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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 2 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.2 • 2014 Marzo • Aprile

Marcia in prima ma si riparte LEGGE DI STABILITÀ SÌ AI COSTI STANDARD RAPPRESENTANZA UN TESTO UNICO SPECIALE: GLI AUSILI ALLA GUIDA

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

L’ARIA CHE TIRA NON È BUONA

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“poteri forti” rispetto a logiche di mercato e di impresa che in tutta Europa salvaguardano la competizione e la libertà di iniziativa economica.

Combatteremo in tutte le sedi contro impostazioni “ideologiche” della normativa sul trasporto pubblico locale, sia quando vorranno imporre la follia del bacino unico regionale, sia quando vorranno obbligare per legge la fusione tra imprese, in nome di una finta lotta al “nanismo” delle imprese di tpl che, forse invece, ha salvato il settore dal tracollo definitivo.

L’ANAV assicura una presenza costante, vigile, determinata e propositiva nel dibattito e nelle sedi decisionali: compito di tutti gli associati è informare e sensibilizzare tutta la politica, le organizzazioni sindacali non politicizzate ed anche l’opinione pubblica sul tentativo di ricondurre in poche mani un settore da oltre sei miliardi di euro all’anno che, gestito da imprese serie e non mastodontiche, potrebbe forse costare anche meno allo Stato ed alle Regioni.

Le imprese private non usciranno dal mercato per decreto o per editto, ma solo perché eventualmente incapaci di gestire servizi in maniera moderna, efficace ed economica: in quest’ottica suggerisco una riflessione sui temi dell’aggregazione tra imprese e della razionalizzazione dei servizi, oltre che sulla modernizzazione delle relazioni industriali.

Non ci sono risorse e non ci sono spazi per il rinnovo del contratto autoferrotranvieri, ma è comunque un fatto negativo che questo settore abbia un contratto scaduto dal 2008: la parte più ideologica e politicizzata dal sindacato tenta infatti di strumentalizzare la cosa spingendo per un sistema di sole imprese pubbliche dove poter reiterare quell’egemonia politico-sindacale che ci ha portato alla situazione attuale.

L’Antitrust è molto attenta alle dinamiche di limitazione della concorrenza ed è già intervenuta per ammonire comportamenti non conformi nel nostro settore: siamo sicuri che seguirà con particolare attenzione questa fase così delicata e potenzialmente foriera di sconvolgimenti irrazionali.

✒

’ennesima crisi di Governo nazionale caratterizza il dibattito e gli interessi degli ultimi giorni, lasciando da parte ancora una volta riforme, imprese, lavoro, fisco, giovani ed occupazione.

Il trasporto passeggeri, con le sue imprese, i lavoratori e, soprattutto, gli utenti non desta grande interesse nelle Istituzioni nazionali e nei Governi locali, nonostante una incoraggiante inversione di tendenza contenuta nell’ultima legge di stabilità.

Infatti le norme sui costi standard e le prospettive di applicazione di criteri uniformi a livello nazionale rappresentano indubbiamente un fatto nuovo dopo anni di costi storici ed introducono la speranza di veder finalmente premiate l’efficienza delle imprese e non la capacità di spesa.

L’ANAV ha avviato il processo ed il Governo ha recepito la necessità di cambiare marcia, di mettere fine agli sprechi, di distribuire progressivamente il Fondo Trasporti anche sulla base dei costi standard: bisognerà vedere se il cambio di Governo non butterà alle ortiche i risultati faticosamente raggiunti da tutti coloro che credono in un trasporto pubblico locale efficiente, economico e, soprattutto, vicino ai bisogni delle collettività servite.

Oppure se non ritorneranno le difese corporative di quanti vogliono il mantenimento delle attuali assistenze verso tutte quelle imprese che, in un altro mondo, sarebbero fuori mercato.

L’aria che tira non è buona.

Il recente dibattito sul numero eccessivo di imprese presenti sul mercato del tpl è chiaramente strumentale e fuorviante, laddove finge di ignorare che nel nostro Paese, paradossalmente, i problemi di inefficienza, di insolvenza e spreco di risorse pubbliche non vengono dalle piccole e medie imprese (che si vorrebbe eliminare), ma dalle grandi imprese pubbliche (che si vorrebbero rafforzare).

Se il lupo a valle del ruscello dice all’agnello a monte “mi inquini l’acqua”, vuol dire che qualcosa non funziona: c’è un disegno nella mente di qualcuno che non nasce da considerazioni sane e reali, ma è orientato unicamente a far prevalere

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<< EDITORIALE I busImagazineI Giuseppe Francesco Vinella [“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

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Italiane Numero 2 • Poste

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rti • Anno 14 • e cultura dei traspo

- DCB Roma •

€ 5,00

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n.2 • 2014 Marzo • Aprile

Editoriale

L’aria che tira non è buona

a Marcia in prim ma si riparte

1

Nicola Biscotti

BILITÀ LEGGE DI STA NDARD SÌ AI COSTI STA ZA RAPPRESENTAN CO UN TESTO UNI

Sindacale

Rappresentanza sindacale le nuove regole

AUSILI SPECIALE: GLI ALLA GUIDA

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Marco Ficara

5

Attualità

Legge di stabilità avanti piano, si riparte

7

Antonello Lucente

Aiuti “de minimis” per le imprese di autobus

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Nicoletta Romagnuolo In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Un disegno di legge contro il caro assicurazioni

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Nicoletta Romagnuolo

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Turismo

“Io viaggio sicuro” in gita con gli studenti

14

Moira Rotondo

Ritornano i turisti e parlano americano

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Alessandro Cesari

Speciale 14

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Francesco Romagnoli

Al volante di un BUS non si è mai soli I sistemi di ausilio ala guida

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Attualità

ISTAT: foto di gruppo del trasporto pubblico

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Massimo De Donato

29

Associazione

Biscotti: “I bacini di traffico?

Li stabiliscono gli utenti”

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Premio SMART MOVE 2014 Anav per la qualità del trasporto

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ANAV va a Berlino per le linee di lungo raggio

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Paola Galantino

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Flash Anav

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Esteri

La Lettonia in “Zona Euro” ma è polemica sulla moneta unica

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Roberta Proietti

Flash Esteri

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Rubriche

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Tecnologia La Sentenza La nostra storia

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sindacale 鼃 leRappresentanza nuove regole 鼃 鼃È

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Con la sottoscrizione del regolamento attuativo il nuovo sistema della rappresentanza sindacale delineato dagli accordi interconfederali diventa finalmente operativo.

fatta! Forse in pochi ormai si aspettavano il positivo epilogo.

Il tempo vanamente trascorso dopo i due accordi interconfederali in materia, quello del 28 giugno 2011, e il Protocollo d'intesa del 31 maggio 2013, faceva temere il peggio e ci si stava quasi rassegnando a vedere il tema della rappresentanza sindacale confinato a livello di semplici petizioni di principio: lettera. Invece, alla fine le parti sociali sono riuscite a completare il lungo percorso di riforma delle regole sulla rappresentanza sindacale approvando il regolamento attuativo dei citati Accordi interconfederali, senza il quale gli stessi sarebbero rimasti lettera morta, e garantendo così piena operatività al sistema.

L'accordo siglato il 10 gennaio 2014 riassume tutte le precedenti disposizioni in materia, proponendosi come un vero e proprio testo unico in tema di rappresentanza sindacale, e risulta composto da quattro parti che regolano la misurazione della rappresentanza sindacale a livello nazionale e aziendale, la titolarità ed efficacia della contrattazione nazionale ed aziendale, le modalità per garantire l'effettiva applicazione degli accordi sottoscritti nel rispetto delle nuove regole.

Ma vediamo più in dettaglio i principali contenuti.

Misura e certificazione della rappresentanza Il principio di fondo che informa le nuove regole, già ampiamente sancito nei prodromici Accordi interconfederali, è quello di "contare" il peso delle organizzazioni sindacali sulla base di una ponderazione effettuata tra i dati

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associativi (deleghe relative ai contributi sindacali conferite dai lavoratori) e i dati elettorali ottenuti (voti espressi) in occasione delle elezioni delle rappresentanze sindacali unitarie.

Al fine di misurare i dati associativi, l'intesa prevede l'obbligo per il datore di lavoro di effettuare la rilevazione del numero delle deleghe dei dipendenti iscritti alle organizzazioni sindacali di categoria aderenti alle Confederazioni che hanno sottoscritto le intese nonché a quelle che aderiscano e si obblighino a rispettare integralmente i contenuti delle stesse, pur non avendole siglate. Il numero delle deleghe sarà poi rilevato dall'Inps tramite un'apposita sezione nelle dichiarazioni aziendali

UN VERO “TESTO UNICO” SUDDIVISO IN QUATTRO PARTI

MarcoFicara*

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(Uniemens).

A tal fine, è prevista la stipula di una convenzione tra Confindustria, Cgil, Cisl e Uil e l'Inps, per introdurre nelle dichiarazioni mensili Uniemens una apposita sezione per la rilevazione annuale del numero delle deleghe sindacali relative a ciascun ambito di applicazione del Ccnl.

E proprio con riferimento all'ambito di applicazione dei Ccnl, occorre segnalare una disposizione che può destare qualche preoccupazione in contesti, come quello del trasporto pubblico locale, nei quali sono in corso rivendicazioni sindacali tese all'unificazione dei contratti nazionali di lavoro di comparti affini (si allude evidentemente al Protocollo sul ccnl della mobilitá disdettato unilateralmente da ANAV ed Asstra). Si prevede infatti in capo alle organizzazioni sindacali il compito di catalogare i contratti collettivi nazionali di categoria, attribuendo a ciascun contratto uno specifico codice, che sarà comunicato anche al Cnel, il quale pondererá i dati raccolti dall'Inps con i consensi ottenuti nelle elezioni periodiche delle rappresentanze sindacali unitarie. Una volta completato il calcolo, il Cnel comunicherà alle parti sociali il dato di rappresentanza di ciascuna organizzazione sindacale di categoria relativo ai singoli contratti collettivi nazionali di lavoro, utile per il raggiungimento delle soglie che danno diritto a partecipare ai negoziati sindacali ed a sottoscrivere le intese collettive. Non può sfuggire dunque quanto sia delicata la fase di attribuzione del codice ai singoli Ccnl e come questa attività non possa essere lasciata alla libera discrezione delle organizzazioni sindacali ma debba essere svolta di concerto con le

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associazioni datoriali. A margine vale la pena di evidenziare una disposizione che rappresenta un elemento di novitá, quanto meno per i Ccnl sottoscritti da ANAV. Per il futuro, infatti, gli stessi contratti collettivi dovranno stabilire la misura del contributo alle organizzazioni sindacali il quale non potrà essere inferiore ad un valore percentuale della retribuzione tabellare.

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alla quale, nelle imprese ove tradizionalmente sia stato adottato il modello delle RSA, il passaggio dalle RSA alle RSU potrà avvenire solo se definito unitariamente dalle organizzazioni sindacali aderenti alle Confederazioni firmatarie del Protocollo d'intesa 31 maggio 2013.

Il secondo elemento di novità risulta un pò più sfumato (giacché inserito nella terza parte dell'accodo in modo inci-

dentale) ma sicuramente importante: viene infatti estesa anche alle RSA il principio di durata triennale già adottato per le RSU. Il terzo aspetto concerne il meccanismo di elezione delle RSU che adesso adotta un meccanismo esclusivamente proporzionale per i tre terzi, superando il "residuo" terzo riservato ai firmatari del contratto nazionale.

Rappresentanze aziendali

Titolarità della contrattazione collettiva

La seconda parte del Testo unico attua le regole in tema di rappresentanze aziendali unitarie; a tale riguardo, viene sostanzialmente confermata la disciplina contenuta nell'accordo interconfederale 20 dicembre 1993 con gli adeguamenti resi necessari dalle nuove intese interconfederali. Tre sono sostanzialmente gli aspetti su cui vale la pena soffermarsi.

Il primo riguarda la riaffermazione del principio per cui in ogni singola unità produttiva con più di quindici dipendenti dovrà essere adottata una sola forma di rappresentanza, non potendo quindi coesistere RSU ed RSA ma, anzi, specificando che laddove siano costituite RSU o si avviino le procedure di elezione delle medesime, le organizzazioni sindacali rinunciano formalmente ed espressamente a costituire RSA anche per il futuro. Tale principio risulta peraltro attenuato dalla previsione in base

La terza parte affronta il delicato tema spinoso della titolarità e dell'efficacia della contrattazione collettiva.

Il dato cardine di partenza è che sono ammesse alla contrattazione collettiva nazionale le Organizzazioni sindacali firmatarie delle nuove regole che abbiano, nell'ambito di applicazione del contratto collettivo nazionale di lavoro, una rappresentatività non inferiore al 5%, considerando a tale fine la media fra il dato associativo e il dato elettorale come risultante dalla ponderazione effettuata dal Cnel. Inoltre, non potendosi fare a meno di considerare il nuovo perimetro dell'articolo 19 dello Statuto dei lavoratori, come ridisegnato dalla sentenza delle Corte costituzionale n. 231/2013, viene chiarito che si intendono "partecipanti alla negoziazione" le organizzazioni sindacali che esprimono non solo il livello minimo di rappresentanza sopra ricordato, ma

IL PESO DEI SINDACATI: VERRÀ RILEVATO ATTRAVERSO LE DELEGHE

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che abbiano effettivamente partecipato alla negoziazione in quanto facenti parte della delegazione trattante dell'ultimo rinnovo del Ccnl e in quanto coestensori della piattaforma sindacale in discussione.

Con riferimento alla efficacia della contrattazione collettiva, viene ribadito il principio che i contratti firmati dai soggetti ammessi alla negoziazione collettiva sono efficaci ed esigibili a condizione che siano sottoscritti da organizzazioni sindacali che rappresentino almeno il 50% +1 della rappresentanza. Questo dato potrà essere verificato sulla base di una consultazione certificata dei lavoratori, che voteranno a maggioranza semplice.Quanto alla contrattazione aziendale, il Testo unico conferma che questa si esercita per le materie delegate e con le modalità previste dal contratto collettivo nazionale di lavoro di categoria o dalla legge. La condizione per l'efficacia di tali accordi è che siano approvati dalla maggioranza dei componenti delle rappresentanze sindacali, ove esistenti, o che siano approvati dalle rappresentanze sindacali aziendali costituite nell'ambito delle associazioni sindacali che, singolarmente o insieme ad altre, risultino destinatarie della maggioranza delle deleghe.

Viene infine ribadito il principio in base al quale i contratti collettivi aziendali possono definire, anche in via sperimentale e temporanea, specifiche intese modificative delle regolamentazioni contenute nei contratti collettivi nazionali di lavoro, con riferimento agli istituti che disciplinano la prestazione lavorativa, gli orari e l'organizzazione del lavoro. Ciò, in perdurante assenza di ogni riferimento alle disposizioni di cui all'articolo 8 della legge n. 148/2011 sui cd. contratti di prossimità, ripropone l'anomala sovrapposizione di norme legali e regole collettive parzialmente diverse sulla stessa materia.

Procedure di raffreddamento ed esigibilità L'ultima parte del Testo unico contiene norme volte a garantire l'esigibilità dei contratti sottoscritti a livello nazionale

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鼃鼃鼃鼃 鼃鼃鼃鼃 鼃鼃鼃鼃 ed aziendale, prevenendo e sanzionando eventuali azioni negoziali svolte senza il rispetto delle regole concordate tra le parti sociali.

A tal fine, si prevede l'impegno a definire, nei contratti collettivi nazionali di categoria, clausole o procedure di raffreddamento finalizzate a garantire, per tutte le parti (principio di reciprocità), l'esigibilità degli impegni assunti con il contratto collettivo nazionale di categoria e a prevenire il conflitto. I medesimi contratti collettivi nazionali di lavoro dovranno determinare anche le sanzioni per gli eventuali comportamenti

UNA SOLA RAPPRESENTANZA PER OGNI UNITÀ PRODUTTIVA

attivi od omissivi che impediscano l'esigibilità dei contratti collettivi nazionali di categoria. In tal senso viene anche fornita una esemplificazione delle possibili sanzioni: sanzioni pecuniarie, temporanea sospensione dei diritti sindacali di fonte contrattuale, sospensione di altre forme di agibilità sindacale (ad esempio, riscossione delle quote di iscrizione alle organizzazioni sindacali).

Quale clausola transitoria, infine, si prevede che, in attesa della definizione del principio di esigibilità da parte dei contratti nazionali, le parti contraenti siano obbligate a rimettere ad un giudizio arbitrale, da svolgersi a livello confederale, ogni controversia che in merito all'applicazione dell'accordo.

A prescindere da quella che sarà l'esperienza applicativa, l'obiettivo perseguito risulta chiaro e illuminato: costruire un vero e proprio sistema di relazioni industriali, coerente, semplice, non conflittuale, fondato sul rispetto di un principio fondamentale, ossia l’esigibilità dei contratti collettivi che si sottoscrivono con le organizzazioni sindacali che rappresentino la maggioranza dei lavoratori. Per la prima volta - dopo oltre sessant’anni - sono stati fissati principi e regole per dare compimento ad un modello di relazioni sindacali che, ispirandosi all’articolo 39 della Costituzione , rende esigibili i contratti collettivi nazionali di lavoro e ne assicura il rispetto.

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*Vice Direttore

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Legge di stabilità avanti piano, si riparte Dopo tre anni di tagli al Tpl, prime norme a favore: affermato il principio dei costi standard e primi (insufficienti) finanziamenti per il materiale rotabile.

AntonelloLucente*

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hi si attendeva almeno un segnale di attenzione al settore del trasporto pubblico regionale e locale da parte del Governo e del Parlamento nella legge di stabilità 2014 non è rimasto deluso.

Dopo un triennio di continui tagli e di generiche, pretenziose e malriuscite riforme complessive dei servizi pubblici locali, naufragate nel nulla per l'ostilità referendaria e la scomunica della Consulta, con la manovra di Bilancio 2014-2016 il legislatore ha finalmente varato alcune misure specifiche per il settore da tempo invocate ed a lungo attese: un intervento, in verità timido ed insufficiente, di cofinanziamento pubblico all'acquisto di materiale rotabile da destinare ai servizi e, soprattutto, l'affermazione del principio dei costi standard come criterio di ripartizione delle risorse disponibili sul territorio nazionale e senza il quale l'osservanza del medesimo principio ai fini della determinazione dei corrispettivi da porre a base d'asta nelle gare per l'aggiudicazione dei servizi, obbligo questo stabilito nel 2012, era destinato a rimanere lettera morta. Nulla di stravolgente né di taumaturgico, in realtà, anche in considerazione del fatto che, nel concreto, la realizzazione degli interventi varati dipenderà dal confezionamento dei provvedimenti attuativi, ma, comunque, un segnale importante di attenzione dopo anni di abbandono e di ricette errate. Ai vertici del Ministero dei Trasporti del governo Letta va dato il merito di essersi spesi nel Governo e in Parlamento affinché tale segnale arrivasse. Peraltro, almeno nelle intenzioni, è un segnale che non dovrebbe restare isolato giacché il Ministero ha iniziato a lavorare sin dai primi giorni del nuovo

anno a un progetto di riforma del settore di più ampio respiro, con l'obiettivo di individuare le possibili soluzioni alle prevalenti criticità e di colmare il gap di sviluppo dello stesso rispetto alle best practices europee.

●● La legge di stabilità 2014 Sono sicuramente di rilievo le misure introdotte a fine del 2013 con la legge di stabilità 2014. Innanzitutto i costi standard: grazie anche alla capacità propositiva ed alla determinazione di ANAV, che ha portato avanti in questi anni, a partire dalla legge 42/2009 in materia di federalismo fiscale, iniziative

UN TIMIDO SEGNALE POSITIVO DOPO ANNI D'ABBANDONO

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e studi indipendenti circa i positivi effetti in termini di efficientamento, razionalizzazione e sviluppo che comporterebbe il passaggio dalla ripartizione delle risorse sulla base della spesa storica ad una ripartizione basata sulla metodologia dei costi standard, su tale tema si è registrata nell'ultimo anno una crescente attenzione e condivisione politica concretizzatasi nel testo dei commi 84 e 85 dell'articolo unico della legge di stabilità 2014 ai cui sensi, rispettivamente: 1) entro il 31 marzo 2014 con decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono definiti, con criteri di uniformità a livello nazionale, i costi standard dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, nonché i criteri per l'aggiornamento e l'applicazione degli stessi, tenendo conto dei fattori di contesto, della velocità commerciale, delle economie di scala, delle tecnologie di produzione, dell'ammodernamento del materiale rotabile e di un ragionevole margine di utile; 2) a partire dall'anno 2014, al fine di garantire una più equa ed efficiente distribuzione delle risorse, una quota gradualmente crescente delle risorse statali per il trasporto pubblico locale è ripartita tra le regioni sulla base del costo standard di produzione dei servizi. Si tratta di disposizioni di grande importanza per il settore che, come detto, devono però essere finalizzate attraverso una adeguata stesura dei provvedimenti attuativi previsti.

Accanto al costo standard la legge di stabilità 2014 prevede, dopo 4 anni, un intervento di cofinanziamento pubblico del materiale rotabile adibito ai servizi di TPL. L'autorizzazione di spesa complessiva destinata alla finalità è di 500 milioni di euro complessivi nel triennio

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2014-2016, di cui 300 milioni nel primo anno e 100 milioni annui nel 2015 e nel 2016, anche se è venuta meno la ripartizione per modalità inizialmente prevista. Estremamente positiva, al fine di rendere le risorse effettivamente spendibili da parte delle Regioni, la previsione che esclude i pagamenti dei contributi in questione dai vincoli del Patto di stabilità interno, nel limite del 45% dell'assegnazione di ciascuna Regione per l'anno 2014 e integralmente per gli anni 2015 e 2016. Certo, se si considera che, stando ai calcoli dello stesso Ministero dei Trasporti, sarebbe servito uno stanziamento di oltre 500 milioni di euro annui per cinque anni per raggiungere l'età media europea del solo parco circolante su gomma destinato ai servizi di TPL, risulta evidente che l'autorizzazione di spesa stabilita è larga-

mente insufficiente, specie se i fondi verranno destinati dalle Regioni all'acquisto di treni o di vaporetti. Ad ogni modo si tratta di un segnale di attenzione politica non privo di rilevanza se rapportato al difficile quadro economico-finanziario del Paese.

Nella legge di stabilità ha poi trovato posto anche una misura di restyling del D.Lgs. 422/97. La disposizione in questione interviene sul cd. "principio di reciprocità" relativo alla possibilità di partecipazione alle gare per l'affidamento di ulteriori servizi da parte di società destinatarie di affidamenti di servizi di TPL non conformi alle regole europee. In particolare la disposizione sostituisce la statuizione previgente contenente un divieto generalizzato di partecipazione alle gare per tutti gli affidatari diretti con l'unica eccezione

FISCO E IMPRESA LE NOVITÀ IN PILLOLE

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(introdotta con un modifica del 2009) delle "imprese ferroviarie affidatarie di servizi pubblici relativamente all'espletamento delle prime gare aventi ad oggetto servizi già forniti dalle stesse".

Nel nuovo testo il divieto di partecipazione alle gare è stabilito per "le società, nonché loro controllanti, collegate e controllate che, in Italia o all'estero, sono destinatarie di affidamenti non conformi" al regolamento (CE) n.

1370/2007 e la cui durata ecceda il limite del 3 dicembre 2019.

La nuova formulazione presenta alcuni aspetti indubbiamente positivi: in primo luogo è opportunamente chiarito che l'esclusione dalla partecipazione alle gare non è applicabile, a prescindere dalla conformità o meno del rispettivo affidamento alla normativa comunitaria, alle imprese che intendono partecipa-

N N N NicolettaRomagnuolo*

◗IMPOSTA UNICA COMUNALE

Dal 1° gennaio 2014 è stata introdotta una nuova Imposta Unica Comunale (“IUC”) articolata in tre componenti: 1. l’Imu, che continua ad essere disciplinata dall’art.13 del D.L.201/2011; 2. la Tari sulla gestione dei rifiuti urbani e assimilati, a carico del possessore/detentore di immobili (locale a o area scoperta a qualsiasi uso adibiti) idonei a produrre rifiuti urbani o assimilati. La tariffa è commisurata alla superficie calpestabile dell’unità immobiliare, già assoggettata all’attuale TARES (o TIA), con aliquota che verrà definita dal Comune con proprio regolamento; 3. la Tasi sui servizi indivisibili dei Comuni, a carico del proprietario e, pro quota, dell’eventuale occupante dell’immobile (per una percentuale variabile dal 10 al 30%, a seconda di quanto stabilito dal Comune con proprio regolamento). Tale componente si applica con aliquota base dello 0,1% sul valore catastale degli immobili, determinato con le stesse modalità vigenti ai fini IMU.

del 16% per i beni ammortizzabili e del 12% per quelli non ammortizzabili (da versare in 3 rate annuali) e deve essere eseguita nel bilancio 2013 (da approvare nel 2014) con riferimento ai beni iscritti nel bilancio relativo al 2012. La rivalutazione assume efficacia dall’esercizio 2016. I beni rivalutati non possono essere ceduti o destinati a finalità estranee all’esercizio d’impresa prima dell’inizio del periodo d’imposta 2017.

◗RIVALUTAZIONE BENI D’IMPRESA

◗INCENTIVI PER NUOVE ASSUNZIONI E AUMENTO DETRAZIONI PER I LAVORATORI Prevista per le nuove assunzioni a tempo indeterminato, che determinino un incremento della base occupazionale rispetto al periodo d’imposta precedente, la deduzione dall’IRAP del costo del predetto personale, nel limite massimo annuale pari a 15.000 euro per ciascun nuovo dipendente assunto. La medesima deduzione rileva per il periodo d’imposta di assunzione e per i due successivi. Per i lavoratori con reddito complessivo non superiore a 55.000 euro è previsto, invece, un aumento della detrazione per il reddito di lavoro dipendente.

Prevista la possibilità di rivalutare beni d’impresa (tranne gli immobili “merce”) e partecipazioni. La rivalutazione è soggetta all’imposta sostitutiva delle imposte dirette e dell’IRAP

◗COMPENSAZIONE DEI CREDITI DI IMPOSTA Previsto l’obbligo di far apporre il visto di conformità sulle

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re alle gare per l'affidamento dei servizi dalle stesse gestiti; inoltre si effettua, rispetto al passato, un miglior coordinamento con le norme del Regolamento 1370/2007, giacché si stabilisce che le imprese escluse sono quelle destinatarie di affidamenti non conformi al predetto Regolamento e la cui durata ecceda il limite del 3 dicembre 2019, ossia il termine del periodo transitorio previsto dal Regolamento stesso.

Resterebbero, quindi, esclusi dalla possibilità di partecipare alle gare solo gli affidatari diretti il cui affidamento "non conforme" ecceda il termine del 3 dicembre 2019 stabilito come termine ultimo del periodo transitorio. È un'ipotesi di fatto residuale che potrebbe verificarsi in concreto solo per società controllanti, controllate o comunque collegate a società che

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all'estero sono titolari di affidamenti diretti non conformi e la cui scadenza ecceda il termine del 3 dicembre 2019.

Meritano, infine, di essere segnalate altre misure contenute nella legge di stabilità 2014 che, sebbene di minore rilievo, denotano una rinnovata attenzione al settore da parte delle Istituzioni: 1) lo stanziamento di 90 milioni euro circa nel triennio 2014-2016 destinati al finanziamento di progetti pilota per lo sviluppo del TPL nelle cd. "aree interne del Paese" (territori distanti dai centri di offerta dei servizi pubblici); 2) l'accelerazione degli interventi di costruzione di tramvie e metropolitane nelle aree urbane; 3) l'inclusione del TPL tra i settori cui

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dichiarazioni dei redditi, al fine di poter compensare i crediti d’imposta (IRAP e imposte sui redditi, per l’IVA la disposizione già esisteva) di ammontare superiore a 15.000 euro.

◗DEDUZIONE PERDITE SU CREDITI Viene previsto che la sussistenza degli elementi certi e precisi in presenza dei quali si realizzano le condizioni per dedurre la perdita dalla base imponibile delle imposte sui redditi, si realizza comunque “in caso di cancellazione dei crediti dal bilancio operata in applicazione dei principi contabili”. ◗DEDUCIBILITÀ DEI CANONI DI LEASING Per i nuovi contratti di leasing stipulati dal 1° gennaio 2014 si prevede che l’impresa utilizzatrice possa dedurre i canoni di locazione finanziaria, previa imputazione al conto economico, per un periodo non inferiore alla metà (in precedenza due terzi) del periodo di ammortamento corrispondente all’applicazione del coefficiente di ammortamento tabellare (D.M. 31 dicembre 1988), a prescindere dalla durata del contratto. Per i contratti di locazione finanziaria relativi a beni immobili, viene modificato il periodo di deducibilità dei canoni di leasing, che passa da 18 a 12 anni.

destinare i proventi dei parcheggi a pagamento spettanti agli enti proprietari delle strade; 4) l'esclusione dei trasferimenti statali destinati al settore dalle eventuali riduzioni automatiche che lo Stato è autorizzato ad effettuare in caso di sforamento regionale dei vincoli del Patto di stabilità interno.

●● Il processo di attuazione Se un segnale positivo, de iure condito, c'è stato, al momento in cui si scrive non è ancora definito il processo di concreta attuazione delle importanti novità introdotte dalla legge di stabilità 2014. Innanzitutto occorre dare sostanza ai principi stabiliti ai fini della scrittura dei decreti ministeriali chiama-

N ◗DEFINIZIONE AGEVOLATA DEI RUOLI

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Prevista la possibilità di definizione agevolata - senza applicazione degli interessi di mora e degli interessi per ritardata iscrizione a ruolo - dei carichi inclusi in ruoli emessi da uffici statali, agenzie fiscali, regioni, province e comuni, affidati in riscossione fino al 31 ottobre 2013. Restano dovuti gli importi iscritti a ruolo e le somme a titolo di remunerazione degli agenti della riscossione da versare in un’unica soluzione entro il 28 febbraio 2014

◗IMPOSTA DI BOLLO PER GLI ATTI TELEMATICI Dal 1° gennaio 2014 è prevista l’applicazione dell’imposta di bollo nella misura forfettaria di 16 euro, a prescindere dalle dimensioni del documento, per: - le istanze, trasmesse per via telematica, agli uffici ed organi delle Amministrazioni pubbliche, volte ad ottenere provvedimenti amministrativi, certificati, estratti, copie e simili; - gli atti e provvedimenti rilasciati, per via telematica, dagli organi delle Amministrazioni pubbliche.

*Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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a crisi finanziaria della Regione Calabria coinvolge pesantemente il trasporto pubblico locale e nessuno sembra essere preoccupato”: il presidente Anav, Nicola Biscotti, ha denunciato il “disinteresse” della politica su una situazione ormai grafissima. “Fin da giugno 2013 è stato chiaro che la Regione Calabria non sarebbe riuscita a pagare i servizi su gomma dell’anno 2013 – ha infatti sostenuto Biscotti in una nota - Un primo tentativo nel mese di luglio con la conversione in legge del Decreto n.69/2013 approvato alla Camera con una norma che consentiva l’uso dei Fondi FAS per coprire le spese di esercizio ed inopinatamente bocciato al Senato. Recentemente, in occasione del decreto “salva Roma”, la norma per la Calabria è entrata in Consiglio dei Ministri per poi essere depennata ed ancora nel Consiglio dei Ministri svoltosi questa mattina la norma, sebbene presentata con i pareri favo-

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ti a individuare i parametri di determinazione del costo standard, i meccanismi di gradualità attraverso i quali il costo standard diviene un criterio di ripartizione delle risorse disponibili e le modalità con le quali il cofinanziamento all'acquisto di nuovo materiale rotabile da destinare ai servizi viene ripartito ed erogato.

I segnali che arrivano dalle Regioni coinvolte nella formulazione di tali provvedimenti non appaiono dei migliori, essendo spesso orientati a un depotenziamento del principio dei costi standard, per la preoccupazione di una rottura dell'inefficiente equilibrio con cui finora sono state ripartite le risorse che l'applicazione del principio potrebbe comportare, ed alla salvaguardia della massima libertà nella individuazione degli investimenti in materiale rotabile da cofinanziare con le risorse messe a disposizione dallo Stato, libertà sacrosanta a patto che non si traduca nell'ennesima e immoti-

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ROMA SOSPENDA IL DIVIETO DI ACCESSO AI BUS ECO-COMPATIBILI

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ANAV:

BISCOTTI: CRISI CALABRIA COLPISCE PESANTEMENTE IL TPL revoli di MIT e MEF, sembra essere stata nuovamente rinviata.

Abbiamo l’impressione che anche questa volta le contraddizioni politiche rischino di essere scaricate sulla pelle di imprese alle quali non verranno pagati i servizi regolarmente svolti nel secondo semestre 2013 e sui lavoratori che subiranno le conseguenza delle difficoltà patite dalle imprese”.

“Non si capisce - ha concluso il presidente Anav - l’ostinata resistenza ad impedire il regolare svolgimento di tutti i servizi su gomma della Calabria, negando l’utilizzo di 60 milioni di Euro per gli anni 2013-2014 e 2015, mentre le decisioni contenute nella recente legge di stabilità garantiscono prebende e finanziamenti a pioggia a molte entità pressoché inutili, come i 100 milioni miracolosamente trovati per completare la Nuvola di Fucksas”.

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’Anav ha chiesto all’Assessore alla Mobilità del Comune di Roma, Guido Improta, la sospensione del divieto di accesso alla ZTL della Capitale imposto agli autobus turistici di categoria Euro 2 muniti di filtro antiparticolato.

"Abbiamo sollecitato un incontro con l’Assessore Improta – ha annunciato il Presidente di ANAV Nicola Biscotti per discutere il tema degli accessi dei bus turistici a Roma, alla luce delle modifiche alle regole di rilascio dei permessi in vigore dallo scorso 1° gennaio. Siamo tutti d’accordo sulla necessità di contenere i livelli di inquinamento atmosferico ed è per questo che abbiamo investito dotando i nostri autobus del filtro antiparticolato. Da gennaio, però, vediamo i nostri autobus euro 2 bloccati alle porte di Roma anche se muniti FAP e nonostante il nuovo piano bus, già varato dalla giunta capitolina ed in attesa di approvazione da parte dell’assemblea capitolina, ne preveda espressamente la possibilità di circolazione sino a tutto il 2018”.

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90 MILIONI NEL TRIENNIO PER PROGETTI PILOTA AREE INTERNE

vata preferenza per la modalità ferroviaria a prescindere dalla pertinenza di tale modalità con i reali flussi di traffico.

Spetta al Ministero dei Trasporti fare da corretta camera di compensazione a tali istanze e guidare, parallelamente, un percorso di condivisione fra tutti gli stakeholders del settore del processo di riforma avviato dal Ministero per il rilancio del trasporto pubblico locale e del trasporto ferroviario regionale.

Se le istituzioni sapranno tenere fede alle intenzioni manifestate con una adozione concreta delle misure necessarie per il settore, e se i provvedimenti attuativi delle misure stabilite con la legge di stabilità 2014 verranno varati con contenuti adeguati ed entro i termini previsti, il 2014 potrebbe essere davvero un punto di ripar tenza per il settore.

Cer to il clima da campagna elettorale permanente non aiuta.

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*Dirigente Area Trasporto Pubblico Locale

I I I AT T U A L I T À

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Aiuti “de minimis” per le imprese di autobus La soglia dei 200mila euro trova ora applicazione anche per le aziende di trasporto persone mediante bus. In vigore fino al 2020.

NicolettaRomagnuolo*

È

entrato in vigore il 1° gennaio 2014 il nuovo regolamento comunitario n. 1407/2013 relativo all’applicazione degli aiuti di importanza minore, cosiddetto “de minimis”, che resterà in vigore per il settennato 2014 - 2020.

Come noto, i finanziamenti statali che soddisfano i criteri dell’articolo 107 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea - “…aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza” costituiscono aiuti di Stato e devono essere preventivamente notificati alla Commissione. Gli aiuti “de minimis”, invece, non essendo suscettibili di falsare o minacciare di falsare la concorrenza proprio per il loro ridotto ammontare (che non deve superare la soglia prestabilita dal regolamento comunitario), non sono soggetti alla procedura di preventiva notifica ed approvazione da parte della Commissione Europea.

Viene, in tal modo, consentito agli Stati di sostenere alcuni settori di attività o imprese tramite la concessione di aiuti di modesta entità senza dover attendere un’autorizzazione da parte della Commissione e, quindi, semplificando e velocizzando le procedure di erogazione.

Il regolamento (CE) n. 1407/2013, che ha sostituito il regolamento (CE) n.

1998/2006 in vigore sino al 31 dicembre 2013, ha confermato in 200mila euro la soglia di aiuto concedibile ad un’impresa nell’arco di tre esercizi finanziari, quello in corso ed i due precedenti (nel 2014 il triennio da prendere in considerazione è quello relativo agli anni 2012, 2013 e 2014). Tale soglia

trova ora applicazione anche nei confronti delle imprese di trasporto di persone mediante autobus, in precedenza soggette ad una soglia di 100mila differenziata rispetto a quella degli altri settori, in quanto “Vista l’evoluzione del trasporto su strada di passeggeri, non sembra opportuno continuare ad applicare a tale settore un massimale ridotto” (V considerando del regolamento).

La principale novità rispetto al precedente regolamento (CE) n. 1998/2006 riguarda le imprese appartenenti ad un gruppo aziendale. La Commissione Europea ha, infatti, introdotto il concetto di "impresa unica" specificando che nel calcolo del plafond de minimis

FINANZIAMENTI CHE NON RISCHIANO DI FALSARE LA CONCORRENZA

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deve essere presa in considerazione sia l'azienda che ha richiesto l'agevolazione che l'insieme delle imprese collegate a questa. In particolare, viene definita come “impresa unica” l'insieme delle imprese fra le quali esiste almeno una delle seguenti relazioni: a) un'impresa detiene la maggioranza dei diritti di voto degli azionisti o soci di un'altra impresa; b) un'impresa ha il diritto di nominare o revocare la maggioranza dei membri del consiglio di amministrazione, direzione o sorveglianza di un'altra impresa; c) un'impresa ha il diritto di esercitare un'influenza dominante su un'altra impresa in virtù di un contratto concluso con quest'ultima o in virtù di una clausola dello statuto di quest'ultima; d) un'impresa azionista o socia di un'altra impresa controlla da sola, in virtù di un accordo stipulato con altri azionisti o soci dell'altra impresa, la maggioranza dei diritti di voto degli azionisti o soci di quest'ultima.

Infine, viene ribadito che la natura “de minimis” di un aiuto deve risultare dalla norma istitutiva del beneficio: il regolamento (CE) n. 1407/2013 precisa che lo Stato membro deve informare l’impresa beneficiaria del carattere «de minimis» dell’aiuto, facendo esplicito riferimento allo stesso regolamento (CE) n. 1407/2013, citandone il titolo e il riferimento di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (analoga previsione era contenuta, peraltro, nei precedenti regolamenti “de minimis”).

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*Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

bus magazine

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I AT T U A L I T À

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Un disegno di legge contro il caro assicurazioni Scorporata dal decreto “Destinazione Italia”, la nuova normativa oggetto di un disegno di legge governativo ad hoc, approvato a febbraio.

NicolettaRomagnuolo*

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opo le denunce dei mesi scorsi dell’IVASS (l’Istituto di vigilanza sulle Assicurazioni) e dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato sui costi eccessivi dei premi assicurativi RC auto, il Governo ha preso l’iniziativa e varato con il decreto “Destinazione Italia” (art.

8 del D.L. n. 145/2013) tutta una serie di norme antifrode finalizzate - almeno nelle intenzioni - a ridurre i prezzi delle polizze assicurative.

L’approvazione definitiva del pacchetto di misure contro il caro-tariffe nel settore della RC Auto ha subito, tuttavia, una battuta d’arresto nel corso dell’iter parlamentare di conversione in legge.

Le Commissioni riunite Finanze e Attività produttive della Camera dei Deputati hanno stralciato l’articolo 8 del decreto Destinazione Italia, trasferendone i contenuti in un disegno di legge ad hoc approvato dal Governo ad inizio febbraio.

Il percorso parlamentare delle nuove norme sarà più lungo rispetto ai tempi di un decreto legge e probabilmente più accidentato, ma questo, nelle intenzioni della maggioranza delle forze politiche, dovrebbe permettere un esame più completo ed organico della materia e, nel contempo, determinare uno slittamento degli sconti per gli assicurati.

Sconti che il Governo quantifica in una misura complessiva del 23% alla quale concorrono diverse misure che riprendono, almeno in parte, precedenti tentativi del legislatore di contrastare l’aumento dei costi delle polizze. In particolare, il sistema di sconti delineato dal nuovo disegno di legge può essere così sintetizzato: ➜ sconto del 7%, sulla media dei prezzi regionali, per l’applicazione

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della scatola nera; ➜ sconto del 5% e del 10% per risarcimento in forma specifica presso carrozzerie convenzionate; ➜ sconto del 4% per il divieto di cessione del diritto al risarcimento; ➜ sconto del 7% per prestazioni di servizi medico-sanitari resi da professionisti convenzionati con le imprese assicurative.

Il ddl dovrebbe essere identico nei contenuti all’articolo 8 del Destinazione Italia stralciato dalle Commissioni e, quindi, riproporre anche la previsione di massimali assicurativi specifici per i veicoli di categoria

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M2 ed M3 (veicoli con più di otto posti oltre quello del conducente di massa, rispettivamente, inferiore o superiore a 5 ton.).

Per tali veicoli l’articolo 8 prevedeva un massimale differenziato rispetto a quello individuato dall’articolo 128 del Codice delle assicurazioni per gli altri veicoli a motore, non inferiore a 10 milioni di euro per sinistro per i danni alla persona (indipendentemente dal numero delle vittime) e ad 1 milione di euro per sinistro per i danni alle cose (indipendentemente dal numero dei danneggiati).

Un intervento normativo da leggere, comunque, in correlazione alle disposizioni dettate in materia dal regolamento (CE) n. 181/2011 (in vigore da marzo 2013) che, fissando un massimale minimo di 220.000 euro per passeggero e di 1.200 euro per bagaglio, implicano per gli autobus di maggiori dimensioni una copertura assicurativa anche superiore ai 10 milioni di euro.

MISURE ANTIFRODE

SCONTI AGLI ASSICURATI IN MISURA COMPLESSIVA DEL 23%

Con specifico riferimento alle misure antifrode, dirette ad avviare un processo virtuoso di riduzione dei costi dell’assicurazione RC auto, le stesse impattano, in particolare, sulle clausole contrattuali relative a: a) scatola nera: l’installazione di un meccanismo elettronico di registrazione dell’attività del veicolo (con costi di installazione, disinstallazione, sostituzione e portabilità a carico della stessa impresa assicuratrice) implica l’applicazione di uno sconto sul premio non inferiore al 7% dell’importo dei premi RC auto mediamente incassati nell’anno precedente da ciascun assicurato. La

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I L'aula del Senato a Palazzo Madama

norma (salvo che per la quantificazione dello sconto) replica l’analoga disposizione dettata dal D.L. n. 1 del 2012, lasciando alla discrezionalità dell’impresa di assicurazione la possibilità di scegliere se proporre o meno l’installazione della scatola nera. Rappresenta, invece, un obbligo delle imprese di assicurazione la richiesta, prima della stipula del contratto di assicurazione RC auto, dell’ispezione volontaria del veicolo. Nel caso in cui l’assicurato accetti l’ispezione, l’impresa di assicurazione è tenuta ad applicare una riduzione del premio, di cui, tuttavia, la norma non individua né la misura né i criteri di quantificazione. b) risarcimento in forma specifica presso carrozzerie convenzionate: attraverso il nuovo articolo 147-bis del D. Lgs. n. 209/2005 viene prevista la facoltà per l’impresa di assicurazione di risarcire il danno in forma specifica attraverso carrozzerie convenzionate, con una garanzia di almeno due anni sulle riparazioni (almeno per le parti non soggette a usura ordinaria). La norma è applicabile in tutti i casi di danni a cose ed in assenza di responsabilità concorsuale. Nei contratti in cui è prevista tale facoltà deve essere prevista una riduzione del premio di almeno il 5% (10% nelle zone territoriali specificamente individuate con Decreto del MISE) rispetto alla media dei premi incassati su base regionale. E’ possibile rifiutare il risarcimento in forma specifica per rivolgersi ad una carrozzeria di propria fiducia, ma in tal caso il risarcimento (da versare direttamente all’officina di autoriparazione) non può

eccedere il costo che l’impresa di assicurazione avrebbe sostenuto provvedendo alla riparazione mediante impresa convenzionata. Resta comunque fermo il diritto del danneggiato al risarcimento per equivalente nell’ipotesi in cui il costo della riparazione sia pari o superiore al valore di mercato del bene e, in tali casi, la somma corrisposta a titolo di risarcimento non può comunque superare il medesimo valore di mercato.

prevedere, in deroga agli articoli dal 1260 al 1271 c.c., il divieto di cedere a terzi - senza il consenso dell’assicuratore tenuto al risarcimento - il diritto al risarcimento dei danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore. A fronte di tale limitazione, viene stabilito che l’impresa di assicurazione applichi una significativa riduzione del premio in misura non inferiore al 4% del premio base applicato su base regionale nell’anno precedente.

c) divieto di cessione del diritto al risarcimento: in base alle nuove norme l’impresa di assicurazione può

d) prestazioni di servizi medicosanitari resi da professionisti convenzionati con le imprese assicurative: viene introdotto l’obbligo per le imprese assicurative di proporre clausole contrattuali, facoltative per l’assicurato, che prevedono prestazioni di servizi medico-sanitari resi da professionisti convenzionati con le medesime imprese. Nel caso in cui l’assicurato acconsente all’inserimento di tali clausole, l’impresa, in sede di prima applicazione, deve riconoscere una significativa riduzione del premio, non inferiore al 7% della media dei premi applicati su base regionale nell’anno precedente.

A garanzia dell’effettiva applicazione delle riduzioni dei premi assicurativi nei casi in cui siano proposte agli assicurati le sopraindicate clausole contrattuali, viene prevista, in caso di violazione, l’applicazione di una sanzione amministrativa pecuniaria da 5mila a 40mila euro e la riduzione automatica del premio di assicurazione relativo al contratto in essere.

PER I BUS COPERTURA ASSICURATIVA SUPERIORE AI 10 MILIONI

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*Dirigente Servizio fisco commerciale e societario

bus magazine

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I T U R I S M O

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“Io viaggio sicuro” in gita con gli studenti Iniziativa Anav/Caipet, indirizzata in particolare ai viaggi di istruzione.

Le scuole privilegiano sempre il bus. Una analisi e un bilancio del settore.

MoiraRotondo

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l viaggio d'istruzione, ovvero la gita scolastica con almeno un pernottamento, rappresenta, ancora oggi, per molti studenti un'opportunità per spostarsi dai luoghi d’origine, scoprire il territorio, imparare, socializzare e sviluppare una cultura del viaggio.

Il settore del cosiddetto turismo scolastico, nei suoi cento anni di storia, ha quasi sempre avuto un andamento regolare, scandito dal calendario scolastico e dal succedersi delle stagioni, per cui la primavera era tradizionalmente il periodo dedicato al viaggio di classe.

La domanda potenziale di questo segmento turistico, inspiegabilmente assente dalle statistiche ufficiali pur avendo una sua rilevanza economica e sociale, è piuttosto alta.

In base a quanto riportato nell’Annuario statistico italiano 2013, il numero degli studenti delle scuole superiori di primo e secondo grado (medie e superiori) è pari a 4, 5 milioni. Per l’esattezza si contano quasi un milione e 800 mila studenti delle secondarie di primo grado e 2 milioni e 700 mila studenti nelle secondaria di secondo grado.

Eppure il settore ha subito negli ultimi anni un crollo verticale.

Analizzando i risultati dell’ultima rilevazione effettuata dall’Osservatorio sul Turismo Scolastico del Touring Club Italiano per l’anno scolastico 2012/2013, emerge che, sul complesso degli istituti che hanno organizzato gite, le classi in viaggio sono state meno della metà: il 42%, in calo rispetto all’anno scolastico 2011/2012.

Nel dettaglio per grado di istituto, si scopre che, per le scuole superiori, la percentuale delle classi in gita si assesta al 46,5%, come l’anno precedente:

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rimane comunque ampio il gap con l’anno scolastico 2009/2010, che registrava una quota del 60% di partenze.

Trend in forte discesa, invece, per gli istituti superiori di primo grado: il tasso di partecipazione delle classi passa dal 52% dell’anno scolastico 2011/2012 al 35,1% dell’a.s. 2012/2013.

Si può stimare quindi che il numero degli studenti delle superiori di secondo grado che sono stati in viaggio è stato di circa 930mila, stabile rispetto all’anno scolastico precedente, ma molto lontano dall’1,3 milioni di studenti di qualche anno fa.

La stima degli studenti in viaggio per quanto riguarda le scuole superiori di primo grado, invece, si è ridotto drasticamente: 470mila unità, con un calo del 31% rispetto all’a.s. 2011/2012.

Complessivamente, dunque, la popolazione scolastica di medie e superiori in gita nell’anno scolastico 2012/2013 è

stata di 1,4 milioni (-13% rispetto alla rilevazione precedente che aveva visto partire 1,6 milioni di studenti).

Per quanto riguarda invece il fatturato del settore, dalle rilevazioni è emerso,

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per le scuole superiori di secondo grado, un fatturato complessivo di 263 milioni di euro, in calo del 2,6% rispetto a quello dell’anno scolastico 2011/2012 pari a 270 milioni di euro.

Anche in questo caso rimane ampio il gap rispetto al picco registrato nel periodo pre-crisi (anno scolastico 2007/2008): 375 milioni di euro.

Il fatturato generato dagli studenti delle scuole superiori di primo grado, invece, è stato decisamente più basso e in contrazione rispetto alla rilevazione precedente: nell’anno scolastico 2012/2013 il giro d’affari si è assestato intorno agli 87 milioni di euro, in calo del 35,6% rispetto all’a.s. 2011/2012.

In sintesi, il giro d’affari complessivo di medie e superiori si attesta nell’anno scolastico 2012/2013 sui 350 milioni di euro, -13,6% rispetto alla rilevazione dello scorso anno scolastico (405 milioni). Come negli anni scorsi, il mezzo di trasporto più utilizzato rimane il pullman. Negli istituti superiori di secondo grado questo è utilizzato nel 53,7% dei viaggi, seguito dall’aereo con il 26,4%, preferito soprattutto per le gite oltre confine. Nel caso delle superiori di primo grado, invece, si registra una sorta di monopolio: viene quasi esclusivamente scelto il pullman (96%), mentre l’utilizzo dell’aereo e del treno è ridotto poiché si tende ad organizzare per lo più viaggi di breve/medio raggio in Italia.

Si conferma anche in questo caso pertanto il ruolo chiave svolto dal trasporto su gomma all’interno della filiera turismo ed il suo rilevante contributo alla mobilità turistica.

L’elevata flessibilità dei servizi e la capacità di adattamento alla domanda, lo rendono un mezzo di trasporto accessibile ed ideale per i viaggi itineranti, come sono molte gite scolastiche, nel corso delle quali si tende ad unire più destinazioni, anche quelle cosiddette “minori” magari all’interno di una medesima provincia o regione. La gita ideale, anche dal punto di vista dei ragazzi, si conferma il tour culturale. Tra le mete preferite dagli studenti, si con-

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LA CAMPAGNA ANAV/CAIPET PER LA SICUREZZA IN AUTOBUS Promossa per l'informazione e la sensibilizzazione sulla scelta di vettori, mezzi e personale affidabili e efficienti.

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n vista della stagione tradizionalmente dedicata ai viaggi d'istruzione in Italia e all'estero, nei quali il pullman rappresenta il principale mezzo di trasporto, parte la Campagna “Io viaggio sicuro”, finalizzata a promuovere la sicurezza negli spostamenti presso insegnanti, genitori e studenti. I progressivi tagli alle risorse destinate al comparto scuola hanno determinato negli ultimi anni un sensibile calo nella programmazione dei viaggi di istruzione e nella richiesta di servizi di trasporto, con grave danno, oltre che per lo sviluppo e la crescita culturale delle nuove generazioni, anche per l’attività delle imprese interessate e per il turismo in generale. Il bus è percepito come un mezzo di trasporto sicuro ed i dati forniti dalla Commissione Europea lo confermano, eppure sussiste il grave rischio del mancato rispetto delle norme, nazionali e comunitarie, poste a presidio della regolarità e della sicurezza dei

servizi di trasporto.

Talvolta, anche le istituzioni scolastiche si mostrano incaute nell’affidare tali servizi sulla base dell'offerta al massimo ribasso, omettendo di acquisire la documentazione prevista dalla normativa vigente e trascurando aspetti fondamentali per la sicurezza del viaggio, quali l'affidabilità dell'azienda, dei mezzi e del personale.

Garantire l'incolumità di quanti partecipano ai viaggi d'istruzione rappresenta una priorità e per questa ragione si ritiene indispensabile sensibilizzare le istituzioni scolastiche affinché - pur nella dovuta considerazione degli aspetti di natura economica - privilegino la scelta di operatori realmente in grado di garantire la qualità e la sicurezza del trasporto, contrastando l'abusivismo ed il lavoro nero.

Il sostegno alla Campagna “Io viaggio sicuro” è stato richiesto al Miur, al Mit e al Mibact.

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Studenti in gita e fatturato (istituti superiori di primo e secondo grado)

fermano ai primi posti in Italia le tre città d’arte per eccellenza Roma, Firenze e Venezia, mentre in Europa, le capitali del turismo scolastico risultano essere Parigi, Berlino, Praga e Barcellona.

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Si ringraziano Anci e Touring Club Italiano per la collaborazione

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RICCI (ANCI): I COMUNI PER IL TURISMO ITALIANO Parla il sindaco di Assisi e delegato Anci per il Turismo: “Come trasformare ticket e tasse in chiave di accesso alle città”.

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laudio Ricci, sindaco di Assisi, Presidente dell'Associazione Città e Siti italiani Patrimonio UNESCO e Delegato Nazionale ANCI per il Turismo: il suo è un osservatorio “strategico” per il rilancio del turismo, anche quello delle gite scolastiche.

Quali sono le prospettive e le possibili strategie per il turismo italiano?

In Italia, sia a livello istituzionale che socio-economico, bisogna far crescere - anche nelle scuole con una materia specifica - la consapevolezza che turismo, cultura, paesaggio, creatività e stile made in Italy rappresentano la nostra "miniera da scavare".

Per farlo occorre dotarsi di un "piano di sviluppo turistico del territorio”. Il documento Italia 2020, con le 61 linee guida operative elaborate dal precedente Ministero del turismo, rappre-

senta un quadro nazionale importante, con la prospettiva di creare 500.000 nuovi posti di lavoro. Anche nelle istituzioni comunali si dovrebbe elaborare un piano di sviluppo turistico ed ANCI sta lavorando in tal senso.

Ciascun Piano dovrà includere l'analisi della domanda e offerta turistica e il Programma di Valorizzazione e Promozione Turistica dei Beni Culturali, Ambientali e Tradizionali dei Comuni, nonché il quadro dei Servizi necessari di accoglienza ricettiva e generali, incluse le infrastrutture. In questo contesto si inserisce la richiesta di rivedere almeno in parte la regolamentazione dell’imposta di soggiorno, legandola maggiormente alle iniziative strategiche per lo sviluppo dei territori. Vi sono poi due punti essenziali, che stanno impegnando ANCI in numerosi progetti: la formazione sui temi del turismo e della cul-

tura (a ogni livello, anche per gli amministratori pubblici) e una azione "unitaria" nella promozione e commercializzazione (tradizionale e on line) dei prodotti turistici italiani, raccordando, titolo V permettendo, quanto le regioni fanno singolarmente. Peraltro in continenti come la Cina ormai la promozione deve avvenire con il marchio turistico Europa.

Un’ultima annotazione: il Ministero del turismo dovrebbe avere una sede fissa adeguata (auspico un palazzo storico) con un Ministro sempre nominato, da ogni Governo, e correlato ai dicasteri non solo dei beni culturali e ambiente ma, anche e soprattutto, economici. Il turismo deve diventare una vera "industria dell'ospitalità" capace di essere un “passaporto di dialogo e sviluppo economico”, come prospettato dall'Organizzazione Mondiale del Turismo OMT. continua a pag.18

Studenti in gita - serie storica (istituti superiori di primo e secondo grado)

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VAVASSORI (TCI): CON I SOCIAL UN OSSERVATORIO CONTRO LA CRISI Il Touring Club monitora dal 2007 i viaggi di istruzione, attraverso le “scuole amiche” ma anche con il riscontro dei giovani. “L'importanza formativa delle gite scolastiche”.

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assimiliano Vavassori è il Direttore del Centro Studi Touring Club Italiano, in costante rapporto con le scuole e anche con gli studenti. Dai dati del TCI emerge tutta la crisi del settore.

Quanto sono importanti in una società come quella attuale i viaggi d’istruzione?

L’Osservatorio sul Turismo scolastico del Touring Club è dal 2007 impegnato a monitorare l’andamento dei viaggi d’istruzione ritenendo che nel percorso educativo dello studente rivestano un ruolo fondamentale. Non solo perché completano la preparazione in classe, dando la possibilità di vedere da vicino quanto studiato sui libri, ma soprattutto perché costituiscono un’occasione irripetibile per comprendere il significato vero del viaggio. Quanto appreso dagli studenti nel corso dei viaggi scolastici può contribuire a guidare i comportamenti che essi metteranno in atto da adulti durante i propri viaggi e che si spera siano rispettosi dell’ambiente, delle risorse storico culturali e in generale del territorio visitato e delle comunità ospitanti.

posti. A livello operativo, nel mese di maggio il Centro Studi Tci contatta i docenti accompagnatori o i responsabili dei viaggi d’istruzione per la compilazione dei form on line che sono composti da una parte “anagrafica”, per la descrizione dell’istituto, e da una specifica sui viaggi con valutazioni qualitative dell’esperienza. Parallelamente, anche attraverso i social network, vengono sentiti gli studenti delle scuole superiori di primo e secondo grado, al fine di confrontare i diversi punti di vista.

A cosa attribuisce la grave crisi che il settore sta attraversando e quali potrebbero essere le strategie per un rilancio?

Occorre innanzitutto tutelare e valorizzare il viaggio d’istruzione, riconoscendogli l’alto valore formativo e accrescitivo progressivamente smarrito negli anni. I forti tagli operati nella scuola, unitamente alla grave crisi economica che ha colpito le famiglie italiane, hanno determinato il drastico calo dei viaggi. Sarebbe quindi opportuno ripensare le modalità di coinvolgimento dei docenti agendo parallelamente su due aspetti centrali: indennità di missione e responsabilità degli insegnanti per quanto riguarda la proposta di viaggi più innovativi e meno standardizzati.

(M.R.)

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Mezzi di trasporto utilizzati per la gita (istituti superiori di primo e secondo grado, dati ordinati per gli istituti superiori di secondo grado)

Come avviene il monitoraggio?

L’indagine è possibile grazie all’ampio database costituito da centinaia di scuole “amiche del Touring” che ogni anno forniscono il loro prezioso contributo, compilando i questionari pro-

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I T U R I S M O

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Ritornano i turisti e parlano AMERICANO Terza meta europea dopo Francia e Spagna. Secondo il Ciset dati in ripresa a fine 2013, buone previsioni per il 2014 (+3,1): soprattutto provenienza extra-UE, USA in testa.

AlessandroCesari*

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ome confermano anche le previsioni occupazionali, i dati di consuntivo del 2013 dell’industria turistica italiana mostrano che si è avviato, soprattutto nella seconda metà dell’anno, un processo di recupero che di sicuro fa ben sperare per il futuro.

L’Italia appare in ripresa come destinazione turistica internazionale nel biennio 2013-2014, con un posizionamento competitivo in notevole miglioramento sui mercati d’origine extraeuropei. Lo dice il CISET centro internazionale di studi sull'economia turistica nell’ultima edizione del rapporto TRIP - Italia, stu-

dio previsionale sull’andamento dei flussi da e verso l’Italia. Dal documento emerge, tuttavia, una nota negativa, in quanto la crescita complessiva dell’inbound del nostro paese risulta inferiore a quella registrata dalle principali destinazioni concorrenti europee.

Il rapporto TRIP include, infatti, un’analisi comparata dei trend previsti per l’Italia rispetto a sette competitor europei, individuati in base alla presenza di un’offerta turistica simile: Austria e Svizzera per i soggiorni in montagna; Grecia, Spagna e Portogallo prevalentemente per la vacanza balneare; Francia e Regno Unito in quanto carat-

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terizzati da un’offerta articolata su più prodotti.

Tutti i paesi considerati chiuderanno il 2013 in crescita, anche se con andamenti diversi. Secondo le proiezioni, Grecia (+5,3%), Portogallo (+5,1%) e Francia (+4,5%) si distingueranno per i maggiori incrementi nel numero di arrivi da turismo internazionale; Austria (+2,4%) e Italia (+2,2%) dovrebbero invece registrare gli aumenti più contenuti. Per il 2014, si prevede un consolidamento della crescita per tutti gli otto paesi considerati, escluso il Portogallo (+4,6%); il nostro paese dovrebbe registrare un incremento dell’incoming pari

segue da pag.16

Il tour culturale si conferma il viaggio d'istruzione preferito sia dagli studenti che dagli insegnanti italiani, la cosa la sorprende?

Per nulla, basti pensare ai 22.000 centri storici italiani, allo straordinario numero di beni culturali (in media 1 significativo ogni 4 Km di strade extraurbane percorse) e ai tanti Siti UNESCO patrimonio dell’umanità (49 in Italia), un numero superiore a qualsiasi altro paese al Mondo. L’Italia si configura quindi come un vero "libro a cielo aperto". E’ importante che gli studenti italiani conoscano le bellezze delle città turistiche principali ma è altrettanto significativo, nel corso delle annualità scolastiche, attivare il loro interesse e la loro sensibilità per le destinazioni meno “note” e che spesso custodiscono tesori d’arte di pari meraviglia che possono generare ricordi, emozioni, valori tradizionali e immateriali.

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Anche in epoca di compagnie aeree low cost e treni ad alta velocità il bus si conferma il mezzo di trasporto preferito dagli studenti italiani, come mai?

Pur riconoscendo l’importanza che hanno, per lo sviluppo del turismo in una località, i voli low cost e l’alta velocità ferroviaria, devo rilevare che il trasporto di turisti su gomma presenta una flessibilità di gran lunga maggiore (soprattutto in Italia) e consente di predisporre itinerari "su misura" (per singolo gruppo) recuperando quell’idea antica del viaggio: attraversare il territorio incontrando persone e vivendo esperienze (per questo l'utilizzo dell'autobus è in costante crescita nei piccoli e grandi centri). Di concerto con ANAV stiamo operando per incentivare la competitività di questo particolare segmento e del prodotto turistico italiano in generale.

Gli studenti in viaggio d’istruzione devono pagare la tassa di soggiorno?

Sì, in molte destinazioni principali. La regolamentazione del contributo o tassa di soggiorno, in assenza di linee guida nazionali, è avvenuta in maniera diversificata sul territorio e le modalità di corresponsione variano da comune a comune. In particolare, ciascuna amministrazione ha disciplinato quali categorie esentare: alcune lo hanno fatto in relazione al limite di età degli studenti mentre altre hanno optato per l'esenzione totale. I comuni non sono in grado di intervenire sulle cause strutturali del drastico calo del turismo scolastico ma possono contribuire ad incentivarlo non gravando, per quanto possibile visti i difficili bilanci dei comuni, sui costi complessivi di viaggio degli studenti.

I I I T U R I S M O al +3,1%, superiore a quello dell’anno in corso, ma sempre al di sotto dei tassi segnati dalle destinazioni concorrenti.

Secondo le previsioni l’Italia si attesterà, l’anno prossimo, su un numero di arrivi internazionali di poco superiore ai 55 milioni, mantenendosi al terzo posto in Europa dietro la Francia (91,4 milioni) e la Spagna (63,3 milioni). La concorrenza sarà particolarmente aspra per le nostre destinazioni balneari, le cui performance potrebbero essere condizionate da due fattori: le politiche di prezzo aggressive attuate nei paesi europei che si affacciano sul Mediterraneo come misura anticrisi volta ad incentivare l’economia attraverso il turismo; il recupero di competitività delle destinazioni nordafricane.

Un simile contesto competitivo rischia

I di penalizzare le regioni del Mezzogiorno, meno attrezzate a compensare eventuali perdite estive con un’offerta differenziata per stagione, prodotti e segmenti di domanda.

Appare meno problematica, a detta del CISET, la situazione sulla fascia adriatica, grazie anche alla maggiore vicinanza geografica rispetto ai principali bacini di origine centro-europei. Per quanto riguarda i paesi di origine dei flussi turistici stranieri verso l’Italia, si osserva una generale stagnazione della crescita - e, in alcuni casi, di un vero e proprio calo - degli arrivi dai principali mercati europei, con un lieve miglioramento nel 2014 rispetto al 2013. Il nostro paese appare come sempre molto ben posizionato sui mercati dell’area mediterranea, nonostante una lieve contra-

zione nel 2013 (-0,3%) cui farà seguito un moderato recupero nel 2014 (+0,5%).

Le basse percentuali di crescita dipendono in primo luogo dalla critica situazione economica di Spagna, Grecia e Portogallo; il nostro paese si distingue comunque per la capacità di contenere la contrazione dei flussi turistici originati da questi tre paesi duramente colpiti dalla crisi. Il vantaggio competitivo, in questo caso, è determinato dalla vicinanza geografica, dalla presenza di voli low-cost e dall’attrazione che l’Italia esercita sulle fasce di domanda marginali di questi mercati. La Francia, primo mercato d’origine dell’area mediterranea con quasi 4 milioni di arrivi in Italia, mostra un andamento migliore rispetto alla media regionale. I flussi da que-

Distribuzione mensile delle partenze (istituti superiori di primo e secondo grado)

Cosa pensa della tassa di soggiorno e dei ticket bus turistici?

L'argomento è molto complesso e di grande "sensibilità economica e amministrativa".

Sul piano tecnico, considerando l'attuale competizione nel "turismo globale" e la velocità e quantità di canali informativi multimediali, anche una piccola modifica del prezzo del "pacchetto" turistico (a causa della tassa di soggiorno o del ticket bus) può cambiare la scelta della destinazione turistica da parte di clienti individuali, famiglie, gruppi o tour operator. Di converso nei comuni le risorse sono sempre minori, mentre aumentano i costi di gestione dei servizi turistici e i sindaci sono "obbligati", in molti casi, a ricorrere alle tasse sul turismo.

L'equilibrio è difficile da trovare ma, almeno, si possono delineare alcune linee guida da sviluppare a medio termine: uniformare, sul territorio nazionale, le modalità di applicazione (eventuale) della tassa di soggiorno o dei ticket bus turistici (molti tour operator nazionali si trovano, lungo un itinerario, costi diversi e, in alcuni casi, variabili di anno in anno); destinare gli utili derivanti dalle tasse sul turismo a "progetti e servizi" individuati chiaramente e condivisi con le categorie socio economiche e culturali del luogo (attraverso il summenzionato piano di sviluppo turistico del territorio); evitare, per quanto possibile, di avere nella stessa località sia la tassa di soggiorno che il ticket bus turistico uniformando il tributo, bisognerebbe

diminuirlo nei periodi "di morbida", per attrarre turisti, e aumentarlo in quelli "di punta", sino ad ottenere una risorsa complessiva analoga per il Comune.

L'argomento è controverso, ed eterogeneo anche a livello internazionale, ma una via possibile è "configurare" la "tassa" come una "chiave unica della città" per fruire di tutti i servizi quali parcheggi, ingresso nei musei, accesso ai trasporti urbani, sconti in alberghi, ristoranti, negozi, Internet gratuito e supporti informativi con un "margine" da destinare al Comune (magari utilizzando una Card unica, tipo carta di credito ricaricabile, sul modello di alcune recenti sperimentazioni di Poste Italiane).

(M.R.)

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sto paese dovrebbero infatti crescere dello 0,1% nel 2013 e dello 0,8% nel 2014. Lo studio del CISET rileva, peraltro, che le partenze totali dei francesi verso l’estero aumenteranno a un ritmo maggiore rispetto a quello registrato per i flussi verso l’Italia: +0,5% per l’anno in corso e +1,3% nel 2014; in questo contesto, il nostro paese sembra non essere in grado di catturare nuove quote di mercato in una fase di ripresa del turismo francese all’estero, probabilmente a vantaggio di mete di media-lunga distanza più competitive in termini di prezzo. La Germania, che con circa 12 milioni di arrivi è il mercato estero in assoluto più importante per il nostro incoming, mostra un andamento positivo sia nel 2013 (+1,2%) che nel 2014 (+1,6%); come per la Francia, però, si rileva anche in questo caso una crescita inferiore rispetto a quella del turismo in uscita dalla Germania nel suo complesso.

L’Italia appare ben posizionata sul mercato tedesco soprattutto per quanto riguarda il turismo lacuale e le destinazioni balneari del nord Adriatico; la vicinanza geografica favorisce queste località, dato che in periodi di crisi le scelte dei turisti si orientano preferibilmente su destinazioni di breve-medio raggio.

Nel biennio 2013-2014 saranno tuttavia i paesi extraeuropei a sostenere la crescita del turismo internazionale a livello globale, con ricadute positive sull’incoming italiano. I flussi internazionali

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generati fuori dal Vecchio Continente dovrebbero aumentare del 3% nel 2013 e del 4,6% nel 2014. La crescita degli arrivi verso l’Italia sarà persino migliore, con tassi del +3,9% quest’anno e del +6,6% nel 2014. Grazie a questi incrementi, gli arrivi extraeuropei nel nostro paese supereranno, l’anno prossimo, quota 10 milioni, portando a un recupero delle perdite subite tra il 2008 e il 2009.

Particolarmente interessante per l’Italia sarà, secondo le previsioni, l’andamento del mercato statunitense, con crescite del 4,7% nel 2013 e del 9,3% nel 2014.

Gli Stati Uniti si confermano al primo posto tra i mercati extraeuropei per il nostro incoming, con cifre che l’anno prossimo dovrebbero sfiorare i 5 milioni e mezzo di arrivi. Il Giappone, dal canto suo, pare aver superato le difficoltà economiche causate dall’incidente di Fukushima, tanto che nel prossimo biennio i flussi verso l’estero aumenteranno del +2,1% e del +1,7%; l’incremento degli arrivi verso l’Italia dovrebbe toccare il +3,0% nel 2013 e il +2,7% nel 2014. La ridotta propensione ai viaggi internazionali dei cittadini europei, i cui consumi sono ancora frenati dalla crisi, sarà dunque compensata dalla crescita dei flussi provenienti dall’Asia e dal Nord America, aree caratterizzate da un maggior dinamismo economico. Il bacino di domanda costituito dai mercati extraeuropei dovrebbe veder aumentare il proprio

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peso sul turismo internazionale del nostro Paese con incrementi del +2,4% nel 2013 e del +6% nel 2014, arrivando a superare la quota del 18% sul totale degli arrivi di turisti stranieri in Italia.

Anche secondo le ultime rilevazioni campionarie mensili sul turismo internazionale dell’Italia, a cura della Banca d’Italia, la bilancia turistica dei pagamenti ha rilevato, per il mese di ottobre 2013, un saldo netto positivo di 1.279 milioni di euro in aumento del 6,3% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Anche la spesa degli stranieri in Italia, con un importo pari a 2.766 milioni di euro, ha fatto registrare un discreto aumento (+2,1%), mentre, con 1.488 milioni euro, la spesa sostenuta dagli italiani all’estero subisce ancora una diminuzione (-1,2%). Per quanto riguarda l’intero periodo gennaio - ottobre 2013, la bilancia turistica dei pagamenti ha riportato un avanzo di 12.076 milioni di euro a fronte dei 10.940 milioni di euro registrati nello stesso periodo dell’anno precedente (+10,4%), merito degli stranieri che, nei primi 10 mesi dell’anno, hanno speso nel nostro Paese 29.646 milioni di euro (+3,1%) di cui oltre 19.000 milioni per motivi di vacanza (+6%). La spesa dei nostri connazionali oltre confine registra un calo complessivo dell’1,3% rispetto allo stesso periodo del 2012; rilevante la perdita (-6,3%) della spesa per vacanza dagli italiani all’estero. Gli alberghi e i villaggi turistici sono l’alloggio preferito dai viaggiatori stranieri in Italia: nel periodo considerato (gennaio - ottobre) la spesa in questo tipo di strutture è in aumento del 4,7%.

Considerando i mercati di origine della spesa, nei primi 10 mesi del 2013, si rileva che gli stranieri provenienti dall’Unione Europea hanno immesso il 3,2% di valuta in meno nel nostro Paese, mentre è aumentata del 13% quella dei viaggiatori provenienti dai paesi extra UE. I principali mercati di origine per spesa turistica si confermano, comunque, Germania, Stati Uniti, Francia, e Regno Unito, seguiti da Svizzera, Austria e Russia.

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*Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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I sistemi di ausilio alla guida

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Quando nel 1895 il Sig. Carl Benz, nella sua azienda a conduzione familiare, si mise in testa di costruire un veicolo che a posteriori sarebbe stato considerato il progenitore dei moderni autobus, aveva tutt’altri problemi da risolvere rispetto a quelli di fornire la possibilità di una guida agevole al conducente ed una viaggio sicuro agli occupanti della vettura.

iò che infatti era prioritario risolvere per la realizzazione del suo esperimento era riuscire ad installare un motore a scoppio su una tipologia di vettura sulla quale, nelle sue esperienze fino al 1895, era stato montato un motore a vapore.

L’obiettivo prefissato dal sig. Benz fu raggiunto, ma una serie di altri inconvenienti quali, ad es., la scarsa maneggevolezza del veicolo, costrinse l’inventore del primo autobus a dover interrompere l’esercizio sulla tratta nel quale era stato inaugurato.

Poco male, perché l’esperimento del pioniere fu ripetuto in altre parti d’Europa e l’autobus, o comunque un mezzo che lo poteva ricordare, iniziò a solcare molte strade.

Dal 1985 ad oggi di chilometri ne sono stati fatti e il

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AL VOLANTE

a cura di Francesco Romagnoli

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veicolo ha subito molte modifiche e miglioramenti, anche nei confronti di aspetti ai quali Benz non aveva dato importanza.

Alla guidabilità del veicolo ed alla sicurezza durante la sua circolazione l’ingegneria ha iniziato ad interessarsi quando, in linea di massima, furono raggiunti obiettivi soddisfacenti nei confronti di quelle necessità tecniche basilari, quali, ad esempio, la propulsione, senza le quali il veicolo in quanto tale non avrebbe avuto senso di esistere. Un po’ come adoperarsi per scegliere la miglior cravatta quando ancora non si è in possesso della camicia. Non che la sicurezza sia un aspetto marginale, questo è chiaro, ma il problema della sua implementazione si presenta dal momento in cui il veicolo esiste.

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Tutti i sistemi pensati con l’obbiettivo di assistere il conducente durante il suo operato ed aumentare la sicurezza sono stati dunque sviluppati in epoche successive. Ad esempio, il servosterzo, quello strumento che dà la possibilità di far sterzare le ruote applicando al volante una forza minore rispetto a quella realmente necessaria, è stato istallato sulla prima auto di produzione industriale nel 1957, molti anni dopo dunque rispetto al lontano 1895.

L’ABS, il sistema che evita il bloccaggio delle ruote in caso di brusche frenate, invece, si è affacciato sul mercato automobilistico solo negli anni ’80. Alle cause che hanno concorso all’implementazione di tali tecnologie solo in epoche recenti gioca un ruolo fondamentale lo sviluppo tecnologico vero e proprio: l’elettronica è la base della maggior parte di tali sistemi ed è evidente come questo settore della tecnica negli ultimi tre decenni abbia goduto in un’impressionante avanzamento.

In realtà risulta però difficile datare con buona precisione l’invenzione di ciascuno degli apparati di supporto alla guida ed alla sicurezza che oggi gli autobus montano.

L’esatta collocazione temporale della loro nascita risulta di difficile identificazione a causa del fatto che le informazioni di immediato accesso (web, letteratura essenziale, ecc.) sono spesso riferite all’auto e non all’autobus.

Per quanto la tecnologia automobilistica produca spesso soluzioni comuni sia alle vetture adibite al trasporto di otto persone oltre al conducente sia a quelle in grado di trasportarne un numero maggiore, può capitare che una tecnologia adatta a risolvere il medesimo problema per entrambe le categorie veicolari possa differire sensibilmente fra le due, o comunque in qualche particolare che ne ha comportato la possibilità di istallazione su auto e autobus anche a distanza di anni fra l’uno e l’altro. Per questo motivo, onde evitare di cadere in errore, nel corso dell’articolo, il cui scopo è quello di descrivere il funzionamento e l’utilità dei sistemi di ausilio alla guida ed alla sicurezza e non di produrre una ricerca storica, non verranno fatti riferimenti temporali.

SERVOSTERZO Per quanto riguarda l’ausilio alla guida, intesa come maggiore facilità nella conduzione del veicolo da parte del conducente, rivoluzionaria è sicuramente stata l’introduzione del servosterzo. La possibilità di effettuare la medesima sterzatura applicando una forza inferiore rispetto ad un veicolo sul quale il servosterzo non è previsto ha portato una notevole serie di benefici. Uno di questi, ad esempio, è stato l’aumento delle persone aventi i requisiti di accesso alla professione di conducente. Mentre prima, infatti, il possesso di una notevole forza nelle braccia necessaria a vincere la resistenza data dall’attrito tra lo pneumatico e la superficie stradale che in particolari manovre (soprattutto a veicolo fermo) raggiunge valori molto elevati, era una delle caratteristiche fondamentali e indispensabili, adesso non lo è più. Non poche persone, soprattutto di genere femminile, hanno dunque oggi la possibilità di intraprendere la professione di autista, possibilità a loro preclusa prima dell’avvento del servosterzo. A tale beneficio si aggiunge una notevole agevolazione alla guida vera e propria.

Vediamone ora il funzionamento Di tipologie di servosterzo ne esistono due: ad azionamento idraulico o elettrico.

Nel primo, detto anche idroguida, è presente una pompa meccanica collegata all'albero motore del veicolo (che ha il compito di trasmettere il moto rotatorio dei pistoni al cambio) e dei tubi che partono dalla pompa stessa fino alla scatola sterzo. La pompa messa in funzione dal movimento dell'albero motore, mediante la cinghia dei servizi, spinge l'olio lungo le tubazioni. Nella scatola dello sterzo troviamo un distributore che, in fase di sterzata, introduce l'olio in uno stantuffo che funziona da leva sullo sterzo. Il distributore viene azionato dalla vite globoidale (chiamata comunemente vite senza fine) che riceve l'ordine dal piantone sterzo.

Nel secondo invece, il servosterzo elettrico, sono presenti un sensore di forza e uno strumento che misura l’angolo di rotazione del volante stesso. In funzione

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della forza applicata al volante un ingranaggio del tipo ruota elicoidale/vite senza fine azionato da un motore elettrico fornisce una forza aggiuntiva che consente al conducente di eseguire manovre con uno sforzo minore.

Di sistemi che permettono il costante mantenimento della velocità ne esistono due tipologie: semplice e adattivo.

Per quanto riguarda il primo, l’unica funzione in grado di svolgere è mantenere la velocità impostata dal conducente.

Una delle differenze maggiori fra le due tipologie di dispositivi è che quello ad azionamento idraulico eroga potenze superiori e quindi è adatto ad auto di elevato peso e soprattutto a mezzi pesanti, dove la forza necessaria a sterzare le ruote è maggiore a causa della maggiore impronta dello pneumatico sul terreno e del maggior peso che grava su ciascuna ruota. È infatti la tipologia montata sugli autobus.

I volanti dei mezzi pesanti hanno inoltre una particolare caratteristica: sono più grandi rispetto agli altri mezzi di trasporto quali ad esempio, le auto. Il motivo è semplice, e si basa sul principio della leva: maggiore è la distanza tra il punto di applicazione della forza ed il fulcro, minore è la fatica da fare per sollevare un peso che sta dalla parte opposta del fulcro. È il principio per il quale la maniglia della porta è sull’estremità opposta rispetto ai cardini, è il motivo per cui Archimede disse “datemi una leva e vi solleverò il mondo”, è il principio per il quale i volanti dei mezzi pesanti sono più grandi di quelli delle auto: maggiore è la distanza tra il punto di appoggio della mano (dove quindi si fa forza) e il centro del volante, minore fatica si farà per sterzare. Anche con l’introduzione del servosterzo, le dimensioni del volante sono rimaste comunque notevoli.

Il Cruise Control adattivo (ACC), invece, è un sistema di controllo della velocità con una funzionalità potenziata, che aiuta il conducente a mantenere la distanza di sicurezza dai veicoli che lo precedono e lo avvisa nel caso fosse necessario un intervento manuale. L'ACC utilizza un sensore radar che rileva eventuali oggetti in movimento che precedono il veicolo sulla stessa corsia, mantenendo la velocità impostata fino a che non viene rilevata la presenza di altri mezzi. Qualora fosse rilevato un veicolo che precede con velocità minore, l'ACC ridurrà la potenza del motore e, se necessario, applicherà l'impianto del freno di rallentamento e i freni per mantenere la distanza di sicurezza impostata.

Tale tipologia di Cruise Control, oltre a facilitare la guida, aumenta anche la sicurezza, perché permette di evitare un eccessivo avvicinamento ai veicoli che precedono, avendo come obiettivo primario, appunto, quello di mantenere tale distanza fissa, adattando di conseguenza la velocità.

LA SICUREZZA CRUISE CONTROL Altro sistema che facilita la guida, di tutt’altra natura e con scopo completamente diverso, è il cruise control, il sistema che permette di mantenere costante la velocità ad un valore preimpostato senza agire sul pedale dell’acceleratore, cosa particolarmente gradita e permessa in caso di lunghi viaggi in strade a scorrimento veloce senza condizioni di traffico critiche.

Passiamo ora ai sistemi di ausilio alla guida per aspetti riguardanti la sicurezza. Un importante nozione da introdurre quando si parla di sicurezza in campo stradale è la differenziazione tra il concetto di sicurezza attiva e sicurezza passiva.

Per SICUREZZA ATTIVA si intende la prevenzione dell’incidente, per la quale sono pensati quell'insieme di dispositivi, sistemi od apparati che dovrebbero impedire il verificarsi dell’incidente stesso. Il sistema di sicurezza attiva più importante, a stretto rigore, è il conducente, il cui perfetto "funzionamento", esteso a tutti i conducenti contemporaneamente presenti sulla strada, sarebbe la migliore garanzia contro la possibilità che un incidente possa avvenire. A sopperire alle mancanze del conducente, sia causate da un suo stile di guida non idoneo, sia determinate da eventi incon-

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ààà trollabili imprevedibili, viene in aiuto della strumentazione appositamente studiata. Fanno parte di questa categoria di sistemi l’ABS (sistema antibloccaggio delle ruote), l’ESP (sistema di correzione della traiettoria), il limitatore di velocità, ecc.

Per SICUREZZA PASSIVA si intende invece la limitazione dei danni all’occupante della vettura in caso di incidente. In particolare, i sistemi che concorrono a questo, hanno il compito di assorbire l'energia cinetica posseduta dai corpi dei presenti sul veicolo, in modo che essi non urtino, o urtino a velocità inferiore, contro le strutture del veicolo o contro il suolo. La gestione dell' energia cinetica posseduta dal veicolo e dai suoi occupanti al momento dell'urto è quindi il campo di applicazione tipico dei dispositivi di sicurezza passiva e l'oggetto principale delle ricerche che la riguardano. Fanno parte di questa categoria di dispositivi: cinture di sicurezza, airbag, poggiatesta, ecc. ma possono rientrarvi anche i guard-rail lungo le strade, che oltre alla funzione di "contenimento" del veicolo in caso di urto hanno anche quella di assorbire gli urti attraverso la loro deformabilità.

Fra le due categorie di dispositivi, quelli la cui funzione è contribuire alla sicurezza attiva ed alla sicurezza passiva, solamente i primi sono di reale ausilio alla guida. Mentre airbag, cinture e poggiatesta cercano di limitare i danni una volta che l’incidente si è verificato (quindi non si è in fase di guida), ABS, ESP, rallentatori lavorano durante la marcia del veicolo, assistendo il conducente nel raggiungimento ottimale di questa. Ed è quindi su questi che si focalizzerà l’attenzione.

Una delle prime invenzioni che hanno portato al miglioramento della sicurezza è stata sicuramente quella del differenziale. Fin dalle prime applicazioni della ruota ai veicoli (o pseudo tali) fu riscontrato un’esigenza banale, alla base della fisica più semplice: in curva le ruote più esterne devono girare più velocemente di quelle interne. Il motivo che porta alla nascita di questa esigenza è semplice e semplice è la sua spiegazione. Quando un veicolo percorre una curva non sta facendo altro che seguire una traiettoria che, per facilitare ulteriormente, possiamo supporre essere circolare. Il mezzo di trasporto dunque sta disegnando una circonferenza (o meglio una porzione di circonferenza). La geometria ci insegna che la lunghezza di questa porzione di circonferenza dipende da una sola cosa: la distanza dal centro del cerchio delimitato dalla circonferenza

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stessa, meglio noto come raggio. Più il raggio è grande, maggiore è la lunghezza della circonferenza percorsa.

In un veicolo questo proprietà geometrica crea problemi dal momento in cui durante una curva le ruote interne sono più vicine al centro del cerchio e quelle esterne più lontane. Ne consegue che le prime devono percorrere meno strada delle altre ma, essendo collegate allo stesso albero di trasmissione dell’auto (che trasmette la potenza dal cambio alle ruote), girano alla stessa velocità, percorrendo in un medesimo arco di tempo la stessa distanza. E questo è il problema. La differenza di spazio da percorrere è infatti compensata con lo slittamento delle ruote il quale, oltre a comportare un’elevata instabilità del veicolo, causa l’accelerata usura degli pneumatici.

L’unico modo per risolvere la complicazione è riuscire a permettere alle ruote di girare a velocità diversa, più bassa quella interna, più elevata quella esterna, in modo tale che ciascuna percorra lo spazio adeguato. Il dispositivo meccanico che permette di fare ciò è il differenziale.

Posizionato al centro dell’assile e composto da una serie di ingranaggi, il differenziale è collegato all’albero di trasmissione e agli assili delle due ruote (interna ed esterna) e permette di fornire la potenza necessaria alla trazione distribuendola su due ruote che girano a velocità diverse, pur avendo a monte il medesimo albero di trasmissione.

Il beneficio maggiore che ha portato l’istallazione del differenziale è stata la stabilizzazione del veicolo in curva, che segue dunque con maggiore precisione la traiettoria che il conducente vuole imporre, con un conseguente notevole aumento della sicurezza. Inoltre, ne ha sicuramente beneficiato anche l’integrità dello pneumatico, che viene preservata per un tempo molto maggiore.

ABS Un’altra invenzione importante che ha notevolmente incrementato la sicurezza passiva è, senza ombra di dubbio, l’ABS, il sistema di antibloccaggio delle ruote, fenomeno causa di notevole aumento degli spazi di frenata e di

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perdita del controllo del veicolo, fenomeni particolarmente pericolosi.

Vediamo di capire meglio perché il bloccaggio delle ruote porta alle due conseguenze appena citate. Per poter fare ciò deve essere introdotto il concetto di aderenza, la forza cioè che si oppone allo scorrimento relativo di due superfici a contatto fra loro, in questo caso la parte dello pneumatico schiacciata sul manto stradale ed il manto stradale stesso. Grazie all’aderenza si può accelerare o frenare, perché quando si impone una forza alle ruote per aumentarne o diminuirne la velocità, a loro volta queste trasmettono al terreno un’altra forza (l’aderenza appunto), ma solo se vi è sufficiente attrito, altrimenti inizierebbero a slittare (termine usato se il fenomeno avviene in accelerazione) o a pattinare (termine usato se il fenomeno avviene in frenatura). Per capire meglio il concetto possiamo pensare a quando camminiamo: per poter avanzare dobbiamo trasmettere una forza al terreno. Se tra questo e la suola della nostra scarpa c’è sufficiente attrito allora avanzeremo, se invece l’attrito è basso (come su una lastra di ghiaccio o un pavimento appena lucidato) scivoleremo, senza possibilità di procedere in avanti, oppure fermare il nostro corpo se stiamo già camminando.

Maggiore è l’aderenza, maggiore è la forza che possiamo trasmettere alle ruote. In caso di frenata l’intensità della forza aumenta all’aumentare della decelerazione. Per frenate tranquille la forza sarà dunque bassa, per frenate di emergenza invece elevata. Quando lo è troppo rispetto all’aderenza in gioco, la ruota si blocca e una ruota bloccata permette di trasferire al terreno forze minori ad una ruota che gira normalmente. Di conseguenza anche la frenata si allungherà. Ecco dunque spiegate le cause che portano alla prima conseguenza del bloccaggio delle ruote.

Per capire inoltre il motivo per il quale si ha perdita di controllo, quindi girando il volante il veicolo non cambia traiettoria, serve qualche nozione in più di fisica sul concetto di forza.

Molto semplicemente, ad una forza possono essere associati tre attributi: l’intensità, il verso e la direzione. Cosa sia l’intensità, citata anche qualche riga sopra, è facilmente intuibile. Ma lo sono in realtà anche gli altri due attributi: il verso indica il lato in cui la forza si rivolge e la direzione il suo orientamento. Questi tre attributi identificano univocamente una forza.

Grazie a questa piccola digressione teorica siamo ora in grado di andare a comprendere il motivo per cui quando si gira il volante l’auto cambia direzione, e perché non lo fa quando le ruote stanno strisciando sull’asfalto.

Se giriamo il volante del veicolo, girano le ruote e l’aderen-

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za (che è una forza) che l’auto applica al terreno per muoversi cambia la sua direzione con un orientamento uguale a quello che abbiamo imposto alle ruote e la macchina gira. In fase di bloccaggio della ruota la forza come precedentemente spiegato non lavora più come prima e quindi anche una cambiamento della sua direzione non fa cambiare direzione al veicolo, non permettendo di evitare l’ostacolo che aveva portato a intraprendere la brusca frenata.

Per evitare tutto ciò ci viene in aiuto l’ABS, che permette di evitare il bloccaggio delle ruote e tutte le sue pericolose conseguenze. Lo schema di base è composto dai seguenti elementi principali: 1) un sensore che percepisce quando la ruota interrompe la sua rotazione, 2) una centralina elettronica, che riceve i segnali dai sensori, li elabora e trasmette i comandi alle "valvole di ritorno", 3) le valvole di ritorno, una per ogni pinza del freno, che permettono al liquido del freno di tornare indietro verso il serbatoio, 4) tubazioni di ritorno, dalle valvole citate prima al serbatoio del liquido dei freni.

Questo il suo funzionamento: la centralina legge i segnali provenienti dai sensori, e se uno di essi non fornisce segnale, conclude che la relativa ruota è ferma. Lancia quindi un comando alla valvola di ritorno, che si apre parzialmente e lascia defluire parte del liquido indietro verso il serbatoio. Il freno quindi viene liberato e la ruota torna a girare. Subito dopo la pressione viene fatta risalire, e la pinza del freno di nuovo viene "caricata". La centralina ripete il ciclo dei controlli venti volte ogni secondo, ogni volta esaminando gli impulsi provenienti dai sensori e fornendo i relativi comandi alla valvola della ruota che ritiene bloccata mentre le altre girano. E' da notare che, nella sua configurazione tipica, l'ABS non si occupa affatto degli "squilibri di frenata" (ad esempio per una "pastiglia" consumata oppure uno pneumatico con una diversa aderenza rispetto agli altri): fintanto che una ruota non gli risulta bloccata si limita a compiere i suoi cicli di verifica, lasciando agire normalmente il resto del sistema frenante. Solo in caso di blocco interviene nel modo visto sopra.

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ààà ESP Un altro sistema molto utile all’incremento della sicurezza attiva è l’ESP, il sistema di correzione della traiettoria.

L'ESP impedisce che il veicolo si trovi in condizioni di instabilità durante una curva, sia essa causata da una velocità inadeguata, da una variazione imprevedibile delle condizioni del fondo stradale (superficie umida, scivolosa o sporca) o dall'improvvisa necessità di ricorrere a una brusca sterzata. Durante una sterzatura in condizioni che si discostano molto da quelle normali può capitare infatti che il veicolo perda la traiettoria che il conducente gli impone.

Se infatti il cambio di direzione è troppo repentino oppure l’asfalto non è nelle migliori condizioni si possono verificare due generiche possibilità: il veicolo sottosterza, cioè sterza meno di quanto farebbe in condizioni adeguate, oppure sovrasterza, cioè sterza più del dovuto. È facile capire come il verificarsi di queste ipotesi possa facilmente portare a situazioni di elevato pericolo, sia per il veicolo che vi ci si trova, sia per gli altri soggetti presenti nel traffico veicolare.

In aiuto dei veicoli che si trovano in questa situazione arriva però l’ESP, Electronic Stability Program. Per permettere a tale sistema di attivarsi tempestivamente in caso di situazioni pericolose, è essenziale che esso riceva continuamente i dati necessari come, ad esempio, in quale direzione il guidatore sta sterzando e qual è la traiettoria impostata. La risposta alla prima domanda giunge da parte del sensore per l'angolo di sterzata e dai rilevatori del numero di giri delle ruote. A partire da questi due dati, il sistema elabora una direzione teorica dello sterzo nonché una condizione teorica di marcia della vettura. Ulteriori dati chiave includono il tasso di imbardata (la rotazione cioè intorno all’asse verticale passante per il baricentro del veicolo) e l'accelerazione laterale della vettura. Grazie a questi, infatti, il dispositivo di controllo calcola la situazione reale nella quale si trova la vettura e la confronta con quella teorica calcolata. Dal risultato di tale confronto possono essere dedotte eventuali instabilità. Se queste si verifi-

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cano, interviene l’ESP. I sistemi sui quali il dispositivo può agire sono due: l’impianto frenante ed il motore. Nel caso in cui la vettura risulti sottosterzante, il programma di controllo elettronico interviene rallentando il moto della ruota posteriore che si trova all'interno della curva. Al tempo stesso, esso riduce la potenza del motore consentendo al veicolo di riguadagnare stabilità. Nel caso in cui invece la vettura risulti sovrasterzante, il sistema interviene azionando in maniera mirata il freno anteriore che si trova all'esterno della curva e intervenendo sul motore.

Una situazione tipica nella quale può essere necessario avere un sistema di controllo della traiettoria è quella che si verifica quando la velocità con cui una curva viene affrontata risulta inadeguata oppure, nella curva stessa, le condizioni dell’asfalto non sono ottimali, con una conseguente diminuzione dell’aderenza. Un’altra situazione tipica è il caso di una brusca sterzatura (anche in rettilineo) necessaria ad evitare un ostacolo improvviso. In tale situazione grande aiuto lo porta anche l’ABS che, come visto in precedenza, evitando il bloccaggio delle ruote permette la direzionabilità del veicolo.

DINAMO Passiamo adesso ad una altro tipo di problema.

La fisica ci insegna che quando un oggetto è in moto possiede una certa quantità di energia cinetica, il cui valore aumenta all’incrementare della velocità. Il rallentamento dell’oggetto avviene togliendo questa energia; una volta che sarà totalmente stata asportata l’oggetto risulterà fermo. Questo compito viene generalmente svolto dai freni: il contatto tra la superficie dei vecchi ceppi nei freni a tamburo o delle attuali pasticche nei freni a disco toglie energia cinetica al veicolo rallentandolo. L’energia assorbita si trasforma in calore, motivo per cui i freni che duran-

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te l’esercizio hanno subito un’intensa e continuativa sollecitazione hanno una elevata temperatura.

La quantità di energia cinetica non dipende però solamente dalla velocità alla quale un generico oggetto sta viaggiando ma anche dalla sua massa. A parità di velocità, maggiore è il peso dell’oggetto, maggiore è l’energia posseduta da questo: per tale motivo dobbiamo avere più paura della carica di un rinoceronte piuttosto che di quella di un capretto. Di conseguenza un generico autobus, che per il suo elevato tonnellaggio rientra nella categoria dei veicoli pesanti, possiederà una quantità di energia che è tra le più elevate se confrontata con gli altri veicoli stradali. Il suo rallentamento richiede quindi di applicare una forza molto grande ai freni con un’importante usura di questi, la cui relativa necessaria manutenzione comporta costi che sul bilancio finale di esercizio occupano un posto rilevante.

Sfruttando alcuni principi dell’elettromagnetismo tale problema può essere attenuato. Come? Montando sull’albero di trasmissione un dispositivo che nè più nè meno funziona come una dinamo.

Una dinamo, che non è altro che un generatore di energia elettrica, per funzionare ha bisogno che venga fornito un movimento rotatorio ad alcuni suoi componenti. Per fornire tale movimento bisogna spendere energia, che in una dinamo montata su una bicicletta è fornita dal movimento delle ruote; motivo per il quale quando questa viene attaccata il ciclista fa più fatica. Ma sullo stesso principio si basa il funzionamento dei generatori utilizzati nella maggior parte dei sistemi di produzione di energia elettrica: in una centrale termoelettrica a fornire il movimento pensa una turbina azionata da vapore in pressione, in una centrale idroelettrica una turbina azionata dalla velocità dell’acqua, in parco eolico la rotazione delle pale.

Una dinamo può contribuire al rallentamento del motore perché questa collegata all’albero di trasmissione assorbe energia dal movimento dell’albero stesso, energia che poi trasformerà in elettricità.

Quando il veicolo ha necessità di frenare e dunque di diminuire la propria energia cinetica la dinamo può essere di aiuto proprio per l’assorbimento di questa. È chiaro che se fosse azionata in fase di trazione, quando cioè il motore eroga potenza utile al moto del veicolo, la dinamo darebbe un contributo negativo, perché assorbirebbe l’energia utile al moto. Se attaccata invece in fase di frenatura il suo ruolo diventa positivo, perché contribuisce

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al rallentamento dell’autobus. Per quanto riguarda l’energia elettrica prodotta verrà smaltita dissipandola sotto forma di calore.

Il vantaggio principale di possedere una dinamo per questo scopo, che più propriamente nel caso specifico prende il nome di rallentatore elettromagnetico, è che per il suo funzionamento non sfrutta il contatto fra organi diversi, come succede ad esempio in un freno tradizionale, il cui funzionamento è basato sull’attrito che si crea fra i dischi e le pasticche ed ha come principale conseguenza l’usura.

In un rallentatore elettromagnetico le forze in gioco alla base di tutto non derivano da un contatto, perché sono forze di tipo elettromagnetico e quindi di conseguenza non vi è neanche usura.

Un'altra conseguenza positiva derivante dall’assenza di contatto è il mancato surriscaldamento degli organi. In un freno tradizionale infatti l’uso intenso e prolungato comporta, come già detto, un incremento della temperatura degli organi frenanti. Questo è molto pericoloso, perché l’efficacia del sistema frenante dipende molto dalla sua temperatura: maggiore è questa, minore è l’efficacia.

Questo è il motivo per il quale durante la guida in tratti caratterizzati da strade tortuose e prevalentemente in discesa è consigliabile utilizzare il cosiddetto freno-motore, proprio a salvaguardia della possibilità di funzionamento dei freni normali e quindi della sicurezza attiva in generale. L’utilizzo del rallentatore elettromagnetico, che non ha problemi di questo tipo, si fa carico di una notevole quota parte dell’energia che l’impianto frenante tradizionale dovrebbe dissipare, diminuendo notevolmente i rischi di surriscaldamento.

Da notare che il rallentatore non sostituisce completamente i freni tradizionali, ma lavora in parallelo con questi e solo fino a determinate velocità. Al di sotto di alcune soglie di velocità, infatti, che nei dispositivi più moderni possono anche essere intorno ai 15-20 km/h, il rallentatore perde molta della sua efficacia perché le forze che si creano al suo interno e che sono alla base del suo funzionamento dipendono molto dal regime di rotazione dell’albero di trasmissione.

Il rallentatore, inoltre, non ha nè la reattività nè la precisione tipiche di un sistema di frenatura tradizionale.

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ANTISLITTAMENTO Controllo della stabilità e sistema antibloccaggio sono tecnologie applicate prevalentemente in caso di situazioni critiche che comportano rischi molto elevati (frenate di emergenza, improvvisi cambi di direzione). Insieme al rallentatore hanno in comune la peculiarità che nelle situazioni nelle quali entrano in funzione la velocità del veicolo diminuisce.

Quali sono invece i problemi che si possono avere in fase di accelerazione?

Vediamo il più importante: LO SLITTAMENTO. Agli appassionati di corse sportive questo fenomeno sarà noto, dato che è particolarmente acuto sulle auto di elevata potenza. Riprendendo il concetto di aderenza, infatti, è semplice capire come questo giochi un ruolo chiave non solo in fase di frenatura, come precedentemente illustrato nel caso quando è stato descritto l’ABS, ma anche in fase di trazione, quando cioè il veicolo accelera. Come può infatti capitare che la forza frenante applicata alla ruota sia eccessiva rispetto a quella che lo pneumatico è in grado di trasmettere a terra e la ruota si blocchi, così può capitare che la potenza trasmessa sia superiore rispetto a quella che può essere effettivamente scaricata sull’asfalto. E la ruota inizia a slittare, a girare cioè più velocemente rispetto a quella che è l’effettiva velocità del veicolo.

Come appena detto la causa che porta a questo fenomeno è l’eccessiva potenza trasmessa alle ruote. È bene però chiarire il significato dell’aggettivo “eccessiva” perché può questo variare da caso a caso. In una macchina di formula

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uno infatti sta indicare che la potenza è realmente elevata e neanche nelle condizioni ottimali tipiche di una gara d’auto (asfalto nuovo e gommato, pneumatici appositi ed alla temperatura giusta, ecc.) l’aderenza risulta essere sufficiente alla potenza espressa dal motore.

Nel caso in cui invece le condizioni di esercizio siano di qualità scadente (asfalto usurato, pneumatici consumati, ghiaccio, neve o foglie sul manto stradale) e quindi l’aderenza, che dipende fortemente da queste, è molto bassa, tecnicamente si può dire che la potenza sia troppo elevata rispetto all’aderenza disponibile (come nel caso della macchina da formula 1), ma è evidente che più che l’elevata potenza influisce sugli effetti la scarsità dell’aderenza.

Motivo per cui il fenomeno del pattinamento interessa anche gli autobus, veicoli per i quali il rapporto tra la potenza e il peso è assai inferiore rispetto ad un auto sportiva.

Per superare questo inconveniente è previsto l’istallazione del sistema di antislittamento in partenza (ASR) il quale, come dice il nome stesso, ha il compito di evitare questo sgradevole fenomeno.

Il principio sul quale si basa è semplice: dei sensori misurano la velocità delle ruote inviando dei segnali ad una centralina di elaborazione dati. Quando non vi è corrispondenza tra la velocità di rotazione delle ruote e quella di avanzamento del veicolo è segnale che le ruote stanno pattinando e la centralina interviene direttamente sul motore riducendone la potenza erogata. La forza trasmessa alle ruote sarà minore e potrà dunque rientrare nei valori ammessi dall’aderenza, e le ruote reinizieranno a girare normalmente.

L’autobus è un sistema molto complesso, al cui funzionamento concorrono numerosi dispositivi a molti dei quali il veicolo potrebbe teoricamente fare a meno. Alcuni di questi sono stati sviluppati con l’obiettivo di facilitare la guida al conducente, altri di aumentare la sicurezza a lui, ai passeggeri e in generale a tutti gli attori che partecipano allo spettacolo continuativamente messo in scena sulle strade di tutto il mondo. L’autobus si è sviluppato così tanto da avere una fisionomia completamente diversa da quella che era stata concepita nel lontano 1895. Il signor Benz lo riconoscerebbe?

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ISTAT: foto di gruppo del trasporto pubblico

I dati pubblicati nell'annuario dell’Istituto Statistico italiano evidenziano un miglioramento nella qualità del servizio per pullman e treni.

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el 2013 il treno è stato il veicolo più utilizzato per gli spostamenti quotidiani dalla popolazione italiana di 14 anni e oltre (28,5%), seguito dai mezzi pubblici urbani con il 23,7% e dal trasporto extraurbano con il 16,3%. E’ quanto si ricava dall’Annuario statistico 2013 dell’Istat, che offre un ritratto completo e dettagliato di moltissimi temi quali industria, lavoro, sanità, giustizia e telecomunicazioni solo per citarne alcuni.

Durante lo scorso anno, i mezzi pubblici urbani (autobus, filobus e tram) sono stati una modalità di trasporto diffusa in particolare nei comuni centro delle aree metropolitane (68,6%) e in quelli con più di 50.000 abitanti (31,5%). Sugli aspetti della qualità del servizio come la frequenza delle corse, la puntualità e la possibilità di trovare un posto a sedere, la percentuale di utenti soddisfatti è stata generalmente più bassa rispetto agli utenti di pullman e del trasporto ferroviario. Per la frequenza ha espresso un giudizio positivo il 55,3% degli utenti, per la puntualità il 53,7% e per la possibilità di trovare un posto a sedere il 51,3%. Si è registrato un decremento della soddisfazione per la frequenza delle corse e per la puntualità (nel 2012 erano il 58,9% e il 56,1%). La quota di utenti soddisfatti del Nord e del Centro è stata più alta di quella dei residenti nel Mezzogiorno in ogni aspetto del servizio considerato.

L’utenza del pullman si è concentrata soprattutto nei comuni periferia dell’area metropolitana (26,9%) e nei comuni fino a 2.000 abitanti (19,8%).

L’aspetto della qualità del servizio che ha incontrato il maggiore gradimento è stato la possibilità di trovare posto a

sedere (67,8%), seguito dalla puntualità con il 65,9% e dalla frequenza (57,5%).

A livello territoriale, la quota di persone che utilizza il pullman è stata più alta nel Mezzogiorno (17%) e nel Nord (16,5%), mentre al Centro si è attesta-

L'AUTOBUS “VINCE” IN CITTÀ MA L'EXTRAURBANO PIACE DI PIÙ

ta al 14,5%. Per la qualità del servizio, i giudizi positivi sono stati più elevati al Nord rispetto a quelli degli utenti residenti nel Mezzogiorno. Nonostante ciò, la quota di utenti del Nord soddisfatti per la frequenza e la puntualità è risultata in calo rispetto al 2012 (erano rispettivamente il 65,8% e il 74,6%, contro il 60,6% e 69,7%).

Il treno è stato sfruttato maggiormente dagli utenti dei comuni centro (33,7%) e periferia (31,6%) dell’area metropolitana. A livello geografico, l’utenza è stata maggiore nel Nord e nel Centro (rispettivamente 33,6% e 33,3%), mentre nel Mezzogiorno ha raggiunto il 18,9%.

Per la frequenza delle corse la quota di utenti soddisfatti è arrivata al 62%, per la puntualità delle corse è stata del 51,1% e per la possibilità di trovare posto a sedere del 66,7%.

Questo aspetto è stato giudicato positivo da una quota maggiore di utenti rispetto al 2012 (erano il 64,6%), soprattutto al Nord (nel 2012 erano il 65,% nel 2013 sono il 69,4%). Gli utenti più soddisfatti dei vari aspetti del servizio si sono concentrati al Nord e al Centro.

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*Direttore del mensile Tir

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Biscotti: “I bacini di traffico?

Li stabiliscono gli utenti” Per il presidente Anav “non si decide per legge un bacino, non si escludono le aziende per decreto”. L'intervento al convegno organizzato a Roma da Anav, Asstra e MIT.

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ssistiamo oggi a una inversione di tendenza: il trasporto pubblico locale non è infatti mai stato al centro delle politiche di governo, e comunque è sempre stato considerato solo come un fattore di spesa, ma non si è mai ragionato sull'ammodernamento del sistema. Si è pensato molto poco agli utenti, molto ai rapporti istituzionali e sindacali”: il presidente

dell'Anav, Nicola Biscotti, ha esordito così al convegno “Sistema gomma nel trasporto passeggeri”, il primo organizzato direttamente insieme ad Anav e Asstra, anche dal Ministero dei Trasporti. Due giornate di lavoro, a fine gennaio, con focus sui diversi temi “caldi” del settore.

L'incontro - a cui erano presenti rappresentanti istituzionali, dall'Anci alla Conferenza delle Regioni - era dedica-

to alle “Aspettative future” del settore.

Ed è stata l'occasione per Biscotti per ribadire alcuni punti fermi. A partire dalle continue polemiche sulle tariffe “che dimostrano la scarsa conoscenza del mercato, come se fossero elevate quando le nostre tariffe coprono il 35% dei costi”. E poi, i bacini unici regionali: “Con bacini sempre più grandi si mettono molte aziende piccole fuori dal mercato. Le aziende si devono aggrega-

FEDERMOBILITÀ: AZIENDA UNICA REGIONALE? NON È LA SOLUZIONE Si è svolto a Roma il seminario Azienda unica regionale: la soluzione per il trasporto pubblico locale?”, organizzato da Federmobilità sul tema dell’integrazione e unificazione delle aziende TPL secondo le linee che stanno per essere adottate da diverse Regioni.

“L’azienda unica regionale non è una soluzione - ha sostenuto Andrea Boitani, dell’Università Cattolica di Milano, nella sua introduzione - se contemporaneamente non si interviene sui fattori strutturali che alimentano il deficit delle aziende; la crescita di dimensioni è controversa a livello internazionale, ma nel nostro Paese si è rivelata un moltiplicatore dei costi (per le pressioni dei sindacati che spingono ad equiparare il personale delle diverse aziende al livello più alto) e per la difficoltà di incidere realmente sulla riorganizzazione gestionale e dei servizi”.

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Secondo Boitani, prima di unificare le aziende di servizi, occorre una “Agenzia regionale dei trasporti”, un soggetto unico capace di programmare la domanda di servizi e, contemporaneamente, individuare le modalità più efficienti di gestione dei servizi, ricorrendo anche

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a delle gare per selezionare effettivamente le aziende più efficienti. L’esempio cui rivolgersi - ha sostenuto Boitani - viene ancora una volta dall’estero, l’agenzia pubblica TfL (Transport for London), che gestisce l’organizzazione dei servizi sulla vasta area metropolitana londinese e determina gli standard qualitativi, i livelli di servizio e l’integrazione tariffaria e programma gli investimenti e i processi di innovazione.

Il presidente Anav Nicola Biscotti, nel suo intervento, ha ricordato l’importanza del ruolo degli utenti, cui occorre garantire un servizio efficiente a costi competitivi, risultati che l’unificazione pura e semplice delle aziende spesso finisce per non raggiungere, ottenendo anzi il risultato contrario di penalizzare gli operatori più piccoli che, però, oggi sono più competitivi rispetto alle grandi aziende.

Biscotti ha rilevato, al riguardo, il paradosso determinato dalla mancata applicazione dei costi standard nel settore: i corrispettivi pubblici attribuiti sulla base della “spesa storica” - ha osservato Biscotti - finiscono assurdamente per premiare chi spende di più a svantaggio di chi da sempre ha realizzato gestioni efficienti che implicano, dunque, un minor esborso di fondi.

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Tavola rotonda al MIT su “Sostenibilità economica e sistemi di gestione”: da sinistra Gino Zottis, Giuseppe Proto, Tullio Tulli (coordinatore), Giovanni Meloni e Paolo Gigante. Nella foto in basso Meloni.

re, ma questo non lo si fa per decreto.

Anche perché poi, a conti fatti, le piccolissime non superano il 3% delle aziende operanti nel settore: cosa si risolve così? Il problema non si risolve escludendo le aziende per legge. Così come i bacini di traffico non si possono fare attraverso leggi regionali, ma vedendo la gente da dove parte e dove va”.

Per Biscotti le principali motivazioni dell’attuale preoccupante situazione sono da individuare nella parziale attuazione del Decreto legislativo 422/97 in tema di celebrazione di gare, la scarsa

produttività di molte aziende e la reiterazione del finanziamento attraverso il costo storico anziché con costi standard e la mancanza di investimenti.

“Auspichiamo quindi - ha concluso che si arrivi finalmente alla separazione fra programmazione e gestione dei servizi, che le gare vengano celebrate sia per il ferro che per la gomma e che le imprese sane (pubbliche o private, grandi, medie o piccole) vengano messe in condizioni di concorrere con regole certe e con risorse stabili, anche incentivando le aggregazioni”.

La vetustà dei mezzi “La prima emergenza del settore - ha sostenuto Marcello Panettoni, presidente Asstra - è quella della mancanza di certezza nelle risorse per la gestione dei servizi, bisogna garantire i livelli del 2010 indicizzandoli al mercato attuale. I cinque miliardi stanziati per il fondo per i trasporti non sono abbastanza, ne servirebbero almeno sei miliardi e mezzo se vogliamo superare le criticità attuali - ha aggiunto Panettoni -. Ma non finisce qui. La seconda emergenza è lo status del quadro normativo di riferimento che è stato devastato negli ultimi 15 anni con 20 modifiche normative.

Serve un quadro di riferimento stabile, la normativa deve essere chiara e deve garantire la competizione nel mercato.

Terza questione: l’età media dei bus che in Italia raggiunge i 12 anni 12 anni e mezzo. Noi come ASSTRA abbiamo calcolato che per mantenere quest’età media servirebbero 1.500 bus l’anno che si raddoppia se volessimo raggiungere i livelli europei, ossia sei anni di età media. Per fare questo bisogna obbligare le aziende al rinnovamento dei mezzi”.

I costruttori - presenti Giovanni Pontecorvo per Anfia e Romano

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In senso orario: immagini della tavola rotonda su “Aspettative future” duramte l'intervento di Nicola Biscotti; Giuseppe Proto.

Valente per Unrae - hanno denunciato la gravissima situazione, con diecimila addetti in Italia e Breda che è rimasta unica sul mercato, a fronte di una vetustà dei mezzi che arriva a 13 anni, mentre le aziende straniere hanno perso la metà del venduto dal 2005 ad oggi.

Virginio Di Giambattista, in rappresentanza del MIT, ha denunciato come il sistema sta rischiando il collasso, e in alcune regioni è già al collasso: “Se non ci si muove di corsa, i soldi finalizzati non saranno sufficienti, solo insieme si

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possono raggiungere gli obiettivi”.

Su questo punto Biscotti ha comunque replicato: “La percentuale di imprese in perdita pari al 55 per cento, denunciata dal presidente di Asstra Panettoni, riguarda unicamente le imprese pubbliche e non le imprese private.

Queste ultime infatti (che comunque coprono non più del 25 per cento del trasporto extraurbano nazionale) pur percependo corrispettivi inferiori sono in difficoltà ma non certamente in stato comatoso”.

Aziende Anav protagoniste Nella “due giorni” ci sono stati incontri e approfondimenti su diverse aree tematiche: “Sostenibilità ambientale: confort, innovazione e qualità”, “Uno sguardo all'Europa e ai progetti comunitari”, “Sostenibilità economica e sistemi di gestione”, “I sistemi Its e la bigliettazione elettronica nel Tpl”, “Soluzioni innovative e sistemi filotranviari”; “Sostenibilità tecnica, nuove tecnologie applicate ai veicoli”.

A presentare le proprie esperienze, in

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questo quadro generale, sono state tre associate Anav nel focus coordinato da Tullio Tulli. Giuseppe Proto (amministratore delegato della Sadem) ha infatti proposto “Il sistema Bip nella provincia di Torino: un sistema di pagamento multiazienda su una rete extraurbana”, spiegando il complesso percorso che ha portato le 21 aziende e i 960 punti vendita a uniformare la bigliettazione per le 215 linee complessivamente gestite da Extra.To, che è diventato l'operatore unico dell'intera provincia.

Gino Zottis (amministratore delegato della Saf di Udine) ha parlato del “Futuro del tempo di mezzo: innovation tecnologies per la mobilità”.

La Saf ha infatti l'ambizioso progetto di consentire ai propri clienti di ottimizzare quel “tempo di mezzo” del viaggio in autobus - un tempo, fin qui, considerato “morto” - grazie alle opportunità offerte dalla tecnologia, per la comodità del viaggio e la tutela dell'ambiente.

“L’utente - ha dichiarato Zottis - deve diventare protagonista del viaggio e noi dobbiamo mettere a sua disposizione tutte le tecnologie che abbiamo per rendere il tempo dello spostamento il più piacevole possibile”.

Giovanni Meloni (direttore generale di Tibus di Roma) ha proposto una riflessione su “Il modello delle autostazioni: una storia di successo non priva di lati negativi”.

Meloni ha infatti raccontato l'esperienza di Tibus, che si è sviluppata rapidamente in modo anche superiore alle aspettative, ma ha insieme denunciato le carenze legislative che non permettono un corretto svolgimento delle attività dell’autostazione. “Le strutture di questo tipo che sono strutturalmente simili ai terminal aerei - ha sostenuto - non godono però degli stessi poteri. Non esiste, ad esempio, una Polfer per i bus”.

Nella stessa sessione è intervenuto anche Paolo Gigante, della ZF Italia, su innovazioni aziendali.

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INDAGINE CONOSCITIVA SUL TRASPORTO PASSEGGERI:

ANAV AUDITA DA AUTORITÀ TRASPORTI Il presidente dell'Anav Nicola Biscotti è stato audìto lo scorso 6 febbraio dall'Autorità di Regolazione dei Trasporti, divenuta operativa nel mese di gennaio, nell'ambito dell'indagine conoscitiva avviata dall'Authority sui servizi di trasporto passeggeri connotati da obblighi di servizio pubblico, tra i quali, in particolare, i servizi di trasporto pubblico regionale e locale.

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Il Presidente, dopo aver manifestato soddisfazione per l'istituzione di un'autorità indipendente con funzioni di regolazione del settore trasporti, da tempo auspicata ed a lungo attesa, ha rappresentato la piena disponibilità e l'interesse dell'Anav a supportare l'Autorità nello svolgimento delle importanti e complesse attività istituzionali ad essa affidate. Nel corso dell'audizione ci si è in particolare soffermati: sul quadro regolatorio vigente per il settore del trasporto pubblico e sugli aspetti che richiedono un migliore coordinamento tra la normativa nazionale e il Regolamento comunitario 1370/2007; sul processo di liberalizzazione da incentivare e sul dimensionamento dei bacini/lotti da porre a gara, perseguendo le possibili economie di scala e garantendo, al contempo, una concorrenza effettiva che sarebbe compromessa in caso di dimensioni eccessive dei bacini e, a maggior ragione, per l'affidamento di servizi integrati ferrogomma; sulle misure da promuovere al fine di garantire una effettiva separazione delle funzioni di regolazione rispetto alle funzioni di gestione, in particolare nel caso di potenziali conflitti di interessi dovuti alla partecipazione al capitale dei gestori da parte degli enti affidanti; al processo di definizione dei costi standard per la corretta determinazione delle compensazioni e dei corrispettivi da porre a base d'asta nonché per una più efficiente ripartizione delle risorse disponibili.

Biscotti ha quindi illustrato all'Autorità il difficile contesto finanziario che ha penalizzato nell'ultimo quadriennio il settore a causa dell'incertezza e dell'inadeguatezza delle risorse disponibili, dei gravi ritardi nel pagamento dei corrispettivi, della soppressione di qualsiasi incentivo agli investimenti per l'acquisto di nuovo materiale rotabile, in assenza, peraltro, di una considerazione dei costi di ammortamento sopportati dai gestori nei corrispettivi di servizio riconosciuti dagli enti affidanti.

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Premio SMART MOVE 2014 Anav per la qualità del trasporto Seconda edizione del Premio dedicato alle aziende associate Anav. La premiazione all'Assemblea annuale, che quest'anno è dedicata ai 70 anni dell'Associazione.

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orna il Premio Smart Move, edizione 2014! Anav rinnova il suo impegno nel divulgare la cultura della “buona mobilità” e valorizzare l’immagine del trasporto di persone con autobus, con l’obiettivo di accrescere nell'opinione pubblica, tra gli utenti e nelle istituzioni la conoscenza e la consapevolezza dei vantaggi del viaggio in bus in termini di qualità, attenzione al passeggero e all'ambiente, economicità, affidabilità, accessibilità e sicurezza del trasporto. a seconda edizione del premio “Anav - Smart Move” darà un riconoscimento ufficiale alle Associate che nel corso del biennio 2012-2013 abbiano realizzato best practices e raggiunto obiettivi di particolare rilevanza nello sviluppo e miglioramento dei servizi di trasporto con autobus nelle diverse modalità del trasporto pubblico locale, del noleggio con conducente e delle autolinee di competenza statale.

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o scopo è quello di valorizzare la progettualità delle imprese e favorire la reciproca conoscenza di buone pratiche, al fine di contribuire alla crescita e al miglioramento continuo della qualità, sicurezza, affidabilità e sostenibilità dei servizi di trasporto con autobus.

Anche questa volta i premi saranno articolati nelle tre seguenti categorie (ciascuna Associata potrà concorrere per una sola categoria di premio):

best practices ed iniziative di rilievo in grado di generare significativi miglioramenti o benefici nella gestione della mobilità locale.

✔ “ANAV - SMART MOVE Turismo” per le aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di valorizzare il ruolo del trasporto con autobus nell’ambito della filiera turistica.

✔ "ANAV - SMART MOVE Linee" quale riconoscimento alle aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di generare significativi

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✔ “ANAV- SMART MOVE TPL”

PARTECIPAZIONE PER LE DIVERSE CATEGORIE ENTRO IL 30 APRILE

miglioramenti o benefici nella mobilità terrestre sulle lunghe distanze.

I progetti dovranno pervenire alla segreteria del Premio entro il 30 aprile 2014. er ciascuna categoria le aziende vincitrici, oltre ad un riconoscimento appositamente realizzato, avranno il diritto di utilizzare il logo “Anav - Smart Move” relativo alla II^ edizione del premio nel loro materiale promozionale.

Inoltre, le aziende premiate parteciperanno di diritto alla selezione internazionale per l’assegnazione degli “IRU Smart Move Awards”.

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’elenco delle aziende premiate e menzionate sarà pubblicato sul sito associativo www.anav.it ed il loro marchio/logo sarà esposto gratuitamente su tutti i mezzi e i materiali di comunicazione e promozione dell’Associazione relativi alla campagna Smart Move.

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Come nella passata edizione la cerimonia di premiazione si svolgerà in occasione della prossima Assemblea annuale dell’Anav, che quest’anno riveste un’importanza particolare svolgendosi in concomitanza con la celebrazione dei 70 anni dalla fondazione dell’Associazione. a partecipazione alla selezione per l’assegnazione dei premi Anav Smart Move è gratuita e deve avvenire nel rispetto delle norme riportate nell'apposito Regolamento (disponibile sul sito www.anav.it).

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per premiare le aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi,

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ANAV va a Berlino per le linee di lungo raggio Incontro con la Bdo, sugli sviluppi del settore. Il mercato tedesco ha avuto negli ultimi anni una crescita del 125%, più che raddoppiati i servizi.

PaolaGalantino*

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’importanza di creare per i propri associati occasioni di reale confronto e scambio di prassi e strategie di impresa nei diversi settori, ha determinato l’Anav a promuovere vere e proprie “missioni” nelle principali città europee, in una sorta di gemellaggio con le associazioni di settore corrispondenti, impegnate con l’associazione italiana alla rappresentanza di un settore, come quello del trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze, in grande espansione eppure così poco conosciuto dall'opinione pubblica e ancor meno dalle istituzioni italiane, oltre che europee. Dopo il successo della trasferta a Londra nell’autunno scorso, l’Anav promuove la missione in Germania, in collaborazione con la Associazione, anch’essa membro dell’International Road Union (IRU), Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) che si terrà nella primavera prossima, in considerazione della grande rilevanza assunta dal mercato tedesco nella compagine europea ed internazionale. Dalla fine del 2012, infatti, per effetto della liberalizzazione, il mercato tedesco dei servizi interurbani di lunga distanza ha registrato una crescita del 125%, conseguendo pienamente, ed anzi superandolo, l'obiettivo del raddoppio dell'utilizzo del mezzo autobus fissato dalla campagna mondiale del settore Smart Move, promossa dall’IRU a tutte le associazioni a questa appartenenti. Il numero dei servizi è passato da 86, principalmente servizi di collegamento con gli aeroporti, a 194, con un incremento di servizi regolari tra molte città tedesche. E con ulteriori 10 istanze ancora in attesa di autorizzazione dal Ministero dei Trasporti, il mercato non cessa di crescere. Wolfgang Steinbrueck,

Presidente dell'Associazione tedesca BDO, ha dichiarato "a partire dalla liberalizzazione, il mercato delle linee di lunga percorrenza ha conosciuto una crescita incessante. In questo segmento, abbiamo pienamente soddisfatto gli obiettivi della campagna Smart Move.

Questo incredibile sviluppo servirà a dimostrare agli utenti quanto l'autobus sia sicuro, ecologico, economico, efficiente e facile da usare in alternativa alle altre modalità di trasporto per la loro mobilità". Per il Presidente del Consiglio Trasporto Passeggeri dell’ IRU, Yves Mannaerts, "i risultati raggiunti in Germania dimostrano quanto gli obiettivi della campagna Smart Move siano raggiungibili quando tutti gli stakehol-

IN GERMANIA RAGGIUNTI GLI OBIETTIVI DELLA CAMPAGNA SMART MOVE

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ders lavorano insieme. E sono altresì la dimostrazione che, se c'è attenzione da parte del legislatore, il settore ha un enorme potenziale ed è perfettamente in grado di soddisfare pienamente la domanda dell'utenza in termini di mobilità ecologica e a prezzi accessibili”.

L’Anav, con i recenti studi commissionati specificamente sul settore delle linee di lunga percorrenza - nel 2011 e nel 2013 in collaborazione con il Polimi di Milano - ha messo in luce le grandi potenzialità di un segmento che, senza usufruire di alcun contributo pubblico, svolge a livelli nazionale una funzione di mobilità di grande rilevanza sociale. E’ quindi fondamentale per il contesto associativo prendere consapevolezza e, perché no, spunto dai vicini tedeschi.

L'associazione tedesca BDO è l'associazione che rappresenta maggiormente gli interessi del settore privato nella Repubblica federale di Germania sia in ambito nazionale che internazionale.

Svolge la sua attività in stretto coordinamento con le associazioni regionali, promuovendo le strategie, l'efficienza e le best practice degli operatori. L’iniziativa promossa da Anav prevede che nella prossima primavera una delegazione di circa 40 aziende associate si rechi in visita a Berlino dove la BDO, in un meeting ad hoc rappresenterà la realtà del mercato tedesco e le strategie promosse sia a livello nazionale che europeo, coinvolgendo gli imprenditori italiani in un dialogo e confronto costruttivo fra operatori del medesimo settore.

La trasferta, come per la precedente esperienza londinese, sarà altresì occasione di condivisione e raffronto di modalità operative, obiettivi e filosofie aziendali in un clima di proficua collaborazione associativa.

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*Dirigente Servizio legale e internazionale

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Anav

L'INTELLIGENZA PRENDE IL BUS Il progetto "BusSmart" di SAF Incentivare l’uso dei mezzi di trasporto pubblico, per ridurre la congestione del traffico, il livello di inquinamento, e in generale gli impatti ambientali, sociali ed economici del traffico urbano, è uno dei principali obiettivi della mobilità sostenibile. In linea con tale obiettivo è stato presentato il 15 novembre a Udine il primo prototipo del nuovo autobus intelligente, “BusSmart”, di Saf SpA, l’azienda di trasporto pubblico locale del capoluogo friulano. Il nuovo mezzo è stato presentato in concomitanza del convegno "Un futuro per il tempo di mezzo" - a cura di Saf e Autovie Venete - e ha percorso le strade della città per diversi giorni.

Dotato di connettività WiFi, di vetrofanie e codici QR, il nuovo mezzo permette di supportare il cittadino nell’organizzazione dei propri trasbordi, arricchendo nel contempo l’esperienza di viaggio. La presenza di una connettività locale abilita infatti l’erogazione di servizi puntuali quali ad esempio la pianificazione del viaggio, la consultazione degli orari dei servizi in tempo reale e l’acquisto di biglietti a

bordo in modalità self-service.

Allo stesso modo sarà possibile, inquadrando tramite smartphone i codici QR, ottenere informazioni culturali sul luogo che si sta attraversando, e notizie di servizio. In questo senso gli scenari aperti sono numerosi, soprattutto se si ragiona in ottica di integrazione social: un “hashtag di tratta” (tutto sarà condiviso con i social network), offrirà infatti la possibilità di partecipare a un diario di viaggio collettivo e condiviso.

Una filosofia, quella dell’interattività e della condivisione, che accomuna trasporto locale e autostrada: «Un’infrastruttura - ha spiegato Paolo Perco di Autovie Venete - sempre più interattiva e dialogante».

Il BusSmart si inserisce in un quadro più ampio di iniziative portate avanti da Saf per la mobilità intelligente, quali ad esempio l’integrazione con il servizio Transit su Google Maps, che consente ai viaggiatori di pianificare spostamenti utilizzando unicamente mezzi pubblici, l’apposizione di QRcode sulle paline per conoscere gli orari del proprio autobus in transito nei prossimi 60 minuti o, ancora, l’applicazione UpMobile, App di Mobile Payment del Gruppo Banca Sella che consente di acquistare i biglietti con lo smartphone direttamente in fermata. (da www.ict4executive.it)

INAUGURATO IL TERMINAL DI EMPOLI Il Presidente Anav Toscana, Alberto Banci, ha partecipato, lo scorso 25 Gennaio, all’inaugurazione del nuovo terminal presso la stazione ferroviaria di Empoli.

“Con questa evento - ha spiegato - si realizza un piccolo polo di mobilità ad Empoli. Il terminal autobus elargirà servizio in comunione con la vicinissima stazione ferroviaria e il parcheggio auto limitrofo”. All’inaugurazione hanno partecipato anche Federico Toscano, presidente del consorzio PiùBus che ha gestito il contratto con il circondario empolese, Giuseppe Gori, presidente dell’associata CAP ed altri appartenenti all’associazione.

ANAV: NON PENALIZZARE

L’ACCESSO DEI BUS TURISTICI AL PORTO DI LIVORNO

L’ANAV chiede alla Società Porto di Livorno 2000 di revocare l’aumento delle tariffe per la fermata necessaria al carico/scarico dei crocieristi nel parcheggio scambiatore per i bus turistici del Porto di Livorno. "È l’ennesimo balzello a danno delle imprese di trasporto turistico con autobus. Non bastano i continui aumenti dei ticket bus di accesso e sosta alle città d’arte (ultimo, in ordine di tempo, quello deciso a gennaio dal comune di Venezia). Ora anche l’accesso ai porti segue la stessa dinamica e tutto questo comporta una evidente violazione delle regole della concorrenza rispetto ad altre modalità di trasporto, individuale e collettivo non soggette a questa tassa”.

Questa la denuncia di Nicola Biscotti, Presidente ANAV, che sottolinea: “Abbiamo sollecitato la società Porto di Livorno 2000 a rivedere la scelta di aumentare da 73 a 122 euro (oltre il 65% in più) il costo della fermata dei bus turistici all’interno del parcheggio scambiatore del

porto di Livorno per il carico/scarico dei passeggeri”. E Biscotti non manca di evidenziare l’importante ruolo di collegamento svolto dalle imprese di trasporto turistico con autobus in favore dei crocieristi e, in generale, della filiera turistica della regione Toscana.

“Un incremento che - afferma il Presidente ANAV - le imprese non sono in grado di ribaltare sulla clientela, sia perché gli accordi per lo svolgimento dei transfer sono stati conclusi con i tour operator con largo anticipo rispetto alla decorrenza degli aumenti, sia perché soprattutto nell’attuale fase di recessione economica - il mercato non è assolutamente in grado di assorbire il maggior costo dei servizi di trasporto”.

Da qui la richiesta di rivedere le tariffe per consentire la prosecuzione dei servizi nell’interesse non solo delle imprese di trasporto autobus, ma dell’intera filiera turistica regionale e della stessa attività di Porto di Livorno 2000.

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I E S T E R I

I I I

La Lettonia in “Zona Euro” ma è polemica sulla moneta unica L'ingresso di Riga porta a 18 i Paesi europei che condividono la stessa moneta, proprio mentre in Europa infuria la polemica tra sostenitori e detrattori.

RobertaProietti*

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al 1 gennaio 2014 la Lettonia è diventato il 18° paese a far parte della zona Euro.

L'ingresso di Riga avviene tre anni dopo l'ultima adesione, quella dei vicini estoni che data dal primo gennaio 2011, mentre i primi timidi segnali di ripresa si stanno cominciando a mostrare dopo la gravissima crisi finanziaria e i salvataggi internazionali di alcuni paesi dell'Eurozona.

Ancora un anno fa, erano in molti a ritenere che la sopravvivenza stessa della moneta unica fosse in discussione.

Per questo l'ingresso della Lettonia è salutato come "un evento importante non solo per la Lettonia ma per la stessa area dell'Euro, che rimane stabile, interessante e aperta a nuove adesioni", questo il commento del presidente della Commissione Ue, Josè Manuel Barroso.

Pochi giorni prima del cambio, secondo la compagnia di sondaggi SKDS, metà della popolazione della Lettonia era ancora contraria all’euro (era il 58% ad ottobre, il 53% a maggio secondo Eurobarometro) e il 67% degli interpellati temeva un aumento dei prezzi.

Risultato atteso in un Paese polarizzato: etnicamente, tra cittadini e non-cittadini di etnia russa, e politicamente, tra partiti nazionalisti e filo-russi - accomunati in questo caso nell’euro (nel senso della moneta) scetticismo - e ora anche tra nostalgici del lat e fautori della nuova moneta.

Il lat moneta debole rispetto al rublo In realtà, già dal 2005 la Lettonia aveva legato la propria moneta all’euro, sostenendo un progressivo aumento delle esportazioni verso i Paesi dell’Ue

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che arrivano ora a lambire il 70% del totale. Il passaggio dal lat, negli ultimi mesi debole nei confronti del rublo, al più solido euro, inoltre, sgraverà le importazioni provenienti dalla Russia, in particolare quelle energetiche: Mosca pesa per il 10% dell’import lettone ed è russo l’80% del gas naturale importato da Latvijas Gaze, la compagnia energetica lettone in cui Gazprom detiene il 34%.

L'euro, come valuta comune di diciotto stati membri dell'Unione Europea, fu introdotto per la prima volta nel 1999 (come unità di conto virtuale); la sua introduzione sotto forma di denaro contante avvenne per la prima volta nel 2002, in dodici degli allora quindici stati

LA STORIA DI 15 ANNI CHE HANNO MODIFICATO GLI SCAMBI

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dell'Unione. Negli anni successivi, la valuta è stata progressivamente adottata da altri stati membri, portando all'attuale situazione in cui diciassette dei ventisette stati UE (la cosiddetta Zona euro) riconoscono l'euro come propria valuta legale.

La “guida” al cambio nel Trattato di Maastricht Le modalità di transizione dalle monete locali all'euro vennero stabilite dalle disposizioni del Trattato di Maastricht del 1992 relative alla creazione dell'Unione economica e monetaria.

Per poter partecipare alla nuova valuta, gli stati membri dovevano rispettare i seguenti criteri, informalmente detti parametri di Maastricht: - un deficit pari o inferiore al 3% del prodotto interno lordo; - un rapporto debito/PIL inferiore al 60%; - un tasso di inflazione non superiore di oltre 1,5 punti percentuali rispetto a quello medio dei tre stati membri a più bassa inflazione; - tassi d'interesse a lungo termine non superiori di oltre 2 punti percentuali rispetto alla media dei tre stati membri a più bassa inflazione; - appartenenza per almeno un biennio al Sistema monetario europeo.

Nella fase iniziale di accettazione, vennero compresi anche gli stati membri i cui parametri avevano dimostrato la tendenza a poter rientrare nel medio periodo all'interno dei criteri stabiliti dal Trattato. In particolare, all'Italia e al Belgio fu permesso di adottare subito l'euro anche in presenza di un rapporto debito/PIL largamente superiore al 60%.

Fra i paesi che avevano chiesto l'ade-

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1999

BELGIO, GERMANIA, IRLANDA, SPAGNA, FRANCIA, ITALIA, LUSSEMBURGO, PAESI BASSI, AUSTRIA, PORTOGALLO E FINLANDIA

2001

GRECIA

2002

INTRODUZIONE DELLE BANCONOTE E DELLE MONETE METALLICHE IN EURO

2007

SLOVENIA

2008

CIPRO, MALTA

2009

SLOVACCHIA

2011

ESTONIA

2014

LETTONIA

sione alla moneta unica sin dal suo esordio, la Grecia era l'unica che non rispettava nessuno dei criteri stabiliti; fu comunque ammessa due anni dopo, il 1º gennaio 2001 e l'introduzione fisica della nuova valuta nel paese avvenne contemporaneamente rispetto agli altri undici paesi, il 1º gennaio 2002.

L'euro è entrato in vigore per la prima volta il 1º gennaio 1999 in undici degli allora quindici stati membri dell'Unione. In quella data fu introdotto per tutte le forme di pagamento non fisiche (ad esempio, i trasferimenti elettronici, i titoli di credito, etc), mentre le valute degli stati partecipanti furono bloccate ad un tasso di conversione prefissato. Esse divennero espressioni non decimali della moneta unica, in altre parole la conversione fra due valute dei paesi aderenti sarebbe avvenuta attraverso il metodo della triangolazione: prima sarebbe stata cambiata una valuta all'euro sulla base del suo tasso di cambio fisso, quindi ci sarebbe stata la conversione dall'euro all'altra valuta. In questo modo si evitarono i fenomeni di arbitraggio negli arrotondamenti che sarebbero sorti calcolando i tassi di conversione incrociati fra le valute nazionali.

Ai primi undici stati, il 1º gennaio 2001 si aggiunse la Grecia, che era rientrata nei parametri economici richiesti nel 2000.

L'euro in circolazione ufficialmente dal 2002 L'euro entrò ufficialmente in circolazione, sotto forma di monete e banconote, a partire dal 1º gennaio 2002.

Le banconote e le monete euro entrarono in circolazione nei primi 12 sistemi monetari aderenti il 1º gennaio

2002. Le vecchie valute coesistettero con la nuova divisa fino al 28 febbraio 2002 (tranne il franco francese, 17 febbraio, e la sterlina irlandese, 9 febbraio), data in cui cessò il loro corso legale e non poterono essere accettate per i pagamenti. Per il marco tedesco, in realtà, il corso legale era cessato il 31 dicembre 2001, ma le sue monete e banconote potevano comunque essere utilizzate durante il periodo di coesistenza. Nonostante non siano più riconosciute legalmente per effettuare dei pagamenti, è stata lasciata la possibilità di convertire le vecchie valute in euro presso le banche centrali nazionali per tempi successivi alla cessazione del corso. I vari paesi membri hanno

stabilito diversi periodi in cui è prevista la conversione.

I benefici dell’euro sono molteplici e si avvertono a vari livelli, da quello dei singoli e delle imprese a quello dell’intera economia. Innanzitutto, una maggiore scelta e stabilità dei prezzi per i consumatori oltre ad una maggiore sicurezza e maggiori opportunità per le imprese ed i mercati; una maggiore stabilità e crescita economica ed una maggiore integrazione dei mercati finanziari; un maggior peso dell’UE nell’economia mondiale e, quindi, la presenza di un segno tangibile dell’identità europea.

Molti di questi benefici sono legati tra di loro. Ad esempio, la stabilità economica è un fattore positivo per l’economia di un paese in quanto consente al suo governo di pianificare il futuro, ma giova altresì alle imprese in quanto riduce le incertezze e incentiva gli investimenti. Tutto ciò, a sua volta, porta vantaggi ai cittadini in termini di maggiore occupazione e migliore qualità dei posti di lavoro.

I vantaggi per i Paesi della moneta unica

LA STABILITÀ ECONOMICA UNO DEI MAGGIORI BENEFICI

La moneta unica apporta nuova forza e offre nuove opportunità grazie all’integrazione e alle dimensioni dell’economia dell’area dell’euro, rendendo il mercato unico ancor più efficiente.

Prima dell’euro, il cambio delle valute comportava costi aggiuntivi, rischi e una minore trasparenza nelle transazioni transfrontaliere. Con la moneta unica, le imprese dell’area dell’euro possono operare con costi e rischi minori. Allo stesso tempo, la possibilità di confrontare i prezzi favorisce gli scambi transfrontalieri e ogni tipo di

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I E S T E R I

investimenti, sia per i singoli consumatori alla ricerca del prodotto meno costoso, sia per le imprese che acquistano il servizio con il miglior rapporto qualità-prezzo, sia, infine, per i grandi investitori istituzionali che possono investire in maniera più efficiente all’interno dell’area dell’euro senza il rischio insito nelle fluttuazioni dei tassi di cambio. All’interno dell’area dell’euro, vi è attualmente un unico grande mercato integrato che utilizza la stessa moneta.

Il peso economico quantitativo della moneta unica e dell’area dell’euro offre altresì nuove opportunità nel quadro dell’economia mondiale. La moneta unica conferisce all’area dell’euro una forza di attrazione per le imprese dei paesi terzi, con un conseguente incremento degli scambi e degli investimenti. La sua prudente gestione economica fa dell’euro un’interessante valuta di riserva per i paesi terzi, rafforzando la posizione dell’area dell’euro nel quadro dell’economia mondiale.

Le dimensioni e l’oculata gestione sono, inoltre, fattori di stabilità economica per l’area dell’euro, che risulta meno vulnerabile ai cosiddetti “shock” economici esterni, vale a dire quei mutamenti economici improvvisi che possono verificarsi al di fuori dell’area dell’euro e mettere in difficoltà le economie nazionali, quali, ad esempio, l’aumento dei prezzi mondiali del petrolio o le turbolenze sui mercati valutari mondiali. Le dimensioni e la forza dell’area dell’euro ne aumentano la capacità di assorbire gli shock esterni senza dover pagare con la perdita di posti di lavoro e un rallentamento della crescita.

Perdita di autonomia dei governi nei cambi I detrattori della moneta unica la pensano diversamente però. Per loro, si è avuta, anzitutto, la perdita di autonomia da parte del governo nella conduzione della moneta e del cambio, dato che tutto è controllato dalla Banca Centrale Europea, BCE . La concorrenza tra le imprese e i settori è aumentata - sostengono- e se questo per certi versi è un risutato positivo, dall'altro è

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pur vero che le le imprese devono considerare, come concorrenti, anche le aziende di altri paesi; conseguentemente, le aziende devono essere in grado di spostare la produzione al di fuori della zona euro al fine di ridurre i costi e rimanere competitivi sul mercato mondiale Senza spingersi fino a sostenere, come fanno alcuni tra i più accaniti detrattori, che l'uscita dalla moneta unica sia la strada verso la salvezza, vediamo cosa potrebbe succedere se si ipotizzasse un'uscita dall'euro. Diciamo innanzitutto che una risposta ufficiale non c'è, per il semplice motivo che nessuno ha mai ipotizzato che il grande progetto

I DETRATTORI RIMPIANGONO LA POSSIBILITÀ DI SVALUTAZIONE DELLA LIRA

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europeo di una moneta unica possa fallire. Il primo, il più evidente vantaggio, è la possibilità di gestire in autonomia la propria moneta. Questo significa essenzialmente avere la possibilità di svalutare la lira a seconda delle necessità di mercato e finanza, operazione molto comune prima dell’euro. La svalutazione (in parte naturale e in parte provocata) darebbe nuovo slancio alle esportazioni, comparto molto colpito dalla crisi negli ultimi anni, i cui costi crollerebbero a tutto beneficio delle aziende nostrane. Inoltre ne gioverebbe il turismo, con un deciso aumento degli arrivi dall’estero, visto che l’Italia diventerebbe un Paese molto economico per gli stranieri. Occorre comunque precisare che la svalutazione aumenta anche il costo delle materie prime importate (es. petrolio) causando indirettamente un rincaro generalizzato dei costi di produzione delle imprese nazionali e, quindi, l'aumento dei prezzi di vendita delle merci e dei servizi.

L'uscita dall'euro porterebbe anche ad una maggiore solvibilità nazionale e bancaria. Al di fuori della zona euro l'onere degli aggiustamenti del debito pubblico grava sui creditori esteri.

Tuttavia, questo effetto si traduce anche in una crescita del rischio per gli investitori e, di conseguenza, anche della crescita del tasso di interesse dei titoli di stato. In altri termini, per collocare i titoli di stato gli investitori chiederebbero dei tassi di rendimento più alti sugli stessi. Ad esempio, dopo la svalutazione della lira nel 1992 il tasso di rendimento sui BOT è cresciuto fino al 17%.

Inoltre, in situazione di crisi economica i paesi fuori dalla Zona Euro sono in grado di affrontare la congiuntura negativa mediante la svalutazione. La svalutazione aumenta la produzione per l'export e riavvia il ciclo economico verso la crescita economica.

L'effetto della svalutazione sulla crescita economica di un paese è fortemente dipendente dalla presenza o meno dei beni di esportazione nella struttura produttiva nazionale.

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*Funzionario Servizio legale e internazionale

esteri

OK DI STRASBURGO AI NUOVI TACHIGRAFI INTELLIGENTI

Il 14 gennaio scorso il Parlamento ha approvato il testo del nuovo Regolamento sull'installazione sui veicoli pesanti di una nuova generazione di tachigrafi 'intelligenti', con l'obiettivo di mettere fine alle violazioni dei tempi massimi di guida degli autotrasportatori. La plenaria di Strasburgo ha approvato l'accordo sulla nuova legislazione raggiunto lo scorso maggio con il Consiglio Ue e che, secondo la relatrice romena SilviaAdriana Ticau (S&D), migliorerà ''la sicurezza stradale e le condizioni di lavoro degli autotrasportatori'', rispettando allo stesso tempo ''la vita privata e i dati dei conducenti''.

Nell'Ue si stima che in media in ogni momento 45 mila veicoli pesanti non rispettino la legislazione europea sui tempi massimi di guida e i periodi minimi di riposo. Dopo che la Commissione Ue avrà stabilito le specifiche tecniche, le norme approvate da Strasburgo prevedono

MINNESOTA: PER LA TESI DI LAUREA TRASFORMA IL BUS IN UNA CASA L'originale progetto di laurea di uno studente di architettura dell’Università del Minnesota: lui si chiama Hank Butitta e ha comprato per 3mila dollari un vecchio scuolabus, l’ha ristrutturato e l’ha trasformato in un ambiente dove poter vivere. Una tesi tutt’altro che teorica e dal titolo “Hank Bought A Bus”.

Lo studente, stanco di lavorare su progetti di edifici che non avrebbe mai costruito nella realtà, ha deciso di comprare un vecchio scuolabus da ristrutturare che ha pagato 3mila dollari, e di trasformarlo in una casa mobile.

In questo modo ha messo alla prova le sue capacità, ha avuto l’occasione di lavorare con le sue mani: ha speso altri 6mila dollari per riadattare il suo autobus e ha lavorato per 15 settimane. Ogni dettaglio, come si vede nelle foto pubblicate sul sito dello studente, è stato curato. Dalle finestre oscuranti al materiale delle pareti, dall’illuminazione al riscaldamento. Sul bus Hank ha creato anche una finestra per affacciarsi durante i viaggi. Il vecchio autobus di Hank ora è un ambiente con bagno, cucina, salotto e zona letto, con ingresso nella parte posteriore. Ogni sedile nasconde vani portaoggetti e anche le panche si possono modificare creando nel bus altri posti letto o tavoli. Con l’autobus-casa Hank ha fatto anche un viaggio nell’agosto del 2013: è partito dal Minnesota con i suoi amici ed è tornato a casa dopo un mese e 8mila chilometri percorsi. (da fanpage.it)

che i tachigrafi 'intelligenti' siano installati sui nuovi veicoli entro tre anni. Entro i successivi quindici anni i tachigrafi dovranno essere installati su tutti i veicoli pesanti. I tachigrafi 'taroccati' permettono alle ditte di trasporto di chiedere agli autisti di guidare più a lungo, mettendo a rischio la loro incolumità e quella degli altri conducenti. Inoltre, ciò provoca una grave distorsione della concorrenza dato che i costi del personale rappresentano dal 30% al 50% dei costi totali dell'impresa.

L'AUTOBUS DIVENTA UN ENORME SCHERMO IN LCD TRASPARENTE Oggi non è raro vedere per le città autobus o tram completamente rivestiti di pubblicità, ma c'è chi pensa già al passo successivo: trasformare i mezzi pubblici in veri e propri maxi schermi viaggianti. L'idea, concepita dal designer Tad Orlowski, è quella di realizzare degli autobus in cui le fiancate sono costituite da enormi LCD trasparenti che possono così visualizzare spot pubblicitari o qualsiasi altro contenuto, su tutta la superficie del mezzo. Il progetto si chiama Willie Bus, e nel concept si può vedere come il maxi schermo luminoso può essere utilizzato anche per visualizzare informazioni utili come il percorso della linea e gli orari, o ancora per mostrare annunci di pubblica sicurezza o programmi TV. (da dday.it)

GINEVRA: BUS ELETTRICI RICARICA IN 15 SECONDI ABB ha ricevuto il premio Innovazione Amica dell’Ambiente di Legambiente con il progetto TOSA (Trolleybus Optimisation System Alimentation), sistema che consente a autobus elettrici di ricaricarsi in soli 15 secondi durante la fermata per la salita e la discesa dei passeggeri. Il sistema usa un braccio semovente controllato da laser che si connette a una presa per la ricarica sulle pensiline al posto del solito carrello collegato alle linee aeree. Il progetto è attualmente in fase di sperimentazione presso la città di Ginevra (Svizzera).

La tecnologia per la ricarica lampo e le apparecchiature di trazione montate a bordo usate in questo progetto sono state sviluppate da ABB e ottimizzate per linee di autobus ad alta frequenza nelle principali aree urbane. Le batterie a bordo possono essere ricaricate in 15 secondi presso fermate predisposte lungo la linea, mentre al capolinea, un sistema ultra veloce permette una ricarica completa delle batterie in 3 - 4 minuti. (da www.casaeclima.com)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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I I I TECNOLOGIA

I R U B R I C A [a cura di FrancescoRomagnoli]

IDROMETANO: I RISULTATI DEL PROGETTO LIFE

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el mese di dicembre sono stati presentati a Bologna i risultati del progetto LIFE + Mhybus, sostenuto da ENEA (Agenzia Nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo sostenibile), la Regione Emilia-Romagna, Start Romagna, Sol e Aster.

Il progetto ha avuto come scopo la sperimentazione su un autobus urbano dell’idrometano, una nuova miscela composta da metano e idrogeno. L’idrometano nasce grazie ad uno studio di ENEA, che ha ipotizzato che piccole percentuali di idrogeno miscelate con il metano, grazie ad un miglioramento dell’efficacia durante la fase di combustione nel cilindro del motore, possano ridurre i consumi di carburante e le emissioni di anidride carbonica. Questo perché la combustione di idrogeno come scarto produce vapore acqueo ed è energicamente molto favorevole. Sono state testate composizioni della miscela di idrometano variabili tra il 5% e il 25% in volume di idrogeno, e varie combinazioni del rapporto tra aria e combustibile. Per l’utilizzo su mezzi del trasporto pubblico in ambito urbano il quantitativo ottimale è risultato essere il 15% in volume, pari a circa il 2,2% in massa.

Punti di forza dell’utilizzo di questo carburante alternativo rispetto ad altri sono la possibilità del diretto utilizzo in veicoli alimentati a metano senza necessità di interventi di tipo meccanico, la sicurezza analoga a quella di un’alimentazione a puro gas naturale e la possibilità della distribuzione dell’idrometano tramite la rete già esistente per il metano.

Le fasi di lavoro principali sono state: i test a banco e lo sviluppo del veicolo prototipo, la realizzazione di una stazione di rifornimento dedicata, i test su strada con e senza passeggeri.

Le prove si sono svolte secondo un protocollo definito di concerto con il Ministero dei Trasporti ed hanno previsto, fino a dicembre 2012, una fase preliminare di percorrenza dei primi 500 km su un percorso di prova predefinito. Da gennaio a settembre 2013, l’autobus è stato autorizzato in via sperimentale alla circolazione con passeggeri a bordo ed è stato impiegato in regolare servizio da START Romagna, azienda di trasporto pubblico locale operante nei territori di

Ravenna, Rimini, Cesena e Forli, lungo la linea 8 di Ravenna, percorrendo in media 212 km giornalieri, per quasi 46000 kilometri complessivi e trasportando oltre 10000 passeggeri, debitamente informati della peculiarità del veicolo su cui stavano viaggiando. Durante questa fase di prove in linea l’assenza di problemi tecnici e i dati periodici di monitoraggio delle prestazioni del motore hanno dimostrato che la miscela non limita in alcun modo il normale funzionamento del motore.

La sperimentazione ha mostrato che l’utilizzo della miscela nel trasporto pubblico ne aumenta significativamente la sostenibilità. Questo grazie alla diminuzione di circa l’8% di anidride carbonica e la riduzione dei consumi di carburante del 13%. Tali conclusione sono state raggiunte andando a misurare, nel corso dei test su strada ed a intervalli prestabiliti di kilometri percorsi, le emissioni degli inquinanti atmosferici di monossido di carbonio, idrocarburi incombusti, ossidi di azoto e anidride carbonica, tramite apposita strumentazione installata a bordo del veicolo. Contemporaneamente sono stati rilevati i consumi dalla misura della pressione nei serbatoi del veicolo prima e dopo il rifornimento successivamente alla registrazione dei kilometri percorsi. Per avere un dato significativo, consumi ed emissioni sono stati confrontati con quelli di un veicolo identico ma alimentato a metano.

Come tutte le tipologie di combustibile di nuova concezione il limite principale attuale dell’idrometano è l’approvvigionamento.

La facilità però con la quale la miscela può essere prodotta aiuta a risolvere il problema: la diluizione dell’idrogeno e del metano può essere effettuata in sito prevedendo lo stoccaggio dell’idrogeno in bombole, l’installazione di appositi miscelatori e l’approvvigionamento del metano dalla normale rete di distribuzione.

[ POSSIBILITÀ

DI DISTRIBUZIONE ATTRAVERSO LA RETE DEL METANO

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

UN “SOLITARIO” AL COMPUTER? LICENZIATO

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n tempi di crisi del mondo del lavoro non è concesso “svagarsi” con solitari e giochi simili con il computer sul luogo di lavoro, giacché mettono a rischio il posto di lavoro. È stato dichiarato legittimo, infatti, il licenziamento di un lavoratore che durante l’orario di lavoro utilizza il computer dell’ufficio per giochi, “provocando, in tal modo, un danno economico e di immagine all’azienda”. Con questo assunto la Corte di Cassazione (sentenza n. 25069 del 7 novembre 2013) ha capovolto l’esito della sentenza di appello (n. 4453/2010 della Corte d’appello di Roma), che aveva dichiarato la nullità del licenziamento intimato al lavoratore, condannando la relativa società a riassumerlo entro tre giorni o, in mancanza, al risarcimento del danno in misura pari a sei mensilità dell’ultima retribuzione.

La lettera di licenziamento contestava al dipendente in questione di avere utilizzato sistematicamente, durante l’orario di lavoro, il computer dell’ufficio per giochi, con un impiego calcolato nel periodo di oltre un anno, di 260 - 300 ore provocando così un danno economico e di immagine all’azienda. Il lavoratore era stato reintegrato su decisione della Corte d'appello di Roma sulla base del fatto che la contestazione aziendale era stata troppo «generica», impedendo così al lavoratore di difendersi dalle accuse.

Contro la reintegra l'azienda faceva ricorso e la sezione Lavoro - sentenza 25069 - ha accolto la tesi difensiva sull’evidenza che «l'addebito mosso al lavoratore di utilizzare il computer in dotazione ai fini di gioco non può essere ritenuto logicamente generico per la sola circostanza della mancata indicazione delle singole partite giocate abusivamente dal lavoratore». È, dunque, «illogica - ha sottolineato la Cassazione - la motivazione della sentenza impugnata che lamenta indicazione specifica delle singole partite giocate, essendo il lavoratore posto in grado di approntare le proprie difese anche con la generica contestazione di utilizzare in continuazione, e non in episodi specifici isolati, il computer aziendale» per motivi ludici. Il lavoratore subirà un nuovo esame davanti alla Corte d'appello di Roma che «provvederà ad una diversa decisione non considerando generica la lettera di contestazione da cui poi è conseguito il licenziamento».

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Rischia il licenziamento il dipendente sorpreso a giocare, anche per ore, al computer in ufficio invece di svolgere il suo lavoro. Un giocatore compulsivo, quindi, la cui condotta era di gravità tale, nella valutazione aziendale, da motivare l'interruzione del rapporto di lavoro. Vale peraltro la pena di ricordare, a questo riguardo, che quando viene meno il rapporto fiduciario tra il datore di lavoro e il dipendente, e scattano i controlli a carico di quest’ultimo, l’utilizzo delle dotazioni strumentali assegnate al lavoratore non può essere sorvegliato in forma arbitraria e non autorizzata, giacchè, ai sensi dello Statuto dei Lavoratori (art. 4 della legge n. 300/1970) “è vietato l’uso di impianti audiovisivi e di altre apparecchiature per finalità di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori”.

La norma prevede altresì che “gli impianti e le apparecchiature di controllo che siano richiesti da esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro, ma dai quali derivi anche la possibilità di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori, possono essere installati soltanto previo accordo con le rappresentanze sindacali aziendali, oppure, in mancanza di queste, con la commissione interna. In difetto di accordo, su istanza del datore di lavoro, provvede l’Ispettorato del lavoro, dettando, ove occorra, le modalità per l’uso di tali impianti”. Certamente si tratta di norme e regole poste a tutela di esigenze e interessi contrapposti e in tale contesto la pronuncia in commento appare quanto mai significativa, perché mette un punto fermo nel sistema bilanciato di diritti e doveri che caratterizza il rapporto d’impiego nell’attuale mondo del lavoro in un momento peraltro in cui la “qualità” del lavoro assume un’importanza ancora più rilevante e, non trascurabile.

IL CASO DI UN GIOCATORE COMPULSIVO: 300 ORE (ANNO) IN GIOCHI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

QUEI VENTI

TEMERARI CHE VOLEVANO IL PULLMAN TRA IL LAGO E I MONTI Storia della Sal, fondata a Lecco all'inizio del '900: anche i parroci partecipavano al capitale azionario Ambita dagli stranieri, è stata “inglese” Ora è nel gruppo Arriva Deutsche.

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a Sal è stata fondata il 24 maggio 1907 da venti temerari personaggi delle più svariate estrazioni sociali (cambiavalute, notaio, commerciante, direttore di banca, albergatore, industriale,commesso viaggiatore) ritenuti “giuridicamente capaci di obbligarsi“ che costituirono la “Società Anonima Trasporti con Automobili per la Valsassina ” avente per oggetto il trasporto di passeggeri e merci tra Lecco, la Valsassina ed i comuni limitrofi, assumendosi, a norma di legge, anche il servizio postale.

Il capitale iniziale era di L. 60.000 (2400 azioni da L. 25 ciascuna), variamente composito con azionisti di rango e rilevante peso economico come il fondatore della Fiocchi munizioni spa, ovvero i Parroci dei diversi paesi della Valle, fino al singolo cittadino, non meno importante, con la sua unica azione.

Iniziarono i servizi arrancando con i loro “veicoli” su per le strade di quella valle che ad arco fiancheggia il ramo lecchese del lago di Como, ora territorio fiorente per turismo, commerci e

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qualche industria; strade sterrate e sassose; autobus impensabili: panchine di legno, gente sul tetto, gomme piene, propulsori a carburo. Poche corse, ma collegamenti indispensabili: si direbbe oggi ”mobilità socialmente utile”.

Una prima guerra ed una seconda poi, con rinnovato impegno si guarda avanti. La rete si espande nel circondario del capoluogo, si spinge fino a Bergamo e Milano; le risorse crescono, i clienti aumentano, gli autobus migliorano.

Siamo negli anni sessanta, a Lecco si

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

immagini dell'archivio fotografico Sal

realizza una sede con officina e deposito e vengono realizzate, nelle varie località capolinea della rete, rimesse con annesse abitazioni per i dipendenti. La visione della “gestione del servizio” è ampia e completa, sicuramente significativa e lodevole in quanto al

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FONDATA PER UNIRE LECCO CON LA VALSASSINA

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“business” affiancava anche una particolare attenzione alle risorse umane coinvolte. In questi anni ed oltre, l’attività fiorisce al meglio: il servizio di trasporto pubblico locale si espande capillarmente su buona parte del territorio dell’attuale provincia; il servizio di GranTurismo e noleggio tocca il livello più alto e sono clienti di S.A.L. le più

prestigiose Agenzie di viaggi dell’epoca; l’Azienda assume anche la gestione del servizio di trasporto urbano della città di Lecco.

Le vicende proprietarie Nel 1992 SAL viene acquisita da SAB di Bergamo ed entra a far parte del Gruppo SAB Nel 1993 SAL acquisisce la S.A.C. S.p.a. di Sesto San Giovanni espandendo la propria rete verso Monza e Milano con oltre 900.000 km/anno e raggiungendo il numero di 98 dipendenti e 87 autobus.

Nel 2002 SAL diventa “inglese” a seguito dell’acquisizione del Gruppo SAB da parte di Arriva UK Plc. Nel 2005 SAL, insieme ad altri 3 soci, costituisce il Consorzio Lecco trasporti S.c.a.r.l. di cui è mandataria e si aggiudica le gare per l'affidamento del servizio di trasporto pubblico locale nelle aree extraurbana e urbana della Provincia di Lecco.

Nel 2010 SAL diventa “tedesca” a seguito dell’acquisizione del Gruppo Arriva da parte di Deutsche Bahn.

100 autobus per la provincia La SAL, che ha in gestione una rete di 19 linee, ha coperto nel 2011 la maggior parte del servizio extraurbano nella provincia, circa l'83%, mentre le restanti quote sono state coperte da ASF e da Zani. Per quanto riguarda il

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DOPO LA GUERRA LA SAL SI ESPANDE FINO A BERGAMO E A MILANO

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servizio nell'area urbana, effettuato prevalentemente da LineeLecco, la SAL ha svolto circa il 12% del servizio.

L'azienda, oltre al trasporto pubblico locale, gestisce anche altre attività legate al settore, come servizi di noleggio da rimessa e servizi a committenza continuativa, come il servizio scuolabus in alcuni comuni o per stabilimenti.

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bus magazine BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 14 - Numero 2 Marzo - Aprile 2014 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

L'organico dell'azienda, che ha ricevuto la certificazione UNI EN ISO 9001:2008, è costituito da 91 persone, tra cui oltre ai 79 autisti si annoverano 6 impiegati, un controllore e 4 operai addetti alle manutenzioni. La flotta dei mezzi impiegati comprende oltre 100 autobus, una parte dei quali è destinata al servizio di noleggio.

La società possiede due principali depositi: uno a Lecco, che costituisce anche sede legale ed amministrativa ed è sede dell'officina nella quale

vengono eseguite le operazioni di manutenzione e riparazione dei veicoli circolanti; un secondo deposito è sito a Barzanò, che fa da ricovero degli autobus in servizio nell'area della Brianza verso Arcore e Monza.

Altre autorimesse di minori dimensioni sono presenti sul territorio provinciale in corrispondenza dei principali capolinea, a Barzio, Bellano, Galbiate, Oggiono, Taceno e Valgreghentino.

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Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Massimo De Donato Moira Rotondo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

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Finito di stampare nel mese di febbraio 2014 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma