Bus Magazine 2/2012

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 12 • Numero 2 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.2 • 2012 Marzo • Aprile

La retromarcia delle liberalizzazioni LE MISURE CONTRO IL CARO-POLIZZE APARTHEID FEMMINILE (CONTRO LE MOLESTIE) SPECIALE: RESPONSABILITA’ AMMINISTRATIVA

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

CHIARIAMO SUBITO UNA COSA...

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hiariamo subito una cosa.

L’ANAV non è per nulla contraria alla crescita dimensionale

delle aziende del trasporto pubblico

locale ed allo sviluppo di politiche che ne incentivino ogni forma di sinergia operativa e di integrazione. Non possiamo però assistere indifferenti al kafkiano dibattito che in questi giorni si sta sviluppando sulla base della previsione

il resto dei servizi di trasporto. Le aziende private sarebbero inevitabilmente destinate alla sostanziale scomparsa, salvo il possibile residuale ruolo di sub affidatarie, i costi esploderebbero, e le realtà aziendali risultanti, più estese ma sempre malate di localismo, non sarebbero comunque in grado di reggere il confronto concorrenziale con i “campioni nazionali” europei ed internazionali, con buona pace della conclamata con-

contenuta nell’articolo 25 del D.L. Liberalizzazioni. Lasciamo gli approfondimenti della questione alla lettura dei commenti presenti in questa rivista, ma, francamente, l’ulteriore moratoria dalla concorrenza così prevista (almeno) fino a tutto il 2015 per le realtà di proprietà pubblica che si aggreghino entro l’anno per generare un soggetto “in house”, forse unico nel bacino territoriale di riferimento che dovrà essere definito, si

[ MORATORIA DELLA CONCORRENZA UN CLAMOROSO ARRETRAMENTO

]

presenta come un clamoroso arretramento rispetto alla riforma dei servizi pubblici locali varata dal precedente Governo e rischia di assecondare le mai del tutto sopite tentazioni di pubblicizzazione delle aziende del trasporto pubblico locale di parte non irrilevante delle Amministrazioni locali e dei Sindacati.

Se dovesse andare avanti questo progetto, lo scenario al 2016 rischierebbe di essere costituito da una serie di aziende pubbliche “in house”, presumibilmente di dimensione comunale per i servizi urbani delle grandi Città e regionale per

correnza ed efficienza.

Premonitore in questo senso è stato il risultato dello studio “Gare regionali e gestori unici: una scelta efficiente?” presentato lo scorso 25 maggio in occasione dell’assemblea annuale ANAV. Era infatti chiaramente emerso che gli operatori di più contenute dimensioni, pur avendo una minore capacità di operare in un mercato competitivo su aree diverse da quella di origine, presentano livelli di costo operativo minori. La cre-

scita dimensionale comporta, generalmente, un aumento dei costi unitari, con particolare riguardo al costo del lavoro e, peraltro, la crescita oltre una determinata soglia dimensionale (10 milioni di vett* km) genera economie di scala nell’urbano ma diseconomie di scala nell’extraurbano e, in ogni caso, oltre i 20 milioni di vetture km i costi sono sempre generalmente crescenti.

Le aziende che presentano i livelli di costo superiori sono le aziende regionali extraurbane e i grandi operatori pubblici metropolitani mentre le aziende private presentano, mediamente, livelli di costo operativo normalizzato inferiori a quelli delle aziende pubbliche, intorno al 10% per le aziende di medie dimensioni e al 25% per il totale delle aziende. Per queste ragioni abbiamo chiesto, anche in occasione dell’audizione ANAV presso la X Commissione Industria del Senato della Repubblica, ove si è incardinato il percorso del ddl n. 3110 di conversione del provvedimento d’urgenza, la soppressione della norma in commento o, in alternativa, una riformulazione della stessa in grado di determinare condizioni di parità tra operatori, indipendentemente dalla natura dell’assetto proprietario, e per una netta separazione del ruolo di regolatore con quello di gestore dei servizi, condizione indispensabile per la creazione nel nostro Paese di una pluralità di autentici soggetti industriali del trasporto pubblico locale.

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n.2 • 2012 Marzo • Aprile

Editoriale

Chiariamo subito una cosa...

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Giuseppe Francesco Vinella

Il Punto a La retromarcizazioni iz al er delle lib LE MISURE O-POLIZZE CONTRO IL CAR MINILE APARTHEID FEM ESTIE) MOL (CONTRO LE SABILITA’ PON RES SPECIALE: TIVA AMMINISTRA

La riforma del lavoro e il tabù dell’articolo 18

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Marco Ficara

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Attualità

Crescitalia: servizi pubblici una liberalizzazione “elastica”

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Antonello Lucente

È sempre più allarme-accise per le imprese di noleggio

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Nicoletta Romagnuolo In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Panico bianco di ordinaria emergenza

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Emanuele Perugini

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Associazione

Premio Anav - Smart Move Ballone: Baltour, sinergie e rete Alessandro Cesari

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Speciale Nicoletta Romagnuolo

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La “corporate governance” e la responsabilità amministrativa degli enti

(ovvero: conoscere per evitare guai...) 21

Flash

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Cultura

Un imprenditore del tessile che viaggia solo in bus...

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Paolo Merlini

Normativa È in moto la macchina della decertificazione

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Paola Galantino

Accesso alla professione ora arriva il registro

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Gabriele Montecorboli

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Assicurazioni: le misure contro il caro-polizze

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Nicoletta Romagnuolo

Flash Esteri

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Rubriche

Regioni province comuni La sentenza Sindacale Al Volante La nostra storia

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La riforma del lavoro e il tabù dell’articolo 18 Condivisioni e profondi dissensi: la polemica sulla flessibilità, che rischia di contrapporre generazioni tutelate e generazioni precarie.

MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

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opo l’approvazione della manovra finanziaria e della riforma delle pensioni, la riforma del lavoro è una delle prime priorità nell’agenda del Governo Monti. Il Ministro Elsa Fornero ha già avviato il tavolo di concertazione e dichiarato di voler chiudere la partita, con o senza l’accordo delle parti sociali, nel giro di due o tre settimane.

Dichiarazione forte quella del Ministro, specie se si considera che uno dei temi caldi che il Governo intende affrontare è il superamento, o più realisticamente, l’attenuazione/parzializzazione della portata di uno dei principali totem del mondo sindacale: l’articolo 18 dello Statuto dei lavoratori, regolante gli effetti del licenziamento nelle aziende con più di 15 dipendenti.

ta della produttività dei fattori.

Da questi obiettivi generali, sono stati ricavati i seguenti obiettivi intermedi: contrasto alla precarietà, risultato di una flessibilità “cattiva”, e valorizzazione della flessibilità “buona” atta a incoraggiare gli investimenti e la crescita delle imprese; riordino degli ammortizzatori sociali attraverso una più uniforme distribuzione delle tutele; valorizzazione del capitale umano attraverso l’apprendistato, che dovrà diventare forma tipica di ingresso dei giovani; formazione sul posto di lavoro; riqualificazione professionale di chi ha perso l’occupazione; potenziamento delle politiche attive dei servizi per il lavoro che

Garantire la flessibilità L’obiettivo, più volte ribadito dal Ministro Fornero, è quello di garantire un mercato del lavoro flessibile sia mediante la modifica delle regole sui licenziamenti individuali, come richiesto dall’Ue, sia agendo sulle tipologie contrattuali di ingresso nel mondo del lavoro.

La flessibilità in entrata e in uscita dunque: è questo il nodo intorno al quale si è avviato il dibattito fra Governo e parti sociali sulla riforma del lavoro.

Dopo un inizio non privo di tensioni, il clima del confronto è apparso, almeno nelle dichiarazioni dei partecipanti, più sereno, tanto da far declinare al Ministro Fornero quelli che ritiene i temi «condivisi da tutti i partecipanti al tavolo»: lotta alla disoccupazione, in particolare giovanile, aumento dell’occupazione femminile, l’innalzamento dei livelli retributivi attraverso la cresci-

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GOVERNO E PARTI SOCIALI CONDIVIDONO LA LOTTA ALLA DISOCCUPAZIONE

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dovranno funzionare più efficacemente nel determinare l’incontro fra domanda e offerta.

Meccanismi “Compensativi” Emerge dunque, sin dalla prime battute del confronto, l’intenzione del Governo di scardinare l’atavica diffidenza del sindacato nei riguardi di ogni tentativo di modifica dell’articolo 18 attraverso un meccanismo “compensativo” che provi a dare delle risposte, per esempio, al sentitissimo tema del precariato e che quindi garantisca, in cambio di una maggiore flessibilità in uscita una maggiore stabilizzazione dei lavoratori in ingresso.

La questione è ovviamente assai complessa e, in attesa di verificarne l’evoluzione, non può che attingersi al dibattito in corso tra insigni cultori della materia. Tra di essi vi è chi considera l’intervento sull’articolo 18 il vero architrave delle riforma, la leva sulla quale agire per arginare la disoccupazione giovanile, e chi, invece, considera tale norma un feticcio e preferisce concentrare le attenzioni sul potenziamento/incentivazione dei contratti a contenuto formativo sul maggior raccordo tra enti di formazione professionale e imprese.

Il contratto unico Quale sarà la strada che il Governo imboccherà non è ancora dato sapere e, tuttavia, una prima critica può azzardarsi con riferimento alle prime indiscrezioni trapelate dal confronto in atto. Se, come pare e come lascerebbe supporre la logica del compromesso tipica del confronto sindacale, in realtà l’obiettivo del Governo Monti non è di

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P U N TO

cancellare l’articolo 18 ma di conservarne la validità solo per i rapporti di lavoro in essere, spogliando di tale tutela solo le nuove assunzioni, il rischio è quello di trovarci di fronte ad una riforma di stampo democratico-gattopardesco. Il modello sarebbe quello avanzato dal senatore del Pd, Pietro Ichino: un “contratto unico”, che prevede la possibilità per le imprese di ricorrere al licenziamento individuale per motivi economici, tecnici o organizzativi a fronte di un’indennità economica decrescente in tre anni e un piano di ricollocazione. Modello poi rivisto e attenuato dagli autorevoli economisti Tito Boeri e Pietro Garibaldi e che, in questa fase, sembra essere quello prescelto dal Governo.

Se al compimento dei primi tre anni di lavoro la tutela reale dell’articolo 18 dovesse restare in vigore, molte imprese si limiterebbero ad assumere e poi a licenziare i neo-impiegati entro i tre anni dall’assunzione. Che incentivo in più avrebbero, rispetto ad oggi, a “stabilizzare” i lavoratori? Insomma, si tratterebbe di una riforma al ribasso, anzitutto per i più giovani.

Vecchi contro giovani?

Tra i tanti dualismi che già caratterizzano il nostro mercato del lavoro (lavoro regolare/ lavoro nero, Nord/Sud, pubblico/privato, grande impresa/piccola

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impresa, ecc.), con il “contratto unico” diventerebbe ancora più accentuato quello che contrappone oggi i giovani agli adulti. Con i padri a cui rimarrebbero le tutele dell’articolo 18 e con i giovani a cui verrebbe garantito sì un contratto a tempo indeterminato ma privato dell’unica tutela che, per definizio-

ne, lo rende stabile.

L’Articolo 18 dello Statuto dei lavoratori, insomma, sembra restare un feticcio tipicamente italico: difeso a oltranza dai sindacati, è nell’immaginario collettivo un simbolo di stabilità, un baluardo di civiltà.

Esso diventa quasi un vincolo inamovibile delle proposte di riforma, tanto da rendere inefficaci le proposte stesse.

Finché non s’infrangerà questo atavico tabù, il dibattito sul mercato del lavoro non sarà mai pacifico, né concreto.

E gli autoferrotranvieri?

IL RISCHIO DI UNA RIFORMA AL RIBASSO PER I PIÙ GIOVANI

In questo contesto, non si può fare a meno di ricordare che il mondo degli autoferrotranvieri assiste a tale dibattito da una posizione ancora “ibrida”, legato com’è agli anacronismi di una normativa vecchia di 80 anni e ad al conseguente concetto di stabilità del rapporto di lavoro in essa insito. Non fosse altro che per rientrare a pieno titolo nel progetto di riforma o modernizzazione del lavoro e quindi, a prescindere dai futuri contenuti di merito della riforma stessa, per provare a coniugare gli sbandierati obiettivi di crescita produttiva, sarebbe forse arrivato il momento di pensare seriamente al superamento del R.D. 148/31 e al definitivo trapasso nel sistema di regole di diritto comune.

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Crescitalia: servizi pubblici una liberalizzazione “elastica” “Se sei formica incappi, se vitello scappi”. Protestano taxi, avvocati, farmacisti, notai, ferrovieri. Ma stop agli interventi su benzina, Eni e Trenitalia.

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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ll'indomani dell'approvazione da parte dell'Esecutivo Monti dell'atteso decreto sulle liberalizzazioni, preordinato a rilanciare la competitività del nostro Paese e ad integrare con misure di crescita le manovre di rigore adottate nel 2011 per esorcizzare il fantasma dello "spread", la protesta delle lobbies non si è fatta attendere: i taxisti si sono fermati, e hanno fermato i colleghi che non volevano aderire allo sciopero; i Tir si sono bloccati, bloccando anche l'Italia con manifestazioni di violenza inaudita durante le quali, seppur in modo accidentale, ci è scappato il morto; gli Avvocati si sono imbavagliati alla cerimonia di inaugurazione dell'anno giudiziario; i benzinai hanno messo i lucchetti alle pompe; i farmacisti hanno minacciato la serrata, di volta in volta rimandata; i notai hanno declamato le loro rivendicazioni, preannunziando di riporre le stilografiche nell'astuccio; i ferrovieri, infine, hanno proclamato gli ennesimi scioperi.Tutto questo fermento farebbe pensare che il decreto abbia colpito nel segno, andando a toccare interessi consolidati di alcune categorie considerate sinora intoccabili. Eppure, le voci discordi su un approccio ancora troppo timido del Governo non sono mancate.

Il “controcanto” dei liberisti Da diversi ambienti, politici, economici e sociali, si è levato un controcanto di malcontento per gli arretramenti fatti nel testo definitivo del decreto rispetto alle promesse di liberalizzazione ed alle bozze circolate. Si è lamentata un'eccesiva timidezza sulle banche, toccate in

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minima parte da cambiamenti, sulle compagnie petrolifere cui sembrava, in un primo momento, dovesse abbattersi la mannaia della piena liberà di scelta del fornitore da parte dei benzinai, sui concessionari autostradali, interessati dal price-cap solo dopo il 2038; sull'ENI, la cui separazione dalla società di gestione della rete dovrà essere valutata; su Trenitalia, infine, ancora una volta salvaguardata dall'azionista Stato con un'inversione dell'ultimo momento rispetto all'obbligo ventilato di separazione più netta con RFI, la società che gestisce le infrastrutture ferroviarie e i binari.

La questione è ora salomonicamente

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affidata all'Autorità dei Trasporti cui spetterà, "dopo un congruo periodo di osservazione delle dinamiche dei processi di liberalizzazione", valutare l'efficienza dei diversi gradi di separazione tra Trenitalia e RFI. Tale Autorità non è, tuttavia, probabile che veda la luce tanto presto, giacché la sua istituzione è demandata alla presentazione, entro fine aprile 2012, di un apposito disegno di legge, e dunque a un processo di approvazione parlamentare privo dei requisiti dell'urgenza e che potrebbe, si teme, essere non breve. Sarebbe un'altra occasione fallita per il settore del trasporto, che necessita da tempo di un'autorità di regolazione che svolga con reale indipendenza le competenze tratteggiate dall'art.

36 del decreto.

La deroga per le gestioni in house

L'AUTORITÀ DEI TRASPORTI PREVISTA ENTRO LA FINE DEL 2012

Protesta, si è detto, per le misure di liberalizzazione, talvolta irrispettosa dei diritti dei cittadini e dell'ordine pubblico, ma protesta, anche, più moderata, per le liberalizzazioni mancate e, nel caso dei servizi pubblici locali, e del trasporto pubblico in particolare, per l'arretramento compiuto a salvaguardia delle gestioni in house e degli interessi ad esse sottesi.

Una poesia breve di Vittorio Butera, poeta dialettale calabrese, parafrasata in italiano spiega in modo amaro l'essenza della legge: "una rete elastica dove se uno incappa ci resta se è formica ma se è vitello scappa". Il senso, nonostante l'italianizzazione lo renda meno efficace, non necessita di essere spiegato.

L'aforisma è tornato mestamente alla

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memoria leggendo le novità e le modifiche introdotte dall'art. 25 del decreto Crescitalia alla disciplina dei servizi pubblici locali e volte, per espressa vocazione, alla promozione ulteriore della concorrenza nei relativi mercati.

Si tratta, limitandosi agli interventi normativi più strutturati, della sesta versione della riforma in poco più di tre anni, con un'altalenanza ed una frequenza patologiche che, oltre a generare un'incertezza normativa che poco si concilia con lo sviluppo dei mercati, hanno forse fatto perdere di vista al legislatore quello che era e dovrebbe essere l'obiettivo primario della riforma: la liberalizzazione di settori che rivestono un ruolo economico e sociale di primaria importanza per il Paese (con un'occupazione complessiva di circa 140 mila unità, un fatturato annuo di circa 35 miliardi di euro e un'incidenza del 3% circa sul pil).

Ebbene, l'ultima versione della riforma, pur facendo diversi passi in avanti al fine di accelerare e strutturare più nitidamente il processo di liberalizzazione, fa anche un passo indietro, di portata tale però che neutralizza tutti gli altri e che, anzi, per (almeno) tre anni rischia di riportare le pedine al punto di partenza: si tratta della deroga introdotta

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al termine di cessazione ex lege fissato al 31 dicembre 2012 per tutti gli affidamenti non conformi alla regola della gara (o della gara a doppio oggetto) ovvero per gli affidamenti in house che

SERVIZI PUBBLICI ARRETRAMENTO A FAVORE DELLA GESTIONE IN HOUSE

eccedano il limite di valore economico ammesso.

La norma prevede che, in deroga al suddetto termine, "l'affidamento per la gestione «in house» può avvenire a favore di azienda risultante dalla integrazione operativa, perfezionata entro il termine del 31 dicembre 2012, di preesistenti gestioni dirette o in house tale da configurare un unico gestore del servizio a livello di ambito o di bacino territoriale ottimale ai sensi dell'articolo 3-bis". In questa ipotesi "la durata dell'affidamento in house all'azienda risultante dall'integrazione non può essere superiore a tre anni".

In alcune interviste il Ministro Passera, commentando in generale il pacchetto liberalizzazioni, ha sottolineato come esso favorisca ''l'aggregazione di piccole aziende, come nel settore del trasporto pubblico locale, per renderle più competitive e con un più esteso bacino di competenza".

Probabilmente il Ministro si riferiva all'art. 3-bis che il decreto Crescitalia ha aggiunto alla manovra di ferragosto e con il quale si introducono principi, di portata generale e relativi a tutti i SPL, diretti a incentivare l'organizzazione dei servizi in ambiti o bacini territoriali ottimali. Principi la cui attuazione, come si

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vedrà, comporta alcuni problemi nel settore del TPL. Per un probabile fraintendimento, tuttavia, diversi organi di stampa, anche molto autorevoli, hanno collegato le dichiarazioni del Ministro alla suddetta norma di deroga, che peraltro richiama espressamente l'art. 3-bis, ed hanno salutato acriticamente la misura come leva idonea alla creazione di nuovi soggetti di dimensioni più adeguate a confrontarsi un domani con i competitors stranieri, e come ricetta sufficiente a risolvere in meno di un anno (entro il 31 dicembre 2012) il datato problema dell'eccessiva parcellizzazione del tessuto imprenditoriale italiano, sorvolando con eccessiva leggerezza sull'opportunità di tutelare il patrimonio della piccola e media imprenditoria che ancora oggi costituisce la spina dorsale dell'economia nazionale.

Le richieste delle imprese private di TPL Ma a quanti operano nel settore, alle imprese private che, in un contesto finanziario incerto, continuano a garantire ai cittadini l'erogazione dei servizi di TPL, agli organi direttivi di ANAV che tali imprese rappresenta, la portata discriminante e anticoncorrenziale di tale deroga non è sfuggita e, ancor prima della pubblicazione in Gazzetta del decreto, si è cercato di ottenere gli opportuni correttivi, chiedendone la deroga o, quantomeno, la rimozione del discrimine tra aziende pubbliche e private, estendendo anche a quest'ultime la possibilità di usufruire di un analogo periodo di tempo entro il quale procedere a processi di aggregazione e integrazione utili a incrementarne l'efficienza e la competitività.

Rispetto ad una prima bozza di testo che prevedeva la deroga per 5 anni e la limitava al caso di "azienda risultante dalla fusione di preesistenti gestioni dirette", il testo definitivo ha apportato dei correttivi, riducendo il periodo di deroga massima a tre anni e subordinandolo a forme aggregative meno stringenti della fusione.

Sta di fatto, tuttavia, che l'azienda risultante dall'integrazione operativa di preesistenti gestioni dirette (quindi

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anche gestioni di soggetti privati) o in house, per poter usufruire della deroga deve dare luogo ad un'azienda cui il servizio possa essere affidato, testualmente, "per la gestione «in house»", e dunque ad un'azienda che: 1) sia soggetta al "controllo analogo" da parte dell'ente affidante, ossia ad un'influenza pubblica dominante ed al controllo dell'ente sulle decisioni strategiche e sulle singole decisioni di gestione; 2) svolga la propria prevalente attività a favore dell'ente stesso.

Per usufruire delle deroga, quindi, i gestori privati potrebbero procedere ad integrazioni esclusivamente con gestori pubblici ed abdicare alla propria autonomia gestionale ed alla stessa libertà di iniziativa economica, sottoponendosi alle decisioni strategiche e gestionali dell'ente pubblico di controllo. Essendo questi i vincoli, appare abbastanza evidente che i gestori privati siano tagliati fuori dai suddetti processi di integrazione. In quest'ottica la deroga avvantaggerebbe esclusivamente i gestori diretti con partecipazione pubblica di controllo, che usufruirebbe-

È LA SESTA VERSIONE DELLA RIFORMA IN TRE ANNI

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ro di ulteriori tre anni durante i quali mantenere i servizi senza doversi confrontare con i competitors secondo le ordinarie regole della gara.

Tutto ciò con un evidente discrimine rispetto ai gestori privati, che possono mantenere gli attuali affidamenti diretti in concessione o con contratto ponte fino al termine massimo del prossimo 31 dicembre e che, da tale data, possono acquisire i servizi solo partecipando a procedure concorsuali.

La distorsione concorrenziale è evidente ed ancor più preoccupante ove si consideri che le rendite di posizione che i gestori pubblici in house potrebbero cumulare sino a tutto il 2015, grazie al mantenimento della condizione di monopolisti, potrebbero essere sfruttate, al momento dell'apertura al mercato dei loro servizi, nel confronto con gli altri offerenti. Per tali ragioni le imprese private del TPL hanno fortemente contestato la misura in questione che si presterebbe a facili abusi da parte delle amministrazioni territoriali interessate a salvaguardare le aziende di proprietà.

Ecco perché, con un comunicato stampa diramato all'indomani dell'entrata in vigore del D.L. sulle liberalizzazioni, il Presidente dell'Anav, Giuseppe Vinella, ha lanciato l'allarme sulla deroga introdotta dall'art. 25, evidenziando come con tale previsione si punti ad una pubblicizzazione, anziché ad una liberalizzazione del trasporto pubblico locale. Per il settore, infatti, il concreto rischio che la deroga comporta è quello del blocco di una quota di mercato fino all'80%, che è quella attualmente occupata dalle società a prevalente partecipazione pubblica delle amministrazioni regionali e locali, lasciando alle aziende private l'onere di contendersi le "briciole" rimaste.

Ecco perché l'Anav ha ritenuto doveroso sottoporre la questione al Presidente del Consiglio, a tutti i Ministri interessati, ai vertici dei partiti dell'attuale maggioranza di Governo ed ai vertici di Confindustria.

Ecco perché l'Anav ha chiesto ed ottenuto di essere audita dalla Commissione Industria del Senato, cui è stato assegnato l'esame in sede refe-

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VINELLA: LIBERALIZZAZIONE O PUBBLICIZZAZIONE? IL COMUNICATO DIFFUSO DA ANAV: “Rischia di scomparire la compagine della imprenditoria privata del servizio di trasporto pubblico, con grave danno economico per l’intero sistema, qualora fosse confermata la norma contenuta nell’art. 25 del DL sulle liberalizzazioni emanato lo scorso 24 gennaio.

Questa è la denuncia di ANAV/CONFINDUSTRIA che chiede a gran voce l’abrogazione di una specifica norma contenuta nel citato art. 25 che ripristina ed estende a dismisura il possibile ricorso agli affidamenti “in house” da parte delle Regioni ed Enti locali a favore delle aziende di proprietà pubblica.

In realtà - commenta Giuseppe Vinella, Presidente ANAV - l’impianto complessivo dell’articolo 25 è condiviso dalla categoria delle imprese private in quanto orientato a completare il percorso di promozione della concorrenza nei servizi pubblici locali già avviato con le riforme adottate dal Governo precedente e dal Parlamento. Alla stessa stregua - precisa Vinella altrettanto condiviso è il forte stimolo alla crescita dimensionale delle imprese e alle relative aggregazioni ora impresso dal Governo attraverso la previsione dell’ampliamento delle dimensioni dei bacini territoriali di gara.

Appare quindi superflua e contraddittoria (anche rispetto allo stesso abbassamento della soglia econorente del disegno di legge di conversione del decreto, al fine di rappresentare l'impatto della deroga sulle imprese private e sul mercato e di proporre i possibili correttivi da adottare in Parlamento. Tutte le truppe, insomma, sono state schierate e sono pronte all'assedio qualora, com'è auspicabile, i correttivi proposti non dovessero trovare spazio nel testo di legge definitivo.

Al momento in cui si scrive non è dato sapere, sebbene molti interlocutori abbiano già manifestato condivisione sulle ragioni rappresentate e possibili aperture.

Del resto, la Carta fondativa della nostra Repubblica, in maniera meno pittoresca rispetto a Vittorio Butera, afferma che "tutti sono eguali davanti alla legge", che siano "formica" o che siano "vitello".

Ci auguriamo che il Governo e il Parlamento ne tengano conto.

mica entro la quale è consentito il ricorso all’affidamento “in house” da 900.000 a 200.000 euro annui), la deroga introdotta che consente invece l’affidamento in house fino a tutto il 2015 a favore delle aziende a capitale interamente pubblico che siano il risultato di integrazioni operative realizzate entro l’anno corrente nei singoli bacini territoriali. E’ attuale il rischio che tale deroga si possa tramutare in facile strumento per le amministrazioni territoriali, che potrebbero procedere ad integrazioni operative delle proprie aziende non con il fine virtuoso, ma teorico, di migliorarne l'efficienza e la qualità, ma con l'obiettivo concreto di mantenere lo status quo e non confrontarsi per altri tre anni con i competitors secondo le regole della concorrenza. Per il settore del trasporto pubblico locale ciò comporterebbe, in definitiva, il blocco di una quota di mercato fino all'80% che è quella attualmente occupata dalle società a prevalente partecipazione pubblica delle amministrazioni regionali e locali, comportando anche la inevitabile scomparsa delle imprese private dal settore.

Tutto questo - conclude Vinella - con buona pace dei conclamati principi di promozione della concorrenza ma, soprattutto, con grave danno per le casse pubbliche considerando che le imprese private gestiscono con costi mediamente inferiori del 20% in un contesto di corrispettivi pubblici di circa 5 miliardi di euro”.

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Gli aspetti positivi del decreto

L'INTERVENTO DI ANAV CONTRO LA DEROGA DISCRIMINANTE

Al di là della deroga, l'art. 25, ma anche l'art. 36 del D.L. Crescitalia contengono molti principi e norme realmente coerenti con l'obiettivo di promuovere la liberalizzazione del settore.

Partiamo dall'articolo 25. Condivisibili e sicuramente coerenti con gli obiettivi di riduzione dei monopoli pubblici, le misure volte al potenziamento dei poteri dell'Autorità antitrust in ordine alla verifica della possibile concorrenza nel mercato ed alla relativa delibera che gli enti locali devono adottare prima di poter procedere all'attribuzione di diritti di esclusiva attraverso procedure di gara o, nel limitato importo economico di 200.000 euro annui, ricorrendo all'affidamento in house.

Per il settore del TPL occorre tuttavia considerare che un sistema complessivo di liberalizzazione piena è difficilmente percorribile in concreto, per

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l'oggettiva difficoltà di integrare i servizi liberalizzati, che non richiedono contribuzione pubblica, con i servizi minimi, che necessitano invece di essere gestiti in esclusiva al fine di ridurre la contribuzione pubblica stessa.

Le esigenze di contabilità pubblica, soprattutto nell'attuale contesto di massimo efficientamento della spesa, impongono infatti di incrementare la percentuale di autofinanziamento dei servizi minimi con l'adeguamento delle tariffe e, soprattutto, con una definizione dei bacini di traffico che favorisca l'integrazione di servizi a domanda debole nel quadro di servizi più redditizi, sì da consentire sussidi incrociati tra le linee in utile e quelle in perdita. Tale esigenza, peraltro, è ben nota all'Autorità antitrust che, proprio nella segnalazione inviata al Governo in vista dell'approvazione del decreto, ha evidenziato per il TPL che "la possibilità di individuare porzioni di servizio in cui sperimentare forme di concorrenza nel mercato è legata ad una delicata attività di indagine e approfondimento volta a valutare se un regime di concorrenza nel mercato possa ritenersi complessivamente più soddisfacente e vantaggioso di un sistema basato sulla concessione di diritti esclusivi".

Sicuramente positivo l'ulteriore abbassamento del limite entro il quale è ammesso l'affidamento in house, ridotto a 200.000 euro annui, abbassamento che fa, se possibile, risaltare ancor di più l'incoerenza della deroga introdotta.

Coraggiosa l'inclusione del servizio di trasporto ferroviario regionale nell'ambito applicativo della riforma e l'estensione ad esso della regola della gara una volta trascorso un breve periodo di transizione.

Apprezzabile anche il riferimento, quale contenuto obbligatorio del bando di gara e metro di valutazione dell'offerta, a parametri volti all'efficientamento e al conseguimento di "economie di gestione", criteri che incentivano all'adeguata ponderazione dell'offerta tecnica e al reimpiego dell'economie ottenute a favore degli utenti e al sostegno della riqualificazione o della mobilità del per-

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sonale.

Coerenti con le richieste dell'Agcm, infine, di obblighi informativi introdotti per i gestori in ordine ai dati necessari alla redazione dei bandi.

Obblighi di “continuità” dei gestori uscenti Più controverse e, comunque, non del tutto chiare le norme introdotte relativamente agli obblighi di "continuità" dei gestori uscenti ed i principi volti a favorire l'organizzazione dei servizi in bacini ottimali.

Quanto al primo aspetto, si introduce un nuovo comma 32-ter all'art. 4 del D.L. 138/11, secondo cui, fermo restante la disciplina e le scadenze del periodo transitorio, i gestori pubblici e privati di servizi pubblici locali assicurano fino al subentro del nuovo gestore "l'integrale e regolare prosecuzione delle attività […] alle condizioni di cui ai rispettivi contratti di servizio e dagli altri atti che regolano il rapporto". Si tratta di una formalizzazione in norma della cosiddetta "proroga tecnica", ossia della prosecuzione del rapporto contrattuale o concessorio scaduto nella misura necessaria ad assicurare la con-

L'AUDIZIONE DELL'ASSOCIAZIONE ALLA COMMISSIONE INDUSTRIA DEL SENATO

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tinuità dell'erogazione dei servizi nelle more di svolgimento e conclusione delle gare.

La norma, tuttavia, presenta due elementi di criticità rispetto alle clausole di questo tipo normalmente contenute nei contratti di servizio di TPL o negli atti concessori: 1) l'assenza di un termine di durata entro il quale la proroga tecnica può essere imposta al gestore uscente, lacuna che andrebbe colmata prevedendo i sei mesi massimi entro cui la giurisprudenza normalmente ammette le proroghe tecniche; 2) la previsione secondo cui, in relazione al vincolo, "nessun indennizzo o compenso aggiuntivo può essere ad alcun titolo preteso". Previsione che appare eccessivamente rigida e che non dovrebbe derogare a quanto eventualmente stabilito in merito negli atti di regolazione del rapporto e, comunque, al diritto del gestore all'adeguamento inflativo.

Per ciò che concerne il principio dell'organizzazione dei servizi in bacini ottimali, esso è di per se condivisibile come stimolo alla crescita dimensionale delle imprese e alle relative aggregazioni, convince meno se da principio flessibile viene ridotto a rigido obbligo, ciò che la previsione di un potere sostitutivo del Governo lascerebbe supporre. Per il trasporto pubblico locale questa seconda interpretazione determinerebbe non pochi problemi di coordinamento con la disciplina di settore, posto che il novello art. 3-bis, a differenza del successivo articolo 4, non prevede espressamente la prevalenza delle disposizioni in esso contenute sulle norme di settore incompatibili e che sembrerebbe, pertanto, da applicare il principio di specialità, in base al quale le norme speciali o di settore prevalgono su quelle generali, anche se posteriori.

Il problema è limitato al comma 1 dell'articolo 3-bis, secondo cui le Regioni e le Province Autonome "organizzano lo svolgimento dei SPL in ambiti o bacini territoriali ottimali e omogenei individuati in riferimento a dimensioni

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comunque non inferiori alla dimensione del territorio provinciale e tali da consentire economie di scala e di differenziazione idonee a massimizzare l'efficienza del servizio". Il termine assegnato per procedere a tale organizzazione, che attiene evidentemente alla competenza in materia di programmazione e pianificazione dei servizi, è quello del 30 giugno 2012, decorso il quale è attribuito al Consiglio dei Ministri il potere di esercitare le funzioni sostitutive. In realtà, tale potere appare giustificato solo per i servizi pubblici locali la cui organizzazione per ambiti territoriali ottimali è già obbligatoria per legge, e cioè per la gestione integrata del servizio idrico e per il servizio di raccolta e smaltimento dei rifiuti (artt.

147 e 200 del D.Lgs. 152/06, il cd.

"Codice dell'Ambiente"). In entrambi i settori spetta, infatti, allo Stato la "determinazione delle linee guida per la individuazione degli ambiti territoriali ottimali".

Analoga competenza non è invece prevista nell'art. 4 del D.Lgs. 422/97 che costituisce, ancor oggi, la normativa quadro che regola il settore del trasporto pubblico regionale e locale e che limita la competenza dello Stato a circoscritte funzioni espressamente definite e tra le quali non rientrano quelle relative all'individuazione della rete e all'organizzazione dei servizi che sono invece attribuite alle Regioni.

Esiste poi un problema sostanziale, connesso all'attuale organizzazione del TPL in molte Regioni nelle quali i servizi minimi di trasporto dei Comuni capoluogo di provincia sono, normalmente, organizzati in bacini urbani ed in cui l'integrazione tra bacini urbani ed extraurbani (quest'ultimi già adesso di dimensione almeno pari a quella del territorio provinciale) richiederebbe una preliminare analisi dei flussi di traffico e di domanda che sembra difficile realizzare in soli sei mesi.

Al netto di tali osservazioni, il successivo comma 3 dell'art. 3-bis introduce degli incentivi finanziari all'organizzazione della gestione dei servizi in ambiti o bacini con le caratteristiche stabilite, incentivi che costituiscono, in ogni caso,

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un rilevante stimolo ad una nuova e conforme programmazione delle Regioni anche con riguardo ai servizi di trasporto pubblico. Occorrerà, quindi, vigilare affinché il processo sia coerente con l'obiettivo di efficientamento complessivo del sistema e non venga, invece, strumentalizzato, per privilegiare le aziende di proprietà degli enti territoriali nell'acquisizione dei bacini che verranno posti a gara.

Autorità dei Trasporti Merita infine un accenno l'art. 36 del decreto, con il quale il Governo dà un maggiore impulso al processo di costituzione di una specifica Autorità indipendente di regolazione dei trasporti.

La novità rispetto alla precedente ipotesi delineata nel D.L. "Salva Italia" consiste nella presa d'atto del Governo che occorre istituire una Autorità specifica per il settore, in considerazione della sua complessità e della molteplicità degli aspetti regolatori che dovranno essere affrontati.

Purtroppo, come detto, è prevedibile che il processo non sia breve, essendo demandato ad un disegno di legge. In attesa dell'istituzione sono comunque

POSITIVI I NUOVI POTERI DELL'AUTORITÀ ANTITRUST

attribuite da subito all'Autorità per l'energia elettrica ed il gas una serie di competenze che, verosimilmente, costituiranno il fulcro delle funzioni che saranno esercitate dalla istituenda Autorità di settore e tra le quali particolare importanza assumono, per il settore del TPL: 1) la definizione dei criteri per la fissazione delle tariffe e delle modalità di finanziamento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dell'esigenza di assicurare l'equilibrio economico delle imprese regolate, funzioni che sembrano sottendere l'introduzione di meccanismi di pricecap che garantiscano l'adeguamento delle tariffe nel tempo e di meccanismi di subsidy-cap che assicurino l'equa compensazione degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dell'equilibrio economico delle imprese e, quindi, anche del normale margine di utile; 2) la definizione degli schemi dei bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto in esclusiva e delle convenzioni da inserire nei capitolati delle medesime gare. L'attribuzione di tale competenza ad una autorità indipendente potrebbe in futuro garantire dai noti conflitti di interessi degli enti affidanti.

L'assegnazione alla istituenda Autorità del compito di valutare l'efficienza dell'attuale grado di separazione tra la gestione dell'infrastruttura e la gestione del servizio ferroviario costituisce invece, come detto, un arretramento rispetto ad ipotesi più coraggiose che erano in precedenza circolate.

I competitors di Trenitalia devono, quindi, accontentarsi al momento dell'eliminazione dell'obbligo di osservare il contratto collettivo nazionale di settore, vincolo da tempo stigmatizzato dall'Antitrust che ha segnalato come "il contratto unico imposto alle imprese ferroviarie possa nella sostanza essere molto simile, in termini di costo complessivo del lavoro, a quello applicato dall’ex monopolista".

Insomma, la rete della legge almeno su questo aspetto non ha fatto scappare il "vitello".

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È sempre più allarme-accise per le imprese di noleggio Con il decreto “Crescitalia” i bonus-gasolio: Anav ha richiesto un emendamento per estenderlo al settore. Come suggerisce l'Europa...

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

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l prezzo del gasolio continua la sua corsa e non solo per la sperimentata debolezza dell’euro rispetto al dollaro, che negli ultimi mesi ha fatto lievitare in Europa il costo della materia prima. I ripetuti sensibili aumenti delle accise sui carburanti decisi dal Governo nel corso del 2011 hanno lasciato il segno, determinando un’impennata dei prezzi alla pompa.

Gli effetti negativi sui bilanci delle imprese di noleggio autobus con conducente sono facilmente immaginabili, dal momento che le imprese, complice anche la sfavorevole congiuntura economica, non sono in grado di ribaltare sull’utenza i maggiori oneri sostenuti per la produzione del servizio. Non solo. Per il comparto l’aumento delle accise sta accentuando la situazione di forte discriminazione commerciale rispetto ad altre modalità di trasporto collettivo potenzialmente concorrenti, ma certamente meno “tar-tassate”. Il riferimento è, in particolare, al settore del trasporto aereo che, beneficiando dell’esenzione totale dall’accisa, opera sul mercato in una situazione di obiettivo privilegio e, attraverso i voli low cost, esercita una concorrenza “poco leale” nei confronti delle imprese di trasporto turistico con autobus, soprattutto sulle lunghe distanze.

Le ripetute denunce Anav La gravità della situazione è stata in più occasioni denunciata dall’ANAV, sia nelle sedi istituzionali competenti che sugli organi di informazione.

“Nell’anno 2011 a causa dei ripetuti aumenti dell’accisa l’incidenza del costo del gasolio sui costi aziendali complessivi risulta aumentata dal 15% ad oltre il 20%. E’ un dato chiaro ed evidente,

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che basta da solo a spiegarne l’effetto dirompente per la categoria”: questo l’amaro commento del Presidente dell’ ANAV, Giuseppe Vinella, affidato ad un comunicato stampa diffuso all’indomani dell’approvazione del cosiddetto decreto “Salva Italia” (decreto legge n. 201 del 2011) che, in un colpo solo, ha aumentato di oltre 110 euro ogni mille litri l’aliquota di accisa sul gasolio (per ora attestata a quota 593,20 euro) escludendo del tutto, ancora una volta, le imprese di noleggio autobus da possibili agevolazioni.

Il gasolio rappresenta la seconda voce di costo per le aziende del comparto (dopo quella per il personale) e questo

NON FRENA L'IMPENNATA DEI PREZZI ALLA POMPA

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vale a spiegare la sensibilità della categoria verso un problema, che le ultime criticabili decisioni del Governo hanno riacutizzato. Scelte che, come sottolineato anche dal coordinatore del CAIPET Nicola Biscotti nel comunicato stampa del 26 gennaio scorso, destano grande amarezza e preoccupazione nella categoria che si sente ingiustamente discriminata, non solo rispetto agli operatori del trasporto aereo, ma anche rispetto agli altri operatori del trasporto su strada che pure hanno accesso ad un parziale rimborso dell’accisa sul gasolio: “Apprezziamo gli sforzi fatti dal Governo per migliorare l’iter di rimborso delle accise sul gasolio, come richiesto dalle categorie [nell’ambito del recente decreto legge n. 1 del 2012, il “decreto Crescitalia”, ndr.].

Peccato che il decreto “dimentichi” le istanze di altre categorie, come quella del noleggio autobus con conducente, che resta completamente e per l’ennesima volta tagliata fuori da ogni agevolazione”.

Una critica condivisa anche da Antonio Graffagnini, Presidente della Sezione territoriale ANAV della Sicilia. Ma prosegue ancora Biscotti: “Non ci sentiamo figli di un dio minore e abbiamo sollecitato perciò l’estensione anche al comparto delle misure di riduzione delle accise già operanti per il trasporto di merci e per gli altri segmenti del trasporto di persone”.

Già, perché il quadro normativo attualmente vigente a livello comunitario lascia ai legislatori nazionali ampi spazi di intervento a favore, tra l’altro, proprio delle imprese che esercitano attività di trasporto turistico con autobus: ciascuno Stato membro ha la possibilità, infatti, di applicare a tutto il gasolio

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ad “uso commerciale” livelli di imposizione differenziati rispetto a quelli ordinari previsti per il gasolio ad “uso non commerciale”. E la Direttiva comunitaria 2003/96/CE del 27 ottobre 2003, in materia di tassazione dei prodotti energetici, espressamente considera ad “uso commerciale” il gasolio destinato al trasporto occasionale di persone mediante autobus, attività che nel nostro Paese è disciplinata, come noto, dalla legge quadro n. 218/2003 in materia di noleggio autobus con conducente.

Si tratta di una possibilità della quale, invero, sembra essersi accorto solo in parte il legislatore nazionale, che ha recepito in maniera incompleta la direttiva comunitaria riconoscendo sinora uno “sconto” sull’accisa alle sole imprese di trasporto di merci e di trasporto pubblico di linea di persone (trasporto pubblico locale ed autolinee di competenza statale”).

Una dimenticanza che rischia di costare cara alle imprese di noleggio autobus con conducente non ammesse all’agevolazione: nel 2012, rimanendo così le cose, si tratterebbe di quasi 190 euro ogni mille litri di gasolio.

Le “emergenze” nel “motore” Dunque, imprese di noleggio autobus con conducente come i privati dinanzi alle accise e proprio come i privati costrette a sostenere - lo evidenzia chiaramente il grafico di questa pagina (fonte: Unione Petrolifera) - il peso insostenibile di oneri riconducibili, in misura via via più ampia, alla componente fiscale del prezzo del gasolio.

Dalla guerra di Abissinia (1935) alla crisi di Suez (1956) e al disastro del Vajont (1963), dal terremoto del Belice (1968) alle missioni in Bosnia (1996) fino agli ultimi aumenti destinati a fronteggiare le emergenze per gli eventi eccezionali del 2011: una lunga serie di ritocchi delle accise rigorosamente all’insù (molti dei quali oggi obiettivamente non più giustificabili), che, se da un lato risolvono i pressanti problemi di gettito dello Stato, dall’altro rischiano di mettere fuori gioco molte imprese di trasporto turistico con autobus.

IL GASOLIO INCIDE PER IL 20% SUI COSTI AZIENDALI

Il forte impatto degli ultimi aumenti è chiaramente evidenziato dal grafico pubblicato in queste pagine, che mostra come, nel solo anno 2011 attraverso successivi aumenti, l’accisa sia passata dagli iniziali 423,00 euro all’importo record (record anche rispetto ai livelli di imposizione vigenti negli altri Paesi europei) di 593,20 euro per mille litri.

E purtroppo l’emergenza gasolio non sembra finita qui. La legge di stabilità per l’anno 2012 (legge n. 183 del 2011) sembra, infatti, portare in dote altri aumenti delle accise sui carburanti al fine di consentire il rientro dall’emergenza derivante dal sisma che ha colpito il territorio abruzzese il 6 aprile 2009. E’ scritto nero su bianco: per fronteggiare tale evento occorreranno per l’anno 2012 altri 65 milioni di euro che, viene preannunciato, dovranno trovare copertura in ulteriori aumenti delle accise sulla benzina e sul gasolio. I carburanti, quindi, continueranno ad essere anche nel prossimo futuro una

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sorta di “bancomat” per l’Erario, una cassa continua alla quale attingere ogniqualvolta se ne rappresenti la necessità.

La parola alle aziende Ma intanto con i primi mesi dell’anno gli effetti degli ultimi aumenti si fanno già sentire, le aziende del settore tirano le somme per l’esercizio 2011 e lanciano l’allarme sui conti: “Per le imprese di noleggio autobus con conducente è arrivato il tempo delle scelte - sottolinea Alessandro Massari imprenditore del noleggio, nonché Vice Presidente della Sezione territoriale ANAV del Lazio - , occorre intervenire con urgenza se si vuole garantire la sopravvivenza di molte imprese del settore.

L’aumento del costo del gasolio è un fattore di crisi determinante, perché non consente alle nostre aziende di essere competitive sul mercato. E ciò proprio nel momento in cui si riscontra un forte calo nella domanda di trasporto turistico a causa della grave recessione economica che sta interessando già da diversi mesi l’intera Europa. I nostri bilanci - prosegue Massari - scricchiolano, le imprese sono in affanno ed un’inversione di rotta ormai non può più tardare”.

E la situazione potrebbe apparire ancora più allarmante se si considerano anche gli altri fronti di spesa su cui sono impegnate le aziende: i sensibili rincari delle polizze assicurative RC auto, il progressivo proliferare dei “ticket bus” per l’accesso, la circolazione e la sosta nei centri urbani, gli ulteriori oneri che dovrebbero derivare dall’applicazione del CCNL di categoria attualmente in fase di rinnovo creano ulteriori difficoltà alle imprese. E, anche per rimarcare la necessità di un intervento risolutivo sulla questione, lo stesso Massari snocciola i numeri del settore e sono numeri che contano: circa 2.500 aziende con oltre 10.000 addetti ed un fatturato di quasi 1,5 miliardi di euro l’anno, che danno la misura dell’importanza e del ruolo rivestito dalle imprese di noleggio autobus nell’ambito della filiera turistica del Paese.

Quella che viene criticata è anche la tempistica degli aumenti. “I contratti di noleggio - sottolinea Sebastiano

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Scionti, imprenditore del settore e Vicepresidente della Sezione territoriale ANAV della Sicilia - sono stipulati con largo anticipo rispetto al momento in cui il servizio è reso e in molti casi per periodi superiori ad un anno.

Aumenti improvvisi e non preannunciati del prezzo del gasolio si traducono inevitabilmente in una perdita per le imprese. E comunque parliamo di un settore liberalizzato, caratterizzato da una concorrenza fortissima che in ogni caso renderebbe difficile un ricarico dei costi sull’utenza”.

Ottenere l’attenzione delle Istituzioni in momenti di particolare difficoltà per l’economia del Paese , come quello attuale, è difficile. “Bisognerebbe - suggerisce Scionti - far capire che un’eventuale estensione al comparto del bonus gasolio già riconosciuto ad altri operatori del trasporto su strada non è un aiuto alle imprese, ma un’agevolazione all’utilizzo del gasolio per finalità commerciali, nella fattispecie per il turismo”

Dalla Sicilia al Veneto Altrove le considerazioni non sono molto diverse. E’ sostanzialmente sulla

CON LA BENZINA SI PAGA ANCORA PER ABISSINIA SUEZ,VAJONT E BELICE...

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stessa lunghezza d’onda un altro imprenditore del noleggio, Tiziano Garbellini, Presidente della Sezione territoriale ANAV del Veneto, che pone l’accento soprattutto sul difficile confronto competitivo con i vettori stranieri e sull’esigenza di garantire la sicurezza del trasporto. “Specialmente per chi opera nelle regioni italiane di confine il confronto con gli operatori stranieri del trasporto collettivo su strada si fa di giorno in giorno più arduo e penalizzante: il livello delle accise (e quindi, il prezzo del gasolio) nel nostro Paese è uno dei più alti in Europa e commenta Garbellini - questo costringe le nostre aziende a ridurre ulteriormente i già risicati margini di guadagno per cercare di non perdere quote di mercato. In una congiuntura difficile come quella attuale, infatti, l’utenza è divenuta molto più pronta ed attenta a selezionare l’offerta dei servizi di trasporto in base ai prezzi”.

Il mercato, già fiaccato dalla crisi, è meno propenso ad assorbire eventuali rincari: “dipende forse anche da questo - osserva ancora Garbellini - il sensibile calo della domanda in alcuni segmenti di mercato per noi importanti come quello del turismo scolastico: i viaggi di istruzione, lo stiamo verificando in questi mesi, si sono ridotti per numero e per durata”. Ed ancora: “Non si possono comprimere oltremisura i guadagni delle imprese, perché si rischierebbe di prosciugare risorse che sono invece necessarie a garantire la qualità dei servizi. Occorrono interventi normativi diretti a restituire competitività al trasporto turistico con autobus nell’interesse non solo della nostra categoria, ma dell’intera filiera del turismo. Ben venga quindi, anzi è indispensabile l’estensione alle imprese di noleggio della riduzione di accisa già riconosciuta alle imprese di trasporto merci”.

“Crescitalia” in Parlamento In effetti, un’occasione per introdurre l’auspicato intervento in favore della categoria non sarebbe lontana. Il Parlamento, infatti, ha appena avviato (nel momento in cui si scrive) l’iter per la conversione in legge del cosiddetto

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decreto “Crescitalia” (decreto legge n.1 del 2012) che, tra le altre disposizioni, interviene sui criteri e sulle modalità di rimborso del “bonus gasolio” alle categorie sinora ammesse all’agevolazione (come si è detto trasporto merci, trasporto pubblico locale ed autolinee di competenza statale).

Potrebbe essere quella la sede e questo il momento giusto per il legislatore per ripensare alla platea dei beneficiari e, come espressamente chiesto dall’ANAV nel corso di un’audizione presso la X Commissione - Industria, commercio e turismo del Senato (incaricata dell’esame in sede referente del disegno di legge di conversione), per estendere le vigenti misure di riduzione dell’accisa sul gasolio anche alle imprese di noleggio autobus con conducente, unici operatori professionali del trasporto su strada sinora rimasti esclusi dall’agevolazione.

Estensione che del resto, come si è visto, il legislatore comunitario non limita, ma anzi espressamente ammette e quasi suggerisce e che il nostro ordinamento interno implicitamente richiederebbe alla luce del principio costituzionale di “non discriminazione” (articolo 3 della Costituzione), che impone di non trattare situazioni analoghe in maniera differenziata e, al contrario,

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situazioni diverse in maniera eguale.

Ma vi è di più. La disposizione nazionale, che, relativamente ai settori operanti a tariffa libera (salva la definizione dei costi minimi), limita il campo di applicazione della riduzione dell’accisa sul gasolio alle sole imprese di trasporto

A RISCHIO 2.500 AZIENDE CON OLTRE 10MILA ADDETTI

merci senza nulla riconoscere al comparto del noleggio autobus con conducente (che versa nelle medesime condizioni), sembra determinare, invero, una illegittima restrizione delle regole del libero mercato e della disciplina in materia di aiuti di Stato. Da questo punto di vista, quindi, l’allargamento del beneficio anche alle imprese di noleggio autobus con conducente consentirebbe al legislatore nazionale di dare una più corretta applicazione alle disposizioni della Direttiva comunitaria 2003/96/CE che, almeno nelle intenzioni del legislatore comunitario, dovevano consentire agli Stati membri di ridurre i livelli di imposizione per tutto il gasolio ad "uso commerciale" e non, invece, di agevolare in maniera selettiva specifici utilizzi professionali del gasolio.

Motivazioni, dunque, in termini di diritto, ma anche e soprattutto in termini di ragionevolezza impongono l’adozione di siffatta misura.

E il decreto “CrescItalia” che, come noto, si propone di favorire la crescita e lo sviluppo delle attività d’impresa attraverso un rafforzamento delle disposizioni in materia di concorrenza e competitività, potrebbe essere la sede naturale in cui operare tale intervento.

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Panico bianco di ordinaria emergenza La neve di febbraio ha messo in coma il sistema dei trasporti. Strade bloccate.

Ferrovie bloccate. E avventure “no-limits” per i passeggeri.

EmanuelePerugini

[direttore di www.pianetascienza.it]

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na vera e propria odissea nella neve. A questo sono stati costretti gli oltre 700 passeggeri che venerdì 3 febbraio hanno avuto la malaugurata idea, o meglio, la necessità di prendere il primo treno in partenza da Roma verso Viterbo sulla linea FR3. Del resto non c’era scelta. Il treno su cui si trovavano era il solo mezzo che avevano a disposizione per tornare a casa. L’odissea è iniziata la mattina intorno alle nove e mezzo quando l’ultimo treno è partito da Roma e gli operai dei cantieri, gli impiegati, le commesse e le colf che ogni mattina all’alba partono dal settore Nord della provincia di Roma erano arrivati già in città e, appena iniziato a nevicare, hanno cominciato a tornare indietro.

Finalmente verso le quattro del pomeriggio passa un primo convoglio: destinazione Viterbo. Subito dopo altri due con destinazione Cesano. Decidono di salire e di vedere poi se da Cesano è possibile prendere un treno successivo o trovare un passaggio per andare verso la loro destinazione finale, in uno dei paesini dell’agro romano. Alla Stazione di La Storta un messaggio invita a scendere e a prendere un altro

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treno che dovrebbe arrivare fino a Viterbo. Salgono sul convoglio che le Ferrovie avevano attrezzato unendo insieme due treni.

Dopo appena pochi chilometri però la marcia si arresta. Il treno è stracolmo e comincia a far buio. Fuori continua a nevicare. La luce va e viene, ma nessuno dice nulla di preciso. Passa un’ora, ne passano due, tre. Con i telefonini la gente chiama a casa e cerca informazioni. Le voci si rincorrono, ma non c’è mai chiarezza. Dopo sei ore, alle undici di sera, finalmente sul treno si rincorre una voce: hanno aperto le porte e chi vuole può arrivare alla stazione di Cesano a piedi. Nel frattempo qualcuno commenta il comunicato stampa del presidente della Regione Lazio, Renata Polverini. Che dice: “Abbiamo predisposto un servizio di accoglienza con coperte, bevande calde e autobus sostitutivi per i passeggeri del treno rimasto bloccato alle porte di Cesano”.

Fuori dal treno ci sono solo tre carabinieri che aiutavano le persone stanche e stremate a scendere sul terreno ghiacciato e qualche volontario della Protezione Civile. La marcia è lunga. Il vento è forte e sferza la faccia con aghi di ghiaccio. Camminare tra le rotaie

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innevate non è facile. Molte signore hanno buste della spesa, altre non stanno proprio nel fiore degli anni. Alla fine la scena è apocalittica. Lungo quel chilometro di ferrovia si snoda una fila di uomini disperati. All’arrivo in stazione vanno a cercare informazioni: non c’è nessuno che sappia dire qualcosa di sensato. Nemmeno c’è qualcuno che porga qualcosa di caldo da bere o le tanto agognate coperte. In molti escono immediatamente, mentre gli altri si affollano nell’androne della stazione di Cesano, per cercare i bus sostitutivi, ma invano.

Dopo una ventina di minuti ne arriva uno. Viene letteralmente assediato, ma scoprono che non è lì per loro. E’ infatti uno dei mezzi sostitutivi che Trenitalia aveva chiamato in servizio nel pomeriggio sulla linea Viterbo-Roma e doveva arrivare fino alla stazione della Giustiniana sulla Cassia. E’ ripartito vuoto. La situazione è disperata, i passeggeri cercano informazioni, ma nessuno sa dire nulla. Arriva un altro autobus, anche questo deve arrivare alla Giustiniana. Stavolta però alcuni di loro decidono di fare da soli e salgono sull’autobus. L’autista sulle prime cerca di fare resistenza, ma poi cede e promet-

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❄ Viaggio allucinante.

Una di quelle storie da film: quando non ne va bene una, il treno si ferma, la stazione si raggiunge a piedi lungo i binari, l'autobus sostitutivo non c'è, la Protezione civile men che meno. E quando tutto sembra risolversi per il meglio...

Emanuele Perugini è un giornalista, ed è stato testimone - suo malgrado - della lunga notte dell'emergenza neve sulla Roma-Bracciano. Uno dei tanti episodi di quella notte da incubo per migliaia di passeggeri. Mentre le auto erano bloccate sul raccordo anulare di Roma, le linee ferroviarie in tilt, le autostrade chiuse al traffico.

Erano cinquant'anni che non nevicava così tanto. Basta a spiegare quel che è successo? Forse no.

La marcia forzata sui binari dei viaggiatori del treno Roma-Cesano. Nella pagina a fianco, l'attesa nella stazione di Cesano e il panorama innevato dal finestrino (Foto di Emanuele Perugini)

te di tornare indietro almeno fino a Bracciano, non oltre.

Dopo un po’ di attesa, finalmente si parte scortati dai carabinieri. L’autobus va verso la Caserma della Scuola di Fanteria di Cesano e non verso la via braccianese. Fuori dall’ingresso della caserma i carabinieri invitano chi vuole a scendere mentre agli altri viene offerta la possibilità di tornare a casa. Si parte. Ormai è quasi l’una di notte.

Alcuni scendono ad Anguillara, mentre un’altra quarantina di persone prosegue verso Bracciano su una strada secondaria, più breve. Dopo dieci minuti l’autobus incrocia una macchina ferma nella neve. Nella manovra per evitarla la catena si rompe e le ruote dell’autobus scavano una fossa nel ghiaccio: sono bloccati. Di nuovo. E’ l’una e mezzo di notte.

Mentre cominciano a chiedere aiuto alla polizia, ai Vigili del Fuoco, alla Protezione Civile e ai Carabinieri, alcuni tentano di riparare il danno e di

ripartire, ma tutto è vano. Verso le due di notte arrivano due pattuglie della Protezione civile: “Abbiamo bisogno di una ruspa per tirarvi fuori e di una pala meccanica, andiamo e torniamo con i rinforzi”. Non si sono più visti. I malcapitati risalgono sull’autobus e aspettano questi rinforzi cercando di dormire.

Fuori il vento sta accumulando la neve in mucchi alti più di un metro: anche se riuscissero a liberare le ruote non potrebbero né andare avanti e nemmeno tornare indietro. Il freddo è davvero atroce, non hanno acqua, né cibo e anche andare in bagno è praticamente impossibile.

Alle cinque del mattino inizia il panico.

Cominciano a telefonare ripetutamente a tutti i numeri possibili: 112, 113, 115.Tutti dicono sempre le stesse cose, e ormai è chiaro che dall’altra parte del telefono chi risponde non sa cosa dire e ha perso del tutto il controllo della situazione. Intanto le batterie dei cellulari si scaricano e con esse le possibilità

di rimanere in contatto con i soccorritori. Cominciano ad avere paura.

L’arrivo dell’alba però aiuta a superare il panico, anche se fuori la vista delle campagne innevate e senza anima viva non aiuta.

Un passeggero riesce a ricaricare parzialmente il telefono e alle sei e mezzo chiama il sindaco di Bracciano. Gli spiega la situazione e il primo cittadino subito si attiva e manda un messaggio a un imprenditore di una cava di pozzolana lì vicino, che però non legge il messaggio prima delle otto. Alle otto e mezzo tuttavia è sul posto insieme a una pattuglia del reparto artificieri della Polizia di Stato, che era rimasta nella notte a fare servizio di soccorso in zona. Solo dopo due ore di lavoro gli sfortunati viaggiatori riescono finalmente ad arrivare a casa. In tutto, per compiere i 37 chilometri che separano Roma da Bracciano hanno impiegato 25 ore. (tratto da ilfattoquotidiano.it)

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Premio ANAV - SMART MOVE Ballone: Baltour, sinergie e rete Intervista al presidente del gruppo. Perché ha deciso di partecipare al Premio della nostra Associazione. La rete di lunga percorrenza.

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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gostino Ballone, presidente e amministratore delegato del gruppo Baltour, ha deciso di concorrere al Premio istituto da Anav.

Un'occasione per parlare dello sviluppo del gruppo.

Perché ha deciso di partecipare al "Premio Anav Smart Move"?

"L'istituzione dei premi “Anav - Smart Move” è una bella iniziativa perché premia le aziende associate che si saranno cimentate in attività, progetti, iniziative o strategie di mercato nello svolgimento di servizi di trasporto pubblico locale, trasporto turistico e trasporto interregionale di competenza statale, dimo-

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Agostino Ballone

strando di aver assicurato un miglioramento costante della qualità, sicurezza ed affidabilità dei servizi, aver accresciuto la competitività dell’autobus rispetto ad altri mezzi di trasporto, l’attenzione al rispetto dell’ambiente ed allo sviluppo di nuovi modelli di mobilità sostenibile e di aver migliorato l’immagine del settore attivando meccanismi virtuosi di propagazione di best practices, di progetti e servizi innovativi."

Quando nasce e come si sviluppa l’azienda?

"La sua origine risale ai primi anni cinquanta svolgendo solo servizi di linea locali, poi piano piano affiancammo

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un’altra azienda, denominata Baltour, che si occupava, prevalentemente di turismo, attività di noleggio e agenzia di viaggio.

Questa attività continuò fino al 1997, quando Baltour rilevò l’intero pacchetto azionario di Staur. Parallelamente abbiamo potenziato le attività di linea di lunga percorrenza che costituivano una vetrina importante per la nostra azienda proiettandola su scenari nazionali".

Fu una scelta azzeccata?

"Sì, ma anche molto coraggiosa.

Fare un salto da una dimensione tipicamente locale a quella di sviluppare reti

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di servizi su scala nazionale, presupponeva un livello qualitativo diverso, una preparazione tecnica di ben altro spessore rispetto ai servizi locali e, soprattutto, una forte dose di investimenti."

Ed è andata bene?

"Sì, da lì abbiamo aggiunto continuamente nuovi mezzi e nuove relazioni che, nel tempo, ci hanno permesso di creare una vera e propria rete di collegamenti. Nel frattempo l’azienda si è consolidata con la fusione per incorporazione della Staur e la nascita dell’unica azienda “Baltour”.

Il Gruppo ha raggiunto l’attuale dimensione ed ampiezza di collegamenti mediante l’acquisizione da parte di Baltour dei pacchetti azionari, di Sena srl, (leader nella intera dorsale Tirrenica con sede operativa a Siena), e Eurolines srl (leader nelle linee internazionali). Un’operazione importante che, di fatto, ha più che raddoppiato il fatturato ed ampliato notevolmente il raggio d’azione portandolo ad una dimensione europea.

Ad oggi il Gruppo Baltour ha creato la più fitta ed estesa rete di collegamenti in Italia e in Europa con oltre 500 destinazioni nazionali ed internazionali, con 19 paesi europei oltre all’Ucraina Bielorussia, Russia e Marocco, effettuando annualmente circa 15 milioni di chilometri, trasportando oltre 5 milioni di passeggeri/anno."

Ormai viviamo in un mondo tecnologico, come si sposa questo con la vostra attività?

"Oggi, anche se i cambiamenti in corso richiedono strategie diverse, siamo in grado di affrontarli anche attraverso lo sviluppo delle tecnologie collegate al mondo internet.

La nostra azienda è stata tra le prime aziende a credere nelle nuove tecnologie e nell’innovazione ed investire risorse importanti in tale direzione".

Qual è il segreto del successo e della competitività di un’azienda, alla luce dell’esperienza svolta?

Per competere adeguatamente e il convegno in qualche misura l’ha messo in evidenza, bisogna far parte di una rete. Solo attraverso le sinergie scaturenti dall’appartenenza ad una rete complessa di relazioni si possono realizzare collegamenti altrimenti impensabili".

"Non mi piace parlare di successo ma preferisco parlare di buoni risultati conseguiti e sono il frutto di un mix di elementi. Innanzitutto le forme gestionali sono fondamentali per essere competitivi nel mercato; la rapidità nell’assumere decisioni e nella loro attuazione.

Inoltre, credo fortemente che la crescita dell’azienda vada di pari passo con la crescita del management a cui va data ampia delega per la gestione tecnica".

Come vede il futuro delle autolinee di lunga percorrenza?

Abbiamo partecipato con grande attenzione all’interessantissima iniziativa organizzata dall’Anav il 14 dicembre scorso sul trasporto bus per le lunghe distanze e ne abbiamo tratto spunti interessanti.

Innanzitutto l’iniziativa ha avuto il merito di portare all’attenzione dell’opinione pubblica e della classe politica e amministrativa l’importanza che il trasporto di lunga percorrenza in autobus ha nel nostro paese e che validamente si può confrontare con le altre modalità di trasporto. È emerso chiaramente, nel corso del convegno, le peculiarità del trasporto in autobus rispetto al trasporto ferroviario che certamente ha altri punti di forza. Innanzitutto la capillarità del servizio; fasce orarie notturne che le ferrovie via via stanno abbandonando; l’ampio ventaglio delle offerte economiche, particolarmente ricercate dalla clientela. Elementi che messi insieme fanno delle autolinee una valida alternativa.

Certamente, anche in questo comparto la logica della singola autolinea che collega punto a punto, non ha storia.

Il gruppo Baltour è riuscito a creare la rete?

La nostra azienda ha perseguito da sempre questo obiettivo avendo ben presente l’importanza di tale strategia.

Siamo stati i soci fondatori della iBUS, società che ha nell’oggetto sociale proprio la costituzione della rete.

Oggi iBUS raggruppa 10 primarie società impegnate nel trasporto a lunga percorrenza.

Il nostro gruppo somma, alla rete iBUS, una propria rete di autolinee che si riverberano attraverso la propria controllata, Eurolines Italia, in ben 19 paesi europei. Presidiamo, con uffici diretti, i principali hub nazionali: Napoli, Roma, Bologna, Milano, Venezia, Torino, attraverso i quali forniamo una accurata assistenza ai nostri Clienti.

Il nostro sistema informatico è stato opportunamente implementato e continua ad esserlo, per agevolare e facilitare la clientela all’informazione costante e all’acquisto dei biglietti.

Disponiamo di una convenzione con la più capillare organizzazione di punti di riscossione presenti in Italia, "Sisal" che attraverso gli oltre 40.000 punti consente di ritirare i nostri biglietti anche nel più sperduto bordo del nostro paese. Insomma, abbiamo compiuto sforzi organizzativi ed economici imponenti e continuiamo a farne per interpretare al meglio le sfide che le liberalizzazioni ci impongono.

Apparteniamo alla cultura del libero mercato e tutto quello che va in tale direzione viene da noi interpretato cercando di coglierne tutte le opportunità.

Se tutto questo sarà anche riconosciuto attraverso il "Premio Anav Smart Move" ne sarò a maggior ragione orgoglioso".

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LA “CORPORATE GOVERNANCE” E LA RESPONSABILITA’ AMMINISTRATIVA DEGLI ENTI (ovvero: conoscere per evitare guai...)

Speciale a cura di Nicoletta Romagnuolo

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esponsabilità amministrativa degli enti: se ne è parlato a Roma lo scorso 26 gennaio in occasione di un seminario organizzato dall’ANAV in collaborazione con l’ANCIS. Si è trattato del primo dei due appuntamenti in programma sul tema (il secondo si tiene il 14 marzo) al quale l’Associazione - a dieci anni dall’entrata in vigore del D. Lgs. n.

231/2001 - ha voluto dedicare un focus, riprendendo le fila di un discorso avviato anni fa con l’elaborazione delle linee-guida associative per la predisposizione di modelli di organizzazione e gestione idonei a prevenire il rischio di commissione di reati.

Le esperienze maturate negli ultimi anni hanno certamente messo in evidenza come una buona disciplina di corporate governance costituisca uno strumento fondamentale e imprescin-

dibile per assicurare alle imprese crescita e sviluppo e, quindi, come l'adozione di un modello organizzativo sia da considerare, non già inutile e costoso appesantimento amministrativo, ma piuttosto un'opportunità per le imprese di ripensare alla propria struttura organizzativa, di valutare efficacia ed efficienza dei presidi di controllo già adottati, di realizzare più idonee misure di prevenzione dei reati ed una gestione più trasparente dell’attività.

Da queste considerazioni ha tratto spunto l’iniziativa dell’ANAV per riportare all’attenzione delle imprese contenuti e finalità del D.Lgs. n.

231/2001 alla luce delle ultime novità legislative (allargamento ai reati ambientali delle fattispecie delittuose rilevanti) e degli orientamenti espressi in questi anni dalla giurisprudenza sugli aspetti fondamentali della responsabilità amministrativa degli enti.

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ààà DELLA 4 NATURA RESPONSABILITÀ Come noto il D.Lgs. n.231/2001, al fine di contrastare una sempre più diffusa illegalità d’impresa, ha introdotto nel nostro ordinamento un innovativo concetto di colpevolezza degli enti che supera il tradizionale principio per cui la responsabilità penale è personale, decretando il definitivo abbandono del dogma “societas delinquere non potest” codificato nell’articolo 27 della Costituzione. Il D.Lgs. n. 231/2001 individua una responsabilità personale e diretta degli enti per gli illeciti dipendenti da specifiche categorie di reati commessi dai soggetti ad essi legati da un vincolo organico o da un rapporto di subordinazione. Responsabilità alla quale gli stessi possono sottrarsi solo dimostrando di aver adottato ed efficacemente attuato modelli organizzativi idonei a conformare alla legge i comportamenti di tali soggetti e di aver implementato validi strumenti di controllo interno capaci di assicurare etica e correttezza nell’esercizio dell’attività di impresa.

Si tratta di una responsabilità che si aggiunge e non si sostituisce a quella dell’autore dell’illecito, rispetto alla quale anzi resta del tutto autonoma, continuando a sussistere anche quando l’autore del reato non sia stato identificato o non sia imputabile e quando il reato si estingua per una causa diversa dall’amnistia.

Si è molto discusso in questi anni sulla natura della responsabilità disciplinata dal D. Lgs. n. 231/2001. Mentre la relazione di accompagnamento al decreto qualifica tale responsabilità come un “tertium genus”, un ibrido che coniuga i tratti essenziali del sistema penale e di quello amministrativo, la giurisprudenza ha assunto posizioni

diverse e non univoche, talvolta catalogandola come “amministrativa” (si è sottolineato, infatti, che il reato rappresenta il mero presupposto di una responsabilità amministrativa per fatto altrui facente capo all’ente, cfr. Trib. Milano 20 dicembre 2004), altre volte riconoscendo a tale responsabilità una natura sostanzialmente “penale” non esplicitata dal legislatore per evitare possibili conflitti con il principio personalistico, di rango costituzionale, della responsabilità penale (cfr. Cass. 30 gennaio 2006, n. 3615).

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PRESUPPOSTI DELLA 4 RESPONSABILITÀ DELL’ENTE Ferma restando la responsabilità dell’ente solo in caso di condotte illecite riconducibili ai reati-presupposto espressamente individuati dal D.Lgs. n. 231/2001, il legislatore richiede che tali reati siano commessi “nel suo interesse o a suo vantaggio” da soggetti in posizione apicale o loro sottoposti.

INTERESSE E VANTAGGIO Interesse e vantaggio sono, innanzitutto, criteri non esclusivi per l’ente, nel senso che la responsabilità sussiste (è riconosciuta una semplice attenuante) anche quando l’autore del reato abbia commesso il fatto nel prevalente interesse proprio o di terzi e l’ente non ne abbia ricavato alcun vantaggio o ne abbia ricavato un vantaggio minimo. L’ente non risponde del reato solo quando l’autore lo abbia commesso nell’esclusivo interesse proprio o di terzi.

Interesse e vantaggio sono, altresì, criteri tra di loro alternativi. La giurisprudenza ha sottolineato, infatti, come occorra distinguere tra l’interesse ad un indebito arricchimento conseguente alla commissione di un illecito (perché si abbia una responsabilità dell’ente è sufficiente la sola finalizzazione della condotta criminosa al perseguimento di un’utilità a prescindere dal fatto che questa sia effettivamente conseguita, cfr. Trib.

Milano 20 dicembre 2004), da un vantaggio conseguito in esito alla commissione di un reato, sia pur non prospettato ex ante.

I profili dell'interesse o a vantaggio dell'ente collettivo sono stati inizialmente oggetto di scarsa attenzione da parte degli operatori della materia, in considerazione del fatto che nell'originario disegno del legislatore la responsabilità degli enti collettivi si fondava esclusivamente sulla previa commissione di delitti di carattere doloso, nei quali non era difficile rintracciare l'intenzione di favorire l'ente. Problematiche interpretative sono sorte, tuttavia, con l’allargamento della responsabilità amministrativa degli enti anche a reati di natura colposa.

In dottrina, infatti, è stata più volte evidenziata la difficoltà di coniugare la “non volontarietà dell’evento”, che costituisce il requisito strutturale dei reati colposi, e la formula adottata dal D.Lgs. n. 231/2001 basata sulla finalizzazione della condotta al perseguimento di un’utilità o vantaggio. La successiva introduzione dell’articolo 25-septies, che ha inserito nel novero dei reati-presupposto quelli di omicidio colposo e lesioni colpose gravi o gravissime commessi in violazione della normativa in materia di sicurezza sui luoghi di lavoro, ha mostrato che l’interesse dell’ente può sussistere anche nel momento in cui vengono compiuti reati colposi. Il Tribunale di Trani, primo organo giudicante ad esprimersi sulla questione, ha affermato (sentenza 26 ottobre 2009) che “il requisito dell’interesse o del vantaggio dell’ente è pienamente compatibile con la struttura degli illeciti colposi, dovendosi di volta in volta accertare solo se la condotta che ha determinato l’evento sia stata o meno determinata da scelte rientranti oggettivamente nella sfera di interesse dell’ente oppure se la stessa abbia comportato almeno un beneficio a quest’ultimo senza apparenti interessi esclusivi di altri”. Il Tribunale ha rilevato, in particolare, che la sussistenza dell'interesse o vantaggio dell'ente deve essere accertata in relazione alla condotta colposa e non all'evento verificatosi, a tal fine facendo leva sul c.d. “principio di conservazione”, secondo cui, ove possibile, ogni disposizione normativa deve essere interpretata nel senso in cui abbia una possibilità applicativa piuttosto che in quello in cui non ne abbia alcuna. Ed, infatti, “non c'è dubbio che solo la violazione delle regole cautelari poste a tutela della salute del lavoratore può essere commessa nell'interesse o a vantaggio dell'ente” allo scopo di ottenere un risparmio dei costi di gestione, mentre l'evento lesivo è “in sé considerato…. controproducente per l'ente”.

INTERESSE E VANTAGGIO NEI GRUPPI DI SOCIETÀ Nel D.Lgs. n. 231/2001 manca qualsiasi riferimento ai gruppi di società, che quindi formalmente sarebbero sottratti al sistema sanzionatorio disposto dal decreto. Il Consiglio di Stato ha sostenuto con diverse argomentazioni che la responsabilità amministrativa ascrivibile ad una delle società del gruppo non può essere automaticamente estesa anche alle

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vw idonee a prevenire reati della specie di quello che si è verificato. La correlazione così individuata tra la responsabilità dell’ente e le carenze organizzative che hanno consentito o agevolato l’illecito presupposto porta ad escludere che, qualora il reato sia stato commesso in una delle società di un gruppo, le relative sanzioni o misure cautelari possano essere “estese” a tutte le altre che ne fanno parte.

Pertanto, la responsabilità delle altre società del gruppo potrà ipotizzarsi solo qualora sia dimostrato che i rispettivi soggetti in posizione apicale o dipendenti hanno contribuito alla commissione del reato in concorso con quelli della capogruppo, e sempre che la singola società controllata non abbia adottato modelli organizzativi idonei ai sensi dell’art.

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altre componenti il gruppo stesso in quanto: a) agli illeciti amministrativi degli enti ex decreto 231 si applicano le medesime garanzie costituzionali previste per l’imputato persona fisica, tra cui il principio di personalità della responsabilità (art. 27 Cost.) da cui discende l’impossibilità di prefigurare un’estensione delle responsabilità da una società all’altra, trattandosi di soggetti giuridici distinti, ovvero di differenti centri d’imputazione di situazioni giuridiche soggettive; b) quella prevista dal decreto 231 non è una forma di responsabilità oggettiva. Infatti, nonostante il suo presupposto sia costituito dalla commissione di un reato da parte di determinati soggetti (apicali o sottoposti) nell’interesse o vantaggio dell’ente, quest’ultimo risponde sempre per fatto proprio, vale a dire per non aver adottato misure organizzative e di controllo

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GLI AUTORI 4 DELL ’ILLECITO Sul piano soggettivo è necessario che l’illecito sia stato commesso da un soggetto qualificato e cioè: a) da soggetti che rivestono funzioni di rappresentanza, amministrazione o direzione dell’ente o di una sua unità organizzativa dotata di autonomia finanziaria e funzionale ovvero da coloro che esercitano, anche di fatto, la gestione e il controllo dell’ente (cd. soggetti in posizione apicale); oppure b) da persone sottoposte alla direzione o vigilanza di uno dei soggetti apicali.

Solo per i reati commessi dai soggetti in posizione apicale sussiste una presunzione relativa di responsabilità dell’ente, in considerazione del fatto che il soggetto apicale, in quanto collocato al vertice dell’organizzazione, esprime e rappresenta all’esterno (almeno si presume) la politica e la volontà dell’ente. Quest’ultimo, se vorrà esimersi da ogni responsabilità, dovrà provare (inversione dell’onere della prova) la propria estraneità al reato commesso dal soggetto apicale dimostrando che: a) l’organo dirigente ha adottato ed efficacemente attuato modelli di organizzazione e gestione idonei a prevenire il rischio di commissione dei reati, b) la vigilanza sul funzionamento e sull’osservanza dei modelli è stata affidata ad un organo dotato di autonomi poteri di iniziativa e controllo, da parte del quale non vi è stata omessa o insufficiente vigilanza; c) il reato è stato commesso eludendo fraudolentemente i modelli di organizzazione e gestione.

Nel caso di reati commessi da soggetti in posizione subordinata, poiché la volontà del singolo non è identificabile con quella dell’ente, è previsto che la responsabilità di quest’ultimo potrà essere invocata solo se viene accertato che il reato è stato reso possibile dall’inosservanza degli obblighi di direzione e vigilanza. Inosservanza che deve essere in ogni caso esclusa se l’ente, prima della commissione del fatto, ha adottato ed efficacemente attuato modelli organizzativi idonei a prevenire reati della specie di quello verificatosi.

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4 MODELLI ORGANIZZATIVI Il modello organizzativo di cui al D. Lgs. n.231/2001 costituisce un vero e proprio codice di comportamento cui gli appartenenti all’ente devono conformare le proprie azioni.

La sua adozione non costituisce un obbligo per l’ente, ma è riservata alla scelta discrezionale dell’organo amministrativo: si tratta, tuttavia, di una discrezionalità “apparente”, in quanto è la rilevanza stessa delle conseguenze derivanti dalla sua mancata adozione (perdita dell’esimente in caso di illeciti aziendali) a suggerire l’opportunità di darvi attuazione. Ciò anche in considerazione delle possibili conseguenze per gli amministratori, esposti ad un’azione sociale di responsabilità

per i danni provocati al patrimonio dell’ente dall’applicazione delle sanzioni previste dal decreto legislativo n.231/2001. La giurisprudenza (Trib. Milano 13 febbraio 2008, n. 1774) ha infatti riconosciuto che, in caso di mancata adozione del modello organizzativo e di condanna dell’ente ex D.Lgs. n.

231, gli amministratori, oltre a rispondere penalmente dei reati commessi, rischiano di incorrere anche in una responsabilità civile per inadeguata attività amministrativa (cd. mala gestio). Ciò in quanto l’adozione di un modello idoneo a prevenire il rischio-reato all’interno dell’ente è una decisione amministrativa, che, seppur rimessa alla discrezionalità dell’or-

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gano gestorio, è in grado di consentire all’ente di evitare la responsabilità amministrativa e, soprattutto, l’applicazione delle relative sanzioni, pecuniarie e interdittive.

Il legislatore attribuisce al modello organizzativo di prevenzione dei reati una funzione diversa secondo il momento in cui esso viene adottato: qualora sia stato adottato prima della commissione del reato, assolve a una funzione di esclusione della responsabilità dell’ente; qualora, invece, sia stato adotta-

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to dopo la commissione dell’illecito, comporta la riduzione della sanzione pecuniaria comminata. In quest’ultimo caso, inoltre, l’adozione del modello consente di evitare l’applicazione delle sanzioni interdittive, nonché di sospendere le misure cautelari, ove, prima della dichiarazione di apertura del dibattimento, l’ente abbia: i) risarcito integralmente il danno ed eliminato le conseguenze dannose o pericolose del reato, ovvero si sia comunque adoperato in tal senso; ii) eliminato le carenze organizzative che hanno determinato il reato; iii) messo a disposizione il profitto conseguito ai fini della confisca.

Efficacia. Il legislatore non ha definito un prototipo di modello organizzativo valido per ogni tipo di ente, limitandosi solo a dettare criteri di ordine generale cui lo stesso deve rispondere al fine di minimizzare il rischio di commissione dei reati.

Un modello organizzativo efficace, in particolare, dovrebbe: a) individuare le attività nel cui ambito possono essere commessi reati (cd. mappatura delle aree di rischio); b) prevedere specifici protocolli interni diretti a programmare la formazione e l’attuazione delle decisioni degli enti in relazioni ai reati da prevenire; c) regolamentare i flussi di danaro individuando modalità di gestione delle risorse finanziarie idonee ad impedire o ridurre il rischio di commissione dei reati; d) prevedere obblighi di informazione nei confronti dell’organismo deputato a vigilare sul funzionamento e sull’osservanza del modello; e) approntare un sistema disciplinare idoneo a sanzionare internamente le infrazioni al codice e prevedere misure idonee a garantire lo svolgimento dell’attività nel rispetto della legge e ad individuare e tempestivamente eliminare situazioni di rischio; f) prevedere una verifica periodica e l’eventuale modifica del modello quando sono scoperte significative violazioni delle prescrizioni in esso contenute o in presenza di rilevanti modifiche dell’ente.

Con riguardo all’efficacia e al contenuto dei modelli, la giurisprudenza di merito ha individuato alcuni principi tendenzialmente uniformi cui l’ente deve attenersi in sede di predisposizione: è stato ritenuto che il modello debba essere efficace e dinamico, tale da adeguarsi ai cambiamenti nella vita dell’ente cui si riferisce. Un modello organizzativo deve essere, altresì, idoneo in concreto ad elaborare meccanismi di decisione e controllo idonei a ridurre il rischio di reati in relazione alle caratteristiche, alle dimensioni e al contesto reale nel quale opera l’azienda. La giurisprudenza ha, poi, individuato standard di organizzazione dell’attività di impresa che possono essere validamente considerati anche in fase di costruzione e applicazione del modello organizzativo. Assumono rilievo, ad esempio, la procedimentalizzazione dell’attività di impresa, la delega di funzioni a soggetti competenti e la predisposizione di efficienti flussi informativi in ambito aziendale, la separazione di compiti tra coloro che svolgono fasi cruciali nell’ambito di un processo a rischio, l’attribuzione di poteri autorizzativi e di firma coerenti con le responsabilità organizzative e gestionali, l’adozione di meccanismi che rendano trasparente la gestione delle risorse finanziarie, la verifica delle prestazioni effettuate dai consulenti.

Al di là di tali indicazioni utili alla redazione di un efficace modello organizzativo, la giurisprudenza di merito, con indirizzo per lungo tempo unanime, ha sostenuto che il fatto stesso che un reato venga commesso valga a dimostrare l’inefficacia del modello. Un ragionamento questo che sembra prefigura-

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re una sorta di responsabilità oggettiva dell’ente, una presunzione assoluta di colpa organizzativa che rende praticamente inapplicabile l’esimente prevista dal D. Lgs. n. 231/2001. Solo con la sentenza del Trib. Milano del 17 novembre 2009 i giudici di merito, nel riconoscere la validità del modello organizzativo adottato da un’impresa, hanno affermato che il solo fatto che sia stato commesso un reato da parte dei vertici aziendali non è indicativo dell’inadeguatezza del modello.

Secondo i giudici, infatti, l'efficacia dei modelli di gestione e organizzazione per la prevenzione dei reati va verificata con valutazione ex ante. Occorre cioè chiedersi se, prima della commissione del fatto-reato, fosse stato adottato un corretto modello organizzativo e se tale modello, al momento dell'adozione, potesse considerarsi efficace per prevenire il reato.

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ORGANISMO DI VIGILANZA Condizione necessaria affinché possa operare l’esenzione da responsabilità è la presenza di un organismo dotato di autonomi poteri, istituito al fine di vigilare sul funzionamento e sull’osservanza dei modelli nonché di curarne il loro aggiornamento. Particolare attenzione va riservata, quindi, alla costituzione dell’organismo di vigilanza cui é affidato il compito di: - vigilare sull’efficacia e sull’adeguatezza del modello, ossia sulla reale capacità di quest’ultimo di prevenire, in linea di massima, i comportamenti che si intendono evitare; - curare l’aggiornamento del modello allo scopo di adeguarlo ai mutamenti ambientali e renderlo idoneo alla prevenzione di rischi di nuova insorgenza; - comunicare al vertice dell’ente e al collegio sindacale le violazioni accertate che possano comportare la responsabilità dell’ente e fornire un’informativa periodica al vertice dell’ente.

Lo svolgimento dei compiti sopra indicati richiede che i mem-

bri dell’organismo di vigilanza siano in possesso di specifici requisiti in termini di: - autonomia ed indipendenza. Al riguardo la giurisprudenza (Trib. di Roma 4 aprile 2003) aveva sottolineato, in un primo momento, l’opportunità che i componenti l’Organismo di vigilanza non appartenessero agli organi sociali, ritenendo che, al fine di garantire efficienza e funzionalità lo stesso non dovesse avere compiti operativi che, facendolo partecipe di decisioni dell’attività dell’ente, avrebbero potuto pregiudicare la serenità di giudizio al momento delle verifiche. Una norma di recente introduzione ha tuttavia superato tale indicazione della giurisprudenza prevedendo che le funzioni di controllo proprie dell’organismo di vigilanza possano essere svolte anche dal collegio sindacale (articolo 14 L. n. 183/2011); - professionalità (l’organismo di vigilanza deve possedere conoscenze tecniche adeguate); - onorabilità, ad esempio, assenza di precedenti penali. In punto di nomina dei componenti l’organismo di vigilanza la giurisprudenza (Trib. Di Milano 20 settembre 2004) ha osservato che prevedere come causa di ineleggibilità la condanna con sentenza passata in giudicato per avere commesso uno dei reati di cui al D. Lgs. n.231/2001 ovvero la condanna ad una pena che importa l’interdizione anche temporanea dai pubblici uffici ovvero l’interdizione temporanea dagli uffici direttivi delle persone giuridiche o delle imprese, può non essere sufficiente a garantire l’indipendenza dell’organo. Per il Tribunale è, invece, necessario considerare come causa di ineleggibilità la sentenza di condanna anche quando non ancora passata in giudicato; - poteri. L’organismo di vigilanza deve essere investito di tutti i poteri necessari ad un’efficace vigilanza sul funzionamento e sull’osservanza del modello organizzativo, in particolare: deve poter accedere ad ogni funzione dell’ente ed avvalersi di tutte le strutture dell’ente e/o di risorse esterne, deve poter disporre - salvo rendicontazione - di risorse finanziarie, deve essere previsto in capo a ciascuno l’obbligo di collaborazione.

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SHUNSUKE NAKAMURA FA GOAL (PER SCOMMESSA) NEL FINESTRINO DI UN BUS

La precisione dei suoi calci piazzati la ricorderanno soprattutto i tifosi della Reggina, in Italia. Al Celtic è diventato il primo giocatore giapponese a segnare in Champions League, dal 2010 è tornato in patria nei Yokohama F. Marinos.

Shunsuke Nakamura ha dato prova ulteriore delle proprie abilità nei tiri da fermo partecipando a un programma giapponese, una sorta di "Scommettiamo che...?" durante il quale era chiamato a fare goal nel finestrino di un autobus in movimento

calciando da una "zolla" di erba sintetica preparata sull'asfalto. Glaciale, il fantasista giapponese è riuscito nell'impresa per la gioia della concorrente che aveva puntato sulla riuscita della scommessa.

ARRIVA SUPERBUS UN'ASTRONAVE CON SEDICI PORTE

Quando è arrivato nel centro di Groningen, in Olanda, è stato preso d'assalto da orde di curiosi. Del resto, con i suoi 15 metri di lunghezza e le forme da astronave, il Superbus non passa inosservato.Tutti a chiedersi cos'è quello strano oggetto con sedici porte che si aprono verso l'alto come sulle supercar più potenti. E' un “nuovo concetto di mobilità esclusivo” secondo la ditta olandese che l'ha creato, dove lavora anche una designer

TOTTI SCENDE DAL BUS E INCONTRA I LAVORATORI SIGMA-TAU

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n gruppo di lavoratori della Sigma-Tau, che protesta ormai da diverse settimane contro i tagli al personale, ha bloccato il pullman della Roma a fine gennaio, poco prima che partisse da Trigoria in direzione Stadio Olimpico, dove doveva giocare la gara di campionato contro il Bologna.

I manifestanti hanno chiesto alla squadra giallorossa, in particolare al capitano Francesco Totti, qual-

che minuto per spiegare le ragioni della loro protesta. Sul ciglio della strada numerose persone, tra cui giovani e bambini, sorreggevano striscioni con scritto "Sigma-Tau vergogna, 569 cassintegrati".

"Dateci una mano, stiamo nella m...", gli ha detto un manifestante.

"Non so cosa possiamo fare", ha replicato Totti quasi scusandosi.

"Però sei sceso, già sei un grande".

Vero: la notizia è arrivata sulle prime pagine dei giornali.

italiana, Antonia Terzi, con un passato in Formula uno alla Wiliams.

E l'esperienza nelle corse è servita, almeno a leggere le prestazioni del veicolo, che sulla carta, promette di raggiungere i 250 orari grazie a poderosi motori elettrici da 300 kW. Scocca e telaio sono di fibra di carbonio, come sulle monoposto, e il peso complessivo è di 9 tonnellate e mezzo. Considerata la mole, non è molto. Il progetto è partito nel 2004 e cinque anni dopo si è arrivati a realizzare il primo prototipo marciante: adesso si lavora a una possibile produzione, anche se non sarà facile rendere sostenibili i costi, data la qualità avanzata dei materiali impiegati.

ANAV A BRUXELLES WORKSHOP IRU SULLE LUNGHE PERCORRENZE L'International Road Transport Union (IRU) in considerazione del crescente interesse sociale e politico, oltre che industriale, per il settore del trasporto passeggeri su strada ha organizzato a Bruxelles un workshop sui servizi interurbani europei di lunga percorrenza: "Il Trasporto di lunga distanza su autobus in Europa: la (ri) scoperta della ruota". Il workshop ha dato ad esponenti politici, Ministri dei Trasporti e manager d’aziende leader l'opportunità di discutere il futuro dei servizi di lunga percorrenza in ambito europeo, fornendo uno sguardo dettagliato a studi di casi specifici provenienti da Spagna, Norvegia, Italia e Germania, e discutere “le lezioni da imparare”, le sfide e le opportunità di apertura del mercato dei servizi interurbani ad imprese private del settore. L’ANAV ha partecipato al workshop con una relazione sulla situazione italiana, presentando i benefici e le potenzialità del trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze, evidenziandone i punti di forza rispetto ad altre modalità di trasporto in termini di capillarità, inclusione sociale, impatto ambientale ed economicità.

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UN IMPRENDITORE DEL TESSILE CHE VIAGGIA SOLO IN BUS...

Pubblichiamo un’anticipazione del libro “L’arte del viaggiare lento” in cui l’autore racconta perché muoversi con i mezzi pubblici è meglio.

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[Imprenditore]

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Chi è Paolo Merlini è un imprenditore. La sua azienda tessile è a San Benedetto del Tronto, ma la sua passione è quella di viaggiare: lentamente. Per lavoro o per svago, utilizza solo i mezzi pubblici. Non è stato sempre così: “Per circa quindici anni - dice - ho percorso più di 60.000 chilometri all’anno guidando la mia auto per esigenze lavorative”. Poi, la scelta, che è anche una ricerca sul trasporto pubblico italiano. Nel 2008 ha iniziato a condividere sul web i suoi viaggi e suoi percorsi: la sua storica rubrica si chiama “Viaggiare al tempo della decrescita” ed è pubblicata sul magazine online “ilcambiamento.it”. Ora ha scritto anche un libro, “L’arte del viaggiare lento”, edito da Ediciclo Editore (pag. 176, euro 14.50), di cui pubblichiamo un'anticipazione.

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i racconta Cervantes che a Don Chisciotte si inaridì il cervello a forza di leggere libri di cavalleria e che, per accrescere la sua reputazione e servire la patria, volle farsi cavaliere. Una cosa vagamente simile è capitata anche a me solo che è stata la mia grande passione per la narrativa di viaggio e per i mezzi pubblici a “rinsecchirmi il cervello” e a farmi diventare, non cavaliere ma “passeggero errante”.

Eh sì, perché dei tanti libri di viaggio

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letti alcuni mi hanno magicamente spinto a bordo di autobus e treni.

Penso per esempio a La strada sbagliata di Peter Moore oppure Vado verso il Capo di Sergio Ramazzotti ma anche Taxi brousse di Marco Aime o La corsa del levriero di Alex Roggero. O a Tiziano Terzani che in Un indovino mi disse: «Viaggiare è un’arte. Bisogna praticarla con comodo, con passione, con amore». Non ringrazierò poi mai abbastanza Paolo Rumiz per il suo reportage del 2002 Seconda classe, così come più passano gli anni e più vorrei emula-

re Paul Theroux che a giudicare dai suoi libri, pare faccia solo tre cose: viaggiare (in treno o in autobus), leggere e scrivere! Non so, vedremo…

A un certo punto ho capito di essere inguaribilmente affetto da una “benedetta” dromomania e ho trovato conforto nella Fuga in Italia di Mario Soldati, ne Il ghiottone errante di Paolo Monelli e ne Lo Stivale di Bruno Barilli. È venuto in mio ausilio anche il professor Cesare Brandi con i suoi Terre d’Italia e Pellegrino di Puglia, mentre Viaggio in Italia di Guido Piovene non

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L'ITALIA VISTA DAL FINESTRINO DI UN AUTOBUS E' ANCORA IL PIU' BEL PAESE DEL MONDO Da tanti anni pratico questa strana forma di microturismo e sono felice di annunciare, fuor di retorica, che l’Italia vista dal finestrino del bus o del treno è ancora il paese più bello del mondo…. é ancora il paese più bello del mondo nonostante l’eccessiva antropizzazione di alcune zone del territorio e la scempiaggine di troppi amministratori locali poco lungimiranti. In buona sostanza, pian piano che ci allontaniamo dalla fascia costiera dello stivale, oppure dalle periferie delle città (grandi o piccole non importa), a guardar bene, troviamo ancora il paesaggio che ha fatto innamorare i viaggiatori di ogni epoca. Uscendo da un qualsiasi centro abitato con le strade a scorrimento veloce, ci rendiamo conto che l’opprimente corredo di centri commerciali e di capannoni industriali (aimè lascia mai il mio comodino. Come potevo restare a casa con tanti Maestri a indicarmi tutte queste mete da raggiungere?

La scelta del mezzo di trasporto è venuta da sé. Per andare dove volevo andare, al posto di Ronzinante ho scelto la corriera o il treno. Ci tengo a sottolineare però che il mio viaggiare con i mezzi pubblici non ha nient’altro di donchisciottesco. Il libro che avete in mano cerca di raccontare l’efficienza di tante autolinee e ferrovie italiane che ogni giorno ci trasportano in giro su mezzi, nella gran parte dei casi, comodi, moderni, puliti e puntuali. Inoltre, la fitta rete del trasporto pubblico locale, a conoscerla bene e a potersi permettere il lusso di un viaggio lento e virtuoso, consente di raggiungere anche il più remoto angolo della nazione in maniera ecologica ed economica.

Considerate anche che il mezzo pubblico permette di viaggiare per le belle strade statali e/o provinciali che, soprattutto nell’entroterra e nelle zone montane, non sono ancora del tutto state deturpate dallo scempio paesaggistico messo in atto da amministratori locali poco lungimiranti. Inoltre, quando sei su un autobus di linea, attaccare bottone con gli altri passeggeri è un bel modo di conoscere il territorio e di fare nuove amicizie.

Amo viaggiare con i mezzi anche per-

troppo spesso abbandonati o in cerca di un nuovo affittuario) presto o tardi lascia il posto ai vecchi tracciati delle strade statali o provinciali. E’ allora che la magia del “Bel Paese” torna ad ammaliarci. I passeggeri dei mezzi pubblici non hanno altra incombenza se non quella di obliterare il biglietto e di mettersi comodi. E’ un po’ come al cinema, dopo l’odiosa sequela di spot pubblicitari, partono i titoli di testa ed inizia il film…. cioè dopo la via crucis dei centri commerciali, delle mega concessionarie di automobili e dei capannoni prefabbricati infestanti le aree dove un tempo non remoto “era tutta campagna” (in pratica prima del cambiamento della destinazione d’uso del nuovo piano regolatore), finisce il traffico e parte il lungome(Paolo Merlini) traggio della “Bella Italia”.

ché, non guidando, posso godermi la strada e il paesaggio senza preoccuparmi delle incombenze dell’automobilista; traffico, parcheggio, condizioni del mezzo e/o meteo. Inoltre, ho sperimentato che usando il trasporto pubblico catalizzi la benevolenza dei locali che, quando sanno che non sei in auto, ti considerano indifeso e bisognoso d’aiuto. Alcuni poi ti sono inconsciamente grati per non aver invaso il loro paese col tuo suv puzzolente. Potrei fare mille esempi della benevolenza degli “indigeni”. Nelle pagine che seguono troverete citata Margherita che una mattina di primavera mi accolse nell’ufficio del Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi di Bagno di Romagna (FC) e saputo che ero arrivato col bus proveniente da Cesena, fu prodiga di informazioni dopo aver diviso con me il suo caffè d’orzo. Oppure mi ricordo dell’anonimo autista della Sita Campania che mentre mi conduceva da Sorrento ad Amalfi, guidando sicuro sulla bellissima ma pericolosa Costiera Amalfitana, mi suggerì una serie di località imperdibili.

Penso anche a quel ristoratore di Pratovecchio (AR) che, saputo che ero arrivato in autobus, andò a parlare con la madre superiora garantendo per me affinché lei mi trovasse un letto nella foresteria del suo convento; per non parlare di quell’altro ristoratore di

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Sassocorvaro (PU) che, sapendo che non dovevo guidare, non si sentì in colpa di avermi fatto bere più del dovuto. Man mano che giravo la penisola con i mezzi pubblici, cresceva in me la voglia di divulgare tutte le informazioni raccolte e, come leggerete, così ho fatto. L’intento che mi prefiggevo era quello di raccontare le autolinee e le ferrovie italiane con una serie di puntate monografiche. A guardare da vicino questo mio lavoro, debbo dire però che solo alcune volte ho raggiunto l’obiettivo. Al posto di una pseudo guida sui mezzi pubblici nazionali, mi sembra di aver “prodotto” una strana specie di portolano infarcito (come direbbe il professor Piero Boitani) delle mie “peripezie libresche”.

Insomma, qualche volta mi sono fatto prendere la mano. Comunque, mi auguro che i lettori apprezzeranno le tante informazioni inserite negli appunti alla fine di ciascun capitolo e magari sorvoleranno sulle mie sparate esistenziali. Qualcuno di certo troverà queste mie pagine né esaustive né sintetiche, me ne dolgo sin da ora.

Il fatto è che quando viaggio ho sempre presente il monito di Mario Soldati all’inizio del suo celeberrimo reportage televisivo Viaggio lungo la valle del Po alla ricerca dei cibi genuini: «Chi vuol vedere tutto non vede niente. Questa è la verità».

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È IN MOTO LA MACCHINA DELLA DECERTIFICAZIONE Al via lo snellimento (o eliminazione) dei certificati nei rapporti tra pubblica amministrazione, gestori dei pubblici servizi e soggetti privati.

PaolaGalantino

[Responsabile Ufficio Legale Anav]

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al 1° gennaio si è messa in moto la macchina della “decertificazione”, vale a dire che sono in vigore le modifiche introdotte dalla legge di stabilità per il 2012 in materia di certificati e dichiarazioni sostitutive, diretta a consentire uno snellimento (se non l’eliminazione) dei poteri certificativi nei rapporti tra Pubblica Amministrazione, Gestori dei Pubblici Servizi e soggetti privati. La novità è stata introdotta dalla Legge 12 novembre 2011, n. 183, che ha modificato il "Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di documentazione amministrativa" (D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445).

Vediamo di cosa si tratta. La nuova normativa dispone che: "Le certificazioni rilasciate dalla P.A. in ordine a stati, qualità personali e fatti sono valide e utilizzabili solo nei rapporti tra privati. Nei rapporti con gli organi della P.A. e i gestori di pubblici servizi i certificati e gli atti di notorietà sono sempre sostituiti dalle dichiarazioni di cui agli articoli 46 e 47 del D.P.R. n.445/2000".

Inoltre, le P.A. allorquando, su richiesta dei soggetti privati, rilasceranno certificazioni dovranno apporre, a pena di nullità, la dicitura: "Il presente certificato non può essere prodotto agli organi della pubblica amministrazione o ai privati gestori di pubblici servizi".

Conseguentemente, costituisce violazione dei doveri d'ufficio, a carico del responsabile, la mancanza della suddetta dicitura sui certificati rilasciati dalla amministrazione (lett. c-bis del comma 2, dell'articolo 74, del D.P.R. n.445/2000, introdotta dalla legge di stabilità). I dati che prima dovevano essere comunicati agli enti pubblici dai cittadini adesso devono essere “scam-

biati” tra le amministrazioni, le quali sono tenute ad individuare un ufficio responsabile di tutte le attività volte a gestire e a verificare la trasmissione dei dati tra gli uffici e a consentire idonei controlli, anche a campione, delle dichiarazioni sostitutive presentate dai soggetti privati. Insomma, è stata definitivamente sancita la fine delle spole dei cittadini tra un ufficio pubblico e l'altro per chiedere e presentare certificati.

Per le imprese in particolare, la nuova normativa trasferisce all’amministrazione l’onere di acquisire d’ufficio il DURC (Documento Unico di Regolarità contributiva che attesta l’assolvimento degli obblighi legislativi e contrattuali) e consente la trasmissione telematica dei certificati antimafia. Ma vediamo quali sono i punti di rilievo contenuti nella Direttiva n. 14/2011: 1.Le certificazioni rilasciate dalle P.A. in ordine a stati, qualità personali e fatti sono valide e utilizzabili solo nei rapporti tra privati; nei rapporti con gli organi della P.A. e i gestori di pubblici servizi, i certificati sono sempre sostituiti dalle dichiarazioni sostitutive di certificazione o dell’atto di notorietà. Conseguentemente, già dall’inizio di quest’anno le amministrazioni e i gestori di pubblici servizi non potranno più accettarli né richiederli, pena la violazione dei doveri d’ufficio.

2. Sui certificati dovranno riportare, a pena di nullità, la dicitura di cui abbiamo detto e le amministrazioni e i gestori devono conseguentemente adottare le misure organizzative necessarie per evitare che siano prodotte certificazioni nulle per l’assenza di tale dicitura.

3. Le amministrazioni certificanti sono tenute a individuare un ufficio responsabile per tutte le attività volte a gestire, garantire e verificare la trasmissione

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dei dati o l’accesso diretto agli stessi da parte delle amministrazioni procedenti.

Questo adempimento è indispensabile al fine di consentire idonei controlli delle dichiarazioni sostitutive.

4. Le amministrazioni certificanti, per il tramite dell’ufficio responsabile, devono individuare e rendere note, attraverso la pubblicazione sul proprio sito istituzionale, le misure organizzative adottate per l’efficiente, efficace e tempestiva acquisizione d’ufficio dei dati e per l’effettuazione ed esecuzione dei controlli.

5. La mancata risposta alle richieste di controllo entro trenta giorni costituisce violazione dei doveri d’ufficio ed è presa in considerazione ai fini della misurazione e della valutazione della performance individuale dei responsabili dell’omissione.Per lo scambio dei dati per via telematica le PA titolari di banche dati dovranno predisporre, secondo quanto previsto dalle linee guida redatte ad hoc apposite convenzioni aperte all’adesione di tutte le amministrazioni interessate e senza oneri a loro carico. Più che una rivoluzione, si tratterebbe (finalmente) di rendere operativo quanto era stato già disposto una ventina di anni fa con la Legge n. 241/1990, in base alla quale i documenti attestanti atti, fatti, qualità e stati soggettivi sono “acquisiti d’ufficio” quando sono in possesso dell’amministrazione procedente, ovvero sono detenuti, istituzionalmente, da altre pubbliche amministrazioni. Inoltre, il DPR n.445/2000 già stabilisce che le amministrazioni pubbliche e i gestori di pubblici servizi non possono richiedere atti o certificati di cui sono già in possesso.

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ACCESSO ALLA PROFESSIONE ORA ARRIVA IL REGISTRO Entro il 31 dicembre 2012 dovrà essere interconnesso e accessibile per tutti gli altri Stati membri dell'Unione Europea.

GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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al 4 dicembre dello scorso anno è entrato in vigore il regolamento comunitario (CE) n. 1071/09 in materia di accesso alla professione di trasportatore su strada. Come noto, la regolamentazione si applica a tutte le imprese che esercitano o che intendono esercitare la professione di trasportatore su strada nell'Unione europea sia di persone che di merci.

In attesa dell'emanazione della completa disciplina della materia, ma nell'urgenza di definire le procedure e le attività che hanno consentito dal 4 dicembre 2011 l'applicazione del regolamento comunitario in parola, il Capo Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con proprio decreto dirigenziale 25 novembre 2011 n. 291, ha impartito alcune disposizioni tecniche di prima applicazione del regolamento (CE) n. 1071/2009, nonché con circolari n. 2 e 4/2011 del 07 dicembre 2011 sono state fornite alcune indicazioni procedurali e precisazioni sia per il trasporto di persone che di merci.

La principale innovazione rispetto all'assetto pre-vigente consiste nella previsione, sempre che sussistano determinati requisiti, dell'autorizzazione all'esercizio della professione di trasportatore cui è subordinato l'esercizio della professione stessa.

Corollario di questa innovazione è, tra gli altri, l'obbligo per gli Stati membri di istituire un Registro Elettronico Nazionale delle imprese autorizzate, che entro il 31 dicembre 2012 dovrà essere interconnesso e accessibile per tutti gli altri Stati membri dell'Unione Europea. In merito a tale attività sono

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previste specifiche competenze degli Uffici periferici della motorizzazione civile, che riguardano:

1) per il trasporto di persone: autorizzazione all'esercizio della professione, previo accertamento della sussistenza dei requisiti previsti dal regolamento (stabilimento in Italia, onorabilità, idoneità finanziaria, idoneità professionale);

[AUTORIZZAZIONI PROVVISORIE SOLO FINO AL 3 GIUGNO DI QUEST'ANNO

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2) per il trasporto di merci: autorizzazione all'esercizio della professione, previo accertamento del requisito di stabilimento in Italia e dell'iscrizione all'Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi di cui alla legge 6 giugno 1974, n. 298 (poiché gli ulteriori requisiti sono accertati dal predetto Albo nazionale nel momento dell'iscrizione ad esso dell'impresa);

3) vigilanza sulla permanenza dei requisiti di cui ai precedenti punti 1) e 2), con controlli almeno quinquennali e

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con adozione - al verificarsi dei casi previsti dalla norma- dei provvedimenti di sospensione o revoca dell'autorizzazione;

4) in sede di prima applicazione: verifica della sussistenza dei requisiti per le imprese che già esercitano la professione di trasportatore di persone su strada al 3 dicembre 2011 e che dal 4 dicembre 2011, ai sensi di quanto previsto dal decreto dirigenziale sono iscritte automaticamente nel Registro Elettronico Nazionale.

Il decreto dirigenziale prevede la possibilità di autorizzare in via provvisoria all'esercizio della professione, sia in ambito nazionale che internazionale le imprese fino alla verifica della sussistenza dei requisiti previsti dal regolamento comunitario che dovrà essere disposta per precisa disposizione comunitaria entro sei mesi dall'entrata in vigore della normativa e cioè entro il 3 giugno dell'anno in corso.

Tali imprese proseguono nell'esercizio della professione in modo condizionato, fino, cioè, alla verifica della sussistenza dei nuovi requisiti previsti dalla normativa. Più in particolare, in attuazione dell'articolo 10 del regolamento (CE) 1071/09, viene attribuita la potestà di autorizzare all'esercizio della professione di trasportatore su strada alla competenza dell'Ufficio della motorizzazione civile che opera nella Provincia in cui ha la sede di stabilimento l'impresa da autorizzare. Il provvedimento fa salva, ove previsto dalla normativa comunitaria, la disciplina in materia di accesso alla professione già recata dal decreto legislativo 22 dicembre 2000 n. 395.

Un'impresa in possesso dei requisiti stabiliti dalla disciplina dell'Unione

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europea viene quindi autorizzata ad esercitare la professione di trasportatore su strada, con una decisione amministrativa, definita autorizzazione alla professione adottata in Italia dall'Ufficio motorizzazione civile del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici competente per territorio in relazione alla sede principale dell'impresa richiedente, mentre per il territorio delle regioni a statuto speciale e per quello delle province autonome di Trento e di Bolzano provvedono gli organi da queste individuati con proprie disposizioni.

I requisiti di cui le imprese devono essere in possesso sono quattro: - requisito di stabilimento; - onorabilità; - idoneità finanziaria: euro 9.000, con riferimento al primo veicolo, e di Euro 5.000 per i successivi veicoli - idoneità professionale; Il possesso dei quattro requisiti è necessario per le imprese di trasporto su strada per ottenere, su domanda, l'autorizzazione all'esercizio della professione.

Il requisito dello stabilimento costituisce un'innovazione prevista dal regolamento (CE) 1071/09. L'articolo 5 del decreto ministeriale subordina tale requisito alla disponibilità, oltre che di una sede legale o amministrativa e di una sede operativa per l'espletamento delle attività concernenti i veicoli, anche

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di uno o più veicoli immatricolati o messi in circolazione. Si evidenzia al riguardo che l'immatricolazione è possibile una volta rilasciato un titolo legale per I'accesso al mercato del trasporto su strada di persone (autorizzazione

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I QUATTRO REQUISITI NECESSARI PER L'ESERCIZIO PROFESSIONALE

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e contratti di servizio per i servizi di linea e/o autorizzazioni per il servizio di noleggio con conducente).

L'immatricolazione di autobus ad uso di terzi non è consentita, infatti, se non in forza di un titolo legale all'uopo previsto, e poiché quest'ultimo presuppone a sua volta l'autorizzazione all'esercizio della professione, il requisito dello stabilimento non potrà che perfezionarsi a seguito dell'immatricolazione.

Pertanto a seguito di questo accertamento documentale l'autorizzazione all'esercizio della professione che viene rilasciata ha efficacia condizionata all'immatricolazione di almeno un vei-

colo, a seguito del rilascio del titolo legale per l'accesso al mercato.

L'Ufficio provinciale della motorizzazione civile competente, sulla base della domanda dell'impresa che intende esercitare la professione di trasportatore su strada, verificato, con le modalità sopraindicate, il possesso in capo ad essa dei predetti quattro requisiti provvede quindi ad autorizzare l'impresa ad esercitare la professione di trasportatore su strada ed a iscrivere l'impresa autorizzata al Registro Elettronico Nazionale Per garantirne l'operatività, si rileva che il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha emanato il 10 gennaio 2012 un decreto contenente le disposizioni attuative del Registro Elettronico Nazionale degli esercenti la professione di autotrasportatore. Si tratta di un provvedimento essenzialmente burocratico in cui si informa che il Registro è tenuto presso il ministero, che la competenza tecnica è rimessa alla Divisione 7 C.E.D della Motorizzazione, che il referente per i contatti nazionali per gli altri paesi dell’Unione è la Divisione 4 della Direzione generale per il trasporto stradale.

Il Registro contiene, alla sezione “imprese e gestori, i seguenti dati: a) impresa di trasporto; sede; numero iscrizione Albo; partita IVA; autorizzazione all’esercizio della professione; licenza comunitaria e relative copie conformi; legale rappresentante; b) gestore dei trasporti ed elementi dell’attestato di idoneità professionale; c) requisiti dell’accesso alla professione e gli altri soggetti rilevanti ai fini dell’onorabilità.

I dati sono acquisiti - a seconda delle rispettive competenze - dal CED e dall’autorità provinciale; l’accesso al Registro è riservato alle autorità competenti a vario titolo, che provvedono all’inserimento e all’aggiornamento dei dati di pertinenza.

Anche i privati potranno consultare tali dati con procedure che stabilirà lo stesso Ministero ed i dati potranno essere utilizzati dalle autorità a fini statistici e di studio purché in forma aggregata o comunque in forma anonima.

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ASSICURAZIONI: LE MISURE CONTRO IL CARO-POLIZZE Il pacchetto varato dal Governo, con interventi su risarcimenti e frodi. Le maggiori novità per la RC-auto contenute nel decreto Crescitalia.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

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ontro il caro-polizze il Governo mette in campo un nutrito il pacchetto di misure con l’obiettivo di rendere il mercato assicurativo più efficiente attraverso interventi mirati su risarcimenti e frodi.

In particolare, sono quattro le grandi novità previste dal decreto “Crescitalia” (D.L. n.1/2012) per le polizze RC auto, un settore delicato visti le recenti impennate dei prezzi delle coperture assicurative.

Preventivo obbligatorio Con l’obiettivo di stimolare la concorrenza e consentire agli assicurati di scegliere le tariffe più convenienti sul mercato, il decreto fa scattare per le agenzie che stipulano polizze RC auto l’obbligo di fornire ai clienti, in modo chiaro e trasparente, almeno tre preventivi diversi di altrettante compagnie assicurative.

Si tratta di un’iniziativa certamente apprezzabile, che tuttavia rischia di tradursi in una pura formalità che non agevola realmente la trasparenza tariffaria, dal momento che la legge lascia le agenzie libere di scegliere i preventivi da sottoporre al cliente (sono esclusi solo quelli di compagnie appartenenti al medesimo gruppo) e non specifica

se il confronto sulle tariffe dovrà riguardare soltanto i valori ufficiali di listino ovvero se si dovrà tener conto di possibili sconti.

Contrassegni assicurativi Più efficaci sembrano, invece, le disposizioni finalizzate a prevenire le truffe e ridurre i costi dei sinistri che pesano sensibilmente sui conti delle compagnie. Su questo fronte numerose sono le novità, a partire dalla dematerializzazione dei contrassegni assicurativi che a regime saranno sostituiti o integrati da dispositivi elettronici o telematici, collegati a banche-dati nelle quali vengono archiviati di dati relativi ai veicoli realmente assicurati in Italia.

In tal modo gli organi di polizia riusciranno più facilmente ad individuare i veicoli che circolano senza copertura assicurativa. I controlli anti-frode potranno essere effettuati anche a distanza, attraverso strumenti come gli autovelox o le telecamere che controllano il traffico nelle città, senza necessità di una contestazione immediata della violazione.

Risarcimenti Sempre nell’ottica di ridurre il diffuso fenomeno delle frodi in campo assicu-

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rativo, le compagnie avranno la facoltà di ridurre fino al 30% i risarcimenti erogati ai clienti che hanno subito un sinistro e che rifiutano la riparazione presso una carrozzeria convenzionata con la stessa impresa assicurativa secondo la procedura di “risarcimento in forma specifica”.

L’obiettivo è disincentivare il cd. “rimborso per equivalente” (in danaro) che più facilmente si presta ad artificiosi aumenti degli importi degli indennizzi.

Costo delle polizze Per contenere gli aumenti delle polizze il decreto prevede anche che le compagnie assicurative possano chiedere agli assicurati, prima della sottoscrizione del contratto, di sottoporre volontariamente il proprio veicolo ad un'ispezione.

Se il cliente accetta, avrà diritto a uno sconto sul premio.

Un ulteriore sconto dovrà essere concesso in caso di installazione sul veicolo di una "scatola nera" (i costi resteranno a carico della stessa compagnia assicurativa) per il controllo dell’attività di guida, che consentirà di ricostruire con precisione ed obiettività le dinamiche degli incidenti.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

esteri

ANNO 2012:

SU BUS E TRENI APARTHEID FEMMINILE (CONTRO LE MOLESTIE) Poche settimane fa la notizia che a New York viaggiava un “bus della segregazione”, uomini davanti e donne dietro, rigidamente separati, aveva fatto sobbalzare: sul B110, gestito da una compagnia privata, gli ebrei ortodossi avevano imposto la separazione. Motivi religiosi. La reazione - quando la notizia è stata resa pubblica - è stata immediata, e lo stesso sindaco di NY, Michael Bloomberg, è intervenuto contro l'insopportabile discriminazione.

Pur di altro segno, si scopre però che non è solo a New York a dividere uomini e donne: in giro per il mondo sempre più le aziende di trasporto, incapaci di garantire la sicurezza delle donne dalle molestie maschili, creano carrozze riservate.

L'elenco è lungo. A Rio de Janeiro ci sono “vagoni rosa” nella metro dal lunedì al venerdì in cui sono ammesse solo donne. In Giappone dal 2001, metro e treni sono dotati di carrozze “speciali” contro i molestatori (chiamati “chikan”) che

PIANIFICARE UN VIAGGIO IN POCHI CLIC: UNA GARA EUROPEA Si vota fino al 6 marzo I cittadini europei sono chiamati a votare il pianificatore di viaggio multimodale che preferiscono.

L’iniziativa è stata lanciata nell’ambito del primo concorso europeo per la mobilità (European Mobility Challenge): l’idea di fondo è sensibilizzare i cittadini e incoraggiare la progettazione di pianificatori di viaggio integrati che consentano di andare oltre i confini nazionali e di

Dall'alto, in senso orario: il Pink taxi di Londra, le carrozze per sole donne a Rio de Janeiro, in Indonesia, in India, in Giappone, ancora un'immagine della metro indonesiana.

palpeggiano le passeggere. Nel 2007 solo a Tokyo si sono contati circa 2mila arresti per molestie. In India contro insulti e palpeggiamenti, da tre anni nelle principali città del subcontinente sono stati introdotti i “Ladies Specials”, otto treni esclusivamente destinati alle donne.

In precedenza, si era tentato di arginare il fenomeno riservando due vagoni su alcuni treni, ma il sovraffollamento rendeva vani i tentativi di tenere separati i usufruire di modalità di trasporto alternative. Ora il pubblico è chiamato a votare, sino al 6 marzo 2012 (il termine è stato prorogato), i dodici progetti selezionati. Parallelamente, una giuria di esperti si riunirà per decidere in merito alle idee proposte.

Il concorso per un pianificatore di viaggio veramente paneuropeo era aperto a tutti: aziende, organizzazioni e singoli cittadini interessati alla tematica dei viaggi. Sono stati inviati 28 diversi pianificatori e sono state presentate 22 idee innovative. Purtroppo non tutti i pianificatori proposti (per quanto innovativi e facili da usare) soddisfacevano i rigorosi requisiti in materia di multimodalità e di applicabilità transfrontaliera.

“La situazione attuale, ossia un mosaico di pianificatori di viaggio, non è compatibile con il mercato unico

passeggeri...Ma l'elenco delle città in cui si adottano “soluzioni speciali” si allunga sempre più: in Indonesia, in Messico, persino a Londra, dove ci sono i “Pink Taxi” (taxi rosa) riservati alle donne e con autiste donne. E tutte queste non sono buone notizie, parlano di una cultura che arretra, proprio mentre le donne nel mondo fanno sentire forte la loro voce, così significativamente nella Primavera Araba come in Italia. europeo dei trasporti di cui tutti abbiamo bisogno - ha dichiarato in occasione del lancio del concorso Siim Kallas, vicepresidente della Commissione europea responsabile per i trasporti -.

“Perché non è possibile pianificare o prenotare un viaggio attraverso l’Europa combinando l’aereo con il treno o la nave, o ancora con il trasporto urbano o l’auto, in un’unica mossa e online? Le tecnologie necessarie esistono già, dobbiamo solo cominciare a usarle”.

La pagina web aggiornata dell’evento (www.eujourneyplanner.eu) comprende una mappa dei pianificatori che è possibile votare online e un elenco completo dei progetti e delle idee presentati alla Commissione per il concorso.

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R u b R i c a

I REGIONI

PIEMONTE LA REGIONE SCOMMETTE SUL NOLEGGIO

'ondata di maltempo invernale ha esasperato la situazione del trasporto pubblico locale, sia su ferro che su gomma, mostrando l'inadeguatezza e la vulnerabilità dei mezzi più vecchi. Sulla base di questa consapevolezza, della nuova tornata di gare per appaltare il servizio su gomma lungo le linee piemontesi e del contratto di servizio recentemente stipulato con le Ferrovie, la Regione pensa a una formula inedita, in Piemonte e non solo: i mezzi a noleggio. «A partire dalle prossime gare, inseriremo nei vari bandi una clausola che impegna il vincitore a riscattare la quota di ammortamento dell'ente pubblico - spiega Barbara Bonino, assessore ai Trasporti nella giunta guidata da Roberto Cota -. A quel punto, il nuovo gestore avrà due possibilità: utilizzare il parco mezzi disponibile, che però diventerà interamente di sua proprietà, o disfarsene e sostituirlo con mezzi nuovi. La Regione, infatti, non contribuirà più all'acquisto dei mezzi, com’è accaduto finora, ma trasferirà la sua quota sul capitolato di gara alla voce "noleggio" e indicherà ai partecipanti i requisiti che dovranno rispettare: tipologia, categoria Euro, optional. (da lastampa.it)

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FERRARA NUOVI SERVIZI PER I PULLMAN TURISTICI ono dislocate in sei luoghi strategici della città le nuove aree per la

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fermata dei pullman turistici individuate da Comune, Provincia e Camera di Commercio di Ferrara, per facilitare le operazioni di carico e scarico dei passeggeri. Situate nelle vicinanze dei principali musei e monumenti del centro storico, le zone di sosta temporanea sono distribuite fra viale Alfonso I D’Este, via Rampari di San Paolo, viale Cavour e corso Biagio Rossetti in prossimità del palazzo dei Diamanti e accanto al parco Massari.

Assieme ad esse, altri tre spazi loro riservati in via esclusiva, per la sosta gratuita, 24 ore su 24, nei parcheggi dell’ex Mof, di via del Lavoro e di piazzale Atleti azzurri d’Italia (nei pressi del Palasport). “Obiettivo del sistema disegnato dalla mappa - ha sottolineato in conferenza stampa l’assessore comunale al Turismo Massimo Maisto è quello di razionalizzare i flussi dell’escursionismo turistico verso la nostra città, per renderla sempre più accogliente e per incentivare gli arrivi e le permanenze, a sostegno di uno dei principali volani della nostra economia”. (da www.estense.com/)

PRATO TORNELLI … UMANI PER LA CAP

a Cap di Prato ha puntato forte sul progetto di recupero dei biglietti non pagati: 28 i dipendenti impiegati come «tornelli umani» sulle Lam blu, 14 la mattina e altrettanti il pomeriggio. Tutti i 7 autobus che viaggiano sulla linea sono presidiati dalla mattina alla sera e per coprire i turni sono utilizzati anche una decina di autisti.

«Abbiamo scelto questa soluzione perché i tornelli meccanici hanno problemi”, spiega Fabrizio Messeri, coordinatore del progetto e membro

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COMUNI

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del cda della Cap.Cap ha deciso di potenziare i sistemi di controllo perché l’evasione sui biglietti è alta e la Lam blu, essendo una delle linee più frequentate, con 8.500 utenti su 27mila passeggeri della rete urbana di Prato, è anche una di quelle più a rischio.

Inoltre la stretta sui biglietti può favorire anche l’acquisto dei ticket direttamente sugli autobus (al prezzo di due euro per una sola corsa invece di 1,20 per 70 minuti). (da www.lanazione.it)

MILANO LA CAMPAGNA “LIVE, DON’T DRIVE” La Provincia: Operazione sicurezza endolari spiati e protetti.

Telecamere e monitor sui bus, videosorveglianza e lampioni alle pensiline. La Provincia avvia l'«Operazione sicurezza» sulle linee extraurbane e interurbane gestite dai concessionari privati. E’ stato Autoguidovie il primo operatore a lanciare la campagna «Live don't drive» ( Vivi, non guidare ): cinque mezzi a basso impatto ambientale, dotati di sistemi di controllo elettronico, entreranno in servizio sui collegamenti tra Milano e Melegnano, Peschiera Borromeo, San Donato e San Giuliano, le tratte in cui «si sono evidenziate le maggiori criticità per quanto riguarda la sicurezza». Leggi: aggressioni, scippi e furti. «Vogliamo promuovere l' utilizzo dei mezzi pubblici» commenta l'assessore provinciale ai Trasporti, Giovanni De Nicola. Saranno le imprese a sostenere gli investimenti.

Obiettivo: dotare di telecamere, entro il 2013, tutti i 900 autobus della flotta.

Parte Autoguidovie, che inizia a sperimentare anche l' ingresso obbligatorio dei passeggeri dalla porta anteriore del pullman. (da corriere.it)

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BOLOGNA MULTE PIU’ SALATE

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8,2 km (novembre 2011) e 8,8 km/h (periodo pre Area C) a 9,3 km/h (Area C attiva). (da AGI)

TREVISO È NATO MOM MOBILITA' DI MARCA a sanzione per chi viaggia senza biglietto o abbonamento sui bus di Bologna e Ferrara è passata da 48 a 60 euro se pagata immediatamente al controllore o comunque entro cinque giorni. Se la si salda entro 60 giorni, la sanzione sarà di 80 euro. E se si sfora anche questo termine, una volta emessa l'ordinanza-ingiunzione la multa potrà arrivare fino a 240 euro.

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MILANO IN AREA C MEZZI PIU’ VELOCI on Area C aumenta, fino al 15%, la velocita' di tram, autobus e filobus.

Lo sostiene il Comune di Milano in base all'analisi condotta dall'Agenzia per la Mobilità l'Ambiente e il Territorio. "Area C migliora significativamente la velocità commerciale dei mezzi di superficie ha spiegato l'assessore alla Mobilità, Pierfrancesco Maran -. Questo significa più puntualità e in prospettiva più corse. Fuori da Area C la velocità dei mezzi si è mantenuta stabile". Nelle ore di punta del mattino l'incremento è dell'11,4% (rispetto a novembre 2011) e del 9,8% (pre Area C): dalle 8 alle 9 la velocità passa da 8,4 km (novembre 2011) e 8,6 km/h (periodo pre Area C) a 9,4 km/h (Area C attiva); dalle 9 alle 10 si ha un segno positivo del 13,9% rispetto a novembre 2011 e del 6,3% rispetto ai giorni di gennaio pre Area C. La velocità passa infatti da

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stato presentato alla Provincia di Treviso il logo della nuova azienda unica per il trasporto pubblico locale: Mom, questo l’acronimo della nuova Mobilità di Marca (anche se inizialmente i loghi originari delle 4 aziende di trasporto affiancheranno il nuovo per abituare i cittadini).

“L’azienda unica - è stato detto - è una realtà che porterà benefici al territorio, soprattutto sul piano dell’ottimizzazione dei costi. Ed anche nell’integrazione delle tratte e dei servizi. Ad esempio il biglietto unico, che già verrà testato a partire da settembre 2012 dall’utenza che gravita nell’area della castellana. Ma entro un anno si entrerà a regime, anche nelle altre aree che sono il bacino di Treviso, dell’opitergino-mottense e di Vittorio Veneto-Conegliano. Per quanto riguarda il biglietto unico, oltre al cartaceo, si è pensato anche a una tessera ricaricabile.

La nuova società “Mobilità di Marca”, che unisce le aziende di trasporto pubblico locale attualmente esistenti, garantirà soprattutto maggior numero di chilometri di percorrenza, razionalizzazione dei costi e delle tratte senza sovrapposizioni. Nel timing della società si prevede l’inizio dei servizi integrati e della sperimentazione nel settembre 2012, la

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conclusione entro il 31 dicembre 2013” ha spiegato il presidente di Mom, Sartor.

PALERMO GUARDIE GIURATE SUGLI AUTOBUS igilantes privati a bordo degli autobus. Palermo come Padova.

L’Amat ha fatto partire un’asta pubblica da 302 mila euro per sei mesi. Le imprese di vigilanza sono chiamate a partecipare alla gara perché i quaranta controllori Amat non bastano per sorvegliare adeguatamente chi paga il biglietto e chi no. I vigilantes garantirebbero anche la sicurezza scoraggiando episodi di microcriminalità.

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CAGLIARI TEST SUI NUOVI BUS IBRIDI agliari, al pari di altre grandi città metropolitane europee quali Berlino, Milano, Atene, Barcellona e Monaco, sperimenterà gli autobus ibridi per il trasporto urbano. Il Ctm ha iniziato un test su quattro modelli che saranno provati in città e che, se si riveleranno adeguati alle necessità del capoluogo sardo e soprattutto dei suoi colli, potrebbero essere utilizzati nelle linee urbane. Durante la presentazione del primo autobus, il direttore dell'azienda pubblica di trasporto locale Ezio Castagna ha dichiarato: "Si tratta di un test della durata di una settimana su mezzi elettrici-diesel di seconda e terza generazione senza batteria, con tecnologia stop & go e partenza in elettrico. Dobbiamo verificare il comportamento di questi autobus da 12 metri in città, dove ci sono molte salite e discese, e verificare i consumi di carburante".

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SENTENZA

I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

IL PRINCIPIO DI “ROTAZIONE” NELLE GARE PER L’AFFIDAMENTO DI SERVIZI

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’ordinamento prevede un principio cosiddetto di “rotazione” relativo agli affidamenti mediante procedure in economia. Nel caso in cui si verificasse la mancata applicazione di tale principio di rotazione, tale mancanza non inciderebbe sulla selezione dell'operatore economico, sempre che la selezione stessa sia stata svolta garantendo un confronto aperto e trasparente. Questo il recente pronunciamento del Consiglio di Stato (Sezione VI - sentenza 6906 del 28 dicembre 2011) il quale ha fornito un'interpretazione innovativa della gestione di questo particolare principio, che costituisce il contemperamento della deroga realizzata con le procedure previste dall'articolo 125 del Codice dei contratti pubblici alle forme di più aperto confronto concorrenziale (gare con procedure aperte e ristrette).

Il criterio di rotazione ha come finalità principale quella di evitare che la Stazione appaltante possa consolidare rapporti esclusivamente con alcune imprese venendo meno così al rispetto del principio di concorrenza e trasparenza. Questa situazione verrebbe a prodursi in caso di affidamenti “replicativi” (specialmente se si verificano in un breve arco di tempo) di lavori, servizi o forniture a favore di uno stesso operatore economico. Il principio di rotazione consente, infatti, di non coinvolgere tale operatore nelle procedure indette per un certo periodo successivo, garantendo ad altre imprese ed operatori analoghe chance. La sua gestione nelle procedure derogatorie (negoziate con gara informale) rispetto alla massima concorrenza è stata analizzata sia dalla giurisprudenza amministrativa (che ne ha sempre fornito un'interpretazione molto restrittiva) sia dall'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici nella determinazione 2/2011, la quale ha evidenziato che in attuazione dello stesso principio, il soggetto che risulterà affidatario non sarà destinatario di invito alle gare indette

successivamente con procedure in economia, nell'arco di un certo periodo di tempo.

La sentenza del Consiglio di Stato afferma invece come la rotazione dei soggetti da invitare nelle procedure negoziate sia indubbiamente un principio funzionale ad assicurare un certo avvicendamento delle imprese affidatarie dei servizi con il sistema selettivo del cottimo fiduciario, ma proprio in quanto tale lo stesso non ha, per le stazioni appaltanti, una valenza precettiva assoluta. Di conseguenza l'eventuale ed episodica mancata applicazione del principio non inficia gli esiti di una gara già espletata, una volta che questa si sia conclusa con l'aggiudicazione in favore di un soggetto già in precedenza invitato a simili selezioni (oppure già affidatario del servizio). Il Consiglio di Stato richiede tuttavia che sussistano determinate condizioni, in rapporto allo svolgimento del percorso selettivo mediante procedura in economia, affinché il mancato rispetto del principio di rotazione non incida sulla procedura selettiva.

La consultazione degli operatori economici deve essere svolta nel rispetto del principio di trasparenza e di parità di trattamento, nonché deve essere conclusa con l'individuazione dell'offerta più vantaggiosa secondo i parametri fissati dalla Stazione appaltante, senza che nel giudizio comparativo tra le offerte abbia inciso la pregressa esperienza specifica maturata dalla impresa aggiudicataria nella veste di partner contrattuale della amministrazione aggiudicatrice. Pertanto il precedente affidatario di un servizio o di una fornitura aggiudicata in base all'articolo 125 del Codice dei contratti pubblici non ha una condizione preferenziale per l'eventuale successivo invito a un ulteriore confronto con le modalità semplificate. Ma quanto, questo principio concorrenziale, è poi effettivamente applicato nella pratica non è dato sapere…

[CONSULTAZIONE SECONDO TRASPARENZA E PARITÀ DI TRATTAMENTO

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I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

NUOVE REGOLE PER IMPUGNARE I LICENZIAMENTI

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allo scorso 1° gennaio sono entrate in vigore le disposizioni di cui all’art. 32 della legge n. 183/2010 (cd. Collegato lavoro) che ha introdotto una nuova disciplina in tema di impugnazione del licenziamento e termini decadenziali. Fino all’entrata in vigore delle nuove regole, chi voleva contestare il licenziamento doveva impugnarlo, a pena di decadenza, entro 60 giorni dalla ricezione della comunicazione, con qualsiasi atto scritto (art. 6, della legge 15 luglio 1966, n. 604). Svolto questo adempimento, l'interessato poteva restare completamente inerte dal punto di vista giudiziale per circa cinque anni e decidere di proporre ricorso al giudice, per chiedere l’annullamento del licenziamento illegittimo, solo poco prima della scadenza del termine quinquennale di prescrizione di cui all'art. 1442 del Codice civile, decorrente dalla comunicazione del recesso. Il possibile decorso di un periodo così ampio tra l'impugnazione stragiudiziale del licenziamento e l’instaurazione del giudizio poteva lasciare a lungo il datore di lavoro in una condizione di incertezza sulla tenuta del provvedimento adottato.

A tale situazione ha voluto porre rimedio il legislatore introducendo un termine di decadenza abbreviato e tassativo (270 giorni) entro il quale il lavoratore deve decidere se instaurare o meno il giudizio. Vediamo allora, più in particolare, quali sono le novità. Si conferma intanto la norma tradizionale, secondo la quale il licenziamento deve essere impugnato a pena di decadenza entro 60 giorni dalla ricezione della sua comunicazione, ma si aggiunge che, tale impugnazione, risulta inefficace se non è seguita, entro i successivi 270 giorni, o dal deposito del ricorso nella cancelleria del tribunale o dalla comunicazione alla controparte della richiesta di tentativo di conciliazione o arbitrato; in tal caso, qualora la conciliazione o l'arbitrato richiesti siano rifiutati o non sia raggiunto l'accordo necessario, il ricorso al Giudice deve essere depositato a pena di decadenza entro 60 giorni.

Il legislatore, con le stesse finalità, ha esteso tale principio a tutti i casi di invalidità del licenziamento nonché alle controversie aventi oggetto casi di: - licenziamenti che presuppongono la risoluzione di questioni relative alla qualificazione del rapporto di lavoro ovvero alla legittimità del termine apposto al contratto; - recesso del committente nei rapporti di collaborazione coordinata e continuativa, anche a progetto; - trasferimento del lavoratore; - azione di nullità del termine apposto al contratto di lavoro (il termine di decadenza decorre dalla scadenza del contratto); - contratti a termine in corso di esecuzione alla data di entrata in vigore della legge, con decorrenza dalla scadenza del termine; - contratti a termine già conclusi prima dell’entrata in vigore della legge, con termine decorrente dalla data di entrata in vigore della medesima legge; - cessione di contratto di lavoro nell’ambito di un trasferimento di azienda; - controversie in materia di somministrazione irregolare, distacco o appalto illecito.

L’articolo 32 stabilisce, inoltre, il limite quantitativo dell’indennità spettante al lavoratore in caso di conversione giudiziale di un contratto a termine. Il giudice fisserà un risarcimento del danno, per i periodi intercorsi tra la fine del rapporto e la sentenza, di importo variabile da un minimo di 2,5 e un massimo di 12 mensilità dell’ultima retribuzione globale di fatto, avuto riguardo ai criteri indicati nell’art. 8 della legge 15 luglio 1966, n. 604. Nel caso in cui il datore di lavoro abbia stipulato contratti ovvero accordi collettivi nazionali, territoriali o aziendali che prevedano l’assunzione, anche a tempo indeterminato, di lavoratori già occupati con contratto a termine nell’ambito di specifiche graduatorie il limite massimo è ridotto alla metà (6 mesi).

[IL LAVORATORE

HA 270 GIORNI PER RICORRERE AL TRIBUNALE DEL LAVORO

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

ROMA: PROVE DI FUTURO SU STRADA

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'autobus del futuro avrà sedili modulabili per modificarne la capienza, una cabina per l'autista più confortevole e sicura, strumenti di telediagnostica per segnalare problemi e malfunzionamenti, motori ibridi per ridurre le emissioni. Sono le caratteristiche del prototipo Iveco Irisbus, presentato in piazza del Campidoglio a Roma nell'ambito del progetto Ebsf (The European bus system of the future). Si tratta di un'iniziativa della commissione europea della durata di quattro anni, con un budget di 26 milioni (16 cofinanziati) che coinvolge i 5 principali produttori europei di autobus e altri 42 partner tra autorità pubbliche e aziende di trasporto, per lo sviluppo di soluzioni innovative per i mezzi pubblici urbani su gomma da testare in 7 città europee: Roma, Bremerhaven, Budapest, Brunoy, Goteborg, Madrid, Rouen.

I principali obiettivi del progetto sono: concepire e sviluppare un sistema integrato di bus seguendo un approccio di sistema (veicolo - infrastruttura - gestione); sviluppare soluzioni innovative in termini di impatto sull'ambiente; mantenere o migliorare la posizione competitiva dei produttori europei di autobus e degli operatori del trasporto; sviluppare soluzioni innovative in termini sicurezza dell'autista, dei passeggeri e dei pedoni.

Nella capitale si sono svolte delle simulazioni negli ultimi mesi, in cui i passeggeri hanno effettuato un tragitto a bordo in normali condizioni di viaggio. La caratteristica principale dell'autobus progettato da Irisbus è quella di consentire la modulazione di posti a sedere a seconda delle necessità, per mezzo di sedili telescopici che si ritraggono o vengono fuori attivati da un comando dell'autista: se gli autobus in circolazione hanno mediamente 90 posti di cui 20 a sedere, a dimensioni del veicolo invariate si possono avere da un minimo di 20 posti a sedere su 124 totali, a un massimo di 30 su 107.

"Questo progetto non è solo un esempio di collaborazione a livello internazionale - ha spiegato il presidente di Atac, Francesco Carbonetti - ma anche un modo per migliorare la vita dei nostri concittadini offrendo loro un autobus tecnologicamente avanzato, confortevole e sicuro, che si adatta alle esigenze del cliente. Speriamo di vederlo presto sulle strade di Roma".

L'azienda di trasporto pubblico della capitale è stata anche incaricata di testare il nuovo prototipo di cabina di guida dell'autista: ne vengono migliorati l'assetto ergonomico, la sicu-

rezza (grazie alla possibilità di chiuderla con un vetro) e la console che informa l'autista su eventuali problemi o guasti e gli consente di segnalarli a una centrale che analizza lo stato dei veicoli. Simili strumenti di tele-diagnostica sono già stati installati su numerosi autobus attualmente in circolazione. Altre note tecniche relative a questo prototipo sono il rispetto dell’ambiente, consente infatti di ridurre il consumo di combustibile e le emissioni di CO2 del 30%.

Test specifici su strada hanno inoltre messo in evidenza notevoli benefici anche in riferimento alle emissioni di NOx con una riduzione pari al 50%. Di particolare rilievo l'innovazione architettonica tradotta in un pianale completamente ribassato sui primi 10 metri del veicolo (che ne misura 12) che consente l’accesso a tutti i sedili senza rialzi interni - particolarmente importante per i passeggeri a mobilità ridotta e la circolazione nella parte posteriore del veicolo non più limitata da un imponente passaruota. Grazie al pianale piatto è stato studiato, come detto, un sistema di sedili scorrevoli che, con lo stesso ingombro di un sedile standard, può offrire due sedili standard con lo stesso livello di comfort. Il sistema è aperto o chiuso da parte dell’autista in modo automatico direttamente dal posto guida grazie ad un attuatore pneumatico. Tale sistema permette di adattare il layout interno dell’autobus a seconda delle esigenze di traffico, sino a proporre un livello di modularità da 20 a 27 posti a sedere con il quale si può raggiungere un incremento del 35% di persone sedute.

La salita dei passeggeri è notevolmente facilitata ed accelerata consentendo la riduzione dei tempi di fermata, con un impatto positivo anche sulla velocità commerciale del veicolo e quindi sulla qualità del servizio.

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

QUANDO A CORINALDO SI APRÌ UN VARCO NELLE MURA

PER DARE

RIPARO AI BUS In un libro di Oddo Bucci il racconto della mobilità nelle Marche tra '800 e primi del '900.

La storia di Piero, pilota della Ferrari, che lasciò le corse per dedicarsi all'azienda.

“L

a mobilità organizzata nelle Marche settentrionali tra '800 e primo '900”: un titolo impegnativo, non c'è che dire, per un tomo di oltre 300 pagine. In realtà l'opera firmata da

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Oddo Bucci - che nel 2000 ha lasciato la carriera universitaria per dedicarsi all'impresa di famiglia - è un viaggio (letterario e documentale) nel “sogno del viaggio”: attraverso carte d'archivio, illustrazioni, foto, rievocazioni d'epoca si scopre la passione - e la modernità

- dei pionieri marchigiani che scavallavano colline e scendevano al mare per trasportare i primi passeggeri in un vero e organizzato servizio pubblico locale.

Tra le pagine, anche la storia di famiglia:

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Immagini storiche dell'archivio Bucci. In particolare nella pagina a fianco e qui sotto due immagini di Piero Bucci, pilota della Ferrari.

omaggio più che dovuto a una azienda che ha fatto la storia della mobilità nelle Marche. Questo libro, tra l’altro, è stato presentato in occasione dei 150 anni dell’Unità d’Italia, dei 130 dell’Impresa Bucci e dei 100 anni dal primo autobus (un lavoro di cui Oddo Bucci va orgoglioso, avendo anche avuto apprezzamenti dal Quirinale!).

Era il 6 marzo 1911: sulla linea Corinaldo-Senigallia (che fino ad allora era servita da cavalli) si inaugurava il nuovo bus… Scrive Bucci: “Il servizio non si era potuto avviare, come previsto, il 1 dicembre 1910, ma il 6 marzo 1911, e pertanto questa è da considerare la data effettiva della nuova era di servizio pubblico” su quella tratta. Che era successo, perché i ritardi? Dagli archivi emerge che la burocrazia non risparmiava neppure allora... “La Corte dei Conti aveva inizialmente respinto il decreto di concessione e, soprattutto, vi era stato un grave ritardo nella consegna delle 'macchine' da parte della ditta costruttrice SPA”.

Ma quello che in particolare arrovella la comunità con l'arrivo dei nuovi mezzi è il Garage (“urgendone per l'imminente stagione invernale”), così che all'unanimità il Consiglio comunale approva la richiesta della Ditta Mei-Bucci: di “apri-

re una porta di passaggio sulla mura castellana, in attiguità della Porta Nuova, per accedere al locale della Congregazione di carità dalla stessa ditta avuto in vendita per costruirvi il Garage per gli automobili”, onde facilitarvi il ricovero. Insomma: viene deciso addirittura di aprire un varco nelle mura del XV secolo! In cambio la Ditta Mei-Bucci dovrà fare un po' di restauri: ripristinare il torrione, ricollocare i merli...

Ma i Bucci guardano avanti: “la stessa valletta del Nevola, sul cui bacino Corinaldo gravita, comincia a star stretta agli agili imprenditori corinaldesi, che aspiravano a guadagnare la valle del Misa ed a lambire quella del Cesano, in provincia di Pesaro-Urbino. […] Si affaccia il proposito ambizioso di ottenere, seppur non in esclusiva, la linea Senigallia-Ancona. Proposito che si realizzerà nel 1920”.

La storia corre sulle ruote degli autobus come nelle pagine del volume: la prima guerra mondiale, lo sfruttamento della rete ferroviaria, l'impiego massiccio di autoveicoli... e poi i treni armati nelle Marche... il fascismo...

E' il 1924 l'anno in cui le carte conser-

vate in archivio accertano la crescita dell'impresa Bucci: ci sono più mezzi, è necessario ingrandire la rimessa. Il Podestà dà l'autorizzazione: “Sterri pure la zona sottostante all'atrio del Teatro, per ivi costruire un vano proprio ad uso garage”. Sempre del '24 un incremento del concorso di spesa del comune di Corinaldo per l'esercizio del “servizio automobilistico interprovinciale con Jesi”, che va reso più comodo, deve cambiare percorso per toccare anche altri paesi e nello stesso tempo deve essere meno dispendioso della linea ferroviaria (!). L'aumento del sussidio - approvato all'unanimità dal Consiglio - porta la somma da 2mila lire a 3.250.

“Un servizio publico di trasporto polifunzionale tende ad essere il carattere permanente dell'espansione aziendale della Bucci, che non esita a ripetere l'esperienza della società con altri soggetti per accedere a un grado più elevato di efficienza e di prestigio - è raccontato in un libro del '97 di F. Ciceroni su “I primi cinquant'anni della Ditta Bucci”, citato nel volume di Oddo Bucci -. Com'era accaduto al tempo dell'Associazione con Pietro Mei, l'Azienda quando vuole salire un gradino più alto delle sue gambe, si vede spinta a reperire nuovi soci e nuovi

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capitali. Così a metà degli anni Venti, nel 1924 appunto, viene fondata, e stavolta con sede a Senigallia, la Stas, Società Trasporti Automobilistici Senigallia, risultante dalla componente Bucci Augusto & Ottorino e dalla componente Ranciaro & Piccioni, già autolinee Cesanensi. Ma la seconda esperienza di consociazione non sarà più felice della prima, durerà soltanto qualche anno in più”.

In realtà sono cinque anni difficili quelli che porteranno infine, nel '29, a un collegio arbitrale per sciogliere i dissidi interni alla Stas: il diverso approccio aziendale ha tormentato tutto il periodo. In particolare è Augusto Bucci, protagonista principale dell'azienda, a fronteggiare la situazione, ma il suo cuore non reggerà e non vedrà nascere, nel '32, la nuova Società Cesanense Bucci & Piccioni s.n.c., dove la presenza di Ottorino e Piero (il figlio di Augusto) Bucci è

determinante.

I ricordi si fanno più familiari. Scrive Oddo Bucci: “E' anche l'ultimo anno in cui Piero, pilota ufficiale della Scuderia Ferrari, partecipa alle gare automobilistiche”. Corre ancora il Circuito di Senigallia, dove è primo, e - sempre con l'Alfa Romeo 1750 nella Targa d'Abruzzo, dove si classifica terzo. “La responsabilità ha la meglio sulla passione: ormai coinvolto in una posizione di primo piano nell'azienda vi impegna le sue doti di intelligenza e di carattere. Ma anche i figli di Ottorino lavorano in azienda, Aldo, Italo e Olindo, per lo più come conducenti, mentre Ubaldo, nel passaggio generazionale, compie un salto in avanti occupandosi direttamente delle problematiche gestionali dopo qualche anno al fianco dello zio Augusto, che ne aveva intuito la vocazione dirigenziale, quella che chiama all'azione e alla progettualità.

Il decennio del cambiamento si risolve così nell'accrescimento aziendale sul piano delle linee servite e nell'ingresso di forze giovani, dinamiche e capaci”. Sta per iniziare una nuova storia, quella più vicina a noi: la ricerca d'archivio di Oddo Bucci, per ora, ci lascia qui.

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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buS magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 12 - Numero 2 Marzo - Aprile 2012 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

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Finito di stampare nel mese di febbraio 2012 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma