’autobus; quindi alla riqualificazione di tutte le fermate individuate, con il fine di abbattere tutte le barriere architettoniche frapposte tra marciapiede e la pedana dei mezzi pubblici. Si tratta di un progetto pilota, unico nel suo genere in Italia, che colloca Trieste all’avanguardia nel campo del sociale come pure del trasporto pubblico accessibile con oltre 200 bus dotati di pedane disabili. Ben vengano altri progetti come questo che, però, per funzionare hanno necessità, oltre che della volontà politica, dell’aiuto di tutti, a cominciare dagli automobilisti che dovrebbero far attenzione a non posteggiare alle fermate dei bus, anche al di là della sorveglianza svolta dai vigili urbani.

Secondo noi un caldo appello va rivolto anche ai cittadini “più abili” che dovrebbero pazientare per dare modo alle persone disabili di poter prendere agevolmente il mezzo pubblico.

TRIESTE UN [A PROGETTO PER LA MOBILITÀ DI TUTTI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

LAZZI, DAL 1919 UN “MARCHIO” SULLA TOSCANA

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a Lazzi, Società automobilistica per il trasporto merci e persone, è nata in una zona impervia della Toscana, la Montagna pistoiese, a ridosso dell’appennino tosco-emiliano. A fondarla fu Vincenzo Lazzi, ricco agricoltore e commerciante nato nel 1864 in un paesino sulla strada che porta all’Abetone, Lizzano Pistoiese: nel 1919, infatti, rilevò una azienda di Cutigliano – la Galli-Rossi-Biondi – che aveva tre vetture e gestiva la linea Pracchia-Pievepelago, ma versava in gravi difficoltà economiche. Lazzi inaugurò un nuovo collegamento, a partire da quello tra Cutigliano e Bagni di Lucca, ma soprattutto nell’officina di Casotti di Cutigliano

Firenze anni ‘30.

Autobus della “Lazzi & Figli” in Piazza V. Emanuele II (ora Piazza della Repubblica)

[ NOVANTANNI DI STORIA TRA LA MONTAGNA E IL MARE

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iniziò la costruzione di nuovi autobus, utilizzando i telai di autocarri militari Fiat 18BL, dimessi dall’esercito italiano. Su questi mezzi vennero allestite carrozzerie in legno di tipo chiuso, munite di grandi vetri e di sedili imbottiti. Tutto questo “lusso”, nelle intenzioni di Vincenzo Lazzi, avrebbe dovuto favorirela clientela che veniva trasportata su strade di montagna, spesso di precaria manutenzione e innevate d’inverno. La comodità del passeggero – all’epoca generalmente abbiente, sia che si spostasse per lavoro o che fosse un turista – era alla base dei nuovi veicoli. La Lazzi poteva così contare su quattro autobus, 80 chilometri di linee, una sede, un’officina e 11 dipendenti, mentre con l’acquisizione di una nuova

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

linea che raggiungeva Pistoia – dove venne trasferita la sede aziendale - i trasporti della zona divennero tutti appannaggio della società LazziLenzini-Danti e sui veicoli comparve la scritta “Rete della Montagna Pistoiese”.

La compagine societaria negli anni successivi cambiò, fino alla formazione – nel 1925 – della società in nome collettivo “Lazzi & Govigli”, con la quale l’azienda assunse un ruolo primario nel

viari ed automobilistici fiorentini, ma il Podestà decise – dopo un periodo di gestione provvisoria del Comune - di affidarle invece alla Fiat. In quell’anno si scioglie il sodalizio aziendale tra Lazzi e Govigli: i Govigli, infatti, lasciano la società interessati piuttosto a riprendere l’attività in Liguria, e Lazzi – che qualche anno prima aveva già creato a Genova una società solo sua, la SAL (Società autotrasporti liguri) -, insieme

familiare. Si inaugura il servizio urbano di Prato, vengono assunti nuovi autoservizi nella provincia di Mantova e a Ferrara, con i collegamenti al Polesine (attraverso la SAAF).

Nel ’36 Vincenzo Lazzi, a 72 anni, dopo essersi anche lanciato in attività (per altro fortunate) di estrazione del gas naturale nella zona di Porretta Terme, lascia l’azienda di autolinee ai figli Jacopo e Ferruccio, per ritirarsi nella

Pistoia, primi anni ‘30 - Il piazzale di partenza dei servizi automobilistici interurbani

trasporto pubblico non solo nel pistoiese: ormai i mezzi della Lazzi raggiungevano Lucca, Empoli, Montecatini Terme, Lamporecchio, e infine Firenze e i servizi che dal capoluogo raggiungevano la costa tirrenica, seguendo l’Arno per 90 chilometri fino a Marina di Pisa, in un’area popolosissima, cuore industriale, turistico e commerciale della Toscana. Nel 1928 la “Lazzi & Govigli” istituisce anche i primi autoservizi di Gran Turismo italiani, rigorosamente serviti da vetture di color rosso, che riscossero un grande successo presso la piccola borghesia desiderosa di vedere un po’ di “mondo”.

Nel ’34 la “Lazzi & Govigli” tentò anche di ottenere la gestione dei servizi tran-

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ai figli Jacopo e Ferruccio (titolare della “Auto-Tranvie Pistoiesi”), dà nuovo impulso all’attività divenuta ormai solo

[ L’ALLUVIONE DI FIRENZE: DISTRUTTI MEZZI E OFFICINE

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sua montagna pistoiese a curare le attività commerciali e agricole da sempre della famiglia, insieme al figlio maggiore, Angelo.

E’ da allora, dunque, che l’azienda cambia ragione sociale (e diventa società in nome collettivo “Impresa Fratelli Lazzi”) e tale rimane fino al 1962, quando si trasformò in società per azioni.

Lo scoppio della guerra, nel 1940, non infierì subito sull’attività della Lazzi, perché l’azienda poteva contare sul gas naturale prodotto autonomamente, che assicurava l’autonomia nei rifornimenti di combustibile. Nel ’41, però, le autorità militari autorizzarono la requisizione degli autobus e di altri veicoli e alla ditta Lazzi vennero prelevati, a più

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

riprese, ben 25 mezzi scelti tra i più moderni della flotta. I servizi di autolinee, nonostante tutto, proseguirono: i momenti più difficili arrivarono invece dopo l’8 settembre del ’43, con l’Italia divisa in due dall’Adriatico al Tirrenico dalla “linea gotica”, e con la parte a nord dell’Appennino tosco-emiliano sotto l’occupazione tedesca. Anche la Lazzi venne così “divisa in due”.

Non solo: questa situazione interessò direttamente la direzione aziendale che aveva sede a Pistoia, cioè praticamente sulla linea del fuoco. Rimasero così isolate e in balia degli eventi le sedi distaccate, ma anche asportazioni di materiale e distruzioni portò a un bilancio dei danni – alla fine del conflitto – disastroso, che rese difficile la ripresa dell’attività. L’assenza di servizio di autolinee dovuta agli avvenimenti della guerra mise in moto nuove imprese – sorte al momento – che, anche in Toscana, si appropriarono di fatto delle concessioni della Lazzi, addirittura utilizzando i suoi veicoli funzionanti con una requisizione poi risultata illegale. Negli anni ’50 la vertenza venne risolta in sede ministeriale con una “certa equità distributiva” (come scritto nei documenti ufficiali), ovvero togliendo l’esclusività alla Lazzi per le linee della montagna pistoiese e altre.

Tra le perdite del dopoguerra e le successive acquisizioni, con l’estensione dell’attività sociale anche nel Lazio, negli anni Cinquanta la Lazzi poteva contare su una rete composta da 100

Pistoia, primi anni ‘30 - Parata di autobus Lancia ed Omicron in servizio sulle linee urbane e suburbane della città

linee ordinarie, 23 di Gran Turismo, oltre settemila chilometri di sviluppo di linee. Nel 1954 la Lazzi, costretta dal dopoguerra a locali insufficienti, trova anche una sede di grande prestigio a

[UNA VOCAZIONE PER TRASPORTO PUBBLICO E TURISMO

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Firenze: il Comune aveva infatti messo all’asta un intero isolato nei pressi di Ponte alle Mosse, semidistrutto dai

bombardamenti e prossimo allo scalo ferroviario di Porta al Prato. L’area si prestava bene alle necessità della Lazzi sia per la felice ubicazione che per la superficie disponibile, adatta ad ospitare oltre alla direzione e all’amministrazione anche i garage e l’officina.

Gli anni Sessanta, quelli del boom della motorizzazione privata, crearono fortissimi contraccolpi alla Lazzi, come alle altre aziende di trasporto pubblico locale. L’abbandono dell’autobus andava di pari passo con l’aumento dei costi delle materie prime e del lavoro. I fratelli Lazzi reagirono costituendo una società per azioni (“f.lli Lazzi spa”), diversificando l’attività (costruirono un complesso turistico nella maremma Toscana, tra San Vincenzo e Populonia), e cedendo all’Agip l’attività di estrazione di gas naturale a Modena e Ferrara.

Ma una calamità naturale, imprevedibile e distruttiva, stava per abbattersi anche sull’azienda come su gran parte della Regione: l’alluvione di Firenze del 1966. L’acqua dell’Arno, uscita con furia incontrollabile dagli argini, invase la città distruggendo ogni cosa al suo passaggio, e provocando danni ingentissimi anche al parco macchine della Lazzi, alle attrezzature, agli impianti e ai fabbricati, sia della direzione generale in via Mercadante, sia alle agenzie di piazza Adua e piazza Stazione. Purtroppo, alle tragedie ambientali si sommarono anche quelle familiari, con la prematura morte di Jacopo Lazzi, dopo 50 anni di sodalizio aziendale con il fratello Ferruccio. La scelta, allora, fu quella di non perdere il sodalizio familiare, così che Ferruccio chiamò accanto a sé i

1934: Una “Lancia Pentaiota” a Piazza dell’Indipendenza, Firenze

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bus magazine BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 8 - Numero 2 Marzo - Aprile 2008 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Collodi (PT), 1948 - Alfa Romeo 800 a disposizione di un guppo di gitanti

nipoti Luciano e Franco – quest’ultimo in seguito avrebbe preso le redini della società – e di puntare sempre più a imporre il “nome della Lazzi”, anche nella diversificazione delle attività alle quali si aggiunse, all’inizio degli anni Settanta, la concessione di vendita dei veicoli della tedesca Setra. Oggi la “Lazzi”, prossima a compiere i novanta anni di attività, è un “marchio” forte in toscana – dove ha una presenza consolidata e concentrata - ma non solo. Oggi, infatti, il gruppo Lazzi, che dal 2005 - in seguito alla decisione della regione di assegnare il trasporto pubblico locale ad un unico gestore per ciascuno dei 14 lotti istituiti - partecipa ai con-

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COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Emanuele Maio Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Mariano Votta

(notizie tratte dal volume “Dalla montagna pistoiese alle strade del mondo.

Storia dell’impresa automobilistica Lazzi”, di Cefaratti Nicola, 1999, edizioni Calosci, e dal sito internet “http://it.wikipedia.org/wiki/Lazzi”)

storia LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Elisabetta Paris

sorzi Blubus s.c.a.r.l., CAP s.c.a.r.l., Etruria Mobilità s.c.a.r.l., Piùbus s.c.a.r.l., Vaibus s.c.a.r.l., ha anche interessi in altre attività: dal trasporto pubblico locale alle linee internazionali, al noleggio per turismo, alle agenzie di viaggio, alla sezione dedicata all’organizzazione “eventi”, ma anche centri turistici residenziali, agriturismo e riserve di caccia.

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

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