Bus Magazine 2/2013

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 13 • Numero 2 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.2 • 2013 Marzo • Aprile

SOS bus: rischio blocco ANAV DENUNCIA AL TAR I TICKET DI FIRENZE DUE NUOVI REATI PER LE SOCIETA' SPECIALE. I DIRITTI DEI VIAGGIATORI

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

LE NOSTRE PROPOSTE PER IL NUOVO GOVERNO

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e elezioni politiche ed amministrative si sono svolte da poco ma nel momento in cui scriviamo sono noti solo i risultati degli ultimi sondaggi resi pubblici poco prima dell’inizio del periodo di “par condicio”. L’unico auspicio che possiamo esprimere in questa fase è che dalle urne esca una maggioranza stabile per un governo autorevole del Paese.

Presenteremo al nuovo Esecutivo le nostre istanze e garantiremo leale collaborazione nella dialettica sociale ed istituzionale per il necessario contributo alla realizzazione degli interessi nazionali. Già Confindustria, il 23 gennaio scorso, ha presentato le proposte del nostro sistema di rappresentanza per la politica economica del nuovo governo, una terapia d’urto della quale il Paese ha assolutamente bisogno ed i cui effetti economici sarebbero in grado di comportare un aumento del PIL del 12,8% in cinque anni e 1,8 milioni di nuovi occupati. In questo contesto, ANAV continuerà a rendersi propositivo interprete delle peculiarità del trasporto di passeggeri con autobus, in cui operano 5.000 aziende con 150.000 addetti e 9 miliardi di fatturato, e saldo portavoce degli interessi delle aziende private che esprimono circa la metà dei volumi economici complessivi di questo settore. Nel frattempo, Governo uscente e rappresentanza delle Regioni hanno condiviso i contenuti dei decreti attuativi previsti della recente legge di stabilità per la ripartizione tra le Regioni a Statuto Ordinario delle risorse del Fondo per il trasporto pubblico locale anche ferroviario pari a 4.923 milioni di euro.

Si è trattata di una misura attesa, in grado di far affluire le risorse per lo svolgimento del servizio di trasporto locale, ma che ancora non dà risposta

alla richiesta di finalizzazione della ulteriore somma di circa 1.400 milioni di euro del cosiddetto Fondo perequativo, necessaria a ripristinare la situazione finanziaria antecedente la prima manovra economica della primavera del 2010 e in conseguenza l’equilibrio tecnico ed economico del settore e, con esso, anche le condizioni per procedere al rinnovo del ccnl degli autoferrotranvieri, il cui rinnovo è atteso ormai da più di quattro anni. In questi ultimi due mesi, le Parti contraenti si sono misurate sulla proposta dell’ANAV di realizzare modi-

[ IL CONTRATTO SI PUÒ AUTOFINANZIARE CON EFFICIENZA E PRODUTTIVITÀ

]

fiche alle parti normative del contratto nazionale tali da “autofinanziare” il costo del rinnovo attraverso l’aumento della produttività del lavoro e dell’efficienza in generale.

Vedremo nelle settimane che seguiranno anche alla luce dello sciopero nazionale programmato per il 22 marzo. La concreta attuazione delle norme recentemente varate dal Parlamento su ispirazione dell’ANAV in tema di definizione dei costi standard per il TPL e di razio-

nalizzazione dei servizi ferroviari sostitutivi dovrà costituire poi la pietra miliare degli interventi di efficientamento del settore, magari accompagnati, perché no, da un pizzico di concorrenza per il mercato della quale non parla più nessuno. La intelligente gestione della fine del periodo transitorio in scadenza alla fine di questo anno e la nostra proposta di automatica conversione delle concessioni in essere in autorizzazioni, accompagnata da mirati provvedimenti di semplificazione nella gestione dell’esistente, sono alcune ricette in grado di accompagnare la crescita delle autolinee di lungo raggio in una fase di sviluppo del mercato di riferimento, favorito anche dalle recenti dismissioni di treni intercity diurni e notturni del gestore ferroviario nazionale.

Infine, una dose particolare di attenzioni assicureremo al noleggio autobus con conducente, settore che vive più di una difficoltà. In questo senso, costituiscono i temi principali della nostra azione la revisione della legge 218/2003, per una disciplina comune su tutto il territorio nazionale soprattutto in tema di anzianità degli autobus, la estensione della riduzione dell’accisa sul gasolio che ormai ammonta a circa a 0,25 euro/litro, il superamento del sistema dei ticket per l’accesso nelle Città o perlomeno la sua razionalizzazione tenuto conto di quanto previsto, anche qui da una specifica norma di legge ispirata dall’ANAV, qualora i Comuni istituiscano la tassa di soggiorno.

Questi i cardini fondamentali delle nostre iniziative dei prossimi mesi, delle proposte che auspichiamo il Governo possa condividere per lo sviluppo ordinato di questa nostra importante industria del trasporto passeggeri.

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n.2 • 2013 Marzo • Aprile

Editoriale

Le nostre proposte per il nuovo governo

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Nicola Biscotti

SOS bus: rischio blocco

Il Punto

IA AL TAR ANAV DENUNC NZE I TICKET DI FIRE TI REA VI NUO DUE ' PER LE SOCIETA ITTI SPECIALE. I DIR ORI DEI VIAGGIAT

Il rinnovo contrattuale e i nuovi fondi bilaterali

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Marco Ficara

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Attualità

Napoli paralizzata con un tweet ma l’intera Italia è a rischio

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Servizi sostitutivi riforma “sottotraccia”

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Antonello Lucente In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Fisco

IVA si rifà il look e diventa elettronica

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Nicoletta Romagnuolo

Turismo

Firenze davanti al giudice “illegittimo il nuovo ticket”

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TPL

Ex fondo perequativo convitato di pietra

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Antonello Lucente

Flash

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Speciale Paola Galantino

La disciplina dei diritti dei viaggiatori con autobus

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Associazione

Benvenuto, Francs!

Anav adotta un bambino

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Turismo

Dagli istituti di ricerca i numeri (rossi) del turismo

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Alessandro Cesari

Flash esteri

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Esteri

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La spia che viaggia sui bus di San Francisco

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Rubriche

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Viaggiare in Europa Regioni province comuni Sindacale La Sentenza Al Volante La nostra storia

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P U N TO

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Il rinnovo contrattuale e i nuovi fondi bilaterali La “riforma Fornero” impone la via negoziale per i settori non coperti dalla normativa su ammortizzatori sociale e integrazione salariale

MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

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na delle più rilevanti novità della riforma Fornero in tema di ammortizzatori sociali riguarda i settori, come quello del trasporto pubblico, privi della copertura CIG, ed è rappresentata dall’introduzione dell’obbligo, per tutte le imprese che occupano più di 15 dipendenti, di costituire “Fondi Bilaterali” che assicurino adeguate forme di sostegno ai lavoratori. Il legislatore, dunque, anziché omogeneizzare la normativa in materia di integrazione salariale estendendone l’applicabilità anche ai settori tradizionalmente non coperti, con relativa contribuzione posta a carico delle imprese, ha scelto di imporre una via negoziale lasciando alle parti la facoltà di individuare il perimetro della “protezione” e la misura “congrua” delle fonti di finanziamento. Nel fare questo, ovviamente, lo stesso legislatore si è preoccupato di imporre ai costituendi Fondi un livello minimo di tutele rappresentato dall’obbligo di assicurare la tutela in costanza del rapporto di lavoro nei casi di “riduzione o sospensione” temporanea della attività produttiva, sostanzialmente riconducibili a quelli previsti dalla normativa cig/cigs. Ma le finalità perseguite dal legislatore sono sicuramente più ampie, ancorché lasciate alla libera determinazione delle parti. I Fondi possono infatti prevedere forme di tutela estese anche ai casi di cessazione del rapporto di lavoro che vanno dall’integrazione dell’Aspi, agli assegni straordinari per il sostegno al reddito nel quadro dei processi di agevolazione all’esodo, al finanziamento di programmi formativi di riconversione o riqualificazione professionale. In linea consequenziale a tale approccio legislativo, le prestazioni rese dai Fondi saran-

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no di tipo: ordinario/obbligatorio se riferite al trattamento di integrazione salariale da corrispondere nelle ipotesi di sospensione/riduzione del rapporto di lavoro, la prestazione in parola deve assicurare un assegno almeno pari all’importo dell’integrazione salariale (attualmente prevista per le ipotesi di CIG) e la contribuzione correlata per un periodo non superiore a un ottavo delle ore complessivamente lavorabili da computare in un biennio mobile; di tipo facoltativo se riferite all’indennità integrativa dell’Aspi e al finanziamento dei programmi di

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ENTRO LUGLIO 2013 COSTITUZIONE DEI FONDI PRESSO INPS

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riconversione o riqualificazione professionale; di tipo straordinario/facoltativo se riferite all’erogazione di assegni straordinari di incentivo all’esodo di lavoratori cui manchino non più di 5 anni al pensionamento di vecchiaia.

L'obbligo istituito dal legislatore si innesta nella delicata fase vertenziale vissuta dal settore con riferimento alle problematiche di rinnovo del ccnl. Posto che non è ancora possibile stimare l'orizzonte temporale in cui tale vertenza troverà una soluzione, le parti sono comunque chiamate a coniugare l'adempimento di legge, e quindi a costituire il Fondo, entro un preciso arco temporale definito dalla stessa legge.

I Fondi devono infatti essere costituiti dalle parti sociali entro 12 mesi dalla data di entrata in vigore della legge (18 luglio 2012); entro i successivi 90 giorni, con Decreto del Ministro del lavoro e delle Politiche sociali, emanato di concerto con il Ministero dell’economia, i Fondi sono istituiti presso l’INPS e costituiscono “gestioni” dell’istituto previdenziale. Ove ciò non dovesse accadere e le parti non riuscissero a definire l'accordo di costituzione del Fondo entro i termini previsti, i settori interessati confluiranno nel Fondo di solidarietà residuale, istituito presso l’INPS, che erogherà le sole integrazioni salariali previste in caso di riduzione o sospensione dell’attività lavorativa.

Tale eventualità, da scongiurare per ragioni che non é il caso sviscerare in questa sede, obbliga le parti a misurarsi tempestivamente su una problematica che, se da un lato risulta drammaticamente attuale in ragione dei tagli operati e del conseguente aggravio di

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P U N TO

esuberi maturato nel settore, dall'altro sconta la difficoltà di rappresentare una ulteriore voce di costo per imprese e lavoratori in un momento di devastante crisi finanziaria. Il Fondo sarà infatti alimentato da una contribuzione che per 2/3 è a carico dell'azienda e per 1/3 a carico del lavoratore, calibrata in modo da garantire la precostituzione di risorse continuative adeguate sia per l’avvio dell’attività sia per la situazione a regime. La misura dell’aliquota dipenderà ovviamente anche dal tipo e dal numero di prestazioni che le Parti sociali decideranno di porre a carico del Fondo. Ove il Fondo si limitasse ad erogare le sole prestazioni ordinarie/obbligatorie, l’aliquota contributiva, potrebbe tranquillamente essere contenuta entro limiti accettabili, anche in ragione della residualità delle causali CIG nel nostro settore. Ove invece le Parti istitutive del Fondo decidessero di prevedere anche l’erogazione delle ulteriori prestazioni ordinarie riferite all’integrazione ASPI e al finanziamento di programmi formativi di riconversione o riqualificazione professionale, sarà necessario considerare un incremento dell’aliquota contributiva in misura pari al fabbisogno stimato, ovvero prevedere forme alternative di finanziamento il più possibile svincolate dal principio di solidarietà da cui sono invece permeate le prestazioni obbligatorie. Ulteriore afflusso contributivo per il Fondo è poi previsto dall’articolo 3, comma 23 della legge, laddove si prevede che il singolo datore di lavoro che ricorre alla prestazione ordinaria/obbligatoria deve versare un contributo addizionale non inferiore all’1,5% delle retribuzioni perse (calcolato sulla retribuzione imponibile ai fini previdenziali). Per quanto riguarda invece l’eventuale erogazione dell’assegno straordinario per l’esodo, il relativo fabbisogno (compresa la contribuzione correlata) è interamente a carico dell'azienda. In tali casi, infatti, il datore di lavoro versa al Fondo un contributo straordinario di importo corrispondente al fabbisogno di copertura degli

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assegni straordinari erogabili e della contribuzione correlata. In sostanza, in questi casi il Fondo funge solo da intermediario. Posto che, come già accennato, le causali tipiche della CIG rivestono carattere residuale per il settore, e posto altresì che, nella fase attuale, come in quella immediatamente futura, appare necessario fronteggiare il crescente fenomeno degli esuberi, l'approccio evidenziato dalle parti durante le prime battute del confronto sembra abbandonare l’ipotesi di limitare l’area di intervento del Fondo alle prestazioni minime previste dalla legge per esercitarsi su ipotesi di prestazioni aggiuntive che perseguano l’obiettivo dello smaltimento degli esuberi.

In tal senso, un’ottica che non lasci eccessivo spazio a principi di solidarietà e che consideri l'oggettiva differenza di condizioni che caratterizza la platea delle imprese (quelle pubbliche storicamente più attinte dal problema degli esuberi) dovrebbe: includere tra le prestazioni l’eroga-

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VERSO UN CONTRIBUTO ADDIZIONALE PER LE AZIENDE CON ESUBERI

zione di assegni straordinari di accompagnamento alla pensione (interamente a carico dell’azienda interessata); considerare l'utilizzo della prestazione di integrazione all’ASPI immaginata come prolungamento temporale dell’indennità riconosciuta dall’INPS, la quale può effettivamente produrre risultati apprezzabili in tutti i casi in cui il lavoratore si trova a circa tre anni dalla pensione ed ha l’indubbio vantaggio di gravare sul fondo solo per circa la metà del tempo considerato (durata dell’Aspi a carico Inps 12/18 mesi; durata dell’integrazione a carico del Fondo 12/18 mesi). E’ in ogni caso da considerare che la possibilità di ricorrere a tale forma di ammortizzatore sociale è subordinata al licenziamento dei lavoratori, circostanza questa che potrebbe rappresentare un ostacolo di tipo "ideologico" per le Organizzazioni sindacali; nell’intento di limitare quanto più possibile la misura dell’aliquota contributiva destinata al Fondo, prevedere un contributo addizionale posto a carico dell’azienda che chiede la prestazione al Fondo (da non confondere con quello obbligatoriamente previsto dalla legge per usufruire delle prestazioni ordinarie; vedi sopra).

Con tali accorgimenti, probabilmente, il sistema di ammortizzatori negoziali imposto dal legislatore riuscirebbe ad essere compatibile per l'intero settore con un impatto equilibrato sulle diverse realtà aziendali. Risolti i nodi principali, le ulteriori questioni da dirimere sarebbero quasi esclusivamente legate a fattori procedurali come, ad esempio: la possibilità di prevedere o meno, quale presupposto per l’accesso alle prestazioni del Fondo, la definizione di un accordo sindacale nell’azienda interessata e gli effetti dell'eventuale mancato accordo; i criteri di priorità per l’accesso alle prestazioni del Fondo in caso di richieste plurime eccedenti la disponibilità finanziaria del Fondo.

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Napoli paralizzata con un tweet ma l’intera Italia è a rischio Biscotti: “E' solo l'ultimo episodio causato da una politica scellerata. La situazione sta per peggiorare ulteriormente. Così si blocca il trasporto pubblico in tutto il Paese”.

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l 30 gennaio mattina, per mancanza gasolio il servizio non sarà garantito #anm #napoli”: l'annuncio choc è stato postato dall'Azienda napoletana mobilità sulla propria pagina Facebook e su Twitter. Le reazioni degli utenti sono state immediate: decine e decine di commenti e di proteste hanno intasato le pagine dei social network dell'azienda.

Il disservizio in realtà era cominciato già nel pomeriggio precedente: lunghe file alle fermate di Chiaia, Vomero e zona

flegrea. In pratica, i fornitori non pagati hanno sospeso la fornitura di carburante, i 300 mezzi sono rimasti nei depositi di via Nazionale delle Puglie e Cavalleggeri, e i dipendenti sono finiti in congedo forzato.

Fin qui, la cronaca di una giornata da incubo. Ma non la sola. Soltanto il Sole24ore ha accompagnato il servizio giornalistico su Napoli con altri tre: “L'Umbria rischia di fare la fine di Napoli”, “Genova sceglie: Cig per 500 dipendenti e corse salvate”, “Catania perde i pezzi (di ricambio)”...

“Il recente blocco dei servizi pubblici a Napoli è solo l’ultimo episodio di una politica scellerata di tagli lineari al trasporto pubblico locale - ha subito dichiarato il presidente Anav Nicola Biscotti-. Il caso Napoli, purtroppo, non è isolato perché nella stessa Campania il taglio indiscriminato del 30% alle risorse del trasporto extraurbano sta costringendo una grande ed organizzata impresa privata come la SITA ad abbandonare i servizi gestiti in quella Regione ed in molte Regioni si procede in modo analogo”.

CAMPANIA, BUS VETUSTI UNO SU TRE DA ROTTAMARE

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dati sull’età dei mezzi di trasporto regionali arrivano da un dossier presentato dalla Filt-Cgil della Campania, che ha esaminato lo stato della dotazione di ciascuna azienda detentrice di contratto di servizio con Regione, Province e grandi Comuni.Ne emerge una situazione a dir poco precaria, che necessiterebbe oggi di investimenti a dir poco impensabili, vista la riduzione dei fondi nazionali destinati al Trasporto pubblico locale (Tpl): «Abbiamo una pessima qualità del servizio del Tpl in Campania spiegano dal sindacato - che è al collasso non solo a causa della drastica riduzione delle risorse stanziate per i contratti di servizio (dal 25 al 30% in meno rispetto al 2009), ma anche perché i finanziamenti per la manutenzione straordinaria dei mezzi di trasporto e per l’acquisto di nuovi bus e treni sono sostanzialmente bloccati da anni».

I casi delle singole aziende sono a dir poco eclatanti.

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Secondo i dati pubblicati dalla Filt, gli 850 bus della Anm, di cui solo 300 oggi funzionanti, hanno una età media di dodici anni. Una vetustà poi aggravata dai recenti problemi di liquidità che hanno impedito a lungo l’acquisto di pezzi di ricambio. Non va meglio alla Eav Bus, società regionale fallita e poi salvata temporaneamente da Palazzo Santa Lucia con una legge ad hoc: dei suoi 540 pullman, 55 sarebbero già da alienare, mentre tutti gli altri sono in vita in media da oltre 12 anni. Va un po’ meglio alla Ctp, società della Provincia di Napoli, che ad oggi è riuscita a salvaguardare i servizi in attesa di conoscere i tagli definitivi del Governo agli enti provinciali: gli autobus nel suo caso sono 489, hanno un’età media di 10 anni e circolano quasi tutti, 460. Nel resto della regione si registrano i 122 bus su 251 dell’Air (Avellino) risalenti a prima del 2000, stessa età della metà dei pullman della beneventana Etac (23 su 41).

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(da Il Mattino)

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900 MEZZI IN DEPOSITO E SOLO 300 IN STRADA

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emergenza di Napoli è diventata un caso nazionale, che ha riacceso i riflettori su una gestione difficile, ai limiti dell’ingovernabilità. La crisi finanziaria, ripetono ossessivamente dall’azienda, è dovuta soprattutto a due fattori: da un lato i tagli di governo e Regione, dall’altro i crediti che l’Anm non riesce ad incassare: Regione e Comune devono alla società circa 250 milioni di euro. Il mancato rispetto del contratto di servizio ha innescato un circolo vizioso: l’azienda fatica a pagare le spettanze e non riesce ad onorare gli impegni con fornitori e service. Ma sul bilancio pesa come un macigno anche la scarsa capacità di contrastare l’evasione e i costi di gestione ancora troppo elevati. Solo per pagare gli stiL'allarme è altissimo. Sulla mancanza di risorse che porta a disservizi che

pendi agli oltre 2.600 dipendenti, infatti, l’azienda di trasporto del Comune di Napoli spende 36 milioni.

Negli ultimi anni il numero dei dipendenti è sceso gradualmente (l’organico aveva raggiunto le 3.400 unità), è altrettanto vero che la quota degli autisti resta insufficiente a fronte della forte domanda sul territorio. C’è, poi, il nodo del parco mezzi. Gli autobus di proprietà dell’azienda sono complessivamente 900, però solo una parte di questi sono effettivamente in strada. Gli altri sono in deposito, inutilizzabili o in manutenzione.

E allora tra gli obiettivi della dirigenza figura quello di ridurre di almeno un terzo il numero dei pullman.

Anche perché ad oggi sono appena 300 le vetture con copertura assicurativa. (da Il Mattino)

rischiano di paralizzare le città e il trasporto pubblico c'è uno scaricabarile di competenze. Scrive Gianni Trovati sul Sole24ore: “Per mettere ordine nei tanti casi di disservizi e gestioni zoppicanti, è il caso di richiamare due o tre principi base. Primo: i tagli sono statali, ma la competenza sulla materia è regionale. Secondo: le "controparti" principali delle aziende sono i Comuni, che quando non onorano i contratti di servizio determinano una pesante crisi di liquidità in grado di paralizzare la gestione”.

Biscotti accusa, senza mezzi termini, le politiche regionali: “Nel trasporto pubblico locale - ha dichiarato infatti - ad una politica nazionale finalizzata a tagli di risorse ma anche ad un possibile efficentamento, fa eco un irresponsabile atteggiamento di molte Regioni che addirittura dirottano su altri settori le poche risorse destinate al tpl”.

I conti sono nero su bianco: in Emilia Romagna, per esempio, il conto finale del biennio ha visto una riduzione di risorse intorno al 5%, la Lombardia si è attestata all'8%, nel Lazio i sacrifici crescono al 14%, in Sicilia toccano il 20% e in Campania arrivano al record del 27%.

“Naturalmente - ha proseguito il presi-

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dente Anav - tutti si guardano bene dall’individuare sprechi e trasporti inutili (che pure esistono e condizionano la spesa nazionale e regionale) con il risultano che la crisi colpisce prevalentemente le imprese pubbliche e private sane e produttive, che subiscono tagli lineari di risorse anche quando queste sono contenute in contratti pluriennali di servizio.

Tranne pochi casi sporadici continuano in Italia a circolare treni vuoti o semivuoti e continuano ad operare poche grandi imprese che percepiscono corrispettivi doppi e tripli rispetto alla quasi totalità delle imprese pubbliche e private. La situazione però sta per peggiorare ulteriormente - conclude Biscotti - perché le risorse del 2013 rischiano di non essere nemmeno distribuite alle Regioni a causa dell’opposizione di queste ultime al Governo sull’emanazione del DPCM applicativo della legge di stabilità: ciò comporterà a breve il blocco di tutto il trasporto pubblico locale nel Paese”.

Su questo panorama intervengono infatti a dare un tocco paradossale i criteri della spending review degli enti locali, con tagli parametrati anche sulla spesa per il trasporto pubblico locale.

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Servizi sostitutivi riforma “sottotraccia” Il riordino del settore nel “decreto sviluppo-bis”. Cadono le esclusive. Rispetto dei principi comunitari di tutela della concorrenza.

AntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

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el bailamme di fine legislatura, nel quasi totale "assorbimento" della classe politica, dei media e dei cittadini sulla questione elettorale, nella marginalità lasciata al confronto tecnico sulle riforme effettuate e su quelle ancora da attuare, con un dibattito che si esaurisce sulle criticità lasciate irrisolte dalla legge di stabilità 2013, non sorprende che un'importante riforma varata nella seconda metà di dicembre 2012 con la conversione in legge del cosiddetto "decreto sviluppo-bis" sia rimasta sottotraccia.

Desta maggiore meraviglia il fatto che il riordino dei servizi automobilistici sostitutivi ed integrativi dei servizi di TPL ferroviario sia passato pressoché inosservato anche tra gli addetti al settore, assorti negli ultimi mesi sulla controversia relativa al rinnovo del CCNL autoferrotranvieri e sul tema della certezza, stabilità ed adeguatezza delle risorse complessivamente destinate al settore del TPL dal nuovo Fondo unico varato proprio con la legge di stabilità.

Vedendo il bicchiere mezzo pieno si potrebbe anche ritenere che la distrazione di alcuni degli stakeholders di settore abbia consentito al Parlamento di varare una riforma che, sebbene fosse da tempo necessaria ai fini del rispetto dei principi comunitari di tutela della concorrenza, indubbiamente va ad incidere su interessi costituiti fino ad ora ritenuti "intoccabili".

Ora, però, che la riforma è legge dello Stato ed è pienamente efficace appare opportuno richiamare l'attenzione di tutti gli attori del TPL sui suoi contenuti al fine di facilitarne l'attuazione concreta entro i termini stringenti che la norma prevede.

Non è un mistero che la riforma sia

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stata promossa in Parlamento dall'Associazione e che costituisca quindi un importante successo per le imprese private di TPL. Si ritiene, però, che ove correttamente e puntualmente attuata, la riforma possa produrre dei benefici per tutto il settore e, soprattutto, per i cittadini, garantendo l'eliminazione di evidenti irrazionalità della spesa pubblica e consentendo di recuperare risorse da destinare all'ampliamento ed al miglioramento dei servizi di trasporto collettivo realmente rispondenti ai bisogni della collettività.

SUPERATI INTERESSI RITENUTI DA TEMPO INTOCCABILI

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●● Il varo dell'art. 34-octies Ma andiamo con ordine.

Tra fine novembre ed inizio dicembre dell'anno appena trascorso il Senato ha fatto propria la proposta dell'Associazione di inserire, in sede di conversione del D.L. 179/12, cd.

"Sviluppo-bis", un riordino complessivo dei servizi automobilistici sostitutivi o integrativi dei servizi ferroviari di interesse regionale e locale, con la previsione di un'organizzazione degli stessi in bacini ottimali e con l'introduzione di un obbligo di affidamento tramite gara.

Il Governo ha, quindi, fatto proprio l'orientamento emerso in Senato e incluso la riforma nel maxiemendamento su cui ha posto la questione di fiducia.

Dopo il passaggio all'altro ramo del Parlamento la riforma è stata quindi approvata in via definitiva e divenuta legge dello Stato come art. 34-octies del Decreto convertito.

La nuova disciplina apre a tutte le imprese di trasporto pubblico un mercato sino ad oggi riservato alle imprese ferroviarie e solo in piccola parte esternalizzato attraverso il ricorso a sub-affidamenti.

A decorrere dal 2014, infatti, tutte le imprese dotate dei requisiti per l'accesso alla professione di trasportatore su strada potranno confrontarsi liberamente e senza discriminazioni con le aziende ferroviarie per l'aggiudicazione tramite gara dei servizi sostitutivi o integrativi dei servizi di TPL ferroviario effettuati in maniera stabile e continuativa tramite modalità automobilistica.

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●● La normativa precedente è del 1931 La novità non è di poco conto ove si consideri che, prima della riforma, la normativa in materia era ancora costituita da un Regio Decreto del 1931 e da un regolamento ministeriale risalente al 1951.

Ai sensi di tale normativa, rimasta ancorata ad una concezione statalista delle ferrovie che, ancora nel 1985, erano organizzate come una azienda autonoma organica al Ministero dei Trasporti, l'esercizio dei servizi automobilistici sostitutivi ed integrativi dei servizi ferroviari era attribuito per diritto divino all'"Amministrazione delle ferrovie dello Stato" (sic art. 2 del R.D.L. 1575/31). È evidente che un monopolio di questo genere, giustificabile nel periodo di statalizzazione del trasporto ferroviario, non era, da tempo, più coerente con la privatizzazione del comparto, con le direttive comunitarie che ne hanno imposto il processo di liberalizzazione, con la riforma del trasporto pubblico regionale e locale di cui al D.Lgs. 422/97, con il successivo conferimento alle Regioni delle competenze in materia di servizi ferroviari di interesse regionale e locale esercitati da Trenitalia e dalle altre società ferroviarie (cd. ferrovie concesse).

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cesse") e 9 (servizi ferroviari regionali gestiti da Trenitalia) del D.Lgs. 422/1997; l'ambito di applicazione è esteso a tutti i suddetti servizi ove effettuati in maniera stabile e continuativa tramite modalità automobilistica; le disposizioni del R.D.L. 1575/31 e le normative regionali in materia sono invece fatte salve esclusivamente per i servizi "sostitutivi" a carattere temporaneo resi necessari dalla provvisoria interruzione della rete ferroviaria o dalla provvisoria sospensione del servizio e per i servizi "integrativi" resi necessari da un provvisorio e non programmabile picco della domanda di trasporto e svolti in orari ed itinerari identici al servizio ferroviario da essi integrato.

Due le finalità principali della riforma: 1) imporre alle Regioni di organizzare, entro il 30 giugno 2013, i servizi oggetto della norma in bacini territoriali ottimali tali da massimizzarne l'efficienza e l'integrazione con i servizi minimi di trasporto pubblico regionale e locale; 2) liberalizzarne il mercato, ponendo fine al monopolio, oramai ingiustifi-

●● I contenuti della riforma Con un ritardo di oltre 15 anni dalla riforma federalista del TPL il legislatore effettua finalmente la necessaria distinzione tra servizi realmente sostitutivi o integrativi dei servizi ferroviari (a carattere temporaneo) e servizi effettuati in maniera stabile e continuativa tramite modalità automobilistica (autobus) e impropriamente soggetti ad un regime di affidamento diretto/concessione alle società cui è affidata la gestione dei servizi ferroviari. Entrando nel merito: oggetto della riforma sono i servizi sostitutivi dei servizi ferroviari regionali e locali di cui agli articoli 8 (servizi ferroviari regionali delle cd. "ferrovie con-

IL SENATO HA ACCOLTO LA PROPOSTA DELL'ANAV SUL SETTORE

cato, delle aziende ferroviarie e introducendo l'obbligo di affidamento con gara a partire dal 31 dicembre di quest'anno.

●● Norme con carattere precettivo È bene evidenziare che il legislatore ha voluto opportunamente rafforzare il carattere precettivo e non meramente programmatico della riforma attribuendo al Consiglio dei Ministri l'esercizio del potere sostitutivo in caso di inosservanza dei termini stabiliti da parte delle Regioni. Ebbene, ai sensi dell'art.

120, comma 2, della Costituzione, il potere del Governo di sostituirsi alle decisioni delle Regioni è ammesso in limitate ipotesi, tra cui quella del mancato rispetto della normativa comunitaria e quella della tutela dei livelli essenziali delle prestazioni concernenti diritti civili e sociali (nei quali rientra il diritto alla mobilità ex art. 16 della Carta costituzionale), ipotesi che, evidentemente, il legislatore ha ritenuto configurabili qualora le Regioni disattendano la norma e ritardino la liberalizzazione di servizi che, non essendo inquadrabili nella nozione di servizi ferroviari, non possono continuare ad essere aggiudicati in maniera diretta alle aziende ferroviarie senza alcuna comparazione delle possibili offerte alternative e dei conseguenti risparmi e senza l'opportuna valutazione della eventuale sovrapposizione a servizi minimi di trasporto pubblico automobilistico esistenti e delle possibili integrazioni, con conseguenti irrazionalità di spesa.

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●● 75 milioni di euro da reinvestire Ma, oltre al profilo comunitario della tutela della concorrenza, la riforma, come accennato, risponde all'ulteriore esigenza dell'efficientamento allocativo delle risorse pubbliche destinate al finanziamento del trasporto pubblico nel suo complesso. Nell'attuale contesto di crisi economica e di riduzione delle risorse pubbliche disponibili è probabilmente questo l'obiettivo più importante della riforma e sul quale occorrerebbe una maggiore riflessione e condivisione da parte di tutti i soggetti attualmente impegnati ad assicurare la sostenibilità economica dei servizi da garantire ai cittadini, la salvaguardia dei livelli occupazionali e, possibilmente, lo sviluppo di un settore di fondamentale importanza per l'economia del Paese e per l'inclusione sociale. A riguardo, sia pure nella opacità dei contratti di servizio stipulati tra le Regioni e le aziende ferroviarie, è possibile effettuare alcune stime che mettono in luce come il monopolio di fatto concesso fino ad oggi alle aziende ferroviarie su servizi storicamente effettuati su modalità automobilistica in seguito alla dismissione di tratte ferroviarie, o alla stabile insufficienza della domanda idonea a giustificare il costo di corse ferroviarie, abbia determinato e determini evidenti distorsioni economiche nella remunerazione dei servizi in questione che, in diversi casi, percepiscono il medesimo corrispettivo chilometrico previsto per i servizi realmente effettuati con la modalità ferroviaria (oltre 10 euro a Km) e che, mediamente, sono comunque remunerati con un corrispettivo chilometrico notevolmente maggiore rispetto a quello riconosciuto alle aziende che effettuano servizi paragonabili di TPL automobilistico. Secondo tali stime, infatti, il corrispettivo chilometrico mediamente riconosciuto alle aziende ferroviarie per i servizi automobilistici definiti nei programmi di esercizio allegati ai contratti in essere è superiore a euro 3,5,

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quindi molto più alto rispetto al corrispettivo chilometrico (inferiore a euro 2,0) mediamente riconosciuto alle altre aziende che effettuano servizi paragonabili. Quantificando, secondo una valutazione prudente, in almeno 50 milioni di autobus-Km i servizi direttamente affidati alle imprese ferroviarie di TPL, ma effettuati in maniera stabile e continuativa tramite modalità automobilistica, riportare i servizi in questione ad una programmazione per bacini di traffico ottimali ed all'osservanza delle procedure di evidenza pubblica per la loro aggiudicazione sortirebbe effetti estremamente positivi per le finanze pubbliche, quantificabili, a livelli di servizio invariati, in almeno 75 milioni di euro.

●● Coerenza con gli obiettivi del nuovo fondo per il tpl In quest'ottica sarebbe auspicabile che, nell'ambito dei criteri di ripartizione "premiale" tra le Regioni del nuovo

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Fondo unico per il finanziamento del TPL, i competenti Ministeri dell'Economia e dei Trasporti introducano un incentivo finanziario al corretto e puntuale adempimento da parte delle Regioni della riforma varata con l'art. 34-octies, in considerazione della sua piena coerenza con i fini di efficientamento modale dell'offerta che il legislatore si è posto varando il nuovo Fondo. La coerenza della riforma con l'obiettivo di "incentivare le regioni e gli enti locali a razionalizzare e rendere efficiente la programmazione e la gestione dei servizi medesimi mediante - tra l'altro - un'offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica" è ancora più evidente ove si consideri che la riforma dispone: 1) che, tra i contenuti minimi obbligatori dei bandi di gara per l'affidamento dei servizi, i corrispettivi a base d'asta siano quantificati secondo la metodologia dei costi standard e che la valutazione delle offerte sia effettuata privilegiando qualità e quantità dei servizi proposti rispetto al ribasso sul prezzo, tenendo in adeguata considerazione gli strumenti proposti per la tutela dei livelli occupazionali e dei livelli salariali; 2) che le economie di gara realizzate siano reinvestite nel settore per investimenti in materiale rotabile, incremento del livello dei servizi, adeguamento inflativo dei corrispettivi di esercizio e cofinanziamento regionale ai rinnovi del CCNL autoferrotranvieri.

●● Nel nuovo solco di regolazione del tpl

NELLE GARE CONFRONTO ALLA PARI CON LE AZIENDE FERROVIARIE

Un esame attento dei contenuti dell'art. 34-octies, ed una valutazione obiettiva dello stesso, dovrebbe far convergere tutti gli attori del settore ad una valutazione della perfetta coerenza della riforma con il nuovo solco di regolazione del settore reso necessario dalla crisi finanziaria e dai conseguenti tagli ai finanziamenti destinati al TPL iniziati con la manovra economica del luglio 2010. Dopo le alterne vicende della riforma dei servizi pubblici locali,

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IL BUS VA A IDROGENO VIA LIBERA A SANREMO

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ullman ad idrogeno per la Riviera Trasporti, che guarda al futuro con la tecnologia 'pulita', pensando già di smantellare tutta la rete filoviaria. Si tratta di un investimento molto importante, come scrivono oggi Stampa e Secolo, che prevede anche la realizzazione di un impianto di produzione riforni-

conclusesi nel luglio dello scorso anno con la dichiarazione d'illegittimità costituzionale dell'art. 4 del D.L. 138/11 e con la "riespansione" della normativa di settore costituita del Regolamento CE 1370/07 e dal D.Lgs. 422/97 e s.m.i., il legislatore nazionale è, infatti, opportunamente tornato a preoccuparsi di garantire la sostenibilità economica dei servizi, con più provvedimenti volti a ripristinare i fondi in precedenza tagliati per il finanziamento del trasporto ferroviario regionale, con la previsione normativa del criterio del costo standard per la quantificazione delle compensazioni per obblighi di servizio dovute agli operatori e dei corrispettivi da porre a base d'asta dei nuovi affidamenti, con il varo, infine, nell'ambito della legge di stabilità 2013, di una riforma complessiva del quadro finanziario dei servizi di TPL il cui fine principale è quello di incentivare la razionalizzazione modale e il miglioramento dell'efficienza del servizio. È in questo solco di necessaria riallocazione ottimale delle poche risorse disponibili che la riforma dei servizi automobilistici sostitutivi ed integrativi si cala ed è nella consapevolezza che tale tema non può essere più ignorato o rinviato che si auspica che tutti gli stakeholders del settore diano il proprio contributo per il risanamento e lo sviluppo del TPL, in primo luogo le Regioni, chiamate in questa fase a

❱❫❱❫❱❫❱❫❱❫❱❫❱ mento di idrogeno, in Valle Armea a Sanremo.

La Giunta comunale matuziana ha espresso parere favorevole al progetto della Rt, che prevede l'acquisto di 5 nuovi mezzi, dopo il bando europeo, che ha consentito all'azienda di ottenere i finanziamenti. Si tratta di un progetto da 31,5 milioni di euro, finanziato dalla UE con 13,5 milioni. (da sanremonews.it )

posporre gli interessi di varia natura che in passato hanno spinto al mantenimento dello status quo all'interesse collettivo che oggi impone di accelerare la predisposizione degli atti di pianificazione e programmazione dei servizi e di individuazione dei servizi minimi e di scelta modale che soddisfino le esigenze di mobilità nei diversi territori,

A FRONTE DI REGIONI INADEMPIENTI INTERVIENE IL GOVERNO

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salvaguardando quelle caratteristiche di universalità e di accessibilità tariffaria irrinunciabili per il Paese.

Purtroppo, tuttavia, alcuni sembrano non aver preso ancora coscienza dell'ineluttabilità di una riorganizzazione, soprattutto modale, dell'attuale offerta di trasporto collettivo necessaria a garantire la sostenibilità economica dei servizi. Si avanzano, infatti, ipotesi e suggerimenti alle Regioni di impugnativa innanzi alla Corte costituzionale della riforma varata con l'art. 34-octies, considerata da alcuni non coerente con la potestà legislativa riservata alle Regioni dall'art. 117 della Costituzione. Senza entrare in questa sede nel merito della fondatezza giuridica di tale ipotesi, resa comunque debole dalla competenza esclusiva che la Consulta ha più volte riconosciuto allo Stato in materia di tutela della concorrenza, si evidenzia che le Regioni non avrebbero dovuto attendere una norma statale per favorire un confronto competitivo per l'aggiudicazione di servizi oggi resi dietro il pagamento di un corrispettivo economicamente ingiustificato. Oggi che la norma è stata varata ci si attende, come detto, che le Regioni la condividano e la attuino nell'interesse dei cittadini, invece che ostacolarla nell'interesse di pochi al mantenimento dello status quo.

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IVA si rifà il look e diventa elettronica Recepita la direttiva UE, sono cambiate le norme sulla fatturazione. Differita, semplificata, spedita via mail: ecco che cosa cambia.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Societario]

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ecepita dall’Italia la Direttiva 2010/45/UE (cosiddetta “Direttiva fatturazione”) che modifica le norme in materia di fatturazione contenute nella Direttiva IVA 2006/112/CE allo scopo di allineare gli obblighi di tutti i Paesi dell’Unione, promuovere e semplificare le norme di fatturazione stabilendo parità di trattamento tra fatture cartacee e elettroniche. In particolare, con effetto dal 1° gennaio 2013 sono stati aggiornati diversi articoli del DPR 633/1972 in materia di imposta sul valore aggiunto

e, tra questi, è stato quasi interamente riscritto l’articolo 21 sulla “fatturazione delle operazioni” ed inserito il nuovo articolo 21-bis sulla “fatturazione semplificata”.

Cosa va in fattura Tra le novità più discusse introdotte nell’articolo 21 del decreto IVA, vi è l’obbligo di attribuire al documento un numero progressivo che identifichi la fattura in modo univoco (in precedenza era previsto soltanto che la fattura

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fosse datata e numerata in ordine progressivo per anno solare). La novità ha già formato oggetto di chiarimenti da parte dell’Agenzia delle Entrate che, con ris. n. 1/E del 2013, ha indicato al contribuente la possibilità di scegliere ai fini della numerazione delle fatture una delle seguenti opzioni: progressiva che parte bdalnumerazione numero 1 e prosegue ininterrottamente per tutti gli anni solari di attività del contribuente, fino alla cessazione dell’attività stessa;

AZIENDE IN CRISI DI LIQUIDITA' PROROGHE E SMOBILIZZO CREDITI Accordo Confindustria-Abi: scadranno nel dicembre del '13 le misure per il “credito alle PMI” e i protocolli con le banche per finanziamenti.

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roseguono gli sforzi del sistema confederale per dare una boccata di ossigeno alle imprese in crisi di liquidità. Due gli interventi messi in campo lo scorso mese di dicembre.

Innanzitutto Confindustria, ABI ed altre organizzazioni imprenditoriali hanno concordato di prorogare al 31 marzo 2013 il termine di validità dell’accordo sulle “Nuove misure per il credito alle Pmi”, in scadenza il 31 dicembre 2012, destinato a piccole e medie imprese cosiddette “in bonis”, cioè alle imprese che non abbiano posizioni classificate dal sistema bancario come "sofferenze", “partite incagliate", "esposizioni ristrutturate", "esposizioni scadute/sconfinan-

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ti" da oltre 90 giorni, nè procedure esecutive in corso. L’accordo, come noto, prevede per le imprese la possibilità (a questo punto prorogata di altri tre mesi) di ottenere: • la sospensione per 12 mesi del pagamento della quota capitale delle rate dei finanziamenti a medio/lungo termine (mutui) e della quota capitale implicita nei canoni di operazioni di leasing immobiliare (per il leasing mobiliare la sospensione prevista è di 6 mesi); • l’allungamento della durata dei finanziamenti a medio/lungo termine (mutui); • l’allungamento delle scadenze delle

anticipazioni su crediti certi ed esigibili verso clienti fino a un massimo di 270 giorni (inclusa la durata dell’anticipazione originaria); • la concessione di finanziamenti connessi ad aumenti di mezzi propri realizzati dall’impresa.

Un ulteriore intervento riguarda la proroga dal 31 dicembre 2012 al 31 dicembre 2013 della scadenza dei Protocolli "Investimenti" e "Smobilizzo Crediti verso la P.A." (sottoscritti da Confindustria ed ABI) mediante i quali le banche mettono a disposizione delle piccole e medie imprese un plafond complessivo di 20 miliardi di euro per il finanziamento degli investimenti e per

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numerazione progressiva dal 1° bgennaio 2013 che inizi dal numero successivo a quello dell’ultima fattura emessa nel 2012; numerazione progressiva per anno bsolare.

Tale soluzione comunque consente l’identificazione univoca della fattura grazie all’indicazione (obbligatoria) della data.

Al fine di consentire la precisa identificazione dei soggetti tra cui intercorre l’operazione, è stato altresì introdotto l’obbligo generalizzato di riportare in fattura la partita IVA del cliente (se soggetto passivo nazionale), il codice fiscale (se il cliente agisce in veste di privato consumatore) o il codice identificativo comunitario (se il cliente è soggetto passivo in altro stato UE). In precedenza l’obbligo sussisteva solo se il cliente era debitore dell’IVA (reverse charge) o se si trattava di soggetto passivo intracomunitario.

la realizzazione di operazioni di smobilizzo dei crediti vantati nei confronti della P.A.. La proroga si è resa necessaria in quanto i due Protocolli, approvati a maggio 2012, sono divenuti operativi solo a dicembre 2012 a causa dei ritardi nel completamento del quadro normativo relativo alla certificazione dei crediti e alle modalità d'intervento del Fondo di Garanzia per le PMI. Il plafond “Crediti verso la P.A.”, alimentato da plafond individuali attivati dalle singole banche per complessivi 10 miliardi, è destinato allo smobilizzo, presso il sistema bancario, di crediti verso la Pubblica Amministrazione certificati ai sensi dell’articolo 9, comma 3bis del D.L. n. 185/2008 (convertito dalla L. n. 2/2009). Il Plafond potrà essere utilizzato solo da imprese “in bonis” per smobilizzare i propri crediti certificati nell’ambito, ad esempio, di operazioni di sconto pro soluto e sconto pro solvendo cui sarà applicato un tasso d’interesse/sconto determinato sulla base del costo sostenuto dalla banca

OBBLIGATORIA LA PRECISA IDENTIFICAZIONE DEI SOGGETTI OPERANTI La novella prevede, inoltre, che le fatture emesse dal cessionario di un bene o dal committente di un servizio, in virtù di un obbligo proprio, devono recare l’annotazione “autofatturazione”, apposta dal cessionario o committente che emette fattura.

Fattura differita Viene introdotta anche per le prestazioni di servizi la possibilità, già prevista

per l’accesso alla provvista BCE, maggiorato di uno spread in funzione della qualità dell’impresa e della tipologia di operazione.

Ulteriori misure per favorire l’accesso al credito e la liquidità delle imprese

LE AZIENDE CHE POSSONO RICORRERE AI BENEFICI DELL'INTESA dovrebbero altresì derivare, per le imprese con fatturato di almeno 2 milioni di euro, dal completamento del quadro normativo concernente l’attri-

per le cessioni di beni risultanti da documento di trasporto, di emettere la fattura “differita” entro il giorno 15 del mese successivo per tutte le operazioni effettuate verso un medesimo cliente nel mese solare precedente, sempreché supportate da “idonea documentazione”. Va ricordato che della fattura “differita”, sia essa relativa a cessione di beni o a prestazione di servizi, si deve tener conto nella liquidazione del periodo (mese o trimestre) in cui si considera effettuata ai fini IVA ai sensi dell’articolo 6 del decreto IVA (consegna per la cessione di beni mobili, data del rogito per beni immobili, data di pagamento per le prestazioni di servizi rese in Italia) e non nel mese o trimestre in cui la fattura è emessa e registrata.

Fattura semplificata Del tutto nuova la possibilità di emettere una fattura semplificata per le operazioni di importo complessivo (IVA

buzione del rating di legalità alle imprese che rispettino alcuni requisiti minimi, volti essenzialmente ad attestare l’assenza di condanne penali e misure cautelari e di prevenzione per gravi reati (di mafia, contro la PA, tributari, finanziari e societari, ecc.), di violazioni amministrative accertate in via definitiva (es. in materia antitrust, fiscale, lavoristica e previdenziale) e di altri provvedimenti ostativi (es. comunicazioni e informazioni antimafia interdittive) a carico dell’impresa, dei suoi esponenti aziendali e soci di maggioranza.

L’attribuzione del rating di legalità, infatti, rileverà - secondo criteri che dovranno essere individuati con decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze, di concerto con il Ministero dello Sviluppo economico - ai fini della concessione di finanziamenti da parte delle pubbliche amministrazioni, nonché in sede di accesso al credito bancario.

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(Nicoletta Romagnuolo)

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inclusa) non superiore a 100 euro o alla diversa soglia (fino a 400 euro) che potrà essere stabilita dal Ministero dell’Economia e delle Finanze con proprio decreto.

Il MEF potrà eliminare del tutto tale limite per specifici settori di attività o tipologia di soggetti per i quali sia particolarmente difficoltoso emettere le fatture ordinarie. La fattura semplificata viene ammessa anche per le rettifiche ex articolo 26 (si parla, appunto, di fattura “rettificativa”) a prescindere dall’importo, indicando il riferimento alle fatture originarie.

Le semplificazioni previste dalle nuove norme consentono, in estrema sintesi, di: indicare, in luogo dei dati anagrafici bdel cliente, la sola partita IVA (se il cliente è soggetto passivo nazionale), codice fiscale (se agisce in veste di privato consumatore) ovvero numero di identificazione comunitario (se il cliente è soggetto passivo

PICCOLE CIFRE: POSSIBILE UN DOCUMENTO SEMPLIFICATO in altro stato UE); indicare sul documento il corrispetbtivo della cessione/prestazione al lordo dell’IVA, evidenziando l’ammontare dell’imposta compresa nel prezzo ovvero gli elementi necessari per calcolarla; indicare in modo generico la b“descrizione dei beni ceduti e dei servizi prestati”, in luogo dell’obbligo di indicare in maniera dettagliata la “natura, qualità e quantità dei beni e

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dei servizi formanti oggetto dell’operazione”, previsto invece per le fatture ordinarie.

La possibilità di ricorrere all’uso della fattura semplificata è escluso solo per le cessioni intracomunitarie non imponibili (articolo 41 del D.L. 331/1993) e per le cessioni di beni e prestazioni di servizi non soggette ad IVA, in quanto non territoriali in Italia, effettuate nei confronti di un soggetto passivo comunitario che sia debitore dell’imposta nel suo paese (reverse charge).

In base alle nuove disposizioni è equiparata a quella cartacea ed è definita come “fattura che è stata emessa e ricevuta in qualunque formato elettronico” (quindi non è elettronica la fattura che, sia pur predisposta con modalità elettroniche, sia stata inviata in formato cartaceo). Il ricorso alla fattura elettronica è subordinato all’accettazione della stessa da parte del destinata-

RESPONSABILITÀ AMMINISTRATIVA PER LEGGE DUE “NUOVI” REATI Società ed enti possono essere chiamati a rispondere anche di “induzione indebita a dare o promettere utilità” e “corruzione tra privati”.

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on l’approvazione della Legge 6 novembre 2012, n. 190, recante “disposizioni per la prevenzione e la repressione della corruzione e dell’illegalità nella pubblica amministrazione“, in vigore dal 28 novembre scorso, è stato aggiornato il cosiddetto “catalogo dei reati presupposto” della responsabilità amministrativa degli enti di cui al D. Lgs. 8 giugno 2001, n. 231.

Due le nuove fattispecie di reato di cui società ed enti possono essere chiamati a rispondere: “induzione indebita a dare o promettere utilità” (articolo

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319-quater c.p.) e “corruzione tra privati” (articolo 2365 c.c.).

Nello specifico, il reato di induzione indebita a dare o promettere utilità affiancato a corruzione e concussione nell’alveo dei reati-presupposto di cui all’articolo 25 del D. Lgs. n. 231/2001 sanziona, salvo che il fatto costituisca più grave reato, sia la condotta del pubblico ufficiale o dell'incaricato di pubblico servizio che, abusando della propria funzione e dei propri poteri, induce altri a dare o promettere indebitamente, a lui o a un terzo, denaro o altra utilità, sia la condotta di chi al pubblico ufficiale o incaricato di pubblico servi-

zio dà o promette denaro o altra utilità. Si tratta, dunque, di una fattispecie vicina alla concussione da cui, però, si differenzia per quanto attiene sia al soggetto attivo del reato (incaricato di pubblico servizio, oltre che pubblico ufficiale), sia alle modalità per ottenere o farsi promettere denaro o altra utilità (“induzione”), nonché per la prevista punibilità anche del soggetto che dà o promette denaro o altra utilità (così come avviene per il reato di corruzione).

L'introduzione di tale nuova fattispecie di reato-presupposto della responsabilità amministrativa dell’ente è di tutto

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rio che, comunque, non necessita di forma scritta, essendo sufficiente un comportamento concludente (es. annotazione sul registro IVA acquisti e/o il pagamento da parte del cliente).

Le fatture elettroniche devono essere obbligatoriamente conservate, sia dall’emittente che dal destinatario, in modalità elettronica, mentre le fatture create in formato elettronico (ma non elettroniche in quanto non accettate dal cliente) e quelle cartacee possono essere conservate elettronicamente.

Il contribuente che emette una fattura elettronica deve garantirne l’autenticità dell’origine (quindi, l’attribuzione univoca del documento al soggetto emittente), l’integrità del contenuto e la leggibilità dal momento di emissione sino al termine del periodo di conservazione, attraverso specifiche modalità di formazione del documento quali l’apposizione di firma elettronica qualificata o digitale dell’emittente, l’utilizzo di siste-

rilievo, considerato che, oltre al rischio di applicazione di una cospicua sanzione pecuniaria (tra trecento a ottocento quote, equivalente ad una condanna pecuniaria che può arrivare fino a un milione duecentomila euro), è anche comminata, per almeno un anno, la misura interdittiva della sospensione dell'attività e/o il divieto di contrattare con la pubblica amministrazione.

Quanto al reato di corruzione tra privati, inserito nell’articolo 2365 c.c. tra i reati societari, lo stesso è richiamato dall’articolo 25-ter del D. Lgs. n.

231/2001 limitatamente al comma 3.

L’articolo 2635 sanziona amministratori, direttori generali, dirigenti preposti alla redazione dei documenti contabili societari, sindaci e liquidatori (nonché, sia pur con una pena più lieve, i soggetti sottoposti alla loro direzione o vigilanza), che, a seguito della dazione o della promessa di denaro o altra utilità per sé o per altri, compiono od omet-

FATTURE: AUTENTICITA' ALL'ORIGINE E INTEGRITA' DI CONTENUTI mi di scambio elettronico di dati (EDI Electronic Data Interchange) per la trasmissione elettronica, l’utilizzo di sistemi di controllo di gestione che assicurino un collegamento affidabile tra la fattura e la cessione di beni o la prestazione di servizi ad essa riferibile.

Obbligo di emissione della fattura Le nuove disposizioni estendono l’obbligo di emissione della fattura anche

tono atti, in violazione dei propri doveri d’ufficio, provocando un danno alla società.

Orbene, la norma prevede che sia sanzionabile, insieme al corrotto, anche il

SI PUNISCE IL PUBBLICO UFFICIALE CHE ABUSA DELLA POSIZIONE

alle operazioni non soggette ad imposta per difetto del requisito di territorialità effettuate nei confronti di soggetti passivi comunitari, debitori d’imposta nel loro stato e per le cessioni di beni e le prestazioni di servizi che si considerano effettuate fuori dalla Unione Europea (extra-UE).

Il che comporta l’obbligo di registrazione delle fatture stesse e la loro partecipazione al volume d’affari ai sensi dell’articolo 20 del decreto IVA. Infine, le nuove norme prevedono che in caso di operazioni non soggette, non imponibili, esenti o comunque senza distinta indicazione dell’IVA per effetto anche di “regimi” particolari, il richiamo alla specifica norma comunitaria o nazionale non è più obbligatorio, ma solo facoltativo, mentre deve essere indicato il titolo di non applicazione dell’imposta.

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amministrativa dell’ente ex articolo 25ter D.Lgs. n. 231/2001. Pertanto, con riferimento a tale fattispecie una eventuale responsabilità può sorgere soltanto in capo all’ente cui appartiene il soggetto corruttore e non, invece, in capo all’ente cui appartiene il corrotto.

L’introduzione dei due nuovi reati-presupposto, unitamente alle numerose altre modifiche apportate dalla legge anticorruzione ad altre fattispecie di reati-presupposto già previste dal D.Lgs. n. 231/2001, impone, quindi, una rivisitazione (già avviata) delle linee guida associative per la redazione dei modelli organizzativi aziendali cui le società dovranno adeguarsi.

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(Nicoletta Romagnuolo)

corruttore che dà o promette denaro o altra utilità ai predetti soggetti: è in questo caso che scatta la responsabilità

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Firenze davanti al giudice “illegittimo il nuovo ticket” Anav ha depositato il ricorso al Tar della Toscana contro i balzelli imposti ora anche ai servizi di autolinee. Biscotti: “Un caso unico al mondo”.

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stato depositato lo scorso 25 gennaio il ricorso al Tar della Toscana contro il balzello imposto ai pullman che arrivano a Firenze: non più soltanto a quelli turistici, ma addirittura a quelli dei servizi di linea interregionali. Anav, assistita dallo studio dell'avv. Massimo Malena, ha presentato il ricorso insieme a numerosi associati i cui diritti sono direttamente lesi dal ticket imposto dal Comune di Firenze: Baltour, Antonio Foderaro Autoservizi, Autoservizi Salemi, Stat Turismo, Viaggi & Turismo Marozzi, Intersaj, Eurobooking, Ias Touring, Autolinee Liscio, S.A.P.S., Autolinee Curcio, Eurolines Organisation, Consorzio Autolinee, Autolinee Marino, Sais Autolinee, Lirosi Linee, Fratelli Romano, Autolinee F.lli Gambioli, Bonelli Bus di Bonelli Dedeo e Marco & c., S.U.L.G.A. Anav denuncia infatti che l'atto del Comune di Firenze è contraddittorio, rivela “eccesso di potere per illogicità manifesta”, addirittura in contrasto con il Codice della Strada e con le direttive ministeriali. La richiesta al Tribunale amministrativo è l'annullamento di tutti gli atti decisi dall'amministrazione fiorentina, in particolare la deliberazione di Giunta del novembre scorso pubblicata nel bollettino ufficiale col titolo “Ztl autobus: approvazione del disciplinare con l’allegato prospetto dei contrassegni e relative somme dovute”.

Biscotti: imposizione illegittima “Questa abnorme e illegittima imposizione tariffaria - ha dichiarato il presidente Nicola Biscotti - grava su un settore che non può essere penalizzato anche da provvedimenti dettati da esigenze di cassa dei comuni, che nulla

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hanno a che vedere con gli obiettivi di miglioramento della mobilità urbana, della decongestione del traffico e o della tutela dell’ambiente e del patrimonio artistico. E' tanto più grave se si considera che in un momento di perdurante crisi come quello attuale si danneggia economicamente un servizio pubblico svolto da imprese che hanno ricevuto autorizzazioni ministeriali. In nessuna parte del mondo - ha continuato Biscotti - ci risulta che vengano tassati i servizi pubblici di trasporto: in Italia, in particolare, le imprese operanti in questo settore hanno creato negli ultimi venti anni una rete di collegamenti di indiscussa utilità pubblica.

ILLOGICITA' MANIFESTA DELLA DELIBERA DI GIUNTA

La recente, illegittima decisione del Comune di Firenze, rischia quindi di danneggiare non solo le imprese ma soprattutto le collettività servite, per la conseguente impraticabilità dei servizi su Firenze".

Violazione al Codice della Strada Nel ricorso al Tar dell'Anav si specificano quelle che vengono considerate le azioni illegittime del Comune di Firenze. Intanto, la violazione al Codice della Strada e alle relative delibere ministeriali, dove si prevede che oltre i mezzi delle forze dell’ordine, sono esenti dal pagamento della tariffa per l’accesso ad una zona a traffico limitato i mezzi adibiti al servizio di persone con limitata o impedita capacità motoria, i veicoli dei residenti, i taxi ed i veicoli per il trasporto merci, e anche i servizi di linea. Ma - è scritto nel ricorso - “tutti i servizi autorizzati - regionali, statali, extranazionali - sono servizi di linea, in quanto svolti in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite e ad accesso generalizzato e si distinguono dai servizi di Tpl “puri” (minimi, programmati) per non essere sottoposti al regime amministrativo d’esclusiva e per non ricevere finanziamenti da parte della pubblica amministrazione (cfr. art.

2 d.lgs. 285/2005)”.

Una misura “necessaria”?

Era una misura necessaria, cioè “nessun altro strumento poteva essere efficacemente attuato al fine di risolvere o ridurre i problemi d’inquinamento e dei flussi di traffico”? Scrive l'avvocato Malena: “E' oggettivamente arduo dimostrare l’idoneità e necessità di una siffatta misura per giungere alla realizza-

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LA COMMISSIONE UE SUL “CASO TICKET”

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i e' svolto il 5 febbraio scorso a Bruxelles presso la Direzione Generale Mobilità e Trasporto della Commissione Europea una riunione, cui ha partecipato anche ANAV, dedicata al tema relativo all'introduzione delle restrizioni degli accessi nei centri urbani e all'istituzione delle "Zone a basse emissio-

zione degli obiettivi posti a fondamento del Piano generale del traffico e dell’istituzione della Ztl. Gli autobus, infatti, sono i veicoli con minori emissioni di CO2 per passeggeri/Km e ciascuno di esso sostituisce in media il traffico veicolare di trenta vetture. Inoltre, i bus che svolgono servizi autorizzati sono nettamente inferiori rispetto agli altri mezzi che circolano nella città e che possono accedere gratuitamente alla Ztl come, ad esempio, i bus del Tpl urbano ed extraurbano, i veicoli pesanti addetti al carico e scarico delle merci, le vetture private.

Ne consegue che l’accesso alla Ztl dei bus, anche rientranti nelle fasce più inquinanti (euro 0, 1, 2, 3), è irrilevante sia sulla circolazione stradale nel centro urbano, sia sull’inquinamento e tale circostanza rende del tutto ingiustificata ed inutile la limitazione alla loro circolazione”. Insomma: “L’applicazione di un ticket a pagamento ai bus adibiti a servizi autorizzati si risolve, quindi, nella mera imposizione di un onere a carico delle imprese di trasporto che esercitano i servizi autorizzati nazionali ed extranazionali: una vera e propria 'tassa d’ingresso' nella città di Firenze!”

Eccesso di potere Il nodo è: manca da parte del Comune una istruttoria, uno studio sulla Ztl e sui suoi limiti, che spieghino perché Firenze - più che bloccare gli autobus - chiede tasse e balzelli. “Il Comune - è scritto ancora nel ricorso - avrebbe dovuto compiere un puntuale studio da cui far emergere con oggettiva evidenza che l’istituzione di una Ztl anche i bus adibiti a servizi autorizzati e l’imposizione di un ticket per regolamentare il loro

★ ★★ ni", cosiddette LEZ. Nella riunione ANAV ha evidenziato le criticità legate ai sistemi di tariffazione degli accessi e la necessità di evitare l'applicazione arbitraria nei confronti dei bus di onerosi pedaggi, utili a risanare i bilanci comunali, ma non a risolvere i problemi dell'inquinamento e della congestione del traffico. L'esame della tematica proseguirà in una riunione che si terrà il 16 aprile prossimo in vista di future iniziative che su questo tema specifico saranno avviate dalla Commissione Europea. (N.R.)

transito e sosta nel centro urbano, fosse misura necessaria, indispensabile e, dunque, idonea a realizzare gli obiettivi del Piano Urbano del Traffico”.

La richiesta di sospensione immediata della delibera, avanzata dal legale dell'Anav, è motivata dal fatto che “le ricorrenti saranno costrette ad un esborso notevolissimo, per effetto dell’applicazione delle tariffe definite nel prospetto allegato alla delibera gravata.

In mancanza di un provvedimento cautelare le imprese esercenti hanno nell’immediato due possibilità: o aumentare le tariffe all’utenza; o, finanche, cessare il servizio”.

NON ESISTE UNO STUDIO CHE GIUSITIFICHI LIMITAZIONI AD AUTOLINEE

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Dati alla mano Ma quanto costa in più per passeggero la sosta a Firenze? Affinché il giudice amministrativo abbia l'intero quadro della situazione, nel ricorso viene anche prospettato un esempio: “Riguardo ad eventuali incrementi tariffari si rileva che un biglietto di sola andata, ad esempio, da Altamura (Bari) a Firenze costa oggi 41,00 €, mentre per il rilascio del contrassegno M - che è quello associato ai bus in possesso di autorizzazione il cui percorso autorizzato interessi la Ztl e il centro storico il vettore munito di bus di oltre 8 mt, categoria inquinante media (euro 3), deve sopportare un esborso di € 400,00 per il singolo transito.

Dividendo l’importo del ticket per una media di 25 passeggeri, si ha che il vettore sarebbe costretto ad aumentare la singola tariffa di € 16,00 per un totale quindi di € 57,00 per il biglietto di sola andata”.

I conti in tasca ai passeggeri - oltre che alle aziende - rendono evidente un'altra questione: di fronte a simili aumenti si crea una distorsione nella concorrenza con gli altri vettori.Vengono infatti danneggiati ancora di più sia i passeggeri - costretti a pagare di più per la solita tratta - che le aziende di trasporto passeggeri con autobus, che rischiano di perdere la clientela.

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In un comunicato Anav ha auspicato che la stessa Direzione Generale del Ministero dei Trasporti intervenga “ad adiuvandum” nella causa intentata per le fondate ragioni imprenditoriali e per le inviolabili esigenze della comunità.

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Ex fondo perequativo convitato di pietra Numerosi e proficui gli incontri al Tavolo istituzionale sul Tpl: ma nel nuovo Fondo non sono confluiti i 1.450 milioni di quello istituito nel '95.

AntonelloLucente

[Responsabile Area Trasporto Pubblico Locale]

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isogna dare atto al Governo, ed in particolare al Viceministro Martone ed al Viceministro Ciaccia, di aver riconosciuto al settore del trasporto pubblico locale ed alla vertenza relativa al rinnovo del CCNL autoferrotranvieri quell'attenzione istituzionale che da tempo le parti sociali richiedevano. Gli incontri del Tavolo istituzionale sul TPL si sono succeduti nei mesi scorsi con notevole frequenza alla difficile ricerca del giusto punto di equilibrio tra: da un lato, la garanzia dell'adeguatezza e della strutturalità delle risorse destinate al finanziamento dei servizi; dall'altro, l'individuazione di criteri di ripartizione tra le Regioni dei fondi disponibili tali da incentivare l'efficientamento della programmazione ed una maggiore correlazione tra offerta e domanda di servizio, salvaguardando al contempo le esigenze dei territori a domanda debole; infine, la non facile condivisione tra le parti sociali degli istituti contrattuali volti a conseguire una maggiore produttività del lavoro a fronte del rinnovo della parte economica del CCNL. Fitti gli incontri, proficuo e costruttivo il dibattito, ampia l'apertura della parti a pervenire ad una soluzione condivisa nell'interesse dei lavoratori, delle imprese e, in ultima analisi, dei milioni di cittadini che ogni giorno si avvalgono dei servizi di trasporto pubblico locale e che, in questi anni di crisi, si sono rivolti sempre più alla mobilità collettiva, nonostante gli incrementi tariffari e le riduzioni dei programmi di esercizio deliberati da alcune Regioni per far fronte ai tagli dei trasferimenti erariali relativi ai servizi ferroviari (in massima parte reintegrati con provvedimenti successivi) ed alla stretta dei vincoli del

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Patto di stabilità interno.

Al momento in cui si scrive il lavoro del Tavolo non è stato ancora portato a conclusione ma è facile prevedere che i tempi della vertenza sindacale saranno necessariamente più lunghi di quelli relativi alla definizione dei contenuti del DPCM chiamato a stabilire i criteri di ripartizione tra le Regioni del nuovo Fondo unico per il finanziamento del settore istituito con la legge di stabilità 2013.

Il nuovo Fondo, infatti, nonostante le buone intenzioni ed alcuni indubbi passi in avanti sotto il profilo della identificazione delle risorse destinate al TPL e dell'estensione del vincolo di destina-

LE RISORSE SOTTRATTE AL SETTORE: 800 MILIONI SOLO NEL 2011

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zione delle risorse stesse, presenta una grave lacuna: la mancata confluenza in esso di circa 1.450 milioni dell'ex fondo perequativo istituito dal legislatore nel '95 allo scopo di neutralizzare le differenze di gettito tra la compartecipazione regionale all'accisa sulla benzina e la dotazione del soppresso Fondo Nazionale Trasporti.

La mancata confluenza di tali risorse nel nuovo Fondo lascia purtroppo irrisolta la questione primaria posta dalla delegazione datoriale in seno al Tavolo, e cioè quella della certezza ed adeguatezza delle risorse disponibili per il finanziamento dei servizi, in assenza delle quali non possono essere assunti dalle aziende ulteriori impegni economici. L'analisi effettuata in seno al Tavolo sulle risorse che lo Stato ritiene destinate al finanziamento della spesa corrente del settore, sulle risorse che negli ultimi anni le Regioni hanno effettivamente utilizzato a tale scopo, sulle risorse, infine, che andrebbero garantite in futuro per assicurare la sostenibilità economica di un livello adeguato di servizi ha consentito, finalmente, di fare chiarezza su alcune dimensioni sino ad oggi assai dibattute: circa 6,4 miliardi di euro, con lievi oscillazioni, i fondi annuali che, secondo il Ministero dell'economia, avrebbero dovuto essere complessivamente destinati al settore dalle Regioni a Statuto ordinario nell'ultimo quadriennio; sempre 6,4 miliardi di euro la cifra minima ritenuta unanimemente indispensabile a garantire il finanziamento dei servizi per gli anni a venire, compensando l'incremento inflativo dei costi di gestione con l'efficientamento della programmazione e della gestione; molto meno le risorse che le Regioni hanno effettivamente

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speso, distraendo ad altre finalità le risorse aggiuntive rivenienti dalla finanziaria 2008 e, a partire dal 2011, operando tagli spesso ingiustificati dei capitoli di spesa dei propri bilanci destinati al TPL su gomma e su ferro: secondo le stime datoriali confortate dall'analisi del Ministero dell'economia le risorse complessivamente sottratte dalle Regioni a Statuto ordinario ammontano a oltre 800 milioni di euro nel solo 2011!

Questi dati hanno fatto emergere in maniera ancor più netta i problemi connessi alla mancata inclusione nel nuovo Fondo unico per il TPL dei 1.450 milioni di euro ex fondo perequativo storicamente destinati al settore. Il dibattito e gli importanti passi in avanti registrati al Tavolo hanno scontato l'incombenza di questo convitato di pietra, costantemente nominato dai partecipanti e tuttavia assente e, con esso, assente anche un'idonea garanzia in merito alla certezza ed adeguatezza delle risorse che le Regioni destineranno in concreto al settore nell'anno in corso e nel prossimo triennio. È del tutto evidente, infatti, che se 6,4 miliardi di euro annui è l'importo minimo da assicurare e 4,9 miliardi è la dotazione annuale del nuovo Fondo per il TPL, mancano all'appello proprio i 1.450 milioni di euro dell'ex fondo perequativo, e l'ostinazione con cui la rappresentanza delle Regioni al Tavolo si è opposta a qualsiasi ipotesi di impegno formale volto a garantire la destinazione di tale posta al settore non lascia presagire una rapida soluzione del problema.

Sin da principio, nell'osservare i contenuti del disegno di legge di stabilità 2013, avevamo evidenziato la lacuna in questione rappresentando in seno al Tavolo del TPL l'esigenza di risolverla. I tentativi di correggere la norma prima dell'approvazione definitiva da parte del Parlamento si sono, tuttavia, scontrati con ostacoli di equilibrio di bilancio e con altri problemi tecnici sollevati dalla Ragioneria dello Stato oltre che, come detto, con la forte contrarietà delle Regioni, già non favorevoli all'istituzione del nuovo Fondo per il TPL ed al rafforzamento del vincolo di destina-

zione delle risorse nello stesso confluite.

Oggi, alla luce del recente passato di tagli operati dalle Regioni, della manifestata contrarietà delle stesse ad assumere un impegno formale in merito alla utilizzazione per il TPL dell'ex fondo perequativo, delle cifre contenu-

DOTAZIONE INSUFFICIENTE E NESSUN IMPEGNO FORMALE

te nei Bilanci di previsione 2013 sinora adottati, che confermano e in alcuni casi riducono gli stanziamenti del 2012, ciò che non è stato possibile ottenere per via normativa non si ritiene possa essere garantito con semplici manifestazioni d'intenti delle Regioni o con eredità legislative lasciate alla prossima maggioranza di Governo ed al futuro Parlamento. Al di là dell'accordo tra lo Stato e le Regioni sulle risorse del nuovo Fondo da ripartire in base alla spesa storica e su quelle da distribuire in base al soddisfacimento dei criteri di "virtuosità" definiti nel DPCM, al di là del dibattito sull'idoneità degli strumenti di misurazione e verifica del soddisfacimento (nella bozza di DPCM predisposta dal Ministero dei Trasporti si attribuisce un rilievo eccessivo all'incremento del rapporto ricavi/costi e si individua, in maniera semplicistica, nel solo incremento del load factor - inteso come rapporto tra passeggeri trasportati per Km e posti per Km disponibili - lo strumento di verifica relativo all'efficientamento della programmazione dei servizi), occorre ancora risolvere a monte il problema della insufficiente dotazione del nuovo Fondo: ma il convitato di pietra continua per il momento ad essere evocato al Tavolo senza manifestarsi come concreta presenza.

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UNA MANO NERA SUI BUS DI BRESCIA: ACCUSE DI RAZZISMO

É polemica-razzismo per la nuova campagna contro l'evasione dei ticket sui bus di Brescia. Brescia Mobilità, l'azienda dei trasporti gestita dal Comune, lo ha chiamato "Messaggio per appellarsi al senso civico degli utenti", ma l'accusa è che questo tipo di campagna contro i “portoghesi” di civico non abbia niente e sia invece una campagna contro gli extracomunitari. Sulle fiancate dei bus, infatti, è apparsa una grande mano nera (i "portoghesi") in mezzo a degli omini bianchi (i passeggeri regolari). Sulla mano è riportato questo invito: "8 su 100 restino a casa!", con riferimento alla percentuale di furbetti rilevata dai controllori a bordo dei mezzi pubblici (equamente divisa, per giunta, tra italiani e immigrati). Una provocazione

per immagini che in città sta sollevando polemiche e che da molti è ritenuta "gravissima", "discriminatoria", "di cattivo gusto": “Con la mano nera e l'invito a rimanere a casa, questa odiosa iniziativa vuole mettere ancora una volta alla gogna gli stranieri. In un momento oltretutto di crisi diffusa, e che non ha colori".

Tre anni fa Brescia Trasporti fu protagonista di un'altra polemica e accuse di razzismo: brevettò infatti il “guanto di lattice anti-germi” sul bus degli immigrati (la linea 3): provvedimento poi ritirato sotto l'onda delle proteste.

GUERRA AI VIDEOPOKER SUI MEZZI PUBBLICI DI PADOVA Padova dichiara guerra alle patologie da gioco d'azzardo, compreso quello legale. E lo fa grazie alla pubblicità, scendendo in campo sullo stesso terreno usato da lotterie, Gratta e Vinci e giochi on-line che talvolta da svago diventano vizio, da divertimento si trasformano in malattia. È una campagna mediatica promossa dal

EDUCATORI SUGLI AUTOBUS PER TENERE A BADA I BULLI

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l comune di Curtatone, in provincia di Mantova, ha deciso un progetto anti-bulli, per cui sono stati stanziati 6mila euro: “Forti ma non solo” è rivolto agli alunni delle scuole medie del territorio e durerà fino a maggio, cioé per tutto il secondo quadrimestre. Tra le azioni principali ce n’è una in particolare: alcune volte a settimana, gli educatori saliranno sugli scuolabus insieme agli studenti per analizzare i loro comportamenti, individuare quelli a rischio, e fare delle brevi lezioni sul bullismo. Il viaggio sarà quello di ritorno:da alcuni studi è infatti emerso che è il momento tra l'uscita dagli istituti e il ritorno a casa quello più critico. I ragazzi sono stanchi e hanno voglia di evadere e svagarsi, ma purtroppo c'è chi finisce per farlo nel peggiore dei modi. (da gazzettadimantova.it)

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Comune di Padova, dalla Usl 16 e realizzata in collaborazione con Aps Holding per promuovere il numero verde contro il gioco d'azzardo (800.629780) attivato lo scorso novembre proprio dalla Usl locale. Una novità per il Veneto. Non si tratta infatti di una semplice segreteria in servizio agli ambulatori già esistenti sul territorio. All'altro capo del telefono ci sono operatori specializzati pronti a dare assistenza gratuita nel rispetto della privacy, stabilendo così un primo contatto con le persone che stanno vivendo un disagio legato al gioco d'azzardo patologico.

Il servizio è già attivo ma va pubblicizzato. Ed è qui che si attiva il comune che, grazie alla collaborazione con Aps Holding, schiera la flotta di mezzi del trasporto pubblico locale, sia attraverso la proiezione di un video all'interno degli autobus di Padova, sia alle pensiline del tram. (da mattinopadova.it)

MENO VIAGGI E REGALI IN TEMPO DI CRISI Dal Rapporto Italia dell'Istituto di ricerca Eurispes risulta che il 73,4% degli italiani nel corso dell'ultimo anno ha diminuito il proprio potere d'acquisto: il 31% molto, il 42,4% abbastanza. In pratica, con gli stessi soldi ha potuto comprare meno cose.

In particolare le famiglie hanno deciso di ridurre le spese per il tempo libero insieme a quelle per estetista, parrucchiere, articoli di profumeria (83,1%) e quelle per gli articoli tecnologici (81,9%). Il 72,6% ha cercato punti vendita economici per l'acquisto di prodotti alimentari; nel 2012 riferiva di averlo fatto un ben più contenuto 52,1%. Molti acquistano prodotti online per ottenere sconti ed aderire ad offerte speciali (58,4%) e hanno ridotto le spese per la benzina usando di più i mezzi pubblici (52,2%).

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LA DISCIPLINA DEI DIRITTI DEI VIAGGIATORI CON AUTOBUS

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A distanza di sette anni dall’adozione del Regolamento sui diritti dei passeggeri che viaggiano con aereo (n. 261/2004), quattro anni da quello sul trasporto ferroviario (Regolamento n.1371/2007) e uno da quello sui trasporti via acqua (Regolamento n. 1177/2010), nel febbraio 2011 il Parlamento europeo ha approvato un nuovo regolamento che disciplina i diritti dei viaggiatori di pullman e autobus. L’approvazione di queste nuove norme è stato certamente frutto di un percorso legislativo travagliato, iniziato nel 2008 con la proposta della Commissione, il cui obiettivo era quello di delineare una disciplina dei diritti per i passeggeri, paragonabile a quelle già esistenti e applicate per le altre tipologie di trasporto, oltre che assicurare condizioni di concorrenza tra i diversi vettori europei, secondo le regole del mercato unico. Non è un caso che il Parlamento europeo ed il Consiglio sono giunti ad un accordo di compromesso solo dopo due anni di negoziati ed un comitato di conciliazione! Del resto, prima che la Commissione europea decidesse di presentare la proposta sui diritti dei passeggeri non vi era

Speciale a cura di Paola Galantino

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accordo internazionale né normativa UE che definisse diritti generali per questa modalità di trasporto. L’Unione europea ha certamente creato aspettative presso i consumatori europei con la tutela dei passeggeri che viaggiano in aereo o in treno ed ha inteso, quindi, estendere quanto prima (!) le misure di protezione dei passeggeri a tutte le modalità di trasporto. Con l’entata in vigore del regolamento 181/2011, il 1° marzo 2013 la normativa europea assicura ai passeggeri diritti analoghi ovunque in Europa, sia che viaggino in nave, in aereo, in treno, ed ora anche in autobus. In un mondo sempre più avido di informatizzazione e globalizzazione, è previsto che tutte le informazioni sui diritti del passeggero siano scaricabili su telefoni intelligenti (smartphones) con un’applicazione gratuita che funziona su tutte le piattaforme.

Nell’arco del 2013, inoltre, la Commissione europea terrà la prima riunione con le autorità designate dagli Stati membri dell’Unione per coordinare l’effettiva attuazione della normativa sui diritti dei passeggeri nella varie modalità di trasporto.

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ààà IL QUADRO NORMATIVO l Regolamento n.181/2011 elenca i principi che disciplinano il trasporto effettuato con autobus:

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a) la non discriminazione fra i passeggeri riguardo alle condizioni di trasporto offerte dai vettori; b) i diritti dei passeggeri in caso di incidenti che provochino il decesso o lesioni dei passeggeri o la perdita o il danneggiamento del bagaglio; c) la non discriminazione e l’assistenza obbligatoria nei confronti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta; d) i diritti dei passeggeri in caso di cancellazione o ritardo; e) le informazioni minime che devono essere fornite ai passeggeri; f) il trattamento dei reclami; g) le regole generali per garantire l’applicazione del Regolamento medesimo a livello nazionale ed internazionale.

Dall’elencazione è chiaro che la disciplina mira a rafforzare i diritti dei viaggiatori nel trasporto con autobus, fissando regole in materia di informazioni da offrire ai viaggiatori e gestione dei reclami, chiarendo quali sono i diritti dei passeggeri in caso di annullamento o ritardo del viaggio, stabilendo norme in materia di risarcimento e assistenza, di non discriminazione e assistenza nei confronti delle persone con handicap.

Come è stato evidenziato nella relazione al Regolamento della stessa Commissione, “per incoraggiare un numero significativo di cittadini a passare dal trasporto privato a quello collettivo e a scegliere un viaggio intermodale come alternativa agevole e affidabile, occorre una normativa unica dei diritti dei passeggeri che garantisca condizioni uniformi di accesso per i viaggiatori e un livello minimo di qualità del servizio”. Il principio è certamente condivisibile, sebbene la norma comunitaria lasci aperte questioni fonda-

Tabella (1)

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mentali che non sembrerebbero tenere nella giusta considerazione il principio del contemperamento degli interessi fra operatori, passeggeri e vettori.

Il quadro generale del campo di applicazione del Regolamento - in vigore in tutta la Comunità Europea - è sintetizzato nella Tabella (1) riportata di seguito.

Appare chiaro che il legislatore comunitario ha individuato il campo di applicazione delle norme distinguendo esclusivamente i servizi regolari di linea a seconda della distanza da questi coperta, senza tener conto delle diverse tipologie di servizi in essi stessi ricompresi. Nel contesto europeo, infatti, molto spesso gli Stati sono caratterizzati da una diversa categorizzazione e, conseguentemente, regolamentazione a livello nazionale, delle differenti tipologie di servizi. In particolare, per quanto riguarda i servizi di trasporto pubblico locale (regionale e provinciale), le caratteristiche di tali servizi potrebbero rendere l’applicazione della normativa complessa e penalizzante non solo per i vettori, ma per gli stessi viaggiatori. Sarà forse per questo motivo che il legislatore comunitario si è preoccupato di prevedere che gli Stati membri possano esentare (con apposita proroga) i servizi regolari nazionali dall’applicazione di tutte o di alcune delle disposizioni concernenti i diritti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta, purché sia assicurato nelle diverse situazioni un livello di protezione almeno pari a quello previsto dal regolamento comunitario. L’Italia, con apposito decreto legislativo, ha dettato la disciplina sanzionatoria delle disposizioni comunitarie, prevedendo altresì alcune proroghe di cui diremo meglio in seguito. Gli Stati membri, chiaramente, dovranno informare la Commissione Europea delle deroghe accordate a livello nazionale, la quale adotterà gli opportuni provvedimenti nel caso in cui ritenga la deroga non conforme. Entro il 2 marzo 2018, la Commissione presenterà al Parlamento Europeo e al Consiglio una relazione sulle deroghe accordate ai sensi del regolamento medesimo.

Ma vediamo, a seconda della tipologia di servizio reso dal vettore o del tipo di viaggio intrapreso dal passeggero, quali norme trovano applicazione e come sia intervenuto il legislatore italiano sulla materia.

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I SERVIZI REGOLARI DI LINEA l Regolamento trova applicazione a tutti i servizi regolari di linea quali sono da intendersi i servizi regolari, nazionali internazionali o transfrontalieri, che in base alla stessa definizione comunitaria “assicurano il trasporto di passeggeri su autobus con una frequenza determinata e su un itinerario determinato e per cui l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri hanno luogo presso fermate prestabilite”. A seconda della distanza chilometrica coperta da tali servizi (se pari o superiore ai 250 km ovvero pari o inferiore ai 250 km) il Regolamento trova diversa applicazione come si vedrà più in dettaglio in seguito. Il Regolamento non incide sui diritti dei viaggiatori di cui alla direttiva 90/314/CEE concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso», e non si applica in caso di cancellazione di un viaggio con circuito tutto compreso.

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Come anticipato in premessa, il Regolamento prevede che gli Stati membri possano esentare, “in modo trasparente e non discriminatorio”, i servizi regolari nazionali dal rispetto delle nuove norme per una durata massima di quattro anni, rinnovabili una sola volta. La nozione di "servizi regolari interni" contenuta nel Regolamento (articolo 2, comma 4) ha, infatti, valore esclusivamente per quanto concerne le deroghe. In tale ambito, infatti, la nozione di servizio regolare “interno” riguarda tutti i servizi regolari effettuati in un unico Stato membro, senza passaggio di frontiera, quale che sia la distanza del servizio. Pertanto, rientrando nella categoria generale dei servizi regolari di linea anche i servizi di trasporto pubblico locale, i servizi regionali e quelli

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provinciali, i servizi di competenza statale oltre che quelli regolari specializzati, sarebbe stato opportuno che le competenti autorità nazionali coinvolte nell’attuazione del Regolamento escludessero dall’applicazione delle norme in questione tale tipologia di servizi. Del resto, nonostante la possibilità di deroga, il Regolamento (articolo 1, comma 4) impone che i servizi regolari interni sono soggetti alle disposizioni riguardanti i 12 diritti fondamentali sintetizzati nella Tabella (2) qui sotto.

Il Regolamento prevede che tali principi siano applicabili a tutti i servizi, indipendentemente dalla distanza percorsa. Si tratta sostanzialmente del diritto: - alla non discriminazione dei passeggeri basata, direttamente o indirettamente, sulla nazionalità; - al trattamento non discriminatorio dei disabili o delle persone a mobilità ridotta e al risarcimento in caso di perdita o danneggiamento dei dispositivi che ne agevolano la mobilità in caso di incidente; - alla norme minime in materia di informazione dei passeggeri prima e durante il viaggio, nonché alle informazioni di carattere generale sui loro diritti, nelle stazioni e online; - alla predisposizione di sistemi per la gestione dei reclami accessibili a tutti i passeggeri, appositamente predisposti dai vettori; - all’istituzione in ogni Stato membro di organismi nazionali indipendenti incaricati di garantire l'applicazione del Regolamento e, se del caso, di imporre sanzioni. Resta inteso che nessun obbligo previsto dal Regolamento rappresenta una prescrizione tecnica nei confronti di vettori, enti gestioni delle stazioni e delle stesse infrastrutture.

Tabella (2)

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ààà SERVIZI REGOLARI

SERVIZI REGOLARI

DI LINEA CON PERCORSO PARI O INFERIORE A 250 KM

DI LINEA CON PERCORSO PARI O SUPERIORE A 250 KM

er quanto riguarda i servizi regolari di linea (nazionali, internazionali e transfrontalieri) che coprono una distanza inferiore a 250 km, il Regolamento trova applicazione esclusivamente per le disposizioni concernenti i diritti fondamentali come sintetizzati nella tabella 2.

Specificamente si tratta degli obblighi connessi alla vendita dei biglietti e alle condizioni contrattuali non discriminatorie; al diritto al trasporto e ad eventuali eccezioni e condizioni speciali; all’obbligo di formazione del personale - conducenti compresi - in materia di disabilità (obbligo espressamente derogato in ambito nazionale fino al 2018 per i conducenti); al risarcimento per sedie a rotelle e attrezzature per la mobilità e alla disciplina in materia di informazione e reclami di cui si dirà meglio in seguito.

l Regolamento trova interamente applicazione nel caso di servizi regolari effettuati per categorie di passeggeri non determinate, il cui punto d’imbarco o sbarco è situato nel territorio di uno Stato Membro dell’Unione europea e la distanza prevista del servizio è pari o superiore a 250 km. Nella categoria dei servizi regolari in questione sono ricompresi anche i servizi transfrontalieri con percorso superiore ai 250Km. Inoltre, val la pena segnalare che l’ordinamento nazionale ha ritenuto di escludere fino al febbraio 2017 l’applicazione del regolamento e della relativa normativa sanzionatoria domestica ai servizi regolari di competenza statale tra l’Italia e gli Stati non appartenenti alla Comunità europea o al SEE.

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Tabella (3)

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on apposito decreto legislativo, il legislatore italiano ha escluso i servizi regolari nazionali, la cui distanza percorsa è pari o superiore ai 250 km, dall’applicazione di determiante disposizioni contenute nel decreto stesso e concernenti le sanzioni e modalità di applicazione del regolamento medesimo. La Tabella (3) riporta in sintesi le norme applicabili ai servizi regolari di linea e le proroghe previste dall’ordinamento nazionale per i servizi nazionali.

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SERVIZI OCCASIONALI servizi occasionali rientrano nella definizione di quei servizi la cui principale caratteristica è il trasporto su autobus di gruppi di passeggeri costituiti su iniziativa del cliente o del vettore stesso. Il Regolamento (e relativa disciplina nazionale) trova applicazione ai passeggeri che viaggiano con servizi occasionali se il punto iniziale d’imbarco o il punto finale di sbarco del passeggero è situato nel territorio di uno Stato membro. I servizi in questione saranno assoggettati unicamente alle disposizioni in materia di risarcimento e assistenza in caso di incidenti e alle norme in materia di indennizzo in caso di perdita o danneggiamento delle attrezzature per la mobilità, ma non alle altre disposizioni. Pertanto, per tale tipologia di servizi, le disposizioni sono operative dal 1° marzo 2013.

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Tabella (4 a)

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ààà IL SISTEMA DEI RECLAMI uando c’è un prestatore di servizi e, sull’altra sponda, un consumatore, non può non parlarsi di “reclami”. Il Legislatore comunitario si è preoccupato di declinare una serie di regole, in ossequio al principio di tutela del diritto a “reclamare”, per l’istituzione e gestione da parte dei vettori di un sistema per il trattamento dei reclami relativi ai diritti e agli obblighi concernenti i passeggeri. Se, ad esempio, un passeggero intende presentare al vettore un reclamo - fatte salve le richieste risarcitorie previste dalla legge - lo trasmette entro tre mesi dalla data in cui è stato prestato o avrebbe dovuto essere prestato il servizio regolare. Entro un mese dal ricevimento del reclamo il vettore notifica al passeggero che il reclamo è stato accolto, respinto ovvero ancora in esame. Il tempo necessario per fornire una risposta definitiva non supera i tre mesi dal ricevimento del reclamo.

Stessi obblighi di informazione devono essere adempiuti nei confronti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta. In caso di violazione di uno degli obblighi connessi a tale diritto, la sanzione amministrativa pecuniaria va da Euro 100 ad Euro 300.

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Tabella (4 b)

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ààà Tabella (4 c)

IL SISTEMA SANZIONATORIO li organismi nazionali deputati dell’accertamento e controllo sulle violazioni alle norme in esame sono l’Autorità dei trasporti (quando nascerà, ndr) le Regioni e le Province autonome. Tali organismi svolgeranno una funzione di vigilanza sulla corretta applicazione della normativa, effettuando monitoraggi e indagini conoscitive, oltre che chiaramente svolgere funzioni di accertamento delle violazioni alla disciplina il che comporterà altresì la valutazione dei reclami e relativa, eventuale, istruttoria. La disciplina in questione è caratterizzata dal principio della responsabilità solidale tra vettori, agenti di viaggio, operatori turistici o enti di gestione e i soggetti ai quali questi abbiano eventualmente affidato l’adempimento degli obblighi in parola (ad esempio, un venditore di biglietti).

Conseguentemente questi soggetti affidatari saranno responsabili delle relative violazioni previste dalla regolamentazione. Di seguito riportiamo una tabella con le infrazioni e relative sanzioni - sebbene molte come detto entreranno in vigore solo tra qualche anno - relative alla disciplina dei diritti a tutela dei passeggeri.

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Tabella (4 d)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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BENVENUTO, FRANCS !

ANAV ADOTTA UN BAMBINO Biscotti: “E' giusto, come Associazione, occuparci anche del mondo che ci circonda”. Il piccolo ha 8 anni e abita nel Malawi, “cuore caldo” dell'Africa.

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adesso siamo uno in più... Anav ha adottato un bambino! Si chiama Francs Misi, appartiene alla comunità di Namiwawa, nel distretto di Zomba, in Malawi, Africa centrale.

Un bambino di otto anni del “cuore caldo” dell'Africa, la cui storia è tutta negli occhi grandi e scuri che fissano sospettosi la macchina fotografica.

Eccolo lì: bello come sanno essere belli i bimbi a quell'età, una testa di ricci neri come il carbone tagliati corti corti, la maglietta - forse la preferita, ma assai lisa - con l'immagine del giocatore di pallone... E quegli occhi che ci scrutano...

Una adozione a distanza. “Il motivo è semplice - dice il presidente Nicola Biscotti, allargando le braccia e lasciando da parte le carte “tecniche” sulla scrivania: è soddisfatto, lo si vede - bisogna avere attenzione a quello che ci circonda. Crisi o non crisi. E' una, non l'unica, forse non la più importante cosa che contraddistingue il fatto di essere una associazione, e quindi non solo dedicati alla tipica tutela delle

imprese. Insomma: un segnale, null'altro”.

L'attenzione al mondo intorno a noi: molte imprese associate, negli anni e in forme diverse già hanno avuto questa cura, con sponsorizzazioni, con beneficenze, con interventi diretti. L'elenco sarebbe lungo e ne dimenticheremmo qualcuna, ma dalle scuole ai restauri del patrimonio culturale italiano, dalle biblioteche di paese alle comunità disagiate, le aziende Anav hanno più volte dato segnali veri, concreti. E adesso, c'è anche un bimbo che abita lontano, di cui accompagnare la crescita, da far studiare.

“Abbiamo scelto l'organizzazione “Save the Children” - spiega Biscotti - per l'adozione perché li conosco da tempo, sul piano personale (seguo una famiglia

con un bambino in Uganda), e ne conosco la serietà. Niente di eclatante: il nostro è un aiuto marginale come costo, ma è importante per i risultati che riesce a dare. I problemi delle imprese per Anav sono fondamentali, ma non possiamo dimenticarci mai che intorno a noi c'è il mondo”.

“Save the Children” prevede una serie di interventi diversi per chi vuole dare un aiuto: a volte si tratta anche solo di un regalo. Ma di un “regalo speciale”: la bicicletta, oppure un aiuto pre creare una micro-impresa con 40 galline o con dei maialini, o ancora un posto a scuola...

L'adozione è invece un impegno che accompagna la vita del bambino, per migliorarne l'alimentazione, assicurargli le cure mediche e l'educazione scolastica, per un futuro migliore. Francs abita infatti in una zona dell'Africa dove la speranza di vita si ferma ai 51 anni, dove 80 bambini su mille muoiono prima dei 5 anni e poco più della metà della popolazione ha accesso a servizi igienico-sanitari di qualità, dove il tasso di alfabetizzazione supera a stento il 60% della popolazione. Eppure sono luoghi di rara bellezza: in Malawi c'è la Great Rift Valley (“La valle del grande dirupo”) ma anche zone montuose, collinari e ampie pianure. Il clima è subtropicale con piogge da novembre a maggio e siccità da giugno a ottobre.

All'Anav arriveranno ora gli aggiornamenti sul lavoro che “Save the Children” svolge nell'area ma anche notizie (e foto) di Francs, al quale si può scrivere (lettere o mail, possibilmente in inglese) e anche andarlo a trovare e incontrare la sua famiglia, oltre a visitare il progetto - scuola e centri - dell'organizzazione.

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Una immagine di degrado in un villaggio del Malawi; in alto le zone del mondo in cui si sviluppano i progetti di "Save the Children"

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I T U R I S M O

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Dagli istituti di ricerca i numeri (rossi) del turismo Il settore, secondo i diversi analisti - Istat, Federturismo, Fipe, Codacons è avvitato nella crisi. In controtendenza il trasporto in autobus.

AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Commerciale]

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un coro unanime quello che denuncia il cattivo andamento del settore turistico in Italia. Da tutte le categorie e da tutti i punti di osservazione, giungono considerazioni negative sui risultati che il settore turistico ha registrato negli ultimi anni. I dati dell’Istat, l’allarme di Federturismo e Fipe degli ultimi tempi ci rappresentano un quadro dove la flessione del settore non è solo legata all’attuale sfavorevole congiuntura economica ma anche ad un andamento calante, purtroppo consolidato, già da alcuni anni.

Anche dai consumatori (i turisti), attraverso il Codacons, emerge il dato del 12,2% in meno di italiani che questa estate hanno fatto vacanze, sia in Italia che all'estero. Si tratta di dati “che non dicono nulla di nuovo e si limitano a confermare quanto il Codacons sta denunciando da anni, ossia che gli italiani hanno finito i soldi per andare in ferie e quei pochi che ci vanno hanno dovuto o ridurre la durata delle vacanze o scegliere località meno care andandoci magari a rate”. “D'altronde chiosa l'associazione dei consumatori secondo l'ultimo Rapporto Annuale Istat, il 38,7% degli italiani non può permettersi una settimana di ferie in un anno''.

L’innesco di tale spirale ha varie ragioni e la politica italiana non ha mai posto la giusta considerazione verso una risorsa così importante come quella del settore turistico italiano. Nel mondo il Turismo rappresenta, oggi, uno dei settori industriali a più alto potenziale di crescita, e in continua espansione. In Europa è ritenuto un settore determinante in termini di creazione di impiego, crescita economica e attività di formazione. Non a caso, nell'Unione

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Europea, oltre il 4% del PIL proviene dal Turismo, ma il contributo indiretto è molto più alto (oltre il 10%). Il Turismo fornisce circa il 12% del tasso di occupazione totale, ed è particolarmente importante perché offre possibilità di occupazione ai giovani, che rappresentano in tale settore il doppio della forza lavoro rispetto agli altri settori economici.

Tornando ai dati italiani, però non in tutti i segmenti del settore le cose stanno proprio cosi: dalla recente ricerca effettuata da ANAV, presentata a Rmini lo scorso ottobre nell’ambito del TTG Italia, si è evidenziata per esempio una

IN EUROPA INDUSTRIA TRAINANTE IN PIENA ESPANSIONE

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sostanziale tenuta del segmento turistico relativo al noleggio autobus con conducente. Infatti, posando la lente su questo segmento, si è registrata, nell’ultimo anno, una sensibile crescita sia nei servizi riguardanti i collegamenti alle crociere sia nella domanda turistica in generale che si è concentrata, come di consueto, nel periodo primaverile grazie alla forte incidenza del turismo scolastico nonostante la contrazione del 2011 (-38%).

Il noleggio autobus con conducente (fonte ANAV) coinvolge complessivamente in Italia 3.690 imprese e 26.598 autobus turistici a cui si aggiungono anche 3.182 scuolabus, 24 mila addetti per un totale di 1 milione 200 mila chilometri percorsi e un fatturato annuo che è di circa 2 miliardi di euro, ovvero lo 0,1% del PIL nazionale. A questo proposito, è l’Osservatorio sul turismo scolastico del Touring Club Italiano che ci consegna un’interessante ricerca sull’andamento delle gite d’istruzione (ovvero le gite con almeno un pernottamento) degli istituti superiori di secondo grado italiani a dimostrazione che anche in un momento di crisi la scuola non può rinunciare all’importanza del viaggio come strumento di conoscenza e che nel percorso educativo dello studente il viaggio d’istruzione riveste un ruolo fondamentale: potenzialmente, infatti, la domanda di turismo scolastico è rappresentata dal numero totale di studenti iscritti negli istituti.

Secondo l’Annuario statistico italiano 2011 dell’Istat, il dato è di quasi 2,7 milioni di giovani, raggruppati in circa 129.000 classi, per le superiori di secondo grado, e di 1,8 milioni di stu-

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denti, in quasi 83.000 classi, per le superiori di primo grado, per una popolazione complessiva di 4,5 milioni di ragazzi.

Nella rilevazione 2012 emerge una sostanziale ripresa delle gite rispetto all’anno scolastico precedente contraddistinto da un drastico calo delle classi in viaggio (38%) a causa di diffuse forme di protesta contro la Riforma Gelmini e dello stop deciso in numerosi istituti a seguito di molteplici scioperi e manifestazioni che avevano rallentato la didattica.

Nell’anno scolastico 2011/2012, infatti, la percentuale di classi in gita negli istituti superiori di secondo grado è risalita a quasi il 50% non raggiungendo ancora le performance degli anni precedenti (era stata del 60% nel 2009/2010).

Nelle scuole superiori di primo grado tale percentuale è stata, invece, del 52%. Sulla base, poi, dell’esperienza di questi anni, si suppone che mediamente circa il 75% degli studenti di ogni classe sia partito in viaggio con la scuola. Ciò permette di effettuare la stima del numero di studenti degli istituti superiori di secondo grado che nel 2011/2012 sono andati in gita oltre 930.000, in aumento di quasi il 24% sull’anno scolastico precedente.

Dal punto di vista dei costi, il prezzo medio del pacchetto di viaggio si aggira sui 288 euro (1,4% in più rispetto allo scorso anno) con la consueta marcata differenza tra viaggi all’estero (362 euro; +2,5% sul 2010/2011) e domestici (196 euro; -0,5%). Diametralmente diverso il discorso per le scuole superiori di primo grado dove si è riscontrata una netta preferenza per mete italiane (88,5%) rispetto a quelle straniere (11,5%). Questa tendenza è confermata dalla durata media del soggiorno che è di 4,2 giorni per i viaggi all’estero e di 2,5 giorni per quelli in Italia. Per questo segmento di domanda il costo medio del pacchetto di viaggio si aggira sui 200 euro - molto più basso rispetto a quello delle superiori - con il consueto scarto tra viaggi all’estero (303 euro; 60 in meno rispetto alle superiori) e domestici (187 euro; 9 in meno). Il fatturato del turismo scolasti-

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co per scuole superiori di secondo grado sfiora, nell’ultima rilevazione, i 270 milioni di euro, con un recupero sul 2010/2011 del 25%: anche in questo caso siamo distanti dagli “anni d’oro” in cui si erano raggiunti i 375 milioni (2007/2008, l’ultimo primo della crisi).

Il giro d’affari delle scuole medie, invece, si assesta su livelli inferiori sia, chiaramente, per il fatto che la domanda reale e potenziale risulta minore sia perché il costo medio del pacchetto è più basso per le peculiari caratteristiche dei viaggi fatti dai più giovani, generalmente brevi e in Italia. Detto questo, il fatturato stimato per il 2011/2012 è di circa 135 milioni di euro. Le mete preferite nel 2011/2012 dagli studenti delle scuole superiori confermano la progressiva internazionalizzazione dei viaggi, tendenza già in atto negli ultimi anni: sempre più scuole, infatti, preferiscono destinazioni straniere (55%) rispetto a quelle italiane (45%).

Per quanto riguarda l’estero, Praga, Barcellona e Berlino sono da tempo ai primi posti tra le destinazioni più gettonate, seguite, a pari merito, da Londra e

NEL 2012 IL 50 PER CENTO DEGLI ISTITUTI IN GITA DI ISTRUZIONE

Parigi. Per quanto riguarda l’Italia, le destinazioni preferite sono Roma, Firenze e Venezia che torna al terzo posto dopo l’exploit di Torino nel 2010/2011, con le celebrazioni dell’Unità d’Italia. Emerge, poi, al quarto posto Milano.

Due terzi delle gite realizzate in Italia è stato itinerante, prevedendo quindi più di una destinazione di visita; il 43% ha riguardato addirittura tre o più località mentre il 31% solo una.

Considerando la durata, si conferma un soggiorno medio di 4,8 giorni per i viaggi all’estero e di 2,8 giorni per quelli in Italia, in linea con gli anni precedenti. Per quanto riguarda il mezzo di trasporto se, per le scuole superiori di secondo grado, il pullman resta il mezzo di trasporto più utilizzato (55%, in linea con gli anni passati) e l’aereo il secondo (26,7%) soprattutto per recarsi all’estero, le gite effettuate nel 2011/2012 sembrano aver riscoperto il treno (12,1%,più del doppio rispetto all’anno precedente), soprattutto per i viaggi in Italia. Nel caso delle superiori di primo grado, la preferenza del pullman è ancora più evidente (oltre l’80%, quasi il 90% nel caso dei viaggi in Italia), mentre l’aereo ha un ruolo residuale (11%), tranne nei viaggi all’estero dove è scelto nel 50% dei casi.

Per quanto riguarda i periodi di partenza, si conferma la concentrazione nei mesi primaverili. Nel caso delle superiori di secondo grado, si verifica una lenta e progressiva destagionalizzazione: marzo e aprile pesano per il 67,5% sul totale, rispetto al 74% dell’anno scolastico 2010/2011 e al 79,5% del 2007/2008. Inoltre si registra un’inaspettata concentrazione di viaggi nel mese di maggio (il 13,8%, quasi il triplo rispetto al 2010/2011). Per le superiori di primo grado, questa tendenza a posticipare le partenze verso la fine dell’anno scolastico risulta ancora più marcata: solo il 13,7% delle gite si effettua a marzo (contro il 38% delle superiori), il 38,8% ad aprile (contro il 29,5%) e ben il 31,7% a maggio (contro il 13,8% delle superiori).

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INDIA IN RIVOLTA DOPO GLI STUPRI BUS PER DONNE opo neppure un mese dalla morte che ha scosso l’intero paese della ragazza di New Delhi, picchiata e stuprata da un gruppo di aguzzini su un bus, un'altra vittima ha sconvolto l'India: una donna di 29 anni, praticamente sequestrata, anche lei su di un autobus, portata in una casa e stuprata a turno da sette persone, tra le quali l’autista del bus.

Ora non solo i media indiani mettono in risalto i numerosi casi di violenza contro le donne che continuano a verificarsi quotidianamente in ogni angolo dell’India, ma di fronte a questa

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TENDENZA “BUSSING”, NOTTE IN PULLMAN PER NON TORNARE A CASA Il fenomeno del Bussing, che letteralmente sta a significare “andando in bus”, è sempre più diffuso a Londra tra le bande di giovani i quali, piuttosto che tornare alla propria abitazione, preferiscono trascorrere la notte sui mezzi pubblici.

Per molti di loro il rientro in casa sarebbe perfino cosa peggiore in quanto figli di famiglie disastrate o spesso affidati a fratelli maggiori assenti se non peggio. Il bus notturno diventa così mezzo di rifugio.

L’allarme del Bussing parte dalle scuole: giovanissimi preadolescenti

emergenza, il governo e la magistratura indiani stanno cercando di correre ai ripari, e il mese scorso sono stati istituiti speciali tribunali in tutti gli Stati dove i responsabili di violenze sessuali saranno processati per direttissima.

Intanto, le donne utilizzano bus “separati”, vigilati dalla polizia.

disagiati, paganti un biglietto di 5 sterline per non andare in realtà da nessuna parte ma preoccupati soltanto dall’eventuale salita a bordo di pericolose bande di adulti o di rivali, cosa che li tiene sempre in allerta.

Al calare della sera, in genere ben vestiti con capi di marca, rannicchiati nelle felpe con cappuccio, dell’alcool e qualche canna, non è difficile trovare folti gruppi in attesa del bus che in realtà è un camper, una casa, un riparo.

C’è sempre qualcuno che, mischiato tra chi non ha davvero scelta migliore, si ritrova a vagare sui notturni giusto per gioco e spirito di avventura perché una casa accogliente invece ce l’ha.

Il gruppo della notte diventa così famiglia e protezione e il bus permette loro di scrutare dall’alto e di cogliere eventuali situazioni di interesse o di pericolo. (da corriereuniv.it)

CILE: SUL PULLMAN VA IN ONDA VIDEO HARD (PER ERRORE) Il viaggio da Santiago del Cile alla città di Talagante dura circa un'ora. Per far passare il tempo più velocemente, in un autobus che collega le due località cilene viene di consuetudine proiettato un film per intrattenere i passeggeri.

Inutile dire che la sorpresa delle famiglie a bordo è stata grande quando sugli schermi sono apparse le immagini di un video a luci rosse. Un passeggero ha documentato il tutto e poi inviato il video a LiveLeak. (da Leggo.it)

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La spia che viaggia sui bus di San Francisco In Usa nuovi dispositivi elettronici sorvegliano gli utenti dei mezzi pubblici anche attraverso microfoni collegati con i sistemi video. Adeguatamente pubblicizzati...

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ualunque cosa dirai potrà essere usata contro di te”. Negli Stati Uniti questa frase che viene di solito utilizzata (per lo meno in film e telefilm) in caso di arresto, da oggi in poi dovrebbe essere ben visibile su ogni autobus statunitense. Alcune città degli Usa infatti, secondo un'inchiesta del Daily, hanno cominciato a installare sui loro mezzi pubblici un sistema di sorveglianza che comprende microfoni, possibilmente collegati con i sistemi video già largamente utilizzati nei trasporti pubblici Usa. Questi sistemi permetteranno alle autorità di ascoltare dal vivo e registrare per diversi giorni conversazioni private dei passeggeri degli autobus.

Conversazioni che potranno essere richieste e usate in qualunque momento da altri enti pubblici anche contro gli stessi cittadini. Inoltre, agli IP dei sistemi audio e video si potrà avere accesso via remoto attraverso un web sever e questi dati potranno essere combinati con le coordinate Gps degli autobus, permettendo potenzialmente di seguire i cittadini per tutta la città. Il sistema, inoltre, via cavo o wi-fi accoppia le conversazioni audio con le immagini in modo da fornire a chi in ascolto un

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playback in tempo reale. Infine, oltre a essere disponibili per un monitoraggio live, immagini e audio possono essere conservati in dispositivi simili a scatole nere presenti a bordo degli automezzi, di solito per circa 30 giorni.

LA NOTIZIA DIFFUSA DAL DAILY MOTIVI DI SICUREZZA

Tra le città che hanno già installato sistemi di questo tipo sui loro autobus o che hanno cominciato il processo per farlo ci sono San Francisco in California, Eugene in Oregon, Traverse City in Michigan, Columbus in Ohio, Baltimora in Maryland, Hartford in Connecticut e Athens in Georgia, e il loro esempio potrebbe presto essere seguito da altre.

A San Francisco l'Agenzia per il trasporto pubblico lo scorso luglio ha approvato una spesa di circa sei milioni di dollari - interamente finanziata dal Ministero per la difesa nazionale - per istallare questo sistema di sorveglianza su 357 autobus e sulle streetcar storiche caratteristiche della città, Nel contratto è prevista la possibilità di dotare di questo equipaggiamento altri 600 automezzi pubblici.

Il portavoce dell'agenzia non ha voluto rilasciare commenti sul sistema di sorveglianza ma un comunicato ufficiale ha spiegato le motivazioni delle autorità: “L'obiettivo del progetto è rimpiazzare il sistema di sorveglianza video con una più avanzata e affidabile tecnologia per aumentare la sicurezza dei passeggeri”.

Inoltre in questo modo, sempre secondo il Daily, le agenzie per il trasporto

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pubblico sperano di avere un'arma per risolvere le controversie nate dalle proteste dei passeggeri rispetto al comportamento degli autisti. Una telecamera con microfono, in questi sistemi, è installata vicino al conducente.

Tuttavia secondo l'esperto in privacy e sicurezza Ashkan Soltani la salvaguardia potrebbe non essere la priorità: “Grazie alla risoluzione audio e video sarà fin troppo facile associare immagini e registrazioni a sistemi per il riconoscimento facciale o vocale che permettano l'identificazione dei passeggeri.

Queste iniziative sono indicative di un trend di aumento della sorveglianza da parte di enti economici e legali, mascherato dietro una facciata di provvedimenti per la pubblica sicurezza”.

Quasi a confermare le parole di Soltani il fatto che ad Eugene, in Oregon, le autorità avrebbero specificamente richiesto microfoni in grado di registrare conversazioni ripulite dal rumore di fondo prodotto da altre voci, vento, traffico, motore del mezzo stesso.

In alcuni casi sono anni che le autorità statunitensi provano a installare sistemi simili. A Baltimora, per esempio, ci avevano già provato nel 2009 ma erano state costrette a rinunciare a causa delle proteste degli attivisti per i diritti civili secondo i quali queste tecnologie

violerebbero le leggi sulle intercettazioni e sarebbero anticostituzionali.

Negli scorsi tre anni l'agenzia per il trasporto cittadino si è rivolta ai propri legali per capire se veramente si sarebbe esposta a simili accuse proseguendo con il progetto. Il responso è stato che se questi sistemi sono debitamente

segnalati, ovvero se si fa in modo che i cittadini siano consapevoli che tutto quello che fanno e dicono sull' autobus sarà registrato (e potrà essere usato contro di loro), le autorità dovrebbero essere protette contro ogni azione legale. Così nei giorni scorsi è arrivato l'annuncio che un sistema di audiovideo sorveglianza sarà provato su dieci autobus prima di essere istallato su altri 340 il prossimo anno. (da wired.it)

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QUALUNQUE COSA DIRAI POTRÀ ESSERE USATA CONTRO DI TE

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I viaggiare

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[a cura di robertaProietti]

STUDIO FRANCESE: LA MACCHINA 3 VOLTE PIÙ COSTOSA DEL BUS Un recente studio presentato il 7 dicembre scorso dalla Federazione nazionale francese degli utenti dei trasporti (FNAUT) ha confermato quanto già in realtà si sapeva, ovvero che la vettura privata ha un costo maggiore rispetto al trasporto collettivo, ma, ed è questo il dato ulteriore che emerge, è sulla lunga distanza che il confronto vettura privata-modo collettivo è ancora più stridente.

Lo studio, realizzato dall'economista Jean Marie Beauvais, per conto della FNAUT e finanziato dalla SNCF oltre che da Eurolines e Idbus, ha messo a confronto, sulle lunghe distanze, i costi d'uso della vettura privata e delle altre modalità di trasporto. E' risultato così che il treno ha un costo di 11 centesi-

mi per viaggiatore-km (per l'alta velocità), di 10 e 9 centesimi è il dato per i treni regionali; per l'aereo il costo è di 12 centesimi per viaggiatore-km (15 centesimi per Air France, 6 centesimi per le compagnie low cost); di 33 centesimi è il costo viaggiatore-km per la combinazione auto-treno, mentre il dato per l'autobus è di 6,90 centesimi di euro per viaggiatore-km per le linee regolari o occasionali. Il dato relativo alla vettura privata è a prima vista interessante: 6 centesimi è il costo per viaggiatore-km su un tragitto di lunga distanza. Si tratta di un costo piuttosto basso poiché sui lunghi percorsi il tasso di occupazione di una vettura privata è di 1,74 persone e questo riduce i costi d'uso. Ciò, tuttavia, a condizione di considerare nel computo solo i costi marginali (pedaggi e carburante) e non il costo complessivo (costo d'acquisto, manutenzione, assicurazione). In tal caso, il costo viaggiatore-km per la vettura privata è di 19,21 centesimi. E sulle brevi distanze? Anche qui, stando sempre ai risultati di uno studio condotto

dalla FNAUT nel marzo scorso, il trasporto collettivo è economicamente più interessante della vettura privata: 27 centesimi di euro per viaggiatorekm contro i 12 centesimi dell'autobus urbano e interurbano. I dati risultanti dallo studio francese sono un'ulteriore conferma di quelli emersi dallo studio recentemente effettuato dal Politecnico di Milano per conto di Anav, presentato nel dicembre 2011 in occasione del convegno sul trasporto viaggiatori sulle lunghe distanze, con il quale, per la prima volta, sono state presentate una serie di informazioni di estremo interesse su un settore, quello del trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze, poco conosciuto dall'opinione pubblica e ancor meno dalle istituzioni. Lo studio Anav, dal quale è risultato, per il trasporto con autobus sulle lunghe distanze, un dato ancora più basso rispetto a quello che emerge dall'analisi francese, ovvero un costo viaggiatore/km pari a 4,5 centesimi di euro, ha messo in rilievo le grandi potenzialità di un segmento che,

IRU AL VIA LE CANDIDATURE PER I PREMI SMART MOVE

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ono partite le candidature per l'assegnazione dei premi IRU "Prix Excellence Bus", "Coach Tourism Award", e City Trophy Award", i tre prestigiosi riconoscimenti internazionali che vengono assegnati dall'IRU ogni due anni per promuovere e premiare progetti e pratiche innovative nel settore del trasporto collettivo di persone urbano ed extraurbano e nel trasporto turistico con autobus. Il premio "Prix Excellence Bus" che quest'anno verte sul tema della campagna Smart Move, premierà le strategie e le migliori pratiche aziendali in grado di incrementare in

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misura significativa l'utilizzo dell'autobus nei servizi regolari urbani ed extraurbani. Il premio "Coach Tourism Award" ha invece lo scopo di incentivare quelle pratiche di settore che promuovono il turismo con autobus, attraverso progetti e servizi innovativi di alta qualità ed efficienti dal punto di vista dei costi.

Infine, il premio "City trophy Award" è rivolto a quelle autorità comunali che mettono in atto politiche che favoriscono il turismo con autobus ed incoraggiano altre città a seguirne l'esempio. I Premi hanno carattere internazionale L'invio delle candidature avviene direttamente da parte degli interessati all'IRU (M.me Maria Ivanovici - avenue de

Tervuren 32-34 BP 17, B-1040 Bruxelles; maria.ivanovici@iru.org, oppure direttamente online, cliccando in fondo alla pagina dei rispettivi Premi) entro e non oltre il 15 giugno. Anche l'Anav, nell'ambito della campagna mondiale Smart Move, ha messo in campo diverse iniziative, culminate l'anno scorso con la consegna dei Premi Anav/Smart Move in occasione della consueta Assemblea annuale di giugno, iniziativa che l'Associazione, considerato il successo, ha intenzione di ripetere il prossimo anno, dando quindi all'evento una cadenza biennale.

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senza usufruire di alcun contributo pubblico, svolge una funzione di mobilità di grande rilevanza sociale, soddisfacendo la domanda di molti cittadini, ed in particolare delle fasce più deboli della popolazione, che altrimenti non potrebbero godere di un'offerta adeguata e qualitativamente elevata di mobilità collettiva.

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BUSWORLD INDIA APRE AL MONDO GLI ULTIMI SVILUPPI DELL'INDUSTRIA DELL'AUTOBUS L'economia indiana, è noto, cresce molto rapidamente, così come cresce il mercato della costruzione e dello sviluppo dei servizi con autobus.

Dopo la Cina, quello indiano è il secondo mercato nel mondo, con una domanda di servizi con autobus pari al doppio di quella di tutta l'Europa occidentale. La crescita abnorme della popolazione (1,2 miliardi di abitanti attualmente) ha portato il ceto medio a trasferirsi fuori città, incentivando così la domanda per servizi di trasporto con i centri cittadini. Inoltre, molte aziende costruttrici europee hanno stabilito

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europaI R U B R I C A

filiali e joint ventures in India, stimolando così tutta l'industria manifatturiera del Paese e portando allo sviluppo di nuovi e più potenti veicoli, con un incremento di performance in termini di sicurezza e confort. Inoltre l'India, in materia di costruzione dei veicoli, ha adottato normative simili alle direttive europee. Il V salone "Busworld India", previsto a Mumbai dal 1 al 3 febbraio 2013, mostrerà al mondo le ultime innovazioni dell'industria dell'autobus, sopratutto in termini di efficienza energetica.

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KENYA: SVOLTA HI-TECH PER L'INDUSTRIA DI BIGLIETTERIA ON LINE eManamba, questo il nome del negozio di biglietteria online che dal gennaio scorso consente a tutti i viaggiatori in Kenya di prenotare i biglietti dei servizi offerti da diverse compagnie, in tempo reale, utilizzando il computer o un'apposita app sui telefonini. I servizi prenotabili in questo modo vanno dalle tratte locali a quelle regionali, come Kampala, Dar -es-Salaam, Kigali e Juba. In un paese in cui 7 cittadini su 10 dispongono di un telefono cellulare, un sistema di trasporto basato sulla telefo-

nia mobile e internet è senz'altro la giusta via per portare equilibrio a quello che è stato, fino ad ora, un processo difficile e disordinato.

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SPAGNA: A TEATRO SUL BUS! Una nuova cultura del servizio di trasporto con autobus ha preso piede in Spagna: il bus teatro. A differenza degli autobus tradizionali, che ciascuno può prendere per andare a teatro, questa volta l'esperienza del teatro viene vissuta sul bus stesso con uno spettacolo di 50 minuti al quale i viaggiatori possono partecipare in modo interattivo e coinvolgente. Le porte del bus rimangono chiuse per quasi tutto il percorso, tranne per alcune e poche fermate strategiche. L'idea, senza dubbio originale, viene dal direttore generale di Arriva Esfera (divisione noleggio di Arriva in Spagna), Javier Fuentes, appassionato di letteratura e di arte in generale. L'idea, in fase sperimentale, ha richiesto la collaborazione di numerosi professionisti del settore, oltre ad un significativo investimento. Il primo spettacolo eseguito a bordo del bus è stato un classico del Cervantes, il Don Chisciotte.

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SVIZZERA POSTBUS INAUGURA UN RIMORCHIO PER I VIAGGIATORI

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opo 25 anni di assenza, PostBus ha reintrodotto in Svizzera il rimorchio per i viaggiatori al fine di incrementare la capacità degli autobus. Nel mese di gennaio scorso, il primo bus XXL ha iniziato ad operare con un rimorchio che, a seconda della necessità, può essere aggiunto o rimosso in pochi minuti, evitando così di far circolare il mezzo vuoto nelle ore non di punta e di consumare più carburante di quanto sia necessario.

Le dimensioni del bus sono di tutto rispetto: 12 metri + 11

di rimorchio, per un totale di 23 metri, che fanno di questo veicolo un vero "mostro" della strada, in grado di ospitare 63 posti a sedere e posti in piedi per 100 persone. Il rimorchio è utilizzato soprattutto nelle ore di punta al mattino, a mezzogiorno e nel tardo pomeriggio, principalmente per il trasporto di studenti e l'intero veicolo è dotato di accesso ad internet e ai dispositivi per le persone a mobilità ridotta. Se l'esperimento si rivelerà di successo, l'azienda potrebbe estendere l'iniziativa ad altri collegamenti intercity, dove la domanda dell'utenza oscilla a seconda delle fasce orarie della giornata.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I REGIONI

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SASSARI RACCOLTA FIRME PER VENDITA BIGLIETTI A BORDO

un tam tam con moduli da firmare sparsi tra bar, esercizi commerciali e gente comune che fa il passaparola: la petizione di Irs-Indipendentzia Repubrica de Sardigna, "Mi vende un biglietto? Scusi ma non posso", per chiedere all'Atp di poter attivare il servizio di vendita dei ticket a bordo degli autobus, mostra come molti a Sassari abbiano condiviso e diffuso la proposta del movimento indipendentista sardo. Un segnale concreto per cercare, finalmente, di arrivare ad una soluzione a quella che viene definita “un'anomalia tutta sassarese”. “La nostra azione non è contro l'Atp - spiega Simone Maulu di Irs - anzi, spero proprio che in seguito a questa raccolta firme collabori e prenda atto delle nostre istanze. Quella di poter acquistare il biglietto è prima di tutto un diritto per tutti. Stiamo facendo questa campagna per poter pagare il ticket nella maniera più semplice e immediata, attraverso delle macchinette all'interno del mezzo”. (da sassarinotizie.com)

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RICCIONE SEIMILA EURO PER TARIFFE ANZIANI E DISABILI Stanziati dal Comune a Giunta comunale di Riccione ha approvato le tariffe agevolate del trasporto pubblico urbano, gestito da

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Start spa, in favore degli anziani e dei disabili di Riccione, destinando un contributo di 6000 euro per gli abbonamenti annuali sulla rete cittadina. La tariffa di abbonamento annuo, fissata dalla Giunta regionale, è di 144 euro; la quota dell'intervento pubblico si articola in fasce di reddito (oltre 20.431 euro non si ha diritto ad alcun contributo). Sull'esperienza maturata dagli uffici negli anni precedenti, la somma stanziata dovrebbe essere sufficiente a soddisfare la richiesta di trasporto agevolato sulla rete cittadina per circa 130 anziani o disabili. Lo scorso anno le domande accolte dal Servizio Servizi alla persona del Comune sono state 116 (90 anziani e 26 invalidi), per un importo di circa 5000 euro a carico delle casse comunali. Il sostegno del Comune è limitato agli abbonamenti al trasporto pubblico sulla rete cittadina, mentre per la rete extra-urbana l'integrazione sarà a carico della Regione Emilia-Romagna. (da RiminiToday)

figli e reddito Isee totale inferiore a ventimila euro che potrà godere invece di tariffe agevolate al 50%. (da milano.oggi.notizie)

TORINO TELECAMERE E PATTUGLIE SULLA TANGENZIALE Contro i lanci di sassi

no degli ultimi lanci di pietre sulla tangenziale di Torino ha colpito un pullman di pellegrini il cui finestrino è andato in frantumi. Pochi giorni prima era stata colpita l'auto di una donna, anche lei illesa. Ma la situazione viene considerata allarmante e si vogliono intensificare i controlli. La proposta verrà discussa in un incontro chiesto dalla Polstrada insieme al questore, prefetto e vertici della Ativa, la società autostradale che gestisce la tangenziale torinese.

Dall’azienda arriva grande collaborazione: "Valuteremo la possibilità di inserire l'installazione di telecamere di sicurezza nelle opere legate alla sicurezza" afferma Giovanni Ossola, presidente di Ativa. Cambia anche la procedura di pattugliamento della Polstrada: adesso oltre alle volanti di passaggio nelle zone a rischio è prevista anche la sosta. (da torino.ogginotizie.it)

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MILANO DISOCCUPATI AUTOBUS GRATIS

l Comune di Milano, ha deciso di permettere ai cittadini disoccupati di viaggiare gratis su tram autobus e metropolitana, grazie a uno stanziamento di 500 mila euro da parte di Palazzo Marino. Questa importante agevolazione andrà quindi a favore delle persone senza lavoro, di chi è in cassa integrazione e dei lavoratori precari tra i diciotto e i trentadue anni che potranno ottenere abbonamenti Atm annuali gratuiti, ma vantaggi potranno esserci anche per ogni maggiorenne di famiglie con almeno tre

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[a cura di GiuseppeAlfieri]

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PRODUTTIVITÀ: L'ACCORDO INTERCONFEDERALE

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opo una lunga trattativa e con strappi significativi sfociati nella mancata firma della Cgil, lo scorso 16 novembre 2012, le principali Associazioni Datoriali e le Organizzazioni Sindacali maggiormente rappresentative sul piano nazionale hanno firmato un’Intesa che fissa le “Linee programmatiche per la crescita della produttività e della competitività in Italia”.

Tali obiettivi vengono perseguiti attraverso una valorizzazione dell’autonomia contrattuale tesa a garantire la competitività del fattore lavoro sullo sfondo di una cornice incentivante rappresentata dalla riduzione del cuneo fiscale sul salario di produttività. Con l’Accordo vengono tracciate le linee guida per aumentare la competitività e la produttività del Paese a fronte della detassazione e dello sgravio contributivo a regime (non più applicato sperimentalmente anno per anno).

Viene chiesto al Legislatore, infatti, di consolidare, rendendoli stabili nel tempo, sia i benefici fiscali che quelli previdenziali che tipicamente hanno accompagnato le somme premiali negli ultimi anni. In altre parole, viene chiesto al Governo che sia la detassazione delle somme premiali od ad esse riconducibili, sia lo sgravio contributivo sulle somme premiali incerte nell’ammontare e nella corresponsione, smettano di essere provvedimenti rinnovati di anno in anno ma diventino agevolazioni a regime.

Dal canto loro le imprese si impegnano a sviluppare un sistema di relazioni industriali tale da creare condizioni di competitività e produttività al fine di rafforzare il sistema produttivo, l'occupazione e le retribuzioni, tramite la contrattazione nazionale e di secondo livello. È da sottolineare che quanto contenuto nell’Accordo non è immediatamente applicabile in quanto, in relazione alle agevolazioni fiscali e previdenziali, è necessario l’intervento del legislatore, mentre gli effetti sulla contrattazione collettiva si avvertiranno quando i CCNL verranno rinnovati o si svilupperà la contrattazione di secondo livello.

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Il beneficio fiscale

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er quanto concerne il beneficio fiscale, in relazione alla detassazione delle somme premiali, è richiesto che venga applicata un’imposta del 10%, sostitutiva dell’IRPEF e delle relative addizionali, su somme che, - oggetto di contrattazione di secondo livello, siano riconducibili a incremento della produttività, efficienza organizzativa o aumento competitività, da applicare solo ai lavoratori con reddito da lavoro dipendente fino a 40.000,00 euro - senza che venga specificato quale sia l’importo massimo oggetto del beneficio (si ricorda che, per il 2012, l’importo massimo detassabile è pari a 2.500,00 euro). Le Parti, con riferimento alla decontribuzione del salario di produttività, chiedono che venga data compiuta applicazione ai contenuti della legge numero 247 del 2007 che prevede lo sgravio contributivo per incentivare la contrattazione collettiva di secondo livello fino al limite del 5% della retribuzione contrattuale percepita. Anche in questo caso, le Parti chiedono al Governo di rendere a regime quanto previsto, in materia di sgravio contributivo dei premi di risultato incerti nel loro ammontare e corresponsione, dalla Legge n. 247/2007 (articolo 1, comma 67 e 68) e soggetto, ad oggi, a proroga annuale.

Le regole della contrattazione

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a ragione principale che ha mosso le Parti alla sottoscrizione dell’Accordo è la presa di coscienza che l’aumento della produttività del Paese transiti anche per una modifica sostanziale delle relazioni industriali che ad oggi caratterizzano la contrattazione collettiva. In particolare, le Parti evidenziano come il ruolo principe di rinnovamento delle relazioni industriali debba essere svolto dalla contrattazione di secondo livello, che, a detta di queste, risulta essere uno degli strumenti più efficaci per la realizzazione dell’incremento produttivo e dell’aumento dell’efficienza del Sistema Paese. In buona sostanza l’accordo attribuisce alla contrattazione collettiva nazionale, la cui funzione è quella di garantire la certezza dei trattamenti economici e normativi comuni per tutti i lavoratori rientranti nel settore di applicazione del contratto, di porsi come obiettivo mirato la tutela del potere di acquisto dei salari assicurando che la dinamica

I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A

degli effetti economici, superata ogni forma di automatica indicizzazione, nei limiti fissati dai principi vigenti sia sempre coerente con le tendenze generali dell’economia, del mercato del lavoro, del raffronto competitivo internazionale e degli andamenti specifici del settore.

A tale riguardo, viene superato ogni riferimento (contenuto invece nell’accordo del 2009) ad indicatori predefiniti da utilizzare per gestire le dinamiche salariali, quali ad esempio l’indicatore dei prezzi al consumo.

La contrattazione nazionale, quindi, rimarrebbe garante di quel livello minimo di trattamento sia economico sia normativo. Per quanto riguarda la parte economica, con la difesa del potere di acquisto dei salari, per la parte normativa con l’adeguamento alle evoluzioni legislative. Infine, il contratto nazionale avrà facoltà di destinare una quota degli aumenti economici al riconoscimento di premi collegati alla produttività e redditività, definiti dalla contrattazione di secondo livello. Tale quota di risorse resterà tuttavia parte integrante dei trattamenti economici comuni per tutti i lavoratori rientranti nel settore di applicazione dei contratti nazionali, laddove non vi fosse o venisse meno la contrattazione di secondo livello.

La contrattazione di secondo livello, disciplinando determinate materie cosi come derogate esplicitamente dalla contrattazione collettiva nazionale e interconfederale o dalla legge, si occuperà principalmente di favorire la crescita della produttività aziendale.

L’Intesa evidenzia come tra le materie che dovranno risultare oggetto di contrattazione collettiva di secondo livello dovranno essere presenti quelle che disciplinano: la prestazione lavorativa, gli orari, l'organizzazione del lavoro. Il compito futuro della contrattazione collettiva nazionale sarà, quindi, quello di mettere in pratica quanto fissato dall’Intesa interconfederale, demandando le materia alla contrattazione collettiva di secondo livello che dovrà disciplinare nel dettaglio detti argomenti tenendo conte delle singole realtà territoriali.

La rappresentanza

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’Intesa contiene anche un cenno all’accordo interconfederale 28 giugno 2011, con il quale erano state definite le regole sulla rappresentanza sindacale. Per dare concretezza a quell’accordo si prevede che dovrà essere approvata la normativa per misurare la rappresentanza sindacale, per consentire il rapido avvio della procedura per la

misurazione della rappresentanza e la definizione delle modifiche da introdurre alla disciplina delle rappresentanze sindacali unitarie per armonizzare l’accordo interconfederale 20 dicembre 1993 alle finalità fissate il 28 giugno 2011. Le intese dovranno prevedere disposizioni per garantire l’effettività e l’esigibilità delle intese sottoscritte, il rispetto delle clausole di tregua sindacale, di prevenzione e risoluzione delle controversie collettive, le regole per prevenire i conflitti, non escludendo meccanismi sanzionatori in capo alle organizzazioni inadempienti

La partecipazione dei lavoratori nell’impresa e formazione

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iene formalizzata la richiesta al Governo di rilanciare e valorizzare l’istruzione tecnico professionale ma anche di realizzare un miglior coordinamento tra il sistema della formazione pubblica e privata. Viene inoltre richiesto al Governo di agevolare l’attività formativa nei casi di cassa integrazione o mobilità.

Il mercato del lavoro iene richiesto al Governo un confronto sui temi del lavoro con particolare riferimento alla verifica sugli effetti dell’applicazione della recente riforma. Le parti chiedono al legislatore di individuare percorsi atti ad agevolare la transazione dal lavoro alla pensione creando, allo stesso tempo, nuova occupazione, il tutto in una logica di solidarietà intergenerazionale.

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

CRISI: I GIUDICI PERDONANO. LA CASSAZIONE NO

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ell’impietoso panorama della crisi imprenditoriale che imperversa e dei connessi e congeniti reati fiscali, si è registrato un orientamento della giurisprudenza di merito - di tribunali e commissioni tributarie di mezza Italia - che sembrerebbe aver aperto uno spiraglio: nel caso in cui l'imprenditore non versa perché è vittima di «forza maggiore» (per esempio una drammatica congiuntura economica), o peggio ancora perché è vittima di una Pubblica Amministrazione debitrice accanita (ma, guarda un po’, al contempo creditrice indefessa ed inflessibile), ci sono margini per non dar corso alla condanna penale né alle sanzioni tributarie aggiuntive.

Un orientamento a dir poco "illuminato" quello delle corti territoriali che deve comunque fare i conti con le forche caudine della Cassazione, che, sebbene con i tempi della giustizia italiana, rischia (anzi!) di far apparire le aperture di oggi come un'illegittima "concessione" al contribuente.

Di fatti, le motivazioni addotte dal Giudice per le indagini preliminari di Milano (Sentenza 5.11.2012 n. 2818) in ordine all’assoluzione dell'imprenditore per mancato versamento dei contributi a fronte della “scandalosa posizione debitrice”della Pubblica Amministrazione nei suoi stessi confronti, trova il muro consolidato della Suprema Corte di Cassazione con su inciso l’assioma del «tassa non pagata = reato consumato».

L'omesso versamento delle imposte (Iva o ritenute alla fonte) per somme superiori a 50.000 euro è tecnicamente un «delitto» punito con la reclusione da 6 mesi a 2 anni.

Sul punto, la giurisprudenza di legittimità, con riferimento alla contribuzione previdenziale (e non a quella tributaria) si è sempre espressa con particolare rigore: la mancanza di liquidità è stata al massimo valutata come circostanza attenuante, mai come esimente (sic!).

Di recente, invece, vari tribunali penali hanno ritenuto che la comprovata situazione di difficoltà economica esclude l'elemento psicologico del reato richiesto ai fini dell'integrazione della fattispecie penale di omesso versamento dell'Iva o delle ritenute operate e certificate.

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La questione evidentemente attiene alla dimostrazione dell'effettivo stato di difficoltà economica.

La casistica esaminata, per la quale è stata esclusa la responsabilità penale, vede imprese raggiunte da decreti ingiuntivi per omesso versamento di rilevanti importi e imprese con indisponibilità materiale delle risorse finanziarie.

Le pronunce di merito “innovative”, pur prendendo atto della sussistenza della condotta illecita, hanno ritenuto non provato il dolo dalla circostanza che gli imputati vantavano crediti da enti pubblici, la cui mancata riscossione non consentiva il versamento delle imposte.

In molte situazioni di omesso versamento il contribuente, peraltro, una volta ricevuto l'avviso bonario dell'Agenzia delle Entrate, o la cartella di pagamento da Equitalia, aveva provveduto al pagamento di quanto dovuto anche se a rate (e quindi a reato già consumato, in quanto l'omesso versamento dell'Iva si commette alla data della scadenza dell'acconto dell'anno successivo, mentre l'omesso versamento delle ritenute alla scadenza della presentazione della dichiarazione del sostituto di imposta).

Il versamento successivo alla consumazione del reato, però, non fa venir meno la violazione penale ma riduce la pena di un terzo (fino al 17 settembre 2011 della metà).

Dal punto di vista tributario meritano invece evidenza alcune sentenze di merito, che in presenza di difficoltà economica del contribuente - comprovata dal mancato incasso di crediti da parte di enti pubblici ovvero dalla crisi aziendale - hanno riconosciuto la causa di forza maggiore.

Ed è così che sono state annullate le sanzioni irrogate dall'Agenzia delle entrate in applicazione della norma secondo cui non è punibile chi ha commesso il fatto per «causa di forza maggiore» (articolo 6, comma 5 D.Lgs n.

472/1997).

NESSUNA CONCESSIONE AL CONTRIBUENTE AL MASSIMO LE ATTENUANTI

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

IL PRIMO MERCEDES CITARO C2 (12 METRI) VENDUTO IN ITALIA

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ondata nel 1908, Autoguidovie è oggi uno dei principali gruppi che opera nel trasporto pubblico nazionale, con 94 linee urbane ed extraurbane articolate su tre regioni del centro e nord Italia. 471 gli autobus in dotazione e 17,7 i bus-km percorsi ogni anno; numeri che salgono rispettivamente a 1.600 e 62 milioni se si considera l’insieme delle joint venture con altre realtà.

Il parco autobus di Autoguidovie ha una anzianità media di circa sei anni ed è composto da veicoli con motorizzazione Euro V o EEV per il 50% di cui l’80% è firmato Mercedes.

Un connubio destinato a continuare visto l’apprezzamento per il marchio tedesco da parte dell’azienda che ha voluto non privarsi dell’ultima versione del ben conosciuto Citaro per rendersi conto delle importanti modifiche che sono state previste per il Citaro C2.

Il nuovo mezzo che svolge il servizio suburbano in provincia di Bergamo, mantiene la motorizzazione che resta affidata al 6,4 litri Om 906 hLA da 285 cavalli (210 kW) a norme EEV grazie al filtro antiparticolato sullo scarico, invece di passare all’Euro VI con il nuovo 7,7 litri Om 936.

Il Citaro C2 presenta una configurazione a due porte ad anta doppia che aprono sul pavimento ribassato (con corridoio posteriore).

I comodi sedili imbottiti nel numero di 36, fissati al pavimento o su podesti nella zona posteriore, che lasciano spazio all’area carrozzella fronte porta (con pedana manuale) e alla possibilità di imbarcare altri 61 passeggeri in piedi.

Tra le altre dotazioni di sicurezza e comfort, sono da segnalare l’impianto di climatizzazione potenziato, finestrini laterali oscurati, parabrezza ad assorbimento dei raggi UVA, i sistemi di localizzazione veicolo e di annuncio fermata audio e video, la conformità alla direttiva R 77 per gli interni (vedi i numerosi mancorrenti aggiuntivi) e la barra anti intrusione sul frontale per proteggere l’autista in caso di collisione.

Per quest’ultimo, una postazione rialzata, accessibile da sportello con apertura in avanti e finestrino laterale a scorrimen-

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to orizzontale elettrico.

Come spesso capita alla casa tedesca, un piacevole binomio tra affidabilità e confort.

Gli ibridi di Volvo sbarcano in Gran Bretagna Sono 6 gli ibridi Volvo B5LH che la casa svedese riesce a piazzare oltre manica. I bus sono stati recapitati ad Ensign Bus, società dell’Essex (contea dell’Inghilterra orientale) che, oltre a vendere autobus usati, offre autobus a noleggio e servizi regolari di trasporto passeggeri.

Gli ibridi Volvo sono stati richiesti nella versione a due piani con carrozzeria realizzata dalla Nord Irlandese Wrigthbus. I mezzi verranno utilizzati per i servizi di trasporto pubblico locale nell’area di Thurrock, nel Nord-Est londinese.

Altri 11 Volvo B5LH sono stati consegnati a Brighton & Hove, operatore dell’East Sussex, storica contea dell’Inghilterra meridionale.

Anche in questo caso i veicoli sono a piano doppio con carrozzeria ‘Eclipse Gemini 2’ di Wrightbus.

In parte finanziati con i fondi governativi del ‘Green Bus Fund’, gli 11 ibridi verranno impiegati su due delle linee più frequentate del network di Brighton & Hove.

Con questi veicoli, salgono a 54 gli autobus Volvo a due piani carrozzati Wrightbus nel parco mezzi del vettore britannico.

Il Volvo B5LH è un autobus con tecnologia ibrido parallela che combina la potenza del motore diesel da 4,8 litri con quella erogata dal motore elettrico.

I due propulsori possono essere utilizzati in modalità abbinata o singolarmente.

L’energia viene recuperata in frenata e immagazzinata dalle batterie di bordo per essere poi riutilizzata dal motore elettrico.

VOLVO A LONDRA VIAGGIA SU DUE PIANI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

UN AUTOBUS

DA...RE PER IL MATRIMONIO DI

MAFALDA DI SAVOIA La storia della Autostradale e il suo rapporto con Milano Fin dagli esordi turismo e “eventi speciali” insieme ai servizi di TPL e lunga percorrenza. all'organizzazione e al funzionamento dei servizi che l'iniziativa delle autostrade impone e permette di sviluppare”.

Basta leggere i nomi del primo Consiglio d'amministrazione per rendersi conto del ruolo di sviluppo che gli industriali milanesi attribuivano alla nuova impresa: basti pensare che alla presidenza venne chiamato Silvio Crespi, esponente della nuova e illuminata scena imprenditoriale di quegli anni e politico di primo piano (promosse, tra l'altro, normative sulla sicurezza sul lavoro), che insieme a Piero Puricelli - anche lui nel Cda della nuova società - avviò in quegli anni anche la costruzione dell'autodromo di Monza e dell'Autostrada Milano-Laghi.

Le nuove “piste cementate”

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a Società Autostradale Trasporti ed Esercizi Diversi, SATED, viene costituita il 20 novembre 1924 con la partecipazione della Banca Commerciale Italiana e della Società “Autostrade”, con lo scopo di “provvedere

Sono gli anni in cui si sviluppa una ramificazione di nuove arterie veloci intorno a Milano, che portano alle zone industriali (da Como, a Sesto Calende, a Bergamo) come a quelle del turismo (Varese e i laghi). Niente passaggi a livello, niente pedoni, niente mezzi trainati a cavallo, e soprattutto niente polvere e niente fango: è la modernità. Sui giornali dell'epoca si magnificano i mezzi dell'Autostradale che percorrono le nuove vie: “Quando il lussuoso autotreno, che in varie ore del giorno con puntualità esemplare parte dal centro di Milano, diretto alla città del Colleoni, tocca la cementata pista dell'autostrada, un movimento fervido di curiosità si produce di consueto fra il nucleo degli eleganti viaggiatori e dai sedili ognuno un poco si protende e conduce lo sguardo a cogliere la fisionomia subito marcante della nuova arteria”. Non sono passati neppure cent'anni! Strappa quasi un sorriso leggere oggi lo stupore del cronista d'allora, visto che delle autostrade oggi si scrive per denunciare i percorsi da slalom tra buche e lavori in corso...

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

La storia dell'Autostradale, strettamente legata alle vicende storiche, economiche e culturali della città di Milano, è stata raccolta e raccontata, per iniziativa del suo attuale presidente Desiderio Zoncada, in una pubblicazione (“Autostradale. Da sempre... in viaggio con Milano”, ricerca storica curata da Fiorenzo Fioretta) che ripercorre le principali tappe della lunga strada percorsa dall'azienda.

I turisti inglesi in corriera Già nel '25, infatti, la società Autostradale viene insignita di premi internazionali: è il Grand Prix dell'Esposizione internazionale di turismo di Grenoble, e nella motivazione si dice come i suoi servizi “sono i primi in

Europa, meritando il compiacimento dei turisti di tutto il mondo e principalmente degli inglesi e degli americani, nei cui paesi i servizi automobilistici hanno pur raggiunto perfezioni spiccatissime di organizzazione tecnica e di comodità”. Qualche anno dopo (nel '37) un nuovo Premio arriva dalla Conferenza internazionale per i servizi turistici di gran turismo. Anche in tempi più recenti, comunque, la società ha avuto riconoscimenti internazionali, come il World Traver Market Global Award del '94.

Un omnibus reale E' nel 1925 che per l’Autostradale c'è un altro grande avvenimento: si sposa sua Altezza Reale, la principessa

Mafalda di Savoia, e la famiglia reale per l'occasione decide di abbandonare le carrozze a cavalli e prendere... il bus: il futuro che avanza. E' così che, nel corteo, “si degnano di prendere posto” sulle vetture dell'Autostradale Sua Maestà Vittorio Emanuele II, Sua Maestà la Regina Madre, Sua Maestà la Regina Elena, e poi i sovrani di Grecia, del Belgio, d'Austria e del Montenegro.

Un successo. La Casa Reale si congratulò poi per l'ottimo servizio fatto con i due omnibus e per l’ottima impressione: “Ottimo è stato il funzionamento delle macchine e ammirevole il contegno dei due meccanici”.

Insomma, quando giovani coppiette oggi affittano un bus per portare a pranzo gli invitati a nozze, possono vantare illustrissimi precedenti!

I primi “eventi” I pullman dell'Autostradale, fin dagli esordi, oltre ai collegamenti di linea da Milano ai Laghi e da Milano a Bergamo, effettuano numerosi “servizi speciali” legati a quelli che definiamo oggi “eventi”: così il giro di Milano per portare a spasso i visitatori della Fiera Campionaria, per promuovere la città, ma anche la visita all'Autodromo di Monza, alla Certosa di Pavia, al Santuario di Caravaggio, persino agli impianti idroelettrici della Edison, nuova meraviglia.

Così anche i giocatori del Milano e dell'Ambrosiana (i nomi con cui sotto il fascismo erano state ribattezzate Milan e Inter) utilizzavano gli autotreni dell'Autostradale per le loro trasferte, ma anche gli sciatori trovavano un servizio che li accompagnava alle vicine

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Le foto di queste pagine sono tratte dal volume “Autostradale. Da sempre... in viaggio con Milano”

montagne della Presolane di Ponte di Legno. Insomma, erano già delineati i diversi servizi della lunga percorrenza e del trasporto turistico.

Arriva la FIAT L'interesse della Fiat per la gestione dell'autotrasporto pubblico data fin dal 1912, quando fondò la SITA e via via, con successive acquisizioni, diventò negli anni Trenta l'organizzazione più vasta e complessa per il trasporto, seconda solo alle Ferrovie dello Stato.

Ed è proprio negli anni '30, dunque, che anche la SATED viene assorbita nell'orbita della casa automobilistica torinese: cambia ragione sociale e diventa la Società Autostradale Trasporti (SAT spa), ceduta al 75% alla Fiat e al 25% alle Ferrovie Nord di Milano.

La storia della Autostradale continua a correre seguendo la storia del Paese: ecco dunque la fase espansiva della fine degli anni Trenta, e poi l'avvicinarsi della guerra, la carenza di benzina e il ridimensionamento dei servizi turistici a favore di quelli pubblici. Poi, la guerra, le bombe su Milano del '43, l'apparato produttivo in ginocchio...

Già nel giugno del '45, con la fine delle corporazioni, viene costituita l'Associazione industriale lombarda - presidente Giovanni Falck - alla quale l'Autostradale, consapevole del ruolo dell'associazionismo, aderisce da subito. E nel '47 Autostradale, nello spirito di ripresa che anima l'intero Paese, apre al pubblico la

biglietteria di Piazza Castello a Milano, con il centro prenotazioni, che ben presto diventa il simbolo e il punto di riferimento di tutto l'autotrasporto pubblico in partenza e in arrivo da e per Milano.

Verso l'Europa Negli anni Cinquanta l'Autostradale realizza e propone con successo i “Grandi itinerari europei”. Da tutta Italia vengono a Milano gruppi di turisti ai quali si garantiscono “pacchetti completi”: il trasporto sui migliori autobus esistenti, l'assistenza di guida, la sistemazione in hotel. Autostradale diventa ben presto una delle più importanti agenzie turistiche italiane. Tra i viaggiatori illustri, agli inizi degli anni Sessanta, anche l'ex sovrano d'Egitto, Faruk, che noleggia tre autobus per recarsi a St. Moritz: uno per il bagaglio, uno per le mogli e il seguito e il terzo per se stesso con il segretario e “la preferita”.

La nuova Autostradale srl Uscite le Ferrovie Nord dalla compagine sociale alla fine degli anni Sessanta, anche Fiat nel '79 - lascia la società che viene acquisita per incorporazione da Eurobus, e dalla metà degli anni '80 acquisisce la ragione sociale di “Autostradale srl”. Poi, nel 1990, l'acquisizione da parte della STAR di Lodi, della STIE di Milano e della SADEM di Torino. Attualmente soci dell'Autostradale sono le società STAR e STIE, entrambe

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bus magazine facenti capo al Gruppo Zoncada. Il personale della Società è composto da circa cento addetti, tra personale amministrativo, personale viaggiante e di officina. La Società dispone di una rimessa con officina a Pero (Milano). Autostradale gestisce servizi di trasporto di persone nei settori del TPL, Gran Turismo e dei servizi di noleggio. La specializzazione della Società è però nei servizi veloci e di lunga percorrenza: Autostradale infatti è concessionaria di linee di Gran Turismo statali e regionali che collegano Milano e l’hinterland Milanese con le località di mare lungo la riviera Adriatica, i lidi di Ravenna, la riviera tirrenica verso le località di Forte dei Marmi, Viareggio fino alle mete termali di Montecatini, Fiuggi, Tabiano, Salsomaggiore e con le più belle località montane (Cortina, Madonna di Campiglio, Canazei, Schilpario). E' presente in tutti gli aeroporti del sistema aeroportuale lombardo: collega l’Aeroporto di Malpensa con Milano e Torino; l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio con Milano e Brescia; l’aeroporto di Linate con Milano e Pavia trami-

te la controllata STARFLY Srl E collegata Migliavacca Srl. E’ inoltre attiva su nuovi collegamenti direttamente tra Pisa Aeroporto e Firenze, e tramite accordi commerciali su territorio nazionale tra cui Roma con Fiumicino e Ciampino, Trapani aeroporto con Palermo e Treviso aeroporto con Mestre e Venezia. Ha attivi uffici presenziati ed aperti al pubblico negli scali aeroportuali di: Malpensa Terminal 1 e 2, Milano Linate, Bergamo Orio al Serio.

Nel mercato turistico inoltre, Autostradale srl, svolge la propria attività prevalentemente tramite la controllata Autostradale Viaggi che possiede licenza di Tour Operator; sono di particolare interesse però anche i servizi per i turisti di Milano effettuati direttamente da Autostradale come i giri Città di Milano (LookMi - WalkingTour) comprensivi di ingressi a musei di prestigio come il Museo della Scala o la visita al Cenacolo Vinciano); Tour delle Ville lungo un tratto del Naviglio Grande per gli amanti dell’architettura e della navigazione fluviale ed il giro del Lago di Como.

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 13 - Numero 2 Marzo - Aprile 2013 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

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Finito di stampare nel mese di febbraio 2013 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma