Bus Magazine 2/2011 by AnavRoma

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 2 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.2 • 2011 Marzo • Aprile

150 ANNI di Unita'

TRASPORTO TURISTICO: C'È IL TAVOLO ISTITUZIONALE

(sulle strade)

LAVORI USURANTI LE NUOVE NORME

d'Italia

LA CORTE "SPIEGA" LA RIFORMA DEL TPL

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

“NON RINNOVO” ANZICHE’ RINNOVAMENTO

oggettivamente impossibile delocalizzare in Serbia piuttosto che in Brasile la produzione del trasporto urbano di una nostra città, del trasporto passeggeri a lungo raggio dal meridione al nord della penisola piuttosto che di una gita turistica di un gruppo di connazionali ad uno degli innumerevoli nostri siti culturali. Diciamo che i rapporti di forza di cui ha beneficiato Marchionne nella gestione delle vertenze di Pomigliano e Mirafiori attengono a scenari di globalizzazione e competizione internazionale che ci sono ancora in larga parte estranei e che con molta probabilità non ci riguarderanno mai del tutto. Ma in ogni caso i temi del “governo” degli stabilimenti, della produttività del lavoro restano centrali in ogni organizzazione, salvo che non si vogliano colpevolmente mantenere sacche di inefficienza e clientelismo nell’area dei servizi interni continuandoli a sottrarre da normali logiche industriali. Il trasporto passeggeri su strada non fa quindi eccezione ed ha bisogno di robuste iniezioni di miglioramento delle performance imprenditoriali sui temi dell’elevato tasso di assenza dal lavoro (malattia e quant’altro) e della struttura dell’organizzazione del lavoro, degli orari, dei turni e delle pause. Ma il sistema non risponde, i tempi di reazione rischiano di essere inadeguati e l’istinto di conservazione dell’esistente sembra prevalere di gran lunga sulla necessità di un profondo cambiamento. Anche i rinnovi dei due contratti della categoria (noleggio autobus con conducente e autoferrotranvieri) non sembrano sfug-

gire a questa logica; per entrambi, scaduti da lungo tempo ( il primo a luglio 2009 e il secondo a dicembre 2008), si preferisce in un certo senso, scusate il gioco di parole, il non rinnovo piuttosto che il rinnovamento.Emblematico il caso del contratto del noleggio autobus dove il Sindacato ha persino preferito procedere al rinnovo separato per il settore delle vetture senza conducente con l’altra Associazione delle aziende, rifiutando la soluzione economica prospettata, pur di non affrontare gli ineludibili temi posti da ANAV della gestione degli orari

[ INELUDIBILE INTERVENIRE SUL MODELLO DI RELAZIONI INDUSTRIALI

]

di lavoro, con specifico riferimento al computo delle medie sulla base di 17 settimane, e del riposo settimanale fuori sede per i viaggi di più giorni. In questo contesto, non abbiamo potuto esimerci dal dare corso alla storica richiesta delle nostre aziende che operano nei territori del Lazio di superamento di tutti gli effetti della cosiddetta “norma transitoria” ed abbiamo formulato il recesso con effetto dall'1 febbraio di quest’anno dell’accordo del 21 maggio 1992. Ancor più paradossale, se possibile, la situazione del ccnl autoferrotranvieri.

Un breve riassunto. A maggio 2009, con una mediazione politica del Governo, si è firmato il protocollo sul ccnl della mobilità che prevede varie cose tra le quali la definizione entro i successivi 45 giorni di quattro punti comuni tra i contratti degli autoferrotranvieri e dei ferrovieri, dopo di che il rinnovo dei singoli ccnl di categoria e poi ancora altre attività. Dal primo momento ANAV ha denunciato l’inadeguatezza del metodo e dello strumento. I fatti purtroppo ci hanno dato ragione: ci sono voluti ben 15 mesi per fare i “quattro punti” e, colpo di scena, una volta faticosamente definiti ci si è limitati ad una sigla tecnica e i documenti giacciono in un cassetto ministeriale. Per tentare di dare un senso al tutto si è passati alla fase di confronto sul ccnl autoferrotranvieri ma permane nei rapporti tra le parti lo stesso senso di “stanchezza” che ha caratterizzato gli ultimi due anni di confronto. E’ ineludibile quindi intervenire sul modello di relazioni industriali. Interessante, anche se non originale, la proposta di Federmeccanica di rendere alternativi il ccnl e il contratto aziendale, che tuttavia principalmente tende ad evitare la creazione del (più circoscritto) ccnl per il settore auto a danno di quello dei metalmeccanici. Ma in ogni caso, la logica dell’ ampliamento a dismisura della sfera di competenza dei ccnl di categoria adottata dall’accordo interconfederale sugli assetti contrattuali dell’aprile 2009, e concretizzatasi nel ccnl della mobilità, non funziona e sembra già ferita a morte dalle sortite dell’amministratore delegato della Fiat.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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n.2 • 2011 Marzo • Aprile

Editoriale

“Non rinnovo” anziché rinnovamento

Giuseppe Francesco Vinella

Il Punto

Trasporto turistico con autobus ora c'è il tavolo istituzionale

150 ANNI di Unita'

(sulle strade)

TURISTICO: TRASPORTO ISTITUZIONALE C'È IL TAVOLO IEGA" LA CORTE "SPDEL TPL LA RIFORMA TI RAN USU LAVORI ME LE NUOVE NOR

d'Italia

Tullio Tulli

Attualità

Servizi pubblici locali la corte “spiega” la riforma

Antonello Lucente

Contributi all'acquisto e disposizioni contabili In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Nicoletta Romagnuolo

Flash

Speciale Gabriele Montecorboli, Alessandro Cesari

I 150 anni dell'Unità d'Italia (e delle sue strade)

Lancia, Alfa Romeo... Gli italiani si muovono in bus

11 Sindacato

Lavori usuranti al via le nuove norme

Giuseppe Alfieri

Cultura

La mostra di Caravaggio porta la “firma” della AMC

Flash esteri

Tecnologie

Ecco la nuova Ferrari firmata Pininfarina

Rubriche

Viaggiare in Europa Regioni province comuni Al Volante La sentenza La nostra storia

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P U N TO I I I

Trasporto turistico con autobus ora c'è il tavolo istituzionale La Conferenza Stato-Regioni accoglie la richiesta di un gruppo di lavoro, per la costituzione di una sede stabile ed autorevole di confronto. TullioTulli

[Direttore Anav]

’ANAV rappresenta la parte più significativa ed aziendalmente più strutturata del settore del noleggio autobus con conducente, composto da circa 2.500 imprese con circa 10.000 autobus ed oltre 10.000 addetti, con una percorrenza di circa 600 milioni di chilometri e 200 milioni di passeggeri trasportati, che realizzano un fatturato annuo superiore agli 800 milioni di euro, cui va aggiunto il sistema dell’indotto. L’attività di noleggio autobus con conducente si pone, peraltro, in rapporto di preziosa sinergia con altri settori del trasporto collettivo di persone e riveste un ruolo strategico nella filiera del turismo che rappresenta una delle maggiori e più redditizie attività economiche del Paese incidendo sul PIL nazionale in misura del 12,5% e contribuendo in maniera decisiva al contenimento del disavanzo della bilancia commerciale. Basti pensare alla ricaduta positiva dell’attività su altri segmenti della filiera turistica (ad esempio, alberghi, ristoranti, attività culturali, ecc) ed alla funzione di integrazione svolta nei confronti di altre modalità di trasporto (stazioni ferroviarie, aeroporti, porti). Il settore del noleggio autobus ha enormi potenzialità di crescita che, sino ad oggi, non hanno potuto compiutamente esprimersi per la mancanza di un contesto normativo ed economico idoneo a favorirne lo sviluppo. Su tale contesto occorre assolutamente intervenire se si vuole il rilancio del settore, con i conseguenti benefici per l’intera filiera turistica. Giunge ora la buona notizia che la Conferenza Unificata, con la deliberazione n. 131 del 16 dicembre 2010, ha finalmente accolto le richieste della nostra catego-

ria circa la costituzione di una sede stabile ed autorevole di confronto istituzionale.

La Conferenza Unificata ha infatti deliberato l’istituzione di un gruppo di lavoro per esaminare le problematiche del trasporto turistico con autobus con gli specifici obiettivi di: definire criteri omogenei tra i Comuni per la determinazione delle fasce tariffarie per l’ingresso nelle zone a traffico limitato degli autobus turistici; individuare criteri volti a privilegiare l’ingresso nelle città di autobus turistici a basso livello di inquinamento, anche

SIGNIFICATIVA RAPPRESENTANZA ANAV NEL SETTORE NOLEGGIO

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attraverso l’aggiornamento e la revisione di quanto previsto dalla legge 11 agosto 2003, n. 218; realizzare nuovi nodi di scambio ed elaborare piani di sosta e di parcheggio finalizzati a facilitare l’accesso dei turisti nei luoghi di maggior interesse; organizzare le informazioni relative ai regolamenti di ingresso, parcheggio, divieto di circolazione, emanati dai diversi comuni, in modo da consentire alle aziende di trasporto un facile accesso alle informazioni stesse; costituire un Osservatorio in grado di acquisire le informazioni necessarie, elaborare, valutare e proporre le soluzioni più adatte per definire, per ciascuno dei centri urbani del territorio italiano, le modalità di circolazione e sosta degli autobus turistici più adeguate al contesto territoriale. Il gruppo di lavoro è composto da rappresentanti del Ministero dei trasporti, del Dipartimento per lo sviluppo e la competitività del turismo, del Ministero dell’economia, da quattro rappresentanti delle Regioni e dell’Anci, competenti in materia di trasporti, infrastrutture urbane e turismo, e da un dirigente della Conferenza Stato-Regioni. Il gruppo di lavoro sarà di volta in volta integrato con esperti di enti o di organismi coinvolti nelle questioni all’ordine del giorno. E’ quindi arrivato il momento, e questa può essere l’occasione e la sede, per condividere l’adozione delle necessarie misure di riforma del settore. Quattro, in particolare, i filoni d’intervento che l’ANAV porta avanti e sostiene con forza: la normativa statale in materia di ordinamento del turismo; le regole di mercato; la questione dei ticket bus; le misure di sostegno.

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P U N TO I

1) La normativa statale in materia di ordinamento del turismo. Il Consiglio dei Ministri del 7 ottobre 2010 ha approvato uno schema di decreto legislativo per la semplificazione della normativa statale in materia di turismo, in attuazione della delega prevista dall'articolo 14 della L. n. 246/2005. Sullo schema di decreto saranno acquisiti (in tempi ancora da definire) i pareri del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari, prima di arrivare all'approvazione definitiva. Il Governo è intervenuto a seguito della riforma del titolo V della Costituzione che ha attribuito, in via residuale, alle Regioni la competenza in materia di turismo. L'obiettivo del decreto è quello di riordinare e coordinare le complesse e frammentate disposizioni normative, attualmente vigenti nel settore, allo scopo di valorizzare l'attività turistica favorendone lo sviluppo economico ed occupazionale.

OBIETTIVO DEL TAVOLO ARMONIZZARE LA SITUAZIONE NAZIONALE

Lo schema di decreto legislativo riprende e rielabora, tra l'altro, la definizione di "impresa turistica" già prevista dall'articolo 7 della citata L. n. 135/2001. In particolare, la nuova normativa prevede che "sono imprese turistiche quelle che esercitano attività economiche organizzate per la produzione, la commercializzazione, l'intermediazione e la gestione di prodotti, di servizi, di infrastrutture e di esercizi, volti alla realizzazione dell'offerta turistica". Il legislatore intende, quindi, mantenere una definizione assai ampia di "impresa turistica", tale da ricomprendervi ogni attività che sia diretta alla realizzazione dell'offerta turistica ed, in questa accezione, non può dubitarsi che nel novero delle imprese turistiche rientri anche l'attività di noleggio di autobus con conducente. E' da rilevare che la norma proposta subordina l'accesso ad agevolazioni, contributi, sovvenzioni, incentivi e benefici di qualsiasi genere ed a qualsia-

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La “Sala verde” di Palazzo Chigi durante una riunione della Conferenza StatoRegioni e in una foto ufficiale tratta dal sito governativo

si titolo riservati alle imprese turistiche all'iscrizione nel registro delle imprese tenuto presso le Camere di Commercio. L'articolo 22, comma 2, riguarda le agenzie di viaggio e in questo novero vengono fatte rientrare anche le imprese esercenti in via principale "l'organizzazione dell'attività di trasporto terrestre, marittimo, aereo, lacuale e fluviale, quando assumono direttamente l'organizzazione di viaggi, crociere, gite ed escursioni, comprendendo prestazioni e servizi aggiuntivi rispetto a quelli strettamente necessari al trasporto ed altresì quelle che esercitano attività locali e territoriali di noleggio, nonché ogni altra impresa che svolge attività ricollegabili alle precedenti". A differenza dell' articolo 1, comma 2, n. 4 del DPCM 13 settembre 2002, che qualificava le imprese esercenti "attività locali e territoriali di noleggio" come imprese turistiche senza includerle tra le agenzie di viaggio, il citato articolo 22, comma 2, probabilmente per una svista del legislatore, annovera espressamente le imprese che esercitano "attività locali e territoriali di noleggio" tra le "agenzie di viaggio e turismo" (a loro volta qualificabili come imprese turistiche). Occorre, pertanto, un intervento finalizzato a chiarire che le imprese di noleggio, pur rientrando nella categoria delle imprese turistiche, non sono qualificabili come "agenzie di viaggio e turismo". Va rilevato che lo schema di decreto legislativo in questione abroga la precedente legge quadro n. 135/2001 in materia di turismo, sulla base della quale era stato emanato il

DPCM 13 settembre 2002 che individuava, nel dettaglio, le tipologie di imprese turistiche tra cui "attività organizzate per la gestione di infrastrutture e di esercizi ed attività operanti per fini esclusivamente o prevalentemente turistici nei servizi, nei trasporti e nella mobilità delle persone .... <omissis> ..... tra tali attività sono ricomprese le imprese di trasporto passeggeri con mezzi e/o infrastrutture soprattutto se di tipo dedicato, di noleggio di mezzi atti a permettere la mobilità dei passeggeri ".

I FILONI DI INTERVENTO ANAV A FAVORE DEL TURISMO

2) Le regole di mercato L’esercizio dell’attività di noleggio con conducente è regolato dalla legge quadro 11 agosto 2003, n. 218, che ha introdotto una serie di norme dirette a liberalizzare l’attività di noleggio autobus con conducente, a favorire il rispetto della legalità e la leale concorrenza tra gli operatori. La legge quadro non ha, tuttavia, trovato completa ed uniforme attuazione a livello regionale e, conseguentemente, gli obiettivi che la stessa si proponeva non hanno potuto compiutamente realizzarsi. Il mancato recepimento della legge quadro da parte di alcune ed importanti regioni (Lombardia, Lazio, Marche, Campania, Puglia e Calabria) e le rilevanti difformità normative tra le altre regioni che hanno adempiuto sta determinando, al contrario della finalità della legge quadro, una distorsione della concorrenza. Sono evidenti le circostanze capaci di compromettere la possibilità di un corretto confronto concorrenziale tra gli operatori in materia di prima immatricolazione degli autobus. Si pensi che, mentre per alcune regioni nulla è previsto riguardo all’anzianità degli autobus, in altre, invece, le imprese sono vincolate al rispetto di regole assai stringenti: il Friuli V. Giulia prevede un parco autobus per uso noleggio con un'anzianità media non superiore a dodici anni; il Piemonte richiede un’anzianità media non superiore ad otto anni (con un’anzianità massima per singolo autobus non superiore a quindici anni ed in ogni caso una percorrenza chilometrica massima pari a 1.000.000 di chilometri); la Sicilia consente l’im-

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matricolazione ad uso noleggio soltanto degli autobus che corrispondono ai requisiti ambientali massimi vigenti al momento dell’istanza. Emerge quindi la necessità di sollecitare le competenti istanze affinchè intervengano con soluzioni finalizzate ad assicurare condizioni omogenee di mercato. Il piano di interventi è duplice: a livello territoriale, affinché le regioni - anche attraverso il coinvolgimento della Conferenza Unificata - diano attuazione alla legge quadro o modifichino le proprie norme secondo canoni comuni; a livello nazionale per le necessarie modifiche legislative finalizzate a fissare un limite temporale per il recepimento della legge quadro da parte delle singole regioni (con eventuale intervento sostitutivo dello Stato in caso di perdurante inadempienza) e l’introduzione di regole uniformi per tutto il territorio nazionale su aspetti di particolare rilievo, quali, l’anzianità degli autobus, il ruolo dei conducenti, il coefficiente personale/parco autobus, gli aspetti sanzionatori. Per quanto attiene il tema dell’anzianità dei bus, sarebbe opportuna una norma che preveda l’immatricolazione di mezzi con caratteristiche non inferiori ad una determinata classe ambientale europea (la penultima, ad esempio), da applicare all’incremento dei parchi. Ai soggetti di nuova costituzione andrebbe altresì richiesta - in analogia a quanto previsto dal D. Lgs. 285/2005 per le imprese esercenti servizi di linea interregionali - la disponibilità di strutture ed impianti in misura idonea ad assicurare il corretto svolgimento dei servizi.

3) I ticket bus Non può parlarsi di rilancio dell'attività di noleggio autobus con conducente senza porre un freno al proliferare di oneri e pedaggi imposti dai Comuni, che gravando sulla produzione dei servizi di noleggio autobus, limitano fortemente le possibilità di sviluppo del settore. Dal 1996 - anno in cui il Comune di Firenze ha introdotto una tariffa per la sosta degli autobus al fine di contra-

stare il turismo "mordi e fuggi" - ad oggi il fenomeno dei ticket turistici si è rapidamente esteso a tutto il Paese. Al momento il quadro della situazione dei ticket giornalieri è la seguente:

• all'estremo Nord: il pedaggio montano alle Tre Cime di Lavaredo è di 90 euro a pullman; • Lombardia: Mantova impone un ticket di 70 euro, Milano ha introdotto il sistema Ecopass per tutti i veicoli; • Veneto: a Venezia il ticket d'ingresso ammonta a 340 euro, a CavallinoTreporti può arrivare a 150 euro, a Verona il ticket è di 30 euro; • Umbria: ad Assisi il ticket d'ingresso ammonta a circa 90 euro, mentre a Perugia può raggiungere i 52 euro giornalieri;

LE IMPRESE DI AUTOBUS NON SONO AGENZIE DI VIAGGIO

• Toscana: il ticket d'ingresso costa mediamente circa 240 euro a Firenze, 109 euro a Pisa, 100 euro a Siena, 36 euro a Lucca. I centri minori come San Gimignano, Volterra,Montepulciano, Montecatini impongono un ticket fino a 70 euro per autobus. Se un gruppo di 30 turisti vuol girare la Toscana per una settimana con un autobus turistico (autobus Euro 3, quindi molto recente) il costo del solo ticket di accesso varia da un minimo di 735 euro fino ad massimo di 1.200 euro;

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• Lazio: a Roma il costo del ticket d'ingresso costa mediamente 150 euro; • Campania: in Costiera Amalfitana il ticket può arrivare anche a 240 euro; • Sicilia: il Comune di Monreale (Palermo) in piena stagione turistica ha portato la tariffa d’ingresso dei bus da 15 a 65 euro. Al di là delle asserite finalità di carattere ambientale e sociale poste a base delle delibere con le quali sono stati introdotti i ticket per i bus turistici, per i Comuni tali onerosi "pedaggi" rappresentano un'insostituibile fonte di entrata destinata a ripianare il deficit dei bilanci comunali. Occorre rilevare che i Comuni hanno assunte tali delibere in assenza di una chiara normativa in materia ed adottando modalità di calcolo non trasparenti; senza preoccuparsi di operare alcun coordinamento a livello territoriale, quindi, colpendo quella parte del turismo composto da pacchetti di visita integrati a varie città e territori; senza produrre a monte alcuna simulazione in ordine agli effetti (negativi) di tali misure sulla domanda turistica e sulle imprese della filiera; senza valutare gli effetti sulle fasce deboli e/o con problemi di mobilità (anziani, bambini, etc.) di turisti, colpiti nel proprio diritto alla fruizione del ter-

ritorio e della cultura del nostro Paese; senza vincolare l’uso di tali introiti al miglioramento delle infrastrutture destinate alla sosta degli autobus ed al collegamento con i siti di interesse. Il "caro ticket", giustificato dall'esigenza di risolvere i problemi relativi alla congestione del traffico e all'inquinamento acustico ed atmosferico, ha come intento prevalente quello di procurare ai Comuni entrate aggiuntive, senza

NECESSARI PIANI DI INTERVENTO NAZIONALE E TERRITORIALI

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produrre alcun riscontro in termini di migliore accoglienza nei confronti dei turisti che giungono con gli autobus. Tali interventi, oltre a presentare profili di dubbia legittimità in quanto lesivi della concorrenza modale (l'effetto è stato quello di indurre parte dei turisti ad abbandonare l'uso dell'autobus a favore di altre modalità di trasporto, ad esempio il treno), hanno provocato seri danni all'economia del nostro Paese, avendo spinto molti tour operator internazionali a dirottare il turismo di massa verso altre mete, in particolare, la Grecia e la Spagna, dove l'offerta turistica risulta economicamente più vantaggiosa. E' indubbia la necessità, nel caso delle città d'arte, di una regolamentazione dei flussi e della sosta degli autobus turistici attraverso un contingentamento delle presenze. Tuttavia, tale obiettivo potrebbe essere raggiunto attraverso una semplice programmazione degli accessi e non già mediante “lasciapassare onerosi” imposti ai soli autobus. Al riguardo si rileva che, da una prima stima, gli introiti ai Comuni derivanti dalla vendita dei permessi agli autobus turistici, per gli accessi nelle ZTL e dai parcheggi, risulterebbero pari ad un valore di circa 40 milioni di euro, ossia a circa il 5% dei costi di esercizio di tutto il settore. La percentuale è sensibilmente maggiore se si esclude dal computo l’attività di noleggio, che non risponde a finalità turistiche: scuolabus, trasporti atipici,

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ecc. Un esempio: se un gruppo di 30 turisti vuol girare la Toscana per una settimana con un autobus turistico (autobus Euro 3, quindi molto recente) il costo del solo ticket di accesso varia da un minimo di 735 Euro, se il gruppo soggiorna in una cittadina o comunque in un posto dove non si paga ticket, fino a 1.155 Euro se il gruppo soggiorna 7 notti a Firenze, con una escursione a Siena, una a Pisa, una a Lucca, una a S. Gimignano e due giorni a Firenze. Per un gruppo di 30 persone significa sopportare un costo aggiuntivo di 40 Euro a persona.

La Costituzione accorda ai Comuni un'autonomia estremamente ampia sia nell’esercizio delle funzioni amministrative connesse alla regolamentazione della circolazione (articolo 118 della Costituzione e articolo 7 del Codice della Strada), sia nella introduzione ed applicazione di tributi propri (articolo 119 della Costituzione). Riguardo all’autonomia impositiva merita di essere segnalato che la legge delega sul federalismo fiscale (legge 5 maggio 2009, n. 42), nel fissare criteri e principi che ampliano l’attuale capacità impositiva degli enti locali, fa espresso riferimento alla facoltà di tali enti di stabilire e applicare tributi propri in riferimento a particolari scopi, quali, tra gli altri, “il finanziamento degli oneri derivanti da eventi particolari quali flussi turistici e mobilità urbana” (articolo 12, comma 1, lett. d)). Lo stesso decreto sul federalismo fiscale municipale, attualmente ancora in fase di approvazione, potrebbe prevedere la possibilità per introdurre un tributo di soggiorno "sul modello Roma" (delibera n.67 del 29 luglio 2010). Ai fini della soluzione della questione ticket potrebbero essere valutate una serie di possibili interventi diretti a prevedere un "razionamento dell'offerta turistica" attraverso l'adozione di un sistema di prenotazione programmato; determinare le tariffe d'ingresso nei centri urbani in maniera omogenea e proporzionata a livello nazionale; prevedere che i provvedimenti con cui sono determinate le tariffe d'ingresso

nei centri urbani siano adottati in tempi utili a consentire ai vettori di concordare con la propria clientela il prezzo delle prestazioni, tenendo conto anche dell'onere relativo alle tariffe stesse; impegnare i Comuni a realizzare strutture atte ad agevolare la sosta di autobus turistici (piazzole attrezzate, collegamenti con i siti di interesse, agevolazioni per i gruppi turistici, ecc.); predisporre interventi diretti a sterilizzare il costo dei ticket in capo ai vettori, quali: a) riconoscimento di un credito d'imposta ai vettori a fronte degli oneri sostenuti per i ticket; b) ovvero, esenzione dei vettori dal pagamento dei ticket ed intervento statale per il ripiano ai Comuni dei mancati introiti relativi ai ticket (in entrambi i casi sarebbe necessario che l'introduzione delle predette misure di sostegno dello Stato costituiscano un incentivo alla diffusione dei ticket ed in secondo luogo occorrerebbe impegnare i Comuni ad utilizzare i fondi stanziati per creare infrastrutture e servizi dedicati al turismo);

40MILIONI DI EURO IN TICKET PER LE CITTÀ D'ARTE

c) ovvero, determinazione del ticket in misura tale da coprire esclusivamente le spese di gestione del sistema di prenotazione degli accessi ed introduzione di una tassa di soggiorno a carico di tutti i turisti destinata ad assorbire i vecchi ticket. Questa soluzione potrebbe essere adottata già in sede di approvazione del decreto legislativo di attuazione del citato articolo 12 della legge 42/2009 sul federalismo fiscale. In ogni caso, nella programmazione degli accessi potrebbe essere privilegiato (proprio al fine di assicurare adeguati introiti ai Comuni) l'autobus che assicura una permanenza di più giorni.

4) Misure di Sostegno L'attuale quadro di difficoltà economica ha aggravato la situazione di crisi di un settore già da tempo in affanno per l'assenza di una politica attenta a sostenere lo sviluppo ed il rilancio dell'attività di noleggio autobus con conducente. Il settore necessita con urgenza di misure di sostegno che consentano di affrontare questa difficile congiuntura economica e di rilanciarne la competitività. Tali obiettivi potrebbero essere raggiunti attraverso il riconoscimento di alcune agevolazioni fiscali già accordate alle imprese di trasporto di merci o di trasporto pubblico di persone. Tra queste: l’applicazione della riduzione dell’accisa sul gasolio per autotrazione. L’articolo 7, paragrafo 2, della Direttiva 2003/96/C consente, infatti, agli Stati membri di distinguere tra uso “commerciale” e “non commerciale” del gasolio “sempre che siano rispettati i livelli minimi comunitari e l’aliquota del gasolio utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003”, pari a 403 euro per mille litri (attualmente 423 euro); la possibilità già prevista per il trasporto merci del recupero, sotto forma di credito d’imposta, del contributo al Servizio Sanitario Nazionale versato sui premi di assicurazione per la responsabilità civile per i danni derivanti dalla circolazione degli autobus e la riduzione degli oneri relativi al pagamento dei premi INAIL.

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I AT T U A L I T À I I I

Servizi pubblici locali la corte “spiega” la riforma Il “giudice delle leggi”, in base ai ricorsi di ben sette Regioni,si è pronunciato sul testo del 23-bis. E il “milleproroghe” allunga le scadenze... AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

l 27 ottobre 2010, a circa due anni di distanza dal termine inizialmente previsto, è entrato in vigore il D.P.R. 168/10 recante il regolamento attuativo della riforma dei servizi pubblici locali introdotta con l'art. 23-bis della legge 133/08 e modificata, in modo rilevante, dall'art. 15 della legge 166/09. Al regolamento attuativo la riforma ha demandato, tra gli altri, l'importante compito di armonizzare la nuova disciplina generale, valida per l'affidamento dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, con le singole discipline di settore, comunitarie e nazionali. Ci si attendeva, pertanto, da parte di molti, un contributo di chiarificazione sul quadro normativo da ritenere vigente, quadro reso estremamente intricato dalla presenza di fonti normative di diverso rango e differente portata ed ancor più articolato e complesso per il settore del trasporto pubblico locale per effetto dell'entrata in vigore, il 3 dicembre 2009, del Regolamento (CE) 1370/2007, in materia di servizi

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Una recente riunione della suprema Corte

pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia. Ebbene, sotto questo profilo, almeno per ciò che riguarda il settore del TPL, non può certo dirsi che il regolamento attuativo abbia consentito di sciogliere i diversi dubbi emersi rispetto all'ambito applicativo della riforma ed agli aspetti di incompatibilità-soccombenza, rispetto a questa, delle norme comunitarie e nazionali specifiche del settore. Oggi il quadro è reso in parte più chiaro per merito della approfondita ricostruzione effettuata dalla Corte costituzionale nella sentenza n. 325 del 17 novembre 2010, con la quale il Giudice delle leggi si è pronunciato sui ricorsi proposti da ben sette Regioni avverso diverse disposizioni dettate dall'art. 23bis, nel testo originario ed in quello vigente. Allo stesso tempo, tuttavia, il quadro normativo che regola il settore non può essere considerato certo e stabile ove si consideri che: a) la Corte stessa, con decisione del 12 gennaio 2011, ha giudicato

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ammissibile la richiesta di referendum abrogativo dell'intero articolo 23-bis (nel testo vigente); b) lo stesso legislatore nazionale è nuovamente intervenuto sulla materia, con il D.L. 225/10, cosiddetto "milleproroghe", portando dal 31 dicembre 2010 al 31 marzo 2011, con possibilità di ulteriore proroga al 31 dicembre 2011, la prima scadenza del periodo transitorio previsto dall'art. 23-bis, comma 8, durante il quale è consentito il mantenimento delle gestioni non conformi alle modalità generali di affidamento previste dai commi 2 e 3 dell'art. 23-bis (gara, gara a doppio oggetto e, nei limiti tassativamente previsti, affidamento in house). Maggiori certezze, quindi, ma anche dubbi che permangono e che è fondamentale risolvere prima dell'entrata a regime della riforma, resa peraltro eventuale dalla ammissione del referendum abrogativo.

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La Sentenza n. 325/10 della Corte Costituzionale artendo dalle maggiori certezze, diverse sono le affermazioni specifiche effettuate dalla Corte costituzionale nella sentenza 325/2010, e diversi i principi di portata generale enunciati, che consentono di poter affrontare con elementi più solidi, e di risolvere in taluni casi, alcune delle questioni lasciate irrisolte. Le censure mosse dalle Regioni all'articolo 23-bis, nel testo originale e in

1. Rapporto con la normativa comunitaria Il primo tema attiene al rapporto tra le disposizioni nazionali censurate e la disciplina dei servizi pubblici locali (SPL) desumibile dall’ordinamento dell’Unione europea. Per alcune Regioni le disposizioni censurate violano il primo comma dell’art. 117 Cost., là dove questo vincola la potestà legislativa dello Stato al rispetto dell’ordinamento comunitario e degli obblighi internazionali. Per lo Stato, invece, la stessa formulazione del comma 1 dell’art. 23-bis, che richiama il fine di "applicazione della disciplina comunitaria", evidenzia che le disposizioni nazionali costituiscono un'obbligatoria applica-

quello modificato dall'articolo 15 delle legge 166/09, sono raggruppate ed esaminate dalla Consulta per gruppi tematici attinenti, tra le altre, le seguenti questioni di particolare rilievo per il settore del TPL: il rapporto con la normativa comunitaria, l'ambito di competenza costituzionale, il principio di ragionevolezza, la determinazione della rilevanza economica, e ancora il Patto di stabilità - Acquisto di beni e servizi e assunzione del personale da parte selle società in house e delle società a partecipazione mista. Analizziamo i diversi punti.

zione del diritto dell'Unione europea. La Corte non condivide nessuna delle due prospettazioni e ritiene, invece, che le norme censurate sono, semplicemente, compatibili con la normativa comunitaria, "integrando una delle diverse discipline possibili della materia che il legislatore avrebbe potuto legittimamente adottare senza violare l’evocato primo comma dell’art. 117 Cost". Tale conclusione viene argomentata procedendo al puntuale raffronto delle disposizioni censurate con la normativa comunitaria. In particolare la Corte richiama la nozione di "servizio di interesse economico generale" (SIEG), rinvenibile negli articoli 14 e 106 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), i quali, rispettivamente, impegnano l'Unione e gli Stati membri a promuovere le misure per il buon funzionamento dei SIEG e consentono, a tal fine, una deroga alle regole della concorrenza per le imprese incaricate delle gestione di tali servizi, nel limite in cui l'osservanza di tali regole osti all'adempimento della specifica missione loro affidata. Ebbene, la Corte, sulla base della giurisprudenza comunitaria e dei chiarimenti forniti dalla Commissione europea (in specie, nelle Comunicazioni in tema di SIEG e nel Libro verde su tali servizi), afferma che "emerge con chiarezza che la nozione comunitaria di

SIEG, ove limitata all’ambito locale, e quella interna di SPL di rilevanza economica hanno contenuto omologo". Entrambe le nozioni, infatti, concernono servizi: a) resi mediante un'attività economica, intesa come "qualsiasi attività che consista nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato"; b) che assicurano prestazioni considerate necessarie nei confronti di una indifferenziata generalità di cittadini; c)

la cui gestione deve avvenire, di regola, mediante affidamento a terzi secondo procedure di gara.

Partendo da tale omologia la Consulta enuclea tre differenze della disciplina interna rispetto a quella comunitaria: 1) il divieto della gestione diretta dei SPL da parte dell'autorità pubblica ammesso, invece, dalla normativa comunitaria; 2) la misura minima della partecipazione al 40% per la legittimità del ricorso alla gara a doppio oggetto, vincolo non richiesto dal diritto comunitario per i cosiddetti partenariati pubblico-privati (PPP); 3) l'assoggettamento del ricorso all'affidamento in house, oltre che ai vincoli previsti dal diritto comu-

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nitario (capitale totalmente pubblico, controllo analogo e prevalenza dell'attività in favore dell'ente aggiudicante), alle ulteriori condizioni dell'impossibilità di un efficace ed utile ricorso al mercato e del parere preventivo dell'Antitrust. In tutti i casi, per la Corte, le differenze sono pienamente compatibili con le previsioni comunitarie poiché "è innegabile l'esistenza di un margine di apprezzamento del legislatore nazionale rispetto a principi di tutela, minimi ed indefettibili, stabiliti dall'ordinamento comunitario. [...] Al legislatore italiano non è vietato adottare una disciplina che preveda regole concorrenziali [...] di applicazione più ampia rispetto quelle richieste dal diritto comunitario".

Le affermazioni della Corte consentono di valutare con maggiori elementi di chiarezza alcuni dubbi non risolti dal regolamento attuativo dell'art. 23-bis relativi alla armonizzazione tra la norma nazionale e le disposizioni del Regolamento (CE) 1370/07. Appare, infatti, abbastanza evidente che il principio affermato in via generale circa la facoltà del legislatore nazionale di adottare una disciplina maggiormente concorrenziale debba essere tenuto in considerazione ai fini del coordinamento della normativa nazionale con il richiamato Regolamento comunitario. Alla luce di tali considerazioni sembrano venir meno i residui dubbi circa la compatibilità dei vincoli posti dal diritto interno all'affidamento in house e all'affidamento a società mista con gara a doppio oggetto con i limiti, meno strin-

genti, previsti, rispettivamente, dall'art. 5, par. 2, del Regolamento 1370/07 e dal Libro Verde sui partenariati pubblico-privati e successive comunicazioni interpretative della Commissione. Per entrambi gli affidamenti, pertanto, sembra corretto armonizzare le previsioni contenute nell'art. 23-bis con quelle dettate dai richiamati provvedimenti comunitari nel senso dell'applicazione delle prime in tutti gli aspetti in cui favoriscono maggiormente la concorrenza (ulteriori condizioni di legittimità degli affidamenti in questione e divieti all'operatività extramoenia ex comma 9 dell'art. 23-bis). Il principio di favor concorrenziale asserito dalla Consulta non appare, invece, idoneo a risolvere in maniera definitiva il dubbio circa la possibilità di ricorrere all'affidamento diretto per i

I MOTIVI DI INSTABILITÀ DEL QUADRO NORMATIVO La Corte ha ritenuto ampi e ragionevoli i margini temporali del periodo transitorio previsti dal comma 8 dell'art.23-bis. Ma permangono alcuni aspetti a nostro parere sottovalutati. 1. Il D.L. "milleproroghe" Il problema è stato di recente affrontato dal legislatore nazionale il quale, accogliendo la richiesta avanzata dalla Conferenza delle Regioni, e le sollecitazioni in tal senso dell'Associazione, ha ritenuto opportuno disporre, all'interno del D.L. 225/10 (cd. "milleproroghe") e "con esclusivo riferimento al trasporto pubblico locale", la proroga della prima scadenza disposta dall'art. 23-bis (31 dicembre 2010) per la cessazione ex lege delle gestioni non conformi alle modalità di affidamento previste dalla riforma dei SPL. Salvo emendamenti (già preannunciati) nel corso dell'iter parlamentare di con-

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versione, l'art. 1 del D.L. 225/10 prevede la proroga della suddetta scadenza al 31 marzo 2011, con possibilità di ulteriore slittamento al 31 dicembre 2011 da stabilire, eventualmente, con decreto del Presidente del Consiglio. La proroga in questione, quanto mai opportuna in considerazione della situazione di incertezza finanziaria per il settore determinata dai tagli ai trasferimenti statali previsti nella manovra economica di luglio, non appare tuttavia congrua rispetto all'esigenza di risolvere, preliminarmente, il permanente stato di insicurezza circa le risorse finanziarie effettivamente disponibili per ciascuna Regione, ciò che impedisce, di fatto, la programma-

zione ed effettuazione delle gare per l'affidamento dei servizi. Sebbene la legge di stabilità e l'importante accordo sottoscritto tra Governo e Regioni il 16 dicembre 2010 per il reintegro delle risorse destinate al settore abbiano fatto rientrare l'emergenza finanziaria, le misure previste necessitano di essere concretizzate in provvedimenti attuativi, in assenza dei quali non è possibile determinare i corrispettivi da porre a base di gara per l'affidamento dei servizi. Sarebbe quindi auspicabile una maggiore proroga della prima scadenza del regime transitorio, almeno sino al 31 dicembre 2011 e senza attendere l'eventuale D.P.C.M..

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contratti di servizio pubblico di modesto valore economico o chilometrico, fattispecie questa prevista dall'art. 5, par. 4, del Regolamento 1370/07 e, in quanto specifica del settore del TPL, non espressamente disciplinata dall'art. 23-bis. In merito a tale fattispecie l'Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici (AVCP) ha evidenziato al legislatore (Segnalazione del 3 giugno 2010) l'esistenza di un problema di coordinamento con l’articolo 23-bis, "che non prevede forme di affidamento diretto ma, al contempo, non contiene divieti espressi", auspicando un chiarimento, poi non avvenuto, ad opera del regolamento attuativo. Fermo restando che, in base a quanto chiarito dalla Corte, il legislatore nazionale avrebbe piena facoltà di vietare l'affidamento diretto in questione

(peraltro lo stesso Regolamento 1370/07 consente la fattispecie “a meno che non sia vietata dalla legislazione nazionale” ), il dubbio sulla legittimità del ricorso a tale affidamento permane, atteso che: da un lato, tale modalità non è prevista tra quelle esclusivamente consentite a regime, e per ciò lo stesso dovrebbe ricadere tra le gestioni non conformi per le quali il comma 8, lett. e) dell'art. 23-bis prevede la cessazione ex lege alla data prevista di scadenza del periodo transitorio; dall'altro lato la fattispecie non è esplicitamente vietata o limitata come avviene per l'affidamento in house e per la gara a doppio oggetto e come sembrerebbe richiedere il richiamato articolo 5, par. 4, del Regolamento comunitario. La ratio della disposizione comunitaria è duplice ed è rinvenibile nel conside-

rando 23 del Regolamento: in primo luogo essa è volta a contemperare la tutela della concorrenza con i principi di economicità ed efficacia dell'attività amministrativa (principi propri anche della nostra Costituzione), sottraendo le autorità pubbliche dall'obbligo di indire delle procedure di gara, e di sopportarne i costi relativi, per l’affidamento di contratti di servizio aventi ad oggetto somme o distanze di modesta entità; in secondo luogo è finalizzata a favorire gli interessi specifici delle piccole e medie imprese, sicuramente meno attrezzate a fronteggiare delle procedure di gara. La ratio della norma, quindi, colloca la stessa in una dimensione differente rispetto ai principi di portata generale in base ai quali la Corte ha affrontato il tema del coordinamento tra l'art. 23-bis e la normativa

2. Il referendum abrogativo dell'art. 23-bis

molto più esteso (ex art. 8 del Regolamento 1370/07) e modalità di

contratti di modesto valore economico o chilometrico) o soggette a vincoli meno stringenti (è il caso dell'affidamento in house e dell'affidamento ai partenariati pubblico-privati). A distanza di oltre due anni dalla prima versione della riforma dei SPL, quindi, il quadro normativo è ancora incerto ed instabile. L'auspicio è che si giunga in tempi rapidi ad una soluzione, ponendo fine a quella che è stata emblematicamente definita "rivoluzione permanente" dei servizi pubblici locali e che è ha costituito un fattore regressivo di sviluppo, in particolare per il settore del TPL dove la programmazione del servizio e degli investimenti gioca un ruolo cruciale.

Una maggiore estensione della proroga in questione risulta tanto più opportuna ove si consideri che sulla riforma dei SPL pende un referendum abrogativo, ammesso dalla Corte costituzionale il 12 dicembre 2010 e che dovrebbe tenersi solo in primavera. In caso di esito positivo del referendum, infatti, i servizi di TPL, al pari degli altri servizi pubblici locali interessati dalla riforma, tornerebbero ad essere pienamente assoggettati alla disciplina comunitaria e nazionale di settore, disciplina che, per il TPL, si è detto, prevede un regime transitorio

IN PRIMAVERA REFERENDUM SUI SERVIZI PUBBLICI LOCALI? affidamento a regime ulteriori (è il caso dell'affidamento diretto per i

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La sala della Consulta

comunitaria. È per tale ragione che le affermazioni della Corte non appaiono di per sé estensibili alla fattispecie e che permane il dubbio sulla legittimità della stessa nell'ordinamento nazionale.

2. Ambito di competenza costituzionale Il secondo tema affrontato dalla Corte attiene all’individuazione della sfera di competenza costituzionale in cui si colloca “la disciplina concernente le modalità di affidamento della gestione di servizi pubblici locali di rilevanza economica". Sul punto la Corte è estremamente netta nell'affermare che essa "va ricondotta all'ambito della materia, di competenza legislativa esclusiva dello Stato, tutela della concorrenza". La Corte, nell'approfondire la questione, effettua poi alcune riflessioni di rilevo al fine di dirimere la questione, estremamente dibattuta e controversa, relativa all'estensione dell'ambito applicativo della riforma dei SPL ai servizi di

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trasporto pubblico su strada di competenza regionale. In estrema sintesi: secondo una prima interpretazione, la nozione costantemente accolta dell’espressione “servizi pubblici locali” limiterebbe l’ambito applicativo della riforma ai soli servizi di competenza degli enti locali, con esclusione dei servizi di competenza delle Regioni; secondo la tesi opposta la riforma sarebbe invece estesa ai servizi pubblici di competenza regionale, con la sola esclusione dei servizi espressamente fatti salvi, da interpretare in senso restrittivo in base ai principi di esegesi letterale delle norme (l'articolo 23-bis fa salva la disciplina del D.Lgs. 422/97 per i servizi di trasporto regionale ferroviari). Alcune asserzioni della Corte inducono a ritenere maggiormente fondata la seconda tesi. La Corte, infatti, chiarisce che la disciplina concernente l'affidamento dei SPL "non può essere ascritta all’ambito delle funzioni fondamentali dei Comuni, delle Province e Città metropolitane perché la gestione dei predetti servizi non può certo considerarsi esplicazione di una funzione propria ed indefettibile dell’ente locale e, quindi, non riguarda profili funzionali degli enti locali - (Art. 117, comma 2, lett. p),

Cost.)". Le disposizioni censurate, prosegue la Consulta, attengono alla tutela della concorrenza, di competenza esclusiva dello Stato, competenza che prevale sia sulle "invocate competenze legislative regionali" sia sulle competenze "regolamentari degli enti locali". La prevalenza della competenza statale è alla base delle dichiarazioni di infondatezza delle censure mosse all'articolo 23-bis per violazione dell’art. 117 Cost., comma 4, (potestà legislativa residuale delle Regioni). Dal ragionamento complessivamente sviluppato dalla Consulta non traspare mai una connotazione "soggettiva" dei SPL come servizi imputabili agli enti locali in senso stretto (individuati dall’art. 2 del TUEL in “comuni, province, città metropolitane, comunità montane, comunità isolane e unioni di comuni”). Al contrario, laddove considera la nozione di SPL di contenuto omologo alla nozione comunitaria di SIEG "limitata all'ambito locale", sembra propendere per una connotazione più ampia e di tipo oggettivo della dimensione locale, connessa alle esigenze di tipo sociale cui tali servizi rispondono nei confronti di una "indifferenziata generalità di cittadini". Tutto ciò, come accennato, induce a ritenere debole la tesi dell’esclusione dall’ambito applicativo della riforma dei servizi pubblici di “competenza regionale”. Con riferimento al settore del TPL, quindi, sembrerebbe escluso dall'ambito di applicazione dell'art. 23-bis, per espressa previsione, il solo trasporto regionale “ferroviario”. In tal senso si è peraltro espressa anche l'Autorità antitrust in un parere molto recente reso alla Regione Abruzzo circa l'applicabilità dell'art. 23-bis ai servizi di TPL regionali su gomma. L'Antitrust, in base al testo dell'art. 23bis, alla interpretazione del Consiglio di Stato della locuzione "amministrazioni pubbliche locali" nel senso dell'estensione a tutte le amministrazioni pubbliche che operano su un ambito territoriale inferiore all'intero contesto nazionale, alla omologia affermata dalla Corte costituzionale con la nozione di

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Il settecentesco Palazzo della Consulta

SIEG, ritiene che "anche i servizi pubblici regionali, con la sola esclusione dei servizi ferroviari, siano ricompresi nell'ambito di applicazione dell'art. 23-bis".

3. Principio di ragionevolezza Il terzo tema posto dalle Regioni attiene al principio di ragionevolezza, cui non risponderebbero le disposizioni dell'articolo 23-bis relative alle modalità di affidamento dei servizi (in particolare i commi 3 e 4 sull'affidamento in house), né quelle concernenti la disciplina del periodo transitorio (comma 8 dell'art. 23-bis). Per ciò che concerne il primo aspetto, alcune Regioni deducono che le disposizioni censurate, nella parte in cui limitano la facoltà di ricorso all’affidamento in house, non sono ragionevoli, propor-

zionate o adeguate, perché: a) autoapplicative e di dettaglio; b) irragionevoli nel porre vincoli ulteriori a quelli previsti dall'ordinamento comunitario. Su entrambi gli aspetti la Corte effettua affermazioni lapidarie basate sulla competenza esclusiva dello Stato in materia di tutela della concorrenza, ciò che giustifica l'emanazione di norme dettagliate e autoapplicative "al fine di meglio tutelare le finalità pro concorrenziali loro proprie" e che rende le stesse non irragionevoli "perché l’ordinamento comunitario, in tema di tutela della concorrenza […] costituisce solo un minimo inderogabile per il legislatore degli Stati membri". Di maggiore interesse per il settore del TPL la soluzione adottata dalla Corte in merito alla contestata ragionevolezza del regime transitorio. Per la

Consulta "il margine temporale concesso […] per la cessazione degli affidamenti diretti esistenti è congruo e proporzionato all’entità ed agli effetti delle modifiche normative introdotte e, dunque, ragionevole". Non convincono del tutto, però, le motivazioni poste alla base di tale asserzione. La Corte, infatti, effettua un'argomentazione impostata sulla successione cronologica delle norme censurate, rilevando che: 1) l'art. 23-bis, nel testo originario della legge 133/08, demandava la fissazione della disciplina transitoria al regolamento attuativo che avrebbe dovuto essere emanato entro 180 giorni dall'entrata in vigore della legge; 2) il vigente comma 8 dell’art. 23-bis (riformulato completamente dall'art. 15 della legge 166/09 ed entrato in vigore il 26 settembre 2009) disciplina ora il regime tran-

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sitorio degli affidamenti non conformi "con una cadenza differenziata, a seconda delle varie ipotesi, a partire dal 31 dicembre 2010 e sino al 31 dicembre 2015". Secondo la Corte "tali ampi margini temporali assicurano una concreta possibilità di attenuare le conseguenze economiche negative della cessazione anticipata della gestione e, pertanto, escludono la possibilità di invocare quell'incolpevole affidamento del gestore nella durata naturale del contratto di servizio che, solo, potrebbe determinare una possibile irragionevolezza della norma". La Corte, tuttavia, non considera che la data del 31 dicembre 2015 è limitata al solo caso di gestioni dirette già in essere al 1° ottobre 2003 ed affidate a società partecipate quotate in borsa a tale data (ipotesi in concreto assente nel settore del TPL). Peraltro l'art. 23bis, comma 8, lett. d), subordina la maggiore scadenza del periodo transitorio in questione alla progressiva riduzione della partecipazione pubblica in tali società (tramite gare o forme di collocamento privato). A prescindere da tale ipotesi eccezionale, il regime transitorio degli affidamenti contenuto nel comma 8 è scandito, essenzialmente, nelle due date del 31 dicembre 2010 (è il caso, per il TPL, degli affidamenti diretti in concessione e/o con contratto ponte alle imprese private) e del 31 dicembre 2011 (data di cessazione degli affidamenti in house non conformi all'art. 23-bis e degli affidamenti diretti a società miste avvenuti con procedure diverse dalla gara a doppio oggetto). La prima scadenza è posteriore di appena due mesi all’entrata in vigore del regolamento attuativo e di poco più di un anno all’entrata in vigore della legge 166/09. Nonostante tale limite nell'approfondimento svolto, occorre, tuttavia, tener conto del fatto che la Corte ha ritenuto infondati tutti i rilievi mossi dalle Regioni alla disciplina del regime transi-

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torio ed ha ribadito, con specifico riguardo ad essa, che: “il diritto comunitario consente in ogni caso al legislatore interno di prevedere limitazioni dell’affidamento diretto più estese di quelle comunitarie”. Tale asserzione, in particolare, appare di rilievo ai fini del coordinamento tra l’art. 23-bis, comma 8, ed i termini, ben più ampi, del periodo transitorio previsto dall' art. 8, par. 2, del Regolamento 1370/07, che fissa al 3 dicembre 2019 il termine entro il quale l'aggiudicazione dei servizi deve conformarsi alle modalità di affidamento previste dall'art. 5 del Regolamento stesso.

4. Determinazione della rilevanza economica Il quarto tema trattato dalla Corte attiene all’individuazione della competenza legislativa nella determinazione della rilevanza economica dei SPL. A riguardo la Corte afferma che le disposizioni dell'art. 23-bis, in armonia con la nozione comunitaria di SIEG, evidenziano due fondamentali caratteristiche della nozione di rilevanza economica:

mento e garantire prestazioni di qualità anche ad una platea di utenti in qualche modo svantaggiati, non sia sufficiente l’automaticità del mercato, ma sia necessario un pubblico intervento o finanziamento compensativo degli obblighi di servizio pubblico posti a carico del gestore, sempre che sia concretamente possibile creare un mercato a monte, e cioè un mercato in cui le imprese contrattano con le autorità pubbliche la fornitura di questi servizi agli utenti". Le nette affermazioni della Corte rimuovono ogni possibile dubbio residuo circa la rilevanza economica dei servizi di TPL, anche perché la Consulta ritiene che la determinazione delle condizioni di rilevanza economica è riservata alla competenza legislativa esclusiva dello Stato in tema di tutela della concorrenza, e lo Stato ha espressamente contemplato i trasporti tra i servizi pubblici di rilevanza economica soggetti alla riforma dell'art. 23-bis;

5. Patto di stabilità.

Acquisto di beni e servizi e assunzione del personale a) che l’immissione del servizio possa da parte selle società in avvenire in un mercato anche solo house e delle società a potenziale, […] un mercato anco- partecipazione mista ra non esistente, ma che abbia effettive possibilità di aprirsi e di accogliere, perciò, operatori che agiscano secondo criteri di economicità; b) che l’esercizio dell’attività avvenga con metodo economico, nel senso che essa, considerata nella sua globalità, deve essere svolta in vista quantomeno della copertura, in un determinato periodo di tempo, dei costi mediante i ricavi". La Corte conclude specificando che: "la rilevanza economica sussiste pure quando, per superare le particolari difficoltà del contesto territoriale di riferi-

L'ultimo tema di rilievo per il settore del TPL affrontato dalla Corte concerne la delega prevista dal comma 10, lett. a), dell'art. 23-bis che demanda al regolamento attuativo il compito di "prevedere l'assoggettamento dei soggetti affidatari in house al patto di stabilità interno […] e l'osservanza da parte delle società in house e delle società a partecipazione mista pubblica e privata di procedure ad evidenza pubblica per l'acquisto di beni e servizi e l'assunzione di personale". La Corte affronta separatamente le due questioni. Per ciò che riguarda la potestà regolamentare dello Stato di prescrivere l'assoggettamento degli affi-

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datari in house al patto di stabilità ritiene fondate le censure mosse dalle Regioni e dichiara, di conseguenza, l'illegittimità costituzionale in parte qua dell'art. 23-bis. L'ambito di applicazione del patto di stabilità interno attiene, infatti, alla materia del coordinamento della finanza pubblica, di competenza legislativa concorrente, e non a materie

di competenza legislativa esclusiva statale, materie queste alle quali è limitata la potestà regolamentare dello Stato ex art. 117, comma 6, Cost.. Risultando cassato in parte qua il comma 10, lett. a) dell'art. 23-bis, viene meno, implicitamente, anche l'articolo 5 del regolamento attuativo in materia di patto di stabilità interno.

Di estremo interesse, per la sua portata chiarificatrice, la motivazione per la quale la Corte ritiene infondate le censure avanzate dalle Regioni in merito alla prevista potestà regolamentare dello Stato di prescrivere alle società in house ed alle società a partecipazione mista pubblica e privata l'osservanza di procedure ad evidenza pubblica per l'acquisto di beni e servizi e l'assunzione di personale. La Corte afferma in proposito che i vincoli previsti attengono: in primo luogo, alla materia della tutela della concorrenza, perché "finalizzati ad evitare che, nel caso di affidamenti diretti, si possano determinare distorsioni dell’assetto concorrenziale del mercato nella fase, successiva all’affidamento del servizio, dell’acquisizione degli strumenti necessari alla concreta gestione del servizio stesso"; in secondo luogo alla materia dell'ordinamento civile, anch’essa di competenza esclusiva dello Stato, giacché impongono "alla particolare categoria di società cui è affidata in via diretta la gestione di servizi pubblici locali una specifica modalità di conclusione dei contratti per l’acquisto di beni e servizi e per l’assunzione di personale". La conseguenza immediata della suddetta ratio della norma di delega è quella di eliminare i possibili dubbi in merito all'ambito di applicazione degli articoli 6 e 7 del regolamento attuativo concernenti, rispettivamente, le regole per l'acquisto di beni e servizi e quelle per l'assunzione del personale. Ebbene, stante la ratio attribuita dalla Consulta alla norma di delega, appare abbastanza evidente che entrambe le disposizioni sono da considerare limitate ai soggetti titolari di affidamento diretto (tra i quali la Corte comprende anche le società miste costituite con gara a doppio oggetto) e non riguardano le società che, indipendentemente dalla quota di partecipazione pubblica, si sono aggiudicate la gestione dei SPL, e dei servizi di TPL per ciò che qui rileva, in esito ad una procedura di gara.

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Contributi all'acquisto e disposizioni contabili Stagione di bilanci: tra i punti in evidenza, viste le nuove norme anti-crisi, la contabilizzazione dei contributi “in conto capitale.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

pre la stagione dei bilanci e per gli amministratori è tempo di far quadrare i conti delle imprese. Tra norme e principi contabili da rispolverare in vista del rendiconto 2010, un'attenzione particolare andrà rivolta, quest'anno, alle disposizioni sulla contabilizzazione dei contributi "in conto investimenti" (o "in conto capitale"). Lo spunto di riflessione è offerto dall'articolo 6-bis del D.L. n. 78/2009 (convertito con modifiche dalla L. n. 102/2009) che, come noto, allo scopo di fronteggiare le gravi difficoltà legate alla crisi economica e finanziaria, ha riconosciuto alle imprese esercenti servizi di trasporto pubblico interregionale di competenza statale un contributo per l’acquisto, negli anni 2009 e 2010, di nuovi autobus a basso impatto ambientale (fino al 75% del relativo costo di acquisto, al netto dell'IVA).

Cosa dicono i principi contabili E' il principio contabile OIC n. 16, intitolato alle "Immobilizzazioni materiali",

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a dettare le regole per la contabilizzazione dei contributi erogati dallo Stato o da altri Enti alle imprese per consentire l'acquisizione agevolata di immobilizzazioni materiali. Sotto il profilo temporale, tali contributi devono essere iscritti in bilancio nel momento in cui esiste una ragionevole certezza che le condizioni previste per il riconoscimento del contributo sono soddisfatte e che esso sarà effettivamente erogato (cfr. par. F.II.c), semprechè l’ammontare del contributo possa essere determinato con un considerevole grado di accuratezza (cfr. principio contabile n. 19, par. C.VII.h). Peraltro, non è corretto accreditare al conto economico i contributi in un’unica soluzione. Lo dice chiaramente il Principio Contabile n. 16 (par. F.II.d: "l’accredito in unica soluzione al conto economico dei contributi in conto capitale è in contrasto con le finalità ed i postulati del bilancio di esercizio e con le teorie che ne determinano la contabilizzazione”), secondo cui i contributi in questione devono incidere, invece, sul risultato economico di periodo in base ad un criterio

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sistematico e graduale in relazione alla vita utile del bene (nel caso di specie, l'autobus) al quale si riferiscono. Due sono i metodi, entrambi ritenuti corretti dall'OIC, di rilevazione contabile dei contributi in questione: - primo metodo: i contributi sono imputati, per la parte maturata, alla voce "A5) - Altri ricavi e proventi" del conto economico civilistico e rinviati, per la quota che non è di competenza, agli anni successivi attraverso l'iscrizione di risconti passivi nella macroclasse "E) - Ratei e risconti passivi" dello Stato Patrimoniale. Alla fine di ciascun esercizio, la voce dei "Ratei e risconti passivi" va ridotta, con contestuale accredito al conto economico, in base allo stesso tasso utilizzato per l'ammortamento dell'autobus cui si riferisce il contributo. Tale metodo lascia invariato il costo degli autobus acquistati con il contributo pubblico da iscrivere tra le "Immobilizzazioni materiali" dell'attivo dello Stato Patrimoniale e le relative quote annuali di ammortamento; - secondo metodo: i contributi sono direttamente ed interamente portati a

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riduzione del costo sostenuto per gli autobus acquistati con il contributo, con la conseguenza che il conto economico evidenzierà minori quote di ammortamento calcolate sul valore residuo del bene. I principi contabili individuano anche le informazioni che devono essere fornite in nota integrativa. In particolare, va data notizia:

ACCISA SUL GASOLIO:

erogazione alle regioni a statuto ordinario

a) delle richieste di contributo in corso, se di ammontare significativo;

Il Ministero dell'Economia ha

gasolio per autotrazione destina-

autorizzato l'impegno e il paga-

ta al finanziamento del TPL ex

b) dei contributi ricevuti ed il metodo di contabilizzazione adottato (se il contributo è portato a diretta riduzione del costo dell'autobus, occorre indicare anche il costo lordo dello stesso e l'ammontare del contributo);

mento alle Regioni a Statuto

art. 1, comma 295, della legge

ordinario della quota di compar-

finanziaria 2008 (legge 244/07).

tecipazione (competenza genna-

Nessuna variazione rispetto alle

io 2011) al gettito dell’accisa sul

precedenti mensilità.

c) delle restrizioni al libero uso del veicolo in relazione alla concessione del contributo. In particolare, va espressamente segnalato che la violazione del divieto di alienazione del mezzo per un periodo di sette anni e di utilizzare gli stessi per lo svolgimento dei servizi diversi da quelli di competenza statale comporta il recupero del contributo stesso.

I riflessi sul piano fiscale Anche sotto il profilo fiscale, i contributi in questione concorrono alla formazione del reddito secondo un principio di competenza e non di cassa, a partire dal periodo d'imposta in cui diventano certi nell'esistenza ed obiettivamente determinabili nell'ammontare (secondo il principio generale fissato dall'articolo 109 del D.P.R. 22 dicembre 1986, n. 917). A questo proposito il Ministero delle Finanze ha precisato (cfr. circolare 27 maggio 1994, n. 73/E) che il requisito della certezza va individuato nel momento in cui l’ente preposto alla corresponsione del contributo stesso, esauriti i necessari controlli provvede all’emissione del decreto di liquidazione delle somme spettanti. Laddove la procedura di liquidazione non si estrinsechi in atti formali ed esterni, il requisito della competenza si perfeziona nel-

l’esercizio in cui sono venuti a esistenza tutti gli elementi oggettivi sui quali si fonda il diritto dell’impresa, anche indipendentemente dai riscontri effettuati dall’ente erogatore per poter procedere alla liquidazione. Per quanto riguarda le modalità di partecipazione alla formazione del reddito d'impresa, poiché le disposizioni del testo unico delle imposte sui redditi non dettano al riguardo alcuna regola specifica (ad essi non si applica né l'articolo 85 del TUIR riguardante i contributi in conto esercizio ovvero spettanti in base a contratto, né l'articolo 88 riguardante i contributi diversi da quelli destinati all'acquisto di beni ammortizzabili), i criteri di valutazione adottati civilisticamente assumeranno automaticamente rilevanza anche ai fini tributari ai sensi dell'articolo 109, comma 1, del TUIR. Pertanto: a) se il costo di acquisto dell'autobus è stato iscritto in bilancio al netto del contributo, lo stesso concorrerà alla formazione del reddito d'impresa sotto forma di minori quote di ammortamento deducibili nei periodi d'imposta di durata d e l l ' a m m o r t a m e n t o s t e s s o. Chiaramente, qualora la quota di ammortamento civilistica imputata al conto economico sia superiore

rispetto a quella fiscalmente ammessa (i coefficienti ministeriali di cui al DM 31 dicembre 1988 non si applicano in sede di redazione del bilancio), dovrà essere operata una ripresa a tassazione dell'eccedenza fiscalmente non deducibile; b) se il costo di acquisto dell'autobus è stato contabilizzato al lordo del contributo, questo concorrerà al reddito, in correlazione al processo di ammortamento dell’autobus stesso, sotto forma di quote di risconto. In questo caso, qualora la quota di ammortamento imputata al conto economico sia superiore a quella fiscalmente ammessa, dovrà essere rinviata sia la deduzione della predetta eccedenza, sia la tassazione della quota di contributo imputata al conto economico ad essa proporzionalmente corrispondente. Da ultimo, si rileva che il contributo in questione assume rilevanza anche ai fini della determinazione della base imponibile IRAP, stante il principio di derivazione della base imponibile dell'imposta regionale dal bilancio di esercizio previsto dall'articolo 5 del D.Lgs. n. 446/1997.

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MAL’ARIA LA PIANURA PADANA E' MAGLIA NERA

Una situazione confermata dai dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, che riporta ai primi posti della classifica delle città più inquinate Torino, Brescia e Milano, precedute solo da Plovdiv, in Bulgaria.

Nel 2010, 48 capoluoghi di provincia hanno superato il limite giornaliero di 50 microgrammi/m3 di polveri sottili oltre i 35 giorni consentiti dalla legge. Ai primi posti per il PM10 Torino e Frosinone con 134 e 108 superamenti. Seguono Asti (98), Lucca (97), Ancona (96) e Napoli (35). Il dossier di Legambiente Mal’aria di città 2011 evidenzia la cronicità dell’emergenza smog italiana. Ecco perché nel weekend i volontari dell’associazione hanno organizzato iniziative in difesa del diritto di respirare aria pulita. Lo scorso anno, in 21 città i giorni fuori limite sono stati oltre 70, ovvero più del doppio ammesso dalla normativa. Maglia nera alla Pianura Padana, dove si sono concentrati 30 dei 48 capoluoghi fuorilegge. Questo il bilancio di PM10 ti tengo d’occhio, il monitoraggio in tempo reale di Legambiente e www.lamiaaria.it. Livelli d’inquinamento elevati, e sostanzialmente invariati rispetto agli anni precedenti, anche per gli ossidi di azoto e i microinquinanti come il benzo(a)pirene, potente cancerogeno presente anche in città industriali come Trieste e Taranto o altre in cui il traffico è il principale responsabile dell’inquinamento come Padova, Milano e Torino.

A MILANO LO SMOG COSTA 1 MILIARDO L'ANNO I conti li ha fatti la Camera di commercio di Milano: ha stimato che inquinamento e traffico costano a ciascuna impresa di Milano circa 3 mila e 500 euro l’anno, per un totale di 1 miliardo di euro, in termini di ritardi, malattie e giorni di lavoro persi. Secondo il presidente della Camera di commercio milanese, Carlo Sangalli, “non é solo una questione di danno economico ma c'é soprattutto il tema ambientale al quale, é bene sottolinearlo ancora, gli imprenditori sono sensibili perché un territorio pulito é un territorio più attrattivo a vantaggio di tutti e non solo del settore turistico e dell'accoglienza”. La Camera di commercio si è dichiarata pronta a condividere un piano di azione con Regione, Provincia, Comune e associazioni di categoria, per realizzare una serie di interventi sul territorio legati a una scala temporale precisa degli abbattimenti di Pm10 anno per anno.

“CORRI IL RISCHIO VIVI SICURO”

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orri il rischio: vivi sicuro!” è la nuova campagna promossa dal Moige, il movimento genitori, in materia di sicurezza stradale. Il progetto, realizzato con il contributo del Ministero della Gioventù e con i patrocini di Aci, Fondazione Ania per la Sicurezza stradale, Polizia Stradale e Soc.i.tra.s. - Società italiana di Traumatologia della Strada, mira ad accrescere il livello di informazione

rispetto ai rischi e alle conseguenze di un comportamento scorretto alla guida e in strada in modo da favorire la prevenzione di tali comportamenti in relazione all’incidentalità stradale. La campagna, organizzata in 8 regioni italiane (Lazio, Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia Romagna, Umbria, Campania e Puglia), si svolge sia nelle scuole medie inferiori che nelle principali piazze delle città coinvolte.

L’ISTAT FOTOGRAFA L'ITALIA L'Italia, con i suoi 6.629 chilometri di autostrade, pari a 22 km ogni mille km di superficie territoriale, rappresenta il 9,2 per cento della rete autostradale europea. E' quanto emerge dal report "Noi Italia. 100 statistiche per capire il Paese in cui viviamo" dell'Istat. E sempre riguardo ai trasporti l'indagine ci racconta che il 73,4 per cento degli studenti e l’88,2 per cento degli occupati utilizza un mezzo di trasporto per recarsi a scuola, all'università o al lavoro, soprattutto l’automobile (il 41,7 per cento degli studenti e il 74,6 degli occupati). Il mezzo pubblico o collettivo è utilizzato soprattutto dagli studenti (32,6 per cento), molto meno dagli occupati (10,9 per cento). Sono alcuni dei dati di “Noi Italia”, ricerca attraverso la quale l’Istat offre un quadro d’insieme dei diversi aspetti economici, sociali, demografici e ambientali del nostro Paese, della sua collocazione nel contesto europeo e delle differenze regionali che lo caratterizzano.

A MAGGIO SCATTANO I PEDAGGI ANAS E GRA Mancano meno di cento giorni al Dday: il 1 maggio - così vuole la legge entrano in vigore i pedaggi sulle strade gestite dall’Anas, e quindi anche sul Grande raccordo anulare di Roma. Come è noto, infatti, è prevista dall'ultima Finanziaria l’introduzione di un pedaggio sui raccordi autostradali e sulle autostrade in gestione diretta all’Anas per diminuire quanto lo stato italiano corrisponde a titolo di corrispettivo di servizio per la gestione e la manutenzione della rete stradale. Il decreto legge attuativo (così come modificato dal comma 4 dell’articolo 1, del decreto legge n. 125/2010) prevede l’introduzione del nuovo sistema di pedaggio, al più tardi, entro il 30 aprile 2011. Questo dice la legge, anche se sindaci e amministratori locali chiedono esenzioni e il Governo ha dato rassicurazioni per i pendolari.

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DELL’UNITÀ D’ITALIA (e delle sue strade) Sopra: "D 80" urbano di metà anni '30. A destra: Il possente "Titano 137 belvedere"

atta l'Italia... bisognava fare le vie di comunicazione! L’aumento del numero dei viaggiatori, l’intensificazione del traffico di merci, la necessità di collegare il Paese fece aumentare l’impegno nel settore dei lavori pubblici, finalizzati a favorire il miglioramento quantitativo e qualitativo delle strade.

Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

a qualche mese hanno preso il via le celebrazioni del 150° Anniversario dell’Unità d’Italia, simbolicamente fatte partire il 5 maggio 2010, a ricordo di quel 5 maggio di centocinquanta anni fa quando, dallo scoglio di Quarto a Genova, iniziò la spedizione dei Mille, fase conclusiva del movimento per l’Unità d’Italia, che sarebbe culminata nella proclamazione della nascita dello Stato unitario il 17 marzo 1861. Un modo per ricordare questo evento è quello di ripercorrere la storia in materia di circolazione stradale, sia per quanto riguarda la realizzazione delle infrastrutture che la produzione legislativa relativa a quel periodo, momento che coincide anche con la nascita della motorizzazione e con la necessità di adeguare le strutture viarie alle nuove tecnologie. In realtà, la volontà di regolamentare la circolazione stradale, ha origini molto lontane. La prima raccolta documentata di leggi inerenti l’utilizzo delle strada è la Lex Iulia Municipalis voluta da Giulio Cesare nel 45 a.C., un anno prima della sua morte. Questa legge aveva un carattere generale sulla riorganizzazione amministrativa delle città con alcune norme a carattere sociale; pre-

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vedeva alcune regole relative alla circolazione stradale all’interno dell’Urbe, come la pianificazione del traffico e il divieto di circolare ai carri che trasportavano merci nelle ore diurne per decongestionare la città già eccessivamente trafficata. Per il valore e la portata pratica di tali norme la Lex Iulia può essere considerata l’antesignana del nostro Codice della strada. Si deve poi ad Augusto (intorno al 20 d.c.) l'istituzione di un organismo particolare responsabile per la "cura viarum"; esso fu affidato ad un particolare corpo di "curatores viarum", costituito da senatori di rango pretorio, che si dividevano tra loro la responsabilità di mantenere in perfetta efficienza le principali vie di comunicazione, provvedendo alla loro manutenzione, alle stazioni di posta, ai cambi di cavalli necessari per consentire rapide comunicazioni con tutte le province dell'Impero. La struttura voluta da Augusto durò per secoli poiché i Romani, unico popolo dell'antichità, avevano compreso che le conquiste territoriali potevano essere mantenute solo in presenza di un sistema di comunicazioni viarie che rendesse possibile, tra l'altro, anche l'integrazione dei popoli conquistati. Di pari passo con lo sviluppo delle vie di comunicazione, cominciarono, però, a rendersi necessarie

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le prime misure pubbliche che consentissero una regolamentazione del traffico sviluppatosi enormemente, soprattutto nelle vicinanze e all'interno delle grandi città. La caduta dell'Impero romano e il conseguente imbarbarimento dei costumi ebbe riflessi negativi anche sulle vie di comunicazione che, non più mantenute nelle condizioni ottimali, con il trascorrere del tempo degradarono fino a trasformarsi in piste appena accennate che della originaria struttura mantenevano intatti solo i tracciati. Solo nei secoli XVIII e XIX si ricominciò a prestare particolare attenzione alla manutenzione delle vecchie vie di comunicazione e si iniziò anche a costruirne di nuove, per l'importanza sempre maggiore che esse assumevano sia per lo sviluppo dei commerci sia per motivi di ordine militare. L'Italia che si formò in seguito alle imprese risorgimentali e all'accortezza diplomatica di Cavour era tutt'altro che un Paese unito soprattutto per quanto riguarda la viabilità. La circolazione stradale del tempo non è assolutamente paragonabile a quella di oggi in quanto il Paese nel 1861 era completamente diverso. Popolato da 22 milioni di abitanti, che salivano a 26 se si comprendono anche quelli del Veneto e del Lazio, allora ancora non annessi al nuovo Stato italiano, nasceva nel segno di una profonda divisione

In queste pagine, da sinistra: Fiat "12/15 HP"; uno dei primi autotreni passeggeri "5BOD PL"; mezzi del parco veicoli Fiat impegnato negli anni '10 sulla Chivasso - Ivrea della Sita

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tra la popolazione, cioè tra una ristretta fascia di cittadini italiani che, in virtù della loro ricchezza, erano abilitati all’esercizio del voto e quindi ad eleggere i membri della Camera e delle amministrazioni locali, e chi invece, la quasi totalità, non poteva esercitare tale diritto. Alle elezioni del gennaio 1861 quando si tennero le elezioni per il primo parlamento unitario, il diritto a votare fu concesso dai nuovi governanti solo a 419.938 persone (circa l'1,8%) e soltanto 239.583 si recarono a votare; alla fine i voti validi si ridussero a 170.567, dei quali oltre 70.000 erano di impiegati statali. Come scrivono i cronisti dell'epoca, al momento dell’unificazione, l'Italia era un paese essenzialmente agricolo e prevalentemente rurale, in cui la maggioranza della popolazione era alle prese con i problemi dell’esistenza quotidiana, con la povertà, l’indigenza e l’ignoranza: l’80% della popolazione era analfabeta, con punte più elevate nel Mezzogiorno; solo una piccola minoranza, non più di due milioni, era in grado di padroneggiare l’italiano, i più facevano uso dei dialetti; il tasso di mortalità infantile era elevatissimo; il basso livello igienico-sanitario e il degrado delle abitazioni, soprattutto tra i ceti popolari, contribuivano al diffondersi di malattie quali il tifo, il colera, la tuber-

colosi. Nel difficile cammino di costruzione della nazione italiana non si possono ignorare le molte porzioni del territorio malsane, desolate, inabitabili, economicamente depresse, “terre irredente”, per usare le parole d’allora. Il risanamento e il riscatto di quelle terre significava aggregarle al Paese, renderle produttive, guarire e alfabetizzare le popolazioni che fino ad allora vi avevano vissuto in condizioni sub-umane. E più che altro significava riuscire laddove i Papi, o i Re di Napoli, o i Granduchi di Toscana avevano fallito o avevano ottenuto risultati parziali e insufficienti. Un’impresa dunque di portata nazionale, resa più difficile non soltanto per la vastità e l’estensione delle zone malariche in tutto il territorio italiano, ma anche per il significato simbolico di recupero e coesione di regioni diverse e abbandonate che sarebbero entrate a far parte della patria comune. Nel corso del tempo, quando ai problemi più pressanti dell’unificazione succedono quelli dell’organizzazione burocratica più complessa della Pubblica amministrazione, in grado di rispondere anche ai nuovi problemi sociali e al superamento del divario fra regioni e zone più o meno industrializzate, più o meno depresse, vale a dire dai primi anni del secolo nuovo, l’intensificarsi dei provvedimenti

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finalizzati alle infrastrutture si avvicina di molto al problema di fondo di uno sviluppo territoriale organico perseguito, ma non raggiunto ancora oggi particolarmente nel Mezzogiorno. L’aumento del numero dei viaggiatori, l’intensificazione del traffico di merci, la necessità di collegare il Paese fece aumentare l’impegno nel settore dei lavori pubblici, finalizzati a favorire il miglioramento quantitativo e qualitativo delle vie di comunicazione. Le strade del tempo, quelle carreggiabili, fatte di terra, erano soggette infatti a riempirsi di buche e di fango dopo ogni stagione di piogge e di polvere nei mesi estivi. Fu solo a partire dai primi anni del Novecento, che l’impiego del catrame prima e del bitume poi hanno consentito di eliminare tali disagi. La diffusione della rete stradale già rifletteva l’eterno dualismo nord-sud. Da dati dell'Anas si evince che nel 1864, mentre per la Lombardia si contavano 6 km di strada ogni 1000 abitanti, in Campania se ne avevano 0,8 e nelle isole solamente 0,2. Con la legge per l’unificazione amministrativa del Regno d’Italia (n. 2248/1865) le strade, secondo un modello applicato durante il dominio napoleonico, furono divise in quattro categorie: 1° categoria, di competenza dello stato; 2° categoria, di competenza delle province; 3° categoria,

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di competenza dei comuni; 4° categoria o vicinali, di competenza dei consorzi di utenti, con possibile partecipazione degli enti locali. In seguito alla legge del 1865 vennero soppressi i pedaggi sulle strade nazionali, retaggio del passato; mentre continuarono ad essere ammessi, sia pure a certe condizioni, i pedaggi sulle strade provinciali e su quelle comunali. La ferrovia rimaneva però la più tutelata dall'ordinamento giuridico dell'epoca tanto che si dovette attendere il 1928 per l'abolizione dell'articolo 11 della legge 20 marzo 1865, in cui si stabiliva che non poteva esserci strada nazionale tra due punti del territorio nazionale collegati da una linea ferroviaria, fatta eccezione per i tronchi appenninici e alpini. In materia di strade, tra le leggi emanate, la più importante in questo settore fu senza dubbio la 4613 del 30 agosto 1868 sulle strade comunali obbligatorie, legge che prendeva a modello un analogo provvedimento francese, del 1841, relativo agli "chemins vicinaux". Il principio alla base della legge del 1868 era l'obbligo per i comuni di costruire o sistemare strade al fine di porre il proprio comune in comunicazione con il capoluogo, con il maggiore centro abitato più vicino oppure, ancora, con le infrastrutture portuali e ferroviarie. A questo scopo, è interessante nota-

4 LANCIA, ALFA ROMEO... GLI ITALIANI SI MUOVONO IN BUS olte volte il viaggio è stato paragonato alla vita e la storia dell'autobus è un po' come l'evoluzione della nostra storia socio-economica, ma non solo. Vero, la vita può essere paragonata anche ad un viaggio in autobus o pullman che sia, ci sono incidenti, a qualche fermata ci sono delle sorprese piacevoli e a qualcun'altra meno piacevoli. Alcune persone considerano il viaggio come una piccola passeggiata. Altri trovano solo tristezza nel loro viaggio. E poi ci sono altri ancora sempre presenti e sempre pronti ad aiutare coloro che ne hanno bisogno. Qualcuno è avvolto da una nostalgia perenne. Qualcun'altro sale e riscende subito, e lo abbiamo a mala

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pena notato. Così è il viaggio: pieno di sfide, sogni, fantasie, speranze e addii. L'unica cosa certa è che tutti cercano di fare il loro viaggio nel miglior modo possibile. Dai primi mezzi di trasporto pubblici - vedi le diligenze - è cambiato molto nell'approccio e nell'animo del viaggiatore. In precedenza più predisposto allo scambio e alla conoscenza con gli altri passeggeri, molto più “individuo” oggi. Quante volte, anche parlando tra amici, cercando di inquadrare un momento storico o una particolare epoca spesso finiamo nel ricordare il tipo di autobus con il quale ci si spostava proprio per aiutare quel ricordo. Facendo questo tipo di “gioco” si

Alessandro Cesari

può effettivamente vedere come questo mezzo in tutta Europa ha svolto un ruolo, come detto, determinante per la crescita e lo sviluppo di tutto il contesto socio-economico. Per iniziare una storia occorre, come sempre, iniziare dalla definizione, facendo però un passo indietro. “Autobus”, dal latino “Omnibus” (“Veicolo per tutti”), nasce contraendo i termini "omnibus” e “automobile”. “Omnibus” era un termine internazionale mentre “autobus” è italiano, “autocar” è francese e tedesco; gli inglesi invece contraggono i suddetti termini in “bus” C'è un simpatico aneddoto, molto curioso, che racconta come nasce il termine omnibus: in

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re che le procedure di finanziamento, oltre a prevedere i consueti canali erariali, prendevano in considerazione un principio molto simile a quello del focatico, l'imposta diretta che a partire dal Medioevo cominciò a gravare sopra ogni "focolare" o famiglia. Ogni capofamiglia, abitante o possidente nel comune, avrebbe dovuto fornire, qualora necessario, fino a 4 gior-

nate di lavoro oppure versare una tassa corrispondente per la sua persona e per ogni altro membro maschile della famiglia in età da lavoro, nonché per ogni bestia da soma o macchinario che potesse essere interessato alla attività di costruzione stradale. La legge divenne attuativa nel 1870, quando un apposito provvedimento dettò le disposizioni fondamentali di carattere tecnico sui progetti di costruzio-

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Lancia Granturismo con tetto apribile elettrico in tela su telaio Omicron

Francia, nella zona di Tolosa, ai primi dell'800, esisteva una fabbrica di farina che, come scarto di lavorazione, produceva molta acqua calda. Al proprietario dello stabilimento venne l'idea di sfruttare questa acqua calda per la “depurazione" di alcuni bagni pubblici. Predispose allora un collegamento con dei mezzi di trasporto dallo stabilimento alla città dove la fermata era proprio di fronte ad un negozio di un certo Omnes che, come slogan pubblicitario, aveva scelto “Omnes Omnibus”. Come si può intuire la storia inizia proprio alla fine anni ‘800. In Europa,

in quell'epoca l’industrializzazione avanzava sviluppando idee e progetti che sarebbero stati poi realizzati durante gli anni a venire. Per quanto riguarda l’Italia, solo nei primi anni del ‘900 cominciava ad essere una delle nazioni più industrializzate d’Europa: quindi ben presto nacque l’esigenza di adeguare i trasporti pubblici esistenti alle necessità del paese, necessità alle quali soltanto il nuovo mezzo - ormai uscito dalla fase pionieristica- poteva far fronte in quanto ferrovie e tranvie, non potevano arrivare in ogni luogo e mai comunque raggiungere zone isolate ed impervie, appannaggio queste

ultime soltanto di veicoli agili ed economici quali risultavano essere quelli automobilistici. Intorno alla nascita dell’Autobus ed a quale sia stato il primo ad essere costruito sono molte le incertezze. Citando Massimo Condolo, il quale nella “Storia Illustrata dell'Autobus Italiano" (Fondazione Negri - Brescia, 1999) dice che “Definire quale sia stato il primo autobus e dare un nome al suo inventore è ragionevolmente impossibile: il bus è un ibrido che coniuga la meccanica del camion a carrozzerie ispirate a carrozze a cavalli, tram e carrozze ferroviarie, si

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ne delle nuove strade di raccordo periferico: la pendenza massima veniva così fissata al 7 per cento, l'andamento doveva essere flessuoso e tale da conformarsi al terreno, la larghezza minima era stabilita in 5,50 metri, da ridursi di 50 centimetri in montagna. A differenza della legge francese, quella italiana fu di efficacia piuttosto limitata, proprio a causa della rigidità di queste norme di carattere tecnico, che finirono con il condizionare la fattibilità di molti progetti, soprattutto quando uniti a una decisiva debolezza del bilancio complessivo relativo al progetto che la legge intendeva attuare. I veicoli circolanti su queste strade erano ovviamente veicoli a trazione animale, carrozze e barrocci per capirci. Basti pensare che la bicicletta con le ruote a raggi, il telaio in metallo e la trasmissione alla ruota posteriore con la

può ben capire quante diverse soluzioni si possano avere. Tra le storie più affascinanti vi è quella che racconta della costruzione del primo autobus a vapore a trazione a combustibile. Inventato in Inghilterra nel 1827, fu inaugurato il 18 marzo 1895 tra Siegen e Netphen gestito dalla Netphener Omnibusgesellschaft. Per l'esercizio della linea venne impiegato un veicolo dal nome Landauer, che effettivamente aveva più somiglianze con la carrozza omonima che con un autobus moderno. Questo primo autobus del mondo veniva costruito a mano a partire dal 1895, quindi persino un anno prima dei primi autocarri, nell'azienda a condu-

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catena (innovazione quest’ultima che consentì di superare le strane biciclette con le ruote anteriori grandissime e posteriore piccolissime) si affermerà solo alla fine del secolo. Sul piano normativo, con la legge 22 luglio 1897 n. 318 viene prima imposta una tassa sulla circolazione dei velocipedi e successivamente, con il R.D. 16 dicembre 1897 n. 540, emanato un Regolamento che rese uniforme la disciplina della circolazione di tale categoria di veicoli. Del resto pensare ad automezzi stradali in quegli anni era prematuro, ove si consideri che il carro di Cugnot, considerato l'antesignano dell'automobile risale al 1769. Era un carro a tre ruote cui era stata applicata una caldaia a vapore che azionava una ruota motrice e che nel 1769 viaggiò per 20 minuti alla velocità di quasi 4 km/h. E' il 1883 quando vengono fondate le prime fabbriche di automobili tra

zione familiare del pioniere dell'automobile Carl Benz e disponeva anche di otto posti a sedere e di un motore a 5 cavalli. La sua velocità media era di 15 km/h, tanto da poter affrontare il tratto di strada tra Siegen e Nephten in 1 ora e 20 minuti. Per la ridotta maneggiabilità dei primi autobus Benz l'esercizio degli autobus nel territorio di Siegen era stato, tuttavia, nuovamente interrotto prima della fine dell'anno. Nonostante questo colpo sorsero negli anni successivi in tutto il mondo collegamenti di linea sempre più nuovi grazie al continuo miglioramento delle tecniche dei veicoli. Il primo autobus in Italia esordisce, invece, nel 1906 con il 18-24 HP, deri-

vato da una grossa autovettura, mentre nel 1908 nasce il 20/40 HP a due piani. E’ curiosa la notizia che questo tipo di veicolo venne impiegato nel servizio urbano di Edimburgo. Pertanto, la prima vettura a due piani impiegata in Inghilterra fu di fabbricazione italiana. Nel corso degli anni '20, è la LANCIA a tenere le file della produzione di autobus con i vari modelli tra cui quello di punta Omicron,la cui produzione proseguirà ininterrottamente fin oltre gli anni '30. Gli anni '30 vedono l'ulteriore espansione della Lancia come produttore di autobus. Nel periodo 1935-37 si affaccerà, dunque, anche l'Alfa Romeo in questo nuovo campo produttivo. Più avanti, le

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cui la Benz & Cie a Mannheim in Germania e solo nel 1886 Carl Benz, che otto anni prima era stato il pioniere del primo motore a combustione interna, costruì il primo veicolo con motore endotermico. Nel 1899, l’automobile era già comunque una realtà visibile, come testimonia l’atto costitutivo del luglio di quell’anno della Fabbrica italiana automobili Torino (Fiat). Fu il R.D. 15 novembre 1868, n. 4697, il primo e il più antico testo legislativo in materia di circolazione stradale, che nell’abrogare, salvo alcune marginali disposizioni, tutti i Regolamenti generali in vigore nei diversi territori di cui sino ad allora era composta l'Italia, di fatto realizzò l’unificazione del paese anche sotto il profilo della circolazione stradale. Con l’emanazione nel 1901 del Regolamento per la circolazione delle automobili (R.D. 20 gennaio 1901, n. 28) si

esigenze di trasporto si moltiplicavano, in quanto era lontano a venire l'avvento del trasporto privato; in una grande città come quella di Roma vi era la necessità di portarsi anche fuori porta, sia per motivi di lavoro che di diporto, ed ecco che Lancia, in collaborazione con la carrozzeria Macchi, mette sul mercato romano, attorno al 1930, il suddetto Omicron a due piani, un mezzo ideale per le varie esigenze. Negli anni '40 entra in campo anche l'ALFA ROMEO con i modelli “50A”, "80A” e "110A”. Gli autobus “FIAT 656” ed “ALFA ROMEO 110” vengono proposti intorno al 1940 in una nuova versione detta a cabina avanzata, decretando così la fine dei cosid-

tentò poi di porre la prima disciplina dei veicoli a motore, che il progresso della motorizzazione doveva farne la componente principale del traffico, si che le strade si sono dovute adeguare alle esigenze della loro circolazione. Fino ad allora le regole erano contenute nei testi regolamentari per la circolazione delle locomotive mosse dal vapore o da altra forza fisica sulle strade ordinarie. La difficoltà di disciplinare questa materia, che incide su rilevanti interessi economici e sociali e che sarà una costante fino ad oggi, è provata dalle critiche e dalle proposte di modifica che lo accompagnarono e seguirono, tant’è che il testo sebbene approvato non entrò mai in vigore. Fu sostituito infatti dal

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In queste pagine, da sinistra: Siccar a guida centrale con gruppi Alfa Romeo; un "3Ro P" Autotreno intercomunicante Macchi-Baratelli a passo corto degli anni 40; "Metropol VE" Produzione di serie con 170 unità vendute in tutta Italia; il tre assi della Auto Guidovie Italiane carrozzato Orlandi

detti “Musoni”. Nel 1942 le prime “corriere” si avvalgono del famoso telaio “FIAT 666”. Agli albori degli anni ‘50 vengono utilizzati numerosi autobus per il trasporto pubblico, ormai tutti a guida avanzata e posta sulla destra, di naturale derivazione ”camionistica”. Dagli anni ‘50 circa ad oggi, Alfa Romeo, Fiat e Lancia si affidano in parte a carrozzerie specializzate, fornendo loro i gruppi meccanici e i telai. La popolazione cresce e le esigenze di muoversi avanzano sempre più. Si cerca di fronteggiare ciò introducendo anche autobus più lunghi. Dopo la parentesi “alta capacità”, si ridimensionano forme e caratteristiche, spe-

cie per quello che sarà in futuro lo standard dell' autobus urbano in Italia. Dal 1954 fino a tutti gli anni 60, circoleranno solo pochi modelli standard allestiti però da molteplici carrozzerie. Nel 1960, anche per far fronte alle imminenti Olimpiadi in programma a Roma, FIAT immette sul mercato il primo autobus con motore orizzontale situato sotto il pavimento: si chiama “410” e affiancherà il precedente “4112”. Ma è in Germania, sempre durante questi anni che iniziò un'unificazione delle tipologie di autobus grazie al VerbandOffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), che in collaborazione con alcune aziende di trasporto ha svilup-

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R.D. 28 luglio 1901 n. 416 che, accogliendo in parte le rimostranze avanzate, costituì la prima disciplina della circolazione delle automobili (per la precisione di tutti i veicoli semoventi senza guida di rotaia). All’inizio del ‘900, con l’entrata in vigore del Regolamento per la circolazione delle automobili approvato con R.D. 28 luglio 1901 n. 416, la disciplina della circolazione risultava diluita in tre testi normativi: il Regolamento sulla circolazione dei veicoli e degli animali (R.D. 10 marzo 1881 n. 124); quello sulla circolazione dei velocipedi (R.D. 16 dicembre 1897 n. 540) ed infine il testo relativo alla circolazione delle automobili di cui si è appena detto, tralasciando di considerare le prescrizioni dei regolamenti municipali di polizia interna e rurale sulla circolazione e sulla sicurezza del transito. La necessità di un coordinamento delle disposizioni contenute in testi diversi portò all’emanazione di un nuovo Regolamento di polizia stradale (R.D. 8 gennaio 1905 n. 24) che sostituì tutti i Regolamenti già vigenti ad eccezione di quello riguardante la circolazione dei velocipedi che fu mantenuto in vigore. Con tale Regolamento inizia comunque un lungo periodo, quasi un ventennio, durante il quale con l’incremento della motorizzazione, la circolazione dei veicoli viene in primo piano come fenomeno sociale da disciplinare autonoma-

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mente e con sempre maggiore adeguatezza. Nel 1914, anno d'inizio della grande guerra in Italia sono state censite 21.984 autovetture, 1.380 autocarri e 560 autobus. Ovviamente nulla di paragonabile ai 48 milioni di veicoli che costituiscono oggi il parco veicolare italiano, ma è necessario considerare che non erano passati neppure venti anni dall’inizio della loro produzione in serie. Sul versante dell’attività di controllo è interessante ricordare che né il primo Regolamento del 1868, né quelli successivi e la legislazione dei primi del novecento facevano alcun cenno ad organi di polizia stradale espressamente deputati alla prevenzione e repressione delle violazioni. Sarà il primo codice della strada del 1923 a individuare nella Milizia volontaria per la sicurezza nazionale (MVSN) l’organismo cui affidare l’accertamento delle “contravvenzioni stradali”. Circa la patente di guida, i primi Paesi, sul finire del XIX secolo, a richiedere una patente di guida per i conducenti di veicoli a motore furono Francia e Prussia. In Francia venne rilasciato nel 1883 il primo "permis de conduire" ad un certo Léon Serpollet, il quale fu così autorizzato a condurre il triciclo a vapore da lui costruito, oltre che diffidato dal superare la velocità di 16 km/h. In Prussia, nel 1888, una delle primissime patenti di guida venne rilasciata a Karl Benz. Nel Nord America, con l'aumentare delle vittime coinvol-

pato prototipi per autobus di linea standard, che sono poi stati adattati da diversi produttori. Il primo prototipo di VÖV I ha portato a partire dal 1968 per esempio alla produzione dell' O 305 della Daimler-Benz, al SL 200 della MAN AG, all'Ikarus 190 e al Büssing 110SL. Il VÖV II in qualità di successore del VÖV I aveva come scopo dell'evoluzione un pavimento basso e perciò anche un'altezza di salita più bassa. Dai prototipi S 80 provati tra il 1976 e il 1978 si sono sviluppati per esempio il Neoplan N416, il Mercedes Benz O 405 e il MAN SL 202. Con il VÖV III venne sviluppato un autobus a pianale ribassato, che costituì il fondamento per esempio per il Neoplan N4014NF, per l'O 405 N della Mercedes Benz, per il MAN "TU 11" turistico Macchi

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te in incidenti automobilistici, la pressione pubblica portò i legislatori ad usare il modello francese e tedesco con l'istituzione della patente di guida. A differenza di altre nazioni che vi avevano provveduto già anni prima, è però solamente nel 1901 che nel nostro Paese viene promulgato il primo regolamento che fa riferimento alla patente di guida, e che recita: "Gli automobilisti che devono circolare sulle strade ordinarie saranno sottoposti alle opportune prove".Tale disposto, contenuto nel regio decreto 28 luglio 1901 n. 416, prevedeva anche il rilascio di un "libretto", sul quale dovevano essere annotate le eventuali contravvenzioni. Il primo italiano cui fu rilasciata la "patente", nel 1901, di cui si abbia notizia, fu il torinese Bartolomeo Tonietto, detto Alberto, celebre chauffeur di casa Savoia. La prima donna, invece, fu Francesca Mancusio, nata a Caronia il 10 novembre 1893, cui fu rilasciato il "certificato di idoneità a condurre automobili con motore a scoppio", il 5 giugno 1913, dalla prefettura di Palermo, dopo aver conseguito il certificato di abilitazione presso il locale "Circolo Ferroviario d'Ispezione". La trasformazione della rete viaria e lo sviluppo della motorizzazione sono solo due degli aspetti di un paese in crescita, che ormai ambiva al ruolo di potenza nel concerto europeo. Sino alla grande guerra l’Italia mantenne i suoi connotati essenzialmente rurali, con una agricoltura

NL 202 e l'IVECO CITY-CLASS. Tornando a parlare dello sviluppo nel nostro paese, intorno al 1970, sempre proposta da Breda e Sofer, è presentata una variante spigolosa del noto “FIAT 410”. Carrozzerie, queste, che dal 1975 andranno poi ad equipaggiare i telai degli ultimi “FIAT 418AL” in servizio a Napoli e successivamente a Roma. Bisogna aspettare la seconda metà degli anni '70 per veder circolare in Italia i primi bus a pianale semiribassato con motore posteriore, che faranno da padroni per le strade cittadine nel corso degli anni '80 e dei decenni successivi in gran parte d’Europa. Accantonata l’idea dei bipiani, a parte l’unico esperimento milanese, si apre un mercato molto interessante che poi avrà grande successo

marcata da profonde differenze e gravi difficoltà: nella Valle padana continuò a guadagnare terreno la grande azienda, grazie anche ai lavori di bonifica delle residue zone paludose; nelle regioni centrali la mezzadria continuava a perpetuare la stagnazione sociale, ostacolando lo sviluppo dell’agricoltura; nel Mezzogiorno l’allargamento del mercato e la costruzione della rete ferroviaria stimolarono la produzione delle colture destinate all’esportazione ma fu un aumento produttivo che interessò quasi esclusivamente le zone costiere e non quelle del latifondo interno. Negli stessi anni fece però notevoli progressi la creazione di una base industriale, anche se il decollo risultò frenato dalla povertà del mercato interno e dalla tendenza dei detentori di mezzi finanziari a investimenti speculativi. Oltre alla crescente meccanizzazione e all’espansione produttiva del settore tessile, i comparti di maggiore crescita furono quello siderurgico, cantieristico e meccanico. E a questo sviluppo contribuì in maniera fondamentale proprio la necessità di assicurare la mobilità delle persone con la sostituzione del cavallo e del bue con un mezzo meccanico.

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Le immagini di queste pagine sono tratte da "Storia Illustrata dell'Autobus Italiano"- Brescia, 1999 (per gentile concessione della Fondazione Negri, www.negri.it)

fino ai giorni nostri, ossia vengono aggiornati e migliorati i medio-autobus con l’immissione sul mercato italiano del “FIAT 314” e del “FIAT 409”, con carrozzerie disegnate rispecchiando le esigenze e l’estetica dell’epoca in corso. Negli ultimi anni il concetto di autobus a scartamento sono stati di nuovo intrapresi. Gli sviluppi per esempio del CIVIS IRISBUS'-IVECO sviluppato presso la filiale francese, del TVR (Bombardier) di Caen o dellAutoTram del Fraunhofer-Institut sono veicoli ibridi che esteriormente assomigliano ai tram che però circolano su pneumatici di gomma e che per mezzo di diversi sistemi possono essere automaticamente condotti su uno scartamento che vi si presenti.

Si potrebbero menzionare tanti altri modelli di Autobus che in Italia e in Europa hanno fatto storia o come si dice “epoca”, ma una cosa è certa che tutto il mercato dell’autobus è sempre in costante evoluzione, che l’Europa unita e la caduta delle frontiere spingono i viaggiatori ad utilizzare servizi sempre più organizzati e qualitativamente elevati. Sono ormai lontani i tempi in cui il viaggiatore è raffigurato con una valigia di cartone in cui sono riposti speranze, sogni e paure per un viaggio verso l’ignoto.

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Lavori usuranti al via le nuove norme

Nel “collegato lavoro” anche il riassetto normativo per il trattamento di pensione anticipato a chi svolge lavori di particolare stress psico-fisico. GiuseppeAlfieri

[Servizio sindacale Anav]

ormai passato quasi un ventennio da quando la legge sui lavori usuranti, più volte a portata di mano, non si è mai concretizzata. Infatti, i primi tentativi a tutela delle attività per cui è richiesto un impegno psico-fisico particolarmente intenso e continuativo, condizionato da fattori che non possono essere prevenuti da misure idonee, furono già messi in atto con il Decreto Legislativo 11 agosto 1993, n. 374, (in attuazione dell’articolo 3, comma 1, lettera f, della Legge 421/1992) che ha individuato i lavori cosiddetti usuranti e previsto per questi dei benefici previdenziali per i lavoratori addetti a mansioni particolarmente faticose e pesanti. Per i lavoratori adibiti alle suddette mansioni fu allora previsto un anticipo del limite di età pensionabile di due mesi per ogni anno di occupazione, fino a un massimo di cinque anni, e una riduzione del limite di anzianità contributiva di un anno ogni dieci di occupazione in queste attività, fino a un massimo di quattro anni. Tale normativa, tuttavia, non ha mai ottenuto la sua piena operatività se non in via transitoria in quanto, a causa della mancata definizione tra le parti sociali prevista all’articolo 1, comma 2 e all’art. 2, comma 3 del Decreto Ministeriale 19 maggio 1999 (Decreto Salvi) dei criteri di attuazione della normativa di cui al menzionato Decreto Legislativo 374/1993, non sono mai stati emanati i provvedimenti attuativi necessari per individuare le mansioni particolarmente usuranti e determinare le aliquote contributive per la copertura dei conseguenti oneri, in modo da rendere concretamente operativi, al di là della fase transitoria, i relativi benefici.

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Nelle more di tale vuoto normativo, il Decreto Legislativo 8 aprile 2003, n. 66 “Attuazione delle direttive 93/104/CE e 2000/34/CE concernenti taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro”, è intervenuto a definire il lavoro notturno, entrato successivamente tra i lavori usuranti. Con il varo della legge 247/2007 (attuativa del “protocollo welfare del 23 luglio 2007”) sono state ampliate le tipologie dei lavori e delle attività usuranti, vale a dire quelle che richiedono mansioni particolarmente gravose individuate dal Decreto Salvi del 1999, includendo tra i lavori usuranti i conducenti di veicoli pesanti adibiti a servizi pubblici di

COMPRESI [ GLI AUTISTI DI VEICOLI PER TRASPORTO PERSONE

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trasporto di persone. La riforma ha previsto una delega legislativa con lo scopo di concedere ai lavoratori dipendenti che maturano i requisiti pensionistici a decorrere dal 1° gennaio 2008, impegnati in lavori o attività connotati da un particolare indice di stress psicofisico, la possibilità di accedere anticipatamente al trattamento pensionistico, anche se, a causa fine anticipata della legislatura, il termine finale (30 maggio 2008) per l’esercizio della suddetta delega è scaduto senza che nessun

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decreto legislativo venisse definitivamente emanato. Con l’attuale Legislatura è stata definitivamente approvata la legge 4 novembre 2010 n. 183, cosiddetto “collegato lavoro”, che tra i molteplici argomenti contemplati (sono 50 articoli), affida all’Esecutivo il compito di procedere al riassetto normativo finalizzato alla concessione di un trattamento di pensione per quei lavoratori che, impegnati in particolari lavori o attività usuranti, viene anticipato rispetto a quello concernente la pluralità dei lavoratori. La delega, deve tener conto dei principi e dei criteri fissati nella Legge n. 247/2007 (articolo 1, comma 3) ed i requisiti posseduti dai lavoratori possono essere fatti valere, previa istanza, dal 1° gennaio 2008. I principi fissati dalla Legge 247/2007 sono integrati da una clausola di salvaguardia finalizzata a garantire priorità nella decorrenza del trattamento pensionistico, qualora vi siano scostamenti tra la copertura finanziaria ed il numero delle domande presentate; a parità di maturazione dei requisiti vale la data di presentazione dell’istanza. Il Ministero del Lavoro ha incontrato le parti sociali per proporre uno schema di decreto attuativo: si tratta dello stesso documento approvato dal consiglio dei Ministri il 19 marzo 2008 alla fine della precedente legislatura. Alla data di pubblicazione di questo numero di Bus Magazine il Governo dovrebbe già aver esercitato la delega conferitagli essendo il 24 febbraio 2011 la data ultima per l’adozione dei decreti necessari per l’attuazione della normativa. Relativamente al Requisito Soggettivo, il beneficio in questione è riconosciuto alle categorie di lavoratori

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svolgenti: - lavori in galleria, cava o miniera: mansioni svolte in sotterraneo con carattere di prevalenza e continuità; (Decreto Salvi 1999) - lavori in cassoni ad aria compressa; (Decreto Salvi 1999) - lavori svolti dai palombari; (Decreto Salvi 1999) - lavori ad alte temperature: mansioni che espongono ad alte temperature, quando non sia possibile adottare misure di prevenzione, quali, a titolo esemplificativo, quelle degli addetti alle fonderie di 2ª fusione, non comandata a distanza, dei refrattaristi, degli addetti ad operazioni di colata manuale; (Decreto Salvi 1999) - lavorazione del vetro cavo: mansioni dei soffiatori nell’industria del vetro cavo, eseguito a mano e a soffio; (Decreto Salvi 1999) - lavori espletati in spazi ristretti: mansioni con carattere di prevalenza e continuità ed in particolare delle attività di costruzione, riparazione e manutenzione navale, le mansioni svolte continuativamente all’interno di spazi ristretti, quali intercapedini, pozzetti, doppi fondi, di bordo o di grandi blocchi strutture; (Decreto Salvi 1999) - lavori di asportazione dell’amianto: mansioni svolte con carattere di prevalenza e continuità; (Decreto Salvi 1999) - i lavoratori notturni come definiti all’articolo 1, comma 2, lettera e, del Decreto Legislativo 66/2003, cioè qualsiasi lavoratore che durante il periodo notturno (periodo di almeno sette ore consecutive comprendenti l’intervallo tra la mezzanotte e le cinque del mattino) svolga almeno tre ore del suo tempo di lavoro giornaliero impiegato in modo normale; ovvero qualsiasi lavoratore che svolga durante il periodo notturno almeno una parte del suo orario di lavoro secondo le norme definite dai contratti collettivi di lavoro. In difetto di disciplina collettiva è considerato lavoratore notturno qualsiasi lavoratore che svolga, per almeno tre ore,

PER USUFRUIRE DEL BENEFICIO PENSIONISTICO, È NECESSARIO: 4 lo svolgimento di mansioni particolarmente usuranti come previsto dal combinato disposto del DM. 19/5/1999 articolo 2 (Decreto Salvi), del Decreto Legislativo 66/2003 all’articolo 1, comma 2, lett. e), e della Legge 247/2007 all’articolo 1 comma 3 lettera b);

lavoro notturno per un minimo di ottanta giorni lavorativi all’anno; (la bozza di Decreto Legislativo che il Ministero del Lavoro ha messo a punto sui lavori usuranti e che collega il bonus pieno per i requisiti di età e contributi alla quota di 78 notti, ma per quanti maturano i requisti "scontati" dal 1° luglio 2009 sono previsti benefici anche per chi lavora "solo"

PREVISTO [ L’ANTICIPO DI PENSIONE FINO A 5 ANNI

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64 notti l'anno) - i lavoratori addetti alla c.d. linea catena che, all’interno di un processo produttivo in serie, contraddistinto da un ritmo collegato a lavorazioni o a misurazione di tempi di produzione con mansioni organizzate in sequenze di postazioni, svolgano attività caratterizzate dalla ripetizione costante dello stesso ciclo lavorativo su parti staccate di un prodotto finale, che si spostano a flusso continuo o a scatti con cadenze brevi determi-

4 un requisito anagrafico minimo ridotto di tre anni rispetto alle regole generali ma in ogni caso non inferiore a 57 anni; 4 un’anzianità contributiva minima di 35 anni; 4 l’applicazione del regime delle finestre “ a scorrimento”.

nate dall’organizzazione del lavoro o dalla tecnologia, (con esclusione degli addetti a lavorazioni collaterali a linee di produzione, alla manutenzione, al rifornimento materiali e al controllo di qualità); (Legge 247/2007 articolo1 comma 3 lettera b) - i conducenti di veicoli pesanti adibiti a servizi pubblici di trasporto di persone. (Legge 247/2007 articolo 1 comma 3 lettera b). Per quanto riguarda il Requisito Oggettivo, il beneficio pensionistico è riconosciuto ai lavoratori che abbiano svolto una delle attività usuranti: • nel periodo transitorio (da definirsi nei prossimi decreti legislativi), per un periodo minimo di sette anni negli ultimi dieci anni di attività lavorativa; • a regime, per un periodo pari almeno alla metà della vita lavorativa. Al ricorrere di entrambi i requisiti, il beneficio pensionistico in parola consisterebbe nella riduzione di 3 anni del requisito anagrafico minimo richiesto per l’accesso al pensionamento di anzianità, al raggiungimento dei 57 anni di età e con un’anzianità contributiva non inferiore ai 35 anni. Infine, per quanto riguarda le decorrenze del pensionamento di anzianità dei soggetti in questione, dovrà in ogni caso trovare applicazione la disciplina ordinaria (c.d. finestre “a scorrimento”) di cui all’articolo 12 del Decreto Legge n.78/2010.

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La mostra di Caravaggio porta la “firma” della AMC L’azienda di trasporto pubblico di Moncalieri è tra gli sponsor della grande mostra romana sulla storia dell’artista, rivista attraverso le sue carte.

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er i 150 anni dell’Unità d’Italia… diciamo che è l’omaggio di un piemontese a Roma!”: si schermisce quasi Gianni Canuto, ora che la grande mostra romana dedicata al Caravaggio porta anche la “firma” della sua Amc. L’azienda di trasporto pubblico di Moncalieri è infatti tra gli sponsor per l’'esposizione all'Archivio di Stato a Roma, “Caravaggio a Roma. Una vita dal vero”, allestita dall’11 febbraio al 15 maggio nella prestigiosa Sala Alessandrina di Sant’Ivo alla Sapienza. Una rassegna che ripercorre la vita vissuta dall'artista attraverso documenti originali, restaurati e conservati presso lo stesso Archivio. Era partito tutto proprio da qui: un appello del direttore degli Archivi sul Sole24ore, perché i preziosi testi non andassero perduti nell’incuria; la decisione di Canuto di prendere carta e penna e farsi avanti (“Piccole cifre, ma col cervello e il cuore”) per collaborare al restauro; il carteggio tra Roma e Moncalieri e ora, nel quarto centenario dalla morte di Michelangelo Merisi da Caravaggio e per i 150 anni dell’Unità d’Italia, la mostra di questo patrimonio finalmente restaurato e proposto al pubblico. Un evento. Per l’Amc una festa: i piemontesi sono rientrati a Roma… coi pullman.

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LA NOTTE IN CUI MORIRONO GLI AUTOBUS. Una raccolta di racconti di Keret

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“La notte in cui morirono gli autobus” è una raccolta di racconti dello scrittore israeliano Etgar Keret (edita da e/o, EURO 16). Ancora una volta Keret racconta Israele (nel caso specifico Tel Aviv) e i suoi conflitti (interni ed esterni), la storia, l’ebraismo, e lo fa al solito con grande senso

dell’ironia e del sarcasmo, in un certo senso tipici della tradizione in cui nasce e si inserisce di diritto. Tuttavia, rispetto ai lavori precedenti, qui sfocia volentieri nell’assurdo. Il più rappresentativo è però il racconto che dà il titolo alla raccolta: un ragazzo è fermo alla fermata dell’autobus in attesa che arrivino gli autobus che però, appunto, sono tutti morti, rovesciati sull’asfalto ed esangui, quasi antropomorfizzati.

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MADONNA NERA: UN TRANS-BUS PER I FEMMINIELLI

li autobus, si sa, sono una bandiera: per campagne di impegno sociale. Ma un “trans bus”, in effetti, non si era ancora visto. E' successo per la Candelora, lo scorso 2 febbraio, nel napoletano: un modo moderno per rivisitare una storia che affonda nei secoli passati... Forse non tutti sanno, infatti, che la Madonna Nera di Montevergine è venerata dai “femminielli”, che ogni 2 febbraio si recano in pellegrinaggio da “Mamma Schiavona”: si narra infatti che nel 1256 due omosessuali furono cacciati

dalla città per atti osceni, portati sul monte Partenio e con dannati a morire di freddo in una notte d'inverno, ma qui vennero salvati da un miracolo poichè il sole squarciò le tenebre e gli consentì di sopravvivere. “Dignità, laicità e diritti, liberi tutti, liberi tutte”, lo slogan che capeggiando dal cartellone affisso sul trans bus ha sfilato per le strade del capoluogo. Vecchie tradizioni, che hanno il sapore dell’antica devozione a Mamma Schiavona dei femminielli, e impegno per i nuovi diritti nel corteo in sfilata per la città. Musica, colori e tanti palloncini con l’ autobus info point dei diritti Lgbt.

IL WI-FI A FIRENZE PRENDE IL TRAM

NEL SALENTO INTERNET VIAGGIA SU 4 RUOTE

partito da Melpignano l’iBusBox, una sorta di open space su ruote. “L’ iBusBox - interagire cultura”, nome completo del progetto, è un laboratorio mobile costruito su un pullman di linea a cui viene data nuova vita ed utilizzo. Dal trasporto delle persone, l’iBB diventa il mezzo, tecnologicamente strutturato ed ecosostenibile, che all’occasione si fa teatro, spazio di promozione, luogo di incontri culturali, conferenze spettacolo e altro. Un mezzo, quindi, per la libera circolazione delle idee. Via i sedili, il vecchio pullman diventa uno spazio nuovo. Una parabola permette l’accesso a internet anche nelle zone dimenticate dalla rete e un sistema di pannelli fotovoltaici garantiscono l’autosufficienza del laboratorio e di tutte le tecnologie di ultima generazione, per aiutare a traghettare, di pese in paese, nel futuro, un territorio che ancora utilizza molto poco le potenzialità offerte dalle nuove tecnologie. Il progetto nasce da una ricerca in collaborazione tra Università del Salento, Accademia di Lecce, la Regione Puglia e la Fondazione Notte della Taranta..

nternet e servizi di infomobilità, sui mezzi pubblici, tramite Wi-Fi, offerto gratis dalla municipalità: una formula a cui lavora la Provincia di Firenze con il progetto WiMove, finanziato dal Dipartimento Affari regionali della presidenza del Consiglio dei ministri. E' stata bandita una gara da 900mila euro per fornire entro settembre accesso WiFi lungo la linea 1 di Firenze, su 17 mezzi del tram, lungo 8 chilometri e 14 fermate.

VIDEOGIOCHI

ALLE FERMATE DI SAN FRANCISCO

a città di San Francisco in collaborazione con il gigante di Internet Yahoo! ha deciso di dotare 20 fermate degli autobus di alcuni quartieri di mega-schermi digitali touchscreen che offrono giochi ispirati alle apps di Yahoo! che vanno dalla realizzazione di semplici puzzle alle gare sportive. Gli schermi, istallati sulle varie pensiline, sono tutti collegati tra di loro e offrono così la possibilità ai

Il vincitore sceglierà la soluzione tecnologica per offrire il Wi-Fi in mobilità, ma l'idea generale è che su ogni mezzo ci sarà un access point che comunicherà con quello delle fermate, collegate tra loro in fibra ottica. Tra le fermate ci saranno ripetitori (una decina in tutto), per assicurare la continuità del segnale. Il sistema indirizzerà il traffico dell'utente in una virtual private network, così la connessione sarà continua, anche se passa da un access point all'altro, tra le fermate. Finora solo il Comune Roma, all'interno di WiMove, ha messo hot spot anche sui tram (150 circa). Servizi WiMove (non in mobilità) sono anche a Genova, Parma e Cagliari.

giocatori di una fermata di scegliere a quale quartiere appartenere e sfidare chi sta attendendo di prendere l'autobus ad un'altra fermata. Ma l’aspetto più innovativo è dato dal fatto che il tutto avviene in tempo reale. Questo fa sì che il gioco si trasformi in una vera e propria battaglia tra quartieri: è stata anche organizzata una competizione della durata di 10 settimane tra i vari quartieri. Per celebrare il quartiere vincitore verrà organizzato un “block party”, una festa che si svolge in strada, che vedrà la partecipazione degli Ok Go, ovvero un gruppo alternative rock di Chicago nato nel 1998.

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INDIA: AL BANDO GLI AUTOBUS KILLER ISRAELE,

LEGALE LA SEGREGAZIONE SESSUALE SUI BUS Gli autobus separati in base al sesso sono legali in Israele. Dopo quasi due anni di polemiche che hanno contrapposto religiosi, scrittori, gruppi di femministe e non solo, si è pronunciata la Corte Suprema israeliana stabilendo che non è illegale un servizio di trasporti pubblici su autobus in cui i posti riservati alle donne sono separati da quelli per gli uomini, a condizione però che la separazione avvenga solo su base volontaria. La Corte ha chiesto al tempo stesso che siano adottati rigorosi e frequenti controlli per verificare che a una donna, che così vuole, sia permesso sedere accanto a uomini. L’iniziativa era nata spontaneamente alcuni anni fa nei rioni omogenei ultraortodossi dove avevano cominciato ad operare una trentina di autobus. I rabbini avevano fatto notare che la difesa della modestia in pubblico imponeva la separazione dei viaggiatori nei sovraffollati autobus pubblici. Gli ultraortodossi avevano anche motivato tale separazione, le donne in fondo al mezzo e gli uomini davanti, per evitare «tentazioni sessuali». (da www.secolo XIX.it)

CINTURE SUL BUS IN SPAGNA MULTE SALATE In Spagna salire su un bus e non indossare la cintura di sicurezza costa più o meno 200 euro! La Direzione Generale del Traffico l'organismo spagnolo che si occupa di determinare la politica in materia di sicurezza stradale, decidendo anche con quali provvedimenti legislativi implementare le strategie operative - ha dato mandato alla "Agrupación de Tráfico" della Guardia Civil, che in Spagna

e autorità di New Delhi hanno L deciso di mettere al bando 2.400 cosiddetti 'bus killer' che negli ultimi dieci anni hanno ucciso oltre mille persone nella capitale. Gli automezzi della «Linea blu» gestiti da privati e guidati a folle velocità da autisti senza scrupoli in concorrenza tra di loro saranno vietati dal prossimo 14 dicembre. Lo scrive oggi il Times of India. Erano già stati sospesi all'inizio di ottobre in occasione dei Giochi del Commonwealth e poi ripristinati la scorsa settimana causando subito un altro incidente mortale. «La vita dei cittadini non può essere messa a

espleta il servizio di polizia stradale, di controllare 4mila pullman. Occasione per verificare lo stato di rispetto delle normative da parte dei gestori dei servizi di trasporto pubblico, soprattutto per quelli immatricolati dopo il 2007, soggetti cioè all'obbligo di far allacciare le cinture a tutti i passeggeri. In Spagna gli autobus rappresentano una modalità di trasporto relativamente sicura, ma si muore più che in Italia: si pensi che sulle 1.903 vittime registrate nel 2009 in Spagna, quelle decedute mentre si trovavano a bordo di pullman sono 18, pari allo 0,9%; in Italia (secondo il rapporto ACI/ISTAT 2009) i morti sarebbero stati in tutto 3, lo 0,1% del totale.

CINTURE SUL BUS/2 NEGLI USA SI DISCUTE LEGGE FEDERALE

rischio dai mezzi della Blueline» ha detto il ministro dei trasporti di New Delhi, Arvider Singh Lovely, al centro di infuocate proteste dei circa 8 mila autisti che presto rimarranno disoccupati. A causa dei ripetuti incidenti mortali, causati dalla velocità e dalla frenesia di accaparrarsi i passeggeri, la linea privata era diventata molto impopolare e aveva anche sollevato l'attenzione dell'Alta Corte di New Delhi che nel 2007, in seguito alla strage di sette passanti, aveva ordinato al comune di revocare i permessi. (Ansa)

Casa Bianca che chiede una norma federale che imponga, a tutti gli autobus commerciali, di essere dotati di questi dispositivi. Una legge federale è considerata una pietra miliare da chi - negli States - si impegna da decenni in questo settore, considerato anche il fatto che ogni singolo stato rivendica la propria autonomia con codici stradali propri, tanto che in molti di essi è ancora possibile guidare motoveicoli senza fare uso del casco o mettersi al volante senza indossare la cintura. Ora la parola passa al Congresso e se l'ultima proposta di legge, conosciuta come la Motorcoach Enhancement Act passerà, tutti gli autobus nuovi dovranno installarle da subito, mentre per i vecchi ci saranno tre anni di tempo. Ma negli USA le assicurazioni imporrebbero subito a tutti di provvedere

Negli USA la proposta potrebbe diventare legge federale a breve: è la

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[a cura di RobertaProietti]

BRUXELLES: PRIMA RIUNIONE DEL GRUPPO DI LAVORO IRU Si è riunito a Bruxelles, il 21 gennaio scorso, il gruppo di lavoro ristretto del CTP (Consiglio Trasporto persone) dell'IRU, alla presenza di rappresentanti provenienti da circa 20 Associazioni europee (FNTV e AFTRI francesi, BDO tedesca, CTP inglese, CESMAD della rep. Ceca, WKO austriaca, ASTAG svizzera, ALSA spagnola, FBAA belga, KNV olandese, etc…). Nel corso dell'incontro, sono stati analizzati tre punti all'ordine del giorno: 1) regole in materia di IVA nel trasporto viaggiatori; 2) tempi di guida e di riposo dei conducenti di autobus; 3) politica turistica europea. Per l'Anav erano presenti, Nicoletta Romagnuolo (fisco e diritto di impresa), Paola Galantino (ufficio legale) e Roberta Proietti (ufficio relazioni internazionali). Con riferimento al secondo punto, si è svolta lunga ed approfondita discussione in merito all'opportunità e fattibilità di scindere la vigente normativa sociale

dei settori merci e viaggiatori (Reg. CE 561/2006), creando una regolamentazione ad hoc per quest'ultimo. Tutti i rappresentanti presenti all'incontro hanno concordato sulla necessità di provare ad elaborare un testo contenente norme più rispondenti alle necessità del settore del trasporto viaggiatori e di avviare successivamente una negoziazione con le istituzioni europee da un lato ed i sindacati dall'altro, per appurare la fattibilità di una siffatta ipotesi. Si è dunque passati ad analizzare le varie criticità contenute nell'attuale normativa sui tempi di guida e di riposo dei conducenti ed il dibattito si è concentrato sui seguenti punti: riposo settimanale; pause relative alla guida; multipresenza; deroga dei 12 giorni. L'Anav ha presentato alcune proposte, soprattutto con riferimento al riposo settimanale e si è riservata di formalizzare la propria posizione entro la metà del mese di febbraio. Relativamente al terzo punto all'ordine del giorno, sono stati illustrati gli obiettivi e le azioni previsti nel Libro verde della Commissione europea sul turi-

smo del giugno scorso ed è stata approvata una posizione comune IRU.

e RESTRIZIONI DI ACCESSO DEI PULLMAN NELLE CITTÀ EUROPEE: STUDIO DELLA COMMISSIONE La Commissione europea ha finalmente pubblicato i risultati di uno studio sulle restrizioni di accesso alle città europee che fa seguito alle raccomandazioni contenute nel Piano d'azione sulla mobilità urbana, adottato il 30 settembre 2009. L'azione n° 7 elencata nel Piano di azione aveva infatti previsto l'avvio, da parte della Commissione, di uno studio sulle diverse norme di accesso previste per i diversi tipi di zone ambientali nelle città europee. Lo studio, disponibile in inglese sul sito http://ec.europa.eu/transpor t/urban/studies/urban_en.htm, prende in esame ben 417 città in Europa, per ognuna delle quali, analizza

GERMANIA

PNEUMATICI M+S PER IL TRANSITO IN GERMANIA

n Germania tutti i pullman con più di otto posti e tutti gli autocarri di più di 3,5 tonnellate devono essere equipaggiati con pneumatici M+S quando le strade sono ricoperte di ghiaccio, neve compatta o neve sciolta. La legge che prevede questo obbligo è entrata in vigore nelle scorse settimane. Hans-Joachim Nikolin, presidente di Continental Rubber Group e membro del consiglio di amministrazione di Continental AG, considera il nuovo regolamento in Germania un passo avanti verso una maggiore chia-

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rezza: «I consumatori trarranno beneficio dal fatto che i legislatori tedeschi hanno definito in modo più chiaro quali sono gli pneumatici idonei in inverno e quando dovrebbero essere utilizzati». Tuttavia, per avere maggiore sicurezza sulle strade durante la stagione invernale, gli pneumatici specifici per l'applicazione Winter (invernale) offrono prestazioni sensibilmente superiori. «In seguito a una serie di test, consigliamo l'uso di particolari pneumatici invernali come gli Scandinavia su tutti gli assi in base all'assegnazione del

carico e dell'autocarro. Fin dai 40km/h questi pneumatici riducono la distanza di frenata su superfici ghiacciate per quasi la lunghezza di un autocarro», sottolinea Nikolin. Inoltre per quanto riguarda la profondità del battistrada, si consiglia di restare ben al di sopra dei prescritti 1,6 mm. Per assicurare idoneità ad un utilizzo in condizioni tipicamente invernali, la profondità del battistrada di pneumatici per veicoli commerciali dovrebbe essere di almeno 6 mm. (da www.ilgiornale.it)

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gli schemi di accesso, i veicoli interessati, il tipo di informazione divulgato, il tipo di attuazione adottato e si conclude con delle raccomandazioni rivolte alla stessa Unione europea volte a promuovere una divulgazione delle informazioni sui vari schemi a livello europeo, una standardizzazione della nomenclatura e delle norme per la verifica e la certificazione dei veicoli, a divulgare una guida sulle buone pratiche e, infine, a promuovere una graduale introduzione di criteri Euro più rigidi per i veicoli, come alternativa all'introduzione di restrizioni di accesso per i veicoli più vetusti.

FRANCIA: L’ANTITRUST DA’ IL VIA LIBERA AL “COLOSSO” DEL TRASPORTO PUBBLICO Dopo l'approvazione nell'agosto scorso da parte della Commissione europea, l'Antitrust francese ha autorizzato il progetto di aggregazione tra la divisione trasporto del gruppo Veolia Environnement e il gruppo Transdev,

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dando così il via libera alla nascita di un colosso del trasporto urbano e interurbano che potrà contare su un fatturato di 8,1 miliardi di euro. L'operazione prevede l'uscita dal capitale di Transdev di Ratp, la società della metropolitana di Parigi. Transdev cederà a Ratp alcune attività, anche quelle in Italia dove controlla l'Amt di Genova, la Dolomiti Bus e altre società, che si aggiungeranno a quelle già nelle mani di Ratp, tra cui la Gzst, che gestisce il sistema tramviario fiorentino. L'approvazione della fusione è condizionata alla vendita da parte di Veolia di alcune imprese e a misure di salvaguardia della concorrenza in alcune regioni della Francia. La nuova società, il cui debutto in Borsa è previsto per il 2011, sarà controllata al 50% da Veolia Environnement, casa madre di Veolia Transport e per il 50% dalla Caisse des Dépots et Consignations, che controlla Transdev. Tra le attività che il gruppo già esercita si annoverano i tram di Hong Kong, i treni da Boston alla periferia, il nuovo tram di Rabat, attività consolidate e

EUROPA

NASCE ERRU: REGISTRO DELLE IMPRESE DI TRASPORTO SU STRADA

on il Reg. CE 1213/2010 del 16 dicembre scorso, la Commissione europea ha adottato alcune norme per l'interconnessione dei registri elettronici nazionali delle imprese di trasporto su strada. Il nuovo sistema, denominato ERRU (European Registers of Road Transport Undertakings), sarà operativo dal 1 gennaio 2013 e consentirà di migliorare gli scambi di informazioni tra gli Stati membri, agevolando così le operazioni di monitoraggio dell'osservanza da parte delle imprese di trasporto su strada delle norme in vigore. Le imprese che, operando all'estero, commetteranno infrazioni alla normativa in vigore, ne subiranno le conseguenze nello Stato membro di stabilimento. Ciò consentirà di porre in essere condizioni di concorrenza leale all'interno del mercato del trasporto stradale. La creazione di registri nazionali e la loro interconnessione a livello europeo sono obblighi fissati dall'articolo 16 del Reg. CE 1071/2009 sull'accesso alla professione di trasportatore su strada.

presenti in 28 paesi ma in fase di espansione. Il nuovo colosso sarà in Europa il primo concorrente di SNCF e del raggruppamento creato da Deutsche Bahn e Arriva.

TRASPORTO SOSTENIBILE ENTRO IL 2050 ADDIO AI COMBUSTIBILI FOSSILI Un gruppo di esperti della Commissione europea ha presentato un Rapporto sulla combinazione di elettricità (batterie o idrogeno) e biocarburanti, cui affiancare carburanti sintetici, come opzione principale per sostituire l'energia da combustibili fossili e rendere il trasporto sostenibile per il 2050. Ad avviso della Commissione, i combustibili alternativi hanno le potenzialità per arrivare a sostituire gradualmente l'energia da combustibili fossili e rendere il trasporto sostenibile per il 2050. E' stato adottato un approccio complessivo che ricomprende l'intero settore dei trasporti. La prospettiva in fatto di risultati sarebbe una possibile combinazione di elettricità (batterie o idrogeno) e biocarburanti come opzione principale, cui si dovrebbero affiancare "carburanti sintetici (combustibili liquidi a partire dal gas metano, dalle biomasse non solo vegetali, anche legname e rifiuti organici e dal carbone) come "tecnologia ponte", metano come carburante complementare e gpl come fonte supplementare. Per il trasporto su strada - si legge nel Rapporto - potrebbe essere utilizzata "l'elettricità per brevi distanze", "l'idrogeno e il metano per quelle medie", "i biocarburanti/combustibili sintetici, metano liquido e gpl per le lunghe distanze".

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I REGIONI

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TORINO

PIEMONTE

MANTOVA

CON L'UNITÀ D'ITALIA TORNANO I BIGLIETTAI

VIA LIBERA AL PIANO PER 507 VEICOLI

CORRIERONI DI NUOVO IN STRADA

soldi ci sono e con l’approvazione da parte della giunta regionale di un finanziamento di 63 milioni prende il via il piano «Zero euro 0», che prevede l’eliminazione entro la fine dell’anno dei 572 autobus con i motori più vecchi e inquinanti. La giunta regionale ha approvato un primo stanziamento di 23 milioni che Gtt utilizzerà per acquistare 65 nuovi bus snodati. Si tratta di risorse messe a disposizione dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti per investimenti sui servizi di trasporto pubblico locale. I fondi regionali rappresentano il 60 per cento del costo totale dell’operazione di sostituzione, che vale 108 milioni. Il resto sarà garantito dalle aziende di trasporto pubblico e privato.

l fascino delle celebrazioni di Italia 150 è anche quello di un tuffo nel nostro passato. E nella prima capitale della nazione unita, Torino, ci sarà anche spazio per riscoprire una figura precocemente pensionata ma mai dimenticata: quella del bigliettaio dell'autobus. Gtt è infatti al lavoro per far debuttare i suoi nuovi addetti proprio in concomitanza con le celebrazioni. Con l'obiettivo, neanche troppo mascherato, di lanciare una nuova offensiva contro i portoghesi che, in un solo anno, potrebbe portare al recupero di almeno 3 milioni di euro.

BOLOGNA TUTTI PIÙ GENTILI SUI BUS n tempi di tagli e di rincari del biglietto (1 euro e 20), si sceglie di “investire” su una delle poche cose che non costano nulla: il sorriso. Nasce così la campagna “La cortesia, il miglior compagno di viaggio” promossa da Regione, Comune e Provincia, Università e Atc con la collaborazione dei sindacati e di molte associazioni, tra cui il Centro Antartide. Volantini, locandine, spot trasmessi sugli autobus e iniziative delle scuole per rinnovare il ruolo di Bologna “capitale del senso civico”.

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BOLOGNA I BIMBI A SCUOLA GRATIS Per le prime elementari nche quest’anno gli alunni delle scuole elementari di Bologna potranno viaggiare gratis sugli autobus dell’Atc. È partita in questi giorni la distribuzione delle tesserine di abbonamento che consentiranno agli oltre 8.600 bambini di prima elementare di Bologna e provincia di viaggiare gratuitamente, fino al 31 dicembre, sull’intera rete urbana ed extraurbana gestita da Atc. L’iniziativa si chiama “Io vado in bus” ed è resa possibile grazie al contributo di Emil Banca e Banca Popolare dell’EmiliaRomagna. (da City)

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orneranno a circolare sulle strade provinciali le “corrierone” a due carrozze, anche se con modelli più moderni. Per Apam c'è la necessità, soprattutto per le linee che raddoppiano durante l'anno scolastico, di avere mezzi più capienti. Gli autosnodati hanno 75 posti anziché 50 come i pullman normali. L'Apam dovrà dotarsi di questi mezzi (o eventualmente altri modelli) di cui è sprovvista. Per far fronte alla crisi l'Apam ridurrà i servizi di collegamento tra le autostazioni passanti di città negli orari a minor densità di utenti, mentre per ridurre il chilometraggio complessivo, le fermate Apam di alcuni paesi si sposteranno dal centro alla periferia. Per gli utenti, comunque, il disagio dovrebbe essere limitato (poche centinaia di metri di differenza). (da www.gazzettadimantova.it)

VERBANIA SOGNANDO IL BUS ANFIBIO asce il biglietto del bus giornaliero scontato per i turisti del Vco. E si pensa anche a pullman che possano attraversare il lago: bus anfibi che potrebbero spostarsi sulle strade del Verbano e del Cusio, ma a un certo punto tagliare verso l'altra sponda del lago o le isole entrando in acqua. Esperienza, del resto, che in Europa ha già esempi in altre località. Per ora Verbania fa i conti con le aumentate strutture turistiche e propone ai turisti un biglietto giornaliero a un euro e 80. Si rinnova anche il parco mezzi con 3 minibus e saranno rifatte anche le paline delle fermate di sosta. (da www.verbanianews.it)

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MESTRE SI SPERIMENTA CARBURANTE ECOLOGICO arà sperimentato anche nel centro urbano di Mestre l’utilizzo nei mezzi pubblici ACTV del gasolio addittivato Magigas Diesel D7, che ha dato ottimi risultati in termini di minore inquinamento, ma anche minor consumo, nella sperimentazione svoltasi lo scorso anno al Lido di Venezia. Lo ha deciso la Giunta veneta che ha impegnato 100 mila euro “una tantum”. Il problema dell'inquinamento è particolarmente rilevante nella Pianura Padana, dove i dati Istat riferiti al periodo 2004 - 2008 includono anche Venezia e Padova nelle trenta città europee più inquinate da PM10. Con l'additivo l’emissione di particolato si è ridotta di circa il 73 per cento, quella di Co2 del 16 per cento, la quantità di inquinanti totali di quasi il 26 per cento. In più, dato non previsto, è stata riscontrata una diminuzione dei consumi del 13 per cento.

PERUGIA AUTOBUS DI LINEA A IDROGENO

ulle strade della Perugia del futuro potrebbero correre autobus di linea a idrogeno. Riguarda infatti anche l’uso dell’idrogeno applicato al trasporto pubblico il progetto «H2 Power Hydrogen in Fuel Gas», finanziato dalla Commissione europea nell’ambito dei programmi in materia di ambiente, di cui il Comune di Perugia è capofila insieme ad Apm

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(l’azienda locale del trasporto pubblico), ed Egenera (società perugina che si occupa, tra le altre cose, di generazione e risparmio dell’energia). Il progetto ha un valore totale di 1.440.205 euro, di cui 633mila sono finanziati dalla Commissione europea. Le attività connesse al progetto, che avrà una durata di trentotto mesi, hanno un costo pari a quasi 95mila euro, finanziato perlopiù (70mila euro) dal Comune. (da www.umbria24.it)

CATANZARO IMMAGINI STORICHE ALLE FERMATE

ono stati conclusi i lavori di abbellimento, con delle immagini storiche, delle pensiline degli autobus ubicate in piazza Anita Garibaldi nel quartiere Lido. Il progetto è finalizzato a promuovere il territorio cittadino. Dopo aver realizzato i cartelloni sui percorsi turistici e i luoghi storici, la nuova iniziativa intende contribuire a conservare la memoria e l'identità delle persone e della collettività Catanzarese e, allo stesso tempo, accogliere i turisti e i visitatori della città con scorci e monumenti storici della Catanzaro “retrò”. (da www.catanzaroinforma.it)

BRIANZA NUOVI SERVIZI E 15 LINEE anno preso il via a fine dicembre i nuovi servizi di trasporto pubblico urbano garantiti da Air Pullman, che a novembre aveva rilevato le linee della fallita Sila e vinto il bando per le

maggiori tratte brianzole e del nord Milano. Un totale di 15 linee: le tratte gestite interamente in Brianza sono quattro: la Meda- Saronno, che attraversa Barlassina, Lentate sul Seveso, Lazzate e Misinto, la CogliateSaronno, con passaggio per Ceriano sul tracciato della defunta Restelli, la Seveso- Copreno, attiva anche su Lentate e Barlassina, e la LimbiateLazzate, con fermate a Cesano Maderno, Seveso, Cogliate e Misinto. Air Pullman si occuperà anche della Saronno- Seregno, in vista della riattivazione della linea ferroviaria. La prima novità di questa nuova gestione è però la creazione della SaronnoPalazzolo.

FIRENZE ATAF "ACCENDE" LE PENSILINE Luci per la sicurezza

uci sulle pensiline: sono circa quaranta le fermate illuminate a Firenze, grazie all'allacciamento all'impianto di pubblica illuminazione, per rendere più sicura l'attesa del bus nelle ore notturne. Le prime si trovano nella zona di via Aretina, viale Manfredo Fanti - Stadio, via Gran Bretagna, piazza Indipendenza e Sorgane. "Illuminando le pensiline di notte - ha spiegato Ataf rispondiamo ad una esigenza manifestata dai nostri passeggeri. Le luci si accendono al crepuscolo, insieme ai lampioni della città, offrendo un maggior senso di sicurezza a chi si trova ad aspettare l'autobus nelle ore notturne". (www.firenze.repubblica.it)

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REGGIO CALABRIA 20 AUTOBUS E NUOVA AUTOSTAZIONE

Reggio Calabria 20 nuovi autobus e la definitiva entrata in funzione della nuova autostazione Atam di Botteghelle, ultimata dall’Atam lo scorso anno, rappresenta un altro tassello importante di una strategia tesa a rafforzare un percorso di miglioramento della viabilità della città. Comfort e basse emissioni inquinanti sono i tratti distintivi dei bus di ultima generazione presentati dall'Atam: si tratta di 20 automezzi che si vanno ad aggiungere alla flotta reggina che nel 2010 ha percorso 4,396 milioni di km, ha 331, 156 bus di linea e 6 bus turistici.

AOSTA

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TRENTO VIA LIBERA INTERMOBILITÀ BRENNERO arrivato il via libera della giunta provinciale trentina al piano di riorganizzazione societaria nel settore dell’intermodalità, che coinvolge tre società: Interbrennero spa, Autostrada del Brennero spa e Tecnofin trentina. L’obiettivo è quello di creare presupposti più favorevoli per lo sviluppo dei corridoi plurimodali lungo l’asse del Brennero, in modo da rafforzare ulteriormente anche i legami fra le province di Trento e di Bolzano. In particolare è prevista l’acquisizione del controllo dell’Interbrennero da parte dell’Autostrada del Brennero, per sviluppare sull’asse autostradale una politica a favore dell’intermodalità. (Ferpress)

FIRENZE ECCO I BUS “LUNGHI E STRETTI”

IL PROGETTO PEOPLE MOVER a giunta regionale della Valle D’Aosta prosegue (pur tra polemiche) sulla strada del sistema di trasporto interrato “People Mover”, a cui sarà abbinato anche un impianto di teleriscaldamento. I lavori per gli scavi dovrebbero cominciare in primavera. Il progetto vedrà la luce nel 2018 e costerà circa 50 milioni di euro. Il nuovo sistema di trasporto pubblico collegherà la città di Aosta da nord a sud, dalla zona del parcheggio della telecabina che porta a Pila fino all’ospedale Parini, con una fermata intermedia in piazza della Repubblica, funzionale al polo universitario che verrà costruito nella caserma Testafochi. (Ferpress)

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'Ataf di Firenze ha comprato cinque nuovi bus lunghi sette metri e larghi appena due che verranno impiegati a partire dal 5 marzo nelle strade del centro storico: è proprio la larghezza minima che rende particolarmente adatti al tessuto urbano di Firenze i bus modello "Alè", prodotti dall'azienda Rampini con motori a bassissime emissioni, rispettosi delle ultime normative europee in materia di rispetto ambientale e lotta all'inquinamento. Nonostante le ridotte dimensioni, i nuovi bus "Alé" hanno un'alta capienza

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e possono trasportare fino a 50 passeggeri: Ataf risponde così alle richieste più volte manifestate dai passeggeri che lamentavano il sovraffollamento delle gettonatissime linee di bussini per il centro. Con i cinque bus acquistati, sale a 59 il numero dei mezzi nuovi Ataf. (da www.clickmobility.it)

ALTO ADIGE UN TICKET UNICO PER TUTTI I MEZZI l progetto per il nuovo abbonamento unico per il servizio di trasporto pubblico in Alto Adige (autobus urbani e extraurbani, ferrovia e funivia) dovrebbe funzionare come uno skipass: la card viene appoggiata a un lettore che automaticamente scala l’importo della corsa. Secondo un comunicato diffuso dalla provincia, non ci saranno aumenti sproporzionati e non saranno a scapito dei pendolari o di chi si serve con frequenza del mezzo pubblico. Negli ultimi anni gli introiti, in rapporto ai costi, hanno coperto una quota del 16 per cento. “Le normative UE e statali - ha sottolineato il presidente della Provincia, Luis Durnwalder prescrivono che le entrate debbano coprire almeno il 35 per cento dei costi. Con le nuove tariffe contiamo di arrivare al 30 per cento”.

SPOLETO LA REGIONE FINANZIA IL TRASPORTO OPERAI mmonta a 30 mila 700 euro la quota di finanziamento annuale della Regione Umbria per il servizio di trasporto giornaliero per operai nelle tratte delle linee extraurbane Spoleto Norcia e Bastardo, Montefalco -

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Spoleto e Spoleto - Terni. La giunta regionale ha infatti confermato l’assegnazione del finanziamento per l’effettuazione del servizio per ulteriori tre annualità (2010 - 2011 - 2012), con verifiche annuali legate all’efficienza e all’efficacia. E' dal 2006 che è stato infatti ripristinato il servizio di trasporto per gli operai, grazie ad un accordo tra Regione, Provincia di Perugia e Comune di Spoleto, ripartendo l’importo necessario al finanziamento tra i diversi enti interessati. Da allora la Regione ha sempre confermato la propria quota di finanziamento vista l’importanza che il mantenimento del servizio riveste soprattutto per i tanti pendolari. (da www.clickmobility.it)

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permette di fruire di tutta la rete di trasporto regionale ed è suddiviso in biglietti giornalieri (da 15 Euro), biglietti bigiornalieri (25 Euro), trigiornalieri (30 Euro), settimanali (40 Euro) e mensili (99 Euro). (da www.clickmobility.it)

ROMA CAMBI AL VERTICE ATAC

MILANO “IO VIAGGIO” CON TITOLI INTEGRATI

l Comune di Milano ha introdotto i nuovi titoli integrati e agevolati, stabiliti dalla Regione, senza però prendere in considerazione la possibilità di un aumento tariffario dei biglietti “che la Regione stessa aveva indicato come possibile per affrontare la riduzione dei contributi per il trasporto pubblico locale”. I nuovi titoli introdotti sono: “Io Viaggio” in famiglia e “Io Viaggio” ovunque in Lombardia. Il primo consente a un familiare con abbonamento di portare con sé in modo gratuito - e occasionalmente uno o più ragazzi fino a 14 anni legati da vincolo di parentela. Per l’acquisto di abbonamenti è previsto uno sconto sul secondo figlio pari al 20% e dal terzo in poi la gratuità. “Io viaggio ovunque in Lombardia, invece,

a nuova struttura organizzativa di Atac, decisa a metà gennaio dal consiglio d'amministrazione, prevede cinque direzioni centrali alle dirette dipendenze dell'amministratore delegato, Maurizio Basile, cui sono stati conferiti anche i poteri di Direttore generale. La direzione centrale finanza, sistemi e contratti di servizio é affidata ad Antonio Cassano. Vengono create la direzione centrale risorse umane e organizzazione, affidata a Riccardo Di Luzio, la direzione centrale strategie, marketing e sviluppo commerciale, affidata a Emanuele Ludovisi, la direzione centrale affari societari, acquisti e valorizzazione immobiliare (interim dell'a.d.). Alla guida della direzione centrale operazioni è stato chiamato Pietro Spirito, e nell'ambito di tale Direzione Giuseppe Cassino assume la responsabilità dell'area tecnica. La responsabilità dell'area superficie viene assunta ad interim da Gianni Nicastro (che mantiene la guida dell'area metro-ferrovia). I dirigenti di nuova assunzione hanno tutti incarichi a tempo determinato.

BOLZANO AUMENTA L’UTENZA SU GOMMA ’ aumentata del 5 per cento l’utenza del trasporto ferroviario provinciale e del 2,5 per cento di quella su gomma nella Provincia di Bolzano: nel corso del 2010 sono infatti state effettuate complessivamente oltre 24 milioni di obliterazioni sui mezzi del trasporto pubblico locale, di queste 4,1 milioni riguardano il trasporto ferroviario mentre quasi 20 milioni vanno suddivise tra gli autobus del trasporto urbano, provinciale, i citybus, le cinque funivie incluse nella rete provinciale, il trenino del Renon e la funicolare della Mendola. Si calcola che il numero effettivo degli utenti trasportati sia almeno il doppio rispetto alle obliterazioni e quindi dovrebbe raggiungere approssimativamente i 50 milioni di unità.

CROTONE APRE LA NUOVA AUTOSTAZIONE l programma dei lavori per l’apertura della nuova autostazione di Crotone procede con regolarità: la ditta esecutrice ha assicurato che saranno rispettati i tempi per l’apertura, prevista alla fine di marzo. Si tratta di un importante snodo di arrivi e partenze per la città. L’amministrazione, tra l’altro, sta predisponendo la nuova segnaletica e la cartellonistica per la nuova autostazione che sicuramente contribuirà a favorire quanti utilizzano i mezzi pubblici per i propri spostamenti.

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Ecco la nuova Ferrari firmata Pininfarina Debutterà ufficialmente a marzo, al prossimo Salone dell'Auto di Ginevra. In sei colori, pesa la metà.

eee La nuova Ferrari, disegnata da Pininfarina, è adatta a tutti i tipi di terreno e a qualsiasi condizione meteorologica. Il sistema a quattro ruote motrici riduce del 50% il peso e i controlli elettronici di dinamica consentono buone prestazioni su tutti i terreni. La vettura è dotata inoltre di sospensioni a smorzamento magnetoreologico e del più recente sviluppo dell'impianto

frenante Brembo in carbo-ceramica. Per FF è stata studiata una vasta gamma di personalizzazioni ed accessori che include sei colori e interni con pelli alla semianilina. L'auto debutterà ufficialmente in occasione del prossimo Salone dell'Auto di Ginevra.

studi di nanotecnologia effettuati, l’idrogeno sarà incapsulato a temperatura ambiente in una sorta di tessuto composto da micro celle che permetterà di stoccarlo a temperatura ambiente e di utilizzarlo nelle auto o negli aerei con minime modifiche dei motori. Quest’ultimo elemento non dovrà più essere stoccato ad alte pressioni o a bassissime temperature, caratteristiche che lo rendevano un combustibile estremamente costoso e rischioso. (da Prima Pagina news)

Mercedes-Benz

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’ stata presentata a Maranello la nuova Ferrari FF, la prima auto della scuderia del Cavallino rampante a trazione integrale che può ospitare fino a quattro persone. Con questa vettura, Maranello definisce un nuovo concetto di Gran Turismo sportiva, conciliando carattere sportivo ad eleganza e comfort.

Cella Energy lancia la benzina del futuro all'idrogeno

opo quattro anni di studi top-secret nel prestigioso laboratorio di Rutherford Appleton vicino a Oxford, l'azienda inglese Cella Energy, è pronta a rivelare la sua scoperta che si basa su un rivoluzionario uso della tecnologia dell’idrogeno. Potrebbe costare solamente tre centesimi di euro al litro e, di sicuro, non produrrà nocive emissioni di carbonio ma solo acqua. Grazie agli

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festeggia i 125 anni dell'auto

l 29 gennaio del 1886 Carl Benz depositò a Berlino il brevetto del suo veicolo a motore a tre ruote e allo stesso tempo a Benz, Gottlieb Daimler dava corpo alla prima automobile a quattro ruote, veicoli che diventeranno capostipiti delle autovetture, dei mezzi commerciali e degli autobus su cui viaggiamo e lavoriamo oggi. La macchina brevettata da Benz, prima automobile al mondo, testimonia lo spirito pionieristico che contraddistingue l'azienda fin dalla nascita. L'esile veicolo a tre ruote fece subito capire che era iniziata una nuova era della mobilità.

I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

LUCE VERDE L’INFOMOBILITA’ NEL LAZIO

e moderne tecnologie consentono oggi di compiere passi importanti verso accorgimenti telematici che possono rendere più visibili e fruibili le informazioni e migliorare il rapporto tra il cittadino e i servizi. Nella consapevolezza che il sistema telematico è ormai riconosciuto da tutto il mondo e che la sua utilizzazione permette di ottimizzare le risorse, migliorando le performance e garantendo una continuità nell’informazione, oggi sono molte le possibilità e le soluzioni offerte dal mercato ma anche da alcune amministrazioni che sembrano aver capito anche loro che occorre una svolta nell'uso delle tecnologie. In tal senso un esempio applicato alla mobilità è quello presentato a gennaio dal presidente della Regione Lazio Renata Polverini, dall’assessore regionale alla Mobilità e al Tpl, Francesco Lollobrigida e dal presidente dell'Aci, Enrico Gelpi. Informazioni in tempo reale sulla mobilità, sul traffico e sul trasporto pubblico del Lazio, oltre al monitoraggio della situazione nei principali scali portuali ed aeroportuali: è quanto offre il nuovo servizio di Infomobilità “Luce Verde-Regione Lazio”. Il cuore del servizio, realizzato dalla Direzione Regionale Trasporti della Regione Lazio e dall’Automobile Club Italia (ACI), è una moderna sala operativa istituita presso l’Aci che, attraverso una piattaforma integrata, gestisce i canali di distribuzione delle notizie: la sala dispone di 8 postazioni dedicate alla raccolta e all’elaborazione in tempo reale di informazioni sul traffico provenienti dalla polizia stradale, dai comandi di polizia municipale, da enti locali (comuni e province) ma anche dai principali player del trasporto pubblico regionale (Cotral, Atac, Trenitalia, Adr e Porti). “La centrale - ha detto la presidente Renata Polverini - nasce già con un primato: è la prima in Italia per dotazione tecnologica e per l’effettiva integrazione tra le diverse fonti di informazioni disponibili sul territorio regionale. Il servizio già operativo fornisce informazioni in tempo reale su traffico e trasporto pubblico, aiutando quindi i cittadini del Lazio negli

spostamenti su tutto il territorio”. Parte delle informazioni che vengono elaborate nella sala operativa arriveranno da un circuito di telecamere “intelligenti”, in grado cioè di rilevare automaticamente la velocità media ed il numero dei veicoli in transito. “Sono state installate già 31 telecamere, sul Gra e sulle strade consolari, - ha spiegato Polverini - nei prossimi mesi arriveremo ad un totale di 70 telecamere”. I cittadini potranno accedere alle informazioni consultando diversi canali: internet, attraverso un portale web (regione.lazio.luceverde.it); radio; tv; cellulari; smart-phones (con applicazioni da scaricare) e teletext. Il sistema di cui è dotato la sala operativa può confezionare più di 36 notiziari audio video scadenzati durante tutte le ore del giorno con notizie giornaliere di viabilità (come code ed in gorghi), transitabilità (come cantieri o manifestazioni) e servizi (come scioperi, ritardi, soppressioni di corse di bus, treni ecc). Al momento sono 16 le emittenti radio e 8 le tv locali che hanno aderito all’iniziativa e che, abilitate alla consultazione della piattaforma web, possono diramare i notiziari sul traffico. “Per la prima volta - ha detto l’assessore Lollobrigida siamo riusciti a mettere in sinergia i vari soggetti che operano nel mondo della mobilità regionale e nazionale. Il risultato è stata la creazione di un servizio all'avanguardia, su cui continueremo a lavorare”. Soddisfatto il presidente dell’Aci Enrico Gelpi: “Devo dare atto alla Regione - ha concluso - che in questi pochi mesi è riuscita a dare un'accelerazione decisiva per la realizzazione del servizio, aiutando e moderando il confronto tra i soggetti interessati”. Alla luce dei nuovi assetti di mercato e in risposta ad una sempre più pressante domanda da parte dell’utenza, tale strumento ci è sembrato una bella risposta anche per tutti gli operatori del trasporto pubblico locale che sono coinvolti in prima linea confrontandosi con gli imprevisti che la mobilità e la viabilità ogni giorno comporta loro.

SETTANTA [ TELECAMERE

PER “VEDERE” E RACCONTARE IL TRAFFICO

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

PREVENZIONE PENALE PER LE SOCIETÀ

l decreto legislativo 8 giugno 2001, n. 231 estende alle persone giuridiche - quindi alle società - la responsabilità per alcuni reati commessi dalle persone fisiche che operano in nome e per conto della società stessa. In aggiunta alla responsabilità personale di amministratori e dirigenti, dunque, la legge prevede anche quella dell'ente, a meno che l'impresa non adotti un modello organizzativo e un sistema di controlli che possa "metterla al riparo". Per questo molto spesso la disciplina del modello organizzativo non ricopre una funzione solo normativa di prevenzione penale, ma diventa uno strumento di vera e propria gestione d'impresa. I vantaggi derivanti dall'applicazione dei modelli sono rilevanti a patto che si consideri il D.Lgs n. 231/01 non come elemento di "forzata" compliance ma quale momento di ottimizzazione e integrazione aziendale, con ricadute in termini di miglioramento della gestione complessiva e riduzione dei costi interni ed esterni. L’interesse delle aziende all’adeguamento al D.Lgs. 231 si è sempre posto in termini utilitaristici soppesando i costi, non esigui, della conformazione al “modello 231” con i benefici economici conseguibili in virtù dell’adozione del medesimo. Sul punto l’efficacia esimente che offre l’adeguamento alla normativa di riferimento ha sempre costituito un flebile argomento agli occhi degli imprenditori, così come i benefici indiretti ed a medio-lungo termine che ne conseguirebbero all’immagine aziendale, alla tutela degli azionisti e dei soci. Tuttavia si sottolinea come il fondamento della policy aziendale su principi di legalità preventiva, da facoltà o opportunità stia diventando un’esigenza. A confermare l’assunto si pone la recente emanazione del decreto n. 5808/2010 della Regione Lombardia (Decreto n. 5808 dell'8 giugno 2010 “Approvazione dei requisiti e delle modalità operative per la richiesta di iscrizione all’albo regionale degli operatori pubblici e privati per i servizi di istruzione e formazione professionale e per i servizi al lavoro in attuazione della D.G.R. N.

VIII del 23 dicembre 2009), ove viene richiesto l’adeguamento al “modello 231” quale condicio sine qua non per gli enti che svolgono servizi formativi e che vogliono addivenire alla contrattazione con la regione medesima. Tale provvedimento normativo si armonizza ed allinea con la politica legislativa della Regione Calabria, la quale, per prima e già a far data dal 2008 (L. Regionale 15/2008) ha imposto alle imprese operanti in regime di convenzione con la medesima di adeguarsi alle disposizioni di cui al D.Lgs. 231/2001. Certo è che, anche gli enti la cui attività non sia ancora espressamente vincolata alla conformazione al D.Lgs. 231/2001, possono oggi trovare stimolanti motivazioni nelle pronunce della Giurisprudenza di merito, la quale, ha già avuto modo di esprimersi (nei confronti di un Amministratore Delegato e Presidente del C.d.A. di una S.p.A.) ritenendo la sussistenza di uno specifico dovere in capo all’amministratore alla attivazione di quanto disposto dal D.Lgs. 231/2001. In virtù di ciò, nel caso de quo, la Corte meneghina ha ravvisato la sussistenza di una responsabilità per inadeguata attività amministrativa legittimante un’azione di responsabilità ex art. 2392 c.c. ed ha per l’effetto riconosciuto l’insorgenza dell’obbligazione risarcitoria in capo al medesimo, così enunciando:”…l'amministratore delegato e presidente del C.d.A. è tenuto al risarcimento della sanzione amministrativa di cui all'art. 10 D.Lgs. 231/2001, nell'ipotesi di condanna dell'ente a seguito di reato, qualora non abbia adottato o non abbia proposto di adottare un modello organizzativo…” (Tribunale Milano, sez. VIII, 13 febbraio 2008, n. 1774). In conclusione, nonostante il dettato legislativo ponga in termini facoltativi e premiali la conformazione dei soggetti giuridici alla normativa di riferimento, bisognerà forse convincersi che, de facto, l’adozione del “modello 231” costituisce sempre più un vero e proprio obbligo?

[MODELLO “231” FACOLTA' O UN VERO E PROPRIO OBBLIGO?

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I LA NOSTRA STORIA I I I

ALBUM FOTOGRAFICO PER I

NOVANT'ANNI DELLA MAZZONE VIAGGI Tra modernità e tradizione, l'azienda del Sannio ha indetto un “concorso” tra i suoi clienti, per ricostituire la memoria dei viaggi dei suoi bus attraverso vecchie immagini.

’agenzia Mazzone Viaggi di Benevento risulta essere un’azienda turistica radicata sul territorio fin dal 1920. Ha iniziato la sua attività fornendo il primo servizio di trasporto con calesse che permetteva di far transitare persone e cose tra Benevento ed Apollosa (BN). L’agenzia Mazzone Viaggi si occupa, infatti, fin dal secolo scorso, di mobilità sul territorio ed è diventata un leader del settore turismo in tutto il Sannio, specializzato in quattro importanti macroaree: viaggi di gruppo, viaggi individuali, accoglienza sul territorio e servizio pullman e limousine. L’azienda opera attraverso due sedi, la sede principale sita in via Agilulfo 1, all’interno del palazzo storico Pedicini e la filiale, presso il centro commerciale Buonvento. Per quanto riguarda il settore viaggi di gruppo, l’agenzia Mazzone Viaggi cono-

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sce la formula per costruire un viaggio di successo, successo che si basa, oltre che sull’organizzazione di itinerari di viaggio insoliti, anche sull’affidabilità di ristoranti ed alberghi scelti dallo staff che permettono di accostarsi alle tipicità del luogo visitato; viaggi su pullman di proprietà dell’azienda, garanzia di sicurezza, comfort e convenienza comprovate dall’esperienza dei suoi autisti e di guide competenti; un’atmosfera piacevole e momenti di socializzazione affidati alla regia dei suoi esperti accompagnatori. Sui viaggi individuali l’agenzia Mazzone si conferma come l'agenzia di riferimento per il territorio dei migliori Tour Operator, lavorando solo con operatori leader, selezionati per serietà, affidabilità e qualità e con strutture consolidate , sperimentate, che spesso vengono visionate personalmente dallo staff. Qualunque necessità di viaggio dei suoi

Foto ricordo: da sinistra, il bus Mazzone a San Pietro; una comitiva a Napoli. Nella pagina a fianco Alberto Mazzone nel '58 a Parigi

clienti trova quindi una risposta adeguata: viaggi per la famiglia, viaggi per single, viaggi culturali, weekend, crociere da sogno, viaggi di nozze e per anniversari, specializzandosi, inoltre, sulle destinazioni Brasile e Sudamerica, alla scoperta del continente più magico, divertente ed emozionante in tutta sicurezza e serenità, con la regia di un testimonial di eccezione, il maestro Mario Ferrante, affermato pittore che ha saputo catturare i contrasti e la magia del Brasile nelle sue opere ormai famose in tutto il mondo. La Mazzone Viaggi è stata scelta come operatore di riferimento del gruppo Costa ed è in grado di offrire un ampio ventaglio di soluzioni ed itinerari per quello che è il viaggio del momento. L’agenzia si è distinta inoltre per l’accoglienza sul territorio, avendo da sempre la precisa missione di organizzare e rendere fruibile le bellezze della regio-

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Due immagini (qui e sotto) dei moderni uffici della Mazzone Viaggi

ne Campania al visitatore. Con Mazzone i turisti scoprono “l’altra Campania”, terra autentica e colma di emozioni da vivere. Il turista potrà infatti deliziare i suoi sensi con cibi genuini, vini pregiati e cure relax imperdibili, una provvista di gioia e benessere che lo seguirà a lungo nel tempo. A questo scopo vengono organizzati dall’agenzia itinerari turistici, escursioni e brevi soggiorni nel Sannio, nella verde Irpinia a Caserta ed in Terra di Lavoro per chi vuole essere non solo turista ma viaggiatore, attento alle culture locali, curioso delle tradizioni, dei gesti, dei sapori e della vita quotidiana. È possibile così rivivere il mito delle streghe di Benevento, la magia di luoghi antichi, l’arte e la cultura riconosciute recentemente alle nostre terre dall’UNESCO, o magari perdersi nel fascino maestoso della Reggia Vanvitelliana di Caserta, concentrarsi sul turismo religioso visitando i luoghi

che hanno dato i natali a San Pio da Pietrelcina, o visitare la zona dell’Irpinia che dischiuderà al turista le porte delle sue celebri cantine, custodi di vini pregiati dal sapore antico. L’impegno della Mazzone Viaggi si esplica in sinergia con enti, associazioni e strutture impegnate nella valorizzazione del territorio: dall’Università del Sannio agli EPT di Benevento ed Avellino, fino al FAI e tutti gli enti comunali e di zona. La Mazzone fornisce inoltre un servizio pullman granturismo e limousine, dispone infatti di un parco pullman di lusso, di una flotta di limousine e di soluzioni dedicate ai disabili in grado di soddisfare i clienti più esigenti e di conducenti professionalmente qualificati, di fiducia e discreti. Per la sicurezza dei suoi clienti la Mazzone sceglie solo gli automezzi delle migliori marche sul mercato, li sottopone ad una scrupolosa manutenzione e li rinnova ogni 5 anni. C’è inoltre, a disposizione un call center operativo 24 h/24 per risolvere tempestivamente qualunque problematica. Gli itinerari sono inoltre, accuratamente studiati per ridurre i tempi di trasferimento ed allungare il tempo a destinazione. Su richiesta la Mazzone Viaggi organizza tutte le sue iniziative anche per gruppi di privati, associazioni, Cral aziendali ed altro ancora. Nel 2010 la Mazzone ha deciso di rispondere ai nuovi trend, rilanciando una nuova immagine, finalizzata ad enfatizzare due messaggi: i novant’anni di attività nel settore ed il continuo lavoro di ricerca, teso a trovare soluzioni di viaggio che, secondo la mission aziendale, soddisfino pienamente le aspettative del cliente, con un occhio puntato alla valorizzazione del territorio e soprattutto alla qualità. “Il nuovo marchio porta con sé la storia di un gruppo che vuole confermare la pro-

pria leadership, rimodellandosi in base ai nuovi modi di viaggiare.” Afferma Luca Mazzone, direttore tecnico dell’azienda, “è semplice e forte al tempo stesso: un quadrato nero, con al centro il nome Mazzone Viaggi in colore arancio, consolida la tradizione del logo precedente a testimoniare la continuità aziendale. Un’immagine che rispecchia una cultura aziendale improntata all’incisività, alla chiarezza e all’eleganza.” Il pay-off della Mazzone “Viaggiare con un leader” sta a significare affidarsi ad un’azienda di grande esperienza, nella consulenza e nella selezione dei servizi, 90 anni di attività nel settore non si improvvisano! A breve la Mazzone organizzerà una serata per festeggiare tale anniversario con i suoi clienti più esclusivi, un momento speciale che vedrà coinvolti come sponsor i miglior tour operator, come MSC crociere, Futura Vacanze, Naar, Veratour ed Eden Viaggi, oltre che le principali istituzioni del Sannio.

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bus magazine Un vecchio "scatto" ad Apollosa (Bn)

La Mazzone ha inoltre indetto il concorso “una foto con la Mazzone” per raccogliere testimonianze fotografiche dei clienti storici al fine di ricostituire la memoria aziendale e celebrare la lunga tradizione che li ha contraddistinti nell’ultimo secolo. Al termine della serata una giuria individuerà la foto che si avvicinerà di più all’anno di costituzione dell’azienda che poi verrà premiata con una crociera per due nel Mediterraneo, offerta dallo sponsor Msc Crociere. Un bagaglio di conoscenze maturato col tempo che oggi si traducono in aspettative del cliente sempre pienamente soddisfatte, siano essi aziende o clienti individuali. La passione per i viaggi e l’attenzione verso il benesse-

re e la sicurezza del viaggiatore sono gli assi portanti della Mazzone Viaggi, una modernissima agenzia profondamente radicata nel territorio, ma sicuramente di casa nel mondo. Il restyling dell’agenzia ha inoltre portato con sé anche la nascita di un nuovo sito internet www.mazzoneviaggi.com che presenta numerose offerte di pacchetti vacanza dei migliori Tour Operator Italiani, costantemente aggiornate e acquistabili anche on line. Considerata la fondamentale importanza rivestita oggi dai social network, l’agenzia Mazzone ha deciso in questa sua nuova veste di essere presente anche su facebook con una pagina dedicata ai clienti che potranno condividere le storie dei loro viaggi, le foto e viaggiare nei luoghi più suggestivi del mondo senza muoversi da casa!

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia. Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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buS magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 11 - Numero 2 Marzo - Aprile 2011 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

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