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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 15 • Numero 2 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.2 • 2015 Marzo • Aprile

La scommessa sul lavoro JOBS ACT E INCENTIVI ALLE ASSUNZIONI GERMANIA: STIPENDI BASSI FRONTIERE CHIUSE SPECIALE: RESTYLING AI BILANCI AZIENDALI

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

LE CONOSCENZE LE COMPETENZE LE CAPACITÀ

attento anche ad altri aspetti strategici della gestione delle nostre aziende, le tecnologie a favore della sicurezza, della qualità e del comfort del servizio, la relazione con il cliente, la commercializzazione e il marketing, le relazioni industriali e il governo dei rapporti con il personale. Il prossimo appuntamento di questo percorso di consapevolezza e crescita, sarà costituito dalla terza edizione del seminario residenziale riservato ai giovani imprenditori del gruppo “ANAV Futura” che si terrà a Roma verso la fine della prossima estate. In un contesto normativo e finanziario sempre più preoccupante le nostre imprese devono pensare non più e non solo al dialogo con enti ed istituzioni, ma anche al continuo miglioramento del proprio modo di lavorare. La formazione, quindi, non come elemento marginale delle nostre aziende ma fattore di successo per la gestione ottimale delle imprese. La progressiva disaffezione verso la cura del cliente, come pure la quasi totale dipendenza degli investimenti in materiale rotabile e dei rinnovi contrattuali dal finanziamento pubblico, forse inavvertitamente ci allontanano dalla cultura d’impresa. Il futuro ci riserva forse una progressiva diminuzione di risorse pubbliche destinate al settore: avremo i costi standard, ma dovremo ragionare di più in termini di capacità commerciale e gestione autonoma degli investimenti. Anche nei settori di mercato puro (autolinee statali e noleggio) il mondo sta cambiando: l’ingresso di vettori stranieri e l’espansione del mercato web devono essere opportunità e non vincoli e quindi dobbiamo ragionare sempre di più sul confronto competitivo e non sulla chiusura mentale verso il nuovo. Sicuramente le imprese private fanno meglio di altre il proprio lavoro, ma le sfide future sono ancora più difficili che in passato: la formazione continua e la capacità di far crescere i nostri giovani, i nostri managers ed anche i nostri conducenti saranno gli elementi decisivi per le nostre imprese nei prossimi trent’anni.

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ll’interno dei nuovi scenari economici e organizzativi che caratterizzano l’attuale fase politica e sociale, si sta sviluppando un modo diverso di concepire la vita e i comportamenti delle nostre organizzazioni aziendali e degli individui che in esse operano. L’economia della conoscenza mette in evidenza gli aspetti determinanti per la competizione tra sistemi e imprese, ovvero la quantità e la qualità delle conoscenze a cui hanno accesso i vari competitors. Così concepita l’impresa non è più qualificabile tuot court con i soli conferenti del capitale di rischio bensì con tutte le risorse presenti al suo interno ed esterne. Un tipo di impresa che si presenta sempre più flessibile, innovativa e si dirige verso forme di apprendimento più evolute, in grado di mobilitare le proprie risorse creative. A questa ferrea logica non possono sottrarsi le aziende del nostro settore, le imprese del trasporto passeggeri. Il livello delle conoscenze, delle competenze e delle capacità del nostro management costituisce il vero metro della misurazione dello sviluppo e del successo. Da qui la necessità di puntare in maniera decisa, ma programmata e strategica, sulla formazione manageriale dei nostri imprenditori, non solo quelli più giovani, dei dirigenti e quadri d’azienda. Un tema, questo, che ho posto al centro delle “Linee programmatiche” per il quadriennio 2013/2016 della mia Presidenza e sul quale l’ANAV si è applicata in questi anni a vari livelli e con ampia intensità. Per ultimo ma non ultimo, il Master di secondo livello in management del trasporto pubblico locale, organizzato dalla Facoltà di Ingegneria dell’Informazione Informatica e Statistica dell’Università di Roma “Sapienza”, suggerito e fortemente voluto e sostenuto dall’ANAV. Si tratta di un mirato percorso di studi e apprendimento della durata di due anni, la cui inaugurazione si è tenuta lo scorso 6 marzo alla presenza di autorevoli rappresentanti del mondo accademico, istituzionale e del sistema di interessi di settore. Nel mio intervento di saluto e nella formulazione degli auguri di buon lavoro ai 35 partecipanti al master, ho voluto rimarcare l’originalità del percorso formativo in fase di avvio; un master, non solo e non tanto per la formazione giuridica ed economica - la cui rilevanza non è messa in discussione -

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rti • Anno 15 • e cultura dei traspo

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n.2 • 2015 Marzo • Aprile

Editoriale

Le conoscenze, le competenze le capacità

Nicola Biscotti

Il punto La scommessa sul lavoro JOBS ACT E INCENTIVI IONI ALLE ASSUNZ GERMANIA: SI STIPENDI BAS SE FRONTIERE CHIU TYLING SPECIALE: RES NDALI AI BILANCI AZIE

La scommessa del governo su lavoro e occupazione

Esteri

Germania: frontiere chiuse ad autisti con paghe basse

Paola Galantino

Francia: cade il mito della TAV? “Forse non è meglio del bus” In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Marco Ficara

Francesco Romagnoli

TPL

Investimenti: quale 2015 per il trasporto locale?

Antonello Lucente

Attualità

La grande guerra del petrolio (che abbassa i prezzi alla pompa)

Francesco Romagnoli

Flash

Speciale

Nicoletta Romagnuolo

Un restyling ai bilanci I nuovi principi contabili

Flash Anav

Aziende

Attualità

Diritti passeggeri: vigilerà l’autorità dei trasporti

Paola Galantino

BlablaCar: la concorrenza ora corre su internet

Nicoletta Romagnuolo

Rubriche Viaggiare in Europa Regioni province comuni La Sentenza Tecnologia

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Flash Cultura

Flash Sport

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P U N TO

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La scommessa del governo su lavoro e occupazione Gli incentivi per le assunzioni: da verificare il reale impatto di questa misura, ma presenta delle potenzialità, soprattutto se sovrapposta ai contratti a tutele crescenti. MarcoFicara*

a ripresa economica parte da qui: su bonus assunzioni e tutele crescenti il Governo si gioca una grossa fetta dell’apertura di credito conquistata a suon di annunci dal premier rottamatore. Nel tritacarne del Governo, questa volta, sono finite le vecchie politiche del lavoro, sclerotizzate da anni di sterili dibattiti durante i quali ogni tentativo di riforma, realizzata o meno, ha avuto in se il retrogusto amaro e altalenante del corporativismo. La speranza che quella che si apre sia realmente una fase di rottura con il passato è, dal punto di vista del mondo imprenditoriale, in gran parte affidata alla reale efficacia delle norme previste tanto nell’ambito della legge di stabilità 2015 che negli ormai imminenti decreti legislativi di attuazione del c.d. Job Act. Certamente, non dovrà attendersi molto per scoprire se la ricetta predisposta dal Governo per il rilancio dell’occupazione sortirà gli effetti sperati. Il consistente incentivo per le assunzioni a tempo indeterminato (ndr. esonero contributivo per un massimo di 8.060 euro per ciascun anno di un triennio) introdotto dalla legge n. 190/2014, infatti, opera solo per le assunzioni effettuate tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2015, anche se i relativi benefici si estendono nell’arco di un triennio. Ma in attesa di verificare l’effettivo impatto che avrà la misura, è interessante soffermarsi sulle potenzialità della stessa sia dal punto di vista delle oggettive possibilità di fruizione che sotto il diverso profilo della sovrapposizione con il futuro, imminente, contratto a tutele crescenti. Sul primo aspetto, per quanti sforzi

avesse fatto il legislatore nel tentativo di delineare i presupposti per accedere al beneficio, restavano irrisolti alcuni nodi interpretativi puntualmente sollevati da vari commentatori. A chiarire e dirimere ogni dubbio è ora intervenuta la circolare INPS n. 17 del 29 gennaio 2015, sulla scorta della quale proviamo a ricapitolare i tratti salienti dell’incentivo.

I contratti esclusi Ad essere incentivati sono tutti i rapporti di lavoro a tempo indeterminato, ancorché in regime di part-time, con esclusione dei contratti di apprendistato, che hanno un diverso regime di agevolazioni, e dei contratti di lavoro domestico. Rientrano dunque tra le tipologie contrattuali incentivate anche i contratti di lavoro ripartito (job sharing) e quelli di somministrazione sempre a tempo indeterminato, mentre, in considerazione delle finalità di stabilizzazione della norma, l’INPS chiarisce che sono esclusi i contratti di lavoro intermittente, la cui sopravvivenza nell’ordinamento, peraltro, sarà posta in forte discussione nell’ambito del prossimo decreto legislativo di riordino delle tipologie contrattuali. Le assunzioni incentivate non sono possibili per quei lavoratori che, negli ultimi sei mesi, sono stati titolari di un rapporto a tempo indeterminato o che sono stati in forza nei tre mesi antecedenti il 1° gennaio 2015, sempre a tempo indeterminato, in aziende collegate o controllate anche ex art. 2359 c.c., o anche correlate tra loro da rapporti interpersonali. Da ciò discende che potranno essere assunti ed essere qualificabili come nuove assunzioni, i

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lavoratori che hanno in corso (o hanno avuto) con lo stesso datore, un rapporto a tempo determinato, un rapporto di collaborazione coordinata e continuativa, anche a progetto, una associazione in partecipazione, un contratto intermittente, una prestazione di lavoro accessorio, una collaborazione occasionale o un contratto professionale a partita IVA. A tal proposito si era posta la questione se i benefici potessero essere riconosciuti in presenza di una conversione a tempo indeterminato di un contratto a termine (che, formalmente, non è una nuova assunzione): effettivamente, a giudizio di molti commentatori, appariva inconcepibile che le parti fossero costrette a risolvere il rapporto e ad iniziarne un altro nuovo (senza lo “stacco” di dieci o venti giorni, essendo il secondo a tempo indeterminato) due giorni dopo, con una serie di adempimenti burocratici non necessari relativi alla cessazione ed alla nuova costituzione. A dirimere tali perplessità ci ha pensato l’INPS quando incidentalmente, nel chiarire che il beneficio spetta anche alle ipotesi di assunzione a tempo indeterminato attuate in adempimento di un obbligo di legge o di contratto (es. diritto di precedenza), ha esplicitamente ammesso il diritto all’esonero contributivo anche per le ipotesi di trasformazione di un rapporto di lavoro a termine in uno a tempo determinato. E’ appena il caso di sottolineare come, in tali ipotesi, il datore di lavoro possa riottenere il contributo aggiuntivo dell’1,40% pagato in relazione al precedente contratto a tempo determinato, per tutte le mensilità di esecuzione dello stesso. La restituzione appare coerente anche con il nuovo dettato

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normativo che parla di “non cumulabilità con altri esoneri o riduzioni di aliquote di finanziamento previste dalla normativa vigente”, in quanto la restituzione, prevista dall’art. 1, comma 135, della legge n. 147/2013, riguarda il precedente rapporto che viene trasformato o ricostituito a tempo indeterminato. Altro aspetto chiarito dall’INPS riguarda l’assunzione di un lavoratore che ha già prestato la sua opera presso il datore di lavoro con contratto di somministrazione. Qui vale la regola generale in base alla quale il beneficio è riconosciuto solo a condizione che il lavoratore medesimo non sia stato occupato a tempo indeterminato, nei sei mesi precedenti, presso altro datore di lavoro, ivi compreso il somministratore. Ovvero il beneficio spetterà solo per il periodo residuo di utilizzo dell’esonero laddove il somministratore abbia assunto a tempo indeterminato il lavoratore, fruendo del beneficio, e successivamente risolto il rapporto di lavoro per effetto dell’assunzione dello stesso lavoratore da parte dell’azienda utilizzatrice. Ci sono poi due situazioni particolari, invero assimilabili, rispetto alle quali, in assenza di chiarimenti è possibile azzardare la risposta: le assunzioni da parte dell’impresa aggiudicataria di un appalto del personale già in forza a tempo indeterminato presso l’impresa cedente e quelle operate in virtù di un trasferimento di azienda ai sensi del art. 2112 c.c.. E’ una “nuova assunzione” foriera di incentivi o no? Per entrambi i casi la risposta è negativa sia perché i lavoratori assunti hanno avuto nei sei mesi precedenti, un rapporto di lavoro subordinato con un altro datore di lavoro (impresa cessante o cedente),

sia perché, nel secondo caso, non c’è interruzione del rapporto di lavoro che, invece, continua con il cessionario mantenendo in capo ai lavoratori tutti i diritti che ne derivano.

L'effettiva competitività In definitiva, le norme sopra descritte non presentano alcun deterrente esplicito nei confronti del datore di lavoro se non il rispetto preventivo delle condizioni fissate dall’art. 1, commi 1175 e 1176 della legge n. 296/2006: si tratta delle condizioni alle quali è subordinato il rilascio del DURC e del rispetto degli accordi collettivi nazionali, regionali o aziendali. Assodato ciò, può essere interessante interrogarsi sulla effettiva competitività dell’incentivo in oggetto rispetto ad altri istituti agevolati. Il nuovo incentivo andrà, senz’altro, in concorrenza con la c.d. “garanzia Giovani” che sta scontando, in questa fase di avvio, una serie di ostacoli e di lungaggini di natura burocratica, che accompagnano l’erogazione di agevolazioni alle assunzioni anche a tempo indeterminato le quali, tuttavia, “non reggono” la concorrenza, sotto l’aspetto economico, dei benefici previsti dalla legge n. 190/2014. Un discorso analogo può farsi per l’apprendistato professionalizzante: qui le agevolazioni che sono di natura contributiva, economica, normativa e fiscale sono forse maggiori ma, nel momento economico che attraversa il nostro Paese, il termine di tre anni al raggiungimento del quale è possibile recedere dal rapporto dando il preavviso contrattuale viene considerato molto lontano e “rigido”. Ciò potrebbe far propendere molti datori di lavoro verso forme più flessibili di gestione del rapporto, innestandosi a questo punto il magico

incrocio con il nuovo contratto a tutele crescenti, correlate all’anzianità del lavoratore, che scatteranno in caso di licenziamento sotto forma di indennità di natura economica, fatte salve situazioni di nullità, discriminatorie o di materiale insussistenza del fatto contestato, secondo la revisione dell’art. 18 della legge n. 300/1970 elaborata dal Governo nel primo dei decreti legislativi di attuazione del Job Act. L ’introduzione della nuova tipologia contrattuale, infatti, combinata con gli incentivi della legge 190/2014, sposta decisamente l’ago della bilancia a tutto svantaggio di altre tipologie contrattuali quali, appunto, il contratto di apprendistato e lo stesso contratto a termine. Proprio con riferimento a quest’ultimo, provando a vestire i panni dell’azienda, non è difficile immaginare che la stessa possa ad esempio ritenere conveniente l’ipotesi assumere con contratto a tempo indeterminato a tutele crescenti per poi risolvere il rapporto al termine del periodo di godimento del beneficio triennale, per una motivazione di contenuto economico, pagando l’indennità economica crescente che sarebbe pari a due mensilità dell’ultima retribuzione globale di fatto per ogni anno di anzianità, con una base di partenza rapportata alle quattro mensilità (i valori sono dimezzati per le aziende dimensionate sotto le sedici unità). In sostanza, se così fosse, si potrebbe avere, in alcune ipotesi, una sorte di contratto a termine agevolato economicamente per il quale non si pagano i contributi nel triennio ma solo un indennizzo a favore del lavoratore nel momento in cui, alla fine dell’esonero contributivo, il datore di lavoro, decidesse di recedere dal rapporto. Contrapposta all’usuale contratto a tempo determinato ex D.L.vo n. 368/2001, ove la contribuzione è piena e maggiorata dell’1,40%, i vantaggi di tale soluzione appaiono evidenti. Ma al di là delle esemplificazioni, forse eccessive, l’anno appena iniziato offre senza dubbio nuove opportunità al mondo del lavoro: coglierle e coniugarle è l’imperativo del 2015.

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*Vicedirettore Anav

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Germania: frontiere chiuse ad autisti con paghe basse Il territorio tedesco non può neppure essere attraversato da chi sta lavorando con stipendi sotto al salario minimo: compresi i bus, per cabotaggio. PaolaGalantino*

alario minimo in Europa: la Germania alza un “muro”. Nell’Unione europea il salario minimo esiste in 22 paesi su 28, in Svizzera ne è stata bocciata in primavera l’introduzione, negli Usa diversi Stati hanno incrementato autonomamente la retribuzione oraria minima. In generale nei paesi occidentali si assiste ad una marcata tendenza ad introdurre o adeguare il salario di base. L’idea del salario minimo obbligatorio nasce nel diciannovesimo secolo da economisti di area liberale, sulla convinzione che il mercato non sia in grado di attribuire un valore minimo al lavoro coerente con le esigenze di vita umane; solo in seguito (e fino ai nostri giorni) è stata fatta propria da studiosi di area socialista e da alcuni movimenti sindacali.

minimo alle retribuzioni fosse dannoso per l’occupazione e per la competitività delle imprese, ma negli anni Novanta alcuni studi hanno mostrato che può esistere un legame positivo tra l’aumento del salario minimo e la crescita dell’occupazione. Oggi la convinzione prevalente fra gli economisti è che sia molto difficile determinare con certezza una relazione fra salario minimo e occupazione, visto che gli effetti possono variare da paese a paese (evidentemente in funzione di altre variabili di sistema); del resto il maggior grado di apertura dell’economia mondiale realizzatosi nell’ultimo ventennio non rende confrontabile il sistema odierno con le analisi svol-

te in passato. Ma una cosa è certa: gli ultimi anni hanno visto tornare nei paesi occidentali un forte interesse politico verso il salario minimo, probabilmente a causa della crescente disparità nelle retribuzioni e nella ripartizione della ricchezza. Pur essendo il minimo retributivo oggetto di nuove riflessioni o aggiornamenti un po’ ovunque, è interessante rappresentare un quadro della situazione attuale nei principali paesi occidentali, prendendo spunto dall’ultimo paese, la Germania, che dal gennaio di quest’anno ha introdotto una legge che garantisce ai lavoratori tedeschi un salario di almeno 8,50 euro lordi, raggiungendo così la maggiore parte degli altri paesi dell’Unione Europea.

Nessuna legislazione comunitaria

La storia del salario minimo La Nuova Zelanda pare sia stato il primo paese al mondo, sin dal 1894, a prevedere un salario minimo legale, istituto poi introdotto in molti paesi avanzati a seguito della crisi globale degli anni Trenta; l’Ilo (Organizzazione internazionale del lavoro, l’agenzia dell’Onu in materia) già in un documento del 1927 faceva riferimento al salario minimo. E’ dagli anni Settanta che gli economisti si confrontano sulla correlazione fra salario minimo e occupazione, divisi fra chi giudicava prevalente l’effetto (negativo) di riduzione dei posti di lavoro meno qualificati e chi dava un maggior peso alla necessità (positiva) di uno strumento idoneo a mantenere una maggiore coesione sociale. Fino ai primi anni Novanta la convinzione politico/economica prevalente era che fissare un pavimento

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LA NUOVA NORMATIVA TEDESCA SUL SALARIO MINIMO

In Europa non esiste una legislazione comunitaria in materia: ogni Stato membro è libero di procedere in autonomia, anche se va segnalato che la Commissione Ue nell’aprile 2012 (in un documento intitolato “ Verso una ripresa fonte di occupazione”) riteneva che “fissare salari minimi di livello adeguato può contribuire a evitare l’aumento della povertà lavorativa ed è un fattore importante per garantire la qualità e la dignità dei posti di lavoro”. Un chiaro segnale di pressione rivolto ai paesi europei ancora privi di una legge sul salario minimo. In Europa sono 22, quindi, gli Stati che possono contare sulla retribuzione minima legale. Sono: Belgio, Bulgaria, Croazia, Estonia, Francia, Grecia, Irlanda, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca,

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Nella mappa sono riportate le retribuzioni orarie minime (in euro) adottate nei 22 paesi Ue che hanno legiferato in materia.

tutti i lavoratori, ma sono limitati a specifici settori o professioni.

Il “caso Germania”

Romania, Regno Unito, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Ungheria e da ultimo la Germania. Rimangono fuori: Austria, Cipro, Danimarca, Finlandia e Svezia. E l'Italia. L'idea di un salario minimo anche per l'Italia ha fatto capolino la scorsa primavera, proprio dopo che il Governo tedesco ha deciso di introdurre la paga minima per legge. La proposta ha subito riacceso il dibattito sull'opportunità di dotarsi dello strumento. A ben vedere non è tutto oro quello che luccica. Il salario minimo va studiato e applicato seguendo criteri precisi, altrimenti c'è il rischio di produrre effetti distorsivi sul mercato del lavoro. Come ricorda Eurostat (l’ufficio statistico della Ue), le retribuzioni minime nazionali sono fissate dalla legge o da accordi di categoria. Di norma si applicano a tutti i lavoratori dipendenti, o comunque alla maggioranza dei lavoratori dipendenti di un paese. Gli importi delle retribuzioni minime sono lordi, comprendono cioè le imposte sul reddito e i contributi di sicurezza sociale, che variano da paese a paese. Questi stipendi cambiano molto a seconda dello stato: si passa da 157 euro in Romania a 1.462 in Irlanda, fino ai 1.502 in Belgio e ai 1.874 euro in Lussemburgo. Nei paesi che non prevedono un salario minimo nazionale (Danimarca, Italia, Austria, Finlandia e

Svezia) le retribuzioni sono fissate per contrattazione tra le parti sociali, a livello aziendale o per singolo contratto. In genere gli accordi a livello settoriale in pratica equivalgono a retribuzioni minime. Cipro prevede salari minimi stabiliti dalla legge che però non valgono per

COINVOLTI ANCHE I LAVORATORI DI AZIENDE STRANIERE

Ma torniamo alla Germania…. In Germania ci sarà un periodo di transizione di due anni per alcune categorie (gli stagionali, ad esempio) e i minori di 18 anni potranno ricevere paghe inferiori a 8,50 euro al fine di impedire che costi più elevati limitino le prime assunzioni o il lavoro in apprendistato; eccezioni anche per i disoccupati di lungo termine. Ma dov’è “l’inghippo”?! La nuova legge tedesca vale anche per le imprese straniere che operano in Germania, quindi anche per le imprese di trasporto che svolgono attività di trasporto internazionale da e verso il Paese e il cabotaggio, ed è coinvolto sia il settore del trasporto merci che il settore del trasporto passeggeri, nella forma di servizi di linea e di servizi occasionali/noleggio. Il ministero del Lavoro tedesco ha reso noto che è stata sospesa l’applicazione della legge sul salario minimo nei confronti dei trasporti in transito attraverso la Germania. La decisione è stata presa a seguito di un incontro tra i ministri del lavoro tedesco e polacco. La situazione è temporanea: si applicherà fino a quando le questioni giuridiche al vaglio della Commissione europea non saranno state risolte.

Stop ai bus “fuorilegge” Dai contatti avuti con il Ministero del lavoro tedesco, l'IRU e l'Associazione tedesca BDO, si è avuta conferma che l'obbligo riguarda tutte le aziende straniere e i loro dipendenti che effettuano servizi di trasporto da e per la Germania, indipendentemente dalla sede del datore di lavoro. Quindi, anche datori di lavoro con sedi legali non situate in territorio tedesco, dovranno assicurare ai propri dipen-

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denti che lavorano in Germania il salario minimo da questa garantito. Gli stranieri devono quindi dimostrare tramite una specifica dichiarazione, di soddisfare il requisito di salario minimo e comunicare, prima di ogni viaggio in Germania, alcune informazioni alla Bundesfinanzdirektion West di Colonia: nome, cognome e data di nascita del dipendente, inizio e durata prevista delle attività di autotrasporto in Germania, l'indirizzo dove si può reperire la documentazione. Recentemente però, per quanto specificamente attiene i servizi di trasporto è stata prevista una registrazione “semplificata” relativa alla sola durata delle ore lavorate, senza indicazione esatta della fine del servizio. Insomma, sembrerebbe un ritorno alle frontiere. E la legge ha suscitato dure reazioni da più parti. Sul fronte interno, i sindacati tedeschi hanno denunciato scappatoie dell'ultimo minuto mentre le associazioni imprenditoriali temono effetti sull'occupazione e un'impennata dell'immigrazione dall'est Europa, in particolare dalla Bulgaria e dalla Romania dove il salario minimo è di 1 euro l'ora. Alcuni paesi, tra cui anche la Polonia e l'Ungheria si sono già rivolti alla Commissione europea per capire se la misura sia in linea con le regole comunitarie. La Commissione, dal canto suo, ha preso nota che la Germania ha introdotto come ventiduesimo Paese Ue il salario minimo e, pertanto, ha rispettato gli impegni sulle politiche sociali della Commissione ma ha altresì ammesso che alcuni aspetti della legge nel settore trasporti, portati alla luce da diversi Stati membri e anche da alcuni rappresentanti del settore medesimo destano particolare preoccupazione e andranno pertanto valutati in modo approfondito. Secondo i media polacchi, la Commissione avrebbe anche già inviato al governo tedesco una domanda di chiarimenti, firmata dalla commissaria polacca per il mercato interno, Elżbieta Bieńkowska. Contro tale legge è insorta anche l'Associazione degli autotrasportatori olandesi TLN che a dicembre scorso ha presentato un esposto a

Bruxelles per verificare che la norma sia compatibile con la legislazione comunitaria ed ha chiesto che i vettori olandesi siano esentati dalla dichiarazione, perché il contratto di lavoro degli conducenti supera abbondantemente il salario minimo tedesco.

Le criticità secondo Anav Anche l'IRU, su sollecito anche dell'Anav, si è mossa segnalando alla Commissione europea le criticità conseguenti l’emanazione della prescrizione da parte della Germania, esprimendo preoccupazione in merito alla compatibilità della normativa tedesca con la pertinente legislazione comunitaria ed in particolare con la legislazione del mercato e la direttiva sul distacco dei lavoratori. Di contro, la Commissione ha avviato un'indagine sulla nuova legge tedesca con conseguente avvio di una procedura di pre-infrazione. La Commissione, in particolare, sta indagando con le autorità tedesche le finalità, la fondatezza giuridica e le modalità di applicazione per l'attuazione di tali disposizioni di rango nazionale nel settore dei trasporti internazionali. A quanto pare, la legalità e la proporzio-

BLOCCATI GLI AUTISTI DI BUS CON SALARI INADEGUATI

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nalità della misura nazionale saranno in particolare valutati al fine di assicurarsi che non limitino indebitamente l'accesso al mercato tedesco. La Commissione è pronta ad adottare le misure necessarie, compresa la procedura di infrazione, laddove emerga che le norme nazionali particolarmente restrittive siano potenzialmente lesive delle disposizioni comuni dell'UE. È stato calcolato che due terzi dei lavoratori che beneficeranno dell'introduzione del salario minimo siano donne, attualmente 3,42 milioni di lavoratrici hanno retribuzioni inferiori agli 8,50 euro all'ora, mentre 1,83 milioni sono uomini. Geograficamente, l'impatto maggiore si registrerà all'Est, dove il 24% dei lavoratori guadagna meno di 8,50 euro all'ora, contro il 14% dei lavoratori nell'Ovest. In generale, i lavoratori che vedranno aumentare la loro retribuzione saranno prevalentemente occupati nel settore dei servizi (alberghi e ristoranti, commersio al dettaglio e altri servizi), donne, residenti nell'Est e con una età inferiore ai 25 anni. Il caso tedesco è uno dei più interessanti, perché avviene in un Paese con un sindacato forte e attraverso un sistema che non dovrebbe togliere rilevanza e forza ai contratti nazionali di categoria. La paga oraria minima è stata voluta dalla Spd, in particolare dalla sua componente più di sinistra, ed è stata una delle condizioni poste dagli stessi socialdemocratici per entrare nelle larghe intese con i democristiani. In Italia invece, purtroppo, c’è un altro tipo di larghe intese in merito: quello tra i datori di lavoro più spregiudicati (che pagano 3-4 euro l’ora nei call center, nell’agricoltura, nell’edilizia, nei servizi di ristorazione alberghiera etc) e il sindacato, che guarda con paura al salario minimo perché teme di vedersi tolto potere contrattuale, insomma di diventare meno indispensabile. Anche il governo britannico si è impegnato ad aumentare il salario minimo, che entro il 2015 dovrebbe passare da 6,31 a 7 sterline (8,5 euro) all’ora. Ma il dibattito europeo sulla questione delle retribuzioni minime era già stato rilanciato proprio a novembre dalla

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Nella mappa sono indicati i salari minimi in vigore nei singoli Stati americani (in blu gli Stati che hanno deciso aumenti già nel corso del 2013).

cancelliera tedesca Angela Merkel quando ha annunciato l’avvio in Germania del salario minimo obbligatorio per tutti a partire dal 2015. Insomma, anche se, in base all'articolo 36 della Costituzione, il salario del lavoratore deve essere non solo proporzionato alla qualità e alla quantità del lavoro svolto, ma anche in grado di assicurare un minimo vitale per il lavoratore e per la sua famiglia, in Italia non esiste uno stipendio minimo per legge, quindi non c'è una legislazione specifica, anche se sembrava che il salario minimo (per chi un lavoro oggi ce l’ha) fosse approdato in un atto parlamentare di cui però pare si siano perse le tracce….! E una “retribuzione minima europea”? La creazione di un salario minimo condiviso da tutte le imprese in Europa sembra un’idea decisamente ancora lontana, dal momento che la stessa Commissione Europea che, nel testo del 2012, dichiarava che “Deve essere possibile poter adeguare in misura sufficiente i minimi salariali, con il coinvolgimento delle parti sociali, per rispecchiare gli sviluppi economici globali

dell’Unione”- oggi ha aperto una procedura di infrazione che indaga sulla legittimità della norma tedesca. Ai

IL MINIMO È STATO STABILITO IN 8,50 EURO L'ORA

posteri dell’ardua sentenza. E Oltreoceano? Negli Stati Uniti il salario minimo è fissato per legge a 7,25 dollari all’ora, ma in molti Stati viene applicato un minimo superiore a quello federale. Da ultimo, nella scorsa primavera, il consiglio comunale di Seattle - la capitale dello Stato di Washington, in cui già si applica il salario nazionale più alto degli Stati Uniti - ha votato all’unanimità una legge che alza (gradualmente in alcuni anni) il salario minimo a 15 dollari all’ora, la soglia più alta di tutti gli States. Più volte il presidente Obama ha sollecitato pubblicamente il Congresso ad innalzare il livello minimo in tutto il paese a 10,10 dollari orari, introducendo anche un meccanismo di adeguamento automatico all’inflazione (oggi non previsto); la proposta di legge avanzata dai democratici è stata bloccata in Senato dai repubblicani nell’aprile scorso. Proprio a seguito dello stallo in Parlamento, diversi Stati nel corso del 2014 hanno deciso (o stanno valutando) incrementi nell’ambito della loro autonomia territoriale.

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*Dirigente Servizio legale e internazionale

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Francia: cade il mito della TAV? “Forse non è meglio del bus” Una relazione della Corte dei conti francese: non è vero che i treni ad alta velocità sono più ecologici e, se hanno pochi viaggiatori, sono diseconomici. FrancescoRomagnoli*

a Corte dei conti francese ha recentemente pubblicato una relazione volta ad illustrare i risultati ottenuti dalla valutazione di alcuni progetti relativi alla costruzione ed esercizio delle Ligne a Grande Vitesse, le linee ad alta velocità francesi, strade ferrate sulle quali viaggiano i famosi TGV (Trein a gran Vitesse). Il documento prende in considerazione molti aspetti: trasportistici, economici, finanziari ed ambientali. L’analisi di questo ultimo punto risulta essere particolarmente interessante in quanto la Corte ha sì appoggiato la generale idea per cui l’alta velocità possa portare sotto il profilo ambientale dei vantaggi (soprattutto se si pone come concorrente all’aereo), ma ha anche voluto fare delle importanti precisazioni. Una delle più interessanti è quella che riguarda l’emissione di anidride carbonica durante l’esercizio della linea. Troppo spesso infatti, fa intendere la Corte, il trasporto ferroviario viene etichettato come pulito perché alimentato con energia elettrica. Questa affermazione è sicuramente vera se riferita all’inquinamento locale, inteso come la zona circostante in cui il treno transita, ma non lo è sempre nel bilancio energetico globale, inteso come valutazione di tutta la filiera: dall’inizio della produzione dell’energia elettrica, al termine del suo utilizzo. Questo aspetto è stato sottolineato dalla Corte dei Conti in quanto è stata rilevata un’incongruenza tra i valori di emissione di anidride carbonica che generalmente vengono utilizzati in Francia per le analisi di fattibilità per i progetti ferroviari e quelli realmente prodotti durante l’esercizio. Il motivo di tale discrepanza è da ricerca-

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re all’origine dell’energia elettrica, durante la sua produzione quindi, fase che influisce in maniera molto importante sul bilancio carbonico finale. L’energia elettrica francese è in generale a basso contenuto di carbonio: la maggior parte è infatti prodotta grazie alla tecnologia nucleare, un’altra quota è di tipo idroelettrico ed un’altra parte, non insignificante ma neanche predominate, con energia termica (dunque prevalente combustione di derivati fossili). Un tale mix di tipologie di produzione porta ad avere un’emissione di anidride carbonica quantificata in circa 45 grammi per ogni kWh generato, valore decisamente basso se comparato con la produzione in altri paesi

L'ALTA VELOCITÀ NON GARANTISCE L'ECONOMIA AMBIENTALE

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europei. Se dunque le ferrovie francesi si approvvigionassero esclusivamente da EDF (la principale azienda di energia elettrica francese) allora si potrebbe affermare che la sua propulsione sarebbe veramente a basso contenuto di carbonio. Il problema è che un mercato energetico libero come quello del paese transalpino permette l’approvvigionamento anche da produttori esteri o che comunque non riescono ad avere performance emissive del gas serra come EDF. Dunque i valori per passeggero salgono: le stime effettuate considerando solamente l’energia prodotta da EDF sono dunque troppo ottimistiche. La Corte ha comunque riconosciuto che risulta difficile individuare le quote di approvvigionamento da una o dall’altra società di energia elettrica, e che quindi l’approccio migliore sarebbe quello non di usare valori precisi ma dei range (nel documento viene individuato il range di 48-102 grammi di CO2 per kWh di energia elettrica). Quello dell’origine dell’energia elettrica è un tema che ha sempre suscitato molto interesse anche all’interno del mondo ferroviario stesso. Numerosi studi infatti hanno tentato nel tempo di valutare la convenienza ambientale tra i locomotori diesel e quelli invece elettrici. La maggiore ecologicità dell’elettricità in campo ferroviario è stata più volte messa in discussione a causa proprio della sua origine. Se questa è infatti da derivati fossili, ha un impatto sulla carboniosità totale determinante. La trazione elettrica è sicuramente molto più efficiente di quella termica (i rendimenti dei motori possono anche essere il triplo di quelli a combustione interna), ma se andiamo a considerare

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tutti i passaggi e le trasformazioni che l’energia effettua per passare dalla fonte fossile alla ruota del treno elettrico, allora ci rendiamo conto che le perdite sono molte (ogni trasformazione ne comporta una, compreso il trasporto tramite elettrodotti e le variazioni di tensione) e dunque la convenienza ambientale inizia a diminuire. Se la produzione fosse più verde, la discussione non avrebbe luogo di esistere.

IL CONFRONTO COL BUS Rimanendo sempre sulla questione emissione di anidride carbonica, un altro dubbio che viene evidenziato nella relazione è il confronto tra le “prestazioni” del treno ad alta velocità e l’autobus. La Corte dei Conti sottolinea infatti come SNCF (il gruppo Ferrovie Francesi) dia troppo per assodato che la modalità ferroviaria ad alta velocità sia, dal punto di vista delle emissioni del gas serra, vincente rispetto all’autobus. Come facilmente si può intuire, tra la possibilità che questo sia vero, e la possibilità invece che il trasporto su gomma collettivo possa fare la parte del leone, si inserisce il coefficiente di riempimento dei veicoli. Secondo la corte infatti, i valori di questo fondamentale indicatore che spostano l’ago della bilancia ambientale verso l’una o l’altra modalità sono valori che assolutamente possono essere riscontrati nella realtà (sarebbe infatti superfluo, o comunque semplicemente scolastico, discutere di questa questione se i coefficienti di riempimento reali e quello discriminante fossero molto discordanti tra loro). La Corte infatti sostiene che già per valori di payload inferiori al 50%, supponendo riempimenti dell’autobus intorno al 70%, l’alta velocità diventa meno vantaggiosa per l’ambiente. Questo ancor di più, ovviamente, se il treno viene riempito per meno del 20%, evento che allo stato attuale è possibile verificare, soprattutto in quei tratti in cui la linea non è realmente ad alta velocità e dunque il TGV perde attrattività rispetto ai servizi ferroviari a lunga percorrenza tradizionali. La ferrovia ad alta velocità è infatti in generale

più impattante per l’ambiente rispetto alla ferrovia cosiddetta tradizionale. Uno dei motivi di questa differenza risiede nell’andamento delle resistenze al moto in funzione proprio alla velocità di percorrenza. Se queste crescessero in maniera lineare rispetto alla velocità, cioè ad un incremento della velocità corrispondesse un incremento proporzionalmente uguale delle resistenze, allora questo problema non si avrebbe. Il fatto è che alcune di queste resistenze all’aumentare della velocità crescono più rapidamente della velocità stessa. L’esempio classico è quello della resistenza aerodinamica: il suo anda-

L'UTILIZZO DELL'ENERGIA ELETTRICA NON BASTA ALL'AMBIENTE

mento è quadratico rispetto alla velocità. Dunque, ad esempio, raddoppiando la velocità la resistenza aerodinamica diverrà non due, ma quattro volte maggiore, con un conseguente notevole incremento dei consumi.

LE VALUTAZIONI ECONOMICHE L’analisi esclusivamente ambientale è stata poi integrata con valutazioni economiche, più precisamente una quantificazione monetaria della diminuzione delle esternalità portata dalla costruzione della linea ad alta velocità. Per fare ciò è stato attribuito un valore monetario alla singola tonnellata di CO2 non immessa in atmosfera, valore che, moltiplicato per il numero di tonnellate di anidride carbonica non rilasciate in atmosfera grazie ad un eventuale ripartizione modale (ad esempio sottrazione di domanda all’aereo in favore del treno) data dalla costruzione della linea ferroviaria, ha permesso di prendere in considerazione l’aspetto ambientale nella valutazione di convenienza economica dell’investimento per la nuova infrastruttura. I risultati hanno dimostrato che dal punto di vista di economia ambientale non vi è un totale ritorno. Tutto quanto appena descritto, specifica la Corte, non implica comunque automaticamente che le linee ad alta velocità non debbano essere costruite o che non portino in generale benefici ambientali, ma che semmai, soprattutto in alcuni casi, debba essere rivalutata l’importanza che viene data proprio al loro aspetto ecologico.

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*Servizio tecnico

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Investimenti: quale 2015 per il trasporto locale? In finanziaria un fondo di 625milioni per materiale rotabile: non bastano, ma sono un segnale. Ancora 8mila bus Euro zero in circolazione. AntonelloLucente*

n miliardo di euro in un quinquennio di cui, oltre la metà (625 milioni di euro) nel 2015: questa è l'importante cifra stanziata nella legge di stabilità 2015 per favorire gli investimenti nell'acquisto di materiale rotabile destinato ai servizi di TPL. A differenza del passato, in verità ormai lontano visto che a partire dal 2010 lo Stato non ha destinato neanche un euro come contributo agli investimenti in mezzi immatricolati in servizi di linea di TPL, la scelta, quanto mai opportuna del Governo, è stata quella di concentrare le risorse sugli investimenti in materiale rotabile su gomma (autobus),

anziché diluirle tra treni, metropolitane, tram, ferryboat e vaporetti e, addirittura, elicotteri, come invece prevedeva la norma di istituzione del Fondo investimenti TPL del 2006 rimasta, nella sostanza, inalterata sino appunto alla legge di stabilità 2015. Siamo ancora distanti dallo stanziamento necessario a riportare l'età media del parco rotabile su gomma adibito a servizi di TPL (età media che, nel 2014, è arrivata in Italia a circa 12 anni) al dato medio europeo di sette anni. Allo scopo, come rappresentato da ANAV in ripetute occasioni, occorrerebbe un cofinanziamento pubblico di circa sei miliardi di euro in un decennio,

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assumendo una compartecipazione delle Aziende in autofinanziamento per altri due miliardi circa.

Un segnale di attenzione Il segnale dato dal Governo, dopo anni di latitanza, è comunque importante e consente di guardare con più fiducia alla realizzabilità in concreto dell'obiettivo, normativamente imposto sempre nell'ambito della legge di stabilità 2015, della dismissione dal mercato entro il 1° gennaio 2019 di tutti gli autobus immatricolati in servizi di linea di TPL con caratteristiche di inquinamento Euro 0 e pre-Euro 0. Secondo i dati del Ministero dei

FONDO PER IL RINNOVO BUS ALLARME ANAV E ASSTRA: GLI AUTOBUS NON POSSONO ASPETTARE e Regioni sarebbero disposte a “rinunciare” a una quota del Fondo per il rinnovo del parco autobus, in cambio di una copertura degli obiettivi di finanza regionale? Di fronte a questa minaccia (“I soldi servono altrove, i bus possono aspettare”), le associazioni Anav e Asstra hanno reagito subito, al fine di evitare che - come accaduto nel 2014 - le somme stanziate possano essere sottratte dalla loro destinazione originaria per motivi di spending review. È stata perciò scritta una nota, inviata al ministro dell’economia Padoan, al Ministro dei Trasporti Maurizio Lupi, al Presidente della Conferenza dei Presidenti delle Regioni

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Sergio Chiamparino e al Presidente dell’ANCI Piero Fassino, in cui si rimarca la ferma convinzione che il settore del trasporto pubblico locale, in una fase di spinta verso una maggiore competitività, non può prescindere da una forte iniezione di risorse per investimenti, tenuto conto anche delle nuove disposizioni in materia di blocco della circolazione per i mezzi di categoria euro 0 e pre euro 0 in vigore dal prossimo 1° gennaio 2019. Stando ad informazioni non ufficiali sembra che i competenti Ministeri, nella successiva seduta della Conferenza Stato-Regioni, abbiano espresso parere contrario alla proposta regionale di distrazione dei fondi.

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Trasporti e le ultime rilevazioni di Anav, in collaborazione con Isfort e Asstra, nel 2013 i bus Euro 0 e preEuro 0 destinati ai servizi di TPL sono ancora 8.000 circa, quasi il 15% del totale. Molto dipende, tuttavia, dai tempi entro i quali le risorse stanziate ed annualmente impegnabili per l'intero importo iscritto al Bilancio dello Stato saranno rese effettivamente spendibili. Sotto questo aspetto il legislatore avrebbe potuto fare uno sforzo ulteriore mantenendo ferma la previsione, stabilita nel testo originario del disegno di legge di stabilità e poi modificata in adesione alle richieste delle Regioni, secondo cui le risorse in questione avrebbero dovuto essere erogate in maniera diretta dal Ministero dei Trasporti alle Aziende di TPL in base alle richieste dalle stesse presentate ed in funzione di criteri premiali, relativi al numero di passeggeri trasportati ed al carico medio dei mezzi, nonché alle condizioni di vetustà del parco veicolare.

La ripartizione regionale La norma entrata in vigore a seguito

dell'iter parlamentare di approvazione prevede invece una ripartizione su base regionale delle risorse da stabilire decreto interministeriale con Trasporti-Economia, sentita la Conferenza Stato-Regioni, e sulla base di criteri di programmazione dei servizi (migliore rapporto tra posti/km prodotti e passeggeri trasportati, posti/km

L'ETÀ MEDIA DEI BUS IN ITALIA È ARRIVATA A 12 ANNI prodotti) che si aggiungono alla valutazione delle condizioni di vetustà del parco mezzi ed alle classi di inquinamento dei mezzi stessi, nonché all'entità del cofinanziamento regionale. Il

processo, quindi, è ancora lungo. Per di più le norme con cui è stata incrementata la dotazione del Fondo specificano che, a valere sulle risorse stanziate ed annualmente impegnabili, le amministrazioni pubbliche "possono assumere impegni nell'anno 2015, a carico di esercizi futuri". Resta, quindi da verificare, ferma restante la totale impegnabilità delle somme in questione per l'ammontare annuo disponibile, quanta parte delle risorse potrà essere effettivamente spesa in ciascun anno. Permane, comunque, il fatto che dopo diversi anni lo Stato ha scelto di destinare risorse agli investimenti in materiale rotabile adibito a servizi di TPL, che, attraverso il criterio di ripartizione basato sull'ammontare del cofinanziamento regionale, ha incentivato le Autonomie territoriali a contribuire finanziariamente al piano di ammodernamento dei mezzi e che, assumendo un impegno finanziario delle Regioni al 25% ed un altro 25% di spesa delle Aziende in autofinanziamento, si possono sostituire nel quinquennio 20152019 oltre 9.000 autobus di TPL, circa

❊ Questa la nota inviata a fine gennaio dalle associazioni: Roma, 26 gennaio 2015 Spettabili Autorità, con la presente si pone alla Vostra attenzione una questione di massima rilevanza per le società di trasporto rappresentate dalle scriventi Associazioni ed in generale per l’intero comparto del TPL, ovverosia il rischio che il recente rifinanziamento del Fondo per il rinnovo degli autobus, di cui all’articolo 1, commi 223 e seguenti della Legge 190 del 2014 (Legge di stabilità

2015), possa essere in parte utilizzato dalle Regioni per assicurare il raggiungimento degli obiettivi finanziari imposti dalle ultime manovre statali di finanza pubblica. Infatti, abbiamo appreso che, in sede di auto-coordinamento regionale per la definizione degli ambiti di spesa a cui apportare le riduzioni, una delle ipotesi di proposta che le Regioni potrebbero avanzare al Governo sia quella di rinunciare ad una quota del succitato Fondo allo scopo di coprire gli obiettivi della finanza regionale attraverso una richiesta di riduzione della spesa statale. La nostra preoccupazione scaturisce dal fatto che un’operazione simile, si rammenta, è stata già effettuata in

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mille in più rispetto al totale dei bus TPL Euro 0 e pre-Euro 0 attualmente circolanti. Sul risultato pesa però la grande incognita del taglio degli stanziamenti regionali destinati al settore come conseguenza dell'ulteriore contributo, in termini di riduzione di spesa complessiva, disposto con la legge di stabilità: quattro miliardi di euro annui che si sommano ai rilevanti tagli già varati nel quadriennio precedente. Diverse Regioni, infatti, in conseguenza dell'ulteriore sforzo loro richiesto in termini di indebitamento netto (riduzione di spesa) e di saldo netto da finanziare, hanno annunciato inevitabili ripercussioni sugli stanziamenti regionali propri destinati al finanziamento del trasporto pubblico regionale e locale. A riguardo è bene ricordare che le risorse del Fondo nazionale TPL per le Regioni a Statuto ordinario restano vincolate al settore e che, fatte salve tali risorse, sta alla

responsabilità di ciascuna Regione individuare gli ambiti di spesa su cui intervenire.

Costi standard e riforma TPL Ma, se le risorse per gli investimenti appostate sul Bilancio dello Stato costi-

L'INCOGNITA E I RISCHI AL TRASPORTO PER I TAGLI ALLE REGIONI tuiscono un primo importante segnale di inversione di tendenza nell'attenzio-

attuazione dell’art. 46 del D.L. n.66/2014, dove un importo pari a 300 milioni di Euro di risorse per investimenti in materiale rotabile è stato sottratto dalla sua destinazione originaria per andare a coprire esigenze di bilancio regionali, senza tener conto altresì delle Regioni a statuto speciale. Pur comprendendo il perdurante stato di austerità di finanza pubblica e gli sfidanti obiettivi di contenimento delle spese che lo Stato sta imponendo al sistema delle autonomie territoriali Vi ribadiamo la nostra ferma convinzione che il settore del trasporto pubblico locale, come ogni settore che ambisce ad essere competitivo, non può prescindere da una forte iniezione di risor-

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ne del sistema Paese per il settore del TPL, auspicando che le Regioni non vi rinunzino per far fronte al taglio della spesa corrente (ciò che è già avvenuto per lo stanziamento di 300 milioni di euro nel 2014), la novità vera che da tempo si attende e che sembra ormai potersi concretizzare entro l'anno è quella del passaggio dal sistema della spesa storica al metodo dei costi standard per la ripartizione delle risorse disponibili tra i vari territori affiancata dai principi contenuti nel progetto di legge di riforma del settore che il Ministero dei Trasporti ha in cantiere da oltre un anno e che, al momento della pubblicazione del Bus Magazine, potrebbe essere stato già presentato in Parlamento. Quanto al processo di definizione dei costi standard, il testo del Decreto del Ministero dei Trasporti è oramai definito e, dopo la stesura degli allegati tecnici curata dal gruppo di lavoro istituito

se per investimenti che sono cruciali per tre semplici ragioni: rendere il servizio offerto di qualità e attraente per la clientela, ridurre l’impatto ambientale dei mezzi di trasporto, diminuire i costi aziendali relativi ai consumi e alle manutenzioni. A queste si aggiunge una motivazione di natura normativa, vale a dire il blocco della circolazione degli autobus euro 0 e pre euro 0 a decorrere dal 1° gennaio 2019 (Articolo 1, comma 232, Legge n.190/2015)senza ovviamente dimenticare l’impatto positivo sull’ industria italiana dell’autobus e la sua relativa filiera, che negli ultimi anni è stata vittima di una crisi senza precedenti. I principali dati vi sono noti. Sono quasi 5 anni che il Governo

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in seno alla Conferenza Unificata, si attende solo la definitiva condivisione in sede politica per l'emanazione. Quanto al disegno di legge di riforma del settore la volontà chiaramente manifestata dal Ministro Lupi e dal Vice Ministro Nencini, che ha la delega in materia, è quella di fare approvare il provvedimento in via definitiva entro l'anno in corso.

La possibile svolta Se realmente sarà così il 2015 potrebbe essere veramente un anno di svolta per il settore del trasporto pubblico regionale e locale, un anno in cui si concretizzano riforme da tempo annunciate ed attese, un anno in cui l'Osservatorio nazionale sulle politiche per il TPL, istituito nel 2008, inizia finalmente ad assumere un ruolo concreto nell'indirizzare le politiche di programmazione e pianificazione dei servizi attraverso l'analisi di dati economici e

trasportistici sino ad oggi sconosciuti, o comunque non messi a sistema, un anno in cui l'Autorità di regolazione dei Trasporti appare destinata ad espletare in concreto le rilevanti competenze ad essa attribuite nella regolazione dei servizi di TPL, in primis attraverso la defi-

RIFORME ANNUNCIATE E ATTESE DA TROPPO TEMPO

verifica della separazione tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione, in modo da garantire l'assenza di eventuali conflitti di interessi degli enti affidanti. Staremo a vedere. L'inizio appare promettente ma, senza essere disfattisti, caratteristica che non appartiene al DNA dell'imprenditoria privata, preferiamo essere prudenti e non andare oltre, nelle more dell'adozione ed attuazione concreta delle misure previste, nella previsione di ciò che di buono il 2015 potrà recare a cittadini, lavoratori ed imprese interessati allo sviluppo di un sistema moderno ed efficiente di mobilità collettiva.

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*Dirigente Servizio economico e Area Tpl

nizione degli schemi dei bandi e dei capitolati di gara e la promozione e

❊ non contribuisce più al finanziamento degli autobus, l’età media del parco italiano sta per compiere 13 anni contro una media europea di 7 anni, media ancora più bassa se il confronto si opera, come crediamo giusto, con Francia, Spagna e Germania, il 12% dei mezzi ha livelli di emissioni Euro 0 e pre Euro 0, i costi di manutenzione di un autobus nuovo sono di sei volte inferiori rispetto ad un autobus di 15 anni. Non possiamo, inoltre, non ribadire che il nostro settore ha già dato il suo contributo in termini di tagli; a livello medio nazionale dal 2011 ad oggi le risorse pubbliche versate sul settore si sono ridotte di oltre il 15%, 800 milioni in valore assoluto, in

alcune Regioni i tagli hanno superato il 30% e che alcune recenti novità normative in ambito fiscale, in particolare sulle modalità di versamento IVA split payment (articolo 1, comma 629 della Legge n.190 del 2014), ove non corrette, avrebbero un impatto finanziario molto duro sulle nostre società. Alla luce di quanto esposto confidiamo fortemente che i fondi in questione, nati per sostenere una politica espansiva degli investimenti e che abbiamo negli ultimi anni fortemente sostenuto e accolto con favore perché fanno intravedere un futuro più solido per il settore, non vengano nuovamente distolti per altre finalità. (Firmato: ASSTRA e ANAV)

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La grande guerra del petrolio (che abbassa i prezzi alla pompa) La competizione è tra il greggio saudita e lo shale oil degli Stati Uniti da un lato, insieme al confronto con i mercati di Iran e Russia: da qui il crollo dei prezzi. FrancescoRomagnoli*

robabilmente, quando pensiamo ad un giacimento di petrolio, la nostra mente richiama qualche frammento cinematografico di film ambientati all’inizio dello scorso secolo, in cui poteva capitare che per sbaglio, facendo una buca per istallare nel giardino di casa, ad esempio, una fontana, si poteva scoprire di essere delle persone molto fortunate: in primis, perché nel giardino non c’era più necessità di provvedere all’impianto idraulico per alimentare la fontana, e poi perché si era in procinto di diventare persone molto ricche. Premesso che tale evenienza era piuttosto rara, nonché dal punto di vista fisico alquanto improbabile (per fa zampillare qualunque liquido serve un’elevata pressione, la cui presenza a livello così superficiale è generalmente più miracolosa che unica) e che se anche qualche volta qualche fatto del genere fosse accaduto, il fortunato scopritore avrebbe fatto successivamente un’altra scoperta, questa volta (ahimè per lui) meno felice. Un accumulo così superficiale di oro nero non avrebbe quasi sicuramente presentato le dimensioni sperate. Cercare ed estrarre il petrolio non è mai veramente stato così semplice come si possa pensare. Il petrolio è infatti in profondità e generalmente non in fase liquida e completamente libero ad aspettare qualche trivella che gli dia la possibilità di vedere la luce del sole, ma piuttosto mischiato ad altre sostanze, nonché, soprattutto, permeato in rocce porose. Sicuramente però non tutti i giacimenti presentano il medesimo grado di difficoltà di estrazione. Ve ne sono alcuni, ad esempio, il cui sfruttamento è molto

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complesso e dunque i conseguenti costi di commercializzazione del prodotto risulterebbero eccessivamente elevati. Troppo se confrontati con prodotti concorrenti (il WTI americano, il petrolio del mare del nord Brent, petrolio Saudita, ecc.) e dunque non utilizzati. Altri addirittura impossibili da attaccare. Negli anni però la tecnologia ha cercato di accompagnare l’esigenza di accedere a sempre più numerosi giacimenti e in molti casi ci è riuscita, andando a rendere sfruttabili “miniere” che un tempo erano considerate non redditizie o addirittura inarrivabili. È il caso, ad esempio, dello shale oil, petrolio che gli Stati Uniti negli ultimi anni hanno cominciato ad estrarre in

LA TECNOLOGIA HA PORTATO A NUOVI IMPORTANTI SFRUTTAMENTI

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elevate quantità da giacimenti che prima erano irraggiungibili o non redditizi, grazie proprio alla scoperta di nuove tecniche e strumenti per l’accesso a tali depositi. Gli scisti bituminosi sono sedimenti particolarmente ricchi di bitume da cui, attraverso procedimenti chimici molto complessi come la pirolisi, l'idrogenazione o la dissoluzione termica, è possibile estrarre petrolio. Questi procedimenti, antieconomici fino a pochi anni fa, stanno diventando sempre più vantaggiosi grazie proprio al miglioramento delle tecnologie estrattive. Le riserve di scisto bituminoso sarebbero molto ingenti. Secondo una ricerca del Dipartimento dell'Energia statunitense, infatti, le riserve "tecnicamente" estraibili di scisto bituminoso a livello mondiale si attesterebbero intorno ai 345 miliardi di barili ovvero circa il 10% delle riserve mondiali di greggio. Secondo il report, le attuali riserve stimate coprirebbero la domanda mondiale di petrolio per 10 anni e mezzo calcolando una media di consumi pari a 90 milioni di barili al giorno. Nel paese a stelle e strisce negli ultimi cinque anni la produzione di tale idrocarburo è aumentata di un astronomico 65%, al punto che gli idrocarburi da scisti coprono oggi il 55% della produzione statunitense di energia. Tale incremento è stato talmente importante da spostare i (comunque) precari equilibri fra i paesi produttori e nel mercato petrolifero. Una rivincita per la categoria degli ingegneri (e non solo) dunque, che sono riusciti a far notare la loro presenza in un mondo, quello del petrolio, apparentemente dominato solo dalle relazioni internazionali e dai mercati finanziari. Relazioni internazionali e mercati finanziari che

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comunque anche in questo caso hanno un ruolo fondamentale. Il prezzo così basso non è infatti solamente il frutto di principi economici di base secondo i quali all’aumento dell’offerta di un bene il suo prezzo diminuisce, ma anche di strategie di mercato. L’arrivo dello shale oil, ad esempio, sta preoccupando molto il più grande produttore di greggio al mondo, l’Arabia Saudita, che pur di non vedere tagliato fuori dal mercato il suo prodotto sta tenendo i prezzi molto bassi, anche a costo di superare valori di soglia di redditività. Questa competizione con gli Stati Uniti va però di pari passo con l’alleanza storica che il paese saudita ha con quello a stelle e strisce. L’obiettivo ulteriore di un mantenimento del prezzo basso è mettere in crisi i nemici storici Iran e Russia, che della produzione di derivati fossili fanno il pilastro della loro economia. Da questi pochi elementi si capisce l’instabilità dell’attuale congiuntura e i suoi caratteri di transitorietà. Quanto finora appena descritto ha contribuito ad abbassare non poco il prezzo del barile (siamo arrivati a gen-

naio 2015 addirittura a 40 dollari): sembrano lontani i tempi in cui l’11 luglio 2008 il Brent toccò la quota

LA CONCORRENZA PER METTERE IN CRISI I COMPETITOR STORICI

record di 147,25 dollari al barile e benzina e gasolio facevano registrare valori record per le epoche recenti, battuti solamente nel 2013 e 2014. A seguito di questo vertiginoso crollo dovrebbero essersi abbassati anche i prezzi dei carburanti. In questo caso è vero, e non di poco. Ma non sempre accade che il segno dell’andamento dei carburanti segua quello del greggio, e anche quando questo avviene i tassi di crescita/decrescita sono sicuramente differenti. Proviamo a spiegare perché, partendo prima dal segno dell’andamento, per poi passare successivamente al tasso di variazione. Un errore che commettiamo generalmente è proprio quello di andare a considerare per le valutazioni del prezzo dei carburanti il prezzo del petrolio. Il riferimento internazionale corretto per valutare l’andamento dei prezzi dei carburanti non è tanto il greggio quanto piuttosto il valore dei prodotti raffinati scambiati sul mercato, rilevati quotidianamente dall’agenzia specializzata Platts. Essi rappresentano i prezzi di scambio dei vari prodotti ottenuti dall’incrocio tra domanda ed offerta sulle

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varie piazze in quel dato giorno. Le quotazioni Platts dei prodotti raffinati e, di conseguenza, i prezzi internazionali dei carburanti non hanno sempre una precisa correlazione con quelli del greggio e spesso mostrano andamenti di segno opposto, perché rappresentano mercati diversi, influenzati da variabili differenti. Sicuramente il prezzo della materia prima è una di queste (non a caso al prezzo del petrolio più che dimezzato negli ultimi mesi si è accompagnata una diminuzione delle quotazioni dei carburanti), ma non è l’unica e non è neanche di facile quantificazione. Forniti dei chiarimenti sul segno, cerchiamo di capire perché, quando questo è uguale, cioè ad una decrescita del petrolio si accompagna un abbassamento dei prezzi raffinati e viceversa, le proporzioni sono diverse. Uno dei motivi è lo stesso che caratterizza il segno: il costo della materia prima è solamente uno dei fattori che determinano la quotazione dei carburanti nel mercato globale e dunque ad una sua variazione non può corrispondere una variazione identica del prodotto finale quotato nel mercato dei carburanti. L’altra ragione, probabilmente la più pesante, è che il prezzo del gasolio come materia prima (quello cioè appena uscito dalla raffineria, quotato nel mercato, in aggiunta agli oneri per la logistica) rappresenta circa il 27% del prezzo alla pompa. Il resto delle voci è quantificato così: il 9% è il margine lordo dell’operatore, quello, per intenderci, che determina la differenza di prezzo fra una pompa e l’altra. Il 22% è l’IVA, il rimanente 42% sono gli 0,617 euro di accisa. Per quanto riguarda la benzina, le proporzioni sono simili ma con un’importante differenza: il prezzo industriale (quindi il costo della materia prima unito al margine lordo dell’operatore) è inferiore rispetto al gasolio. Il fatto che il prezzo finale della benzina sia superiore dipende dal valore dell’accisa: 0,728 Euro al litro in luogo dei già citati 0,617. Una precisazione: tali percentuali non sono chiaramente fisse, ma variano in base al peso delle singole componenti (ad esclusione dell’IVA ovviamente). Quelle appena indicate

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sono state rilevate dall’Unione Petrolifera lo scorso 26 gennaio. A vedere questi numeri si capisce subito come una variazione del prezzo del barile del greggio possa influenzare poco il valore del numero a quattro cifre e una virgola che ogni distributore espone in maniera ben chiara e visibile in prossimità del proprio impianto. La parte che riguarda la materia prima nelle quotazioni del prodotto raffinato industriale, moltiplicata per un 27% (in realtà meno, a causa della presenza in questa quota degli oneri per le varie operazioni logistiche) nel prezzo alla pompa, danno l’idea che monitorare giornalmente il prezzo del barile del petrolio per capire quanto ci possa costare alimentare i nostri veicoli sia piuttosto forviante rispetto al problema generale nella sua complessità. Spiegato questo risulta più chiaro adesso comprendere perché nel luglio 2008 (quando in quel fatidico 11 luglio il greggio stabilì un record, almeno per gli ultimi anni) il gasolio avesse un costo alla pompa medio mensile di 1,518 euro, a fronte di prezzo medio mensile del greggio di circa 130 euro, mentre il mese peggiore degli ultimi anni per il

IL COSTO CARBURANTE NON DIPENDE SOLO DA QUELLO DEL GREGGIO

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prodotto raffinato è stato settembre 2012, quando il prezzo medio registrato ha raggiunto il valore di 1,764 Euro al litro con un prezzo del greggio medio mensile di circa 115 Euro al barile. Premesso che i valori appena indicati non sono attualizzati (sono riferiti cioè ai propri anni di rilevazione senza contare l’inflazione intercorsa con il passare del tempo), una volta corretti darebbero comunque gli stessi risultati: i prezzi del gasolio attualizzato potrebbero probabilmente risultare molto simili, ma la differenza tra i rispettivi prezzi dei barili di petrolio sarebbero allora ancora superiore rispetto ai 15 euro apparenti. La notizia della diminuzione del prezzo dei carburanti può con ragione essere vista in maniera positiva. Questo è il comprensibile immediato stato d’animo che sorge all’apprendimento della novità. Ma se ci fermiamo un attimo a riflettere possiamo renderci conto che la diminuzione del costo dei carburanti può dare anche motivi di preoccupazione a determinati soggetti. Tali soggetti potrebbero essere proprio le aziende che svolgono servizi collettivi di trasporto passeggeri. Vediamo perché. È vero che la voce gasolio nel bilancio di un’azienda di trasporto passeggeri con autobus occupa in genere il secondo gradino nel podio delle voci più importanti e quindi una riduzione così netta del prezzo potrebbe far scendere tale voce di costo aziendale anche di qualche punto percentuale. Ma è anche vero che la riduzione di costo non è solo per le aziende, ma anche per coloro grazie ai quali le aziende hanno senso di esistere: gli utenti. L’acquisto di combustibili è infatti uno degli elementi che contribuiscono al cosiddetto Costo Generalizzato del Trasporto, il costo cioè che un utente è costretto a sostenere per effettuare il suo spostamento, con qualsiasi modalità. Si chiama generalizzato in quanto ad esso concorrono non solo fattori monetari (come, appunto, l’approvvigionamento del carburante nella scelta del mezzo privato o l’acquisto del titolo di viaggio nella scelta di quello collettivo) ma anche altri elementi come tempo, comfort,

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sicurezza, ecc., opportunamente monetizzati tramite adeguati e non di facile valutazione coefficienti di trasformazione. L’utilità (cioè l’interesse) che un utente associa ad un certa modalità quando va ad effettuare il processo di scelta per il suo spostamento dipende esclusivamente dal Costo Generalizzato del Trasporto: intuitivamente verrà scelta la modalità con il costo più basso (percepito soggettivamente dall’utente). Negli ultimi anni il generale abbassamento del potere di acquisto delle famiglie unito all’aumentare del prezzo del combustibile ha portato ad un innalzamento del Costo Generalizzato per il veicolo privato. Molti utenti hanno trovato più oneroso l’incremento del prezzo dei carburanti piuttosto che la rinuncia a quei vantaggi che avevano nel prendere la propria auto o moto. Ne è conseguito quindi l’avvio di quel tanto sperato processo chiamato shift (letteralmente trasferimento) modale, dal mezzo privato a quello collettivo. Il decremento generale del prezzo dei carburanti potrebbe però portare ad un’inversione di tendenza di questo fenomeno. Un abbassamento di tale voce di spesa nel bilancio delle famiglie, voce che nel 2013 ha occupato il 4% della spesa totale familiare, potrebbe andare a compensare (anche solo in parte) la perdita di potere di acquisto e per molti utenti cambiare la classifica dei costi generalizzati, convincendoli a tirare fuori di nuovo l’auto dal garage. Probabilmente non si tornerà ai livelli precedenti alla crisi, quando il prezzo (attualizzato) dei carburanti era in linea con quello odierno ma il potere di acquisto era superiore, ma comunque qualche effetto in questo senso è prevedibile. Questo fenomeno potrebbe portare a conseguenze sia nel breve che nel lungo periodo. Da qui a poco si avrà infatti un diminuzione dei ricavi da traffico. Tale diminuzione non sarà obbligatoriamente proporzionale alla decrescita degli spostamenti utilizzando il trasporto collettivo, a causa di titoli di viaggio come gli abbonamenti, ma probabilmente ci sarà. Nel medio periodo

invece, supponendo una certa dinamicità nella programmazione dei servizi rispetto alla domanda, è prevedibile una conseguente rimodulazione dell’offerta. Lo sfruttamento delle rocce di scisto potrebbe portare anche a dei mutamenti negli scenari energetici che riguardano il gas. Apparentemente si potrebbe pensare che tale situazione potrebbe essere sfruttata dall’Europa, e dal nostro paese in particolare, per ridurre l’approvvigionamento di gas dalla Russia, a favore di una maggiore importazione di questa fonte di energia da oltre oceano. In realtà tale scenario non è ipotizzabile, almeno non a breve termine, a causa di alcune determinanti criticità. Una di queste riguarda la difficoltà di rendere liquido il cosiddetto

IL COSTO-GASOLIO PESA POCO PIÙ DI 1/4 SUL PREZZO FINALE

gas scisto, forma necessaria al trasporto. Sulla costa americana non ci sono infatti impianti di liquefazione. Diversi sono i progetti per costruirli, ma attualmente uno solo è in fase di realizzazione, in Texas. Un problema speculare esiste sul versante italiano, dove invece a mancare sono i rigassificatori, impianti in grado di riportare allo stato gassoso il gas liquido importato. Qualcosa però in realtà, c’è. Come il rigassificatore off shore situato sulla costa di Livorno, in funzione da poco più di un anno. Il problema è che è fermo, perché fino ad ora nessun contratto di fornitura per rigassificare il Gnl (il gas naturale nella sua forma liquida appunto) è stato stipulato. E comunque questo impianto non sarebbe idoneo, da solo, a sostituire il gas importato dalla Russia, visto che la sua capacità massima è di 3,75 miliardi di metri cubi l’anno, contro un import di gas russo di 21 miliardi di metri cubi. La situazione è quindi importante, di portata storica, così come importanti e storiche saranno le conseguenze a cui porterà. Presumibilmente si creeranno nuovi rapporti fra le potenze produttrici, così come fra queste e i paesi utilizzatori. Anche la mobilità ne risentirà; ma non sappiamo quanto e quando. Ciò che di sicuro abbiamo è l’instabilità di questa congiuntura e che in poco tempo il prezzo del gasolio ha raggiunto un valore più del 20% inferiore rispetto al massimo raggiunto nel 2012. Scomodando il Magnifico Lorenzo de’ Medici potremmo dire “Quant’è bella giovinezza, che si fugge tuttavia! Chi vuol esser lieto sia, del doman non v’è certezza”.

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*Servizio tecnico

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PARTITA IVA ALL'ERARIO

TACHIGRAFI INTELLIGENTI ANCORA NULLA DI NUOVO

Febbraio 2015 ha visto pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea il Regolamento n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada. Il regolamento abroga il precedente Regolamento n. 3821/1985 relativo all’apparecchio di controllo e modifica il Regolamento n. 561/2006 relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

Ma, di fatto, ancora non cambia nulla. Il nuovo impianto normativo, infatti, seppur già in vigore, avrà effetto dal 2 marzo 2016, salvo alcune disposizioni. In particolare dal 2 marzo di quest’anno vige la norma che individua le azioni che il conducente deve porre in essere per un corretto uso delle carte dei conducenti e dei fogli di registrazione, a seconda delle sue attività giornaliere e quando prende in consegna il veicolo. Il tachigrafo digitale, ricordiamo, è diventato obbligatorio nel 2006 per i nuovi veicoli al fine di consentire il controllo del rispetto della legislazione sociale sul trasporto stradale da parte dei conducenti professionisti e delle società di trasporti. Il regolamento in parola non è altro che, l’ennesimo “adeguamento tecnico” della legislazione per sfruttare appieno i vantaggi delle nuove tecnologie, ridurre le frodi e gli oneri amministrativi, garantendo l'osservanza delle norme relative ai tempi di guida e di riposo, nel quadro di una - si auspica - maggior tutela della concorrenza tra gli operatori.

RISCHIO COLLASSO IMPRESE “La norma sulla scissione dei pagamenti, che impone agli enti pubblici di versare l'IVA direttamente all'Erario e non più alle imprese, rischia di portare al collasso le imprese". Inizia così il comunicato congiunto ANAV-ASSTRA, diramato in concomitanza con l'entrata in vigore del decreto attuativo dell'articolo 17-ter del D.P.R. n. 633/1972, con cui si denunciano gli effetti disastrosi derivanti dall'introduzione del nuovo regime di "split payment". Il Presidente ANAV, Nicola Biscotti, lancia l'allarme sottolineando il rischio di chiusura per molte imprese a causa dei tempi lunghi dei rimborsi da parte del Fisco e dei ritardi nei pagamenti dei corrispettivi da parte della pubblica amministrazione. Biscotti, pur ritenendo condivisibili gli obiettivi della norma (contrasto all'evasione, peraltro già assicurata dalle norme sulla tracciabilità dei flussi finanziari), ha chiesto, quindi, un doveroso passo indietro al Governo o, in alternativa, precise garanzie sulla rapidità dei rimborsi.

IN ITALIA CALANO LE IMMATRICOLAZIONI Il mercato europeo dei veicoli commerciali nel 2014 è cresciuto del 7,6% rispetto all'anno precedente: secondo i dati dell'Acea le immatricolazioni sono state 1.849.077. Tra i principali mercati è stabile la Francia (-0,4%), mentre cresce la Germania (+4,8%). Il Regno Unito (+10,8%), l'Italia (+13,9%) e la Spagna (+31,6%) registrano incrementi a doppia cifra. A dicembre le immatricolazioni sono state 166.742, con una flessione del 2,5% rispetto allo stesso mese 2013. Considerando il solo mese di dicembre in Italia sottolinea il Centro Ricerche Continental Autocarro c'è stata una flessione delle immatricolazioni di veicoli commerciali del -2,8% che si è rivelata leggermente superiore rispetto al dato europeo (-2,5%). Nel 2014,

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all'interno del comparto dei veicoli commerciali, le vendite di quelli fino a 3,5 tonnellate sono andate molto bene (+16,4%), mentre quelle di veicoli pesanti, e cioè maggiori di 16 tonnellate, sono calate dell'1,4%. Ancora più in difficoltà si è dimostrato il comparto di pullman e autobus: nel 2014, infatti, le immatricolazioni di questi mezzi, sono diminuite del 16,7% rispetto al 2013, mentre nel solo mese di dicembre il calo registrato è stato del 65,8%. Il dato italiano sulle immatricolazioni di autobus e pullman è in controtendenza rispetto all'andamento europeo; infatti in Europa nell'intero 2014 le immatricolazioni di autobus e pullman sono cresciute dell'1,4% rispetto al 2013. (Ansa)

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UN RESTYLING AI BILANCI I NUOVI PRINCIPI CONTABILI L' OIC (Organismo italiano di contabilità) ha rivisto tutta una serie di principi per la redazione dei bilanci. Un vademecum per orientarsi tra le nuove indicazioni, che valgono già per i bilanci chiusi al 31 dicembre 2014.

PRINCIPI CONTABILI NAZIONALI: GLI INTERVENTI DI RINNOVAMENTO Restyling ad ampio raggio dei principi contabili nazionali. Nel corso del 2014, l’Organismo italiano di contabilità (OIC) ha operato un vasto intervento di revisione dei principi contabili nazionali utili alla redazione dei bilanci di esercizio delle imprese, modificando ed integrando i principi già esistenti ed altresì introducendo nuovi principi contabili. Un aggiornamento la cui importanza è dettata dalla funzione tecnico-interpretativa ed integrativa delle norme in materia di redazione del bilancio, svolta dai principi e dall’effetto che l’applicazione degli stessi produce anche in ambito tributario. Come noto, infatti, ai fini delle imposte sui redditi vige il principio di derivazione del reddito imponibile dal bilancio (art.83 TUIR: “il reddito complessivo è determinato apportando all’utile o alla perdita risultante dal conto economico …. le variazioni [ndr. fiscali] in aumento o in diminuzione …”), mentre ai fini IRAP è previsto che “indipendentemente dalla

a cura di Nicoletta Romagnuolo

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effettiva collocazione nel conto economico, i componenti positivi e negativi del valore della produzione sono accertati secondo i criteri di corretta qualificazione, imputazione temporale e classificazione previsti dai principi contabili adottati dall'impresa”. L’intervento di innovamento avrà rilevanza per i bilanci chiusi al 31 dicembre 2014. Ma vediamo nel dettaglio le principali novità introdotte dai principi contabili di maggiore interesse per il settore del trasporto con autobus (sono esclusi dalla presente trattazione i principi contabili OIC 17 su Bilancio consolidato e metodo del patrimonio netto, OIC 22 su Conti d’ordine, OIC 23 relativo a Lavori in corso su ordinazione, OIC 26 relativo a Operazioni, attività e passività in valuta estera). Segnaliamo al riguardo che per ciascuna voce di bilancio trattata dai predetti principi contabili - vengono indicate, oltre alle modalità di rilevazione, classificazione e valutazione, anche l’informativa da dare in nota integrativa e, in appendice, le norme civilistiche di riferimento con alcuni esempi applicativi.

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OIC 12: COMPOSIZIONE E SCHEMI DEL BILANCIO DI ESERCIZIO

Il principio definisce i criteri di redazione di stato patrimoniale, conto economico e nota integrativa, con particolare riguardo alla loro struttura e contenuto. Rispetto alla precedente versione, il nuovo OIC 12 ne conferma l’obbligatoria applicazione a società di capitali, società di persone partecipate esclusivamente da società di capitali, consorzi con attività esterna e società consortili, aggiungendo che il principio è raccomandato anche per società di persone partecipate da persone fisiche ed imprese individuali che svolgono attività commerciale. In tal caso il bilancio va redatto in coerenza con la disciplina giuridica propria di tali soggetti, con le semplificazioni previste dall’articolo 2435-bis per il bilancio in forma abbreviata. In merito ai contenuti, il nuovo OIC 12 incorpora il precedente documento interpretativo n. 1 dell’OIC 12 su “Classificazione dei costi e ricavi nel conto economico”, redatto nel 1998 per rispondere all’esigenza di determinare la base imponibile IRAP (D.Lgs. n. 446/1997). La disciplina attuale, che richiama i principi contabili ai fini della determinazione della base imponibile IRAP, rende, infatti, non più necessario dare un’autonoma rilevanza al predetto documento interpretativo. Risulta, inoltre, stralciata la parte dedicata al rendiconto finanziario che confluisce nel nuovo principio OIC 10.

OIC 10: RENDICONTO FINANZIARIO

L’OIC 10, di nuova emanazione, “recupera” le norme del previgente OIC 12 in materia di “rendiconto finanziario”, apportandovi alcune modifiche e integrazioni. Innanzitutto, la risorsa finanziaria di riferimento non è più l’attivo circolante, bensì le disponibilità liquide (depositi, assegni, denaro e valori in cassa). Il rendiconto finanziario è, pertanto, il prospetto contabile, che presenta le cause di variazione delle disponibilità liquide in un determinato esercizio evidenziandone le quantità prodotte/assorbite dalla gestione reddituale, le modalità di impiego/copertura, la capacità della società o del gruppo di affrontare gli impegni finanziari a breve termine e di autofinanziarsi. L’OIC 10 raccomanda la redazione del rendiconto finanziario (non compreso nello schema di bilancio obbligatorio) per tutte le società che redigono il bilancio in base alle disposizioni del codice civile, considerato che l'art. 2423, co. 2 c.c. prevede che "il bilancio deve essere redatto con chiarezza e deve rappresentare in modo veritiero e corretto la situazione patrimoniale e finanziaria della società …". Il documento di bilancio destinato ad accogliere il rendiconto finanziario è la nota integrativa (in passato, era prassi inserire il rendiconto finanziario nella relazione sulla gestione).

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In sede di rivisitazione del principio sono state introdotte, inoltre, alcune precisazioni in merito ai principi di classificazione e rappresentazione delle voci di stato patrimoniale e conto economico con particolare riguardo alla suddivisione, raggruppamento, aggiunta, adattamento e comparazione delle voci. Tra l’altro, è stato precisato che, se un elemento dell’attivo e del passivo ricade sotto più voci dello stato patrimoniale, l’iscrizione dell’elemento è effettuata nella voce che il redattore del bilancio ritiene possa essere più rilevante rispetto alle esigenze conoscitive degli utilizzatori del bilancio, salvo i casi in cui i principi contabili non prevedano un trattamento specifico. Con riferimento alla nota integrativa, il nuovo OIC 12 specifica che le informazioni devono essere presentate nello stesso ordine in cui le voci corrispondenti sono indicate negli schemi di stato patrimoniale e conto economico. Inoltre si chiarisce che l’informativa relativa ai criteri di valutazione adottati dalla società deve riguardare, non soltanto quelli previsti dall’articolo 2426 c.c., ma anche quelli richiamati nei principi contabili OIC. Viene, infine, precisato, per quanto riguarda le variazioni intervenute nella consistenza delle altre voci dell’attivo e del passivo, che l’informazione in nota integrativa non può limitarsi ad evidenziare le variazioni intervenute nella consistenza delle voci, ma deve indicare, almeno per le voci che presentano variazioni rilevanti, i principali motivi che le hanno determinate.

Nell’appendice “A” dell’OIC 10 è riportato lo schema a scalare di redazione del “rendiconto finanziario”, nel quale i flussi finanziari sono suddivisi in tre categorie puntualmente definite dal principio contabile: ✔ GESTIONE REDDITUALE: flussi derivanti dall'acquisizione, produzione e distribuzione di beni e dalla fornitura di servizi e gli altri flussi non ricompresi nell'attività di investimento e di finanziamento (dettaglio nei paragrafi 24-29); ✔ ATTIVITÀ DI INVESTIMENTO: flussi derivanti dall'acquisto e dalla vendita delle immobilizzazioni materiali, immateriali e finanziarie e delle attività finanziarie non immobilizzate (dettaglio nei paragrafi 30-35); ✔ ATTIVITÀ DI FINANZIAMENTO: flussi derivanti dall'ottenimento o restituzione di disponibilità liquide sotto forma di capitale di rischio o di debito. In relazione a ciascuna categoria sono indicate le modalità di determinazione e la sequenza di esposizione delle voci ed è stabilito un generale divieto di compensazione tra flussi finanziari di segno opposto (sia tra categorie differenti che all’interno della medesima categoria) al fine di non alterare la significatività del rendiconto finanziario.

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OIC 13: RIMANENZE

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La novità più importante dell’OIC 13 è rappresentata dall’introduzione della disciplina relativa al trattamento contabile dei contributi in conto esercizio. Il principio precisa, infatti, che - ai fini della valutazione delle rimanenze finali i contributi in conto esercizio ricevuti devono essere dedotti dal costo di acquisto dei materiali in modo da sospendere i costi effettivamente sostenuti. Lo stesso OIC ricorda, poi, che i contributi in conto esercizio devono essere rilevati nella voce A5 Altri ricavi e proventi del Conto Economico.

Si noti, inoltre, che la disciplina della capitalizzazione degli oneri finanziari è stata riformulata nel paragrafo 41 dell’OIC 13 con l’obiettivo di renderla di più agevole comprensione e applicazione. Infatti, in analogia a quanto previsto per l’OIC 16 “Immobilizzazioni materiali”, è riconosciuta la possibilità di capitalizzare gli oneri finanziari, sia quelli specifici sia quelli generici, in proporzione alla durata del periodo di fabbricazione, se la sua durata è significativa. Tale capitalizzazione incontra però il limite rappresentato dal valore di realizzazione del bene.

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OIC 15: CREDITI Con la rivisitazione dell’OIC 15, dedicato alla rilevazione, classificazione e valutazione dei crediti, si è provveduto a chiarire: ✔ i casi di scorporo degli interessi attivi impliciti nei ricavi che originano crediti con termini di pagamento lunghi, con indicazioni specifiche per i crediti commerciali con scadenza superiore a 12 mesi, senza interessi o con interessi irragionevolmente bassi (in fase di rilevazione del relativo ricavo, occorrerà comunque individuare la quota di interessi attivi impliciti relativi alla dilazione di pagamento attualizzando il credito in base ad un tasso appropriato); ✔che, nel caso di “vendita a rate con riserva di proprietà”, il ricavo della vendita deve essere iscritto all’atto di consegna del bene, poiché il mantenimento della proprietà ha solo funzione di garanzia, mentre i rischi e i benefici connessi alla proprietà sono immediatamente trasferiti; ✔alcuni aspetti del procedimento di valutazione dei crediti. Come già previsto dal precedente OIC 15, il valore nominale dei crediti è rettificato tramite un fondo di svalutazione determinato tramite l'analisi dei singoli crediti e di ogni altro elemento di fatto esistente o ragionevolmente previsto - per tenere conto della possibilità che il debitore non adempia integralmente ai propri impegni contrattuali. Lo stanziamento al fondo svalutazione crediti può avvenire tramite: a) analisi dei singoli crediti e determinazione delle perdite presunte ovvero attraverso un processo di valutazione forfettario. Tale procedimento consiste nell’accorpare crediti, di importo non significativo, in classi omogenee (in base a determinate caratteristiche comuni) cui sono applicate formule per la

OIC 14: DISPONIBILITÀ LIQUIDE La principale novità del principio riguarda la contabilizzazione della gestione accentrata della tesoreria di gruppo (cd. cash pooling), attraverso cui un unico soggetto giuridico (di solito la capogruppo o la finanziaria del gruppo) gestisce la liquidità per le altre società del gruppo attraverso un conto corrente comune sul quale vengono versate le liquidità delle società aderenti alla gestionr accentrata. In proposito, l’OIC precisa che la quota di pertinenza di ciascuna società aderente al cash pooling si classifica tra i crediti (o i debiti, a seconda del caso) verso la società gestore e, nel bilancio di questa, la classificazione del saldo è simmetrica rispetto a quanto rilevato dalle altre società partecipanti al cash pooling. Nell’OIC 14 trovano altresì spazio i seguenti temi: ✔ DISPONIBILITÀ LIQUIDE VINCOLATE: è prevista l’iscrizione nell’attivo circolante, “fatti salvi i casi nei quali la natura del vincolo non sia tale da indurre a considerarle come immobilizzazioni”; ✔ SOSPESI DI CASSA: si precisa che si tratta di “uscite di numerario già avvenute ma che non sono state ancora registrate, in attesa della documentazione necessaria alla loro rilevazione contabile. Pertanto, alla data di bilancio, può verificarsi che contabilmente appaiano dei fondi liquidi in realtà già utilizzati. Di conseguenza, i sospesi di cassa sono eliminati, effettuando le relative registrazioni contabili in contropartita agli appropriati conti patrimoniali o economici

determinazione della ragionevole attesa di perdite su crediti, in ragione, per esempio, di una percentuale di crediti rappresentativa delle perdite medie storicamente rilevate; ✔alcuni aspetti specifici delle svalutazioni dei crediti assistiti da garanzia o assicurati. Nel primo caso, in sede di accantonamento, bisogna tenere conto degli effetti relativi all’escussione della garanzia; nel secondo caso, l’accantonamento si limita alla quota del credito non assicurato; ✔i casi di cancellazione dal bilancio dei crediti ceduti: la cancellazione è ammessa solo quando il credito si estingue e in caso di cessione con trasferimento di tutti i rischi connessi all’inadempimento del debitore (es.: datio in solutum, factoring con cessione pro-soluto; conferimento del credito, ecc.; non vi è trasferimento di tutti i rischi in caso di: mandato all’incasso, cambiali girate all’incasso, cessione a scopo di garanzia; sconto pro-solvendo). Quando, a seguito di tale operazione di cessione, il credito è cancellato dal bilancio la differenza tra corrispettivo e valore di rilevazione del credito è rilevata come perdita da cessione da iscriversi alla voce B14 del conto economico (salvo che il contratto non consenta di individuare componenti economiche di diversa natura). Va ricordato che la cancellazione operata in applicazione dei corretti principi contabili consente la deduzione fiscale della perdita su crediti ex art. 101, co. 5 TUIR nei limiti di quanto chiarito dall’Agenzia delle Entrate con circolare n. 14/E del 2014 “resta ferma la possibilità per l’amministrazione finanziaria di sindacare la deducibilità della perdita su crediti ….. In particolare, in sede di attività di controllo, potrà essere dimostrata la non economicità delle operazioni dell’imprenditore da cui è scaturita la rilevazione della perdita, qualora la vicenda dissimuli un atto di liberalità”).

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ààà OIC 16: IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI E OIC 9: SVALUTAZIONI DI IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI E IMMATERIALI

Il nuovo principio contabile OIC 16 detta i criteri di rilevazione, classificazione e valutazione delle immobilizzazioni materiali e l’informativa da fornire in nota integrativa, rimandando ad un nuovo e specifico documento (OIC 9) la disciplina delle svalutazioni delle immobilizzazioni per perdite durevoli di valore. Le principali modifiche introdotte in sede di aggiornamento dell’OIC 16 riguardano: ✔ l’iscrizione delle immobilizzazioni materiali acquisite a titolo gratuito, che dovrà avvenire al presumibile valore di mercato al lordo dei costi accessori necessari all’inserimento durevole dell’immobilizzazione nel ciclo produttivo e nel limite del valore recuperabile;

✔alcuni aspetti applicativi degli ammortamenti, es.: per i cespiti costituiti da diverse componenti aventi vite utili diverse si precisa che occorre determinare i valori delle singole componenti per distinguere i cespiti soggetti ad ammortamento da quelli che non lo sono e individuare la diversa durata della loro vita utile; si è specificato che il processo di ammortamento va interrotto nel momento in cui il valore residuo risulti almeno pari al valore contabile del cespite; risulta eliminata la previsione secondo cui l’ammortamento andava sospeso per i cespiti non utilizzati per lungo tempo, in considerazione del fatto che, in tale lasso temporale, il bene è pur sempre soggetto ad obsolescenza tecnica ed economica; ✔ l’eliminazione della previsione che, precedentemente, permetteva di non scorporare il valore dei fabbricati dal terreno su cui insistono. Il nuovo OIC prevede oggi che il valore del fabbricato va sempre scorporato, anche in base a stime, per essere ammortizzato.

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Il nuovo OIC 9 disciplina il trattamento contabile delle “perdite durevoli di valore” delle immobilizzazioni.Tali perdite sono ravvisabili ogniqualvolta il valore netto contabile di un’immobilizzazione risulti - in base a specifici indicatori (es.: riduzione significativa valore di mercato, evidente obsolescenza o deterioramento, immobilizzazione non più utilizzata, ecc.) e in una prospettiva di lungo termine superiore al suo valore recuperabile. Secondo quanto precisato dallo standard, il valore recuperabile è dato dal maggiore tra il valore “equo” ricavabile dalla vendita dell’immobilizzazione stessa in una transazione ordinaria (cd. fair value) e il suo valore d’uso (i.e. valore attuale dei flussi di cassa generati dall’immobilizzazione determinato in base ad un tasso appropriato). La perdita durevole va attribuita prioritariamente all’avviamento. Per le imprese di minori dimensioni (vale a dire le società che per due esercizi consecutivi rispettano, in bilancio, due dei tre seguenti limiti: numero medio dei dipendenti non superiore a 250; totale attivo di bilancio non superiore a 20 mln di euro; ricavi netti delle vendite e delle prestazioni non superiori a 40 mln di euro) è stata prevista una procedura semplificata di determinazione del valore delle perdite durevoli. Sotto il profilo della rappresentazione contabile, l’OIC 9 precisa che l’iscrizione in bilancio della perdita durevole deve avvenire alla voce B10c) del conto economico (se riconducibile alla gestione ordinaria) ovvero alla voce E21 (se di natura straordinaria). La svalutazione per perdite durevoli di valore va ripristinata - nei limiti del valore che l’attività avrebbe avuto ove la rettifica di valore non avesse mai avuto luogo - ove siano venuti meno i motivi che l’avevano giustificata. I ripristini di valore vanno iscritti, invece, nella voce A5 (se la precedente perdita di valore era riconducibile alla gestione ordinaria) o nella voce E20 (se la precedente perdita di valore era di natura straordinaria). In appendice al principio contabile sono riportati esempi di calcolo delle perdite durevoli di valore.

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OIC 18: RATEI E RISCONTI

La principale novità rispetto alla precedente versione dell’OIC 18 riguarda il trattamento contabile del maxicanone nelle operazioni di leasing finanziario, che dovrà essere rilevato tra i costi di produzione alla voce B8 "per godimento di beni terzi" in contropartita dell'uscita finanziaria. In sede di chiusura dell'esercizio, la parte di costo non di competenza dello stesso è rinviata agli esercizi successivi mediante iscrizione di un risconto attivo, mentre in caso di riscatto anticipato del bene, l'ammontare del risconto attivo relativo al maxicanone è capitalizzato nel valore del cespite; tale valore si aggiunge al costo storico del bene che è pari al valore di riscatto.Il nuovo OIC 18 chiarisce meglio i criteri di valutazione dei ratei e dei risconti da iscrivere in bilancio, precisando che la "quota di competenza" deve essere individuata utilizzando:

OIC 19: DEBITI - OIC 31: FONDI PER RISCHI E ONERI E TFR Di particolare rilievo l’intervento sull’OIC 19 che, nella nuova versione si occupa esclusivamente dei “Debiti”, mentre la disciplina relativa ai “Fondi rischi ed oneri e TFR” è stata trasfusa nel nuovo OIC 31. Il nuovo OIC 19 dà immediata evidenza della distinzione tra debiti e fondi, definendo i primi come “passività di natura determinata ed esistenza certa, che rappresentano obbligazioni a pagare ammontari determinati di solito ad una data prestabilita” (per acquisto di prodotti, merci, servizi, spese per il personale, per imposte, royalty,dividendi, acquisizione di finanziamenti ed altri) ed i secondi come poste che “accolgono gli accantonamenti destinati a coprire perdite o debiti aventi natura determinata, esistenza certa o probabile ed il cui ammontare o data di sopravvenienza è indeterminato alla chiusura dell’esercizio”. Con specifico riferimento ai “Debiti” il nuovo OIC 19 ha provveduto a rivedere la disciplina dello scorporo degli interessi passivi impliciti nel costo di acquisizione di beni o prestazioni di servizi: nel caso di debiti a medio - lungo termine che non hanno un interesse contrattualmente al momento della rilevazione iniziale del debito occorre effettuare lo scorporo degli interessi passivi impliciti inclusi nel costo di acquisizione, laddove il valore nominale dei debiti ecceda significativamente il prezzo di mercato del bene/servizio con pagamento a breve termine e la dilazione concessa sia superiore ai dodici mesi. In tal caso i debiti commerciali si rilevano al loro valore nominale, mentre,

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✔ il criterio del tempo fisico, quando le prestazioni rese/ricevute hanno un contenuto economico costante (es. contratta di durata); ✔ il criterio del tempo economico, se le prestazioni rese/ricevute non hanno contenuto economico costante. Nel primo caso la ripartizione del provento/costo avviene in proporzione al tempo, nel secondo caso in rapporto alle condizioni di svolgimento della prestazione. Da segnalare, infine, tra le modifiche anche l’eliminazione della richiesta di distinguere i ratei e i risconti nello stato patrimoniale quando il loro ammontare è apprezzabile, giacché tale distinzione deve essere comunque fornita in nota integrativa.

in contropartita, la componente reddituale è rilevata distintamente tra: costo relativo all’acquisto del bene/servizio ed interessi passivi impliciti relativi alla dilazione di pagamento. Il nuovo OIC 19 fornisce, inoltre, ulteriori indicazioni circa: ✔ il contenuto delle voci D3 “debiti verso soci per finanziamenti” (non rileva la natura fruttifera o meno di tali debiti, né l’eventuale versamento in misura proporzionale alle quote di partecipazione, ma solo il diritto dei soci alla restituzione delle somme versate; affinché sia possibile il passaggio della voce di bilancio "debiti verso soci per finanziamenti" a "capitale sociale", è necessaria una preventiva rinuncia dei soci alla restituzione) e D11 “debiti verso controllanti” (è precisato che la voce accoglie anche i debiti verso le controllanti che controllano la società, indirettamente, tramite loro controllate intermedie); ✔ i debiti soggetti a condizione sospensiva: tali debiti, non essendo ancora certi fino all’avverarsi della condizione, sono iscritti tra fondi rischi se ricorrono le condizioni per la loro rilevazione. In nota integrativa se ne fornisce un’adeguata informativa. Viene ribadito il concetto di divieto di "compenso di partite" e precisato che i debiti verso i propri debitori sono rilevati tra le passività (la compensazione è ammessa nei limiti delle disposizioni legali/contrattuali). In merito ai fondi per rischi ed oneri, il nuovo OIC 31 dopo aver ribadito la distinzione tra fondi rischi (i.e. passi-

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ààà vità di natura determinata ed esistenza probabile, i cui valori sono stimati e fondi oneri (i.e. passività di natura determinata ed esistenza certa, stimate nell’importo o nella data di sopravvenienza, connesse a obbligazioni già assunte alla data di bilancio, ma che avranno manifestazione numeraria negli esercizi successivi) - precisa che gli accantonamenti a detti fondi devono essere iscritti fra le voci dell’attività gestionale a cui si riferisce l’operazione, dovendo prevalere il criterio della classificazione “per natura” dei costi. Conseguentemente, gli accantonamenti per rischi e oneri relativi all’attività caratteristica e accessoria sono iscritti prioritariamente fra le voci della classe B del conto economico, mentre quelli relativi all’attività

OIC 20: TITOLI DI DEBITO - OIC 21: PARTECIPAZIONI E AZIONI PROPRIE Rispetto alla versione in vigore dal 2005, il nuovo OIC 20 è dedicato alla trattazione dei soli “Titoli di debito”, riservandosi il nuovo OIC 21 all’esame delle “Partecipazioni e azioni proprie”. A parte questa, le principali novità dell’OIC 20 riguardano:

✔ la classificazione dei titoli tra immobilizzazioni o attivo circolante: si precisa che, a tal fine, oltre alle caratteristiche del titolo, rilevano anche il cd. “management intent” (cioè la volontà della direzione aziendale) e la capacità dell’azienda di detenere titoli per un tempo prolungato; ✔ i cambiamenti di destinazione dei titoli: da immobilizzazioni ad attivo circolante (il titolo va rilevato al costo, eventualmente rettificato per le perdite durature di valore) o viceversa (il titolo va rilevato in base al minor valore fra costo e valore di mercato); ✔ il computo della plus/minusvalenza da realizzo: ai fini del rispetto del divieto civilistico di compensare tra loro componenti economiche di diversa natura, è precisato che non si deve tener conto delle spese di cessione;

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finanziaria o straordinaria devono essere iscritti rispettivamente fra le voci della classe C ed E. Viene disciplinato l’utilizzo dei fondi (si precisa che è ammesso solo per spese e passività per le quali è stato costituito) e il trattamento dei fondi eccedenti (si chiarisce che “l’eliminazione o riduzione del fondo eccedente è contabilizzata fra i componenti positivi del reddito nella stessa area (caratteristica, accessoria, finanziaria o straordinaria), in cui era stato rilevato l’originario accantonamento. Infine, viene dedicata una parte consistente del principio contabile ad aggiornare le disposizioni sul trattamento contabile del TFR in modo da tener conto delle modifiche introdotte con la legge n. 296/2006.

✔ il costo dei titoli immobilizzati: va determinato sulla base del costo d’acquisto comprensivo dei costi accessori. Le modifiche all’OIC 21 evidenziano alcune assonanze rispetto a quelle intervenute nell’OIC 20 (disciplina relativa a classificazione e cambiamenti di destinazione dei titoli, computo della plus/minusvalenza da realizzo e determinazione del costo degli strumenti finanziari immobilizzati), ma anche alcuni aspetti caratterizzanti relativi a: ✔ trattamento contabile dei diritti di opzione: è eliminato l’obbligo di procedere a una svalutazione della partecipazione nel caso tali diritti non siano esercitati; ✔trattamento contabile dei dividendi attribuiti sotto forma di azioni proprie: è stabilito che tali dividendi non comportino la rilevazione di un provento; ✔distribuzione di dividendi da parte della partecipata: viene chiarito che genera sempre proventi finanziari, a cui può seguire, a seconda dei casi, la rilevazione di una svalutazione della partecipazione.

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✔ imposte differite dovute negli esercizi futuri per differenze temporanee imponibili tra valore civilistico e fiscale di attività e passività;

l hanno effetto sul conto economico: le imposte anticipate e differite devono essere iscritte nell’esercizio in cui emergono le differenze temporanee. In particolare, le imposte anticipate devono essere rilevate nel rispetto del principio di prudenza e se vi è la ragionevole certezza del loro futuro recupero, ossia esiste una proiezione dei risultati fiscali della società da cui emerge l’esistenza di redditi imponibili non inferiori all’ammontare delle differenze che si vanno ad annullare; l non hanno effetto sul conto economico (ad esempio, operazioni straordinarie, rivalutazione di attività, riserve in sospensione di imposta): anche in questo caso, le imposte anticipate/differite devono essere iscritte nell’esercizio in cui emergono le differenze temporanee, ma viene esclusa la rilevazione nel caso di: i) rilevazione iniziale dell’avviamento e ii) rilevazione iniziale di un’attività o di una passività in un’operazione che non influenza direttamente né il risultato civilistico né il reddito imponibile e non è un’operazione straordinaria.

✔ imposte anticipate recuperabili negli esercizi futuri e riferibili alle differenze temporanee deducibili o al riporto a nuovo di perdite fiscali. Rispetto alla versione previgente il nuovo OIC disciplina in modo organico, attraverso due sezioni ad hoc, la rilevazione della fiscalità differita derivante da operazioni che:

Con riguardo al calcolo delle imposte differite e anticipate, viene precisato altresì che l’aliquota fiscale applicabile per il loro calcolo è quella in vigore nell’esercizio nel quale le differenze temporanee si riverseranno, previste dalla normativa fiscale vigente alla data di riferimento del bilancio.

OIC 25: IMPOSTE SUL REDDITO Il nuovo OIC 25 reca un riordino generale della disciplina concernente i criteri di rilevazione, classificazione e valutazione delle imposte sul reddito e assimilabili (IRAP), fermo restando il principio per cui le imposte sul reddito sono contabilizzate nello stesso esercizio in cui sono rilevati i costi e i ricavi cui si riferiscono, a prescindere dalla data di pagamento. L’OIC ribadisce che l’onere fiscale di una società è dato dall’ammontare complessivo delle imposte sul reddito di competenza dell’esercizio, costituito da: ✔ imposte correnti riferibili all’imponibile fiscale dell’esercizio;

OIC 28: PATRIMONIO NETTO

Rispetto alla precedente versione, le novità dell’OIC 28 riguardano l’esemplificazione fatta in tema di riserve iscrivibili nella voce AVII “altre riserve” ed i “Versamenti in conto futuro aumento di capitale” iscritti nel patrimonio netto solo a condizione che non siano restituibili. Viene altresì racchiusa in un unico punto la disciplina in tema di rilevazione iniziale delle riserve, in modo da fornirne una disciplina organica: ✔ le riserve di capitale, di regola, si iscrivono al momento del verificarsi dell’operazione che ne richiede l’iscrizione o direttamente in sede di formazione del bilancio, senza che occorra alcuna deliberazione dell’assemblea;

✔ le riserve di utili si iscrivono nel bilancio dell’esercizio successivo a quello da cui quell’utile emerge, essendo la delibera assembleare di destinazione dell’utile successiva all’approvazione del bilancio; ✔ altre riserve sono iscritte nel patrimonio netto quando è la stessa disciplina codicistica che ne richiede l’iscrizione in bilancio. Infine, si precisa che la rinuncia formale ad un credito da parte del socio finalizzata al rafforzamento patrimoniale della società va trattata contabilmente alla stregua di un apporto di patrimonio.

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ààà OIC 31: CAMBIAMENTI DI PRINCIPI E STIME CONTABILI, CORREZIONE DI ERRORI, EVENTI STRAORDINARI, FATTI INTERVENUTI DOPO LA CHIUSURA DELL’ESERCIZIO

Restyling anche per l’OIC 29 che, a seguito delle modifiche intervenute, presenta: ✔ una disciplina più puntuale in merito alla determinazione degli effetti del cambiamento dei principi contabili. Gli effetti sono: “retroattivi” quando il nuovo principio contabile è applicato anche a fatti ed operazioni avvenuti in esercizi precedenti quello di cambiamento (come se il nuovo principio fosse stato sempre applicato); “prospettici” quando il nuovo principio viene applicato solo a eventi/operazioni a partire dall’esercizio in cui interviene il cambiamento. L’applicazione prospettica di un cambiamento di principio contabile non comporta, di per sé, modifiche ai valori

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esistenti all’inizio dell’esercizio, per i quali continua ad applicarsi il precedente principio contabile. Tali valori verranno invece a modificarsi nel corso dell’esercizio e di quelli successivi man mano che si manifesteranno i fatti e le circostanze modificativi degli stessi; ✔ rivedere la disciplina della rilevazione degli errori al fine di garantire uniformità di trattamento degli stessi, eliminando la distinzione tra “errori determinanti” ed “errori non determinanti”, in quanto non è possibile definire le soglie di significatività e rilevanza di un errore che possano determinare la non conformità al postulato della rappresentazione veritiera e corretta prevista dall’articolo 2423, comma 2.; ✔ ampliare la trattazione degli eventi successivi alla data di bilancio con l’obiettivo di trattare in maniera più esaustiva la possibilità che tali eventi possano comportare un problema di continuità aziendale.

Anav

ASSEMBLEA ANAV DIRITTI DEI VIAGGIATORI: seminario Anav

A MILANO PER EXPO 2015 (29 E 30 GIUGNO)

ospite l'Autorita dei Trasporti

Anav ha organizzato, lo scorso 18 febbraio, una mattinata di studio sul tema dei diritti dei viaggiatori con autobus, con la partecipazione della dottoressa Franca Marroncelli dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, nuovo organismo responsabile dell'applicazione del complesso quadro normativo. Presente anche una delegazione della Direzione Generale del Ministero dei Trasporti. All’iniziativa

si è registrata un’elevata partecipazione, con più di 60 aziende associate. Grande interesse ha suscitato la presentazione fatta dalla Marroncelli,che ha sottolineato come l’Autorità sia una autorità amministrativa indipendente, che opera in piena autonomia, in conformità con la disciplina europea e nel rispetto del principio di sussidiarietà e delle competenze delle regioni e degli enti locali.

LA SCOMPARSA DELL'ING. REALE VILLA CORDOGLIO DI ANAV Presidente Enat una passione per il trasporto persone e per il turismo

lla festa per i 70 anni dell'Anav, lo scorso giugno, gli era stata tributata una targa, come “pioniere” del mondo del trasporto in autobus e veterano dell'associazione, presidente dell'Enat nel '94. Un riconoscimento accolto da un lungo applauso. E' stato l'ultimo omaggio: l'ing. Reale Villa, che aveva compiuto 93 anni lo scorso ottobre, è venuto a mancare il 17 gennaio, nella sua Lecco. La sua è stata una vita trascorsa nel mondo del viaggio e del turismo, un imprenditore storico del trasporto di passeggeri con autobus, da sempre associato Anav, che ha rivestito con efficacia e lungimiranza molteplici incarichi nazionali e locali nel sistema di rappresentanza delle imprese. E tra i bus si era ritrovato fin da giovanissimo. Suo padre Vincenzo aveva dato vita alla SAL, azienda nata nel 1907 come Società Anonima Trasporti con Automobili per la Valsassina (diventata Servizi Automobilistici Lecchesi nel 1918), che svolgeva servizi di trasporto di passeggeri e merci tra Lecco, la Valsassina ed i Comuni limitrofi. Superati

i due conflitti mondiali la rete si era ingrandita fino a raggiungere Bergamo e Milano. L'ing. Reale Villa ereditò dal padre Vincenzo la SAL, le cui “corriere” sin dagli anni Cinquanta si fecero carico dei collegamenti tra la città manzoniana e i paesi del lago e della Valsassina. Nel 1950 decise di fondare anche l’agenzia di viaggi Saltours che dopo 65 anni prosegue ancora oggi la sua attività nella sede al civico 10 di via Voltaoggi, portata avanti dalla figlia Ramona. Se per gli Associati Anav l'ing.Reale Villa resta negli annali per la sua presidenza dell'Enat, nel quadriennio '94-'98, e come rappresentante nazionale e regionale nella Fiavet, nella sua città ricoprì anche molti altri incarichi prestigiosi. E' stato infatti presidente del Touring Club lecchese, e dal 1995 fu poi presidente per un quinquennio della neonata sezione lecchese dell’Automobile Club Italia. Negli anni del boom economico Reale Villa fu anche tra i protagonisti nel rilancio turistico dell’Altopiano

Anav a Expo 2015: l'assemblea annuale dell'Associazione si svolge quest'anno a Milano, il 29 giugno e 30 giugno (presso la sede di Assolombarda), in concomitanza con l'evento internazionale che coinvolge tutto il mondo imprenditoriale italiano. Nell'occasione verrà presentato lo studio “I servizi di TPL su ferro e gomma: benchmark e integrazione”, condotto dal Dipartimento di Ingegneria informatica, automatica e gestionale dell’Università “La Sapienza” di Roma in collaborazione con Anav, cui farà seguito una tavola rotonda le cui conclusioni saranno tenute dal Ministro dei trasporti Maurizio Lupi. Il 30 giugno prevista la visita dell'Esposizione Universale e del Padiglione Italia.

valsassinese; molto legato a Barzio, fu presidente di ITB - Imprese turistiche barziesi - e dell’azienda autonoma per il turismo di cui divenne presidente nel 1961. Nel 1999 la Saltours ha promosso, con altri operatori, la costituzione di un Consorzio Turistico finalizzato alla promozione e alla valorizzazione del Lecchese e nel 2002 ha poi aderito all’associazione “Un’altra storia”, che le ha consentito di ottenere la rappresentanza del marchio NCE Cloister Route per il rilancio di itinerari dimenticati, ma ricchi di suggestione e di storia, della provincia lecchese. Nell'ottobre del 2011 gli fu assegnato il premio Pegasus dalla Confcommercio lecchese, in occasione della manifestazione “Maestri del Commercio”, per “la voglia di fare bene il proprio lavoro e quella di crescere e migliorare. È un esempio di umiltà e dedizione al lavoro ispirate dalla lungimiranza e dalla capacità di operare a vantaggio di tutti”.

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UN AUTOBUS PETRUZZI TESTIMONIAL DI MATERA CAPITALE DELLA CULTURA

n autobus di ultima generazione, adibito al trasporto di turisti in Italia e in Europa, sarà il nuovo testimonial a quattro ruote della Città di Matera, Capitale della Cultura nel 2019. L’iniziativa, a costo zero per le casse municipali, rientra nel piano delle attività delle Autolinee “Petruzzi” di Lagopesole: storica aziende di autoservizi della provincia di

Potenza, che dal 2013 ha una sede secondaria anche a Matera, da sempre impegnata a pubblicizzare, con belle immagini la personalizzazione sulle fiancate degli autobus, le bellezze della Basilicata. Questa volta, è toccato alla Città dei Sassi, con un autobus “Setra” della classe comfort 500.

MOM:

UN MILIONE PER 5 NUOVI BUS A METANO SARTOR: “ANCHE TELECAMERE A BORDO”

l Consiglio di Amministrazione di MOM-Mobilità di Marca ha deliberato l’indizione di una gara per la fornitura di 5 nuovi autobus urbani alimentati a metano. Si tratta di un investimento di oltre un milione di euro, parzialmente finanziati dal fondo PAR FSC Veneto 2007-2013. La Regione Veneto ha infatti assegnato all’azienda unica per il trasporto pubblico locale della provincia di Treviso uno stanziamento di 695.307 euro. Tale somma consentirà di finanziare il 60% del costo d’acquisto (fino ad un massimo di 160 mila euro per mezzo). “La quota restante del 40% è a carico di MOM - spiega il

presidente Giulio Sartor - che si impegna all’acquisto di 5 nuovi autobus a metano. L’azienda dimostra il suo importante impegno nel rinnovo del parco macchine circolante in ambito urbano, dando il suo significativo contributo all’abbattimento dell’inquinamento da polveri sottili in città, investendo risorse a favore dell’ambiente e della salute”. I recenti fatti di cronaca hanno messo sempre più in evidenza la necessità di innalzare i livelli di sicurezza a tutela sia dell’utenza MOM, sia degli autisti. “Per questo - aggiunge il presidente - abbiamo richiesto l’installazione su tutti i nuovi mezzi in acquisto di un sistema di telecamere interne”.

SAB:

UN CONVEGNO PER DISEGNARE IL FUTURO DEL TRASPORTO PUBBLICO

i è svolto a Nembro (Bg) a fine dicembre il convegno “Il trasporto pubblico secondo SAB. Evoluzione e sfide del domani: SAB investe nel territorio per costruire il futuro”. L'iniziativa, all'interno del più ampio progetto “Noi per Voi” (per il quale è stato anche offerto il Tpl gratuito alla vigilia di Natale) è nella linea di azione e di comportamento scelta da SAB, che - così come scritto negli obiettivi aziendali - passa infatti attraverso la definizione di un percorso di forte responsabilità verso territorio, società e sviluppo, cliente e la persona, dipendenti e collaboratori, con una valorizzazione

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dell'attività d'impresa concentrata e consapevole, caratterizzata esclusivamente nella mobilità delle persone. In questo quadro “per SAB è fondamentale mettere al centro, il cliente, nell'ambito di ogni piano di azione e nell'esecuzione del servizio, migliorando la propensione di ogni operatore all'ascolto alla comprensione del fabbisogno, delle aspettative, nella ricognizione dei risultati e sulla misurazione della soddisfazione. Il servizio deve essere prestato garantendo il mantenimento di standard minimi prestabiliti, misurabili ed economicamente influenti”.

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"PREMIO NAZIONALE IMPRESE PER LA SICUREZZA": MENZIONE A SAF

AF, azienda del Friuli Venezia Giulia del trasporto pubblico di persone, si è meritata una menzione speciale al "Premio nazionale imprese per la Sicurezza" organizzato da Confindustria e Inail, sotto l’alto patronato del Presidente della Repubblica e con la collaborazione tecnica di Apqi e Accredia. Il premio favorisce la diffusione della cultura, dell’innovazione e dell’eccellenza valorizzando l’impegno delle aziende che si sono distinte nella prevenzione e gestione dei rischi sul lavoro; il comitato tecnico-scientifico (composto da esperti di Confindustria, Inail, Apqi e Accredia) ha selezionato 19 imprese finaliste - tra le 154 selezionate - per i loro ottimi risultati gestionali ottenuti in materia di sicurezza sul lavoro.

SAF ha ottenuto una speciale menzione per “il connubio Sicurezza, Risparmio Energetico e Comfort dell’Utente” realizzato attraverso il sistema DST (che assiste i conducenti con l'obiettivo di migliorare gli standard di guida, abbattendo le emissioni nocive in atmosfera e incrementando il livello di sicurezza del sistema autista/mezzo/ passeggero/ambiente) per le sue ricadute in chiave ambientale e di sicurezza, sia per i passeggeri che per il conducente. A ritirare il prestigioso riconoscimento a Roma, presso la sede di Confindustria, l'amministratore delegato di SAF, ing. Gino Zottis.

I 70 ANNI DI CAP PRATO (MA CON BUS “VECCHI” 4 ANNI)

ap Cooperativa di Prato continua nel suo processo di rinnovamento ed ammodernamento. Dopo la presentazione dei nuovi mezzi lo scorso anno, ecco 15 nuovi Citaro Euro 6. Nella suggestiva cornice del piazzale del Museo di Arte Contemporanea Pecci, sono stati allenati tutti i nuovi autobus al cospetto della autorità cittadine. Un investimento importante per un deciso svecchiamento di tutto il parco rotante. Con l’ultimo innesto, l’età media dei mezzi pratesi precipita a 4 anni e pochi mesi. Un primato regionale e non solo. Il tutto si inquadra in un piano più ampio di riforma nel trasporto pubblico cittadino. Con il patrocinio delle Amministrazioni, si è avviato un percorso che riguarderà il

cambiamento di tutto il modo di fruire il mezzo pubblico: nuova salita obbligatoria dalla porta anteriore, obbligo di validazione grazie al nuovo titolo di viaggio elettronico e nuovi mezzi sostenibili ed a bassissimo impatto ambientale. “Si tratta di un investimento importante-spiega il presidente Gori- che abbiamo voluto fare per migliorare le condizioni di viaggio dei nostri cittadini e incentivare ancor di più l’uso dell’autobus per gli spostamenti quotidiani. Sono macchine sicure, comode e affidabili e siamo felici di metterli a disposizione già dal prossimo turno di servizio”. Un 2015 partito con le migliori premesse per la nostra associata a poche settimane ormai dall’anniversario del 70° anno di fondazione dell’azienda.

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Diritti passeggeri: vigilerà l’autorità dei trasporti Con l'individuazione dell'organismo deputato a controllo e sanzioni, il quadro nazionale è (quasi) completo. Approvato il regolamento e il modulo per i reclami. PaolaGalantino*

on l’entrata in vigore - lo scorso 6 dicembre - del decreto legislativo n. 169/2014, recante la disciplina sanzionatoria per le violazioni delle disposizioni del Regolamento UE n. 181 del 2011, il quadro normativo di riferimento può dirsi praticamente completato. Infatti, l’obiettivo primario ed immediato di tale provvedimento era quello di individuare, come prescritto dal Legislatore comunitario, l’Organismo deputato alla vigilanza sull’attuazione delle disposizioni e all’irrogazione delle sanzioni per le eventuali violazioni. Dopodichè è toccato proprio all’Autorità di regolazione dei trasporti, individuata quale organismo nazionale, regolamentare il procedimento sanzionatorio e le modalità per proporre reclami ai soggetti della filiera del tarsporto coivolnti in presunte infrazioni alla disciplina dettata dal Regolamento n.181/2011 - che ricordiamo è già in vigore da un paio d’anni! - che impone una serie di obblighi in particolare a carico dei vettori e dei gestori delle stazioni di autobus a tutela dei diritti dei passeggeri nel trasporto con autobus. Il Consiglio dell’Autorità di regolazione dei trasporti ha approvato, lo scorso 21 gennaio, il (proprio) “Regolamento” ed il “Modulo di reclamo” per l’accertamento e l’irrogazione delle sanzioni in esecuzione del D.Lgs 4 novembre 2014 n. 169. I provvedimenti - disponibili sul sito istituzionale www.autorita-trasporti.it - hanno effetto da quella data e costituiscono l’ultimo tassello normativo che completa la disciplina prescritta dal legislatore comunitario con il Regolamento UE n.181/2011 e che ne consente la piena applicazione. Si è giunti al regolamento dell’Autorità

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all’esito, peraltro, della consultazione, in sede di apposita audizione tenutasi presso la sede dell’organismo, di tutte le associazioni dei consumatori e degli utenti in rappresentanza delle diverse categorie e anche dei passeggeri disabili, delle Regioni e di altre amministrazioni interessate nonché degli operatori del trasporto su gomma operanti in Italia e delle loro associazioni di categoria che hanno rappresentato le relative posizioni e osservazioni in merito alle questioni formulate dall’Autorità e oggetto, appunto, di consultazione pubblica. Il regolamento disciplina, nei limiti individuati dal legislatore domestico con il D.Lgs n.169/2014, i procedimenti diretti all’accertamento delle violazioni e all’irrogazione delle sanzioni di competenza dell’Autorità, all’adozione dei provvedimenti ad essa connessi, nonché le modalità procedurali per l’adozione delle misure cautelari e la valutazione degli impegni cui possono essere chiamati gli operatori per sanare infrazioni accertate.

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Motivi di reclamo ai sensi del Reg. (UE) n. 181/2011 per servizi regolari di linea:

w mancata emissione del biglietto; w condizioni contrattuali o tariffe discriminatorie; w mancata assistenza al passeggero; w inosservanza degli obblighi a tutela di persone con disabilità o mobilità ridotta; w ritardi, reinstradamenti e soppressioni; w informazioni relative a cancellazioni e ritardi; w mancata assistenza in caso di cancellazione o ritardo alla partenza; w informazione al passeggero sul viaggio e sui suoi diritti;

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w mancata adozione del sistema per il trattamento dei reclami; w mancata comunicazione dell’esito definitivo del reclamo. Ma vediamo come si snoda il procedimento.

➜ Fase preliminare - presentazione reclamo. L’autorità procede all’accertamento delle violazioni e all’irrogazione delle sanzioni di sua competenza d’ufficio o a seguito di reclamo presentato da passeggeri, anche mediante associazioni rappresentative dei loro interessi, quando espressamente delegate. A pena di inammissibilità, il reclamo deve essere proposto compilando il modulo ad hoc predisposto dove sono riportate le motivazioni per le quali è possibile avanzare reclamo e tutti gli elementi e le informazioni necessarie per individuare correttamente il passeggero. Il reclamo all’ART ha natura di seconda istanza e, per questo, a pena di improcedibilità, esso può essere presentato solamente dopo che sia già stato avanzato un reclamo all’impresa di trasporto e siano trascorsi inutilmente i termini di 90 giorni.

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Fase di attività preistruttoria. Tale fase prevede che, al fine di verificare la fondatezza dei reclami presentati, l’Autorità possa chiedere informazioni e documenti a tutti i soggetti coinvolti, con la facoltà altresì di disporre ispezioni, anche al fine di verificare il rispetto delle carte dei servizi. Il Responsabile dell’Ufficio competente, nominato ad hoc, può riunire i reclami suscettibili di essere verificati congiuntamente allo scopo di farne oggetto di trattazione unitaria; e, qualora non ritenga di disporre, con motivazione

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sintetica, l’archiviazione immediata per i casi di inammissibilità, irricevibilità o improcedibilità propone al Consiglio o l’archiviazione per motivi diversi da quelli previsti oppure di procedere all’avvio del procedimento, predisponendo lo schema di atto di contestazione.

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Avvio del procedimento e Contestazione della violazione. Il Consiglio dell’Autorità, nel momento in cui ravvisa, sulla base degli elementi raccolti, i presupposti per un intervento sanzionatorio, delibera l’avvio del procedimento e nomina il responsabile del procedimento. L’atto di contestazione, che avvia il procedimento sanzionatorio, deve essere notificato all’impresa e contenere tutta una serie di elementi.

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Attività Istruttoria. E’ questa la fase in cui, qualora risulti necessario acquisire informazioni o ulteriori elementi di valutazione, l’Autorità può disporre perizie ovvero chiedere ai soggetti che ne siano in possesso informazioni e documenti utili. E’ prevista la partecipazione dell’impresa a questa fase del procedimento mediante l’invio di proprie deduzioni scritte e documenti nonché l’audizione personale in merito agli addebiti contestati.

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Conclusione dell’istruttoria e Provvedimenti Sanzionatori. L’istruttoria si conclude con la relazione dettagliata al Consiglio in uno con la predisposizione dello schema di provvedimento. Il Consiglio, esaminata la relazione e valutata la proposta, adotta il provvedimento sanzionatorio o dispone l’archiviazione del procedimento. Il provvedimento finale deve essere adottato entro 120 giorni decorrenti dalla data di notifica della contestazione e l’attività istruttoria deve, comunque, concludersi entro 90 giorni. Una previsione di difficile applicazione è quella della adozione, da parte dell’Autorità, di misure cautelari anche prima dell’avvio del procedimento sanzionatorio, nell’ipotese di particolare urgenza e di constatazione, a un sommario esame, della sussistenza di violazioni. Per quel che attiene alle cir-

costanze che possono integrare un danno grave ed irreparabile agli interessi dei passeggeri, è stato rilevato all’Autorità che la fattispecie esula dalla normativa in materia di tutela dei diritti dei passeggeri. Non si ravvisano, infatti, nelle condotte scaturenti da infrazioni alla disciplina in esame, ipotesi di danno grave ed irreparabile per il soggetto fruitore del servizio di trasporto. Al vettore è, infatti, richiesto di prestare assistenza, informare, offrire servizi e garantire prestazioni, se del caso, porre in essere condotte riparatrici, offrendo servizi sostitutivi ovvero rimborsi e ristori e, in ultimo, intervenendo ponendo fine all’infrazione accertata. L’eventuale danno grave ed irreparabile, scaturente da inottemperanze in tema di sicurezza dei viaggiatori, è scongiurato dall’adempimento puntuale da parte delle imprese di trasporto alle disposizioni di legge al cui rispetto sono chiamate le autorità preposte. Si è osservato, quindi, come fosse poco indicato in questo caso ipotizzare il ricorso a misure cautelari da parte dell’Autorità. Positiva, invece, la previsione dell’assunzione di “impegni”, prevista dal Regolamento per lo svolgimento dei procedimenti sanzionatori adottato dall’Autorità con delibera n.

15/2014 del 27 febbraio 2014 in base alla quale a seguito di accertamento dell’infrazione il vettore assume l’impegno a porre fine alla condotta secondo particolari criteri. Nel caso in cui il procedimento si concluda con l’irrogazione di una sanzione, il pagamento deve essere effettuato entro il termine di 30 giorni dalla data di notifica del provvedimento finale. Scaduto tale termine, è prevista l’applicazione di una mora nella misura del tasso legale e, in caso di ulteriore inadempimento, la somma dovuta è maggiorata di un decimo per ogni semestre a decorrere dal giorno successivo alla scadenza del termine di pagamento e sino a quello in cui il ruolo è trasmesso al concessionario per la riscossione; in tal caso la maggiorazione assorbe gli interessi di mora maturati nel medesimo periodo. Ci si attende un periodo di “rodaggio” da parte dell’Autorità soprattutto alla luce di quelli che potranno essere gli “orientamenti” che assumerà in ordine al vasto panorama di casi verificabili e da parte delle stesse imprese di trasporto, chi più e chi meno, avvezze gestire reclami da parte dei viaggiatori.

eee *Dirigente Servizio legale e internazionale

SOLO UN TERZO DEGLI EUROPEI A CONOSCENZA DELLA NORMA olo un terzo scarso degli europei, italiani inclusi, è a conoscenza dei suoi diritti quando viaggiano. E' quanto emerge dall'ultima indagine Eurobarometro pubblicata alla vigilia delle vacanze di Natale che mostra come dal 2009 a oggi, nonostante l'Ue abbia rafforzato le tutele per i passeggeri di aerei, treni, bus e navi e abbia anche condotto campagne di sensibilizzazione, la percentuale di chi è informato sia rimasta sostanzialmente invariata. Si fermano infatti al 29% i cittadini europei e italiani al corrente dei propri diritti in viaggio potenziati da Bruxelles, con appena il 23% degli intervistati che ha visto manifesti o volantini su questo tema contro una

media leggermente più alta di italiani al 25%. Al buio completo sono invece il 17% dei 28 e il 68% degli italiani, che risultano essere nel complesso informati se non meglio, almeno meno peggio. Sono invece al 31% gli europei a conoscenza dei propri diritti e obblighi derivanti dall'acquisto di un biglietto di una società di trasporto, contro il 23% degli italiani. Chi viaggia in aereo (37% europei, 39% italiani) o bus (34% e 38%) sembra però più consapevole dei suoi diritti rispetto a chi si sposta in treno (29% e 33%) o nave (26% e 34%). "E' importante che i diritti non esistano solo sulla carta" e il rapporto odierno dimostra "chiaramente che può essere fatto di più", ha commentato la commissaria Ue ai trasporti Violeta Bulc, garantendo che "ora la nostra priorità sarà assicurare che tutti i cittadini siano a conoscenza dei loro diritti quando viaggiano".(ANSA).

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E U RO PA I R U B R I C A [a cura di RobertaProietti]

TURISMO: NUOVO RECORD PRESENZE IN UE (MA ITALIA PERDE TERRENO)

uovo record del turismo nella Ue: secondo Eurostat nel 2014 sono state vendute 2,7 miliardi di notti nelle strutture alberghiere europee, di cui il 44% a 'non residenti' nel paese o nella Ue. Ma l'Italia, che con 369,9 milioni di notti resta terza dietro Francia (402,9 mln) e Spagna (401,3 mln) per numero assoluto di soggiorni, continua a perdere terreno: -1,8% (con una contrazione dello 0,5% delle 'notti' vendute ai non residenti ed un calo di -3,1% nel turismo interno). Il calo di presenze in Italia è comunque più contenuto di quello del 2013 (-4,6%). Tra i paesi in crescita, le percentuali più marcate sono state registrate in Lettonia (+11,1%) e Belgio (+7,2%). Ma nel confronto tra i paesi a marcata vocazione turistica i vincitori sono Portogallo (+7,1%), Grecia (+6,9%) e Spagna, che con un aumento del 3,1% si avvicina al primato assoluto di presenze della Francia (in contrazione, con -1,2%). (ANSA).

SPAGNA: HORARIOS PER I COLLEGAMENTI METROPOLITANI

adrid. Renfe Ticket, l’app per la vendita, i cambi e la consultazione di tutti i servizi di alta velocità, lunga e media percorrenza di Renfe ha raggiunto più di 800mila download nel suo primo anno di esistenza. Con l’obiettivo di potenziare la sua utilità, l’impresa ferroviaria ha lanciato il servizio “Horarios”, utile per la sola consultazione di orari, itinerari e prezzi di tutti i servizi senza la necessità di registrarsi. Renfe Horarios si collegherà a Renfe Ticket nel momento in cui il cliente deciderà di iniziare il processo di acqui-

sto del biglietto. A questa connessione si va sommando Renfe Cercanías, l’app che permette di consultare gli orari e le mappe di tutti i collegamenti metropolitani, di cui usufruiscono ogni giorno 1,5 milioni di utenti in tutto il Paese.

dell’Associazione tedesca delle Aziende di Trasporto. “A livello nazionale, ci sono ora circa 20 progetti e altri saranno aggiunti nei prossimi mesi”.

SMART TICKETING: A LONDRA LE NUOVE FRONTIERE

SVEZIA: UE FINANZIA PUNTI RIFORIMENTO PER IL METANO

i Si è tenuto a Londra dal 27 al 29 gennaio il Transport Ticketing & Passenger Information Global 2015, l’evento internazionale in cui si è discusso di iniziative di smart ticketing. Giunto alla sua 8^ edizione, la mostra ha ospitato una notevole line-up internazionale per le iniziative di smart ticketing in tutto il mondo da parte degli operatori.

' U n i o n e Europea, attraverso il programma TEN-T (Trans European Network-Transport), sosterrà, con più di 2 milioni di euro, lo sviluppo di stazioni di rifornimento di Gas Naturale Compresso (CNG) in Svezia, in particolare lungo la rete autostradale nella zona settentrionale del paese. Scopo del progetto l'incentivazione della diffusione di questa importante fonte di alimentazione alternativa al gasolio. In particolare oggetto del finanziamento l'infrastruttura per la ricarica dei veicoli, attualmente considerata non sufficientemente capillare a rendere il metano un'alimentazione realmente di interesse per gli utenti della strada. Per quanto non direttamente oggetto di interesse del progetto, i risultati del lavoro potranno inoltre dare utili indicazioni anche in merito allo sviluppo di soluzioni infrastrutturali che permettano lo sviluppo del fratello del CNC, il Gas Naturale Liquido, che si differenzia dal primo non tanto per la composizione chimica quanto piuttosto per la tecnologia che ne permette lo stoccaggio, essendo infatti portato a liquefazione tramite il raggiungimento di bassissime temperature invece che compresso ad elevate pressioni. Il progetto, la cui conclusione è prevista per dicembre di quest'anno, sarà monitorato dall'INEA (Innovation & Networks Executive Agency), l'agenzia europea con il compito di dirigere sia da un punto di vista tecnico che finanziario lo sviluppo della rete TEN-T.

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AMBURGO: DAL 2020 SOLO BUS EMISSIONI ZERO

a città tedesca di Amburgo ha un piano per elettrificare il suo sistema di trasporto pubblico: a partire dal 2020 acquisterà solo autobus a emissioni zero. La società di trasporto pubblico della città, l’Hamburger Hochbahn, ha aperto una speciale linea di autobus, l’Innovazione Route 109, sulla quale verranno eseguite prove comparative di moderne tecnologie di propulsione in condizioni di tutti i giorni. Il nuovo bus Volvo 7900 Hybrid ha iniziato il servizio di linea sull’Innovation Route: la ricarica avviene a ogni arresto, con un pantografo che è integrato alla stazione di ricarica. Il guidatore preme un pulsante per abbassare il pantografo ad una coppia di barre di carica sul tetto del bus.Il processo di ricarica dura circa sei minuti. “L’uso di autobus elettrici nel sistema di trasporto pubblico tedesco è in continuo sviluppo”, ha dichiarato Martin Schmitz, Technology Manager

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I AT T U A L I T À

I I I

BlablaCar: la concorrenza ora corre su internet Allo studio dell'Iru il fenomeno di “ride-sharing”: dieci milioni di utenti, due milioni di persone trasportate al mese in 12 Paesi. È concorrenza sleale? NicolettaRomagnuolo*

e moderne tecnologie informatiche spingono lo sviluppo di nuove modalità di trasporto basate sulla condivisione dell’auto (il “ride-sharing”) e sulla creazione di piattaforme informatiche che mettono in contatto automobilisti con posti liberi a bordo delle proprie auto con persone in cerca di uno o più passaggi ripetuti. Il tema è di grande attualità anche per il settore delle imprese di trasporto con autobus per i possibili effetti (in alcuni Paesi già molto sentiti) in termini di concorrenza legati alla diffusione del fenomeno. Per questo motivo, l’IRU (International Road Transport Union) ha costituito un gruppo di lavoro ad hoc con il compito di analizzare il fenomeno e proporre una linea di intervento comune a tutela dei soggetti che esercitano professionalmente attività di trasporto di persone. Il gruppo di lavoro - cui partecipa anche Anav - si è riunito già una prima volta il 13 gennaio scorso. DESCRIZIONE DEL FENOMENO Attualmente, una delle più diffuse piattaforme per la condivisione dei viaggi è Blablacar che opera, a livello internazionale, con un meccanismo molto semplice: chi intende fruire del sevizio deve solo registrarsi sulla piattaforma e, poi, offrire o cercare un passaggio verso la destinazione desiderata. Chi offre un passaggio indica nell’annuncio il numero di posti disponibili in auto, alcune informazioni aggiuntive sul viaggio e la cifra che ogni partecipante dovrà pagare. Non ci sono particolari limitazioni sul prezzo, anche se al momento dell’inserimento dell’offerta, il servizio consiglia comunque una

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fascia di prezzo applicabile sulla base della distanza, del mezzo e di altri parametri indicati, con l’avvertenza che l’applicazione di prezzi superiori può configurare l’esercizio di attività commerciale e che, comunque, può essere considerata come “attività professionale qualsiasi attività sul sito che, in virtù della natura degli itinerari proposti, della loro frequenza o del numero di passeggeri trasportati, comporti un profitto per il conducente”. La semplicità di accesso alle informazioni e al servizio sono alla base della diffusione di Blablacar, che, anche grazie ai finanziamenti ricevuti da fondi di investimento europei e statunitensi, ha già raggiunto una dimensione impor-

I PERCORSI MEDI CONDIVISI SUPERANO I 300 KM

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tante: 10 milioni di utenti, oltre 2 milioni di persone trasportate al mese, 3 miliardi di km condivisi nell’ambito di 12 Paesi, tra cui - oltre all’Italia - figurano Portogallo, Spagna, Francia, Gran Bretagna, Belgio, Olanda. E le prospettive, nel medio-lungo termine, sono quelle di un’ulteriore crescita del fenomeno, soprattutto tra le nuove generazioni: già oggi, infatti, uno studio condotto in Spagna rivela che la maggior parte degli utenti di Blablacar, circa il 79%, si colloca in una fascia di età compresa tra i 18 ed i 39 anni, mentre il 16% ha un età compresa tra i 40 ed i 54 anni e solo il 5% ha più di 55 anni. Ma, secondo un articolo apparso nei mesi scorsi sul Wall Street Journal, un altro motivo del successo di BlaBlaCar sono le attuali condizioni precarie di una parte del trasporto pubblico in Europa, dovute alla crisi economica degli ultimi anni che ha portato al taglio degli investimenti nel settore del trasporto pubblico, facendo spostare i consumatori verso soluzioni alternative e spesso più economiche come appunto il carpooling. CONCORRENZA E STRATEGIE DEGLI OPERATORI PROFESSIONALI Si pone, dunque, in termini realistici il tema di una possibile concorrenza al trasporto professionale ed in particolare, sulle lunghe distanze (si consideri che la distanza media percorsa sulla piattaforma Blablacar supera i 300 km), al trasporto con autobus laddove servizi di trasporto condivisi siano offerti, non in maniera occasionale o saltuaria, ma a carattere regolare o ripetitivo. Una concorrenza, tuttavia, “sleale” in quanto vede contrapposti, da un lato, operatori professionali del trasporto

I I I AT T U A L I T À

soggetti a tutta una serie di norme stringenti sull’esercizio dell’attività (autorizzazioni, controlli sui mezzi e sul personale, tempi di guida e di riposo dei conducenti, ecc.) e, dall’altro, privati che in maniera più o meno abituale e continuativa offrono servizi di trasporto a pagamento senza soggiacere ad alcuna regola specifica, anche solo finalizzata a garantire la sicurezza dei trasporti e della circolazione. Vi è attualmente un grave vuoto normativo: mancano, infatti, sia a livello europeo che di Stati membri (in Italia solo il DdL di riforma del Codice della Strada, non ancora approvato nel momento in cui si scrive, prevede “l'introduzione di una definizione normativa di car pooling inteso come servizio di trasporto, non remunerato, basato sull'uso condiviso di veicoli privati tra due o più persone che debbano percorrere uno stesso itinerario, o parte di esso, messe in contatto tramite servizi dedicati forniti da intermediari pubblici o privati, anche attraverso l'utilizzo di strumenti informatici”), norme che in qualche misura regolamentino il “ridesharing”. Pertanto, nell’ambito del gruppo di lavoro dell'IRU è emersa, innanzitutto, la necessità di promuovere presso la Commissione Europea un’analisi sulla situazione del mercato, sul funzionamento e sulla concorrenza nel trasporto di passeggeri sulle lunghe distanze con approfondimento specifico sulle distorsioni che le piattaforme di ridesharing possono provocare nel mercato. Nel contempo, si è convenuto sulla necessità di sollecitare l’introduzione di norme che - da un lato - responsabilizzino i gestori delle piattaforme in relazione ai comportamenti dei conducenti che offrano servizi attraverso la piattaforma stessa e - dall’altro - impongano ai conducenti stessi standard qualitativi minimi per la prestazione del servizio (formazione di base, controlli medici sul conducente, caratteristiche e affidabilità tecnica del veicolo, adeguata copertura assicurativa, ecc.) e parità di trattamento fiscale rispetto agli operatori professionali (perché oggi chi offre i passaggi riceve denaro che di fatto

non viene tassato, ritenendosi il prezzo pagato dai passeggeri un semplice rimborso spese). Altrettanto importante, secondo il gruppo di lavoro, è promuovere nei singoli Paesi l’introduzione di una strut-

NECESSARIO PER I BUS RIDURRE IL DIVARIO DIGITALE

tura legislativa “business friendly”, adatta allo sviluppo e alla crescita dei servizi di trasporto con autobus sulle lunghe distanze, oltre che il rilancio di campagne di promozione dell’autobus (Smart Move in primis), dirette a dare maggiore visibilità a tale modalità di trasporto evidenziandone presso la platea degli utenti i vantaggi - in termini di maggiore qualità, professionalità, sicurezza ed eco compatibilità del servizio - rispetto al ride-sharing. Ma soprattutto: occorre ridurre il divario digitale rispetto alle piattaforme di ride-sharing, investendo nell’informatizzazione delle imprese per dare maggiore visibilità, valorizzare e migliorare l’accesso della clientela ai servizi di trasporto. E’ questo il modo più efficace e l’opportunità migliore per il settore del trasporto con autobus di promuovere sé stesso, migliorare la qualità della propria offerta e ampliare la massa critica di utenza (attraendo, ad esempio, clientela di fascia d’età più giovane), anche partecipando a formule di integrazione tra modalità di trasporto diverse e servizi connessi alla mobilità.

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*Dirigente Area noleggio autobus

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R u b R i c a

I REGIONI

TARQUINIA AREA DI SOSTA E TELECAMERE IN CENTRO

l progetto per il parcheggio di scambio per auto e mezzi pubblici a Tarquinia, all’IIS “Vincenzo Cardarelli”, finanziato con fondi regionali per 152 mila euro, prevede una superficie di circa due mila metri quadrati dotata di pensiline coperte, marciapiedi e illuminazione pubblica. L’area, che sarà realizzata a lato della corsia in direzione di Tarquinia e accanto all’edificio scolastico, sarà separata dalla sede stradale dell’ex provinciale Porto Clementino. “Il parcheggio consentirà di mettere definitivamente in sicurezza l’ingresso principale dell’istituto - sottolinea l’assessore Ranucci - I ragazzi attenderanno i mezzi del servizio pubblico in uno spazio protetto dal traffico veicolare. Le attuali fermate, sebbene debitamente segnalate, limitano la visibilità per la presenza degli autobus fermi, con un evidente rischio per la loro incolumità”. Il sistema di video-sorveglianza, finanziato con fondi regionali per circa 90mila euro, sarà composto da 14 telecamere, che saranno posizionate nei luoghi concordati con le forze dell’ordine e dove si sono ripetuti atti vandalici. (da tusciaweb.eu)

BOLZANO L'IDROGENO SUPERA A PIENI VOTI L'ESAME ’esperimento è talmente positivo che ne vorremmo acquistare altri a partire dal 2017”. Commenta così

“L 40 |

P ROV I N C E

l’assessore alla mobilità della provincia autonoma di Bolzano, Florian Mussner, la perfomance dei primi cinque autobus a idrogeno entrati a far parte della rete di trasporto pubblico locale altoatesino.“L’esperienza maturata conferma la bontà della scelta di puntare sui mezzi a idrogeno: sono silenziosi, offrono le stesse prestazioni degli autobus tradizionali, e hanno un impatto ambientale nullo. Tutto ciò a vantaggio di passeggeri, automobilisti e residenti”. I bus alimentati a idrogeno sono lunghi 12 metri, con un “pieno” riescono a coprire circa 350 km., e il carburante è fornito dal Centro per l’idrogeno di Bolzano Sud, struttura all’avanguardia nel settore a livello nazionale e internazionale”.“La tecnologia si sta evolvendo la domanda è in crescita - spiega l'assessore -, e questo contribuisce a far calare i prezzi, i quali restano però molto più alti rispetto ai tradizionali autobus a gasolio”. A venire in soccorso c’è l’Unione Europea, che per i prossimi cinque anni ha deciso di stanziare 5 miliardi di euro proprio per lo sviluppo e la diffusione dell’idrogeno.

COMUNI

I I I

impatto ambientale con alimentazione a gasolio Euro 6, pianale ribassato e pedana manuale ribaltabile per consentire l’accesso delle carrozzine). Copit prosegue il rinnovo del parco veicolare adibito allo svolgimento del servizio di linea, che si è concretizzato con l’acquisto, dalla fine del 2012, di 56 autobus nuovi o usati in buone condizioni. Si è così realizzato, complessivamente, il rinnovamento di oltre il 37% del parco autobus aziendale. I nuovi autobus sono stati acquistati con un contributo erogato dalla Regione Toscana pari al 55% della spesa. (da gonews.it)

ROMA SICUREZZA, SISTEMA AVM SU TUTTI I BUS

PISTOIA DIECI NUOVI BUS, URBANI E EXTRAURBANI

opit ha presentato i nuovi autobus, 5 urbani (di tipo “urbano - lungo” “Mercedes-Benz” mod. Citaro, con motorizzazione a basso impatto ambientale, alimentazione a gasolio Euro 6, accessibilità facilitata con pianale ribassato e pedana manuale ribaltabile per consentire l’accesso delle carrozzine) e 5 interurbani (“Otokar - Navigo C” sono con allestimento “interurbano”, di tipo “corto”, motorizzazione a basso

iù sicurezza e tracciatura infallibile dei tempi di percorrenza e della posizione dei mezzi. Per maggio su tutte i 2085 veicoli dell’Atac sarà installato il sistema AVM, sigla che sta per ‘Automatic Vheicle Monitoring’. Il nuovo sistema permetterà di monitorare grazie al satellite, lo spostamento in tempo reale dei mezzi e di cronometrare ogni tappa da fermata a fermata in rapporto con il traffico presente. Gli autisti su un display potranno vedere il ritardo o l’anticipo che portano su ogni corsa rispetto ai tempi di percorrenza previsti. Sull’apparecchio il conducente avrà a disposizione diversi tasti per inviare messaggi come ‘emergenza’ oppure ‘troppi passeggeri’ alla fermata. Verranno poi controllati i tempi di sosta al capolinea (3 minuti per linee ordinarie 6 per le circolari) e, se la centrale ravviserà tempi più lunghi, potrà chiederne conto e ragione a chi

I I I REGIONI

P ROV I N C E

è alla guida. Inoltre, grazie a dei microfoni installati su tutto il mezzo il conducente, attivando la modalità ‘ascolto silente’, potrà ascoltare ciò che accade sull’autobus e, se rintraccerà situazioni di pericolo per i passeggeri, avvisare tempestivamente le forze dell’ordine. (da fanpage.it)

AOSTA AZZITTITI (PER PROTESTE) I BUS PER CIECHI

ancora polemica ad Aosta per una decisione ormai di un anno fa: interrompere l’annuncio vocale sugli autobus per ciechi, ipovedenti e anziani, dopo che molti cittadini (soprattutto residenti presso le aree di sosta) si erano lamentati perché la voce istallata era “troppo forte”. Il caso è arrivato in Consiglio Regionale. Secondo il vicepresidente regionale dell’Uic, l’Unione italiana ciechi, infatti, “era un servizio utile e non soltanto, in modo egoistico, alla nostra categoria. In generale, la segnalazione vocale delle fermate serve per gli anziani e anche per i turisti, che non devono chiedere in continuazione all’autista qual è la fermata giusta per capire dove scendere”.

COMUNI I R u b R i c a

tra il mezzo privato e quello pubblico è un metodo che desideriamo introdurre anche per migliorare la qualità della vita, incoraggiando l’utilizzo dei mezzi pubblici”. Ma l'idea è soprattutto quella di aumentare il passaggio degli autobus dove ci sono le aree destinate ai parcheggi (project financing) e consentire ai cittadini di lasciare l’auto e pagare il parcheggio e il biglietto dell’autobus in una soluzione unica. (da ilgiorno.it)

BIKE SHARING E SOSTE BUS VICINO AI PARCHEGGI ambiamenti nella mobilità cittadina di Pavia. “Il Bike Sharing - sostiene l’assessore alla mobilità Davide Lazzari - può diventare un organismo integrato

AMAT, 18 NUOVI MEZZI E BIGLIETTO UNICO

MODENA PER EXPO' 2015 SERVIZI BUS CON STAZIONE MEDIOPADANA

PAVIA

PALERMO

n collegamento permanente su gomma tra Modena e la Stazione Mediopadana di Reggio Emilia è difficilmente sostenibile, ma dal mese di maggio, in corrispondenza con l’evento Expo 2015, lo sperimenteremo con alcune corse mattino e sera. Se riusciremo a sostenere i costi potremo pensare di farla diventare una connessione stabile”: lo ha annunciato l’assessore alla mobilità di Modena Gabriele Giacobazzi. “Nei programmi regionali della mobilità - ha spiegato - tale collegamento era previsto su ferro, con un’integrazione con il sistema ferroviario regionale, ma attualmente per questo spostamento si impiegano 40 minuti, c’è quindi qualche problema di sincronizzazione e abbiamo già richiesto alla Regione di mettere il sistema a regime”.

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iglietto unico e nuovi autobus. Qualcosa - sul fronte Amat - si muove.Lo ha annunciato il presidente Antonio Gristina: "A breve arriveranno diciotto autobus che serviranno a ringiovanire la flotta del parco bus urbani ed a rendere più efficiente il servizio che ancora non è al meglio". Ma a breve sarà anche possibile arrivare a una integrazione tariffaria, per far sì che i cittadini possano usufruire di diversi mezzi utilizzando stessi biglietti e stessi abbonamenti, come preannunciato dal sindaco Leoluca Orlando. Insomma un nuovo biglietto unico per il trasporto ferroviario e urbano. "Ci stiamo lavorando - ha detto Gristina -. Ci sono dei tavoli tecnici che si riuniscono con una certa periodicità per definire un prodotto condiviso".

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

SENZA IL LEGALE L’ALCOTEST NON È VALIDO

n conducente dovrebbe conoscere tanto bene leggi, norme, regole dei processi da far valere tutti i suoi diritti mentre fa il test con l'etilometro. E' dovuta intervenire addirittura la Cassazione a Sezioni Unite - sentenza n. 5396/2015 - a confermare che se l'interessato non viene avvertito che può farsi assistere da un legale, non solo l'accertamento si annulla, ma la nullità può essere fatta valere fino alla sentenza di primo grado. Che gli agenti cadano su un cavillo come l'avvertimento all'interessato non è un fatto raro: spesso i test vengono effettuati in situazioni confuse (per esempio, dopo un incidente o quando il guidatore urla o cerca scuse). Così non lo si avvisa che può farsi assistere da un legale o si dimenticano di riportare l'avvertimento sui complicati atti che poi vengono inviati al magistrato penale. Infatti, va ricordato che in molti casi la guida in stato di ebbrezza non è una semplice violazione amministrativa (lo è solo se il tasso alcolemico è compreso tra 0,51 e 0,80 grammi/litro), ma un reato! Dunque, l'alcol test è il primo atto di quella che - a seconda del suo risultato - può diventare vera e propria indagine giudiziaria. In quest'ambito, non ci sono dubbi sul fatto che l'avvertimento è obbligatorio. Ma, almeno, anche se le SezioniUnite non lo hanno rammentato, è bene sapere che per la giurisprudenza è pacifico che, dopo aver avvertito l'interessato, gli agenti possono procedere comunque al test, se l'avvocato del conducente non arriva in tempi brevi: il risultato del test, altrimenti, non rifletterebbe più la situazione esistente nel momento in cui l'interessato stava al volante. E’ chiaro che l'intervento di un avvocato sarebbe utile per esempio, per fare sì che al test con l'etilometro (tecnicamente discutibile, nonostante la sentenza in questione lo abbia definito «prova regina») faccia seguito una più affidabile analisi del sangue. L'intervento delle Sezioni unite è stato necessario perché non era chiaro fino a quale momento si potesse eccepire la nullità dovuta al mancato avvertimento. È pacifico che questa è una nullità «a regime intermedio», alla quale cioè si applica l'articolo 182, comma 2, del Codice

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di procedura penale che dispone che, quando la parte assiste all'atto, la nullità va eccepita, a pena di decadenza, prima del compimento dell'atto stesso (in questo caso, sarebbe il test) o, quando ciò non è possibile, immediatamente dopo. Altrimenti, il termine per eccepire si sposta a momenti successivi del procedimento. La Corte afferma quindi che “una volta escluso che possa trovare applicazione il limite della deducibilità della nullità ex art. 182, comma 2, primo periodo, c.p.p., non vi è base normativa per ancorare il limite di tempestività della deduzione di nullità al momento immediatamente successivo alla nomina del difensore, attraverso memorie, o a quello della scadenza del termine di cinque giorni dal deposito dell'atto di indagine ex art. 366 c.p.p., o anche a quello del compimento del primo atto successivo del procedimento”. Quindi, ai sensi degli artt. 180 e 182, comma 2, secondo periodo, c.p.p., l'eccezione di nullità può essere tempestivamente proposta entro il limite temporale della deliberazione della sentenza di primo grado. Il problema quindi sta sostanzialmente nel capire se si rientra nel caso dell'atto a cui assiste la parte o in quello cui non assiste. Le Sezioni unite rispondono che l'interpretazione non può essere quella letterale, perché per «parte» che «assiste» all'atto non si può intendere esclusivamente l'interessato. È infatti «da escludere che vi “assistesse” un soggetto (l'indagato o indagabile) che era in procinto di essere sottoposto a un accertamento indifferibile sulla propria persona», perché la facoltà di farsi assistere dal difensore «di per sé presuppone la (possibile) non conoscenza di tale facoltà». Occorre quindi attendere che “entri in scena” l'avvocato e si stabilisce che questi per eccepire la nullità ha tempo fino alla «deliberazione» della sentenza di primo grado. Paradosso: se l'interessato dichiarasse l'intenzione di chiamare il suo avvocato, da quel momento egli non potrebbe eccepire il mancato avvertimento, essendosi dimostrato conscio del proprio diritto! Il diritto in questo paese assume sempre più i connotati della probatio diabolica!

NON SOLO SANZIONE: LA GUIDA DA UBRIACHI È UN REATO

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I I I TECNOLOGIA

I R U B R I C A [a cura di FrancescoRomagnoli]

20 MILIONI DI EURO IN CERTIFICATI BIANCHI PER L'ALTA VELOCITÀ

l Ministero dello Sviluppo Economico ha recentemente accordato a NTV (la seconda società operante sull’alta velocità italiana, dopo Trenitalia) l’ottenimento di Titoli di Efficienza Energetica, più comunemente noti come Certificati Bianchi, per un valore che potrebbe attestarsi attorno ai 20 milioni di euro. Prosegue dunque la diffusione nel mondo dei trasporti di questa importante opportunità di incentivazione, diffusione attualmente in uno stato primitivo perché partita più tardi rispetto ad altri settori (in particolare quello industriale e quello civile) a causa di importanti differenze intrinseche proprio nel sistema di regolazione del rilascio dei Titoli di Efficienza Energetica stesso. Sistema che pone le sue fondamenta sull’obbligo in capo ad alcuni soggetti (in particolare aziende di energia elettrica e gas) al raggiungimento di determinati obiettivi di risparmio energetico, imposti e quantificati nel corso degli anni da una continua evoluzione dell’apparato normativo. Tali obblighi possono essere soddisfatti seguendo principalmente due approcci: per via diretta, con la realizzazione quindi delle azioni di efficientamento energetico da parte dei soggetti obbligati stessi, oppure indirettamente.

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L’individuazione di soggetti specifici obbligati è dunque solamente un elemento di una strategia considerata efficace per il raggiungimento degli obiettivi quantitativi prefissati. In un primo momento i Certificati Bianchi provenienti dal settore della mobilità di persone e merci non erano però considerati utili ai fini del conseguimento dei target di risparmio per i soggetti obbligati. Solo successivamente è stata infatti data la possibilità ai soggetti obbligati di rispettare i loro doveri anche acquisendo TEE dal settore dei trasporti, fornendo quindi un primo slancio alla diffusione di questa tipologia di incentivazione anche in tale settore. Un passo fondamentale è stato compiuto quando il 13 marzo 2014, con una delibera dell’Autorità per l’energia elettrica, il gas e il sistema idrico è stata stabilita l’equiparazione del contributo tariffario che i soggetti obbligati devono corrispondere per l’acquisto di Certificati Bianchi provenienti dai trasporti con quello di tutti gli altri settori in cui tale meccanismo è diffuso da tempo, accelerando la strada, di fatto, alla diffusione nel settore.

ACCORDATI DAL MISE AI TRENI DI NTV

Tra le azioni indirette vi è la possibilità di acquistare Certificati Bianchi da soggetti terzi che ne sono in possesso, dunque soggetti che hanno realizzato loro stessi programmi di efficientamento energetico. La ratio di questo ampliamento della scelta delle possibili modalità che le aziende di energia elettrica e gas hanno per adempiere ai propri obblighi è facilitare loro il compito, senza andare però a diminuire quelli che sono gli obiettivi previsti. In un’ottica di risparmio energetico globale infatti, inteso quindi come riduzione dell’impatto dell’uomo sull’ambiente in senso generale, ad essere importante non è tanto chi porta avanti l’efficienza e la riduzione dell’impatto, quanto piuttosto quanta efficienza e riduzione dell’impatto vengono perseguiti.

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Si auspica che questo provvedimento porterà ad un maggiore equilibrio tra le proporzioni di rilascio dei Titoli di Efficienza Energetica nei vari settori, che allo stato attuale sono fortemente sbilanciate. Per avere un’idea di tale sbilanciamento, prendendo come riferimento il mese di ottobre 2014 ad esempio, basti pensare che nell’ultimo anno e mezzo precedente il 90% dei TEE rilasciati afferiva ad interventi realizzati nel settore dell’industria e il restante 10% prevalentemente a quello civile. Fino a quel momento, praticamente nulla era infatti stato fatto per il settore dei trasporti (solamente qualche centinaio di TEE rilasciati), a fronte di un consumo di energia primaria del comparto di circa un terzo rispetto ai consumi di energia primaria totali nel paese. C’è ancora quindi molto da fare e gli strumenti necessari sembrano promettenti. Perché non approfittarne?

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Cultura

RESTAURATO E IN MOSTRA IL MITICO

GAMBA DE LÈGN Dopo cinquant'anni di inattività, un gruppo di volontari ha recuperato e restaurato i vagoni del mitico Gamba de legn, il tram a vapore che rimarrà in servizio fino alla sua ultima corsa nell'agosto del 1957 (Milano-Vittuone andata e ritorno), e che era conservato nei magazzini del museo della Scienza di Milano. Grazie al loro lavoro, la Couillet M.m.c. 111 (il nome del modello) costruita in Belgio nel 1912 dagli Atelier de Tubize è oggi esposta al museo 'Cascine Olona Gambadelegn' a Settimo Milanese. La storia di questo tram è strettamente intrecciata con quella della STIE, del Gruppo Zoncada, che trae origine dalla Società Belga di Tramvie e Ferrovie Economiche e che nel 1877 realizzò la prima linea di tram a vapore. Secondo il suo ideatore Marizio Le Terrier,

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Castano Primo viene completata, comincia la storia del mitico Gamba de legn, che dovrebbe il suo nome al rumore che il tram produceva quando era in moto.

partendo da Milano doveva seguire lo stesso percorso iniziale dell’antico servizio di postiglione lungo la “provinciale” per Gallarate, istituito da Napoleone con lo scopo di collegare la Capitale della Lombardia a Parigi. Quando nel marzo del 1880 la linea ferroviaria Milano-Magenta-

LE ARZILLE VECCHIETTE DEL BUS DI BOLOGNA

Le arzille vecchiette dell'autobus 21" (casa editrice Minerva) di Cira Santoro è un libro che nasce appunto - sul “21” di Bologna, ascoltando le conversazioni delle anziane signore che salgono nel quartiere San Donato per il centro città. L'autrice ha raccontato che il divertente libretto è nato "per caso e per gioco”: “Ho cominciato a scrivere quello che vedevo in autobus sulla mia pagina facebook, durante i viaggi sul 21 da Bologna a Casalecchio. Brevi descrizioni che coglievano una frase, un gesto, un incontro. Il 21 attraversa la periferia del quartiere San Donato ed è popolato di "arzille vecchiette" che parlano tra di loro, interagiscono con i passeggeri, si aprono con molta facilità. Hanno attirato la mia attenzione, ho cominciato a osservarle, ad ascoltarle, a scambiare qualche parola con loro parlando del più e del meno e così, lentamente, sono diventate personaggi di una narrazione più ampia. Il loro sguardo è diventato un modo per leggere la città, per sdrammatizzare manie, per smitizzare le "voci di popolo", per commentare storie, per smussare gli animi, a volte anche per denunciare l'indifferenza in cui siamo avvolti quando ci muoviamo da una parte

1915-2015:

IN PULLMAN NEI LUOGHI DELLA GRANDE GUERRA Si chiama “èStoriabus” il bus storicoturistico per andare alla scoperta dei luoghi simbolo della Grande Guerra,accompagnati da esperti e studiosi che durante il tragitto illustrano i fatti e le vicende delle zone attraversate. Nel corso degli anni, èStoriabus arrivato all'ottava edizione - si è rivolto ad un pubblico locale, nazionale e anche internazionale proponendo numerose iniziative, dedicate sia alle scuole che al pubblico generico, e mirate alla scoperta e alla valorizzazione del patrimonio storicoculturale del Friuli Venezia Giulia e delle aree circostanti. Quest'anno, nell'ambito delle commemorazioni legate al centenario del Primo conflitto mondiale, all'interno del progetto Carso 2014 (promosso dalla Provincia di Gorizia), attraverserà i luoghi della Prima Guerra Mondiale per ricordarne, un secolo dopo, battaglie e accadimenti che segnarono indelebilmente la nostra memoria collettiva. L'iniziativa, organizzata dall'Associazione culturale èStoria, è realizzata in collaborazione con la Provincia di Gorizia, con il partenariato tecnico di APT Gorizia, promossa e sostenuta dalla Camera di Commercio di Gorizia e rientra nel Programma ufficiale delle commemorazioni del centenario della prima Guerra mondiale a cura della

all'altra della città". Da qui l'idea di farne prima un blog e poi un libro: “L'idea del blog è nata prosegue l'autrice - quando ho capito che queste storie stavano diventando una specie di appuntamento quotidiano per molti: ho scoperto che alcuni aprivano facebook al mattino per leggere le nuove avventure delle vecchiette, altri le copiavano e le inviavano via mail ai loro amici, le condividevano sulle loro pagine e ne parlavano. Allora ho pensato che un

Presidenza del Consiglio dei Ministri Struttura di Missione per gli anniversari di interesse nazionale. Teatro di aspre battaglie, il Friuli Venezia Giulia custodisce innumerevoli tracce e monumenti che permettono oggi alla memoria di ognuno di mantenere vivi questi cruenti avvenimenti storici. Ai viaggiatori di èStoriabus sarà pertanto data occasione di rivivere le vicende di quei luoghi in cui combatterono milioni di uomini artefici della storia, luoghi immersi in meravigliosi contesti naturali, quali ad esempio il paesaggio carsico, e spesso prodotti di profonde trasformazioni dettate dalle passate esigenze belliche. L'iniziativa, iniziata lo scorso gennaio, proseguirà fino a maggio. blog mi avrebbe permesso di sviluppare un progetto. L'editore è arrivato per caso. Fabio Mauri, dell'associazione Succede solo a Bologna ha visto le storie su facebook e mi ha contattata per valutare una pubblicazione”. Presto tali veicoli usciranno dall’area universitaria e si riverseranno anche nelle vicine strade cittadine ad alta percorrenza per testarne capacità e potenzialità. (da key4biz.it)

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Sport

BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

ROMA-LAZIO IL DERBY DELLE LIVREE

Anno 15 - Numero 2 Marzo - Aprile 2015

#Ridewithus. È questo il claim utilizzato dall’As Roma per il lancio del nuovo pullman aziendale. La società giallorossa conta ora su un mezzo proprio. Per le trasferte sul territorio nazionale e le gare casalinghe, dunque, Totti e compagni verrano accompagnati da un veicolo interamente targato AS Roma, un Magelys Pro della Iveco: autobus dal design unico, di 12,80 metri, con posti extra large e dotato di un equipaggiamento di lusso con un lounge munito dei servizi più innovativi e tecnologici,equipaggiato con motore Cursor 9 da 400 Cv con cambio automatico AS/TRONIC a 12 marce. Prime uscite anche per il nuovo pullman della Lazio:il veicolo è di colore blu scuro con una scia biancoceleste che termina su entrambe le fiancate con lo stemma del club. Sulla fiancata destra campeggia la scritta "S.S. Lazio 1900"; su quella sinistra, invece, "Dal 1900, la prima squadra della Capitale" e i trofei vinti dai biancocelesti.

E IL MILAN HA VENDUTO IL SUO PULLMAN (COME INTER E JUVE) Il web non risparmia l'ironia

Prima l'hanno fatto Inter e Juventus: venduto il pullman di proprietà, servizio affidato a una azienda

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specializzata, risparmio di 200-300 mila euro a stagione per i viaggi della squadra dai rispettivi ritiri fino allo stadio e a tutte le altre destinazioni. Ora anche il Milan si è accodato a questa scelta, ma il momento-no della squadra ha scatenato l'ironia del web. Il Milan ha deciso di esternalizzare la gestione del servizio trasporti affidando alla ditta Castano/Frigerio Viaggi di Varese (che già fornisce i trasporti al settore giovanile) la gestione dei trasporti della prima squadra. Questo accordo consentirebbe un risparmio di 300.000 euro all’anno, l'introduzione di un nuovo pullman a tre assi (più grande rispetto a quello attuale) oltre ad un servizio di reperibilità degli autisti abilitati alla guida del mezzo.

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