Bus Magazine 2007/3

bus

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 3 • sped. in abb. post. 70% Roma • € 5,00

n.3 • 2007 Maggio • Giugno

Le sfide del mercato COME OTTIMIZZARE I COSTI ANAV, ASSOCIAZIONE “DOC” SPECIALE SULLA PRIVACY

EDITORIALE I bus I magazineI di Francesco Paolo Fortunato [Direttore Generale Anav]

TRASPORTO IN CONCESSIONE: SUL REGIO DECRETO 148 NON BASTA UN TRATTO DI PENNA

N

ell’ultimo decennio il trasporto pubblico locale e le aziende del settore hanno subito una serie di cambiamenti che, partendo da un livello puramente normativo in armonia con i principi comunitari di liberalizzazione e di mercato, sono giunti fino alla necessaria riorganizzazione aziendale in un’ottica di impresa, chiamata ad ottimizzare i fattori della produzione. Tuttavia, nonostante la connotazione marcatamente privatistica assunta nella gestione e nella regolazione (contratto di servizio) dei servizi di T.P.L., gli stessi hanno conservato la nozione di servizio pubblico.

Ciò premesso, il rapporto di lavoro del personale addetto ai servizi di trasporto in concessione è disciplinato da una speciale normativa, dettata dal R.D. 8 gennaio 1931, n. 148, definita “equo trattamento”, caratterizzata dalla compenetrazione degli interessi dei lavoratori e dell’impresa, tenendo conto degli elementi pubblicistici insiti nel servizio stesso. Secondo l’orientamento consolidato della Suprema Corte di Cassazione “ al rapporto di lavoro di detto personale, garantito da una disciplina sostanzialmente più favorevole, non si applicano né la legge sui licenziamenti individuali (604/66, relativa ai rapporti di lavoro di diritto comune a tempo indeterminato non forniti da stabilità) né lo Statuto dei lavoratori (L. 300/70)”.

Si tratta di una disciplina legale sostanzialmente esaustiva che lascia alla contrattazione collettiva solo la fissazione degli stipendi, delle paghe, delle competenze accessorie e di ogni altra indennità fissa o temporanea di qualsiasi natura

2|

[

ESTENDERE AL SETTORE NORME COMUNI E STATUTO LAVORATORI

]

spettante al personale (art.1, comma 2); cioè, grosso modo, ciò che corrisponde alla parte economica di un contratto collettivo. Quanto allo status giuridico la normativa dell’equo trattamento, integrando un “corpus” compiuto ed organico, prevale, per il principio della specialità, sulle corrispondenti norme del codice civile o legislative, che regolano il rapporto di lavoro subordinato in generale. Invero, la contrattazione collettiva nazionale degli autoferrotranvieri ha negli ultimi anni regolamentato ulteriori aspetti, quali in particolare: la classificazione del personale, non più disciplinata ex lege, per cui l’inquadramento ora avviene secondo i principi propri dell’industria, basati su declaratorie per aree professionali ed operative, su profili e parametri retributivi; i rapporti di lavoro flessibile; gli istituti della malattia e dell’infortunio, ecc..

Peraltro, la legge 270/88 ha introdotto la facoltà delle parti contrattuali di derogare le disposizioni contenute nell’allegato A). Le parti si sono avvalse di tale facoltà solo pochissime volte per le obiettive difficoltà delle parti di perseguire sul piano negoziale il coordinamento tra la disciplina generale e la disciplina speciale, in presenza di interessi generali insiti nel servi-

zio pubblico esercitato. E quindi, pur in presenza di una legge speciale che, per il fatto di essere stata emanata nel 1931, risente, senza dubbio, di talune caratteristiche del regime corporativo che sono in contrasto con la moderna visione dei rapporti sociali e dei rapporti giuridici, la giurisprudenza ha fatto prevalere la complessiva natura pubblicistica del rapporto e, in considerazione di essa, ha spesso rifiutato il riconoscimento delle evoluzioni del rapporto di lavoro che la disciplina dell’impiego privato ha introdotto nel tempo.

Di recente tale impostazione si sta sgretolando, specie alla luce dell’avvenuta privatizzazione del rapporto di lavoro del pubblico impiego, tanto da indurre la Suprema Corte di Cassazione a ritenere implicitamente abrogate le norme del R.D. 148/1931. Chi scrive ha già avuto modo di manifestare di non condividere un siffatto ingiustificato orientamento. Lo stesso Presidente della Commissione Lavoro del Senato, Sen. Prof. Tiziano Treu ha preannunciato l’abrogazione del R.D.148/1931 entro breve termine con apposito provvedimento legislativo. Su tale evenienza s’impongono alcune riflessioni.

Non si tratta però di sostituire norme obsolete con altre più al passo con i tempi ma estendere al settore le norme di diritto comune e portare alcune materie regolate dalla legge speciale nell’alveo della contrattazione collettiva. Il legislatore, probabilmente, abrogherà il R.D. ad una certa data prefissata affinché, nel frattempo, le parti contrattuali regolamentino le materie proprie della contrat-

bus magazine

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EDITORIALE I bus I magazineI di Francesco Paolo Fortunato [Direttore Generale Anav]

TRASPORTO IN CONCESSIONE: SUL REGIO DECRETO 148 NON BASTA UN TRATTO DI PENNA

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ell’ultimo decennio il trasporto pubblico locale e le aziende del settore hanno subito una serie di cambiamenti che, partendo da un livello puramente normativo in armonia con i principi comunitari di liberalizzazione e di mercato, sono giunti fino alla necessaria riorganizzazione aziendale in un’ottica di impresa, chiamata ad ottimizzare i fattori della produzione. Tuttavia, nonostante la connotazione marcatamente privatistica assunta nella gestione e nella regolazione (contratto di servizio) dei servizi di T.P.L., gli stessi hanno conservato la nozione di servizio pubblico.

Ciò premesso, il rapporto di lavoro del personale addetto ai servizi di trasporto in concessione è disciplinato da una speciale normativa, dettata dal R.D. 8 gennaio 1931, n. 148, definita “equo trattamento”, caratterizzata dalla compenetrazione degli interessi dei lavoratori e dell’impresa, tenendo conto degli elementi pubblicistici insiti nel servizio stesso. Secondo l’orientamento consolidato della Suprema Corte di Cassazione “ al rapporto di lavoro di detto personale, garantito da una disciplina sostanzialmente più favorevole, non si applicano né la legge sui licenziamenti individuali (604/66, relativa ai rapporti di lavoro di diritto comune a tempo indeterminato non forniti da stabilità) né lo Statuto dei lavoratori (L. 300/70)”.

Si tratta di una disciplina legale sostanzialmente esaustiva che lascia alla contrattazione collettiva solo la fissazione degli stipendi, delle paghe, delle competenze accessorie e di ogni altra indennità fissa o temporanea di qualsiasi natura

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ESTENDERE AL SETTORE NORME COMUNI E STATUTO LAVORATORI

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spettante al personale (art.1, comma 2); cioè, grosso modo, ciò che corrisponde alla parte economica di un contratto collettivo. Quanto allo status giuridico la normativa dell’equo trattamento, integrando un “corpus” compiuto ed organico, prevale, per il principio della specialità, sulle corrispondenti norme del codice civile o legislative, che regolano il rapporto di lavoro subordinato in generale. Invero, la contrattazione collettiva nazionale degli autoferrotranvieri ha negli ultimi anni regolamentato ulteriori aspetti, quali in particolare: la classificazione del personale, non più disciplinata ex lege, per cui l’inquadramento ora avviene secondo i principi propri dell’industria, basati su declaratorie per aree professionali ed operative, su profili e parametri retributivi; i rapporti di lavoro flessibile; gli istituti della malattia e dell’infortunio, ecc..

Peraltro, la legge 270/88 ha introdotto la facoltà delle parti contrattuali di derogare le disposizioni contenute nell’allegato A). Le parti si sono avvalse di tale facoltà solo pochissime volte per le obiettive difficoltà delle parti di perseguire sul piano negoziale il coordinamento tra la disciplina generale e la disciplina speciale, in presenza di interessi generali insiti nel servi-

zio pubblico esercitato. E quindi, pur in presenza di una legge speciale che, per il fatto di essere stata emanata nel 1931, risente, senza dubbio, di talune caratteristiche del regime corporativo che sono in contrasto con la moderna visione dei rapporti sociali e dei rapporti giuridici, la giurisprudenza ha fatto prevalere la complessiva natura pubblicistica del rapporto e, in considerazione di essa, ha spesso rifiutato il riconoscimento delle evoluzioni del rapporto di lavoro che la disciplina dell’impiego privato ha introdotto nel tempo.

Di recente tale impostazione si sta sgretolando, specie alla luce dell’avvenuta privatizzazione del rapporto di lavoro del pubblico impiego, tanto da indurre la Suprema Corte di Cassazione a ritenere implicitamente abrogate le norme del R.D. 148/1931. Chi scrive ha già avuto modo di manifestare di non condividere un siffatto ingiustificato orientamento. Lo stesso Presidente della Commissione Lavoro del Senato, Sen. Prof. Tiziano Treu ha preannunciato l’abrogazione del R.D.148/1931 entro breve termine con apposito provvedimento legislativo. Su tale evenienza s’impongono alcune riflessioni.

Non si tratta però di sostituire norme obsolete con altre più al passo con i tempi ma estendere al settore le norme di diritto comune e portare alcune materie regolate dalla legge speciale nell’alveo della contrattazione collettiva. Il legislatore, probabilmente, abrogherà il R.D. ad una certa data prefissata affinché, nel frattempo, le parti contrattuali regolamentino le materie proprie della contrat-

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< < EDITORIALE I bus I magazineIdi Francesco Paolo Fortunato

bus magazine

[Trasporto in concessione sul regio decreto 148 non basta un tratto di penna]

Editoriale

tazione collettiva. Per fare un buon lavoro è necessario agire in un clima di massima correntezza dei rapporti delle relazioni industriali, per non correre il rischio di generare oneri aggiuntivi a carico delle imprese, appesantimenti nella gestione del rapporto di lavoro ed un impatto negativo sull’organizzazione aziendale (un déjà vu).

In primo luogo, si pone l’immediato problema del contributo per la “Disoccupazione”, pari all’1,61%, che le aziende che occupano lavoratori soggetti alla disciplina del R.D. 148/1931 non sono tenute a versare all’INPS proprio in considerazione del fatto che tale contributo non è dovuto per il personale che gode della stabilità insita nella speciale disciplina.

In data 25 maggio 2006, il Ministero del Lavoro e della Previdenza sociale ha confermato ciò in risposta ad un interpello presentato dalla consorella ASSTRA, teso a chiarire se in ordine agli intervenuti processi di privatizzazione di carattere “sostanziale” o “formale” e cioè nei casi in cui l’assetto proprietario di tali aziende sia divenuto in tutto o in parte privato ovvero sia rimasto interamente pubblico ma sia intervenuta la trasformazione in senso privatistico dell’organizzazione societaria, si doveva procedere all’accertamento amministrativo ai fini dell’esonero al versamento del contributo. Il Ministero ha chiarito che al settore “anche se interessato da processi di privatizzazione formali e/o sostanziali, continua a trovare applicazione il regime di stabilità di impiego ex lege di cui al predetto decreto”, confermando che il contributo non è dovuto, né è necessario procedere ad alcun preventivo accertamento amministrativo.

Di conseguenza, solo per questo motivo l’abrogazione del R.D. 148/1931 comporterebbe per il settore un aumento del costo del lavoro di circa 1 punto percentuale, senza considerare l’altro aspetto, che pure si porrebbe, del contributo

2|

dovuto alla Cassa integrazione guadagni.

In secondo luogo, si pone il problema di valutare con attenzione i diversi effetti delle nuove norme dello Statuto dei lavoratori immediatamente applicabili a causa dell’abrogazione del R.D. 148/1931. E’ il caso ad esempio dell’articolo 13 dello Statuto dei lavoratori che, modificando l’articolo 2103 c.c., afferma principi, in tema di mansioni e di jus variandi nuovi per le aziende del settore giacché sinora in virtù del combinato disposto di cui agli articoli 3 e 18 dell’allegato A) tale principi non erano applicabili. E non si tratta di un problema di poco conto ai fini delle conseguenze che

[

NUOVE NORMATIVE: AL CENTRO REGOLE E RISORSE

]

potrebbe determinare sull’organizzazione aziendale. E’ il caso ancora dei temi connessi agli articoli 26 e 27. Per non parlare poi degli istituti che dovranno necessariamente essere negoziati dalle parti, quali l’assunzione, periodo di prova, preavviso, trasferimento del lavoratore, risarcimento dei danni subiti per colpa dei dipendenti e di tanti altri istituti ancora.

D’altronde, è difficile pensare che le imprese siano disposte a rinunciare alle facoltà impositive riconosciute loro dagli articoli 5, 7, 14, 20, 21 e 30 del Regolamento all. A), cosa inevitabile, qualora la trattativa sindacale dovesse irrigidirsi.

E, dulcis in fundo, occorre riportare nel-

Trasporto in concessione sul regio decreto 148 non basta un tratto di penna Francesco Paolo Fortunato

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5

Attualità l’alveo contrattuale la materia più delicata, vale a dire quella relativa alle sanzioni disciplinari, regolata al Titolo VI, il quale regolamenta minuziosamente ed in maniera completa ed esclusiva il potere disciplinare riconosciuto alle imprese, quale parte del più ampio potere organizzatorio nello svolgimento dell’attività propria della stessa impresa.

Questo “potere” è fortemente caratterizzato nel rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri ed assume un’ampiezza che non si riscontra in nessun altro tipo di rapporto di lavoro di natura privata, tant’è che molti autori hanno utilizzato questo argomento per sostenere la tesi della natura pubblicistica di questo rapporto.

L’abrogazione del R.D. 148/1931 comporterebbe automaticamente la sostituzione del sistema sanzionatorio con l’articolo 7 dello Statuto dei lavoratori e con la normativa in materia di licenziamenti individuali. Pertanto, se alle norme dell’allegato A) non si sostituiranno disposizioni negoziali altrettanto esaustive e precise, le conseguenze sarebbero veramente disastrose. Infatti, la normativa prevista dallo Statuto fornisce alle imprese e, perché no, anche ai lavoratori, maggiore certezza d’equità nell’adozione dei provvedimenti disciplinari e, soprattutto, garantisce sicuramente tempi più solleciti nella definizione dei procedimenti.

E’ possibile che il sistema sanzionatorio complessivo previsto dall’articolo 7 dello Statuto dei lavoratori introdotto nel rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri possa comportare un aumento del contenzioso giudiziario, molto limitato per il ruolo svolto quando ancora erano pienamente operanti i Consigli di Disciplina, con conseguenti oneri aggiuntivi.

Per queste ragioni non è possibile accogliere con entusiasmo l’annunciata abrogazione in un momento particolarmente delicato per le aziende del settore, in cui si sta cercando di portare a soluzione problemi di regole e risorse fondamentali per la loro stessa sopravvivenza.

eee

La tragedia di Vercelli era possibile prevenire?

4

Come ridurre i costi ottimizzando i ricavi

6

Tavolo governativo: la parola all’Anav

9

John Ryan

In Copertina: Aldo Moro alla fermata dell’autobus a Roma (foto di Piero Ravagli, 1974).

Da quest’anno il 9 maggio - giornata in cui, nel 1978, il grande statista è stato assassinato dalle Brigate Rosse - è la “Giornata della memoria delle vittime del terrorismo e delle stragi”: anche BusMagazine rende il suo omaggio, dedicando la copertina.

14

Marchio “DOC” di qualità alla nostra associazione

11

Liberalizzazioni dopo 70 anni: addio alle concessione Antonello Lucente

17

Politica Flash

13

Alessandro Cesari

Esteri La lunga marcia turca per entrare in Europa Roberta Proietti

14

Flash

20

Speciale PRIVACY

37

15

a cura di Paola Galantino

Il “grande fratello” sale sull’autobus

36

8

Disaster Recovery Rivoluzione badge Smart card Dimmi chi sei Real times Rome

21 22 23 26 27 28

23

Cultura Inseguimento mozzafiato con un autobus di linea

29

Società La lotta al lavoro nero comincia dai libri paga

30

Patente professionale per autisti qualificati

33

Vengo dopo il tiggì (alla fermata del bus)

37

Flash

36

47

38 40 42 43 44 46

bus magazine

Giuseppe Alfieri

14

29

Gabriele Montecorboli

Regioni province comuni Viaggiare in Europa La sentenza Al volante Dalla parte del passeggero La nostra storia

Rubriche

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bus magazine

[Trasporto in concessione sul regio decreto 148 non basta un tratto di penna]

Editoriale

tazione collettiva. Per fare un buon lavoro è necessario agire in un clima di massima correntezza dei rapporti delle relazioni industriali, per non correre il rischio di generare oneri aggiuntivi a carico delle imprese, appesantimenti nella gestione del rapporto di lavoro ed un impatto negativo sull’organizzazione aziendale (un déjà vu).

In primo luogo, si pone l’immediato problema del contributo per la “Disoccupazione”, pari all’1,61%, che le aziende che occupano lavoratori soggetti alla disciplina del R.D. 148/1931 non sono tenute a versare all’INPS proprio in considerazione del fatto che tale contributo non è dovuto per il personale che gode della stabilità insita nella speciale disciplina.

In data 25 maggio 2006, il Ministero del Lavoro e della Previdenza sociale ha confermato ciò in risposta ad un interpello presentato dalla consorella ASSTRA, teso a chiarire se in ordine agli intervenuti processi di privatizzazione di carattere “sostanziale” o “formale” e cioè nei casi in cui l’assetto proprietario di tali aziende sia divenuto in tutto o in parte privato ovvero sia rimasto interamente pubblico ma sia intervenuta la trasformazione in senso privatistico dell’organizzazione societaria, si doveva procedere all’accertamento amministrativo ai fini dell’esonero al versamento del contributo. Il Ministero ha chiarito che al settore “anche se interessato da processi di privatizzazione formali e/o sostanziali, continua a trovare applicazione il regime di stabilità di impiego ex lege di cui al predetto decreto”, confermando che il contributo non è dovuto, né è necessario procedere ad alcun preventivo accertamento amministrativo.

Di conseguenza, solo per questo motivo l’abrogazione del R.D. 148/1931 comporterebbe per il settore un aumento del costo del lavoro di circa 1 punto percentuale, senza considerare l’altro aspetto, che pure si porrebbe, del contributo

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dovuto alla Cassa integrazione guadagni.

In secondo luogo, si pone il problema di valutare con attenzione i diversi effetti delle nuove norme dello Statuto dei lavoratori immediatamente applicabili a causa dell’abrogazione del R.D. 148/1931. E’ il caso ad esempio dell’articolo 13 dello Statuto dei lavoratori che, modificando l’articolo 2103 c.c., afferma principi, in tema di mansioni e di jus variandi nuovi per le aziende del settore giacché sinora in virtù del combinato disposto di cui agli articoli 3 e 18 dell’allegato A) tale principi non erano applicabili. E non si tratta di un problema di poco conto ai fini delle conseguenze che

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NUOVE NORMATIVE: AL CENTRO REGOLE E RISORSE

]

potrebbe determinare sull’organizzazione aziendale. E’ il caso ancora dei temi connessi agli articoli 26 e 27. Per non parlare poi degli istituti che dovranno necessariamente essere negoziati dalle parti, quali l’assunzione, periodo di prova, preavviso, trasferimento del lavoratore, risarcimento dei danni subiti per colpa dei dipendenti e di tanti altri istituti ancora.

D’altronde, è difficile pensare che le imprese siano disposte a rinunciare alle facoltà impositive riconosciute loro dagli articoli 5, 7, 14, 20, 21 e 30 del Regolamento all. A), cosa inevitabile, qualora la trattativa sindacale dovesse irrigidirsi.

E, dulcis in fundo, occorre riportare nel-

Trasporto in concessione sul regio decreto 148 non basta un tratto di penna Francesco Paolo Fortunato

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Attualità l’alveo contrattuale la materia più delicata, vale a dire quella relativa alle sanzioni disciplinari, regolata al Titolo VI, il quale regolamenta minuziosamente ed in maniera completa ed esclusiva il potere disciplinare riconosciuto alle imprese, quale parte del più ampio potere organizzatorio nello svolgimento dell’attività propria della stessa impresa.

Questo “potere” è fortemente caratterizzato nel rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri ed assume un’ampiezza che non si riscontra in nessun altro tipo di rapporto di lavoro di natura privata, tant’è che molti autori hanno utilizzato questo argomento per sostenere la tesi della natura pubblicistica di questo rapporto.

L’abrogazione del R.D. 148/1931 comporterebbe automaticamente la sostituzione del sistema sanzionatorio con l’articolo 7 dello Statuto dei lavoratori e con la normativa in materia di licenziamenti individuali. Pertanto, se alle norme dell’allegato A) non si sostituiranno disposizioni negoziali altrettanto esaustive e precise, le conseguenze sarebbero veramente disastrose. Infatti, la normativa prevista dallo Statuto fornisce alle imprese e, perché no, anche ai lavoratori, maggiore certezza d’equità nell’adozione dei provvedimenti disciplinari e, soprattutto, garantisce sicuramente tempi più solleciti nella definizione dei procedimenti.

E’ possibile che il sistema sanzionatorio complessivo previsto dall’articolo 7 dello Statuto dei lavoratori introdotto nel rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri possa comportare un aumento del contenzioso giudiziario, molto limitato per il ruolo svolto quando ancora erano pienamente operanti i Consigli di Disciplina, con conseguenti oneri aggiuntivi.

Per queste ragioni non è possibile accogliere con entusiasmo l’annunciata abrogazione in un momento particolarmente delicato per le aziende del settore, in cui si sta cercando di portare a soluzione problemi di regole e risorse fondamentali per la loro stessa sopravvivenza.

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La tragedia di Vercelli era possibile prevenire?

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Come ridurre i costi ottimizzando i ricavi

6

Tavolo governativo: la parola all’Anav

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John Ryan

In Copertina: Aldo Moro alla fermata dell’autobus a Roma (foto di Piero Ravagli, 1974).

Da quest’anno il 9 maggio - giornata in cui, nel 1978, il grande statista è stato assassinato dalle Brigate Rosse - è la “Giornata della memoria delle vittime del terrorismo e delle stragi”: anche BusMagazine rende il suo omaggio, dedicando la copertina.

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Marchio “DOC” di qualità alla nostra associazione

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Liberalizzazioni dopo 70 anni: addio alle concessione Antonello Lucente

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Alessandro Cesari

Esteri La lunga marcia turca per entrare in Europa Roberta Proietti

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Speciale PRIVACY

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a cura di Paola Galantino

Il “grande fratello” sale sull’autobus

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Disaster Recovery Rivoluzione badge Smart card Dimmi chi sei Real times Rome

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Cultura Inseguimento mozzafiato con un autobus di linea

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Società La lotta al lavoro nero comincia dai libri paga

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Patente professionale per autisti qualificati

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Vengo dopo il tiggì (alla fermata del bus)

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Flash

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Gabriele Montecorboli

Regioni province comuni Viaggiare in Europa La sentenza Al volante Dalla parte del passeggero La nostra storia

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I AT T U A L I T À I I I

L’AUTOBUS, IL MEZZO DI TRASPORTO PIÙ SICURO

La tragedia di Vercelli era possibile prevenire? eee Stavamo cantando e giocando, abbiamo sentito il pullman che deviava in maniera brusca, è andato fuori strada poi ci siamo rotolati. Mi sono messa a piangere . Sara, 8 anni, così racconta il momento dell’incidente. E Veronica: “Vicino a me c’era la mia amica Giada, ci siamo aiutate per uscire dal pullman. Ho avuto tanta paura”. [...] “Erano stati in gita a Torino, avevano visitato il Borgo Medievale e il Museo di scienze naturali e stavano tornando a casa, quando il pullman che li trasporta-

”

É

stata questa la prima, drammatica, nota di cronaca sull’incidente di Vercelli, apparsa su Internet lo scorso 9 maggio. Poche ore dopo anche il secondo bimbo morirà.

In quel momento sembravano senza risposta gli interrogativi sui motivi dell’incidente (fra le prime ipotesi quelle di un malore o di un colpo di sonno dell’autista, o anche lo scoppio di uno pneumatico, o ancora la velocità), poi la verità, incredibile. Una verità raccontata dallo stesso autista, agli arresti per omicidio colposo: “E’ vero, ho fumato uno spinello. E’ successo la sera prima ma era la prima volta. Non lo avevo mai fatto”.

Dice di essersi sentito male il giorno dopo. Il caldo insopportabile. A un certo punto gli è mancato il respiro. Poi un forte dolore, l’annebbiamento della vista.

Il buio. E poi la tragedia. (da www.repubblica.it).

L’incidente di Vercelli apre interrogativi

4|

va si è ribaltato: così è morto M. V., un bambino di sei anni di una scuola elementare di Stroppiana, in provincia di Vercelli, e altri tre sono rimasti feriti, uno in gravissime condizioni. Feriti in modo più lieve altri 18 passeggeri, fra alunni e insegnanti. L’incidente è avvenuto al chilometro 18 del raccordo autostradale tra la A26 e la A4, tra Santhià e Vercelli. A bordo del pullman (Mercedes, da 55 posti), una comitiva di 41 bambini e quattro accompagnatori, oltre all’autista, Michele Epifani, 30 anni, illeso ma ricoverato in stato di choc all’ospedale di Casale Monferrato. I bambini feriti sono stati trasportati presso gli ospedali di Torino, Novara e Alessandria. Il più grave è stato portato in elicottero presso il “Regina Margherita” di Torino: è stato sottoposto a una Tac, ma le sue condizioni sono disperate. (da www.repubblica.it)

inquietanti, uno su tutti: era possibile prevenire? L’Asaps (Associazione Amici della Polizia Stradale) dopo la tragedia ha richiesto più sicurezza sugli autobus e pullman turistici e tra le altre cose: cinture di sicurezza per conducenti e

[

DUE BIMBI MORTI, 20 FERITI SUL PULLMAN DELLA GITA

]

L’autobus è il mezzo di trasporto più sicuro in circolazione, tra terra e cielo: questo, almeno, dicono le ricerche compiute in questi anni dalle università e le statistiche internazionali. Il primo grafico,qui a fianco, riporta i dati di una ricerca compiuta dall’Associazione spagnola CTC, che ha preso in esame gli incidenti mortali nell’arco di un quindicennio, 1980-1995. Nel grafico in basso sono invece raffrontati i dati del rischio decesso, a parità di chilometri, tra autovetture, aerei, treni e autobus, secondo quanto studiato sulla realtà tedesca dall’Istituto di Ricerche di Hannover, nel ’97, che ha anche compiuto una indagine motivazionale sull’uso dell’autobus su un campione di 1335 persone.

Raffronto incidenti stradali con vittime secondo l’indagine CTC (spagna)

b

Normative stringenti obbligano a controlli psico-fisici gli autisti delle autolinee, ma non quelli del noleggio: eppure, basta una modifica di legge.

“

I I I AT T U A L I T À I

passeggeri, con obbligo di utilizzo, così come indicato dall’Ue e dalla normativa vigente; una “scatola nera” che registri il tracciato di tutte le modalità del viaggio e le anomalie del veicolo, in modo ancora più completo rispetto al cronotachigrafo digitale.

Dopo le notizie sullo stato di alterazione dell’autista, però, sotto accusa sono finiti anche i controlli per i conducenti e sul loro stato psico-fisico. Un riferimento di legge c’è: è il decreto 88 dell’aprile ’99, firmato dal ministro Treu, “Regolamento recante norme concernenti l’accertamento ed il controllo dell’idoneità fisica e psicoattitudinale del personale addetto ai pubblici servizi di trasporto”, che prevede espressamente visite periodiche - ogni 3 anni per chi ha compiuto i 30 anni di età e ogni 2 anni per gli over 50 - per accertarne i “requisiti fisici, psichici ed attitudinali”. Ma questa normativa riguarda esclusivamente i conducenti di autoli-

nee (oltre al “personale addetto alle ferrovie in concessione ed in gestione commissariale governativa, metropolitane, tranvie ed impianti assimilabili, filovie”), non i conducenti degli autobus a noleggio, che seguono invece un’altra normativa, la legge 218 dell’agosto 2003, “Disciplina dell’attività di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente”.

Nella legge del 2003 si indica espressamente che “l’esercizio dei servizi internazionali è [...] subordinato al possesso, da parte del titolare, del legale rappresentante o di chi dirige, in maniera con-

Incidenti mortali per ogni miliardo di chilometri

tinuativa ed effettiva, l’attività di trasporto, dell’attestato di idoneità professionale esteso all’attività internaziona-

ANTIPROIBIZIONISTI: SANZIONARE I COMPORTAMENTI PERICOLOSI “La positivita’ ai metaboliti della cannabis non è automaticamente un indice di consumo recente dato che persistono per settimane e chiediamo quindi che non si strumentalizzi una positività per scatenare una campagna ipocrita basata sulla falsità”. Il medico torinese ed esponente radicale Silvio Viale commenta così la notizia secondo cui gli esami del sangue, ai quali è stato sottoposto l’autista dell’autobus su cui viaggiava la

scolaresca, avrebbero rilevato tracce di cannabis. : “In ogni caso come antiproibizionista non mi sentirei in imbarazzo, poiché riteniamo, come per l’alcol, che il consumo debba essere legalizzato ma che il comportamento pericoloso sotto effetto di alcol o cannabis debba essere adeguatamente sanzionato”.

le” (art.5, comma 3); manca, invece, una normativa altrettanto stringente sui controlli psico-fisici e attitudinali come viene invece previsto per i conducenti di autolinee e trasporti pubblici locali.

Condurre un autobus – di linea o a noleggio – è sempre un pubblico servizio di estrema delicatezza, non solo a contatto con il pubblico, ma con la responsabilità della salute dei viaggiatori: purtroppo la tragedia di Vercelli ha riportato questi problemi di bruciante attualità e chiede risposte immediate. Il legislatore ha, però, possibilità di un intervento rapido: basta una modifica normativa che estenda l’obbligo dei controlli previsto dal decreto 88/99 anche ai lavoratori del noleggio.

Sarebbe un elemento di garanzia in più per la tutela pubblica. (red)

eee

e

(fonte: Adnkronos)

bus magazine

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I AT T U A L I T À I I I

L’AUTOBUS, IL MEZZO DI TRASPORTO PIÙ SICURO

La tragedia di Vercelli era possibile prevenire? eee Stavamo cantando e giocando, abbiamo sentito il pullman che deviava in maniera brusca, è andato fuori strada poi ci siamo rotolati. Mi sono messa a piangere . Sara, 8 anni, così racconta il momento dell’incidente. E Veronica: “Vicino a me c’era la mia amica Giada, ci siamo aiutate per uscire dal pullman. Ho avuto tanta paura”. [...] “Erano stati in gita a Torino, avevano visitato il Borgo Medievale e il Museo di scienze naturali e stavano tornando a casa, quando il pullman che li trasporta-

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É

stata questa la prima, drammatica, nota di cronaca sull’incidente di Vercelli, apparsa su Internet lo scorso 9 maggio. Poche ore dopo anche il secondo bimbo morirà.

In quel momento sembravano senza risposta gli interrogativi sui motivi dell’incidente (fra le prime ipotesi quelle di un malore o di un colpo di sonno dell’autista, o anche lo scoppio di uno pneumatico, o ancora la velocità), poi la verità, incredibile. Una verità raccontata dallo stesso autista, agli arresti per omicidio colposo: “E’ vero, ho fumato uno spinello. E’ successo la sera prima ma era la prima volta. Non lo avevo mai fatto”.

Dice di essersi sentito male il giorno dopo. Il caldo insopportabile. A un certo punto gli è mancato il respiro. Poi un forte dolore, l’annebbiamento della vista.

Il buio. E poi la tragedia. (da www.repubblica.it).

L’incidente di Vercelli apre interrogativi

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va si è ribaltato: così è morto M. V., un bambino di sei anni di una scuola elementare di Stroppiana, in provincia di Vercelli, e altri tre sono rimasti feriti, uno in gravissime condizioni. Feriti in modo più lieve altri 18 passeggeri, fra alunni e insegnanti. L’incidente è avvenuto al chilometro 18 del raccordo autostradale tra la A26 e la A4, tra Santhià e Vercelli. A bordo del pullman (Mercedes, da 55 posti), una comitiva di 41 bambini e quattro accompagnatori, oltre all’autista, Michele Epifani, 30 anni, illeso ma ricoverato in stato di choc all’ospedale di Casale Monferrato. I bambini feriti sono stati trasportati presso gli ospedali di Torino, Novara e Alessandria. Il più grave è stato portato in elicottero presso il “Regina Margherita” di Torino: è stato sottoposto a una Tac, ma le sue condizioni sono disperate. (da www.repubblica.it)

inquietanti, uno su tutti: era possibile prevenire? L’Asaps (Associazione Amici della Polizia Stradale) dopo la tragedia ha richiesto più sicurezza sugli autobus e pullman turistici e tra le altre cose: cinture di sicurezza per conducenti e

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DUE BIMBI MORTI, 20 FERITI SUL PULLMAN DELLA GITA

]

L’autobus è il mezzo di trasporto più sicuro in circolazione, tra terra e cielo: questo, almeno, dicono le ricerche compiute in questi anni dalle università e le statistiche internazionali. Il primo grafico,qui a fianco, riporta i dati di una ricerca compiuta dall’Associazione spagnola CTC, che ha preso in esame gli incidenti mortali nell’arco di un quindicennio, 1980-1995. Nel grafico in basso sono invece raffrontati i dati del rischio decesso, a parità di chilometri, tra autovetture, aerei, treni e autobus, secondo quanto studiato sulla realtà tedesca dall’Istituto di Ricerche di Hannover, nel ’97, che ha anche compiuto una indagine motivazionale sull’uso dell’autobus su un campione di 1335 persone.

Raffronto incidenti stradali con vittime secondo l’indagine CTC (spagna)

b

Normative stringenti obbligano a controlli psico-fisici gli autisti delle autolinee, ma non quelli del noleggio: eppure, basta una modifica di legge.

“

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passeggeri, con obbligo di utilizzo, così come indicato dall’Ue e dalla normativa vigente; una “scatola nera” che registri il tracciato di tutte le modalità del viaggio e le anomalie del veicolo, in modo ancora più completo rispetto al cronotachigrafo digitale.

Dopo le notizie sullo stato di alterazione dell’autista, però, sotto accusa sono finiti anche i controlli per i conducenti e sul loro stato psico-fisico. Un riferimento di legge c’è: è il decreto 88 dell’aprile ’99, firmato dal ministro Treu, “Regolamento recante norme concernenti l’accertamento ed il controllo dell’idoneità fisica e psicoattitudinale del personale addetto ai pubblici servizi di trasporto”, che prevede espressamente visite periodiche - ogni 3 anni per chi ha compiuto i 30 anni di età e ogni 2 anni per gli over 50 - per accertarne i “requisiti fisici, psichici ed attitudinali”. Ma questa normativa riguarda esclusivamente i conducenti di autoli-

nee (oltre al “personale addetto alle ferrovie in concessione ed in gestione commissariale governativa, metropolitane, tranvie ed impianti assimilabili, filovie”), non i conducenti degli autobus a noleggio, che seguono invece un’altra normativa, la legge 218 dell’agosto 2003, “Disciplina dell’attività di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente”.

Nella legge del 2003 si indica espressamente che “l’esercizio dei servizi internazionali è [...] subordinato al possesso, da parte del titolare, del legale rappresentante o di chi dirige, in maniera con-

Incidenti mortali per ogni miliardo di chilometri

tinuativa ed effettiva, l’attività di trasporto, dell’attestato di idoneità professionale esteso all’attività internaziona-

ANTIPROIBIZIONISTI: SANZIONARE I COMPORTAMENTI PERICOLOSI “La positivita’ ai metaboliti della cannabis non è automaticamente un indice di consumo recente dato che persistono per settimane e chiediamo quindi che non si strumentalizzi una positività per scatenare una campagna ipocrita basata sulla falsità”. Il medico torinese ed esponente radicale Silvio Viale commenta così la notizia secondo cui gli esami del sangue, ai quali è stato sottoposto l’autista dell’autobus su cui viaggiava la

scolaresca, avrebbero rilevato tracce di cannabis. : “In ogni caso come antiproibizionista non mi sentirei in imbarazzo, poiché riteniamo, come per l’alcol, che il consumo debba essere legalizzato ma che il comportamento pericoloso sotto effetto di alcol o cannabis debba essere adeguatamente sanzionato”.

le” (art.5, comma 3); manca, invece, una normativa altrettanto stringente sui controlli psico-fisici e attitudinali come viene invece previsto per i conducenti di autolinee e trasporti pubblici locali.

Condurre un autobus – di linea o a noleggio – è sempre un pubblico servizio di estrema delicatezza, non solo a contatto con il pubblico, ma con la responsabilità della salute dei viaggiatori: purtroppo la tragedia di Vercelli ha riportato questi problemi di bruciante attualità e chiede risposte immediate. Il legislatore ha, però, possibilità di un intervento rapido: basta una modifica normativa che estenda l’obbligo dei controlli previsto dal decreto 88/99 anche ai lavoratori del noleggio.

Sarebbe un elemento di garanzia in più per la tutela pubblica. (red)

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(fonte: Adnkronos)

bus magazine

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I AT T U A L I T À I I I

Come ridurre i costi ottimizzando i ricavi Le diverse politiche aziendali europee a confronto per uno scambio di idee e di buone pratiche sulla gestione dei bus.

JohnRyan

I I I AT T U A L I T À I

nistrativi. Anzi, la tecnologia delle smart-cards ha permesso la diminuzione nei pagamenti in particolare sugli autobus; la diffusione di informazioni sulla vendita di ticket attraverso i cellulari e /o i siti internet si diffonde. Inoltre la gestione elettronica delle paghe permette di ridurre le operazioni amministrative.

eee [Regulatory Affairs Manager, Dublin Bus - Irlanda]

U

na iniziativa di “benchmarking”, ovvero di confronto delle performance delle diverse politiche aziendali, per uno scambio di idee e di buone pratiche, è stato patrocinato dalla Uitp (Unione internazionale del trasporto pubblico) e dalla Unione europea. Su questa iniziativa pubblichiamo, per gentile concessione della rivista “Public Trasport”, magazine della Uitp, l’articolo di John Ryan,che ha partecipato al gruppo di lavoro su “Organizzazione e politica del Trasporto pubblico”.

Gestione del personale Nelle aziende di autobus urbani le spese per il personale rappresentano circa il 70% del costo totale d’impresa, ed effettivamente questa è la maggiore voce di costo. In queste condizioni, un miglioramento anche modesto della produttività può avere degli effetti significativi sulla capacità delle aziende nel loro insieme. Una soluzione assai diffusa in tutta l’Unione europea è la messa in servizio di autobus con un solo conducente, così da ridurre le spese del personale di circa il 50%, senza effetti negativi sulla qualità del servizio.

La determinazione precisa della necessità di autisti è fondamentale se si vuole ottimizzare l’efficacia dell’azienda. Il loro numero deve essere funzionale alle necessità del servizio; troppo scarso, provocherà un aumento del numero

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delle ore di straordinario e ridurrà la qualità del servizio; troppo elevato, nuocerà all’efficacia aziendale.

Il “tempo generatore di ricavi” è il tempo nel quale gli autisti dei bus sono disponibili per trasportare gli utenti.

L’utilizzo di questo tempo deve essere ottimizzato al fine di migliorare il rapporto costi/benefici. Non ci si può mai attendere il 100% perché i tempi di attesa ai capolinea sono necessari per

[

CORSI MIRATI PER AUTISTI DAI TROPPI INCIDENTI

]

compensare le fluttuazioni della velocità degli autobus. L’utilizzo di questi tempi morti può però essere ottimizzato riducendo al massimo i movimenti dei veicoli verso i depositi e all’interno dei terminal, oltre che i tempi eccessivi di attesa. Il beneficio che ne deriva alla stesura degli orari, all’organizzazione del lavoro e degli itinerari, oltre che l’attribuzione della priorità ai bus, sono altrettanti fattori che permettono di ottimizzare i tempi generativi di ricavi.Il tasso di assenteismo dei conducenti ha spesso bisogno di strategie ad hoc, una attenta sorveglianza, dei pro-

grammi di aiuto sociale e di assistenza al personale, oltre che l’esame dei probabili fattori sottostanti, come l’ergonomia della cabina di guida. Queste misure possono contribuire a migliorare la disponibilità del conducente.

Una soluzione spesso adottata per migliorare la disponibilità dei conducenti di autobus è di suddividere alcuni tratti della linea. Spesso i mercati di nicchia – specialmente in caso di picchi estremi di frequenza o di servizi stagionali – possono essere assicurati meglio dagli operatori locali specializzati. E’ il caso soprattutto dei trasporti di scolari. Il ruolo del controllore del traffico è cambiato radicalmente. I sistemi automatici di localizzazione dei veicoli con il satellite oggi permettono ai controllori di visualizzare numerosi bus sullo schermo. Il software può puntare l’attenzione sui bus in ritardo e i sistemi radioelettrici di collegamento permettono di lanciare dei richiami individuali o di gruppo ai conducenti. Nei luoghi particolarmente frequentati o pieni di ostacoli, telecamere a circuito chiuso, installate in alto rispetto alla carreggiata, possono trasmettere immagini in tempo reale. I centri di controllo hanno meno bisogno di personale e hanno a disposizione i migliori equipaggiamenti di verifica. Possono essere utilizzati anche come piattaforme che permettono alle autorità locali, ai tecnici della circolazione o alle radio locali, di aggiornare le informazioni relative al traffico. Diversi fattori permettono ugualmente di ridurre gli addetti ammi-

Meccanica e manutenzione della flotta Dal punto di vista finanziario è opportuno pianificare in maniera conveniente la manutenzione della flotta di bus. Ciò non permette soltanto di garantire la sicurezza e l’affidabilità dei mezzi, ma anche la creazione e la realizzazione di un calendario di manutenzione conforme alle raccomandazioni dei costruttori, che permetta di utilizzare la garanzia in caso di guasto dei componenti o delle strutture maggiori. L’osservanza delle operazioni di manutenzione da parte dell’azienda presenta dei vantaggi strategici. Al fine di padroneggiare le moderne tecnologie è necessario disporre di tecnici polivalenti perché la distinzione tra le diverse parti delle componenti meccaniche, elettriche e elettroniche tende ad attenuarsi. Ci sono altri aspetti della meccanica e della manutenzione della flotta che si prestano a essere sottovalutati, per esempio la pulizia degli autobus e delle installazioni, i programmi di verniciatura dei mezzi, il controllo e il montaggio degli pneumatici e, in certi casi, il recupero dei veicoli guasti. Per ridurre il budget della pulizia si possono acquistare dei rivestimenti per i sedili, delle etichette di riconoscimento e dei tappetini facili da pulire e resistenti al degrado e agli atti di vandalismo. Una politica di pulizia rapida dei graffiti dissuade spesso i “tagger” ad arricchire le loro opere.

Incidenti e querele Alcune aziende di trasporto rischiano di avere fino al 10% dei loro ricavi da vendita dei biglietti “inghiottiti” dai costi legati agli incidenti. I due principali tipi di incidenti sono le collisioni con altri veicoli o oggetti diversi e gli incidenti subiti dai passeggeri a bordo dell’autobus. Una strategia reattiva di gestione dei rischi permetterà di limitare l’esposizione a questi costi.

Tra le misure di prevenzione degli incidenti citiamo la formazione dei conduttori, la valutazione degli itinerari a rischio e la sorveglianza da parte dei

[

RIDURRE I “TEMPI MORTI” PER AUMENTARE I RICAVI

]

controllori in uniforme e civili. I programmi mirati per i conduttori più predisposti agli incidenti hanno dimostrato la loro efficacia.

E’ necessario definire un programma di riduzione dei costi degli incidenti (o di dichiarazione di incidente). La rapidità d’intervento e la presenza di un buon sistema di registrazione degli incidenti e dei reclami sono molto importanti a questo riguardo. Le telecamere digitali installate sono degli strumenti tecnologici efficaci che permettono di ridurre il numero di reclami reali, falsi o abusivi.

Un sistema informatico robusto è quin-

di necessario per gestire e archiviare i nastri delle telecamere poiché le registrazioni vengono spesso cancellate dopo un giorno o due.

L’adozione di una politica di ricorsi in tribunale permette di ridurre i costi dovuti a reclami. Questi costi possono aumentare se l’azienda ha la fama di essere un bersaglio facile per i truffatori. Sebbene rappresenti un costo, una politica sistematica di ricorsi in tribunale può avere a termine delle conseguenze benefiche. Perseguire i querelanti per danni e interessi può avere il doppio vantaggio di ridurre i costi e dissuadere i potenziali querelanti a denunciare lagnanze. Può essere altrettanto vantaggioso per le grandi aziende di trasporto, o per le autorità locali, scambiare informazioni sui “querelanti abitudinari”.

Riduzione dei costi di gestione degli autobus La velocità alla quale circolano gli autobus è un fattore essenziale di costo di gestione in un contesto urbano.

Velocità scarse o inappropriate hanno delle conseguenze negative multiple: aumento della spesa per gli autisti, inadeguato tasso di utilizzo della flotta o utilizzazione poco economica del carburante. Quando lo spazio della viabilità è considerato un bene troppo prezioso per essere attribuito solo agli autobus, esistono spesso delle soluzioni innovative come l’adozione di semplici “accessi riservati ai soli autobus” che sono delle priorità accordate a questi ultimi in diverse località strategiche, scaglionati su diversi chilometri.

Spesso, le linee di delimitazioni sull’asfalto possono essere riconosciute come un sistema per isolare gli autobus dalla congestione stradale e permettere loro di superare gli ingorghi, per confluire nuovamente nel traffico quando questo diventa più fluido. I “Quality bus corridors” sono delle sistemazioni

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I AT T U A L I T À I I I

Come ridurre i costi ottimizzando i ricavi Le diverse politiche aziendali europee a confronto per uno scambio di idee e di buone pratiche sulla gestione dei bus.

JohnRyan

I I I AT T U A L I T À I

nistrativi. Anzi, la tecnologia delle smart-cards ha permesso la diminuzione nei pagamenti in particolare sugli autobus; la diffusione di informazioni sulla vendita di ticket attraverso i cellulari e /o i siti internet si diffonde. Inoltre la gestione elettronica delle paghe permette di ridurre le operazioni amministrative.

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na iniziativa di “benchmarking”, ovvero di confronto delle performance delle diverse politiche aziendali, per uno scambio di idee e di buone pratiche, è stato patrocinato dalla Uitp (Unione internazionale del trasporto pubblico) e dalla Unione europea. Su questa iniziativa pubblichiamo, per gentile concessione della rivista “Public Trasport”, magazine della Uitp, l’articolo di John Ryan,che ha partecipato al gruppo di lavoro su “Organizzazione e politica del Trasporto pubblico”.

Gestione del personale Nelle aziende di autobus urbani le spese per il personale rappresentano circa il 70% del costo totale d’impresa, ed effettivamente questa è la maggiore voce di costo. In queste condizioni, un miglioramento anche modesto della produttività può avere degli effetti significativi sulla capacità delle aziende nel loro insieme. Una soluzione assai diffusa in tutta l’Unione europea è la messa in servizio di autobus con un solo conducente, così da ridurre le spese del personale di circa il 50%, senza effetti negativi sulla qualità del servizio.

La determinazione precisa della necessità di autisti è fondamentale se si vuole ottimizzare l’efficacia dell’azienda. Il loro numero deve essere funzionale alle necessità del servizio; troppo scarso, provocherà un aumento del numero

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delle ore di straordinario e ridurrà la qualità del servizio; troppo elevato, nuocerà all’efficacia aziendale.

Il “tempo generatore di ricavi” è il tempo nel quale gli autisti dei bus sono disponibili per trasportare gli utenti.

L’utilizzo di questo tempo deve essere ottimizzato al fine di migliorare il rapporto costi/benefici. Non ci si può mai attendere il 100% perché i tempi di attesa ai capolinea sono necessari per

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CORSI MIRATI PER AUTISTI DAI TROPPI INCIDENTI

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compensare le fluttuazioni della velocità degli autobus. L’utilizzo di questi tempi morti può però essere ottimizzato riducendo al massimo i movimenti dei veicoli verso i depositi e all’interno dei terminal, oltre che i tempi eccessivi di attesa. Il beneficio che ne deriva alla stesura degli orari, all’organizzazione del lavoro e degli itinerari, oltre che l’attribuzione della priorità ai bus, sono altrettanti fattori che permettono di ottimizzare i tempi generativi di ricavi.Il tasso di assenteismo dei conducenti ha spesso bisogno di strategie ad hoc, una attenta sorveglianza, dei pro-

grammi di aiuto sociale e di assistenza al personale, oltre che l’esame dei probabili fattori sottostanti, come l’ergonomia della cabina di guida. Queste misure possono contribuire a migliorare la disponibilità del conducente.

Una soluzione spesso adottata per migliorare la disponibilità dei conducenti di autobus è di suddividere alcuni tratti della linea. Spesso i mercati di nicchia – specialmente in caso di picchi estremi di frequenza o di servizi stagionali – possono essere assicurati meglio dagli operatori locali specializzati. E’ il caso soprattutto dei trasporti di scolari. Il ruolo del controllore del traffico è cambiato radicalmente. I sistemi automatici di localizzazione dei veicoli con il satellite oggi permettono ai controllori di visualizzare numerosi bus sullo schermo. Il software può puntare l’attenzione sui bus in ritardo e i sistemi radioelettrici di collegamento permettono di lanciare dei richiami individuali o di gruppo ai conducenti. Nei luoghi particolarmente frequentati o pieni di ostacoli, telecamere a circuito chiuso, installate in alto rispetto alla carreggiata, possono trasmettere immagini in tempo reale. I centri di controllo hanno meno bisogno di personale e hanno a disposizione i migliori equipaggiamenti di verifica. Possono essere utilizzati anche come piattaforme che permettono alle autorità locali, ai tecnici della circolazione o alle radio locali, di aggiornare le informazioni relative al traffico. Diversi fattori permettono ugualmente di ridurre gli addetti ammi-

Meccanica e manutenzione della flotta Dal punto di vista finanziario è opportuno pianificare in maniera conveniente la manutenzione della flotta di bus. Ciò non permette soltanto di garantire la sicurezza e l’affidabilità dei mezzi, ma anche la creazione e la realizzazione di un calendario di manutenzione conforme alle raccomandazioni dei costruttori, che permetta di utilizzare la garanzia in caso di guasto dei componenti o delle strutture maggiori. L’osservanza delle operazioni di manutenzione da parte dell’azienda presenta dei vantaggi strategici. Al fine di padroneggiare le moderne tecnologie è necessario disporre di tecnici polivalenti perché la distinzione tra le diverse parti delle componenti meccaniche, elettriche e elettroniche tende ad attenuarsi. Ci sono altri aspetti della meccanica e della manutenzione della flotta che si prestano a essere sottovalutati, per esempio la pulizia degli autobus e delle installazioni, i programmi di verniciatura dei mezzi, il controllo e il montaggio degli pneumatici e, in certi casi, il recupero dei veicoli guasti. Per ridurre il budget della pulizia si possono acquistare dei rivestimenti per i sedili, delle etichette di riconoscimento e dei tappetini facili da pulire e resistenti al degrado e agli atti di vandalismo. Una politica di pulizia rapida dei graffiti dissuade spesso i “tagger” ad arricchire le loro opere.

Incidenti e querele Alcune aziende di trasporto rischiano di avere fino al 10% dei loro ricavi da vendita dei biglietti “inghiottiti” dai costi legati agli incidenti. I due principali tipi di incidenti sono le collisioni con altri veicoli o oggetti diversi e gli incidenti subiti dai passeggeri a bordo dell’autobus. Una strategia reattiva di gestione dei rischi permetterà di limitare l’esposizione a questi costi.

Tra le misure di prevenzione degli incidenti citiamo la formazione dei conduttori, la valutazione degli itinerari a rischio e la sorveglianza da parte dei

[

RIDURRE I “TEMPI MORTI” PER AUMENTARE I RICAVI

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controllori in uniforme e civili. I programmi mirati per i conduttori più predisposti agli incidenti hanno dimostrato la loro efficacia.

E’ necessario definire un programma di riduzione dei costi degli incidenti (o di dichiarazione di incidente). La rapidità d’intervento e la presenza di un buon sistema di registrazione degli incidenti e dei reclami sono molto importanti a questo riguardo. Le telecamere digitali installate sono degli strumenti tecnologici efficaci che permettono di ridurre il numero di reclami reali, falsi o abusivi.

Un sistema informatico robusto è quin-

di necessario per gestire e archiviare i nastri delle telecamere poiché le registrazioni vengono spesso cancellate dopo un giorno o due.

L’adozione di una politica di ricorsi in tribunale permette di ridurre i costi dovuti a reclami. Questi costi possono aumentare se l’azienda ha la fama di essere un bersaglio facile per i truffatori. Sebbene rappresenti un costo, una politica sistematica di ricorsi in tribunale può avere a termine delle conseguenze benefiche. Perseguire i querelanti per danni e interessi può avere il doppio vantaggio di ridurre i costi e dissuadere i potenziali querelanti a denunciare lagnanze. Può essere altrettanto vantaggioso per le grandi aziende di trasporto, o per le autorità locali, scambiare informazioni sui “querelanti abitudinari”.

Riduzione dei costi di gestione degli autobus La velocità alla quale circolano gli autobus è un fattore essenziale di costo di gestione in un contesto urbano.

Velocità scarse o inappropriate hanno delle conseguenze negative multiple: aumento della spesa per gli autisti, inadeguato tasso di utilizzo della flotta o utilizzazione poco economica del carburante. Quando lo spazio della viabilità è considerato un bene troppo prezioso per essere attribuito solo agli autobus, esistono spesso delle soluzioni innovative come l’adozione di semplici “accessi riservati ai soli autobus” che sono delle priorità accordate a questi ultimi in diverse località strategiche, scaglionati su diversi chilometri.

Spesso, le linee di delimitazioni sull’asfalto possono essere riconosciute come un sistema per isolare gli autobus dalla congestione stradale e permettere loro di superare gli ingorghi, per confluire nuovamente nel traffico quando questo diventa più fluido. I “Quality bus corridors” sono delle sistemazioni

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I AT T U A L I T À I I I

che permettono la circolazione di 40 bus di grande capacità all’ora, in periodi di punta, nelle località urbane a forte densità di popolazione e a velocità intorno ai 20 Km/h. Comparabile alle possibilità dei sistemi di metropolitana leggera, queste frequenze e capacità offrono dei vantaggi supplementari: costi più abbordabili, meno problemi al momento della costruzione, flessibilità e reattività a fronte delle variazioni demografiche. E’ anche possibile utilizzare dei veicoli di maggiore capacità come gli autobus “imperiali” e a tre livelli, che possono trasportare fino a 125 persone sedute, una soluzione che offre un buon rapporto qualità-prezzo.

Grazie a delle regolari indagini sulla frequentazione e la valutazione della rete, coloro i quali devono disegnare gli itinerari dei bus possono assicurarsi della presenza di collegamenti là dove questi sono più necessari. Anche qui le tecnologie moderne possono rivelarsi utili: apparecchi di conteggio elettronico installati in prossimità delle porte d’in-

gresso e d’uscita dei veicoli, software che analizzano le transazioni effettuate con le smart cards.

Sviluppare al massimo le fonti di reddito Spesso, nelle aziende di trasporto passeggeri, non si presta attenzione suffi-

CONTRO [I GRAFFITARI

RIPULIRE SUBITO GLI AUTOBUS

ciente ai benefici delle fonti di reddito.

Tra queste risorse ve ne sono di innovative come [...] la vendita di “diritti di super-esposizione” per la costruzione di uffici nei terminal degli autobus o nei poli di scambio con contropartita di una remunerazione o della costruzione di equipaggiamenti per il trasporto; i contributi finanziari versati dai promotori di grandi spazi residenziali o commerciali per la creazione di un servizio regolare di trasporto; il ricavo per la pubblicità a bordo o sulle fiancate dei bus; il patrocinio o la collocazione durante periodi cruciali (nei week end o nel periodo estivo). [...]

Benchmarking

]

Infine, nel momento in cui le aziende lanceranno iniziative interne al fine di migliorare la propria efficienza, la loro volontà di partecipare a delle iniziative di benchmarking creerà un clima di scambio di idee e di buone pratiche fra le aziende che condividono obiettivi globalmente analoghi.

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I I I AT T U A L I T À I

Tavolo governativo: la parola all’Anav Trasporto pubblico locale: il contributo della nostra Associazione al tavolo di confronto di Palazzo Chigi.

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L

’Anav ha avanzato alcune prime osservazioni, in relazione ai temi affrontati durante la seconda riunione del tavolo di lavoro governativo sul trasporto pubblico locale (30 marzo 2007). In quell’occasione il Governo aveva messo a disposizione dei partecipanti un documento, in pratica una prima ipotesi di proposta sul tema delle regole, in larga parte condiviso dall’Anav, che si è comunque soffermata su alcuni temi specifici. Qui di seguito gli approfondimenti riferiti in particolare a cinque punti: inclusione del trasporto pubblico locale nel disegno di riforma generale dei servizi pubblici locali (disegno di legge n. 772), dimensione dei soggetti gestori dei servizi di Trasporto pubblico locale; dimensione dei lotti di gara; garanzie di trasparenza e imparzialità delle procedure di gara; rapporto costi/ricavi del 35%.

Inclusione del trasporto pubblico locale nel disegno di riforma generale dei servizi pubblici locali (Disegno di Legge n. 772) Il Governo prospetta l’opportunità di rendere la disciplina in materia di affidamenti del servizio di TPL comune a quella generale dei servizi pubblici locali prevista nel ddl n. 772. L’ipotesi costituisce un’inversione di tendenza rispetto a quanto affermato al Tavolo durante la riunione di insediamento dalle Regioni. L’Associazione ha confermato, invece, di ritenere maggiormente opportuno stralciare il trasporto pubblico locale dal generale disegno di riforma dei servizi pubblici locali, per

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affrontarne le specificità nell’ambito di una modifica organica dell’attuale impianto regolatorio contenuto nel D.Lgs. 19 novembre 1997, n. 422 e successive modificazioni. Tale opportunità è giustificata, in particolare, dai rallentamenti nel perseguimento del risanamento economico e dello sviluppo del comparto che, inevitabilmente, conseguirebbero all’inclusione del TPL in un Disegno di Legge i cui tempi di approvazione si prospettano ancora lunghi ed incerti e nel quale le gare, pur essendo ritenute centrali per promuovere la concorrenza, non sono garantite con la stessa intensità rispetto alle previsioni del D.Lgs. n. 422/1997. Le osservazioni dell’Associazione sono state condivise dalle Regioni.

Dimensione dei soggetti gestori dei servizi di trasporto pubblico locale Nel documento del Governo si avanza l’ipotesi di introdurre norme volte a favorire la creazione di soggetti fornitori dei servizi di TPL di più ampie dimensioni, al fine di realizzare economie di scala. L’Associazione, pur condividendo l’introduzione di misure di incentivazione delle aggregazioni d’impresa, ha rite-

nuto opportuno sottolineare che la questione delle dimensioni delle imprese non deve indurre ad assumere orientamenti penalizzanti per l’attuale tessuto di piccola e media imprenditoria che costituisce la spina dorsale, ancora oggi, dell’economia nazionale.

L’Associazione ha fatto, inoltre, presente che le esperienze di liberalizzazione attuate in altri Paesi, oltre alla letteratura economica, dimostrano come nel settore del trasporto pubblico locale l’ampliamento delle dimensioni dell’impresa di gestione non sempre ha effetti positivi in termini di economie di scala, al contrario, per le imprese attestate oltre una determinata soglia dimensionale, si verificano delle diseconomie.

Dimensione dei lotti di gara Collegata alla precedente è la questione della dimensione ottimale di lotti di gara. Il Governo prospetta l’attivazione di strumenti di aggregazione tra le amministrazioni locali per la formazione di ambiti o bacini di utenza minimi e/o ottimali, individuati in bacini di utenza tra 200.000 e 250.000 abitanti.

L’Associazione ha evidenziato sul punto che in mancanza di adeguati riferimenti oggettivi per la determinazione delle dimensioni ottimali dei lotti di gara, la predeterminazione di dimensioni minime dei lotti potrebbe rivelarsi inappropriata, con il rischio di consentire l’aggiudicazione dei lotti solo ad imprese di determinate dimensioni senza che ciò sia funzionale alla efficiente gestione dei bacini di traffico da servire. In una prospettiva di liberalizzazione del settore e di sviluppo della concorrenza per il

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che permettono la circolazione di 40 bus di grande capacità all’ora, in periodi di punta, nelle località urbane a forte densità di popolazione e a velocità intorno ai 20 Km/h. Comparabile alle possibilità dei sistemi di metropolitana leggera, queste frequenze e capacità offrono dei vantaggi supplementari: costi più abbordabili, meno problemi al momento della costruzione, flessibilità e reattività a fronte delle variazioni demografiche. E’ anche possibile utilizzare dei veicoli di maggiore capacità come gli autobus “imperiali” e a tre livelli, che possono trasportare fino a 125 persone sedute, una soluzione che offre un buon rapporto qualità-prezzo.

Grazie a delle regolari indagini sulla frequentazione e la valutazione della rete, coloro i quali devono disegnare gli itinerari dei bus possono assicurarsi della presenza di collegamenti là dove questi sono più necessari. Anche qui le tecnologie moderne possono rivelarsi utili: apparecchi di conteggio elettronico installati in prossimità delle porte d’in-

gresso e d’uscita dei veicoli, software che analizzano le transazioni effettuate con le smart cards.

Sviluppare al massimo le fonti di reddito Spesso, nelle aziende di trasporto passeggeri, non si presta attenzione suffi-

CONTRO [I GRAFFITARI

RIPULIRE SUBITO GLI AUTOBUS

ciente ai benefici delle fonti di reddito.

Tra queste risorse ve ne sono di innovative come [...] la vendita di “diritti di super-esposizione” per la costruzione di uffici nei terminal degli autobus o nei poli di scambio con contropartita di una remunerazione o della costruzione di equipaggiamenti per il trasporto; i contributi finanziari versati dai promotori di grandi spazi residenziali o commerciali per la creazione di un servizio regolare di trasporto; il ricavo per la pubblicità a bordo o sulle fiancate dei bus; il patrocinio o la collocazione durante periodi cruciali (nei week end o nel periodo estivo). [...]

Benchmarking

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Infine, nel momento in cui le aziende lanceranno iniziative interne al fine di migliorare la propria efficienza, la loro volontà di partecipare a delle iniziative di benchmarking creerà un clima di scambio di idee e di buone pratiche fra le aziende che condividono obiettivi globalmente analoghi.

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Tavolo governativo: la parola all’Anav Trasporto pubblico locale: il contributo della nostra Associazione al tavolo di confronto di Palazzo Chigi.

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’Anav ha avanzato alcune prime osservazioni, in relazione ai temi affrontati durante la seconda riunione del tavolo di lavoro governativo sul trasporto pubblico locale (30 marzo 2007). In quell’occasione il Governo aveva messo a disposizione dei partecipanti un documento, in pratica una prima ipotesi di proposta sul tema delle regole, in larga parte condiviso dall’Anav, che si è comunque soffermata su alcuni temi specifici. Qui di seguito gli approfondimenti riferiti in particolare a cinque punti: inclusione del trasporto pubblico locale nel disegno di riforma generale dei servizi pubblici locali (disegno di legge n. 772), dimensione dei soggetti gestori dei servizi di Trasporto pubblico locale; dimensione dei lotti di gara; garanzie di trasparenza e imparzialità delle procedure di gara; rapporto costi/ricavi del 35%.

Inclusione del trasporto pubblico locale nel disegno di riforma generale dei servizi pubblici locali (Disegno di Legge n. 772) Il Governo prospetta l’opportunità di rendere la disciplina in materia di affidamenti del servizio di TPL comune a quella generale dei servizi pubblici locali prevista nel ddl n. 772. L’ipotesi costituisce un’inversione di tendenza rispetto a quanto affermato al Tavolo durante la riunione di insediamento dalle Regioni. L’Associazione ha confermato, invece, di ritenere maggiormente opportuno stralciare il trasporto pubblico locale dal generale disegno di riforma dei servizi pubblici locali, per

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affrontarne le specificità nell’ambito di una modifica organica dell’attuale impianto regolatorio contenuto nel D.Lgs. 19 novembre 1997, n. 422 e successive modificazioni. Tale opportunità è giustificata, in particolare, dai rallentamenti nel perseguimento del risanamento economico e dello sviluppo del comparto che, inevitabilmente, conseguirebbero all’inclusione del TPL in un Disegno di Legge i cui tempi di approvazione si prospettano ancora lunghi ed incerti e nel quale le gare, pur essendo ritenute centrali per promuovere la concorrenza, non sono garantite con la stessa intensità rispetto alle previsioni del D.Lgs. n. 422/1997. Le osservazioni dell’Associazione sono state condivise dalle Regioni.

Dimensione dei soggetti gestori dei servizi di trasporto pubblico locale Nel documento del Governo si avanza l’ipotesi di introdurre norme volte a favorire la creazione di soggetti fornitori dei servizi di TPL di più ampie dimensioni, al fine di realizzare economie di scala. L’Associazione, pur condividendo l’introduzione di misure di incentivazione delle aggregazioni d’impresa, ha rite-

nuto opportuno sottolineare che la questione delle dimensioni delle imprese non deve indurre ad assumere orientamenti penalizzanti per l’attuale tessuto di piccola e media imprenditoria che costituisce la spina dorsale, ancora oggi, dell’economia nazionale.

L’Associazione ha fatto, inoltre, presente che le esperienze di liberalizzazione attuate in altri Paesi, oltre alla letteratura economica, dimostrano come nel settore del trasporto pubblico locale l’ampliamento delle dimensioni dell’impresa di gestione non sempre ha effetti positivi in termini di economie di scala, al contrario, per le imprese attestate oltre una determinata soglia dimensionale, si verificano delle diseconomie.

Dimensione dei lotti di gara Collegata alla precedente è la questione della dimensione ottimale di lotti di gara. Il Governo prospetta l’attivazione di strumenti di aggregazione tra le amministrazioni locali per la formazione di ambiti o bacini di utenza minimi e/o ottimali, individuati in bacini di utenza tra 200.000 e 250.000 abitanti.

L’Associazione ha evidenziato sul punto che in mancanza di adeguati riferimenti oggettivi per la determinazione delle dimensioni ottimali dei lotti di gara, la predeterminazione di dimensioni minime dei lotti potrebbe rivelarsi inappropriata, con il rischio di consentire l’aggiudicazione dei lotti solo ad imprese di determinate dimensioni senza che ciò sia funzionale alla efficiente gestione dei bacini di traffico da servire. In una prospettiva di liberalizzazione del settore e di sviluppo della concorrenza per il

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I AT T U A L I T À I I I

mercato, invece, il numero e l’ampiezza dei lotti di servizio messi a gara devono rispondere ad un criterio di efficienza dimensionale non predeterminato, ma oggettivo. Il Governo ha dimostrato apertura sul tema.

Garanzie di trasparenza e imparzialit delle procedure di gara Il Governo propone di prevedere l’obbligo di richiedere un parere dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato in merito alle garanzie di trasparenza ed imparzialità fornite nelle procedure di gara attivate.

L’Associazione a tal fine ha fatto presente che potrebbe rivelarsi maggiormente appropriata una regolamentazione ex ante da parte di una Autorità indipendente con competenze specifiche sul settore e con il compito di prevenire, tra l’altro, il verificarsi del conflitto di interessi che si genera nell’ipotesi di coincidenza nel medesimo soggetto

b

Rapporto costi/ricavi del 35% delle funzioni di regolazione e di gestione. A tale scopo potrebbero essere attribuite specifiche competenze alla “Autorità per i servizi e l’uso delle infrastrutture di trasporto” la cui istituzione è prevista nel Disegno di Legge in tema di regolazione e vigilanza sui mercati approvato dal Consiglio dei Ministri in data 2 febbraio 2007.

Il suggerimento dell’Associazione ha riscosso notevole interesse da parte del Governo che ha manifestato sul tema una larga apertura.

Con riguardo al vincolo posto dalla legge di realizzare la copertura, tramite gli introiti da traffico, di almeno il 35% dei costi di esercizio al netto degli investimenti, l’Associazione ha condiviso l’opinione del Governo secondo cui tale meccanismo si è rivelato, nel corso del tempo, inadeguato per gli scopi di promozione dell’efficienza cui era preposto, oltre che distorsivo per via della estrema disomogeneità delle diverse realtà regionali. L’Associazione ha espresso, in particolare, apprezzamento sull’intenzione del Governo di pervenire, in un’ottica di medio periodo, ad un sistema di finanziamento statale basato sui costi standard, sottolineando, tuttavia, la necessità, fino a tale momento, di non far gravare sui bilanci dei gestori del servizio il mancato raggiungimento del rapporto costi/ricavi del 35%. (red.)

eee

CONFINDUSTRIA:

Nicola Biscotti, presidente dell’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (Anav) e’ stato nominato nella Giunta di Confindustria in rappresentanza di Federtrasporto.

Quarantanove anni, foggiano, laureato in giurisprudenza, e’ imprenditore nel settore del trasporto pubblico di persone, direttore generale del gruppo di aziende facenti capo alla famiglia Biscotti. Nicola Biscotti ha ricoperto e ricopre numerose cariche pubbliche. In particolare, e’ stato membro della Giunta di Confindustria dal ‘95 al ‘99 in rappresentanza dei giovani imprenditori, dal ‘99 al 2001 per la piccola industria e ancora dal 2005 al 2007 come rappresentante del Mezzogiorno: ora e’ stata invece Federtrasporto a indicarlo come proprio rappresentante nell’organo dirigente di Confindustria, insieme al presidente

federale Gian Maria GrosPietro e all’amministratore generale delle Ferrovie, Mauro Moretti.

Nicola Biscotti, che e’ tra l’altro coordinatore del Caipet (l’associazione di aziende private esercenti il trasporto di persone su strada) e presidente dell’Interporto di Cerignola, ed e’ anche stato presidente dell’Associazione Industriali di Foggia, mantiene ruoli di responsabilita’ amministrativa e manageriale in organismi e fondazioni per lo sviluppo della sua regione, la Puglia. L’Anav, nel manifestare a Nicola Biscotti le proprie felicitazioni per l’importante riconoscimento e l’alta responsabilita’ a cui e’ chiamato, esprime la propria soddisfazione per l’indicazione del proprio Presidente al delicato incarico in Confindustria. (fonte: Adnkronos)

I I I AT T U A L I T À I

Marchio “DOC” di qualità alla nostra associazione Dallo scorso maggio Anav ha ottenuto la certificazione “UNI EN ISO 9001:2000”, a conferma della efficienza e affidabilità dei suoi servizi..

AlessandroCesari [Responsabile servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

A

nav, l’Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori, dallo scorso maggio ha ottenuto la certificazione di qualità “UNI EN ISO 9001:2000”, ovvero il marchio “doc” delle aziende, a conferma e controprova della efficienza e attenzione nel suo servizio agli associati e nell’organizzazione interna.

Ma di che si tratta quando si parla di “qualità” nei confronti di un’azienda di servizi? La “qualità” è un concetto generale, applicabile a tutte le realtà operative, ciò che cambia è la sua misurazione attraverso uno specifico sistema di rilevazione che tiene conto di specifici fattori e relativi indicatori che devono essere individuati caso per caso. Già negli studi sociali si tratta delle origini dell’“economia” (dal greco

[oikos], “casa” e [nomos], “norma”), cioè l’”amministrazione della casa” , come di una scienza che studia come gestire le risorse in situazioni diverse, ottimizzandole e insieme soddisfacendo l’utenza, ma anche gratificando la stessa struttura produttiva. La scienza, cioè, che studia la produzione, la distribuzione ed il consumo dei beni e dei servizi. Dal concetto di “economia” con il tempo, molto tempo, si è passati a quello di “qualità”, ovvero “la capacità di un insieme di caratteristiche inerenti ad un prodotto, servizio, sistema o processo di ottemperare a requisiti di clienti e di altre parti interessate”, così come viene definita nella stessa certificazione consegnata ad Anav, da parte di Ancis (organismo preposto alle certificazione ISO 9000).

eee

Quante volte applichiamo la qualità senza saperlo? Modificare una metodologia, valutare la sua efficacia, calcolare i fabbisogni, valutare i fornitori, registrare e organizzare la documentazione, pianificare, controllare gli effetti di azioni preventive e correttive, fare statistiche e controllare la soddisfazione del cliente, sono tutti momenti in cui la qualità dell’intervento fa la differenza. In realtà si tratta di attività che, quasi senza accorgercene, applichiamo nella vita e nel lavoro quotidiani, ad esempio “nell’azienda famiglia”, con le risorse economiche o con gli approvvigionamenti, con i figli e la loro educazione o negli orari che ci imponiamo per svolgere al meglio la nostra vita giornaliera. Regole di “buon senso”, che applicate alle aziende ne rappresentano la qualità.

IL PRESIDENTE ANAV ENTRA IN GIUNTA PER FEDERTRASPORTO

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mercato, invece, il numero e l’ampiezza dei lotti di servizio messi a gara devono rispondere ad un criterio di efficienza dimensionale non predeterminato, ma oggettivo. Il Governo ha dimostrato apertura sul tema.

Garanzie di trasparenza e imparzialit delle procedure di gara Il Governo propone di prevedere l’obbligo di richiedere un parere dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato in merito alle garanzie di trasparenza ed imparzialità fornite nelle procedure di gara attivate.

L’Associazione a tal fine ha fatto presente che potrebbe rivelarsi maggiormente appropriata una regolamentazione ex ante da parte di una Autorità indipendente con competenze specifiche sul settore e con il compito di prevenire, tra l’altro, il verificarsi del conflitto di interessi che si genera nell’ipotesi di coincidenza nel medesimo soggetto

b

Rapporto costi/ricavi del 35% delle funzioni di regolazione e di gestione. A tale scopo potrebbero essere attribuite specifiche competenze alla “Autorità per i servizi e l’uso delle infrastrutture di trasporto” la cui istituzione è prevista nel Disegno di Legge in tema di regolazione e vigilanza sui mercati approvato dal Consiglio dei Ministri in data 2 febbraio 2007.

Il suggerimento dell’Associazione ha riscosso notevole interesse da parte del Governo che ha manifestato sul tema una larga apertura.

Con riguardo al vincolo posto dalla legge di realizzare la copertura, tramite gli introiti da traffico, di almeno il 35% dei costi di esercizio al netto degli investimenti, l’Associazione ha condiviso l’opinione del Governo secondo cui tale meccanismo si è rivelato, nel corso del tempo, inadeguato per gli scopi di promozione dell’efficienza cui era preposto, oltre che distorsivo per via della estrema disomogeneità delle diverse realtà regionali. L’Associazione ha espresso, in particolare, apprezzamento sull’intenzione del Governo di pervenire, in un’ottica di medio periodo, ad un sistema di finanziamento statale basato sui costi standard, sottolineando, tuttavia, la necessità, fino a tale momento, di non far gravare sui bilanci dei gestori del servizio il mancato raggiungimento del rapporto costi/ricavi del 35%. (red.)

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CONFINDUSTRIA:

Nicola Biscotti, presidente dell’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (Anav) e’ stato nominato nella Giunta di Confindustria in rappresentanza di Federtrasporto.

Quarantanove anni, foggiano, laureato in giurisprudenza, e’ imprenditore nel settore del trasporto pubblico di persone, direttore generale del gruppo di aziende facenti capo alla famiglia Biscotti. Nicola Biscotti ha ricoperto e ricopre numerose cariche pubbliche. In particolare, e’ stato membro della Giunta di Confindustria dal ‘95 al ‘99 in rappresentanza dei giovani imprenditori, dal ‘99 al 2001 per la piccola industria e ancora dal 2005 al 2007 come rappresentante del Mezzogiorno: ora e’ stata invece Federtrasporto a indicarlo come proprio rappresentante nell’organo dirigente di Confindustria, insieme al presidente

federale Gian Maria GrosPietro e all’amministratore generale delle Ferrovie, Mauro Moretti.

Nicola Biscotti, che e’ tra l’altro coordinatore del Caipet (l’associazione di aziende private esercenti il trasporto di persone su strada) e presidente dell’Interporto di Cerignola, ed e’ anche stato presidente dell’Associazione Industriali di Foggia, mantiene ruoli di responsabilita’ amministrativa e manageriale in organismi e fondazioni per lo sviluppo della sua regione, la Puglia. L’Anav, nel manifestare a Nicola Biscotti le proprie felicitazioni per l’importante riconoscimento e l’alta responsabilita’ a cui e’ chiamato, esprime la propria soddisfazione per l’indicazione del proprio Presidente al delicato incarico in Confindustria. (fonte: Adnkronos)

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Marchio “DOC” di qualità alla nostra associazione Dallo scorso maggio Anav ha ottenuto la certificazione “UNI EN ISO 9001:2000”, a conferma della efficienza e affidabilità dei suoi servizi..

AlessandroCesari [Responsabile servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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nav, l’Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori, dallo scorso maggio ha ottenuto la certificazione di qualità “UNI EN ISO 9001:2000”, ovvero il marchio “doc” delle aziende, a conferma e controprova della efficienza e attenzione nel suo servizio agli associati e nell’organizzazione interna.

Ma di che si tratta quando si parla di “qualità” nei confronti di un’azienda di servizi? La “qualità” è un concetto generale, applicabile a tutte le realtà operative, ciò che cambia è la sua misurazione attraverso uno specifico sistema di rilevazione che tiene conto di specifici fattori e relativi indicatori che devono essere individuati caso per caso. Già negli studi sociali si tratta delle origini dell’“economia” (dal greco

[oikos], “casa” e [nomos], “norma”), cioè l’”amministrazione della casa” , come di una scienza che studia come gestire le risorse in situazioni diverse, ottimizzandole e insieme soddisfacendo l’utenza, ma anche gratificando la stessa struttura produttiva. La scienza, cioè, che studia la produzione, la distribuzione ed il consumo dei beni e dei servizi. Dal concetto di “economia” con il tempo, molto tempo, si è passati a quello di “qualità”, ovvero “la capacità di un insieme di caratteristiche inerenti ad un prodotto, servizio, sistema o processo di ottemperare a requisiti di clienti e di altre parti interessate”, così come viene definita nella stessa certificazione consegnata ad Anav, da parte di Ancis (organismo preposto alle certificazione ISO 9000).

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Quante volte applichiamo la qualità senza saperlo? Modificare una metodologia, valutare la sua efficacia, calcolare i fabbisogni, valutare i fornitori, registrare e organizzare la documentazione, pianificare, controllare gli effetti di azioni preventive e correttive, fare statistiche e controllare la soddisfazione del cliente, sono tutti momenti in cui la qualità dell’intervento fa la differenza. In realtà si tratta di attività che, quasi senza accorgercene, applichiamo nella vita e nel lavoro quotidiani, ad esempio “nell’azienda famiglia”, con le risorse economiche o con gli approvvigionamenti, con i figli e la loro educazione o negli orari che ci imponiamo per svolgere al meglio la nostra vita giornaliera. Regole di “buon senso”, che applicate alle aziende ne rappresentano la qualità.

IL PRESIDENTE ANAV ENTRA IN GIUNTA PER FEDERTRASPORTO

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I AT T U A L I T À I I I

E’ iniziata così come per gioco la scommessa che Anav ha voluto fare su se stessa. Ispirandosi alla propria filosofia di rappresentanza e ai principi della “cultura d’impresa” e dello “spirito di servizio” nei confronti della collettività, ha voluto mettersi alla prova per verificare se la filosofia aziendale da sempre adottata poteva essere conforme anche alle normative in materia di qualità. Valutando questi semplici aspetti, si è resa conto che in molti casi già applicava queste regole e che occorreva solamente ufficializzarle e tradurle in vere e proprie procedure, cosi da rendere impermeabile il suo sistema interno di gestione per l’erogazione del servizio a cui è stata sempre preposta.

In questi anni l’Associazione è riuscita ad aumentare il suo livello di consulenza e conseguentemente le sue performance grazie a due fattori molto importanti: ● la capacità di raggiungere gli obiettivi stabiliti (efficacia); ● la capacità di fare questo nel miglior modo possibile, ottimizzando le risorse umane, materiali e finanziare disponibili (efficienza).

REGOLE [DILEATTENZIONE

]

A UTENZA, ORGANIZZAZIONE, E GESTIONE

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Infatti, come in ogni azienda di servizi, sono questi gli indicatori che permettono di controllare se l’erogazione di un servizio soddisfa l’esigenza di un cliente. Tutto il resto, ossia tutta l’organizzazione interna rimane sì “nascosta” agli occhi dello stesso cliente, ma contribuisce in modo determinante. Il “cuore” della soddisfazione risiede certamente nella percezione delle prestazioni ottenute dal servizio, che è formata però da una serie di fasi intermedie che poi permettono un risultato sempre positivo. Secondo lo schema della qualità alla sorgente, ogni passaggio deve essere definito e messo sotto controllo il prima possibile lungo il processo che porta al cliente; è allora ovvio che, prima di incominciare a lavorare, bisogna elaborare una strategia e definire gli obiettivi basandosi sulle esigenze dell’utilizzatore finale. Deve essere il punto di partenza di ogni servizio: le richieste del cliente, che uso intende fare del servizio ed anche quali possono essere i desideri impliciti ed inespressi. Questo è uno dei passaggi più importanti e delicati per la gestione di un sistema basato sulla qualità, un errore in questo stadio è molto difficile da correggere a progettazione avviata ed è un disastro scoprire magari durante l’erogazione che i presupposti erano errati.

In fine per poter ottenere tutto questo vi sono due principi fondamentali che contribuiscono al successo e che vanno sempre sottolineati: 1. la progettazione che deve avvenire avendo sempre presente l’obiettivo finale descritto nella fase precedente.

Uno dei caratteri più importanti è perciò la condivisione di tali obiettivi tra tutti i componenti della squadra. Inoltre devono essere previsti punti di revisio-

ne, in cui si confrontano le caratteristiche cercate con quelle ottenute.

2. Il coinvolgimento di responsabilità fra i sotto-processi continua fino al livello individuale. Ogni persona deve sentirsi coinvolta, come parte integrante della gestione della qualità; questo può essere fatto assicurandosi di conoscere i propri compiti e obiettivi, mettendo a punto procedure per controllare il livello di quanto prodotto, chiedendo informazioni e chiedendone quando necessario.

Dato che l’individuo diventa importante per la qualità, deve essere trattato mediante i dettami della stessa qualità; le risorse umane diventano anch’esse un processo che contribuisce alla qualità finale. In questo modo, la copertura di qualità è, appunto, totale.

Quando la Direzione Anav ha percepito che i processi interni rendevano giustizia all’operato della struttura e che occorreva solo potenziare alcuni strumenti e standardizzare alcuni comportamenti, allora è stato fatto il passo dovuto: ottenere la certificazione UNI EN ISO 9001:2000

eee

[ LAVINCENTI CULTURA D’IMPRESA E LO SPIRITO DI SERVIZIO

]

POLITICA

TIZIANO TREU: “ABROGHEREMO IL DECRETO 148”

Il presidente della Commissione lavoro del Senato,Tiziano Treu, ha annunciato che verrà abrogato con una legge ad hoc il regio decreto 148, risalente al 1931, ovvero il corpus normativo speciale che regola i rapporti di lavoro tra aziende e autoferrotranvieri. “Sarà un provvedimento semplice, di un solo articolo, che sancirà l’abrogazione secca della norma - ha spiegato -.

Si potrebbe concedere un periodo, al massimo sei mesi, alle parti sociali per trovare una soluzione alternativa e in caso contrario intervenire per via parlamentare per favorire l’evoluzione dei rapporti in chiave privatistica”. Da tre

ROBERTO FORMIGONI: “UN PIANO PER LA SICUREZZA STRADALE”

quarti di secolo, infatti, il trasporto pubblico locale è governato da una disciplina pubblicistica che ha resistito indenne all’evoluzione del quadro normativo e a tutti i cambiamenti del mercato.

“La Regione Lombardia - ha detto il presidente Roberto Formigoni - ha deciso di dare un segnale forte e fattivo con l’introduzione delle linee guida per la sicurezza stradale che, condivise e integrate da tutti gli attori che operano direttamente sul territorio, porta-

NICOLA BISCOTTI: “SERVE DIALOGO TRA IMPRESE E ENTI LOCALI” La politica deve creare le condizioni di mercato per il trasporto pubblico locale, ma non basta, “è necessario un dialogo costante tra amministrazioni pubbliche e imprese”: così Nicola Biscotti, presidente dell’Anav, ha sottolineato come l’esigenza di giungere alla privatizzazione del trasporto pubblico locale si deve accompagnare ad un confronto continuo e produttivo con chi ha la responsabilità del governo del territorio. L’occasione per fare il punto su questi temi è stata offerta dal convegno organizzato a Bergamo lo scorso 20 aprile da “Arriva”, leader del trasporto europeo e maggior operatore privato di trasporto pubblico in Italia nonché maggior player internazionale presente nel nostro Paese in corsa per gli appalti pubblici. “L’interesse di gruppi internazionali come Arriva – ha continuato Biscotti - è simbolo di fiducia nei confronti dello

sviluppo del nostro mercato del trasporto pubblico locale.

Che in Italia manchi una politica industriale nel settore del Tpl è sotto gli occhi di tutti, anche se stiamo finalmente indirizzandoci in questo senso.Tale politica non può essere rinviata ulteriormente e deve essere fatta guardando all’investimento, in particolare, in infrastrutture e mezzi: in Italia abbiamo il parco rotabile più vecchio d’Europa! Noi riponiamo molta speranza - ha concluso il presidente dell’Anav - che il tavolo governativo, creato dopo la firma dell’ultimo rinnovo contrattuale, affronti problemi reali come questi e che venga intrapreso un dialogo costante e non più solo saltuario fra pubbliche amministrazioni ed imprese”.

All’iniziativa hanno partecipato i rappresentanti degli enti locali e delle associazioni di categoria, Asstra e Anav.

no alla effettiva introduzione di una logica di sistema.

In questo quadro, ciascuno fa la sua parte ed il risultato finale non è la semplice sommatoria delle azioni che si sviluppano ma qualcosa di più: assumiamo questo impegno nella convinzione che una sola vita umana sprecata in un incidente stradale è per noi inaccettabile”.

Obiettivo della Regione è ridurre del 50% (rispetto al 1999) il numero degli incidenti stradali - che è già minore della media nazionale - entro il 2010.

Gli stanziamenti per la sicurezza, dal 2002 a oggi, sono stati di 100 milioni di euro.

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E’ iniziata così come per gioco la scommessa che Anav ha voluto fare su se stessa. Ispirandosi alla propria filosofia di rappresentanza e ai principi della “cultura d’impresa” e dello “spirito di servizio” nei confronti della collettività, ha voluto mettersi alla prova per verificare se la filosofia aziendale da sempre adottata poteva essere conforme anche alle normative in materia di qualità. Valutando questi semplici aspetti, si è resa conto che in molti casi già applicava queste regole e che occorreva solamente ufficializzarle e tradurle in vere e proprie procedure, cosi da rendere impermeabile il suo sistema interno di gestione per l’erogazione del servizio a cui è stata sempre preposta.

In questi anni l’Associazione è riuscita ad aumentare il suo livello di consulenza e conseguentemente le sue performance grazie a due fattori molto importanti: ● la capacità di raggiungere gli obiettivi stabiliti (efficacia); ● la capacità di fare questo nel miglior modo possibile, ottimizzando le risorse umane, materiali e finanziare disponibili (efficienza).

REGOLE [DILEATTENZIONE

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A UTENZA, ORGANIZZAZIONE, E GESTIONE

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Infatti, come in ogni azienda di servizi, sono questi gli indicatori che permettono di controllare se l’erogazione di un servizio soddisfa l’esigenza di un cliente. Tutto il resto, ossia tutta l’organizzazione interna rimane sì “nascosta” agli occhi dello stesso cliente, ma contribuisce in modo determinante. Il “cuore” della soddisfazione risiede certamente nella percezione delle prestazioni ottenute dal servizio, che è formata però da una serie di fasi intermedie che poi permettono un risultato sempre positivo. Secondo lo schema della qualità alla sorgente, ogni passaggio deve essere definito e messo sotto controllo il prima possibile lungo il processo che porta al cliente; è allora ovvio che, prima di incominciare a lavorare, bisogna elaborare una strategia e definire gli obiettivi basandosi sulle esigenze dell’utilizzatore finale. Deve essere il punto di partenza di ogni servizio: le richieste del cliente, che uso intende fare del servizio ed anche quali possono essere i desideri impliciti ed inespressi. Questo è uno dei passaggi più importanti e delicati per la gestione di un sistema basato sulla qualità, un errore in questo stadio è molto difficile da correggere a progettazione avviata ed è un disastro scoprire magari durante l’erogazione che i presupposti erano errati.

In fine per poter ottenere tutto questo vi sono due principi fondamentali che contribuiscono al successo e che vanno sempre sottolineati: 1. la progettazione che deve avvenire avendo sempre presente l’obiettivo finale descritto nella fase precedente.

Uno dei caratteri più importanti è perciò la condivisione di tali obiettivi tra tutti i componenti della squadra. Inoltre devono essere previsti punti di revisio-

ne, in cui si confrontano le caratteristiche cercate con quelle ottenute.

2. Il coinvolgimento di responsabilità fra i sotto-processi continua fino al livello individuale. Ogni persona deve sentirsi coinvolta, come parte integrante della gestione della qualità; questo può essere fatto assicurandosi di conoscere i propri compiti e obiettivi, mettendo a punto procedure per controllare il livello di quanto prodotto, chiedendo informazioni e chiedendone quando necessario.

Dato che l’individuo diventa importante per la qualità, deve essere trattato mediante i dettami della stessa qualità; le risorse umane diventano anch’esse un processo che contribuisce alla qualità finale. In questo modo, la copertura di qualità è, appunto, totale.

Quando la Direzione Anav ha percepito che i processi interni rendevano giustizia all’operato della struttura e che occorreva solo potenziare alcuni strumenti e standardizzare alcuni comportamenti, allora è stato fatto il passo dovuto: ottenere la certificazione UNI EN ISO 9001:2000

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[ LAVINCENTI CULTURA D’IMPRESA E LO SPIRITO DI SERVIZIO

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POLITICA

TIZIANO TREU: “ABROGHEREMO IL DECRETO 148”

Il presidente della Commissione lavoro del Senato,Tiziano Treu, ha annunciato che verrà abrogato con una legge ad hoc il regio decreto 148, risalente al 1931, ovvero il corpus normativo speciale che regola i rapporti di lavoro tra aziende e autoferrotranvieri. “Sarà un provvedimento semplice, di un solo articolo, che sancirà l’abrogazione secca della norma - ha spiegato -.

Si potrebbe concedere un periodo, al massimo sei mesi, alle parti sociali per trovare una soluzione alternativa e in caso contrario intervenire per via parlamentare per favorire l’evoluzione dei rapporti in chiave privatistica”. Da tre

ROBERTO FORMIGONI: “UN PIANO PER LA SICUREZZA STRADALE”

quarti di secolo, infatti, il trasporto pubblico locale è governato da una disciplina pubblicistica che ha resistito indenne all’evoluzione del quadro normativo e a tutti i cambiamenti del mercato.

“La Regione Lombardia - ha detto il presidente Roberto Formigoni - ha deciso di dare un segnale forte e fattivo con l’introduzione delle linee guida per la sicurezza stradale che, condivise e integrate da tutti gli attori che operano direttamente sul territorio, porta-

NICOLA BISCOTTI: “SERVE DIALOGO TRA IMPRESE E ENTI LOCALI” La politica deve creare le condizioni di mercato per il trasporto pubblico locale, ma non basta, “è necessario un dialogo costante tra amministrazioni pubbliche e imprese”: così Nicola Biscotti, presidente dell’Anav, ha sottolineato come l’esigenza di giungere alla privatizzazione del trasporto pubblico locale si deve accompagnare ad un confronto continuo e produttivo con chi ha la responsabilità del governo del territorio. L’occasione per fare il punto su questi temi è stata offerta dal convegno organizzato a Bergamo lo scorso 20 aprile da “Arriva”, leader del trasporto europeo e maggior operatore privato di trasporto pubblico in Italia nonché maggior player internazionale presente nel nostro Paese in corsa per gli appalti pubblici. “L’interesse di gruppi internazionali come Arriva – ha continuato Biscotti - è simbolo di fiducia nei confronti dello

sviluppo del nostro mercato del trasporto pubblico locale.

Che in Italia manchi una politica industriale nel settore del Tpl è sotto gli occhi di tutti, anche se stiamo finalmente indirizzandoci in questo senso.Tale politica non può essere rinviata ulteriormente e deve essere fatta guardando all’investimento, in particolare, in infrastrutture e mezzi: in Italia abbiamo il parco rotabile più vecchio d’Europa! Noi riponiamo molta speranza - ha concluso il presidente dell’Anav - che il tavolo governativo, creato dopo la firma dell’ultimo rinnovo contrattuale, affronti problemi reali come questi e che venga intrapreso un dialogo costante e non più solo saltuario fra pubbliche amministrazioni ed imprese”.

All’iniziativa hanno partecipato i rappresentanti degli enti locali e delle associazioni di categoria, Asstra e Anav.

no alla effettiva introduzione di una logica di sistema.

In questo quadro, ciascuno fa la sua parte ed il risultato finale non è la semplice sommatoria delle azioni che si sviluppano ma qualcosa di più: assumiamo questo impegno nella convinzione che una sola vita umana sprecata in un incidente stradale è per noi inaccettabile”.

Obiettivo della Regione è ridurre del 50% (rispetto al 1999) il numero degli incidenti stradali - che è già minore della media nazionale - entro il 2010.

Gli stanziamenti per la sicurezza, dal 2002 a oggi, sono stati di 100 milioni di euro.

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I ESTERII I I

I I I ESTERII

La lunga marcia turca per entrare in Europa Ankara da diverso tempo ha “prenotato” il suo posto nella Ue: riavviate (in sordina) le trattative. Ma al Paese servono riforme.

RobertaProietti

[Responsabile servizio Relazioni Internazionali Anav]

L

a Turchia è sempre stata argomento di intensa discussione in Europa, specialmente ora che è ripresa, seppure in sordina, la sua marcia verso l’Ue. Sono state riavviate, infatti, le trattative per l’ingresso di Ankara che erano state sospese lo scorso mese di dicembre.

La Turchia ha, da diverso tempo, prenotato il suo posto in Europa.

La prima richiesta di adesione alla Comunità Economica Europea è stata infatti depositata nel luglio del 1959. A seguito di questa prima istanza, la Cee ha siglato con la Turchia un accordo di associazione nel 1963, il quale prevedeva una progressiva unione doganale al fine di avvicinare le rispettive legislazioni nei settori economico e commerciale.

Con il colpo di stato militare del 1980, la Cee ha annunciato il blocco temporaneo delle negoziazioni con la Turchia, successivamente riprese nel 1983 e 1987. Nel 1990, il Consiglio d’Europa ha formalmente riconosciuto alla Turchia lo status di paese candidato.

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Con la creazione di un’unione doganale tra l’Unione Europea e la Turchia nel 1995, la quota di questo paese nel

[

LA PRIMA RICHIESTA DI ADESIONE ALL’UNIONE E’ DEL 1959

]

Turchia: meta turistica

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commercio estero dell’Unione è cresciuta significativamente, a tal punto che nel 2005 la Turchia è divenuta il settimo grande partner commerciale dell’Europa.

Un primo accordo di partnerariato per l’adesione è stato siglato nel marzo del 2001 e successivamente modificato nel 2003 e nel 2006.

Come noto, infatti, per aderire all’Unione Europea occorre adeguare le leggi nazionali alle normative europee in 35 capitoli. Nel dicembre del 2004, il Consiglio europeo osservava che la Turchia si atteneva in maniera soddisfacente ai criteri politici di Copenaghen, ragione per cui le negoziazioni per l’adesione potevano essere aperte.

Al momento, di tutti i capitoli inseriti nell’ “acquis” comunitario, ne è stato chiuso soltanto uno, quello relativo alla ricerca scientifica. Seguiranno la politica industriale ed aziendale e poi l’unione economico-monetaria, statistiche e controllo finanziario.

Già nel mese di giugno di quest’anno, la Germania, che guida la Presidenza tedesca dell’Ue, ha intenzione di aprire i negoziati su questi capitoli, ma i paesi terzi partner hanno ribadito, come condizione imprescindibile per chiudere i capitoli, la risoluzione della crisi cipriota.

Il Governo tedesco di coalizione si è sempre dichiarato favorevole all’adesione della Turchia, mentre il cancelliere Merkel non ha mai fatto mistero di essere personalmente contraria, preferendo piuttosto una sorta di “associazione privilegiata”.

Il Ministro turco dell’economia e caponegoziatore con l’Ue ha preannunciato che il governo presenterà a breve un

ampio programma di riforme legislative, da applicare nel prossimo quinquennio, per mettere in linea il paese con i criteri richiesti dall’Ue. La novità principale, che tutti attendono, riguarda la modifica dell’articolo 301 del codice penale.

Da Bruxelles è arrivato infatti più volte il sollecito di abrogare il reato di oltraggio all’identità turca, che ha portato all’incriminazione di molti intellettuali.

Attesa è anche l’istituzione del difensore civico e la legge che concede il diritto di proprietà alle fondazioni religiose.

Per quanto concerne il nodo di Cipro, Ankara ha ribadito che estenderà all’isola l’accordo commerciale in vigore con gli altri 26 paesi solo quando cesserà l’isolamento del settore turcocipriota, una promessa questa che l’UE non ha ancora mantenuto.

Diversi sono i motivi che ostano l’ingresso della Turchia in Europa.

L’ Unione Europea annovera 400 milioni di cittadini abbastanza omogenei tra loro, anche nella loro saggia mansuetudine, che deriva dall’aver metabolizzato le lezioni di una storia molto travagliata. La Turchia è il cardine di una etnia del tutto differente dal punto di vista culturale, storico e geopolitico.

Tutt’altro che mansueta, essa compren-

SETTIMO [E’ ILGRANDE

Di lato: veduta notturna di AnKara.

Nelle due foto sopra: Istanbul.

]

PARTNER COMMERCIALE DELLA UE

de 210 milioni di individui, sparpagliati dalla Tracia alla Cina.

In effetti, a ben vedere, i motivi per cui sia necessario per l’Europa incorporare un simile soggetto del tutto differente non sono sempre facilmente comprensibili.

Forse la vera e autentica ragione è quella che viene fuori sempre più prepotente, e cioè che l’Occidente tutto, e non solo l’Europa, con il rifiuto ad Ankara, potrebbe rischiare una radicalizzazione dell’etnia mussulmana più forte e determinata, quella che in passato si è imposta su tutte le altre e le ha comandate a bacchetta per tre o quattro secoli. Una Turchia solidamente

inserita nella famiglia occidentale potrebbe rappresentare un deterrente imbattibile nel prevenire derive radicali dei maggiorenti musulmani, indicando modalità e convenienze dell’integrazione nella modernità rappresentata dall’Occidente.

Questa è la motivazione principale a favore dell’ingresso del Paese addotta dai sostenitori dell’allargamento. Da un lato, infatti, siamo tutti consapevoli che il presente ed il futuro del nostro Continente sarà multiculturale e multireligioso. Alcuni però sono contrari e adducono invece proprio l’estraneità di un paese come la Turchia alla tradizione, alla cultura e alla storia europea.

Inoltre – dicono – la Turchia possiede ancora una democrazia debole e deve compiere passi importanti sulla via del rispetto dei diritti umani.

Ma, ad una più approfondita analisi, è possibile comprendere anche le ragioni di quanti sono invece favorevoli all’ingresso del Paese.

La Turchia è sì un paese musulmano ma possiede istituzioni laiche e secolari ed è dunque un esempio di convivenza possibile tra democrazia, islam e laicità dello stato. La Turchia è inoltre un paese grande, in grado quindi di aumentare la massa critica dell’Unione

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I ESTERII I I

I I I ESTERII

La lunga marcia turca per entrare in Europa Ankara da diverso tempo ha “prenotato” il suo posto nella Ue: riavviate (in sordina) le trattative. Ma al Paese servono riforme.

RobertaProietti

[Responsabile servizio Relazioni Internazionali Anav]

L

a Turchia è sempre stata argomento di intensa discussione in Europa, specialmente ora che è ripresa, seppure in sordina, la sua marcia verso l’Ue. Sono state riavviate, infatti, le trattative per l’ingresso di Ankara che erano state sospese lo scorso mese di dicembre.

La Turchia ha, da diverso tempo, prenotato il suo posto in Europa.

La prima richiesta di adesione alla Comunità Economica Europea è stata infatti depositata nel luglio del 1959. A seguito di questa prima istanza, la Cee ha siglato con la Turchia un accordo di associazione nel 1963, il quale prevedeva una progressiva unione doganale al fine di avvicinare le rispettive legislazioni nei settori economico e commerciale.

Con il colpo di stato militare del 1980, la Cee ha annunciato il blocco temporaneo delle negoziazioni con la Turchia, successivamente riprese nel 1983 e 1987. Nel 1990, il Consiglio d’Europa ha formalmente riconosciuto alla Turchia lo status di paese candidato.

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Con la creazione di un’unione doganale tra l’Unione Europea e la Turchia nel 1995, la quota di questo paese nel

[

LA PRIMA RICHIESTA DI ADESIONE ALL’UNIONE E’ DEL 1959

]

Turchia: meta turistica

eee

commercio estero dell’Unione è cresciuta significativamente, a tal punto che nel 2005 la Turchia è divenuta il settimo grande partner commerciale dell’Europa.

Un primo accordo di partnerariato per l’adesione è stato siglato nel marzo del 2001 e successivamente modificato nel 2003 e nel 2006.

Come noto, infatti, per aderire all’Unione Europea occorre adeguare le leggi nazionali alle normative europee in 35 capitoli. Nel dicembre del 2004, il Consiglio europeo osservava che la Turchia si atteneva in maniera soddisfacente ai criteri politici di Copenaghen, ragione per cui le negoziazioni per l’adesione potevano essere aperte.

Al momento, di tutti i capitoli inseriti nell’ “acquis” comunitario, ne è stato chiuso soltanto uno, quello relativo alla ricerca scientifica. Seguiranno la politica industriale ed aziendale e poi l’unione economico-monetaria, statistiche e controllo finanziario.

Già nel mese di giugno di quest’anno, la Germania, che guida la Presidenza tedesca dell’Ue, ha intenzione di aprire i negoziati su questi capitoli, ma i paesi terzi partner hanno ribadito, come condizione imprescindibile per chiudere i capitoli, la risoluzione della crisi cipriota.

Il Governo tedesco di coalizione si è sempre dichiarato favorevole all’adesione della Turchia, mentre il cancelliere Merkel non ha mai fatto mistero di essere personalmente contraria, preferendo piuttosto una sorta di “associazione privilegiata”.

Il Ministro turco dell’economia e caponegoziatore con l’Ue ha preannunciato che il governo presenterà a breve un

ampio programma di riforme legislative, da applicare nel prossimo quinquennio, per mettere in linea il paese con i criteri richiesti dall’Ue. La novità principale, che tutti attendono, riguarda la modifica dell’articolo 301 del codice penale.

Da Bruxelles è arrivato infatti più volte il sollecito di abrogare il reato di oltraggio all’identità turca, che ha portato all’incriminazione di molti intellettuali.

Attesa è anche l’istituzione del difensore civico e la legge che concede il diritto di proprietà alle fondazioni religiose.

Per quanto concerne il nodo di Cipro, Ankara ha ribadito che estenderà all’isola l’accordo commerciale in vigore con gli altri 26 paesi solo quando cesserà l’isolamento del settore turcocipriota, una promessa questa che l’UE non ha ancora mantenuto.

Diversi sono i motivi che ostano l’ingresso della Turchia in Europa.

L’ Unione Europea annovera 400 milioni di cittadini abbastanza omogenei tra loro, anche nella loro saggia mansuetudine, che deriva dall’aver metabolizzato le lezioni di una storia molto travagliata. La Turchia è il cardine di una etnia del tutto differente dal punto di vista culturale, storico e geopolitico.

Tutt’altro che mansueta, essa compren-

SETTIMO [E’ ILGRANDE

Di lato: veduta notturna di AnKara.

Nelle due foto sopra: Istanbul.

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PARTNER COMMERCIALE DELLA UE

de 210 milioni di individui, sparpagliati dalla Tracia alla Cina.

In effetti, a ben vedere, i motivi per cui sia necessario per l’Europa incorporare un simile soggetto del tutto differente non sono sempre facilmente comprensibili.

Forse la vera e autentica ragione è quella che viene fuori sempre più prepotente, e cioè che l’Occidente tutto, e non solo l’Europa, con il rifiuto ad Ankara, potrebbe rischiare una radicalizzazione dell’etnia mussulmana più forte e determinata, quella che in passato si è imposta su tutte le altre e le ha comandate a bacchetta per tre o quattro secoli. Una Turchia solidamente

inserita nella famiglia occidentale potrebbe rappresentare un deterrente imbattibile nel prevenire derive radicali dei maggiorenti musulmani, indicando modalità e convenienze dell’integrazione nella modernità rappresentata dall’Occidente.

Questa è la motivazione principale a favore dell’ingresso del Paese addotta dai sostenitori dell’allargamento. Da un lato, infatti, siamo tutti consapevoli che il presente ed il futuro del nostro Continente sarà multiculturale e multireligioso. Alcuni però sono contrari e adducono invece proprio l’estraneità di un paese come la Turchia alla tradizione, alla cultura e alla storia europea.

Inoltre – dicono – la Turchia possiede ancora una democrazia debole e deve compiere passi importanti sulla via del rispetto dei diritti umani.

Ma, ad una più approfondita analisi, è possibile comprendere anche le ragioni di quanti sono invece favorevoli all’ingresso del Paese.

La Turchia è sì un paese musulmano ma possiede istituzioni laiche e secolari ed è dunque un esempio di convivenza possibile tra democrazia, islam e laicità dello stato. La Turchia è inoltre un paese grande, in grado quindi di aumentare la massa critica dell’Unione

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che avrà così oltre 500 milioni di abitanti ed è anche un paese giovane, che renderà disponibile sin da ora uno stock di popolazione giovane di cui si avverte urgente bisogno. La Turchia è un paese economicamente dinamico, con tassi di crescita tripli rispetto alla media europea, ed è anche un paese demograficamente vivace, che offre cioè un andamento demografico in controtendenza rispetto a quello europeo. E’ un paese geopoliticamente strategico, perché confina con i tre stati caucasici e con Siria, Iran ed Iraq, lanciando così l’Europa in uno dei palcoscenici decisivi per il futuro.

E’, infine, un paese economicamente strategico, cioè baricentrico nella nuova geografia dell’energia e si presenta come testa di ponte terrestre per i nuovi mercati asiatici.

A ben vedere, però, queste ragioni che sono al tempo stesso funzionali a sostenere un percorso costruttivo ed un esito finale positivo del rapporto tra Europa e Turchia, sono anche utili a comprendere le paure dell’opinione pubblica e le risposte negative che una

parte dell’establishment politico si candida a rappresentare.

La Turchia è appunto un paese islamico (estraneo al coté europeo e alla sua storia); la Turchia è appunto un paese grande (capace dunque di sbilanciare gli equilibri europei); la Turchia è appunto un paese giovane (che assumerebbe facilmente un ruolo importante nell’esangue società europea); la Turchia è appunto un paese economicamente

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I NODI: LIBERTA’ DI PENSIERO E CRISI CIPRIOTA

]

dinamico (troppo dinamico per l’Europa e dunque capace di attrarre attività); la Turchia è appunto un paese demograficamente vivace (capace quindi di modificare ulteriormente gli equilibri europei divenendo in breve tempo il paese membro più popoloso dell’Unione, superando la stessa Germania); la Turchia è appunto un paese geopoliticamente strategico (che metterebbe dunque l’Unione a confine diretto con una delle principali faglie di

conflitto del pianeta, senza più la funzione cuscinetto da se stessa finora esercitata).

Le ragioni tipicamente economiche che residuano dal confronto fra opportunità e paure potrebbero invece essere buone per giustificare un approccio diverso: non più membership piena ma una sorta di “partnership privilegiata”, un’ipotesi però questa che i turchi respingono al mittente.

In effetti, da parte turca ci si sarebbe più volte lamentati del diverso trattamento che l’Europa avrebbe riservato al loro paese rispetto ai negoziati condotti con gli altri paesi protagonisti dell’allargamento del 2004. Ci si lamenterebbe del fatto che i criteri di Copenaghen sarebbero dall’Unione ritenuti non più sufficienti. E’ innegabile, infatti, che il negoziato sui 35 dossier che conducono il Paese all’adesione sia lungo e complesso e che esso sia e sarà “open ended”, cioè non a scontato lieto fine.

E’ altrettanto innegabile però, che la Turchia sia profondamente diversa dagli altri paesi in questione. Basti pensare che la metà dei dieci Paesi nuovi membri dell’Unione nel 2004 non hanno, ciascuno di essi, la popolazione della sola Istanbul. Basti pensare che l’intera Turchia ha una popolazione equivalente, tra breve superiore, alla somma di tutti i dieci paesi in questione. Va dunque compresa la posizione diversa in cui si trova oggi l’Europa di fronte a questo negoziato.

L’allargamento del 2004 è stata un’operazione di enorme portata geopolitica oltre che di forte impatto simbolico.

L’Europa ha chiuso la guerra fredda . Si trattava dunque di un atto politicamente necessario.

La Turchia non rappresenta un’operazione necessitata. Con la sua eventuale adesione, l’Europa costruirebbe una porta a sud est, porrebbe la domanda sul rapporto futuro tra Europa e Caucaso e sugli altri tre paesi (Ucraina, Bielorussia e Moldavia), che fungono da cuscinetto con la Russia, aprirebbe una nuova stagione sulla natura del progetto europeo.

Le riforme che l’Unione chiede alla Turchia sono coerenti con i cosiddetti valori comuni e miglioreranno gli standard della società e delle istituzioni di Ankara. Esse saranno utili comunque, ma l’Unione deve nel frattempo guarire dalla sua malaise. E’ questo il cammino parallelo che, senza sconti, ci attende tutti.

eee

I I I N O R M AT I VA I

Liberalizzazioni: dopo 70 anni, addio alle concessioni Con la circolare dello scorso marzo si completa il percorso di riforma delle autolinee interregionali di competenza statale.

AntonelloLucente

[Responsabile servizio Economico Legislativo Anav]

C

on l’emanazione del Decreto del Ministero dei trasporti n.

316 del 1° dicembre 2006, entrato in vigore il 30 marzo del 2007, e della Circolare attuativa - Circolare ministeriale n. 2 del 23 marzo 2007 – viene portato a compimento il percorso di riforma dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale avviato con la Legge delega n. 32 del 1° marzo 2005 e con il successivo D.Lgs. n. 285 del 21 novembre 2005. Dopo quasi settanta anni di vigenza del regime concessorio istituito con la Legge n.

1822 del 28 settembre 1939, si passa ad un regime autorizzativo che, sulle ali della spinta liberalizzatrice, subentra al precedente regime senza la gradualità prevista nella Legge delega. Con il D.L. n. 7 del 2007 (convertito in Legge n. 40 del 2 aprile 2007), infatti, il Legislatore è intervenuto sul periodo transitorio previsto nell’articolo 9 del D.Lgs. n.

285/2005, abrogando il riferimento ai 30 Km minimi di distanza da località servite dai servizi di linea concessi quale condizione da rispettare, sino al 31 dicembre 2010, per poter essere autorizzati all’esercizio di nuovi servizi di linea, o di nuove relazioni di traffico.

Il Ministero dei Trasporti, nella sua Circolare, ha poi precisato che sono da considerarsi abrogate le disposizioni del D.M. n. 316/2006 volte a regolamentare il rispetto, ai fini dell’ottenimento dell’autorizzazione, della condizione dei 30 Km minimi di distanza, non sostituendo a tale condizione alcun criterio differente, e consentendo, di fatto, sin da subito, la concorrenza nei confronti dei servizi di linea in concessione.

Prescindendo da valutazioni di legittimità sulla scelta effettuata, e sulle modalità con cui essa è stata espressa, ci si limita a rilevare come un mutamento così radicale del quadro regolatorio avrebbe richiesto, in armonia con i principi stabiliti nella Legge delega, una maggiore gradualità, se non altro al fine di consentire la predisposizione di misure e controlli volti ad escludere impatti negativi della nuova disciplina sul mercato in termini di squilibri tra domanda e offerta di servizi, con conseguenti riflessi negativi per i cittadini.

Passando ora agli aspetti salienti della riforma, occorre notare, innanzitutto, come essa si inserisca in un percorso più generale, intrapreso ormai da alcuni anni dal Legislatore nazionale, attraverso il quale si è cercato di porre rimedio all’eccesso di regolazione, alla complessità delle procedure e alla sostanziale opacità di molti procedimenti amministrativi, con il fine ultimo di semplificare il quadro normativo e di mantenere vincoli regolatori strettamente proporzionati al perseguimento di interessi generali. Con questo fine la Legge n. 32/2005 individua tra i criteri e i principi da rispettare per il riassetto del settore dell’autotrasporto di persone e cose “l’eliminazione delle rendite e dei diritti di esclusività attraverso il graduale passaggio dal regime concessorio a quello autorizzatorio” e “l’introduzione di parametri intesi ad elevare gli standard di sicurezza e qualità dei servizi resi all’utenza”. In coerenza con tali criteri, il

eee

decreto n. 285/2005: da un lato persegue la finalità di introdurre la concorrenza nel settore attraverso la rimozione del regime concessorio e l’introduzione della possibilità per le imprese di operare sulla base di un titolo autorizzativo rilasciato dal Ministero dei Trasporti; dall’altro lato pone una serie di requisiti indispensabili per ottenere l’autorizzazione posti a garanzia della sicurezza dei viaggiatori e della qualità dei servizi offerti. Al fine di dare concreta attuazione alle disposizioni del D.Lgs., infine, il Decreto ministeriale e la Circolare attuativa definiscono in dettaglio le modalità di presentazione delle domande volte ad ottenere l’autorizzazione e la disciplina dei procedimenti autorizzativi. Questi ultimi aspetti costituiscono le novità di una riforma avviata nel 2005, e su di essi, pertanto, ci si focalizza nel seguito.

Relativamente alle domande vengono distinte quattro differenti categorie: ■ le domande di autorizzazione per nuovi servizi; ■ le domande di trasformazione della concessione in autorizzazione; ■ le domande di rinnovo senza modifiche dell’autorizzazione; ■ le domande di modifica o rinnovo con modifiche dell’autorizzazione.

Le domande di autorizzazione per nuovi servizi, ci si può limitare a dire che il contenuto di tali domande deve con-

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che avrà così oltre 500 milioni di abitanti ed è anche un paese giovane, che renderà disponibile sin da ora uno stock di popolazione giovane di cui si avverte urgente bisogno. La Turchia è un paese economicamente dinamico, con tassi di crescita tripli rispetto alla media europea, ed è anche un paese demograficamente vivace, che offre cioè un andamento demografico in controtendenza rispetto a quello europeo. E’ un paese geopoliticamente strategico, perché confina con i tre stati caucasici e con Siria, Iran ed Iraq, lanciando così l’Europa in uno dei palcoscenici decisivi per il futuro.

E’, infine, un paese economicamente strategico, cioè baricentrico nella nuova geografia dell’energia e si presenta come testa di ponte terrestre per i nuovi mercati asiatici.

A ben vedere, però, queste ragioni che sono al tempo stesso funzionali a sostenere un percorso costruttivo ed un esito finale positivo del rapporto tra Europa e Turchia, sono anche utili a comprendere le paure dell’opinione pubblica e le risposte negative che una

parte dell’establishment politico si candida a rappresentare.

La Turchia è appunto un paese islamico (estraneo al coté europeo e alla sua storia); la Turchia è appunto un paese grande (capace dunque di sbilanciare gli equilibri europei); la Turchia è appunto un paese giovane (che assumerebbe facilmente un ruolo importante nell’esangue società europea); la Turchia è appunto un paese economicamente

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I NODI: LIBERTA’ DI PENSIERO E CRISI CIPRIOTA

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dinamico (troppo dinamico per l’Europa e dunque capace di attrarre attività); la Turchia è appunto un paese demograficamente vivace (capace quindi di modificare ulteriormente gli equilibri europei divenendo in breve tempo il paese membro più popoloso dell’Unione, superando la stessa Germania); la Turchia è appunto un paese geopoliticamente strategico (che metterebbe dunque l’Unione a confine diretto con una delle principali faglie di

conflitto del pianeta, senza più la funzione cuscinetto da se stessa finora esercitata).

Le ragioni tipicamente economiche che residuano dal confronto fra opportunità e paure potrebbero invece essere buone per giustificare un approccio diverso: non più membership piena ma una sorta di “partnership privilegiata”, un’ipotesi però questa che i turchi respingono al mittente.

In effetti, da parte turca ci si sarebbe più volte lamentati del diverso trattamento che l’Europa avrebbe riservato al loro paese rispetto ai negoziati condotti con gli altri paesi protagonisti dell’allargamento del 2004. Ci si lamenterebbe del fatto che i criteri di Copenaghen sarebbero dall’Unione ritenuti non più sufficienti. E’ innegabile, infatti, che il negoziato sui 35 dossier che conducono il Paese all’adesione sia lungo e complesso e che esso sia e sarà “open ended”, cioè non a scontato lieto fine.

E’ altrettanto innegabile però, che la Turchia sia profondamente diversa dagli altri paesi in questione. Basti pensare che la metà dei dieci Paesi nuovi membri dell’Unione nel 2004 non hanno, ciascuno di essi, la popolazione della sola Istanbul. Basti pensare che l’intera Turchia ha una popolazione equivalente, tra breve superiore, alla somma di tutti i dieci paesi in questione. Va dunque compresa la posizione diversa in cui si trova oggi l’Europa di fronte a questo negoziato.

L’allargamento del 2004 è stata un’operazione di enorme portata geopolitica oltre che di forte impatto simbolico.

L’Europa ha chiuso la guerra fredda . Si trattava dunque di un atto politicamente necessario.

La Turchia non rappresenta un’operazione necessitata. Con la sua eventuale adesione, l’Europa costruirebbe una porta a sud est, porrebbe la domanda sul rapporto futuro tra Europa e Caucaso e sugli altri tre paesi (Ucraina, Bielorussia e Moldavia), che fungono da cuscinetto con la Russia, aprirebbe una nuova stagione sulla natura del progetto europeo.

Le riforme che l’Unione chiede alla Turchia sono coerenti con i cosiddetti valori comuni e miglioreranno gli standard della società e delle istituzioni di Ankara. Esse saranno utili comunque, ma l’Unione deve nel frattempo guarire dalla sua malaise. E’ questo il cammino parallelo che, senza sconti, ci attende tutti.

eee

I I I N O R M AT I VA I

Liberalizzazioni: dopo 70 anni, addio alle concessioni Con la circolare dello scorso marzo si completa il percorso di riforma delle autolinee interregionali di competenza statale.

AntonelloLucente

[Responsabile servizio Economico Legislativo Anav]

C

on l’emanazione del Decreto del Ministero dei trasporti n.

316 del 1° dicembre 2006, entrato in vigore il 30 marzo del 2007, e della Circolare attuativa - Circolare ministeriale n. 2 del 23 marzo 2007 – viene portato a compimento il percorso di riforma dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale avviato con la Legge delega n. 32 del 1° marzo 2005 e con il successivo D.Lgs. n. 285 del 21 novembre 2005. Dopo quasi settanta anni di vigenza del regime concessorio istituito con la Legge n.

1822 del 28 settembre 1939, si passa ad un regime autorizzativo che, sulle ali della spinta liberalizzatrice, subentra al precedente regime senza la gradualità prevista nella Legge delega. Con il D.L. n. 7 del 2007 (convertito in Legge n. 40 del 2 aprile 2007), infatti, il Legislatore è intervenuto sul periodo transitorio previsto nell’articolo 9 del D.Lgs. n.

285/2005, abrogando il riferimento ai 30 Km minimi di distanza da località servite dai servizi di linea concessi quale condizione da rispettare, sino al 31 dicembre 2010, per poter essere autorizzati all’esercizio di nuovi servizi di linea, o di nuove relazioni di traffico.

Il Ministero dei Trasporti, nella sua Circolare, ha poi precisato che sono da considerarsi abrogate le disposizioni del D.M. n. 316/2006 volte a regolamentare il rispetto, ai fini dell’ottenimento dell’autorizzazione, della condizione dei 30 Km minimi di distanza, non sostituendo a tale condizione alcun criterio differente, e consentendo, di fatto, sin da subito, la concorrenza nei confronti dei servizi di linea in concessione.

Prescindendo da valutazioni di legittimità sulla scelta effettuata, e sulle modalità con cui essa è stata espressa, ci si limita a rilevare come un mutamento così radicale del quadro regolatorio avrebbe richiesto, in armonia con i principi stabiliti nella Legge delega, una maggiore gradualità, se non altro al fine di consentire la predisposizione di misure e controlli volti ad escludere impatti negativi della nuova disciplina sul mercato in termini di squilibri tra domanda e offerta di servizi, con conseguenti riflessi negativi per i cittadini.

Passando ora agli aspetti salienti della riforma, occorre notare, innanzitutto, come essa si inserisca in un percorso più generale, intrapreso ormai da alcuni anni dal Legislatore nazionale, attraverso il quale si è cercato di porre rimedio all’eccesso di regolazione, alla complessità delle procedure e alla sostanziale opacità di molti procedimenti amministrativi, con il fine ultimo di semplificare il quadro normativo e di mantenere vincoli regolatori strettamente proporzionati al perseguimento di interessi generali. Con questo fine la Legge n. 32/2005 individua tra i criteri e i principi da rispettare per il riassetto del settore dell’autotrasporto di persone e cose “l’eliminazione delle rendite e dei diritti di esclusività attraverso il graduale passaggio dal regime concessorio a quello autorizzatorio” e “l’introduzione di parametri intesi ad elevare gli standard di sicurezza e qualità dei servizi resi all’utenza”. In coerenza con tali criteri, il

eee

decreto n. 285/2005: da un lato persegue la finalità di introdurre la concorrenza nel settore attraverso la rimozione del regime concessorio e l’introduzione della possibilità per le imprese di operare sulla base di un titolo autorizzativo rilasciato dal Ministero dei Trasporti; dall’altro lato pone una serie di requisiti indispensabili per ottenere l’autorizzazione posti a garanzia della sicurezza dei viaggiatori e della qualità dei servizi offerti. Al fine di dare concreta attuazione alle disposizioni del D.Lgs., infine, il Decreto ministeriale e la Circolare attuativa definiscono in dettaglio le modalità di presentazione delle domande volte ad ottenere l’autorizzazione e la disciplina dei procedimenti autorizzativi. Questi ultimi aspetti costituiscono le novità di una riforma avviata nel 2005, e su di essi, pertanto, ci si focalizza nel seguito.

Relativamente alle domande vengono distinte quattro differenti categorie: ■ le domande di autorizzazione per nuovi servizi; ■ le domande di trasformazione della concessione in autorizzazione; ■ le domande di rinnovo senza modifiche dell’autorizzazione; ■ le domande di modifica o rinnovo con modifiche dell’autorizzazione.

Le domande di autorizzazione per nuovi servizi, ci si può limitare a dire che il contenuto di tali domande deve con-

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sentire la verifica del rispetto di tutte le condizioni di accesso al mercato stabilite nell’articolo 3 del D.Lgs. n.

285/2005. A tale scopo la Circolare attuativa fornisce i modelli di dichiarazioni sostitutive (ai sensi degli articoli 46 e 47 del D.P.R. n. 445 del 28 dicembre 2000) tramite i quali le imprese attestano il rispetto dei diversi requisiti.

Le domande di trasformazione della concessione in autorizzazione presentano maggiori punti di evidenza. Secondo quanto stabilito nel D.M. e nella Circolare, per effettuare una domanda di modifica delle prescrizioni dei servizi di linea concessi occorre richiedere previamente la trasformazione della concessione in autorizzazione, e dimostrare il rispetto delle condizioni stabilite nell’articolo 3, comma 2, del D.Lgs. 285/2005. In sostanza, dunque, sembra che le domande in questione comportino il venir meno della esenzione, fino al 31 dicembre 2010, dall’obbligo di rispettare le condizioni di cui all’articolo 3, comma 2, del D.Lgs. Non è, invece, sufficientemente chiarito se quanto appena detto vale anche relativamente a domande di modifica che non attengono alle prescrizioni dei servizi concessi, vedi, ad esempio, il caso di trasformazione societaria. Le imprese concessionarie, dunque, devono produrre, oltre alla specifica domanda redatta secondo apposito modello contenuto nella Circolare, tutte le dichiarazioni e la documentazione previste per le domande di autorizzazione di nuovi servizi.

Per ciò che concerne le domande di rinnovo senza modifiche dell’autorizzazione ci si può limitare a ricordare che l’autorizzazione ad esercitare servizi di linea interregionali ha un termine massimo di validità di cinque anni, e che, al fine di mantenere il titolo autorizzativo occorre presentare, almeno 90 giorni prima della scadenza dell’autorizzazione, apposita domanda di rinnovo.

Le domande di modifica o rinnovo con modifiche dell’autorizzazione costituiscono la categoria più complessa sotto il profilo della relativa disciplina, poiché, in relazione al tipo di modifica richiesta devono essere corredate da dichiarazioni e documentazione differenti e devono essere presentate a soggetti

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diversi. La Circolare attuativa suddivide tale categoria di domande in tre sottoinsiemi: ■ domande di modifica soggette ad autorizzazione da parte della ex Unità Operativa APC2 (in caso di trasformazione societaria o sostituzione dell’impresa titolare di autorizzazione; aggiunta o eliminazione di una o più imprese al novero di quelle riunite o sostituzione di una o più di esse; aggiunta o sostituzione di una o più delle imprese subaffidatarie; variazione del periodo d’esercizio e/o delle frequenze; variazione del percorso e/o delle relazioni di traffico); ■ domande di modifica soggette a semplice annotazione da parte dell’Ufficio di Motorizzazione civile capoluogo della regione in cui l’impresa autorizzata è stabilita (in caso di eliminazione di una o più imprese dal novero delle imprese subaffidatarie o di variazione dei prezzi dei titoli di viaggio); ■ domande di modifica soggette ad approvazione/autorizzazione da parte dell’Ufficio di Motorizzazione civile del capoluogo di regione in cui ha origine il servizio di linea autorizzato e che ha rilasciato il nulla osta di idoneità del percorso stradale (in caso di variazione degli orari di esercizio).

Andando ora ad illustrare, sinteticamente, la disciplina dei procedimenti autorizzativi, essi variano in funzione della categoria di domanda presentata, pertanto si distinguono: ■ procedimenti di rilascio di nuova autorizzazione; ■ procedimenti relativi alla trasformazione della concessione in autorizzazione; ■ procedimenti di rinnovo senza modifiche dell’autorizzazione; ■ procedimenti di autorizzazione alla modifica.

I procedimenti di rilascio di nuova autorizzazione si concludono entro 120 giorni dal ricevimento della domanda.

Entro tale termine l’ex U.O. APC2 della Direzione generale per l’autotrasporto

di persone e cose del Ministero dei Trasporti e l’Ufficio Motorizzazione Civile del capoluogo di regione nel cui territorio l’impresa richiedente ha sede, ciascuno per le sue competenze, accertano la veridicità delle dichiarazioni e della documentazione presentati ed il rispetto di tutti i requisiti previsti.

Eventuali motivi ostativi all’accoglimento della domanda vengono comunicati tempestivamente all’impresa richiedente. In assenza di motivi ostativi l’ex U.O. APC2 autorizza l’esercizio di linea proposto.

I procedimenti relativi alla trasformazione della concessione in autorizzazione si concludono, anch’essi, nel termine di 120 giorni dal ricevimento della domanda e seguono le medesime fasi previste per il procedimento di rilascio dell’autorizzazione.

I procedimenti di rinnovo senza modifiche dell’autorizzazione differiscono dai procedimenti precedentemente descritti essenzialmente per il termine entro cui devono concludersi, 90 giorni dal ricevimento della domanda.

I procedimenti di autorizzazione alla modifica si concludono nel termine di 120 giorni dal ricevimento della domanda e variano in funzione del tipo di domanda di modifica presentata. In ogni caso le variazioni rispetto alle fasi previste per il procedimento di rilascio dell’autorizzazione sono minime.

P

In conclusione, come emerge dalla disciplina illustrata, anche nel nuovo quadro di liberalizzazione dei servizi di linea di competenza statale, permane una regolamentazione estremamente penetrante, che si concretizza principalmente nella disciplina delle domande e dei relativi procedimenti, tesa a garantire la sicurezza dei viaggiatori e la qualità di servizi che, anche se liberalizzati, mantengono connotati di interesse generale. Sarà il tempo a comprovare se si è raggiunto un giusto punto di equilibrio tra regolamentazione di servizi di interesse generale e libertà d’impresa, o se invece i vincoli posti si riveleranno eccessivi rispetto agli interessi che si intendeva tutelare e tali da frenare lo sviluppo dell’offerta.

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sentire la verifica del rispetto di tutte le condizioni di accesso al mercato stabilite nell’articolo 3 del D.Lgs. n.

285/2005. A tale scopo la Circolare attuativa fornisce i modelli di dichiarazioni sostitutive (ai sensi degli articoli 46 e 47 del D.P.R. n. 445 del 28 dicembre 2000) tramite i quali le imprese attestano il rispetto dei diversi requisiti.

Le domande di trasformazione della concessione in autorizzazione presentano maggiori punti di evidenza. Secondo quanto stabilito nel D.M. e nella Circolare, per effettuare una domanda di modifica delle prescrizioni dei servizi di linea concessi occorre richiedere previamente la trasformazione della concessione in autorizzazione, e dimostrare il rispetto delle condizioni stabilite nell’articolo 3, comma 2, del D.Lgs. 285/2005. In sostanza, dunque, sembra che le domande in questione comportino il venir meno della esenzione, fino al 31 dicembre 2010, dall’obbligo di rispettare le condizioni di cui all’articolo 3, comma 2, del D.Lgs. Non è, invece, sufficientemente chiarito se quanto appena detto vale anche relativamente a domande di modifica che non attengono alle prescrizioni dei servizi concessi, vedi, ad esempio, il caso di trasformazione societaria. Le imprese concessionarie, dunque, devono produrre, oltre alla specifica domanda redatta secondo apposito modello contenuto nella Circolare, tutte le dichiarazioni e la documentazione previste per le domande di autorizzazione di nuovi servizi.

Per ciò che concerne le domande di rinnovo senza modifiche dell’autorizzazione ci si può limitare a ricordare che l’autorizzazione ad esercitare servizi di linea interregionali ha un termine massimo di validità di cinque anni, e che, al fine di mantenere il titolo autorizzativo occorre presentare, almeno 90 giorni prima della scadenza dell’autorizzazione, apposita domanda di rinnovo.

Le domande di modifica o rinnovo con modifiche dell’autorizzazione costituiscono la categoria più complessa sotto il profilo della relativa disciplina, poiché, in relazione al tipo di modifica richiesta devono essere corredate da dichiarazioni e documentazione differenti e devono essere presentate a soggetti

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diversi. La Circolare attuativa suddivide tale categoria di domande in tre sottoinsiemi: ■ domande di modifica soggette ad autorizzazione da parte della ex Unità Operativa APC2 (in caso di trasformazione societaria o sostituzione dell’impresa titolare di autorizzazione; aggiunta o eliminazione di una o più imprese al novero di quelle riunite o sostituzione di una o più di esse; aggiunta o sostituzione di una o più delle imprese subaffidatarie; variazione del periodo d’esercizio e/o delle frequenze; variazione del percorso e/o delle relazioni di traffico); ■ domande di modifica soggette a semplice annotazione da parte dell’Ufficio di Motorizzazione civile capoluogo della regione in cui l’impresa autorizzata è stabilita (in caso di eliminazione di una o più imprese dal novero delle imprese subaffidatarie o di variazione dei prezzi dei titoli di viaggio); ■ domande di modifica soggette ad approvazione/autorizzazione da parte dell’Ufficio di Motorizzazione civile del capoluogo di regione in cui ha origine il servizio di linea autorizzato e che ha rilasciato il nulla osta di idoneità del percorso stradale (in caso di variazione degli orari di esercizio).

Andando ora ad illustrare, sinteticamente, la disciplina dei procedimenti autorizzativi, essi variano in funzione della categoria di domanda presentata, pertanto si distinguono: ■ procedimenti di rilascio di nuova autorizzazione; ■ procedimenti relativi alla trasformazione della concessione in autorizzazione; ■ procedimenti di rinnovo senza modifiche dell’autorizzazione; ■ procedimenti di autorizzazione alla modifica.

I procedimenti di rilascio di nuova autorizzazione si concludono entro 120 giorni dal ricevimento della domanda.

Entro tale termine l’ex U.O. APC2 della Direzione generale per l’autotrasporto

di persone e cose del Ministero dei Trasporti e l’Ufficio Motorizzazione Civile del capoluogo di regione nel cui territorio l’impresa richiedente ha sede, ciascuno per le sue competenze, accertano la veridicità delle dichiarazioni e della documentazione presentati ed il rispetto di tutti i requisiti previsti.

Eventuali motivi ostativi all’accoglimento della domanda vengono comunicati tempestivamente all’impresa richiedente. In assenza di motivi ostativi l’ex U.O. APC2 autorizza l’esercizio di linea proposto.

I procedimenti relativi alla trasformazione della concessione in autorizzazione si concludono, anch’essi, nel termine di 120 giorni dal ricevimento della domanda e seguono le medesime fasi previste per il procedimento di rilascio dell’autorizzazione.

I procedimenti di rinnovo senza modifiche dell’autorizzazione differiscono dai procedimenti precedentemente descritti essenzialmente per il termine entro cui devono concludersi, 90 giorni dal ricevimento della domanda.

I procedimenti di autorizzazione alla modifica si concludono nel termine di 120 giorni dal ricevimento della domanda e variano in funzione del tipo di domanda di modifica presentata. In ogni caso le variazioni rispetto alle fasi previste per il procedimento di rilascio dell’autorizzazione sono minime.

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In conclusione, come emerge dalla disciplina illustrata, anche nel nuovo quadro di liberalizzazione dei servizi di linea di competenza statale, permane una regolamentazione estremamente penetrante, che si concretizza principalmente nella disciplina delle domande e dei relativi procedimenti, tesa a garantire la sicurezza dei viaggiatori e la qualità di servizi che, anche se liberalizzati, mantengono connotati di interesse generale. Sarà il tempo a comprovare se si è raggiunto un giusto punto di equilibrio tra regolamentazione di servizi di interesse generale e libertà d’impresa, o se invece i vincoli posti si riveleranno eccessivi rispetto agli interessi che si intendeva tutelare e tali da frenare lo sviluppo dell’offerta.

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bus magazine

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I I I PRIVACYI

IL “GRANDE FRATELLO” SALE SULL’AUTOBUS

INCIDENTI: VITTIME I PIU’ GIOVANI

VANESSA FERRARI UN SUPER ORO TARGATO IVECO

Vanessa Ferrari, Campionessa del Mondo in atletica leggera, star ai recenti campionati europei, è “targata” Iveco: la giovanissima atleta italiana, che aveva avuto tante difficoltà negli allenamenti per la mancanza di sponsor che le assicurassero una palestra per gli allenamenti vicina al suo paese, adesso potrà con serenità prepararsi per le prossime Olimpiadi di Pechino.

Vanessa, laureata ai Campionati del mondo di Aarhus (Danimarca) del 2006, dove aveva ottenuto - oltre alla inaspettata e clamorosa medaglia d’oro nel concorso generale femminile - una doppia medaglia di bronzo nelle prove alle parallele asimmetriche e al corpo libero, ha conquistato medaglie e fans grazie soprattutto alle recenti prove agli europei di Amsterdam, dove ha primeggiato. E’ proprio dalla finale degli Europei che Iveco è al fianco di Vanessa, e la accompagnerà sino ad oltre la conclusione dei Giochi Olimpici del 2008.

L’accordo, che coinvolge l’Associazione Sportiva Brixia, con la quale Vanessa si allena e gareggia, fa seguito all’iniziativa con cui Iveco ha messo a disposizione del Comune di Brescia un proprio terreno, contiguo allo stabilimento nel quale viene assemblato il veicolo medio della gamma Iveco, l’Eurocargo, terreno che sarà destinato alla nuova palestra per la preparazione atletica e tecnica dell’A.S. Brixia. Nell’ambito della sponsorizzazione Iveco è anche “Official Carrier” di Vanessa Ferrari e in questa veste fornirà all’A.S. Brixia un Daily Minibus opportunamente allestito per gli spostamenti della squadra.

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Sono i conducenti con meno di 30 anni i protagonisti della metà dei 600 incidenti che quotidianamente si verificano in Italia. I giovani rappresentano un punto critico nel sistema della sicurezza sia per la limitata esperienza al volante (il 30% degli incidenti è imputabile a un neo-patentato con meno di tre anni di guida) sia per lo stile di vita.

Nelle notti di venerdì e sabato, infatti, si contano il 44% dei sinistri registrati settimanalmente nelle ore notturne, con un indice di mortalità (numero dei decessi ogni 1000 sinistri) doppio rispetto alla media. Durante le notti del week-end si registra sulle strade un morto ogni 75 minuti (la media giornaliera è di uno ogni 97 minuti) e il dato

Tutto quello che occorre sapere sulla normativa della privacy: trattamento dei dati personali, abbonamenti nominativi, controllo elettronico dei dipendenti, utilizzo dei badge, ma anche piani di “Disaster Recovery”, e sistemi di e-call.

Speciale a cura di Paola Galantino è più allarmante se si considera che in quelle fasce orarie si concentra solo il 4% del traffico. Le cause di incidente più ricorrenti per i giovani sono prevalentemente riconducibili alla velocità (15% dei sinistri), alla distrazione (8%) e al mancato rispetto della segnaletica (6%).

A SIENA I BUS VANNO A …GIRASOLE l trasporto pubblico a Siena andrà a girasole.

Quello del territorio provinciale senese è il primo esempio di “filiera chiusa”, ovvero il ciclo completo dalla produzione all’utilizzo del biodiesel in Italia. Il progetto S.I.En.A., di durata biennale, è infatti un programma pilota “per lo sviluppo integrato delle energie rinnovabili dal settore agroforestale” (costo 376mila euro), promosso dalla Regione Toscana attraverso l’Arsia e finanziato nell’ambito di un bando della Fondazione MPS, che interessa circa 150 ettari coltivati a girasole e coinvolge 5 aziende locali: garantirà biocarburante, in miscela al 25%, utile per muovere 10 tra gli autobus delle linee urbane ed extraurbane del Train, la società che gestisce le linee di Siena provincia, e

I

>>

i mezzi di Siena Ambiente, la società senese che si occupa della raccolta dei rifiuti.

L’utilizzo del girasole permetterà di ridurre del 40% le emissioni di ossido di carbonio rispetto al gasolio.

Durante la combustione del biodiesel le emissioni di CO, rispetto al gasolio, sono inferiori al 40 per cento, (e del 15% con la miscela al 20%), infatti l’ossigeno contenuto nel combustibile di origine vegetale (mediamente il 10% nel biodiesel contro il 2% nel gasolio) favorisce la combustione e diminuisce le emissioni di ossido di carbonio. Il progetto riveste inoltre una grande importanza per l’agricoltura, dando la possibilità a molte aziende agricole di produrre girasole alto oleico (ma anche colza e soia per oli vegetali) con nuovi sbocchi di mercato.

L

o scorso novembre il Garante della privacy ha adottato un primo provvedimento generale avente ad oggetto il trattamento dei dati personali nell’ambito dei rapporti di lavoro con datori di lavoro privati. Il provvedimento è stato adottato ai sensi del Codice privacy, vale a dire nell’esercizio dei poteri dell’Authority di curare la conoscenza, tra il pubblico, della disciplina rilevante in materia di trattamento dei dati personali ivi compresi i profili di sicurezza.

Alle Linee guida sul rapporto di lavoro privato faranno seguito, si spera entro l’estate 2007, ulteriori provvedimenti generali tesi a dare concreta risoluzione ad alcune problematiche che mag-

UN PIANO [ “BUSINESS CONTINUITY” PROTEGGE LE RISORSE

]

giormente interessano nell’era dell’informazione e che attengono alle nuove forme di controllo elettronico dei dipendenti mediante monitoraggio della navigazione in rete, della posta elettronica, dell’uso del computer o dei costi telefonici. Appare, invece, ancora lontana l’approvazione del codice deontologico sui rapporti di lavoro previsto dallo stesso Codice.

Certamente l’adozione delle Linee Guida non pregiudica l’applicazione delle altre norme rilevanti in materia di trattamento dei dati personali che, peraltro, maggiormente tutelano i diritti dei soggetti interessati. Il Garante ha ritenuto, infatti, di richiamare le norme dello Statuto dei lavoratori inerenti il divieto di indagine sulle opinioni dei lavoratori nonché il controllo a distanza degli stessi la cui vigenza, peraltro, era già stata riaffermata da parte dello stesso legislatore del 2003 negli artt. 113 e 114 del Codice privacy.Va riconosciuto il merito a tale iniziativa di aver chiarito talune questioni che sollevavano dei grossi dubbi sotto il profilo giuridico, come ad esempio la tematica riguardante la corretta articolazione dei ruoli privacy nell’ambito dei gruppi societari, la facoltà dell’azienda di pubblicare l’immagine o altri dati personali dei dipendenti sulla intranet aziendale anche in assenza di un loro specifico consenso da parte di quelli.

In questa sede, proprio in considerazione dell’ampiezza della materia, l’ambito dell’analisi sarà delimitato ad alcune problematiche riguardanti più da vicino le aziende o comunque il settore dell’autotrasporto, rinviando per le altre tematiche affrontate dal Garante al medesimo provvedimento, fra l’altro ricco di riferimenti alla “giurisprudenza” dell’Authority domestica ed agli orientamenti espressi da parte del Gruppo dei Garanti europei.

In particolare in questo numero di “Bus Magazine” analizziamo, tra l’altro, l’importanza dei piani di “Disaster Ricovery”, ovvero come proteggere le risorse informatiche; l’utilizzo del badge; gli abbonamenti nominativi all’utenza; la “sorveglianza” del traffico; le notifiche. Nel prossimo numero della rivista analizzeremo nel dettaglio, invece, il “controllo a distanza” dei lavoratori e la videosorveglianza sugli autobus.

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[ IMPOSSIBILE PREVEDERE TUTTE LE POSSIBILI “MINACCE”

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I I I PRIVACYI

IL “GRANDE FRATELLO” SALE SULL’AUTOBUS

INCIDENTI: VITTIME I PIU’ GIOVANI

VANESSA FERRARI UN SUPER ORO TARGATO IVECO

Vanessa Ferrari, Campionessa del Mondo in atletica leggera, star ai recenti campionati europei, è “targata” Iveco: la giovanissima atleta italiana, che aveva avuto tante difficoltà negli allenamenti per la mancanza di sponsor che le assicurassero una palestra per gli allenamenti vicina al suo paese, adesso potrà con serenità prepararsi per le prossime Olimpiadi di Pechino.

Vanessa, laureata ai Campionati del mondo di Aarhus (Danimarca) del 2006, dove aveva ottenuto - oltre alla inaspettata e clamorosa medaglia d’oro nel concorso generale femminile - una doppia medaglia di bronzo nelle prove alle parallele asimmetriche e al corpo libero, ha conquistato medaglie e fans grazie soprattutto alle recenti prove agli europei di Amsterdam, dove ha primeggiato. E’ proprio dalla finale degli Europei che Iveco è al fianco di Vanessa, e la accompagnerà sino ad oltre la conclusione dei Giochi Olimpici del 2008.

L’accordo, che coinvolge l’Associazione Sportiva Brixia, con la quale Vanessa si allena e gareggia, fa seguito all’iniziativa con cui Iveco ha messo a disposizione del Comune di Brescia un proprio terreno, contiguo allo stabilimento nel quale viene assemblato il veicolo medio della gamma Iveco, l’Eurocargo, terreno che sarà destinato alla nuova palestra per la preparazione atletica e tecnica dell’A.S. Brixia. Nell’ambito della sponsorizzazione Iveco è anche “Official Carrier” di Vanessa Ferrari e in questa veste fornirà all’A.S. Brixia un Daily Minibus opportunamente allestito per gli spostamenti della squadra.

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Sono i conducenti con meno di 30 anni i protagonisti della metà dei 600 incidenti che quotidianamente si verificano in Italia. I giovani rappresentano un punto critico nel sistema della sicurezza sia per la limitata esperienza al volante (il 30% degli incidenti è imputabile a un neo-patentato con meno di tre anni di guida) sia per lo stile di vita.

Nelle notti di venerdì e sabato, infatti, si contano il 44% dei sinistri registrati settimanalmente nelle ore notturne, con un indice di mortalità (numero dei decessi ogni 1000 sinistri) doppio rispetto alla media. Durante le notti del week-end si registra sulle strade un morto ogni 75 minuti (la media giornaliera è di uno ogni 97 minuti) e il dato

Tutto quello che occorre sapere sulla normativa della privacy: trattamento dei dati personali, abbonamenti nominativi, controllo elettronico dei dipendenti, utilizzo dei badge, ma anche piani di “Disaster Recovery”, e sistemi di e-call.

Speciale a cura di Paola Galantino è più allarmante se si considera che in quelle fasce orarie si concentra solo il 4% del traffico. Le cause di incidente più ricorrenti per i giovani sono prevalentemente riconducibili alla velocità (15% dei sinistri), alla distrazione (8%) e al mancato rispetto della segnaletica (6%).

A SIENA I BUS VANNO A …GIRASOLE l trasporto pubblico a Siena andrà a girasole.

Quello del territorio provinciale senese è il primo esempio di “filiera chiusa”, ovvero il ciclo completo dalla produzione all’utilizzo del biodiesel in Italia. Il progetto S.I.En.A., di durata biennale, è infatti un programma pilota “per lo sviluppo integrato delle energie rinnovabili dal settore agroforestale” (costo 376mila euro), promosso dalla Regione Toscana attraverso l’Arsia e finanziato nell’ambito di un bando della Fondazione MPS, che interessa circa 150 ettari coltivati a girasole e coinvolge 5 aziende locali: garantirà biocarburante, in miscela al 25%, utile per muovere 10 tra gli autobus delle linee urbane ed extraurbane del Train, la società che gestisce le linee di Siena provincia, e

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i mezzi di Siena Ambiente, la società senese che si occupa della raccolta dei rifiuti.

L’utilizzo del girasole permetterà di ridurre del 40% le emissioni di ossido di carbonio rispetto al gasolio.

Durante la combustione del biodiesel le emissioni di CO, rispetto al gasolio, sono inferiori al 40 per cento, (e del 15% con la miscela al 20%), infatti l’ossigeno contenuto nel combustibile di origine vegetale (mediamente il 10% nel biodiesel contro il 2% nel gasolio) favorisce la combustione e diminuisce le emissioni di ossido di carbonio. Il progetto riveste inoltre una grande importanza per l’agricoltura, dando la possibilità a molte aziende agricole di produrre girasole alto oleico (ma anche colza e soia per oli vegetali) con nuovi sbocchi di mercato.

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o scorso novembre il Garante della privacy ha adottato un primo provvedimento generale avente ad oggetto il trattamento dei dati personali nell’ambito dei rapporti di lavoro con datori di lavoro privati. Il provvedimento è stato adottato ai sensi del Codice privacy, vale a dire nell’esercizio dei poteri dell’Authority di curare la conoscenza, tra il pubblico, della disciplina rilevante in materia di trattamento dei dati personali ivi compresi i profili di sicurezza.

Alle Linee guida sul rapporto di lavoro privato faranno seguito, si spera entro l’estate 2007, ulteriori provvedimenti generali tesi a dare concreta risoluzione ad alcune problematiche che mag-

UN PIANO [ “BUSINESS CONTINUITY” PROTEGGE LE RISORSE

]

giormente interessano nell’era dell’informazione e che attengono alle nuove forme di controllo elettronico dei dipendenti mediante monitoraggio della navigazione in rete, della posta elettronica, dell’uso del computer o dei costi telefonici. Appare, invece, ancora lontana l’approvazione del codice deontologico sui rapporti di lavoro previsto dallo stesso Codice.

Certamente l’adozione delle Linee Guida non pregiudica l’applicazione delle altre norme rilevanti in materia di trattamento dei dati personali che, peraltro, maggiormente tutelano i diritti dei soggetti interessati. Il Garante ha ritenuto, infatti, di richiamare le norme dello Statuto dei lavoratori inerenti il divieto di indagine sulle opinioni dei lavoratori nonché il controllo a distanza degli stessi la cui vigenza, peraltro, era già stata riaffermata da parte dello stesso legislatore del 2003 negli artt. 113 e 114 del Codice privacy.Va riconosciuto il merito a tale iniziativa di aver chiarito talune questioni che sollevavano dei grossi dubbi sotto il profilo giuridico, come ad esempio la tematica riguardante la corretta articolazione dei ruoli privacy nell’ambito dei gruppi societari, la facoltà dell’azienda di pubblicare l’immagine o altri dati personali dei dipendenti sulla intranet aziendale anche in assenza di un loro specifico consenso da parte di quelli.

In questa sede, proprio in considerazione dell’ampiezza della materia, l’ambito dell’analisi sarà delimitato ad alcune problematiche riguardanti più da vicino le aziende o comunque il settore dell’autotrasporto, rinviando per le altre tematiche affrontate dal Garante al medesimo provvedimento, fra l’altro ricco di riferimenti alla “giurisprudenza” dell’Authority domestica ed agli orientamenti espressi da parte del Gruppo dei Garanti europei.

In particolare in questo numero di “Bus Magazine” analizziamo, tra l’altro, l’importanza dei piani di “Disaster Ricovery”, ovvero come proteggere le risorse informatiche; l’utilizzo del badge; gli abbonamenti nominativi all’utenza; la “sorveglianza” del traffico; le notifiche. Nel prossimo numero della rivista analizzeremo nel dettaglio, invece, il “controllo a distanza” dei lavoratori e la videosorveglianza sugli autobus.

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[ IMPOSSIBILE PREVEDERE TUTTE LE POSSIBILI “MINACCE”

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I PRIVACY I I I

I I I PRIVACYI

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“DISASTER RECOVERY”

RIVOLUZIONE BADGE:

(OVVERO: STRATEGIE DI DIFESA AZIENDALE)

E IL COMPUTER SOSTITUÌ IL PORTIERE

Il “back-up” dei dati del computer è la prima regola di prevenzione per evitare conseguenze a cascata.

Intervento del Garante: il tesserino di riconoscimento non può essere collegato con sistemi radio aziendali.

osa deve fare una azienda per C poter gestire efficacemente una situazione di “attacco” alla privacy? Il “disastro” per una azienda può avere facce e sfumature diverse, può colpire settori disparati (edifici, risorse umane, sistemi informatici, documentazione cartacea) e può causare una quantità di danni ingente, compromettendo a volte anche l’ordinaria operatività dell’azienda.

Le probabilità di accadimento di un evento del genere o comunque il grado di vulnerabilità di un’impresa variano, è evidente, dal livello di operatività dell’azienda. Non esiste un sistema informativo totalmente impenetrabile, ma misure di protezione che, in relazione al valore degli “asset” (beni) da proteggere, possono ritenersi sufficientemente affidabili.

Per tutte le aziende pubbliche o private, attivare un piano di Disaster Ricovery e Business Continuity, è ritenuto, in determinati casi, di vitale importanza. Rientra, infondo, nella cosiddetta strategia aziendale l’interesse e la valutazione della necessità di ripristinare lo stato del sistema infor-

matico o parte di esso. Ma allora, a cosa servirebbe un piano Disaster?

Le conseguenze del verificarsi di un evento a carattere disastroso pare possano essere classificate secondo il seguente schema: danni diretti: vale a dire, danni materiali direttamente provocati dall’evento disastroso. Per esempio, un incendio può provocare la distruzione completa o parziale delle risorse elaborative utilizzate presso un centro di elaborazione dati; danni indiretti: la mancata disponibilità di risorse limita la capacità operativa dell’organizzazione e genera ulteriori danni la cui entità è proporzionale al periodo di indisponibilità; danni conseguenti (o consequenziali): tutti i danni che sopravvivono al ripristino delle risorse rese indisponibili dal disastro.

Per esempio, la perdita di quote di mercato generata dalla incapacità di soddisfare appieno le esigenze dei clienti. Le risorse da proteggere possono variare a seconda del tipo di organizzazione, possiamo comunque distinguerle in due categorie: risorse tangibili e intangibili.

Sono risorse tangibili: come i computer; i dati riservati; i backup e gli archivi, i manuali, le guide, i libri e tabulati contabili, le applicazioni software, dispositivi hardware, dispositivi di comunicazione…Sono risorse intangibili: la sicurezza e salute del personale, la privacy degli utenti, le password personali, l’immagine pubblica e reputazione dell’azienda ed anche la soddisfazione degli utenti. L’elemento fondamentale del ripristino in caso di disastro è quello della salvaguardia e disponibilità dei dati. Infatti non è possibile ripristinare alcun servizio i cui dati non siano disponibili, cioè non siano stati copiati al pianificato livello di aggiornamento (back-up) e trasportati con il mezzo più conveniente in una sede diversa e opportunamente protetta (sito alternativo).

Non val la pena soffermarsi oltre in questa sede sulla valutazione dei rischi operativi dal momento che è impossibile identificare tutte le possibili “minacce” ma, come si dice?…azienda avvisata, azienda.…

PAUSA CAFFE’?

IL MICROCHIP FA LA SPIA...

Il caso di un’impresa milanese che “seguiva” i dipendenti per gli uffici dell’azienda.

U

n’impresa milanese ha recentemente sostituito i badge dati in uso ai dipendenti per accedere in azienda e rilevare gli ingressi e le uscite. Il nuovo badge contiene un microchip, apparentemente invisibile, che lancia un segnale ogni volta che il possessore del badge si avvicina a uno dei punti in cui sono

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installati appositi lettori, distribuiti in tutta l’area aziendale. In questo modo l’azienda è in grado di sapere in ogni momento della giornata dove si trova ogni lavoratore, e, addirittura, a fine giornata può ricostruire tutti i loro movimenti nell’arco delle otto ore lavorative. Il controllo del dipendente diviene non solo

e

estremamente intrusivo, ma anche veramente “globale”.

Chiarito di cosa stiamo parlando e cosa si può fare in genere con questa “nuova” tecnologia incuriosiscono le sue applicazioni nell’ambito lavorativo italiano e soprattutto se una simile applicazione possa essere accettabile sul piano sindacale e legale.

Come anticipato, un badge contenente il chip RFID consente al datore di lavoro di ricostruire i movimenti di ogni dipendente nell’arco dell’intera giornata lavorativa. In tal modo sarà possibile sapere quanto tempo ogni dipendente è rimasto alla propria postazione lavorativa, quanto tempo è stato in bagno o in mensa o alla macchinetta del caffè, quali e

i deve considerare che tra gli struS menti attraverso i quali è possibile effettuare un controllo sul lavoratore, come le telecamere, internet e la posta elettronica, esiste un altro strumento: si tratta del badge, cioè di quel tesserino magnetico di cui molte società, grandi o piccole che siano dispongono per varie ragioni, tra cui quella di consentire il riconoscimento dei lavoratori, facilitare l’accesso in aree riservate e controllare l’orario di entrata e di uscita dal luogo di lavoro di un lavoratore. Per poterne valutare la legittimità di utilizzo è necessario prima distinguere i due tipi di badge: il primo è quello tradizionale, il secondo è invece quello che impiega la tecnologia RFID (Radio Frequency Identification - Identificazione a mezzo di frequenze radio) che è costituito da un chip dotato di antenna (detta TAG o Transponder) che può essere inserito ovunque, date le dimensioni ridottissime, e che nel nostro caso è inserito nel badge (simile a una carta di credito), e da un dispositivo di lettura a radiofrequenza che riceve e decodifica le informazioni in esso contenute.

Il chip RFID viene attivato da apposite

quanti colleghi di lavoro siano entrati in contatto con lui, quanto a lungo si sia intrattenuto nei locali sindacali, se abbia o meno partecipato alle assemblee sindacali, etc.etc.

La cosa potrebbe addirittura avvenire all’insaputa di lavoratori e sindacato, visto che il microchip può essere inserito in un semplice badge, apparentemente innocuo, o in qualsiasi altro strumento o indumento che il dipendente debba portare con sé. Ma è evidente che un controllo del genere sull’attività di un dipendente costituisce un’intrusione bella e buona nella sfera individuale, anche privata, che appare gravida di conseguenze sullo sviluppo della vita lavorativa.

Difficilmente (ci auguriamo) un datore di lavo-

antenne che inviano un’onda radio al transponder. L’inserimento del microchip consente al datore di lavoro di conoscere per filo e per segno i singoli spostamenti effettuati dal lavoratore nel perimetro del luogo di lavoro durante l’intera giornata (ad esempio può sapere quanto tempo si è fermato in mensa, se ha partecipato o meno ad assemblee sindacali, quante pause caffè ha fatto…).

Un intero palazzo può essere dotato di un sistema di antenne sufficiente ad attivare ovunque il chip RFID, consentendo quindi di conoscere gli spostamenti di chiunque all’interno del palazzo! Per il controllo esterno, pare che la tecnologia RFID (c.d. “passiva”) allo stato non sia utilizzabile dal momento che servirebbero onde radio di tale portata da minacciare la salute della

popolazione. Meno male….

Tornando a noi, nel caso di utilizzo della prima tipologia di badge non si pongono problemi di legittimità: i dati così registrati sono senz’altro da considerarsi personali (ai sensi dell’art. 4 Codice Privacy), e possono essere oggetto di una richiesta di accesso. Essendoci dunque un trattamento di dati personali è necessario informare il soggetto ai quali i dati si riferiscono circa le finalità e le modalità del trattamento stesso, nonché l’ambito di comunicazione e diffusione degli stessi e quindi tutte le altre informazioni obbligatorie previste dal medesimo Codice.

Discorso a parte deve farsi per i badge con tecnologia RFID. In questo caso il Garante, con un provvedimento del marzo 2005, ha stabilito che “per la verifica di accessi a determinati luoghi riservati devono essere predisposte idonee cautele per i diritti e le libertà delle persone. In particolare: per i luoghi di lavoro va rispettato quanto previsto dallo Statuto dei lavoratori che vieta l’utilizzo di impianti per il controllo a distanza del lavoratore”.

e

QUANDO LA TECNOLOGIA MINACCIA LA LIBERTA’ PERSONALE ro sarà così “leggero” da irrogare sanzioni disciplinari ad esempio per pause-caffè troppo frequenti (registrate dal chip RFID), sebbene appaia ragionevole supporre che i dati raccolti in questo modo siano poi utilizzati per scelte

aziendali relative a ciascun dipendente. La pericolosità dunque non è solo di carattere lavorativo, ma anche sociale.

Sul piano legale non vi sono dubbi circa l’assoluta illiceità dell’utilizzo del chip RFID per uso aziendale di controllo sui lavoratori, dal momento che la “sfera” d’azione potrebbe andare oltre il perimetro aziendale.

Sia nell’ipotesi di controllo occulto che di comunicazione della presenza nel badge o in qualunque altro strumento o indumento aziendale, il suo utilizzo ricade indiscutibilmente nel divieto sancito dallo Statuto dei Lavoratori e dalla stessa normativa posta a tutela della privacy.

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I PRIVACY I I I

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“DISASTER RECOVERY”

RIVOLUZIONE BADGE:

(OVVERO: STRATEGIE DI DIFESA AZIENDALE)

E IL COMPUTER SOSTITUÌ IL PORTIERE

Il “back-up” dei dati del computer è la prima regola di prevenzione per evitare conseguenze a cascata.

Intervento del Garante: il tesserino di riconoscimento non può essere collegato con sistemi radio aziendali.

osa deve fare una azienda per C poter gestire efficacemente una situazione di “attacco” alla privacy? Il “disastro” per una azienda può avere facce e sfumature diverse, può colpire settori disparati (edifici, risorse umane, sistemi informatici, documentazione cartacea) e può causare una quantità di danni ingente, compromettendo a volte anche l’ordinaria operatività dell’azienda.

Le probabilità di accadimento di un evento del genere o comunque il grado di vulnerabilità di un’impresa variano, è evidente, dal livello di operatività dell’azienda. Non esiste un sistema informativo totalmente impenetrabile, ma misure di protezione che, in relazione al valore degli “asset” (beni) da proteggere, possono ritenersi sufficientemente affidabili.

Per tutte le aziende pubbliche o private, attivare un piano di Disaster Ricovery e Business Continuity, è ritenuto, in determinati casi, di vitale importanza. Rientra, infondo, nella cosiddetta strategia aziendale l’interesse e la valutazione della necessità di ripristinare lo stato del sistema infor-

matico o parte di esso. Ma allora, a cosa servirebbe un piano Disaster?

Le conseguenze del verificarsi di un evento a carattere disastroso pare possano essere classificate secondo il seguente schema: danni diretti: vale a dire, danni materiali direttamente provocati dall’evento disastroso. Per esempio, un incendio può provocare la distruzione completa o parziale delle risorse elaborative utilizzate presso un centro di elaborazione dati; danni indiretti: la mancata disponibilità di risorse limita la capacità operativa dell’organizzazione e genera ulteriori danni la cui entità è proporzionale al periodo di indisponibilità; danni conseguenti (o consequenziali): tutti i danni che sopravvivono al ripristino delle risorse rese indisponibili dal disastro.

Per esempio, la perdita di quote di mercato generata dalla incapacità di soddisfare appieno le esigenze dei clienti. Le risorse da proteggere possono variare a seconda del tipo di organizzazione, possiamo comunque distinguerle in due categorie: risorse tangibili e intangibili.

Sono risorse tangibili: come i computer; i dati riservati; i backup e gli archivi, i manuali, le guide, i libri e tabulati contabili, le applicazioni software, dispositivi hardware, dispositivi di comunicazione…Sono risorse intangibili: la sicurezza e salute del personale, la privacy degli utenti, le password personali, l’immagine pubblica e reputazione dell’azienda ed anche la soddisfazione degli utenti. L’elemento fondamentale del ripristino in caso di disastro è quello della salvaguardia e disponibilità dei dati. Infatti non è possibile ripristinare alcun servizio i cui dati non siano disponibili, cioè non siano stati copiati al pianificato livello di aggiornamento (back-up) e trasportati con il mezzo più conveniente in una sede diversa e opportunamente protetta (sito alternativo).

Non val la pena soffermarsi oltre in questa sede sulla valutazione dei rischi operativi dal momento che è impossibile identificare tutte le possibili “minacce” ma, come si dice?…azienda avvisata, azienda.…

PAUSA CAFFE’?

IL MICROCHIP FA LA SPIA...

Il caso di un’impresa milanese che “seguiva” i dipendenti per gli uffici dell’azienda.

U

n’impresa milanese ha recentemente sostituito i badge dati in uso ai dipendenti per accedere in azienda e rilevare gli ingressi e le uscite. Il nuovo badge contiene un microchip, apparentemente invisibile, che lancia un segnale ogni volta che il possessore del badge si avvicina a uno dei punti in cui sono

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installati appositi lettori, distribuiti in tutta l’area aziendale. In questo modo l’azienda è in grado di sapere in ogni momento della giornata dove si trova ogni lavoratore, e, addirittura, a fine giornata può ricostruire tutti i loro movimenti nell’arco delle otto ore lavorative. Il controllo del dipendente diviene non solo

e

estremamente intrusivo, ma anche veramente “globale”.

Chiarito di cosa stiamo parlando e cosa si può fare in genere con questa “nuova” tecnologia incuriosiscono le sue applicazioni nell’ambito lavorativo italiano e soprattutto se una simile applicazione possa essere accettabile sul piano sindacale e legale.

Come anticipato, un badge contenente il chip RFID consente al datore di lavoro di ricostruire i movimenti di ogni dipendente nell’arco dell’intera giornata lavorativa. In tal modo sarà possibile sapere quanto tempo ogni dipendente è rimasto alla propria postazione lavorativa, quanto tempo è stato in bagno o in mensa o alla macchinetta del caffè, quali e

i deve considerare che tra gli struS menti attraverso i quali è possibile effettuare un controllo sul lavoratore, come le telecamere, internet e la posta elettronica, esiste un altro strumento: si tratta del badge, cioè di quel tesserino magnetico di cui molte società, grandi o piccole che siano dispongono per varie ragioni, tra cui quella di consentire il riconoscimento dei lavoratori, facilitare l’accesso in aree riservate e controllare l’orario di entrata e di uscita dal luogo di lavoro di un lavoratore. Per poterne valutare la legittimità di utilizzo è necessario prima distinguere i due tipi di badge: il primo è quello tradizionale, il secondo è invece quello che impiega la tecnologia RFID (Radio Frequency Identification - Identificazione a mezzo di frequenze radio) che è costituito da un chip dotato di antenna (detta TAG o Transponder) che può essere inserito ovunque, date le dimensioni ridottissime, e che nel nostro caso è inserito nel badge (simile a una carta di credito), e da un dispositivo di lettura a radiofrequenza che riceve e decodifica le informazioni in esso contenute.

Il chip RFID viene attivato da apposite

quanti colleghi di lavoro siano entrati in contatto con lui, quanto a lungo si sia intrattenuto nei locali sindacali, se abbia o meno partecipato alle assemblee sindacali, etc.etc.

La cosa potrebbe addirittura avvenire all’insaputa di lavoratori e sindacato, visto che il microchip può essere inserito in un semplice badge, apparentemente innocuo, o in qualsiasi altro strumento o indumento che il dipendente debba portare con sé. Ma è evidente che un controllo del genere sull’attività di un dipendente costituisce un’intrusione bella e buona nella sfera individuale, anche privata, che appare gravida di conseguenze sullo sviluppo della vita lavorativa.

Difficilmente (ci auguriamo) un datore di lavo-

antenne che inviano un’onda radio al transponder. L’inserimento del microchip consente al datore di lavoro di conoscere per filo e per segno i singoli spostamenti effettuati dal lavoratore nel perimetro del luogo di lavoro durante l’intera giornata (ad esempio può sapere quanto tempo si è fermato in mensa, se ha partecipato o meno ad assemblee sindacali, quante pause caffè ha fatto…).

Un intero palazzo può essere dotato di un sistema di antenne sufficiente ad attivare ovunque il chip RFID, consentendo quindi di conoscere gli spostamenti di chiunque all’interno del palazzo! Per il controllo esterno, pare che la tecnologia RFID (c.d. “passiva”) allo stato non sia utilizzabile dal momento che servirebbero onde radio di tale portata da minacciare la salute della

popolazione. Meno male….

Tornando a noi, nel caso di utilizzo della prima tipologia di badge non si pongono problemi di legittimità: i dati così registrati sono senz’altro da considerarsi personali (ai sensi dell’art. 4 Codice Privacy), e possono essere oggetto di una richiesta di accesso. Essendoci dunque un trattamento di dati personali è necessario informare il soggetto ai quali i dati si riferiscono circa le finalità e le modalità del trattamento stesso, nonché l’ambito di comunicazione e diffusione degli stessi e quindi tutte le altre informazioni obbligatorie previste dal medesimo Codice.

Discorso a parte deve farsi per i badge con tecnologia RFID. In questo caso il Garante, con un provvedimento del marzo 2005, ha stabilito che “per la verifica di accessi a determinati luoghi riservati devono essere predisposte idonee cautele per i diritti e le libertà delle persone. In particolare: per i luoghi di lavoro va rispettato quanto previsto dallo Statuto dei lavoratori che vieta l’utilizzo di impianti per il controllo a distanza del lavoratore”.

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QUANDO LA TECNOLOGIA MINACCIA LA LIBERTA’ PERSONALE ro sarà così “leggero” da irrogare sanzioni disciplinari ad esempio per pause-caffè troppo frequenti (registrate dal chip RFID), sebbene appaia ragionevole supporre che i dati raccolti in questo modo siano poi utilizzati per scelte

aziendali relative a ciascun dipendente. La pericolosità dunque non è solo di carattere lavorativo, ma anche sociale.

Sul piano legale non vi sono dubbi circa l’assoluta illiceità dell’utilizzo del chip RFID per uso aziendale di controllo sui lavoratori, dal momento che la “sfera” d’azione potrebbe andare oltre il perimetro aziendale.

Sia nell’ipotesi di controllo occulto che di comunicazione della presenza nel badge o in qualunque altro strumento o indumento aziendale, il suo utilizzo ricade indiscutibilmente nel divieto sancito dallo Statuto dei Lavoratori e dalla stessa normativa posta a tutela della privacy.

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bus magazine

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I PRIVACY I I I

E-CALL: IL COMPUTER

✇

DI BORDO CHIEDE AIUTO

I

l suo nome è “ eCall” ed è un nuovo progetto paneuropeo finalizzato all’introduzione di un sistema telematico per le chiamate di emergenza in caso di incidenti stradali. Un sistema che permette l’acquisizione immediata e automatica di dati - anche personali - in seguito ad un incidente stradale, e che è stato accuratamente esaminato dal “pool europeo” dei Garanti della Privacy. E’ una iniziativa già posta in essere a livello comunitario per promuovere la sicurezza sulle strade. I Garanti della Privacy UE hanno pensato di fornire le proprie indicazioni operative non senza qualche timore, pur riconoscendone l’elevata utilità sociale, infatti, hanno ritenuto opportuno definirne le linee guida “in considerazione delle molteplici implicazioni relative alla protezione dei dati personali degli utenti e dei proprietari coinvolti (..) non può comportare una riduzione delle garanzie fissate nella Direttiva europea sulla protezione dei

dati e nelle leggi nazionali in materia”.

Ma come funzionerebbe? Una volta installato a bordo di un autoveicolo, in caso di incidente il sistema potrà lanciare automaticamente un allarme con una chiamata d’emergenza, mediante l’attivazione di alcuni sensori (simili a quelli utilizzati per gli airbag), indirizzata al numero di emergenza competente (il nostro 112). L’operatore di centrale, contemporaneamente alla chiamata, riceverà un “Minimum Data Set” con le “coordinate” dell’incidente: la targa dell’auto, l’orario, la posizione e la localizzazione rilevata dal sistema GPS e un grado indicativo sulla gravità dell’incidente. I Garanti UE pare che al momento abbiano riconosciuto al progetto la compatibilità con la direttiva sulla protezione dei dati personali, tuttavia escludendo un tracciamento permanente dei veicoli da parte del sistema satellitare GPS.

LA GUERRA DEL “NIST”

L’ “OCCHIO” (E LA MEMORIA) DELLA FOTOCOPIATRICE

Q

uasi come l’occhio del Grande Fratello, le fotocopiatrici digitali prodotte negli ultimi cinque anni hanno dei dischi simili a quelli usati nei comuni computer in grado di “catturare e conservare” i dati scansionati. Quando i dati sul disco della fotocopiatrice non sono crittografati o comunque sovrascritti è possibile recuperarli e sottrarli. Si pensi al momento della dichiarazione dei redditi quando vi ritrovate a fare fotocopie dei vostri documenti…

Negli USA una statistica commissionata dall’azienda Sharp ha dimostrato che oltre il 50% degli americani non conosce i rischi di sicurezza legati all’uso della fotocopiatrice. Molte grandi aziende particolarmente attente alle misure di sicurezza, hanno incluso le fotocopiatrici nella lista delle “non conformità” su cui lavorare e rimediare al più presto.

e

e

✌

I

24 |

PRIVACY IN EUROPA. IL “CASO SWIFT”:

INFORMAZIONI E DATI BANCARI TRASMESSI IN USA

L

a mancanza di trasparenza nei confronti della clientela, l’assenza di un’adeguata base giuridica per il trasferimento di dati personali ad autorità USA, la mancata consultazione delle autorità di protezione dati sono soltanto alcune, le principali, delle critiche espresse dai Garanti europei rispetto al caso Swift - la Società per le Telecomunicazioni Finanziarie Interbancarie Mondiali, che ha sede in Belgio - e all’inosservanza delle normative sulla protezione dei dati. I Garanti hanno invitato tutti i soggetti responsabili (Swift, Banche centrali, istituzioni bancarie e finanziarie) a porre rapidamente rimedio alla situazione attuale, onde evitare possibili sanzioni da parte delle autorità nazionali per la protezione dei dati.

Swift è, infatti, la società di cui si servono da decenni le banche ed i soggetti operanti nel settore finanziario di tutti i Paesi europei per i trasferimenti internazionali di valuta.

Tali trasferimenti riguardano anche Paesi al di fuori dell’UE,

come gli USA, con tutti i problemi che ciò comporta in termini di adeguato rispetto per i dati personali dei soggetti coinvolti (ad esempio, i soggetti che effettuano il pagamento, o i beneficiari del pagamento stesso). I Garanti europei hanno affrontato tali problemi anche nel quadro della lotta contro le attività terroristiche.

In particolare, Swift ha proceduto a fornire le informazioni richieste dalle autorità Usa senza consultare le autorità nazionali di protezione dati né altri soggetti competenti, mentre le istituzioni finanziarie che di Swift si servono per ottenere il trasferimento dei dati personali dei clienti alle autorità federali Usa hanno omesso di vigilare adeguatamente sul rispetto delle norme di protezione dati da parte di Swift. I Garanti hanno invitato Swift e le istituzioni finanziarie ad adottare rapidamente tutte le misure necessarie, nei rispettivi ambiti, per porre rimedio alla situazione.

e

★★

OROLOGI DA POLSO COL “TRUCCO”: ★

DAL BATTICUORE SCOPRE I FURTI (MA ANCHE I FLIRT)

S

i tratta di un sistema di sorveglianza portatile ed invasivo (non fisicamente) per datori di lavoro diffidenti e molto impiccioni. Funziona come un “bio sensore” che rileva il livello di saturazione di ossigeno nel sangue ed il battito cardiaco, rilevando così situazioni stressanti (per esempio: stress durante il compimento di una attività illecita, nel tentativo di nascondere qualcosa…).

Una centrale di controllo rileva i segnali anormali inviati dagli orologi dei dipendenti. Questo potrebbe essere utile al commesso di una gioielleria, al dipendente di banca in corso di rapina, o al croupier del casinò messo sotto pressione…E’ stato progettato per l’applicazione, soprattutto in campo medico, e per il monitoraggio della salute dei pazienti anche a distanza,

RISARCIMENTI

CON I PIRATI INFORMATICI l National Institute of Standards and Technology è un agenzia del governo degli Stati Uniti d’America che si occupa della gestione delle tecnologie. Fa parte nel Dipartimento del Commercio e il suo compito è la promozione dell’economia americana attraverso il lavoro con l’industria per sviluppare standard, tecnologie e metodologie che favoriscano la produzione e il commercio. Il NIST è responsabile della diffusione delle previsioni meteo in tutto il nord America tramite le sue trasmissioni via radio. Oltre a gestire i suoi normali

I I I PRIVACYI

compiti il NIST ha un laboratorio nel Colorado nel quale lavorano scienziati, fisici e più in generale ricercatori molti dei quali sono fisici. Due ricercatori sono stati addirittura insigniti del premi Nobel.

Il NIST attualmente si sta occupando attivamente delle tessere di identificazione per i dipendenti federali per controllare e prevenire il terrorismo, i criminali e tutti gli accessi non autorizzati all’interno di strutture governative e dei loro sistemi informatici.

e

SE L’AVVISO NON E’ CHIUSO IN UNA BUSTA

O

gni atto, documento, comunicazione o avviso deve essere notificato in busta chiusa e sigillata. La disposizione è stata imposta dal Garante a seguito di un reclamo avanzato da un dipendente pubblico destinatario di una lettera con la quale la sua amministrazione gli contestava alcuni addebiti. La lettera, pur portando la dicitura “Riservata Amministrativa”, era stata recapitata senza alcuna busta e il vigile urbano che aveva provveduto alla notifica, al momento della consegna (al padre), avrebbe espresso considerazioni personali sul contenuto del messaggio.

per il controllo delle attività sportive ed anche per la sicurezza in specifiche situazioni. Ci si chiede se sarebbe lecito in un’azienda utilizzarlo: si tratta di un sistema portatile di sorveglianza applicato al polso del dipendente, con il suo consenso, e rappresenta un sistema di controllo troppo invasivo e sproporzionato. Per altro i segnali inviati sono suscettibili di interpretazioni e possono dare informazioni sulle relazioni interpersonali del dipendente, contrasti, preferenze, flirt….

In Italia il meccanismo incontrerebbe parecchi ostacoli, primi fra tutti lo Statuto dei lavoratori ed il Codice privacy, che ammettono la sorveglianza del dipendente se necessaria, giustificata e, in determinati casi, previo accordo con le rappresentanze sindacali.

e

✍✑

L’Autorità ha subito segnalato la violazione al Comando di Polizia del Comune d’appartenenza invitandolo ad uniformarsi al Codice della privacy utilizzando modalità più idonee per assicurare il rispetto dei diritti, delle libertà fondamentali e della dignità della persona. Fra l’altro, se il dipendente ritenesse di aver subito un danno, anche non patrimoniale, derivante dal trattamento di dati personali effettuato per procedere alla notifica, potrebbe rivolgersi all’autorità giudiziaria per un eventuale risarcimento.

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E-CALL: IL COMPUTER

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l suo nome è “ eCall” ed è un nuovo progetto paneuropeo finalizzato all’introduzione di un sistema telematico per le chiamate di emergenza in caso di incidenti stradali. Un sistema che permette l’acquisizione immediata e automatica di dati - anche personali - in seguito ad un incidente stradale, e che è stato accuratamente esaminato dal “pool europeo” dei Garanti della Privacy. E’ una iniziativa già posta in essere a livello comunitario per promuovere la sicurezza sulle strade. I Garanti della Privacy UE hanno pensato di fornire le proprie indicazioni operative non senza qualche timore, pur riconoscendone l’elevata utilità sociale, infatti, hanno ritenuto opportuno definirne le linee guida “in considerazione delle molteplici implicazioni relative alla protezione dei dati personali degli utenti e dei proprietari coinvolti (..) non può comportare una riduzione delle garanzie fissate nella Direttiva europea sulla protezione dei

dati e nelle leggi nazionali in materia”.

Ma come funzionerebbe? Una volta installato a bordo di un autoveicolo, in caso di incidente il sistema potrà lanciare automaticamente un allarme con una chiamata d’emergenza, mediante l’attivazione di alcuni sensori (simili a quelli utilizzati per gli airbag), indirizzata al numero di emergenza competente (il nostro 112). L’operatore di centrale, contemporaneamente alla chiamata, riceverà un “Minimum Data Set” con le “coordinate” dell’incidente: la targa dell’auto, l’orario, la posizione e la localizzazione rilevata dal sistema GPS e un grado indicativo sulla gravità dell’incidente. I Garanti UE pare che al momento abbiano riconosciuto al progetto la compatibilità con la direttiva sulla protezione dei dati personali, tuttavia escludendo un tracciamento permanente dei veicoli da parte del sistema satellitare GPS.

LA GUERRA DEL “NIST”

L’ “OCCHIO” (E LA MEMORIA) DELLA FOTOCOPIATRICE

Q

uasi come l’occhio del Grande Fratello, le fotocopiatrici digitali prodotte negli ultimi cinque anni hanno dei dischi simili a quelli usati nei comuni computer in grado di “catturare e conservare” i dati scansionati. Quando i dati sul disco della fotocopiatrice non sono crittografati o comunque sovrascritti è possibile recuperarli e sottrarli. Si pensi al momento della dichiarazione dei redditi quando vi ritrovate a fare fotocopie dei vostri documenti…

Negli USA una statistica commissionata dall’azienda Sharp ha dimostrato che oltre il 50% degli americani non conosce i rischi di sicurezza legati all’uso della fotocopiatrice. Molte grandi aziende particolarmente attente alle misure di sicurezza, hanno incluso le fotocopiatrici nella lista delle “non conformità” su cui lavorare e rimediare al più presto.

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PRIVACY IN EUROPA. IL “CASO SWIFT”:

INFORMAZIONI E DATI BANCARI TRASMESSI IN USA

L

a mancanza di trasparenza nei confronti della clientela, l’assenza di un’adeguata base giuridica per il trasferimento di dati personali ad autorità USA, la mancata consultazione delle autorità di protezione dati sono soltanto alcune, le principali, delle critiche espresse dai Garanti europei rispetto al caso Swift - la Società per le Telecomunicazioni Finanziarie Interbancarie Mondiali, che ha sede in Belgio - e all’inosservanza delle normative sulla protezione dei dati. I Garanti hanno invitato tutti i soggetti responsabili (Swift, Banche centrali, istituzioni bancarie e finanziarie) a porre rapidamente rimedio alla situazione attuale, onde evitare possibili sanzioni da parte delle autorità nazionali per la protezione dei dati.

Swift è, infatti, la società di cui si servono da decenni le banche ed i soggetti operanti nel settore finanziario di tutti i Paesi europei per i trasferimenti internazionali di valuta.

Tali trasferimenti riguardano anche Paesi al di fuori dell’UE,

come gli USA, con tutti i problemi che ciò comporta in termini di adeguato rispetto per i dati personali dei soggetti coinvolti (ad esempio, i soggetti che effettuano il pagamento, o i beneficiari del pagamento stesso). I Garanti europei hanno affrontato tali problemi anche nel quadro della lotta contro le attività terroristiche.

In particolare, Swift ha proceduto a fornire le informazioni richieste dalle autorità Usa senza consultare le autorità nazionali di protezione dati né altri soggetti competenti, mentre le istituzioni finanziarie che di Swift si servono per ottenere il trasferimento dei dati personali dei clienti alle autorità federali Usa hanno omesso di vigilare adeguatamente sul rispetto delle norme di protezione dati da parte di Swift. I Garanti hanno invitato Swift e le istituzioni finanziarie ad adottare rapidamente tutte le misure necessarie, nei rispettivi ambiti, per porre rimedio alla situazione.

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OROLOGI DA POLSO COL “TRUCCO”: ★

DAL BATTICUORE SCOPRE I FURTI (MA ANCHE I FLIRT)

S

i tratta di un sistema di sorveglianza portatile ed invasivo (non fisicamente) per datori di lavoro diffidenti e molto impiccioni. Funziona come un “bio sensore” che rileva il livello di saturazione di ossigeno nel sangue ed il battito cardiaco, rilevando così situazioni stressanti (per esempio: stress durante il compimento di una attività illecita, nel tentativo di nascondere qualcosa…).

Una centrale di controllo rileva i segnali anormali inviati dagli orologi dei dipendenti. Questo potrebbe essere utile al commesso di una gioielleria, al dipendente di banca in corso di rapina, o al croupier del casinò messo sotto pressione…E’ stato progettato per l’applicazione, soprattutto in campo medico, e per il monitoraggio della salute dei pazienti anche a distanza,

RISARCIMENTI

CON I PIRATI INFORMATICI l National Institute of Standards and Technology è un agenzia del governo degli Stati Uniti d’America che si occupa della gestione delle tecnologie. Fa parte nel Dipartimento del Commercio e il suo compito è la promozione dell’economia americana attraverso il lavoro con l’industria per sviluppare standard, tecnologie e metodologie che favoriscano la produzione e il commercio. Il NIST è responsabile della diffusione delle previsioni meteo in tutto il nord America tramite le sue trasmissioni via radio. Oltre a gestire i suoi normali

I I I PRIVACYI

compiti il NIST ha un laboratorio nel Colorado nel quale lavorano scienziati, fisici e più in generale ricercatori molti dei quali sono fisici. Due ricercatori sono stati addirittura insigniti del premi Nobel.

Il NIST attualmente si sta occupando attivamente delle tessere di identificazione per i dipendenti federali per controllare e prevenire il terrorismo, i criminali e tutti gli accessi non autorizzati all’interno di strutture governative e dei loro sistemi informatici.

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SE L’AVVISO NON E’ CHIUSO IN UNA BUSTA

O

gni atto, documento, comunicazione o avviso deve essere notificato in busta chiusa e sigillata. La disposizione è stata imposta dal Garante a seguito di un reclamo avanzato da un dipendente pubblico destinatario di una lettera con la quale la sua amministrazione gli contestava alcuni addebiti. La lettera, pur portando la dicitura “Riservata Amministrativa”, era stata recapitata senza alcuna busta e il vigile urbano che aveva provveduto alla notifica, al momento della consegna (al padre), avrebbe espresso considerazioni personali sul contenuto del messaggio.

per il controllo delle attività sportive ed anche per la sicurezza in specifiche situazioni. Ci si chiede se sarebbe lecito in un’azienda utilizzarlo: si tratta di un sistema portatile di sorveglianza applicato al polso del dipendente, con il suo consenso, e rappresenta un sistema di controllo troppo invasivo e sproporzionato. Per altro i segnali inviati sono suscettibili di interpretazioni e possono dare informazioni sulle relazioni interpersonali del dipendente, contrasti, preferenze, flirt….

In Italia il meccanismo incontrerebbe parecchi ostacoli, primi fra tutti lo Statuto dei lavoratori ed il Codice privacy, che ammettono la sorveglianza del dipendente se necessaria, giustificata e, in determinati casi, previo accordo con le rappresentanze sindacali.

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✍✑

L’Autorità ha subito segnalato la violazione al Comando di Polizia del Comune d’appartenenza invitandolo ad uniformarsi al Codice della privacy utilizzando modalità più idonee per assicurare il rispetto dei diritti, delle libertà fondamentali e della dignità della persona. Fra l’altro, se il dipendente ritenesse di aver subito un danno, anche non patrimoniale, derivante dal trattamento di dati personali effettuato per procedere alla notifica, potrebbe rivolgersi all’autorità giudiziaria per un eventuale risarcimento.

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I PRIVACY I I I

SMART CARD: QUANDO GLI ABBONATI LASCIANO LA “TRACCIA”

DIMMI CHI SEI, TI DIRO’ DOVE SEI ANDATO...

Il caso della Metrebus card di Roma: tutti i dati nel cervellone centrale.

Lo stop del Garante: esame dei flussi anonimo.

La tesserina d’abbonamento non può essere utilizzata per ricostruire le abitudini degli utenti n alcune grandi città, come Milano e Roma, gli abbonati anziché utilizzare l’abbonamento tradizionale “cartaceo” ai mezzi pubblici, devono utilizzare le cosiddette “smart card”.

Il Garante ha già affrontato la questione dando ampio spazio ad un provvedimento estremamente importante per la tutela della privacy degli utenti dei mezzi pubblici.

Ha, infatti affrontato, con estrema decisione, la problematica relativa all’uso, all’atto dell’ingresso nella metropolitana o della salita sugli autobus, delle smart card. Gli utenti devono far passare la tesserina magnetica vicino ad un rilevatore che di fatto “traccia” i percorsi individuali di ogni passeggero abbonato. Gli scenari, sotto il profilo della tutela della privacy, apparivano a dir poco inquietanti: di fatto si potevano ricostruire elettronicamente i percorsi degli abbonati, le loro abitudini, le modalità di trasporto; il tutto con un’evidente, potenziale violazione della privacy. In pratica l’utente si trovava sotto il controllo vigile e discreto di un piccolo “occhio” territoriale, potenzial-

I

NUOVI [ PROSPETTI

mente invasivo, fastidioso e, se mal utilizzato, pericoloso: si rendeva indifferibile un segnale da parte del Garante, segnale che è giunto con puntualità e precisione.

Il Garante per la protezione dei dati personali è intervenuto drasticamente in questa spinosa materia: è stato deciso infatti che i tempi di conservazione dei dati relativi agli spostamenti degli utenti dovranno essere estremamente limitati, e precisamente settantadue ore, e nel contempo tutti i dati “immagazzinati” dovranno essere resi anonimi

INTERVENTO DEL GARANTE: IN MEMORIA SOLTANTO 5 FERMATE 26 |

]

“TRASPARENTI” PER LA PRIVACY

I I I PRIVACYI

e non utilizzati per altri fini. Le tessere in circolazione d’ora in avanti dovranno essere in grado di memorizzare solo un numero limitato di passaggi sui mezzi pubblici (precisamente cinque convalide) e le aziende dovranno fornire alla clientela dei nuovi prospetti in tema di privacy, evidenziando le finalità della raccolta dati, le metodologie di trattamento, e le modalità d’uso degli stessi. Con questo provvedimento, auspicabile e condivisibile, l’Autorità ha indicato in maniera inequivocabile l’orientamento volto alla completa tutela della privacy del cittadino nella sua veste di utente dei mezzi di trasporto pubblico, e soprattutto stronca in maniera preventiva ogni possibile abuso connesso al trattamento dei dati personali in questo delicato settore.

Le aziende di trasporto dovranno poi riformulare l’informativa agli abbonati rendendo più “trasparenti” tipologie di dati raccolti, loro modalità d’uso e specificando chiaramente le finalità perseguite, come ad esempio il contrasto alle falsificazioni degli abbonamenti, delle tessere e dei titoli di viaggio.

e

el settembre del 2006 il Garante N della Privacy ha emesso un provvedimento con il quale ha disposto prescrizioni all’azienda romana di trasporto pubblico ATAC, in materia di rilascio ed utilizzo di abbonamenti nominativi ai servizi di trasporto pubblico e di tessere elettroniche.

L’Authority è stata, infatti, chiamata a verificare la liceità del trattamento di dati personali effettuato dall’Atac S.p.A. in relazione all’emissione e all’impiego della tessera elettronica nominativa, denominata Metrebus Card, con la quale è possibile abbonarsi ai servizi di trasporto pubblico di Roma. Nell’indagine sono state ipotizzate violazioni della disciplina di protezione dei dati personali con riferimento alla circostanza che, per poter usufruire degli abbonamenti con tessera elettronica, devono essere conferite da parte dell’utente diverse informazioni di carattere personale, tra le quali: dati anagrafici, recapiti telefonici, indirizzo di posta elettronica e due fotografie (una delle quali apposta sulla medesima Metrebus Card e, l’altra, conservata negli archivi della società). Alla decisione della società di associare a ciascuna Metrebus Card un codice numerico, stampandolo sulla medesima; al trattamento delle informazioni personali raccolte all’atto della convalida della tessera per fruire del servizio di trasporto, qualora la società sia in grado di tracciare gli spostamenti degli utenti con conseguenti riflessi sulla loro libertà di circolazione. Chiaramente l’istruttoria avviata dal Garante ha riguardato anche l’informativa e la richiesta del consenso al trattamento dei dati personali contenute nel formulario originariamente predisposto dalla società e, specificamente, il fatto che il formulario medesimo non contenesse la distinzione tra dati personali necessari per abbonarsi e dati il cui rilascio era invece facoltativo, in quanto invitava gli

utenti a compilare il modulo in tutte le sue parti indicando semplicemente tutti i dati richiesti. E’ emerso che il sistema di bigliettazione elettronica “è stato ideato alla fine degli anni novanta ed utilizzato dall’inizio del 2000 per offrire agli utenti una tessera idonea ad utilizzare i servizi offerti, denominata Metrebus Card”. Il rilascio di quest’ultima, in vista della graduale sostituzione delle tessere di abbonamento cartacee, è propedeutico all’acquisto di abbonamenti nominativi (di durata mensile, annuale e, per una tipologia di utenza, quinquennale) che vengono registrati sul chip incorporato nella tessera. I dati personali degli utenti necessari al rilascio della Metrebus Card vengono raccolti a seguito della compilazione di un modulo comprensivo dell’informativa e (in taluni casi) della dichiarazione di manifestazione del consenso. Inizialmente la modulistica distingueva fra i dati il cui conferimento è considerato “obbligatorio” per il rilascio della tessera da quelli il cui conferimento è reputato “facoltativo”. Ma la cosa interessante che è emersa dalle indagini è che il trattamento delle informazioni personali riferibili agli abbonati non si limita a quello relativo ai dati conferiti in sede di rilascio dell’abbonamento ma anche altri dati…

Sul chip incorporato nella Metrebus Card vengono registrate diverse informazioni tra le quali il codice della carta, la tipologia e la data di scadenza del contratto di abbonamento di volta in volta registrato, nonché il suo codice identificativo; il chip memorizza altresì, “all’atto della convalida, l’ora, la data e il numero di apparecchio che ha effettuato la lettura e il numero complessivo delle convalide effettuate pari a circa le ultime trenta transazioni”; sui singoli apparecchi di convalida dislocati sulla rete e sui mezzi di trasporto, all’atto della convalida del tito-

lo di viaggio vengono memorizzati solo temporaneamente dati contenuti nel chip di ogni tessera (in particolare, il numero seriale della carta, il tipo di abbonamento, la sua scadenza e il numero progressivo di transazioni effettuate). Oltre a tali dati, vengono memorizzati l’ora ed il giorno della convalida, nonché il codice dell’apparecchio che ha effettuato la lettura. E fino a qui sembrerebbe tutto “normale”! A livello centralizzato, però, risulta che una sezione del database della società contiene i dati personali registrati al momento dell’attivazione della tessera unitamente al codice identificativo della tessera.Vengono registrate così ulteriori informazioni provenienti dalle apparecchiature di convalida: si tratta appunto dei cosiddetti “dati di convalida”. Queste informazioni vengono trasmesse, su base giornaliera, al server centrale e poi custodite in un unico database, al cui accesso in forma integrale sono autorizzate solo le figure che svolgono il ruolo di amministratore di sistema.

L’azienda aveva dichiarato al Garante che dalla entrata in funzione del sistema nel 2000 non era stato determinato ancora un limite temporale di conservazione, dal momento che, secondo la società il trattamento di “quei” dati sarebbe necessario al fine di verificare la “regolare esecuzione del contratto” e che, inoltre, i cosiddetti “dati di convalida sono utilizzati per finalità di contrasto a fenomeni fraudolenti, a fronte di smarrimento o malfunzionamento della carta”. Certamente la bigliettazione elettronica ha contribuito, nell’evoluzione tecnologica del settore, a valorizzare l’efficienza dei servizi di trasporto pubblico, contribuendo, all’estero come in casa nostra, all’introduzione e diffusione di tecniche inno-

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SMART CARD: QUANDO GLI ABBONATI LASCIANO LA “TRACCIA”

DIMMI CHI SEI, TI DIRO’ DOVE SEI ANDATO...

Il caso della Metrebus card di Roma: tutti i dati nel cervellone centrale.

Lo stop del Garante: esame dei flussi anonimo.

La tesserina d’abbonamento non può essere utilizzata per ricostruire le abitudini degli utenti n alcune grandi città, come Milano e Roma, gli abbonati anziché utilizzare l’abbonamento tradizionale “cartaceo” ai mezzi pubblici, devono utilizzare le cosiddette “smart card”.

Il Garante ha già affrontato la questione dando ampio spazio ad un provvedimento estremamente importante per la tutela della privacy degli utenti dei mezzi pubblici.

Ha, infatti affrontato, con estrema decisione, la problematica relativa all’uso, all’atto dell’ingresso nella metropolitana o della salita sugli autobus, delle smart card. Gli utenti devono far passare la tesserina magnetica vicino ad un rilevatore che di fatto “traccia” i percorsi individuali di ogni passeggero abbonato. Gli scenari, sotto il profilo della tutela della privacy, apparivano a dir poco inquietanti: di fatto si potevano ricostruire elettronicamente i percorsi degli abbonati, le loro abitudini, le modalità di trasporto; il tutto con un’evidente, potenziale violazione della privacy. In pratica l’utente si trovava sotto il controllo vigile e discreto di un piccolo “occhio” territoriale, potenzial-

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NUOVI [ PROSPETTI

mente invasivo, fastidioso e, se mal utilizzato, pericoloso: si rendeva indifferibile un segnale da parte del Garante, segnale che è giunto con puntualità e precisione.

Il Garante per la protezione dei dati personali è intervenuto drasticamente in questa spinosa materia: è stato deciso infatti che i tempi di conservazione dei dati relativi agli spostamenti degli utenti dovranno essere estremamente limitati, e precisamente settantadue ore, e nel contempo tutti i dati “immagazzinati” dovranno essere resi anonimi

INTERVENTO DEL GARANTE: IN MEMORIA SOLTANTO 5 FERMATE 26 |

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“TRASPARENTI” PER LA PRIVACY

I I I PRIVACYI

e non utilizzati per altri fini. Le tessere in circolazione d’ora in avanti dovranno essere in grado di memorizzare solo un numero limitato di passaggi sui mezzi pubblici (precisamente cinque convalide) e le aziende dovranno fornire alla clientela dei nuovi prospetti in tema di privacy, evidenziando le finalità della raccolta dati, le metodologie di trattamento, e le modalità d’uso degli stessi. Con questo provvedimento, auspicabile e condivisibile, l’Autorità ha indicato in maniera inequivocabile l’orientamento volto alla completa tutela della privacy del cittadino nella sua veste di utente dei mezzi di trasporto pubblico, e soprattutto stronca in maniera preventiva ogni possibile abuso connesso al trattamento dei dati personali in questo delicato settore.

Le aziende di trasporto dovranno poi riformulare l’informativa agli abbonati rendendo più “trasparenti” tipologie di dati raccolti, loro modalità d’uso e specificando chiaramente le finalità perseguite, come ad esempio il contrasto alle falsificazioni degli abbonamenti, delle tessere e dei titoli di viaggio.

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el settembre del 2006 il Garante N della Privacy ha emesso un provvedimento con il quale ha disposto prescrizioni all’azienda romana di trasporto pubblico ATAC, in materia di rilascio ed utilizzo di abbonamenti nominativi ai servizi di trasporto pubblico e di tessere elettroniche.

L’Authority è stata, infatti, chiamata a verificare la liceità del trattamento di dati personali effettuato dall’Atac S.p.A. in relazione all’emissione e all’impiego della tessera elettronica nominativa, denominata Metrebus Card, con la quale è possibile abbonarsi ai servizi di trasporto pubblico di Roma. Nell’indagine sono state ipotizzate violazioni della disciplina di protezione dei dati personali con riferimento alla circostanza che, per poter usufruire degli abbonamenti con tessera elettronica, devono essere conferite da parte dell’utente diverse informazioni di carattere personale, tra le quali: dati anagrafici, recapiti telefonici, indirizzo di posta elettronica e due fotografie (una delle quali apposta sulla medesima Metrebus Card e, l’altra, conservata negli archivi della società). Alla decisione della società di associare a ciascuna Metrebus Card un codice numerico, stampandolo sulla medesima; al trattamento delle informazioni personali raccolte all’atto della convalida della tessera per fruire del servizio di trasporto, qualora la società sia in grado di tracciare gli spostamenti degli utenti con conseguenti riflessi sulla loro libertà di circolazione. Chiaramente l’istruttoria avviata dal Garante ha riguardato anche l’informativa e la richiesta del consenso al trattamento dei dati personali contenute nel formulario originariamente predisposto dalla società e, specificamente, il fatto che il formulario medesimo non contenesse la distinzione tra dati personali necessari per abbonarsi e dati il cui rilascio era invece facoltativo, in quanto invitava gli

utenti a compilare il modulo in tutte le sue parti indicando semplicemente tutti i dati richiesti. E’ emerso che il sistema di bigliettazione elettronica “è stato ideato alla fine degli anni novanta ed utilizzato dall’inizio del 2000 per offrire agli utenti una tessera idonea ad utilizzare i servizi offerti, denominata Metrebus Card”. Il rilascio di quest’ultima, in vista della graduale sostituzione delle tessere di abbonamento cartacee, è propedeutico all’acquisto di abbonamenti nominativi (di durata mensile, annuale e, per una tipologia di utenza, quinquennale) che vengono registrati sul chip incorporato nella tessera. I dati personali degli utenti necessari al rilascio della Metrebus Card vengono raccolti a seguito della compilazione di un modulo comprensivo dell’informativa e (in taluni casi) della dichiarazione di manifestazione del consenso. Inizialmente la modulistica distingueva fra i dati il cui conferimento è considerato “obbligatorio” per il rilascio della tessera da quelli il cui conferimento è reputato “facoltativo”. Ma la cosa interessante che è emersa dalle indagini è che il trattamento delle informazioni personali riferibili agli abbonati non si limita a quello relativo ai dati conferiti in sede di rilascio dell’abbonamento ma anche altri dati…

Sul chip incorporato nella Metrebus Card vengono registrate diverse informazioni tra le quali il codice della carta, la tipologia e la data di scadenza del contratto di abbonamento di volta in volta registrato, nonché il suo codice identificativo; il chip memorizza altresì, “all’atto della convalida, l’ora, la data e il numero di apparecchio che ha effettuato la lettura e il numero complessivo delle convalide effettuate pari a circa le ultime trenta transazioni”; sui singoli apparecchi di convalida dislocati sulla rete e sui mezzi di trasporto, all’atto della convalida del tito-

lo di viaggio vengono memorizzati solo temporaneamente dati contenuti nel chip di ogni tessera (in particolare, il numero seriale della carta, il tipo di abbonamento, la sua scadenza e il numero progressivo di transazioni effettuate). Oltre a tali dati, vengono memorizzati l’ora ed il giorno della convalida, nonché il codice dell’apparecchio che ha effettuato la lettura. E fino a qui sembrerebbe tutto “normale”! A livello centralizzato, però, risulta che una sezione del database della società contiene i dati personali registrati al momento dell’attivazione della tessera unitamente al codice identificativo della tessera.Vengono registrate così ulteriori informazioni provenienti dalle apparecchiature di convalida: si tratta appunto dei cosiddetti “dati di convalida”. Queste informazioni vengono trasmesse, su base giornaliera, al server centrale e poi custodite in un unico database, al cui accesso in forma integrale sono autorizzate solo le figure che svolgono il ruolo di amministratore di sistema.

L’azienda aveva dichiarato al Garante che dalla entrata in funzione del sistema nel 2000 non era stato determinato ancora un limite temporale di conservazione, dal momento che, secondo la società il trattamento di “quei” dati sarebbe necessario al fine di verificare la “regolare esecuzione del contratto” e che, inoltre, i cosiddetti “dati di convalida sono utilizzati per finalità di contrasto a fenomeni fraudolenti, a fronte di smarrimento o malfunzionamento della carta”. Certamente la bigliettazione elettronica ha contribuito, nell’evoluzione tecnologica del settore, a valorizzare l’efficienza dei servizi di trasporto pubblico, contribuendo, all’estero come in casa nostra, all’introduzione e diffusione di tecniche inno-

bus magazine

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I PRIVACY I I I

segue da pag. 27

vative di emissione dei biglietti. Ma al di là dei sicuri vantaggi che offrono tali tessere e, con esse, il sistema informativo che ne è alla base, possono sorgere alcuni rischi per i diritti e le libertà individuali. E’ emerso infatti che possono incidere sul diritto alla protezione dei dati personali e su altri diritti, compreso quello alla libera circolazione delle persone, costituzionalmente protetto anch’esso, utili ad analisi relative ai cosiddetti “flussi di traffico della clientela”.

La tessera consentirebbe, volendo, di individuare l’utente e, in taluni casi, di ricostruirne gli spostamenti. A tal proposito, l’Autorità ha ritenuto sufficiente, in relazione a tale tipologia di abbonamenti, memorizzare nel chip i dati necessari alla verifica della validità dell’abbonamento (e, quindi, il suo periodo di validità), nonché i dati identificativi dell’abbonato e comunque per un numero limitato (fino a 5) di convalide al fine di verificare eventuali malfunzionamenti della tessera e l’assolvimento dell’obbligo di convalidare il titolo di viaggio. E fin qui nulla quaestio.

Il problema è sorto nel momento in cui è risultato ingiustificato il trattamento effettuato a livello centralizzato degli elementi acquisiti agli atti, il che ha evidenziato che la società, tramite il codice della tessera, poteva associare i dati di convalida al nominativo dell’abbonato così da individuare tutti i punti della rete di trasporto nei quali la tessera è stata convalidata, con la contestuale indicazione del giorno e dell’ora in cui ciò è avvenuto, consentendo così di risalire agli spostamenti dell’abbonato. La società aveva dichiarato di non effettuare in concreto tale trattamento, ma di limitarsi ad analizzare le informazioni al solo fine di ricostruire i flussi dei passeggeri per rendere più efficiente il servizio di trasporto: è tuttavia evidente che il sistema informativo in uso consente comunque di venire agevolmente a conoscenza dei dettagli relativi ai singoli “accessi” alla rete di trasporto in relazione a tutti gli abbonati, senza che ciò risulti necessario per dare regolare esecuzione al contratto. Il “rimedio” – meglio sarebbe dire la prescrizione – posto dal Garante è stato in termini di rispetto dei principi di protezione dei dati, con particolare riferimento a quelli di pertinenza e non eccedenza (anche dal punto di vista del tempo di conservazione delle informazioni), tenendo sempre d’occhio le finalità. Così, fatta salva la facoltà per la società di conservare i dati di convalida per esigenze di analisi statistica dei flussi di passeggeri, la società potrà trattare le informazioni relative ai tragitti effettuati ricorrendo ad opportune tecniche per rendere anonimi i dati personali raccolti – da comunicare alla stessa Autorità Garante - così da risultare preclusa alla medesima società la possibilità di risalire a tempi e luoghi di convalida effettuati da singoli utenti, identificati o identificabili.

Francamente non si comprende ancora fino in fondo il vantaggio, per i cittadini-utenti, di veder cancellati (se effettivamente poi lo sono) i propri dati identificativi dopo un tempo comunque molto lungo che ne consente il controllo, al di là delle specifiche finalità perseguite dall’azienda.

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“REAL TIMES ROME” E IL VIGILE SALE SUL SATELLITE Il progetto per monitorare i flussi di traffico, presentato alla Biennale di Venezia, non è ancora stato attuato. ssere a conoscenza in qualsiasi momento ed in tempo reale degli spostamenti su mezzi pubblici o privati dei cittadini romani per le vie della Capitale potrebbe sembrare un Truman Show all’italiana quando, invece, si tratta di un progetto dell’Assessorato capitolino alla mobilita’ per ottimizzare l’efficacia del trasporto pubblico locale.

Un software del Mit (Massachusetts Institute of Tecnology) di Boston permetterà all’Amministrazione romana di tener d’occhio in tempo reale i flussi dei mezzi. Il sistema, già sperimentato in Spagna, si base sull’interazione ed elaborazione da parte di alcune società, tra cui l’Atac e la cooperativa di taxi Samarcanda, di dati aggregati che verranno forniti ai tecnici dell’assessorato sugli spostamenti dei mezzi pubblici e privati in tempo reale (ottenuti per la flotta di bus e taxi via satellite, per i mezzi privati con le cellule telefoniche distribuite nella città). Poi, grazie al software fornito dal Mit, l’assessorato potrà disporre in tempo reale di un’immagine dinamica dei flussi di spostamento a Roma.

L’intenzione è quella di monitorare solo ed esclusivamente i “flussi aggregati” e di certo non i singoli spostamenti al fine di tutelare la privacy di ciascun cit-

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tadino. Il Campidoglio ha sviluppato progetti di diverso tipo che si basano proprio sull’uso delle nuove tecnologie. Si pensi, nel settore della mobilità, al controllo satellitare della flotta di bus Atac, alle successive applicazioni sulle paline elettroniche e alla centrale del traffico dell’Atac.

L’accordo siglato tra le parti è però rimasto limitato alla sua presentazione alla Biennale di Venezia…poi il nulla. Proprio di questi tempi in cui i nuovi sistemi di comunicazione mobile wireless e quelli basati sulla tecnologia RFID (Radio Frequency Identification - Identificazione a mezzo di frequenze radio) stanno creando sì una nuova dimensione di connessione tra la gente, i luoghi e le infrastrutture urbane, ma anche tanta “preoccupazione” fra i corridoi dell’Authority. Ci auguriamo solo che questo genere di progetti dia agli utenti un reale controllo sul proprio ambiente in termini di mobilità intelligente ed alle aziende concreti supporti per rendere efficiente il servizio di trasporto.

Nel peggiore dei casi servirà in situazioni di estrema emergenza a facilitare anche l’evacuazione da una Capitale quasi invivibile!

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I I I C U LT U R A I

Inseguimento mozzafiato con un autobus di linea Per girare il film “Notturno bus”, con Valerio Mastandrea e Giovanna Mezzogiorno, sono stati utilizzati due mezzi, che sono andati distrutti.

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U

n inseguimento in autobus in un film è quanto di più spettacolare si possa inventare e, onestamente, non si vede spesso: in “Notturno bus” Valerio Mastandrea (Franz) e Giovanna Mezzogiorno (Leila) sono i protagonisti di una lunga scena sul Lungotevere che è costata cara... agli autobus. Per l’inseguimento, infatti, la produzione ha utilizzato due vecchi mezzi dell’azienda municipale di Roma, che alla fine sono andati distrutti. “Eravamo terrorizzati - ha raccontato la Mezzogiorno - anche perché alla guida c’erano attori con il foglio rosa.

Abbiamo girato lungo il Tevere e, anche se un tratto è stato chiuso, il tutto è stato piuttosto divertente ma anche da brividi”.

“Notturno bus” è la storia di un autista di autobus, Franz, e del suo incontro con una ladra, Leila, che ha rubato un oggetto di troppo: un microchip che può rovinare un personaggio molto potente e che soprattutto mette a rischio i due protagonisti. Parte di qui la storia, un “noir” metropolitano, ironico e melanconico, tratto dal romanzo di Giampiero Rigosi, e girato dall’esordiente Davide Marengo (regista di videoclip musicali di artisti come Carmen Consoli e Daniele Silvestri).

Franz e Leila non hanno nulla in comune: lui, soprannominato Cuordileone, è in realtà un giovane razionale e passivo, uno che pensa molto e agisce poco. Ha lasciato l’università ad un passo dalla laurea in filosofia, fa l’autista di autobus, chiuso in una vita sonnacchiosa tra bar e vecchi amici. Le uniche emozioni le prova al tavolo da poker, dove perde regolarmente, tanto che è braccato da Titti (nome da canarino ma corpaccio da energumeno) a cui deve un bel po’

di soldi; lei, invece, è una ragazza che vive di espedienti, piccole truffe e furti, molto seduttiva e istintiva, in perenne fuga dalle sue vittime e dalle emozioni, che possono renderla fragile.

E’ Leila a provocare l’incontro: inseguita da due brutti ceffi si infila nell’autobus di Franz e, molto presto, i due si ritrovano inseguiti da uomini senza scrupo-

li che hanno l’ordine di ucciderli. Sotto la pressione di questa caccia spietata, che dura due giorni e che ha la vita come posta in gioco, Franz e Leila imparano a conoscersi, odiarsi, innamorarsi e soprattutto a crescere. Così Franz che, fuori dal tavolo da poker, non ha mai osato affrontare un rischio si dimostra più coraggioso di quel che crede e per fuggire arriva a rubare un autobus, nello spettacolare inseguimento che è la scena clou di tutto il film. (red.)

eee

Libri

VIAGGIANDO SUL BUS LIBRI GIALLI ANCHE PER BAMBINI

b

Oltre a “Notturno bus”, di Giampiero Rigosi (Einaudi, euro 8,26), da cui è stato tratto il film con Valerio Mastandrea e Giovanna Mezzogiorno, gli autobus sono protagonisti anche di numerosi romanzi e racconti per adulti e per bambini. Tra gli altri, segnaliamo un libro per bambini di successo, “L’autobus

del brivido” di Van Loon Paul (edito da Salani e consigliato a bambini tra i 10 e i 13 anni).

Anche in questo caso, infatti, l’autobus si presta alla trama di un romanzo “giallo”: intrappolata in un autobus scolastico che corre nella notte, guidato da un conducente mascherato, una classe di bambini viene intrattenuta da uno strano scrittore che ha davanti a sé un tavolo con diversi oggetti, tra cui un cappio, un kit “fai da te il tuo scheletro”, un vasetto d’erbagatta, una torta con le candeline sbilenche. Di ogni oggetto racconta la storia: storie sempre più tenebrose, malefiche, morbose.

Un libro di grande successo, che ha dato il via a una serie: “Nel cimitero delle automobili.

L’autobus del brivido vol. 2” e “L’orrore virtuale. L’autobus del brivido vol.3”

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vative di emissione dei biglietti. Ma al di là dei sicuri vantaggi che offrono tali tessere e, con esse, il sistema informativo che ne è alla base, possono sorgere alcuni rischi per i diritti e le libertà individuali. E’ emerso infatti che possono incidere sul diritto alla protezione dei dati personali e su altri diritti, compreso quello alla libera circolazione delle persone, costituzionalmente protetto anch’esso, utili ad analisi relative ai cosiddetti “flussi di traffico della clientela”.

La tessera consentirebbe, volendo, di individuare l’utente e, in taluni casi, di ricostruirne gli spostamenti. A tal proposito, l’Autorità ha ritenuto sufficiente, in relazione a tale tipologia di abbonamenti, memorizzare nel chip i dati necessari alla verifica della validità dell’abbonamento (e, quindi, il suo periodo di validità), nonché i dati identificativi dell’abbonato e comunque per un numero limitato (fino a 5) di convalide al fine di verificare eventuali malfunzionamenti della tessera e l’assolvimento dell’obbligo di convalidare il titolo di viaggio. E fin qui nulla quaestio.

Il problema è sorto nel momento in cui è risultato ingiustificato il trattamento effettuato a livello centralizzato degli elementi acquisiti agli atti, il che ha evidenziato che la società, tramite il codice della tessera, poteva associare i dati di convalida al nominativo dell’abbonato così da individuare tutti i punti della rete di trasporto nei quali la tessera è stata convalidata, con la contestuale indicazione del giorno e dell’ora in cui ciò è avvenuto, consentendo così di risalire agli spostamenti dell’abbonato. La società aveva dichiarato di non effettuare in concreto tale trattamento, ma di limitarsi ad analizzare le informazioni al solo fine di ricostruire i flussi dei passeggeri per rendere più efficiente il servizio di trasporto: è tuttavia evidente che il sistema informativo in uso consente comunque di venire agevolmente a conoscenza dei dettagli relativi ai singoli “accessi” alla rete di trasporto in relazione a tutti gli abbonati, senza che ciò risulti necessario per dare regolare esecuzione al contratto. Il “rimedio” – meglio sarebbe dire la prescrizione – posto dal Garante è stato in termini di rispetto dei principi di protezione dei dati, con particolare riferimento a quelli di pertinenza e non eccedenza (anche dal punto di vista del tempo di conservazione delle informazioni), tenendo sempre d’occhio le finalità. Così, fatta salva la facoltà per la società di conservare i dati di convalida per esigenze di analisi statistica dei flussi di passeggeri, la società potrà trattare le informazioni relative ai tragitti effettuati ricorrendo ad opportune tecniche per rendere anonimi i dati personali raccolti – da comunicare alla stessa Autorità Garante - così da risultare preclusa alla medesima società la possibilità di risalire a tempi e luoghi di convalida effettuati da singoli utenti, identificati o identificabili.

Francamente non si comprende ancora fino in fondo il vantaggio, per i cittadini-utenti, di veder cancellati (se effettivamente poi lo sono) i propri dati identificativi dopo un tempo comunque molto lungo che ne consente il controllo, al di là delle specifiche finalità perseguite dall’azienda.

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“REAL TIMES ROME” E IL VIGILE SALE SUL SATELLITE Il progetto per monitorare i flussi di traffico, presentato alla Biennale di Venezia, non è ancora stato attuato. ssere a conoscenza in qualsiasi momento ed in tempo reale degli spostamenti su mezzi pubblici o privati dei cittadini romani per le vie della Capitale potrebbe sembrare un Truman Show all’italiana quando, invece, si tratta di un progetto dell’Assessorato capitolino alla mobilita’ per ottimizzare l’efficacia del trasporto pubblico locale.

Un software del Mit (Massachusetts Institute of Tecnology) di Boston permetterà all’Amministrazione romana di tener d’occhio in tempo reale i flussi dei mezzi. Il sistema, già sperimentato in Spagna, si base sull’interazione ed elaborazione da parte di alcune società, tra cui l’Atac e la cooperativa di taxi Samarcanda, di dati aggregati che verranno forniti ai tecnici dell’assessorato sugli spostamenti dei mezzi pubblici e privati in tempo reale (ottenuti per la flotta di bus e taxi via satellite, per i mezzi privati con le cellule telefoniche distribuite nella città). Poi, grazie al software fornito dal Mit, l’assessorato potrà disporre in tempo reale di un’immagine dinamica dei flussi di spostamento a Roma.

L’intenzione è quella di monitorare solo ed esclusivamente i “flussi aggregati” e di certo non i singoli spostamenti al fine di tutelare la privacy di ciascun cit-

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tadino. Il Campidoglio ha sviluppato progetti di diverso tipo che si basano proprio sull’uso delle nuove tecnologie. Si pensi, nel settore della mobilità, al controllo satellitare della flotta di bus Atac, alle successive applicazioni sulle paline elettroniche e alla centrale del traffico dell’Atac.

L’accordo siglato tra le parti è però rimasto limitato alla sua presentazione alla Biennale di Venezia…poi il nulla. Proprio di questi tempi in cui i nuovi sistemi di comunicazione mobile wireless e quelli basati sulla tecnologia RFID (Radio Frequency Identification - Identificazione a mezzo di frequenze radio) stanno creando sì una nuova dimensione di connessione tra la gente, i luoghi e le infrastrutture urbane, ma anche tanta “preoccupazione” fra i corridoi dell’Authority. Ci auguriamo solo che questo genere di progetti dia agli utenti un reale controllo sul proprio ambiente in termini di mobilità intelligente ed alle aziende concreti supporti per rendere efficiente il servizio di trasporto.

Nel peggiore dei casi servirà in situazioni di estrema emergenza a facilitare anche l’evacuazione da una Capitale quasi invivibile!

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Inseguimento mozzafiato con un autobus di linea Per girare il film “Notturno bus”, con Valerio Mastandrea e Giovanna Mezzogiorno, sono stati utilizzati due mezzi, che sono andati distrutti.

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n inseguimento in autobus in un film è quanto di più spettacolare si possa inventare e, onestamente, non si vede spesso: in “Notturno bus” Valerio Mastandrea (Franz) e Giovanna Mezzogiorno (Leila) sono i protagonisti di una lunga scena sul Lungotevere che è costata cara... agli autobus. Per l’inseguimento, infatti, la produzione ha utilizzato due vecchi mezzi dell’azienda municipale di Roma, che alla fine sono andati distrutti. “Eravamo terrorizzati - ha raccontato la Mezzogiorno - anche perché alla guida c’erano attori con il foglio rosa.

Abbiamo girato lungo il Tevere e, anche se un tratto è stato chiuso, il tutto è stato piuttosto divertente ma anche da brividi”.

“Notturno bus” è la storia di un autista di autobus, Franz, e del suo incontro con una ladra, Leila, che ha rubato un oggetto di troppo: un microchip che può rovinare un personaggio molto potente e che soprattutto mette a rischio i due protagonisti. Parte di qui la storia, un “noir” metropolitano, ironico e melanconico, tratto dal romanzo di Giampiero Rigosi, e girato dall’esordiente Davide Marengo (regista di videoclip musicali di artisti come Carmen Consoli e Daniele Silvestri).

Franz e Leila non hanno nulla in comune: lui, soprannominato Cuordileone, è in realtà un giovane razionale e passivo, uno che pensa molto e agisce poco. Ha lasciato l’università ad un passo dalla laurea in filosofia, fa l’autista di autobus, chiuso in una vita sonnacchiosa tra bar e vecchi amici. Le uniche emozioni le prova al tavolo da poker, dove perde regolarmente, tanto che è braccato da Titti (nome da canarino ma corpaccio da energumeno) a cui deve un bel po’

di soldi; lei, invece, è una ragazza che vive di espedienti, piccole truffe e furti, molto seduttiva e istintiva, in perenne fuga dalle sue vittime e dalle emozioni, che possono renderla fragile.

E’ Leila a provocare l’incontro: inseguita da due brutti ceffi si infila nell’autobus di Franz e, molto presto, i due si ritrovano inseguiti da uomini senza scrupo-

li che hanno l’ordine di ucciderli. Sotto la pressione di questa caccia spietata, che dura due giorni e che ha la vita come posta in gioco, Franz e Leila imparano a conoscersi, odiarsi, innamorarsi e soprattutto a crescere. Così Franz che, fuori dal tavolo da poker, non ha mai osato affrontare un rischio si dimostra più coraggioso di quel che crede e per fuggire arriva a rubare un autobus, nello spettacolare inseguimento che è la scena clou di tutto il film. (red.)

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VIAGGIANDO SUL BUS LIBRI GIALLI ANCHE PER BAMBINI

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Oltre a “Notturno bus”, di Giampiero Rigosi (Einaudi, euro 8,26), da cui è stato tratto il film con Valerio Mastandrea e Giovanna Mezzogiorno, gli autobus sono protagonisti anche di numerosi romanzi e racconti per adulti e per bambini. Tra gli altri, segnaliamo un libro per bambini di successo, “L’autobus

del brivido” di Van Loon Paul (edito da Salani e consigliato a bambini tra i 10 e i 13 anni).

Anche in questo caso, infatti, l’autobus si presta alla trama di un romanzo “giallo”: intrappolata in un autobus scolastico che corre nella notte, guidato da un conducente mascherato, una classe di bambini viene intrattenuta da uno strano scrittore che ha davanti a sé un tavolo con diversi oggetti, tra cui un cappio, un kit “fai da te il tuo scheletro”, un vasetto d’erbagatta, una torta con le candeline sbilenche. Di ogni oggetto racconta la storia: storie sempre più tenebrose, malefiche, morbose.

Un libro di grande successo, che ha dato il via a una serie: “Nel cimitero delle automobili.

L’autobus del brivido vol. 2” e “L’orrore virtuale. L’autobus del brivido vol.3”

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La lotta al lavoro nero comincia dai libri paga Nella Finanziaria 2007 nuove norme anti-sommerso: le aziende devono prestare maggiore attenzione ai documenti. Alcune perplessità.

GiuseppeAlfieri [Servizio Sindacale Anav]

L

a legge finanziaria 2007 ha introdotto una serie di disposizioni volte a ridurre significativamente il fenomeno del lavoro sommerso e irregolare, attraverso misure di incentivazione a percorsi di emersione, misure di generale inasprimento del quadro sanzionatorio in materia di lavoro, legislazione sociale, previdenza e tutela della sicurezza e salute nei luoghi di lavoro e misure concernenti gli adempimenti legati alla costituzione e alla gestione del rapporto di lavoro che favoriscono una semplificazione degli accertamenti in ordine alla regolarità della manodopera occupata.

Relativamente a tale ultimo aspetto assumono particolare rilievo le disposizioni relative al nuovo regime delle comunicazioni di assunzione, variazione o cessazione dei rapporti di lavoro, su cui ci siamo soffermati nel precedente numero di bus magazine, e le disposizioni che introducono uno specifico regime sanzionatorio in caso di omessa istituzione e omessa esibizione dei libri paga e matricola di cui si parlerà in questa sede. È alla luce di tali nuove disposizioni che il Ministero del lavoro è intervenuto con la circolare 29 marzo 2007, per fornire gli opportuni chiarimenti in merito alla corretta applicazione della norma che ha inasprito le sanzioni conseguenti alla violazione degli obblighi da parte del datore di lavoro.

I datori di lavoro sono tra i soggetti obbligati ad istituire e tenere nel luogo “in cui si esegue il lavoro” un libro di paga ed uno di matricola, appositamente contrassegnati dall’INAIL, e ad esibirli ad ogni richiesta del personale ispettivo. Le istruzioni ministeriali si soffermano da un lato, sulle nozioni di omes-

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sa istituzione, omessa esibizione e rimozione dei libri obbligatori e, dall’altro, sulla possibilità di adempiere agli obblighi di legge mediante esibizione di copia della predetta documentazione, qualora una azienda abbia più unità produttive dislocate sul territorio.

La nuova disposizione normativa, spiega la circolare ministeriale, prevede l’applicazione di una sanzione cha va da 4 mila a 12 mila euro in caso di omessa istituzione e omessa esibizione dei libri di matricola e di paga, previsti dagli articoli 20 e 21 del Dpr n. 1124/1965, e dall’articolo 134 del regolamento di cui al regio decreto 28 agosto 1924, n.

1422.

Omessa istituzione dei libri obbligatori La violazione per omessa istituzione del libro di matricola e del libro di paga, si configura nelle ipotesi in cui il datore di lavoro: ✔ sia del tutto sprovvisto di tali documenti (non nell’ipotesi in cui li abbia semplicemente rimossi dal luogo di lavoro); ✔ abbia in uso documenti non vidimati dagli istituti previdenziali ovvero non dichiarati conformi all’originale da parte del consulente del lavoro, da altro professionista abilitato o dallo stesso datore di lavoro, nei casi e con le modalità di seguito specificate.

Il Ministero ha precisato che l’illecito di omessa istituzione si configura in relazione all’”originale”: per tanto qualora nel corso dell’ispezione siano rinvenuti libri privi di vidimazione, ma sia comunque accertata l’esistenza altrove di

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documenti originali vidimati, si applica solo l’illecito di omessa esibizione, ovvero di rimozione dei libri.

Non si commette, neppure omissione quando il personale ispettivo accerti una vidimazione tardiva dei libri stessi e, cioè, nell’ipotesi in cui la data di vidimazione (o di dichiarazione di conformità) risulti posteriore rispetto alla data di assunzione del primo lavoratore iscritto. Tale circostanza integra la meno grave ipotesi di irregolare tenuta della documentazione obbligatoria, punita con la sanzione da 125 a 770 euro (per i soggetti che occupano personale tenuto alla assicurazione Inail), o da 25 a 150 euro (per i soggetti con personale non obbligati alla assicurazione Inail).

Detti importi risultano quintuplicati in forza del disposto di cui all’articolo 1, comma 1177, della Finanziaria, in base al quale “gli importi delle sanzioni amministrative previste per la violazione di norme in materia di lavoro, legislazione sociale, previdenza e tutela della sicurezza e salute nei luoghi di lavoro entrate in vigore prima del 1º gennaio 1999 sono quintuplicati, ad eccezione delle ipotesi di cui al comma 1178”.

Omessa esibizione e rimozione dei libri obbligatori Le ipotesi di omessa esibizione e rimozione dei libri obbligatori sono riconducibili alla violazione dell’unica previsione di cui all’art. 21 del TU n.

1124/1965, secondo il quale “il libro di paga e quello di matricola debbono essere presentati nel luogo in cui si esegue il lavoro, ad ogni richiesta, agli incaricati dell’Istituto assicuratore: a tal

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fine i libri non possono essere rimossi, neanche temporaneamente, dal luogo di lavoro”.

Considerato che il legislatore, con il comma 1178 della legge Finanziaria 2007, ha previsto un inasprimento delle sanzioni in caso di omessa istituzione dei libri di matricola e di paga e in caso di omessa esibizione degli stessi al personale ispettivo, senza, quindi, ricomprendere in tali violazioni la rimozione dei libri obbligatori dal luogo di lavoro, la circolare ministeriale chiarisce il significato del concetto di “omessa esibizione”, cercando di individuare un elemento di differenziazione tra le due violazioni, proprio in considerazione del fatto che la legge finanziaria per il 2007 ha aggravato solo la sanzione relativa all’omessa esibizione e non come si è detto anche quella attinente alla rimozione dei libri obbligatori.

Ne consegue, che, per omessa esibizione si intende, secondo il Ministero, l’ipotesi in cui i libri di paga e di matricola, sia pure regolarmente istituiti, non vengano tenuti nel luogo di lavoro ed esibiti al personale ispettivo.

Per rimozione dei libri obbligatori si intende, invece, la diversa ipotesi in cui, pur non essendo stato adempiuto l’obbligo di esibizione, i dati comprovanti in modo tempestivo e assolutamente

certo la regolare costituzione dei rapporti di lavoro sono rinvenibili dal personale ispettivo attraverso l’esame di altra documentazione, diversa dai libri di paga e di matricola, che, secondo la circolare, è costituita - in via esemplificativa - da: ✔ comunicazione preventiva di assunzione; ✔ denuncia nominativa degli assicurati; ✔ lettera di assunzione indicante gli estremi di registrazione sul libro paga e matricola; ✔ ricevuta di trasmissione del codice fiscale all’Inail.

In tale ipotesi, quindi, ad avviso del Ministero, non sussiste l’illecito di omessa esibizione ma quello diverso e meno grave di rimozione dei libri obbligatori.

La previsione normativa che sanziona la “omessa esibizione” del libro di matricola e di paga risponde all’esigenza di consentire all’organo di vigilanza di verificare che i lavoratori presenti sul luogo di lavoro siano regolarmente assunti.

Da ciò si può affermare che, in tutte le ipotesi in cui manchi la possibilità di desumere da altra documentazione la regolarità delle assunzioni, secondo quanto affermato dalla circolare, si deve ritenere che l’omessa esibizione

Pluralità di violazioni Nel caso di pluralità di violazioni, vale a dire il caso in cui sia il libro di matricola che il libro paga non siano stati istituiti, la circolare ha chiarito che in tali casi non può che trovare applicazione una sanzione per ciascun libro non istituito (sanzione ridotta pari a 4mila euro per ciascun libro). Tale interpretazione consente, infatti, di punire in diversa misura chi non abbia mai istituito sia il libro matricola che il libro paga e chi abbia omesso di istituire soltanto uno di tali documenti.

Per quanto concerne l’illecito di “omessa esibizione”, in considerazione dell’interesse, protetto dal legislatore, di consentire al personale ispettivo la verifica sulla corret-

dei libri obbligatori vada configurata come condotta da parte del datore di lavoro - sia essa dolosa o colposa volta a non consentire all’organo di vigilanza di effettuare la citata verifica sulla regolare costituzione dei rapporti di lavoro.

Tale fattispecie, pertanto, non si configura qualora il personale di vigilanza possa, attraverso l’esame di idonea documentazione (in primis, comunicazione preventiva di assunzione, ma anche la denuncia nominativa degli assicurati o la lettera di assunzione, con indicazione degli estremi di registrazione sul libro matricola), effettuare nel corso dell’accesso ispettivo la verifica anzidetta.

Nel caso in cui sussista la possibilità per personale ispettivo di verificare tempestivamente e con assoluta certezza la regolarità dei rapporti instaurati, attraverso l’esame di idonea documentazione, la mancata presenza sul luogo di lavoro dei libri di matricola e di paga integra la fattispecie della mera rimozione dei libri stessi, sanzionata con un importo da 125 a 770 euro per i soggetti assicurati Inail, e da 25 a 150 euro per i soggetti che occupano personale non tenuto alla assicurazione Inail (importi da ultimo quintuplicati, ex articolo 1, comma 1177, della Finanziaria

tezza dei rapporti di lavoro instaurati, si ritiene che tale circostanza dia luogo a una sola sanzione che, ridotta ai sensi dell’articolo 16 della legge n. 689/1981, è pari a 4 mila euro.

Quanto alla “rimozione” (mancata esibizione dei libri obbligatori con contestuale presenza di altra documentazione che consenta al personale ispettivo di verificare la regolarità dei rapporti instaurati), si ritiene, viceversa, che la sanzione trovi applicazione con riferimento a ciascuno di tali documenti (sanzione ridotta, pari a 250 euro o a 50 euro, a seconda che il soggetto sia o meno tenuto all’assicurazione Inail).

bus magazine

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I S O C I E T À I I I

La lotta al lavoro nero comincia dai libri paga Nella Finanziaria 2007 nuove norme anti-sommerso: le aziende devono prestare maggiore attenzione ai documenti. Alcune perplessità.

GiuseppeAlfieri [Servizio Sindacale Anav]

L

a legge finanziaria 2007 ha introdotto una serie di disposizioni volte a ridurre significativamente il fenomeno del lavoro sommerso e irregolare, attraverso misure di incentivazione a percorsi di emersione, misure di generale inasprimento del quadro sanzionatorio in materia di lavoro, legislazione sociale, previdenza e tutela della sicurezza e salute nei luoghi di lavoro e misure concernenti gli adempimenti legati alla costituzione e alla gestione del rapporto di lavoro che favoriscono una semplificazione degli accertamenti in ordine alla regolarità della manodopera occupata.

Relativamente a tale ultimo aspetto assumono particolare rilievo le disposizioni relative al nuovo regime delle comunicazioni di assunzione, variazione o cessazione dei rapporti di lavoro, su cui ci siamo soffermati nel precedente numero di bus magazine, e le disposizioni che introducono uno specifico regime sanzionatorio in caso di omessa istituzione e omessa esibizione dei libri paga e matricola di cui si parlerà in questa sede. È alla luce di tali nuove disposizioni che il Ministero del lavoro è intervenuto con la circolare 29 marzo 2007, per fornire gli opportuni chiarimenti in merito alla corretta applicazione della norma che ha inasprito le sanzioni conseguenti alla violazione degli obblighi da parte del datore di lavoro.

I datori di lavoro sono tra i soggetti obbligati ad istituire e tenere nel luogo “in cui si esegue il lavoro” un libro di paga ed uno di matricola, appositamente contrassegnati dall’INAIL, e ad esibirli ad ogni richiesta del personale ispettivo. Le istruzioni ministeriali si soffermano da un lato, sulle nozioni di omes-

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sa istituzione, omessa esibizione e rimozione dei libri obbligatori e, dall’altro, sulla possibilità di adempiere agli obblighi di legge mediante esibizione di copia della predetta documentazione, qualora una azienda abbia più unità produttive dislocate sul territorio.

La nuova disposizione normativa, spiega la circolare ministeriale, prevede l’applicazione di una sanzione cha va da 4 mila a 12 mila euro in caso di omessa istituzione e omessa esibizione dei libri di matricola e di paga, previsti dagli articoli 20 e 21 del Dpr n. 1124/1965, e dall’articolo 134 del regolamento di cui al regio decreto 28 agosto 1924, n.

1422.

Omessa istituzione dei libri obbligatori La violazione per omessa istituzione del libro di matricola e del libro di paga, si configura nelle ipotesi in cui il datore di lavoro: ✔ sia del tutto sprovvisto di tali documenti (non nell’ipotesi in cui li abbia semplicemente rimossi dal luogo di lavoro); ✔ abbia in uso documenti non vidimati dagli istituti previdenziali ovvero non dichiarati conformi all’originale da parte del consulente del lavoro, da altro professionista abilitato o dallo stesso datore di lavoro, nei casi e con le modalità di seguito specificate.

Il Ministero ha precisato che l’illecito di omessa istituzione si configura in relazione all’”originale”: per tanto qualora nel corso dell’ispezione siano rinvenuti libri privi di vidimazione, ma sia comunque accertata l’esistenza altrove di

eee

documenti originali vidimati, si applica solo l’illecito di omessa esibizione, ovvero di rimozione dei libri.

Non si commette, neppure omissione quando il personale ispettivo accerti una vidimazione tardiva dei libri stessi e, cioè, nell’ipotesi in cui la data di vidimazione (o di dichiarazione di conformità) risulti posteriore rispetto alla data di assunzione del primo lavoratore iscritto. Tale circostanza integra la meno grave ipotesi di irregolare tenuta della documentazione obbligatoria, punita con la sanzione da 125 a 770 euro (per i soggetti che occupano personale tenuto alla assicurazione Inail), o da 25 a 150 euro (per i soggetti con personale non obbligati alla assicurazione Inail).

Detti importi risultano quintuplicati in forza del disposto di cui all’articolo 1, comma 1177, della Finanziaria, in base al quale “gli importi delle sanzioni amministrative previste per la violazione di norme in materia di lavoro, legislazione sociale, previdenza e tutela della sicurezza e salute nei luoghi di lavoro entrate in vigore prima del 1º gennaio 1999 sono quintuplicati, ad eccezione delle ipotesi di cui al comma 1178”.

Omessa esibizione e rimozione dei libri obbligatori Le ipotesi di omessa esibizione e rimozione dei libri obbligatori sono riconducibili alla violazione dell’unica previsione di cui all’art. 21 del TU n.

1124/1965, secondo il quale “il libro di paga e quello di matricola debbono essere presentati nel luogo in cui si esegue il lavoro, ad ogni richiesta, agli incaricati dell’Istituto assicuratore: a tal

I I I S O C I E T À I

fine i libri non possono essere rimossi, neanche temporaneamente, dal luogo di lavoro”.

Considerato che il legislatore, con il comma 1178 della legge Finanziaria 2007, ha previsto un inasprimento delle sanzioni in caso di omessa istituzione dei libri di matricola e di paga e in caso di omessa esibizione degli stessi al personale ispettivo, senza, quindi, ricomprendere in tali violazioni la rimozione dei libri obbligatori dal luogo di lavoro, la circolare ministeriale chiarisce il significato del concetto di “omessa esibizione”, cercando di individuare un elemento di differenziazione tra le due violazioni, proprio in considerazione del fatto che la legge finanziaria per il 2007 ha aggravato solo la sanzione relativa all’omessa esibizione e non come si è detto anche quella attinente alla rimozione dei libri obbligatori.

Ne consegue, che, per omessa esibizione si intende, secondo il Ministero, l’ipotesi in cui i libri di paga e di matricola, sia pure regolarmente istituiti, non vengano tenuti nel luogo di lavoro ed esibiti al personale ispettivo.

Per rimozione dei libri obbligatori si intende, invece, la diversa ipotesi in cui, pur non essendo stato adempiuto l’obbligo di esibizione, i dati comprovanti in modo tempestivo e assolutamente

certo la regolare costituzione dei rapporti di lavoro sono rinvenibili dal personale ispettivo attraverso l’esame di altra documentazione, diversa dai libri di paga e di matricola, che, secondo la circolare, è costituita - in via esemplificativa - da: ✔ comunicazione preventiva di assunzione; ✔ denuncia nominativa degli assicurati; ✔ lettera di assunzione indicante gli estremi di registrazione sul libro paga e matricola; ✔ ricevuta di trasmissione del codice fiscale all’Inail.

In tale ipotesi, quindi, ad avviso del Ministero, non sussiste l’illecito di omessa esibizione ma quello diverso e meno grave di rimozione dei libri obbligatori.

La previsione normativa che sanziona la “omessa esibizione” del libro di matricola e di paga risponde all’esigenza di consentire all’organo di vigilanza di verificare che i lavoratori presenti sul luogo di lavoro siano regolarmente assunti.

Da ciò si può affermare che, in tutte le ipotesi in cui manchi la possibilità di desumere da altra documentazione la regolarità delle assunzioni, secondo quanto affermato dalla circolare, si deve ritenere che l’omessa esibizione

Pluralità di violazioni Nel caso di pluralità di violazioni, vale a dire il caso in cui sia il libro di matricola che il libro paga non siano stati istituiti, la circolare ha chiarito che in tali casi non può che trovare applicazione una sanzione per ciascun libro non istituito (sanzione ridotta pari a 4mila euro per ciascun libro). Tale interpretazione consente, infatti, di punire in diversa misura chi non abbia mai istituito sia il libro matricola che il libro paga e chi abbia omesso di istituire soltanto uno di tali documenti.

Per quanto concerne l’illecito di “omessa esibizione”, in considerazione dell’interesse, protetto dal legislatore, di consentire al personale ispettivo la verifica sulla corret-

dei libri obbligatori vada configurata come condotta da parte del datore di lavoro - sia essa dolosa o colposa volta a non consentire all’organo di vigilanza di effettuare la citata verifica sulla regolare costituzione dei rapporti di lavoro.

Tale fattispecie, pertanto, non si configura qualora il personale di vigilanza possa, attraverso l’esame di idonea documentazione (in primis, comunicazione preventiva di assunzione, ma anche la denuncia nominativa degli assicurati o la lettera di assunzione, con indicazione degli estremi di registrazione sul libro matricola), effettuare nel corso dell’accesso ispettivo la verifica anzidetta.

Nel caso in cui sussista la possibilità per personale ispettivo di verificare tempestivamente e con assoluta certezza la regolarità dei rapporti instaurati, attraverso l’esame di idonea documentazione, la mancata presenza sul luogo di lavoro dei libri di matricola e di paga integra la fattispecie della mera rimozione dei libri stessi, sanzionata con un importo da 125 a 770 euro per i soggetti assicurati Inail, e da 25 a 150 euro per i soggetti che occupano personale non tenuto alla assicurazione Inail (importi da ultimo quintuplicati, ex articolo 1, comma 1177, della Finanziaria

tezza dei rapporti di lavoro instaurati, si ritiene che tale circostanza dia luogo a una sola sanzione che, ridotta ai sensi dell’articolo 16 della legge n. 689/1981, è pari a 4 mila euro.

Quanto alla “rimozione” (mancata esibizione dei libri obbligatori con contestuale presenza di altra documentazione che consenta al personale ispettivo di verificare la regolarità dei rapporti instaurati), si ritiene, viceversa, che la sanzione trovi applicazione con riferimento a ciascuno di tali documenti (sanzione ridotta, pari a 250 euro o a 50 euro, a seconda che il soggetto sia o meno tenuto all’assicurazione Inail).

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I S O C I E T À I I I

2007).

Nella circolare del Ministero viene inoltre considerata l’ipotesi in cui l’azienda abbia più unità produttive o attività di breve durata caratterizzate da mobilità, sedi con pochi lavoratori e/o senza una adeguata attrezzatura amministrativa. In tali casi, attesa la difficoltà di esibire i libri obbligatori in ciascun luogo in cui si esegue il lavoro, il documento prevede che gli originali libri matricola e paga possano essere tenuti presso la sede legale dell’impresa, che provvederà, invece, a tenere, presso ciascun “luogo in cui si esegue il lavoro”, una copia (anche fotostatica e per estratto) di tale documentazione, dichiarata conforme all’originale.

La copia dei libri obbligatori può essere dichiarata conforme all’originale: ✔ dal datore di lavoro, nel caso in cui

questi gestisca personalmente o tramite propri addetti il personale aziendale, senza che sia necessario che tale dichiarazione di conformità venga ripetuta ogni qual volta vengano effettuati aggiornamenti dei libri, per effetto di successive assunzioni o cessazioni dei rapporti di lavoro; in tali casi gli aggiornamenti potranno essere effettuati anche direttamente sulle copie e contestualmente riportati sugli originali; ✔ da un consulente del lavoro o da altro professionista di cui all’articolo 1 della legge n. 12/1979, nell’ipotesi che il datore di lavoro si avvalga, per la gestione del personale, di uno dei citati professionisti; resta fermo, in tali ipotesi, l’obbligo di comunicare preventivamente alla competente direzione provinciale del Lavoro -

Le perplessità Nonostante il Ministero abbia fornito attraverso la circolare le opportune indicazioni al personale ispettivo, alcune perplessità sorgono comunque sull’orientamento che il legislatore sembra avere dato alla norma, dilatando in modo eccessivo i poteri degli accertatori, soprattutto quando si realizza il caso di omessa esibizione.

Infatti, l’atteggiamento repressivo della nuova normativa, pur essendo apprezzabile rispetto a quei casi di chiara irregolarità, rischia di creare situazioni notevolmente penalizzanti anche per quelle aziende che regolarmente assolvono agli obblighi contributivi, previdenziali e fiscali. In questo senso, appare ingiustificata la parificazione della fattispecie della omessa istituzione dei libri obbligatori alla omessa esibizione degli stessi, visto che non ci sono dubbi sul fatto che la seconda fattispecie è assolutamente meno grave, laddove si accerta che i libri menzionati sono stati regolarmente predisposti dal datore di lavoro e che, per motivi legati a situazioni perlopiù organizzative, non possono essere esibiti al momento dell’accertamento degli ispettori. Si

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servizio Ispezione lavoro - le generalità del professionista al quale è stato affidato l’incarico di custodire i libri obbligatori originali, nonché il recapito dello studio ove sono reperibili detti documenti.

In entrambe le ipotesi, le eventuali difformità che dovessero riscontrarsi tra la copia e la documentazione originale, successive alla dichiarazione di conformità, integreranno comunque solo l’illecito di irregolare tenuta dei libri, sanzionato in via amministrativa con l’importo da 125 a 770 euro per i soggetti assicurati Inail, e da 25 a 150 euro per i soggetti che occupano personale non tenuto alla assicurazione Inail (importi da ultimo quintuplicati, ex articolo 1, comma 1117, della Finanziaria 2007).

eee

pensi ad esempio, per quanto riguarda il nostro settore, alla ispezione effettuata presso un parcheggio aziendale predisposto al solo ricovero dei mezzi, ove non vi è la possibilità di custodire la documentazione in originale. Il Ministero ha “depenalizzato” l’illecito per evitare il rischio di sanzionare allo stesso modo colui che utilizza lavoratori in nero e colui che, al contrario, denuncia tutti i dipendenti ma, per questioni puramente formali (ad esempio, adozione di un solo libro matricola nella sede principale dell’azienda, senza che ve ne sia una copia anche nelle sedi secondarie) commette una violazione che non ha contenuto sostanziale, dato che il suo comportamento non lede in alcun modo gli interessi del lavoratore.

Sul punto l’Anav ha comunque richiesto un parere alla Confidustria attraverso la quale si auspica di intraprendere una fase interlocutoria con Ministero del lavoro, al fine di fare chiarezza sui punti di criticità della norma, onde evitare il verificarsi provvedimenti sanzionatori non in linea con le indicazioni interpretative contenute nella circolare ministeriale.

I I I S O C I E T À I

Patente professionale per autisti qualificati Arriva anche in Italia la “Carta di qualificazione” per i conducenti di autobus (e per trasporto di merci). Dotazione extra di punti.

GabrieleMontecorboli

C

on l’emanazione degli appositi decreti ministeriali sulla Gazzetta Ufficiale del 5 aprile 2007, è scattata la fase attuativa del capo secondo della legge 286/2005 dedicato alla professionalità dell’autista.

Recependo una direttiva comunitaria, la legge stabilisce un percorso professionale, che, sostituisce il CAP con la “Carta di qualificazione del conducente” e che comprende anche la cosiddetta “patente professionale”, ossia una dotazione di punti riservata alle infrazioni subite durante la guida dell’autobus o del camion.

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell’Unione europea avevano, infatti, emanato il 15 luglio 2003 la direttiva 2003/59/CE sulla qualificazione iniziale e la formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri, con l’intento di mirare ad un miglioramento della sicurezza stradale e una rivalutazione della professione di conducente.

Per il formato e per la disposizione delle diciture sarà simile alle moderne patenti formato carta di credito, ma per il colore e per le informazioni riportate si capirà subito che si tratta di un’abilitazione alla guida di carattere completamente diverso. Lo chiarisce, sulla prima facciata distinta anche dalla fotografia del titolare, il nome del documento in caratteri di grandi dimensioni: “Carta di qualificazione del conducente”. Insomma, sebbene il nome sia diverso, si tratta proprio della patente professionale Di una patente professionale se ne era sentito il bisogno immediatamente dopo l’entrata in vigore, nel luglio del 2003, della patente a punti in quanto la

[ RADDOPPIO “PUNTI”: PER L’AUTO E PER L’AUTOBUS

[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav]

]

stessa penalizza i conducenti sul lavoro anche se commettono infrazioni al volante dell’auto di famiglia o della moto con cui si divertono nel fine settimana. In altri paesi, come la Francia, che alla patente a punti sono arrivati prima di noi, la patente professionale esiste da tempo e permette a chi muove un mezzo pesante di avere due documenti di abilitazione alla guida con distinte dotazioni di punti.

Questo documento, che viene reso obbligatorio per tutti gli autisti di veicoli che hanno una patente superiore (ossia C, D ed estensioni E) avrà una dotazione di punti uguale a quella già prevista dall’articolo 126-bis del codice della strada che si aggiunge a quelli della normale patente di guida. Nel caso di infrazioni commesse alla guida dell’autobus, i punti saranno così detratti dalla “Carta di qualificazione” e

eee

non dalla patente. Quando la dotazione terminerà, bisogna superare un esame di revisione, altrimenti la “0” non è più ritenuta valida e, quindi, non si potranno condurre veicoli pesanti.

Da quando la norma entrerà in vigore, e cioè dal settembre del 2008 per il trasporto di persone, chi condurrà un autobus senza il certificato, pur avendo la patente valida, subirà una sanzione da 143 a 573 euro. Il documento sarà rilasciato ai conducenti residenti in Italia e a quelli extracomunitari che lavorano per un’azienda italiana. Gli stranieri comunitari non residenti in Italia riceveranno la “Carta di qualificazione” nel loro Paese d’origine ed essa varrà anche sul territorio italiano.

Dall’obbligo della “Carta di qualificazione” sono esentati gli autisti che guidano: veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 45 km/h; veicoli ad uso delle forze armate, della protezione civile, dei pompieri e delle forze responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico, o messi a loro disposizione; veicoli sottoposti a prove su strada a fini di perfezionamento tecnico, riparazione o manutenzione, e dei veicoli nuovi o trasformati non ancora immessi in circolazione; veicoli utilizzati in servizio d’emergenza o destinati a missioni di salvataggio; veicoli utilizzati per le lezioni di guida ai fini del conseguimento della patente di guida o dei certificati di abilitazione professionale; veicoli utilizzati per il trasporto di passeggeri o di merci a fini privati e non commerciali; veicoli che trasportano materiale o attrezzature, utilizzati dal conducente nell’esercizio della propria attività, a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente.

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2007).

Nella circolare del Ministero viene inoltre considerata l’ipotesi in cui l’azienda abbia più unità produttive o attività di breve durata caratterizzate da mobilità, sedi con pochi lavoratori e/o senza una adeguata attrezzatura amministrativa. In tali casi, attesa la difficoltà di esibire i libri obbligatori in ciascun luogo in cui si esegue il lavoro, il documento prevede che gli originali libri matricola e paga possano essere tenuti presso la sede legale dell’impresa, che provvederà, invece, a tenere, presso ciascun “luogo in cui si esegue il lavoro”, una copia (anche fotostatica e per estratto) di tale documentazione, dichiarata conforme all’originale.

La copia dei libri obbligatori può essere dichiarata conforme all’originale: ✔ dal datore di lavoro, nel caso in cui

questi gestisca personalmente o tramite propri addetti il personale aziendale, senza che sia necessario che tale dichiarazione di conformità venga ripetuta ogni qual volta vengano effettuati aggiornamenti dei libri, per effetto di successive assunzioni o cessazioni dei rapporti di lavoro; in tali casi gli aggiornamenti potranno essere effettuati anche direttamente sulle copie e contestualmente riportati sugli originali; ✔ da un consulente del lavoro o da altro professionista di cui all’articolo 1 della legge n. 12/1979, nell’ipotesi che il datore di lavoro si avvalga, per la gestione del personale, di uno dei citati professionisti; resta fermo, in tali ipotesi, l’obbligo di comunicare preventivamente alla competente direzione provinciale del Lavoro -

Le perplessità Nonostante il Ministero abbia fornito attraverso la circolare le opportune indicazioni al personale ispettivo, alcune perplessità sorgono comunque sull’orientamento che il legislatore sembra avere dato alla norma, dilatando in modo eccessivo i poteri degli accertatori, soprattutto quando si realizza il caso di omessa esibizione.

Infatti, l’atteggiamento repressivo della nuova normativa, pur essendo apprezzabile rispetto a quei casi di chiara irregolarità, rischia di creare situazioni notevolmente penalizzanti anche per quelle aziende che regolarmente assolvono agli obblighi contributivi, previdenziali e fiscali. In questo senso, appare ingiustificata la parificazione della fattispecie della omessa istituzione dei libri obbligatori alla omessa esibizione degli stessi, visto che non ci sono dubbi sul fatto che la seconda fattispecie è assolutamente meno grave, laddove si accerta che i libri menzionati sono stati regolarmente predisposti dal datore di lavoro e che, per motivi legati a situazioni perlopiù organizzative, non possono essere esibiti al momento dell’accertamento degli ispettori. Si

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servizio Ispezione lavoro - le generalità del professionista al quale è stato affidato l’incarico di custodire i libri obbligatori originali, nonché il recapito dello studio ove sono reperibili detti documenti.

In entrambe le ipotesi, le eventuali difformità che dovessero riscontrarsi tra la copia e la documentazione originale, successive alla dichiarazione di conformità, integreranno comunque solo l’illecito di irregolare tenuta dei libri, sanzionato in via amministrativa con l’importo da 125 a 770 euro per i soggetti assicurati Inail, e da 25 a 150 euro per i soggetti che occupano personale non tenuto alla assicurazione Inail (importi da ultimo quintuplicati, ex articolo 1, comma 1117, della Finanziaria 2007).

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pensi ad esempio, per quanto riguarda il nostro settore, alla ispezione effettuata presso un parcheggio aziendale predisposto al solo ricovero dei mezzi, ove non vi è la possibilità di custodire la documentazione in originale. Il Ministero ha “depenalizzato” l’illecito per evitare il rischio di sanzionare allo stesso modo colui che utilizza lavoratori in nero e colui che, al contrario, denuncia tutti i dipendenti ma, per questioni puramente formali (ad esempio, adozione di un solo libro matricola nella sede principale dell’azienda, senza che ve ne sia una copia anche nelle sedi secondarie) commette una violazione che non ha contenuto sostanziale, dato che il suo comportamento non lede in alcun modo gli interessi del lavoratore.

Sul punto l’Anav ha comunque richiesto un parere alla Confidustria attraverso la quale si auspica di intraprendere una fase interlocutoria con Ministero del lavoro, al fine di fare chiarezza sui punti di criticità della norma, onde evitare il verificarsi provvedimenti sanzionatori non in linea con le indicazioni interpretative contenute nella circolare ministeriale.

I I I S O C I E T À I

Patente professionale per autisti qualificati Arriva anche in Italia la “Carta di qualificazione” per i conducenti di autobus (e per trasporto di merci). Dotazione extra di punti.

GabrieleMontecorboli

C

on l’emanazione degli appositi decreti ministeriali sulla Gazzetta Ufficiale del 5 aprile 2007, è scattata la fase attuativa del capo secondo della legge 286/2005 dedicato alla professionalità dell’autista.

Recependo una direttiva comunitaria, la legge stabilisce un percorso professionale, che, sostituisce il CAP con la “Carta di qualificazione del conducente” e che comprende anche la cosiddetta “patente professionale”, ossia una dotazione di punti riservata alle infrazioni subite durante la guida dell’autobus o del camion.

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell’Unione europea avevano, infatti, emanato il 15 luglio 2003 la direttiva 2003/59/CE sulla qualificazione iniziale e la formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri, con l’intento di mirare ad un miglioramento della sicurezza stradale e una rivalutazione della professione di conducente.

Per il formato e per la disposizione delle diciture sarà simile alle moderne patenti formato carta di credito, ma per il colore e per le informazioni riportate si capirà subito che si tratta di un’abilitazione alla guida di carattere completamente diverso. Lo chiarisce, sulla prima facciata distinta anche dalla fotografia del titolare, il nome del documento in caratteri di grandi dimensioni: “Carta di qualificazione del conducente”. Insomma, sebbene il nome sia diverso, si tratta proprio della patente professionale Di una patente professionale se ne era sentito il bisogno immediatamente dopo l’entrata in vigore, nel luglio del 2003, della patente a punti in quanto la

[ RADDOPPIO “PUNTI”: PER L’AUTO E PER L’AUTOBUS

[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav]

]

stessa penalizza i conducenti sul lavoro anche se commettono infrazioni al volante dell’auto di famiglia o della moto con cui si divertono nel fine settimana. In altri paesi, come la Francia, che alla patente a punti sono arrivati prima di noi, la patente professionale esiste da tempo e permette a chi muove un mezzo pesante di avere due documenti di abilitazione alla guida con distinte dotazioni di punti.

Questo documento, che viene reso obbligatorio per tutti gli autisti di veicoli che hanno una patente superiore (ossia C, D ed estensioni E) avrà una dotazione di punti uguale a quella già prevista dall’articolo 126-bis del codice della strada che si aggiunge a quelli della normale patente di guida. Nel caso di infrazioni commesse alla guida dell’autobus, i punti saranno così detratti dalla “Carta di qualificazione” e

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non dalla patente. Quando la dotazione terminerà, bisogna superare un esame di revisione, altrimenti la “0” non è più ritenuta valida e, quindi, non si potranno condurre veicoli pesanti.

Da quando la norma entrerà in vigore, e cioè dal settembre del 2008 per il trasporto di persone, chi condurrà un autobus senza il certificato, pur avendo la patente valida, subirà una sanzione da 143 a 573 euro. Il documento sarà rilasciato ai conducenti residenti in Italia e a quelli extracomunitari che lavorano per un’azienda italiana. Gli stranieri comunitari non residenti in Italia riceveranno la “Carta di qualificazione” nel loro Paese d’origine ed essa varrà anche sul territorio italiano.

Dall’obbligo della “Carta di qualificazione” sono esentati gli autisti che guidano: veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 45 km/h; veicoli ad uso delle forze armate, della protezione civile, dei pompieri e delle forze responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico, o messi a loro disposizione; veicoli sottoposti a prove su strada a fini di perfezionamento tecnico, riparazione o manutenzione, e dei veicoli nuovi o trasformati non ancora immessi in circolazione; veicoli utilizzati in servizio d’emergenza o destinati a missioni di salvataggio; veicoli utilizzati per le lezioni di guida ai fini del conseguimento della patente di guida o dei certificati di abilitazione professionale; veicoli utilizzati per il trasporto di passeggeri o di merci a fini privati e non commerciali; veicoli che trasportano materiale o attrezzature, utilizzati dal conducente nell’esercizio della propria attività, a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente.

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Per ottenere la “Carta di qualificazione” ci sono due modi. Il primo prevede per chi è già titolare del Certificato di abilitazione professionale una semplice domanda, le cui modalità sono state stabilite con i decreti applicativi, il secondo prevede una formazione obbligatoria di 280 ore, con esame finale. La domanda - senza l’obbligo del corso di formazione - è riservata agli autisti che alla data del 5 aprile 2007soddisfano una delle seguenti condizioni: autisti residenti in Italia, già titolari del certificato d’abilitazione professionale di tipo KD; autisti residenti in Italia, già titolari, della patente di guida della categoria C ovvero C+E; cittadini di Stati non appartenenti all’Unione europea o allo Spazio economico europeo dipendenti da un’impresa di autotrasporto di persone o di cose stabilita in Italia, titolari di patente di guida equivalente alle categorie C,

[

DA SETTEMBRE 2008 E’ VIETATO GUIDARE SENZA CARTA

]

C+E, D e D+E. In pratica, la “Carta di qualificazione del conducente” sostituirà il certificato d’abilitazione professionale di tipo KC e KD. Chi avrà già ottenuto la “Carta di qualificazione” per il trasporto di merci, potrà ottenere anche quella per tra-

sporto di passeggeri dopo aver dimostrato di conoscere le materie specifiche attinenti alla nuova qualificazione, quindi non dovrà ripercorrere completamente il percorso formativo. Lo stesso accade nel caso inverso.

Il corso di formazione per ottenere la “Carta di qualificazione” può essere organizzato dalle autoscuole (o da loro consorzi) e da altri soggetti autorizzati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La legge 286/2005 riporta in dettaglio il programma dei corsi, che è suddiviso in tre parti: perfezionamento per una guida razionale sulla base delle norme di sicurezza; applicazione della normativa; salute, sicurezza stradale e sicurezza ambientale, servizi, logistica. I corsi prevedono almeno venti ore di guida. Una volta ottenuta la “Carta di qualificazione”, tutti gli autisti (sia quelli che la hanno conseguita senza formazione iniziale, sia quelli che hanno

LE DATE DA RICORDARE nti e saranno sottratti i pu vità professionale mentr r le violazioni commesse lla patente “normale” pe : da 5 rà privata. ta l’operazione che porte guidando l’autovettura è la data da cui è parti gli ti tut a e di qualificazion alla consegna delle Carte , : patenti C e CE, D e DE autisti già titolari delle di 10 e lar tito è n no i Ch . rio da toria la Carta del secondo l’apposito calen in cui viene resa obbliga ta da la è lo so la er av trà rile 2007 po li per il trasporto patente alla data del 5 ap ente per condurre veico uc nd . co me sa l’e to ra pe e su DE. dopo aver fatto il corso cessaria la patente D o persone per i quali è ne

aprile 2007

settembre 2008

5

aprildaecu2i, 0fin0ita8la: distribuzione delle “Carte”

settembre 2009:

10 è la data gatoria la Carta del conatta il meccasc , itto dir o nn ha ne e data in cui viene resa obbli la è ai conducenti ch ficail trasporto merci ggio; dalla Carta di quali r condurre veicoli per pe nte ce du nismo del doppio punte rsi ranno sottratti i punti pe la patente C o CE. zione del conducente sa per i quali è necessaria ttil’a nte ra du se es mm e co per le infrazioni al Codic

I I I S O C I E T À I

[

PER IL RILASCIO: FORMAZIONE DI 280 ORE E ESAME

]

dovuto seguirla) devono rinnovarla ogni cinque anni. Per farlo, tutti gli autisti dovranno seguire un corso di formazione di almeno 35 ore, suddivise in periodi di 7ore.

Ogni “Carta di qualificazione” viene rilasciata con un patrimonio di punti.

Questi punti saranno detratti se l’autista compirà delle infrazioni al Codice della Strada nell’esercizio dell’attività professionale, salvaguardando così la dotazione di venti punti della patente.

In caso di perdita totale del punteggio sulla “Carta di qualificazione del conducente”, detto documento è revocato se il conducente non supera l’esame di revisione. In caso di revoca della patente di guida determinata dall’esito negativo dell’esame di revisione, è revocata anche la “Carta di qualificazione del conducente”. In considerazione delle centinaia di migliaia di documenti da consegnare, il Ministero dei trasporti

ha deciso di scaglionare in un anno la distribuzione delle “Carte”. Così è previsto che i conducenti dovranno presentare la richiesta di rilascio della “Carta” sulla base della lettera iniziale del proprio cognome secondo le seguenti scadenze:

A-B-C-D-E-F a partire dal 5 aprile 2007

G-H-J-L-M a partire dal 5 luglio 2007

N-O-P-Q -R a partire dal 5 ottobre 2008

S-T-U-V-W-X-Y-Z a partire dal 5 gennaio 2008

Queste date sono indicative, perché stabiliscono solo la data da cui partire per inoltrare la richiesta per ottenere la “Carta”. Finito l’anno che il Ministero dei trasporti ha previsto per la consegna delle “Carte”, queste cominceranno a funzionare come e vere proprie patenti professionali “caricate” di venti punti. Quindi a partire dal 5 aprile 2008 i punti persi violando il Codice della strada alla guida di veicoli per condurre i quali sono necessarie le patenti C, CE, D o DE saranno sottratti dalla “Carta”. Ad esempio, se un conducente supererà il periodo massimo di guida a bordo dell’autobus saranno tolti due punti dalla “Carta”.

Se lo stesso autista commetterà una violazione al Codice della strada guidando un’autovettura, l’eventuale detrazione dei punti sarà fatta sulla sua patente C, CE, D o DE. La gestione dei punti sulla “Carta del conducente” segue le stesse modalità previste per la patente normale.

eee

34 |

bus magazine

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I S O C I E T À I I I

Per ottenere la “Carta di qualificazione” ci sono due modi. Il primo prevede per chi è già titolare del Certificato di abilitazione professionale una semplice domanda, le cui modalità sono state stabilite con i decreti applicativi, il secondo prevede una formazione obbligatoria di 280 ore, con esame finale. La domanda - senza l’obbligo del corso di formazione - è riservata agli autisti che alla data del 5 aprile 2007soddisfano una delle seguenti condizioni: autisti residenti in Italia, già titolari del certificato d’abilitazione professionale di tipo KD; autisti residenti in Italia, già titolari, della patente di guida della categoria C ovvero C+E; cittadini di Stati non appartenenti all’Unione europea o allo Spazio economico europeo dipendenti da un’impresa di autotrasporto di persone o di cose stabilita in Italia, titolari di patente di guida equivalente alle categorie C,

[

DA SETTEMBRE 2008 E’ VIETATO GUIDARE SENZA CARTA

]

C+E, D e D+E. In pratica, la “Carta di qualificazione del conducente” sostituirà il certificato d’abilitazione professionale di tipo KC e KD. Chi avrà già ottenuto la “Carta di qualificazione” per il trasporto di merci, potrà ottenere anche quella per tra-

sporto di passeggeri dopo aver dimostrato di conoscere le materie specifiche attinenti alla nuova qualificazione, quindi non dovrà ripercorrere completamente il percorso formativo. Lo stesso accade nel caso inverso.

Il corso di formazione per ottenere la “Carta di qualificazione” può essere organizzato dalle autoscuole (o da loro consorzi) e da altri soggetti autorizzati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La legge 286/2005 riporta in dettaglio il programma dei corsi, che è suddiviso in tre parti: perfezionamento per una guida razionale sulla base delle norme di sicurezza; applicazione della normativa; salute, sicurezza stradale e sicurezza ambientale, servizi, logistica. I corsi prevedono almeno venti ore di guida. Una volta ottenuta la “Carta di qualificazione”, tutti gli autisti (sia quelli che la hanno conseguita senza formazione iniziale, sia quelli che hanno

LE DATE DA RICORDARE nti e saranno sottratti i pu vità professionale mentr r le violazioni commesse lla patente “normale” pe : da 5 rà privata. ta l’operazione che porte guidando l’autovettura è la data da cui è parti gli ti tut a e di qualificazion alla consegna delle Carte , : patenti C e CE, D e DE autisti già titolari delle di 10 e lar tito è n no i Ch . rio da toria la Carta del secondo l’apposito calen in cui viene resa obbliga ta da la è lo so la er av trà rile 2007 po li per il trasporto patente alla data del 5 ap ente per condurre veico uc nd . co me sa l’e to ra pe e su DE. dopo aver fatto il corso cessaria la patente D o persone per i quali è ne

aprile 2007

settembre 2008

5

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settembre 2009:

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I I I S O C I E T À I

[

PER IL RILASCIO: FORMAZIONE DI 280 ORE E ESAME

]

dovuto seguirla) devono rinnovarla ogni cinque anni. Per farlo, tutti gli autisti dovranno seguire un corso di formazione di almeno 35 ore, suddivise in periodi di 7ore.

Ogni “Carta di qualificazione” viene rilasciata con un patrimonio di punti.

Questi punti saranno detratti se l’autista compirà delle infrazioni al Codice della Strada nell’esercizio dell’attività professionale, salvaguardando così la dotazione di venti punti della patente.

In caso di perdita totale del punteggio sulla “Carta di qualificazione del conducente”, detto documento è revocato se il conducente non supera l’esame di revisione. In caso di revoca della patente di guida determinata dall’esito negativo dell’esame di revisione, è revocata anche la “Carta di qualificazione del conducente”. In considerazione delle centinaia di migliaia di documenti da consegnare, il Ministero dei trasporti

ha deciso di scaglionare in un anno la distribuzione delle “Carte”. Così è previsto che i conducenti dovranno presentare la richiesta di rilascio della “Carta” sulla base della lettera iniziale del proprio cognome secondo le seguenti scadenze:

A-B-C-D-E-F a partire dal 5 aprile 2007

G-H-J-L-M a partire dal 5 luglio 2007

N-O-P-Q -R a partire dal 5 ottobre 2008

S-T-U-V-W-X-Y-Z a partire dal 5 gennaio 2008

Queste date sono indicative, perché stabiliscono solo la data da cui partire per inoltrare la richiesta per ottenere la “Carta”. Finito l’anno che il Ministero dei trasporti ha previsto per la consegna delle “Carte”, queste cominceranno a funzionare come e vere proprie patenti professionali “caricate” di venti punti. Quindi a partire dal 5 aprile 2008 i punti persi violando il Codice della strada alla guida di veicoli per condurre i quali sono necessarie le patenti C, CE, D o DE saranno sottratti dalla “Carta”. Ad esempio, se un conducente supererà il periodo massimo di guida a bordo dell’autobus saranno tolti due punti dalla “Carta”.

Se lo stesso autista commetterà una violazione al Codice della strada guidando un’autovettura, l’eventuale detrazione dei punti sarà fatta sulla sua patente C, CE, D o DE. La gestione dei punti sulla “Carta del conducente” segue le stesse modalità previste per la patente normale.

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I I I S O C I E T À I

QUANTE SONO LE DONNE AL VOLANTE?

Il 2007 è l’anno europeo delle pari opportunità: ma quante sono le donne al volante degli autobus? Ancora poche, o pochissime, ma qualcosa si muove: a loro, alle autiste, abbiamo dedicato la copertina del primo numero di “Busmagazine” del 2007, ora è la rivista “Autobus” a cercare di scoprire qualcosa di più con un’inchiesta sulle “quote rosa” alla guida. La percentuale più alta di donne al volante se la aggiudica l’Emilia Romagna, con il 15%, a Torino (dove la percentuale è ferma al 5%) i concorsi per la Gtt sono al 50% per candidature femminili. Peggio al sud, dove in alcune realtà di donne non ce ne sono proprio! Le autiste più anziane ricordano i tempi in cui i passeggeri in attesa, quando le vedevano arrivare, preferivano aspettare l’autobus successivo: “La gente ora, però – dicono -, sembra aver cambiato completamente idea sulla nostra presenza”.

“DEGUSTIBUS” L’AUTOBUS DEI BUONGUSTAI Tour gastronomici a Firenze

A Roma le nuove pensiline “con la tv”. Sono le strutture più avanzate d’Europa.

Collocate e mantenute da una società pubblicitaria.

eee Firenze i buongustai sono… saliti sul bus.

L’Associazione “Golagioconda” (nome che è tutto un programma), infatti, prima ha pubblicato un volume che segnala i “luoghi del mangiar bene” di Firenze e dintorni, indicando i percorsi per raggiungerli con l’autobus, poi ha “adottato” le fermate degli autobus, ora inaugura il progetto “Degustibus”. Un autobus (l’ac-

A

cordo è conAtaf) percorrerà un itinerario, seguendo il “filo rosso” del buon cibo, attraverso le strade e le piazze più belle di Firenze e dintorni. Gli appassionati di cucina e di bellezze artistiche potranno godere così di una serie di menù degustazione a base di prelibatezze e buon vino. Naturalmente godendo della vista della città… dal finestrino.

UNA PISTA ITINERANTE per imparare a guidare su 2 ruote

ATTENZIONE, GATTO A BORDO Un passeggero con i baffi

Leggenda metropolitana o verità, da Londra arriva la storia di uno strano passeggero... I compagni di viaggio lo hanno soprannominato Macavity, è uno splendido gatto bianco che tutte le mattine prende con puntualità lo stesso bus.

Mattiniero e puntuale, un magnifico esemplare di gatto dal folto pelo bianco sale infatti ogni giorno sullo stesso autobus e scende alla fermata successiva, dopo 400 metri, davanti all’attraente vetrina di una gastronomia che offre

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VENGO DOPO IL TIGGÌ... (alla fermata del bus)

pesce e patatine fritte. Lo riferiscono stupiti i passeggeri e il conducente di un autobus londinese, che dichiara: “La prima volta che l’ho visto salire a bordo sono rimasto basito. Ma il giorno successivo, quando l’ho visto saltare sull’autobus alla stessa fermata e sedersi comodamente, sono rimasto senza parole”. La storia del gatto metropolitano va avanti da gennaio: con regolarità, il felino prende i mezzi almeno duetre volte a settimana, facendo sempre lo stesso tragitto. “L’ho visto anch’io e pensavo fosse di proprietà di qualcuno - ha dichiarato un testimone 31enne ma poi mi sono reso conto che saliva e scendeva da solo. E’ il passeggero perfetto: si siede tranquillamente, pensa ai fatti suoi e poi scende”. (da Libero News)

Si chiama “In Moto Sicuri” l’iniziativa organizzata dal Comune di Milano in collaborazione con la Polizia locale, la Zincar e le scuole milanesi: è una pista mobile itinerante realizzata per aumentare la sicurezza sulle due ruote attraverso una corretta educazione all’uso dello scooter. Attraverso corsi teorici e pratici viene insegnata ai ragazzi la corretta impostazione di guida, l’uso e la manutenzione dello scooter, fino ai consigli per scegliere il casco, l’abbigliamento e le protezioni individuali per guidatori e passeggeri. I ragazzi, utilizzando un “simulatore dinamico” (uno scooter dotato di rotelle laterali) e gli scooter, si cimentano su tratti di strada appositamente riprodotti con scarsa aderenza del pneumatico all’asfalto e altri ostacoli, segnali e pericoli tipici della sede stradale urbana.

U

ltim’ora alla fermata del bus.

La prima pensilina “con il tiggì” è arrivata a Roma in Largo Argentina lo scorso 12 aprile: una installazione “sperimentale”, in una piazza storica che è anche uno snodo importante per molte linee di trasporto urbane e per il turismo, situata com’è al centro delle direttrici per piazza Venezia, Trastevere, Vaticano e per piazza del Pantheon. Il sindaco di Roma, Walter Veltroni, ha annunciato che è già prevista la collocazione nel centro della città di altre 49 pensiline “multimediali”, con monitor che riportano notizie sul traffico, pubblicità telegiornali e con le news in tempo reale sui percorsi degli autobus e sui tempi di percorrenza. Le nuove pensiline romane, però, sono molte di più: i dati presentati dal Comune indicano che a fine anno saranno 1040 le pensiline, distribuite tra tutti i quartieri (tra cui 30 “storiche”, risalenti agli anni Trenta e Quaranta). L’obiettivo è arrivare a 3mila pensiline entro il 2011, coprendo così il 40%

delle 8200 fermate di Roma. Il dato interessante riguarda comunque proprio le pensiline: a costo zero per il Comune, sono pagate dalla pubblicità.

E’ infatti la società Clear Channel-Jolly Pubblicità (una multinazionale Usa, quotata in borsa) che ha progettato, prodotto e installato gli impianti e che provvede alla manutenzione, in cambio degli spazi pubblicitari allestiti sulle strutture delle nuove pensiline. La Clear Channel Jolly Pubblicità si è aggiudicata infatti la gara europea indetta da Atac per la fornitura di 600 nuove pensiline. Il contratto, che prevede un investimento di circa 9 milioni di euro, riguarda l’installazione e la manutenzione per un periodo di 11 anni a fronte dello sfruttamento pubblicitario di circa 1300 facce retroilluminate (120x180). “Questo considerevole aumento di spazi pubblicitari nella capitale - ha dichiarato Paolo Casti, chief

executive officer di Clear Channel Jolly Pubblicità - consentirà alla nostra offerta di fare un ulteriore salto di qualità all’interno del comparto dell’arredo urbano. Il modello delle nuove pensiline è stato scelto per assecondare la tendenza delle grandi metropoli europee che predilige essenzialità e funzionalità, privilegiando la trasparenza delle pareti e gli spazi pubblicitari di ‘2 m2 retroilluminati’. In questo senso grazie all’allineamento da parte dell’Italia agli standard europei è probabile che i big spender delle multinazionali, abituati a investire su questo formato all’estero, focalizzino anche nel nostro paese questa opportunità”. Soddisfazione anche dell’assessore alla mobilità di Roma, Mauro Calamante, che ha commentato come le nuove pensiline siano “più rispettate”: “Forse perché sono belle e trasparenti. In più riescono a dare informazioni sul trasporto romano con mappe e cartine”. Le nuove pensiline, infatti, sono tutte schermate, con parti in vetro anti-scheggia, anti-sfondamento, infrangibili a prova d’urti e di atti vandalici. Linee, tragitti, tabelle degli orari e mappe della città sono collocati sul retro della struttura ad altezza dello sguardo. La multinazionale Clear Channel è leader mondiale della pubblicità “out of home”, ovvero pubblicità esterna: detiene infatti una quota di mercato globale del 12%. Solo in Europa è presente in 29 paesi attraverso alleanze e fusioni con società locali.

In Italia il sodalizio è con Jolly Pubblicità ed è presente, solo nel settore dell’arredo urbano (con pensiline, stendardi, plance e soprattutto cartellonistica pubblicitaria) in tutte le maggiori città. (red.)

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I I I S O C I E T À I

QUANTE SONO LE DONNE AL VOLANTE?

Il 2007 è l’anno europeo delle pari opportunità: ma quante sono le donne al volante degli autobus? Ancora poche, o pochissime, ma qualcosa si muove: a loro, alle autiste, abbiamo dedicato la copertina del primo numero di “Busmagazine” del 2007, ora è la rivista “Autobus” a cercare di scoprire qualcosa di più con un’inchiesta sulle “quote rosa” alla guida. La percentuale più alta di donne al volante se la aggiudica l’Emilia Romagna, con il 15%, a Torino (dove la percentuale è ferma al 5%) i concorsi per la Gtt sono al 50% per candidature femminili. Peggio al sud, dove in alcune realtà di donne non ce ne sono proprio! Le autiste più anziane ricordano i tempi in cui i passeggeri in attesa, quando le vedevano arrivare, preferivano aspettare l’autobus successivo: “La gente ora, però – dicono -, sembra aver cambiato completamente idea sulla nostra presenza”.

“DEGUSTIBUS” L’AUTOBUS DEI BUONGUSTAI Tour gastronomici a Firenze

A Roma le nuove pensiline “con la tv”. Sono le strutture più avanzate d’Europa.

Collocate e mantenute da una società pubblicitaria.

eee Firenze i buongustai sono… saliti sul bus.

L’Associazione “Golagioconda” (nome che è tutto un programma), infatti, prima ha pubblicato un volume che segnala i “luoghi del mangiar bene” di Firenze e dintorni, indicando i percorsi per raggiungerli con l’autobus, poi ha “adottato” le fermate degli autobus, ora inaugura il progetto “Degustibus”. Un autobus (l’ac-

A

cordo è conAtaf) percorrerà un itinerario, seguendo il “filo rosso” del buon cibo, attraverso le strade e le piazze più belle di Firenze e dintorni. Gli appassionati di cucina e di bellezze artistiche potranno godere così di una serie di menù degustazione a base di prelibatezze e buon vino. Naturalmente godendo della vista della città… dal finestrino.

UNA PISTA ITINERANTE per imparare a guidare su 2 ruote

ATTENZIONE, GATTO A BORDO Un passeggero con i baffi

Leggenda metropolitana o verità, da Londra arriva la storia di uno strano passeggero... I compagni di viaggio lo hanno soprannominato Macavity, è uno splendido gatto bianco che tutte le mattine prende con puntualità lo stesso bus.

Mattiniero e puntuale, un magnifico esemplare di gatto dal folto pelo bianco sale infatti ogni giorno sullo stesso autobus e scende alla fermata successiva, dopo 400 metri, davanti all’attraente vetrina di una gastronomia che offre

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VENGO DOPO IL TIGGÌ... (alla fermata del bus)

pesce e patatine fritte. Lo riferiscono stupiti i passeggeri e il conducente di un autobus londinese, che dichiara: “La prima volta che l’ho visto salire a bordo sono rimasto basito. Ma il giorno successivo, quando l’ho visto saltare sull’autobus alla stessa fermata e sedersi comodamente, sono rimasto senza parole”. La storia del gatto metropolitano va avanti da gennaio: con regolarità, il felino prende i mezzi almeno duetre volte a settimana, facendo sempre lo stesso tragitto. “L’ho visto anch’io e pensavo fosse di proprietà di qualcuno - ha dichiarato un testimone 31enne ma poi mi sono reso conto che saliva e scendeva da solo. E’ il passeggero perfetto: si siede tranquillamente, pensa ai fatti suoi e poi scende”. (da Libero News)

Si chiama “In Moto Sicuri” l’iniziativa organizzata dal Comune di Milano in collaborazione con la Polizia locale, la Zincar e le scuole milanesi: è una pista mobile itinerante realizzata per aumentare la sicurezza sulle due ruote attraverso una corretta educazione all’uso dello scooter. Attraverso corsi teorici e pratici viene insegnata ai ragazzi la corretta impostazione di guida, l’uso e la manutenzione dello scooter, fino ai consigli per scegliere il casco, l’abbigliamento e le protezioni individuali per guidatori e passeggeri. I ragazzi, utilizzando un “simulatore dinamico” (uno scooter dotato di rotelle laterali) e gli scooter, si cimentano su tratti di strada appositamente riprodotti con scarsa aderenza del pneumatico all’asfalto e altri ostacoli, segnali e pericoli tipici della sede stradale urbana.

U

ltim’ora alla fermata del bus.

La prima pensilina “con il tiggì” è arrivata a Roma in Largo Argentina lo scorso 12 aprile: una installazione “sperimentale”, in una piazza storica che è anche uno snodo importante per molte linee di trasporto urbane e per il turismo, situata com’è al centro delle direttrici per piazza Venezia, Trastevere, Vaticano e per piazza del Pantheon. Il sindaco di Roma, Walter Veltroni, ha annunciato che è già prevista la collocazione nel centro della città di altre 49 pensiline “multimediali”, con monitor che riportano notizie sul traffico, pubblicità telegiornali e con le news in tempo reale sui percorsi degli autobus e sui tempi di percorrenza. Le nuove pensiline romane, però, sono molte di più: i dati presentati dal Comune indicano che a fine anno saranno 1040 le pensiline, distribuite tra tutti i quartieri (tra cui 30 “storiche”, risalenti agli anni Trenta e Quaranta). L’obiettivo è arrivare a 3mila pensiline entro il 2011, coprendo così il 40%

delle 8200 fermate di Roma. Il dato interessante riguarda comunque proprio le pensiline: a costo zero per il Comune, sono pagate dalla pubblicità.

E’ infatti la società Clear Channel-Jolly Pubblicità (una multinazionale Usa, quotata in borsa) che ha progettato, prodotto e installato gli impianti e che provvede alla manutenzione, in cambio degli spazi pubblicitari allestiti sulle strutture delle nuove pensiline. La Clear Channel Jolly Pubblicità si è aggiudicata infatti la gara europea indetta da Atac per la fornitura di 600 nuove pensiline. Il contratto, che prevede un investimento di circa 9 milioni di euro, riguarda l’installazione e la manutenzione per un periodo di 11 anni a fronte dello sfruttamento pubblicitario di circa 1300 facce retroilluminate (120x180). “Questo considerevole aumento di spazi pubblicitari nella capitale - ha dichiarato Paolo Casti, chief

executive officer di Clear Channel Jolly Pubblicità - consentirà alla nostra offerta di fare un ulteriore salto di qualità all’interno del comparto dell’arredo urbano. Il modello delle nuove pensiline è stato scelto per assecondare la tendenza delle grandi metropoli europee che predilige essenzialità e funzionalità, privilegiando la trasparenza delle pareti e gli spazi pubblicitari di ‘2 m2 retroilluminati’. In questo senso grazie all’allineamento da parte dell’Italia agli standard europei è probabile che i big spender delle multinazionali, abituati a investire su questo formato all’estero, focalizzino anche nel nostro paese questa opportunità”. Soddisfazione anche dell’assessore alla mobilità di Roma, Mauro Calamante, che ha commentato come le nuove pensiline siano “più rispettate”: “Forse perché sono belle e trasparenti. In più riescono a dare informazioni sul trasporto romano con mappe e cartine”. Le nuove pensiline, infatti, sono tutte schermate, con parti in vetro anti-scheggia, anti-sfondamento, infrangibili a prova d’urti e di atti vandalici. Linee, tragitti, tabelle degli orari e mappe della città sono collocati sul retro della struttura ad altezza dello sguardo. La multinazionale Clear Channel è leader mondiale della pubblicità “out of home”, ovvero pubblicità esterna: detiene infatti una quota di mercato globale del 12%. Solo in Europa è presente in 29 paesi attraverso alleanze e fusioni con società locali.

In Italia il sodalizio è con Jolly Pubblicità ed è presente, solo nel settore dell’arredo urbano (con pensiline, stendardi, plance e soprattutto cartellonistica pubblicitaria) in tutte le maggiori città. (red.)

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R U B R I C A

I REGIONI

P ROV I N C E

COMUNI

I I I

I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

PUGLIA:

VERBANIA:

LIGURIA:

PESCARA:

NUOVO PIANO DI VIABILITA’

LIBEROBUS: TUTTI GRATIS

MEGA ASSEGNO CONTRO LO SMOG

PIU’ AUTOBUS LUNGO LA COSTA

Raccordo tra i trasporti locali

Basta esibire la carta d’identità

Un milione e mezzo di euro

a Provincia di Pescara ha deciso che, previa verifica di congruità del dipartimento Trasporti, inserirà nel nuovo Piano di bacino provinciale del trasporto pubblico locale alcuni comuni ( tra cui Roseto, Martinsicuro e Atri), finora non serviti. E’ stato infatti rilevata la necessità di un riequilibrio delle dotazioni, perché, nonostante i comuni superino i 10 mila abitanti, non sono assegnatari dei servizi pubblici previsti dalle normative vigenti. In particolare i problemi sono legati ai flussi turistici che, soprattutto d’estate, triplicano la popolazione residente. Maggiori servizi, dunque, secondo gli amministratori, si rendono indispensabili, anche sul piano dei collegamenti con le periferie. Il sindaco di Roseto ha sottolineato anche i problemi collegato al “popolo della notte” e l’opportunità di introdurre la sperimentazione di servizi notturni, allo scopo di garantire sicurezza sulle strade.

milioni di euro sono già a disposizione per la manutenzione, il potenziamento, il completamento e la messa in sicurezza della viabilità ex Anas nella Regione Puglia. Il nuovo piano di viabilità ha attribuito a ciascuna provincia finanziamenti rispetto ai chilometri di strade ex Anas presenti sul proprio territorio (per un accordo solidale tra le province, sono stati destinati anche 2 milioni di euro in più extra budget per le strade in peggiore stato della provincia di Foggia, sottoposte a dissesto idrogeologico). Il progetto di intervento riguarda strade con progetti già pronti e che consentono quindi l’immediata apertura dei cantieri: messa in sicurezza della Polignano – Castellana e della Monopoli – Castellana, apertura del secondo lotto della strada regionale 6 tra Minervino e Spinazzola, potenziamento della Santeramo – Acquaviva a servizio del nuovo ospedale “Miulli” e alla strada dei due mari Brindisi – Taranto. In previsione i raddoppi delle tangenziali di Foggia e Bari, e per la circonvallazione di Conversano. Il presidente della Regione, Nicki Vendola, ha speigato: “Siamo di fronte ad un intervento che mette insieme i segmenti della mappa della morte della nostra Regione. Molti incidenti stradali sano causati da un sistema viario vetusto e insicuro. Noi ora interveniamo su questi intoppi funesti”.

95

38 |

l Comune di Verbania ha lanciato i giorni scorsi la sperimentazione di “Liberobus”, abbonamento di municipalità: permettere di utilizzare gratuitamente tutti i mezzi pubblici nel perimetro cittadino, per promuovere l’utilizzo esteso, massiccio e sistematico degli autobus del trasporto pubblico locale. Per i cittadini residenti basterà esibire la carta d’identità, mentre i più piccoli avranno una apposita tessera, recapitata a domicilio. L’ “abbonamento di municipalità” nasce con l’ambizione di favorire e promuovere il passaggio dall’uso del mezzo privato all’uso del mezzo pubblico. Con un duplice vantaggio: migliorare la qualità della città, riducendo l’inquinamento atmosferico e diminuendo la congestione.

I

BASILICATA: FONDI PER NUOVI MEZZI Nuova scadenza 31 dicembre 2007

l Consiglio regionale della Basilicata ha deciso, nell’ambito del Piano degli investimenti nel settore del Trasporto pubblico locale, il differimento al 31 dicembre 2007 del termine di scadenza per l’utilizzo dei fondi assegnati e non ancora utilizzati per acquisto di autobus da destinare al servizio di trasporto pubblico locale. E’ stato anche deciso di dare premi alle aziende che si dotano di mezzi attrezzati per il trasporto di disabili e a basso impatto ambientale

I

poi dicono che i Genovesi sono attenti al denaro! Per il taglio delle emissioni da traffico, con l’installazione di dispositivi anti-inquinamento sui mezzi pubblici, la Regione ha deciso di staccare un mega-assegno da un milione e 440mila euro. Saranno finanziati percorsi ciclabili, incentivi per l’acquisto di biciclette e rottamazione di motocicli, per la riduzione del traffico urbano, per le riconversioni di impianti e per la produzione di energia, oltre agli interventi sugli autobus pubblici.

L’iniziativa riguarda i comuni individuati con situazioni più critiche per quel che concerne la qualità dell’aria: Genova (il contributo più sostanzioso: 651mila euro), Chiavari (92mila), Rapallo (92mila), Busalla (45mila), Cogoleto (41mila), Savona (100mila),Varazze (76mila), Cairo Montenotte (77mila) , Albissola Marina (63mila) e La Spezia (110mila).

E

PISA: NUMERO VERDE PER IL BUS Call center: informazioni e reclami

stato attivato a Pisa un servizio di call center con Numero Verde per raccogliere informazioni, segnalazioni, suggerimenti, reclami sul trasporto pubblico locale in ambito provinciale: al numero verde 800-91 28 83, infatti, dalle 9 e 30 alle 17 e 30, risponde un operatore in grado non solo di fornire informazioni sugli orari dei bus (extraurbano e urbano), ma anche di accettare reclami per eventuali disservizi e di raccogliere suggerimenti.

É

di modifica della percentuale di sub affidamento, e ha evidenziato il rischio che in questo modo si possano mettere in crisi sia le aziende private che quelle pubbliche.

Nuovo piano di bacino

L

EMILIA ROMAGNA: IL RUOLO DEI PRIVATI

PERUGIA: PORTOGHESI, VITA DURA Palmari per controllo abbonati

almeno sei anni. Il vincitore, pubblico o privato, dovrà farsi carico di assumere tutti i dipendenti delle aziende che attualmente gestiscono il servizio. Con questa decisione la Provincia di Caserta supera il lungo periodo di incertezze e polemiche legato alla crisi del vecchio gestore pubblico.

FORLI’ & CESENA:

P

AUMENTA L’USO DELL’AUTOBUS

CASERTA:

on un + 8,97% per il servizio urbano di Forlì, un +7,6% a Cesena, un + 2,07% a Cesenatico, durante tutto il 2006, si conferma la tendenza all’aumento dei viaggiatori che si registra progressivamente da diversi anni sugli autobus in servizio nei due comuni capoluogo e nella località balneare romagnola. Buoni i risultati anche per la rete interurbana del bacino di ForlìCesena, per la quale i viaggi aumentano del 4,68%. Complessivamente, sono 16.709.382 i viaggiatori del 2006 delle linee di trasporto pubblico, pianificate e controllate dall’Agenzia per la mobilità ATR, con un aumento medio complessivo del 6,84% rispetto al 2005.

Positivo anche il bilancio economico, per un totale complessivo di 6.095.942 euro di incassi 2006.

er scoprire chi non paga i controllori di Perugia avranno in dotazione, in via sperimentale, dei “palmari georeferenziati”, per verificare in tempo reale i dati dell’utente abbonato, la tipologia del titolo e la data di scadenza. Il problema dei “portoghesi” è risultato infatti – sia pur leggermente – in aumento: per questo motivo nel bacino di Perugia viene già anche effettuato un controllo sistematico con turnazione giornaliera, su zone programmate, con intensificazione nei periodi particolarmente critici quali l’apertura delle scuole e l’inizio dell’Università.

Nel 2005 l’incidenza dell’evasione è stata del 4,5%, mentre l’incremento che si è registrato nel 2006 ha portato al 4,6%: un campanello d’allarme che ha portato anche alla nuova sperimentazione tecnologica.

Coprono il 22% del servizio

GARA EUROPEA DEI TRASPORTI

L

Undicesima decisa in Italia

a Regione Emilia Romagna ha accolto alcuni emendamenti proposti dalle aziende private di trasporto pubblico locale (coordinate nel Caipet) nel documento di programmazione per il prossimo triennio. Le aziende private garantiscono nella regione l’espletamento di più del 22% del servizio sui circa 110 milioni di Km di trasporto pubblico locale: da ciò la necessità che, anche nel documento per il prossimo triennio, il loro ruolo venisse ulteriormente rafforzato. Il Caipet, tuttavia, ha dichiarato preoccupazione per il mancato accoglimento della richiesta

R U B R I C A

Cresce il trasporto pubblico

C

l consiglio provinciale di Caserta ha indetto una gara europea per il trasporto pubblico locale su gomma: è la prima provincia del Mezzogiorno (l’undicesima in Italia) a decidere una gara con queste caratteristiche. La procedura aperta porterà all’affidamento del servizio di trasporto pubblico su gomma dell’intero bacino di traffico della provincia di Caserta, pari a 26 milioni di km vettura, per un importo di oltre 40 milioni di euro annui per

I

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R U B R I C A

I REGIONI

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I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

PUGLIA:

VERBANIA:

LIGURIA:

PESCARA:

NUOVO PIANO DI VIABILITA’

LIBEROBUS: TUTTI GRATIS

MEGA ASSEGNO CONTRO LO SMOG

PIU’ AUTOBUS LUNGO LA COSTA

Raccordo tra i trasporti locali

Basta esibire la carta d’identità

Un milione e mezzo di euro

a Provincia di Pescara ha deciso che, previa verifica di congruità del dipartimento Trasporti, inserirà nel nuovo Piano di bacino provinciale del trasporto pubblico locale alcuni comuni ( tra cui Roseto, Martinsicuro e Atri), finora non serviti. E’ stato infatti rilevata la necessità di un riequilibrio delle dotazioni, perché, nonostante i comuni superino i 10 mila abitanti, non sono assegnatari dei servizi pubblici previsti dalle normative vigenti. In particolare i problemi sono legati ai flussi turistici che, soprattutto d’estate, triplicano la popolazione residente. Maggiori servizi, dunque, secondo gli amministratori, si rendono indispensabili, anche sul piano dei collegamenti con le periferie. Il sindaco di Roseto ha sottolineato anche i problemi collegato al “popolo della notte” e l’opportunità di introdurre la sperimentazione di servizi notturni, allo scopo di garantire sicurezza sulle strade.

milioni di euro sono già a disposizione per la manutenzione, il potenziamento, il completamento e la messa in sicurezza della viabilità ex Anas nella Regione Puglia. Il nuovo piano di viabilità ha attribuito a ciascuna provincia finanziamenti rispetto ai chilometri di strade ex Anas presenti sul proprio territorio (per un accordo solidale tra le province, sono stati destinati anche 2 milioni di euro in più extra budget per le strade in peggiore stato della provincia di Foggia, sottoposte a dissesto idrogeologico). Il progetto di intervento riguarda strade con progetti già pronti e che consentono quindi l’immediata apertura dei cantieri: messa in sicurezza della Polignano – Castellana e della Monopoli – Castellana, apertura del secondo lotto della strada regionale 6 tra Minervino e Spinazzola, potenziamento della Santeramo – Acquaviva a servizio del nuovo ospedale “Miulli” e alla strada dei due mari Brindisi – Taranto. In previsione i raddoppi delle tangenziali di Foggia e Bari, e per la circonvallazione di Conversano. Il presidente della Regione, Nicki Vendola, ha speigato: “Siamo di fronte ad un intervento che mette insieme i segmenti della mappa della morte della nostra Regione. Molti incidenti stradali sano causati da un sistema viario vetusto e insicuro. Noi ora interveniamo su questi intoppi funesti”.

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l Comune di Verbania ha lanciato i giorni scorsi la sperimentazione di “Liberobus”, abbonamento di municipalità: permettere di utilizzare gratuitamente tutti i mezzi pubblici nel perimetro cittadino, per promuovere l’utilizzo esteso, massiccio e sistematico degli autobus del trasporto pubblico locale. Per i cittadini residenti basterà esibire la carta d’identità, mentre i più piccoli avranno una apposita tessera, recapitata a domicilio. L’ “abbonamento di municipalità” nasce con l’ambizione di favorire e promuovere il passaggio dall’uso del mezzo privato all’uso del mezzo pubblico. Con un duplice vantaggio: migliorare la qualità della città, riducendo l’inquinamento atmosferico e diminuendo la congestione.

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BASILICATA: FONDI PER NUOVI MEZZI Nuova scadenza 31 dicembre 2007

l Consiglio regionale della Basilicata ha deciso, nell’ambito del Piano degli investimenti nel settore del Trasporto pubblico locale, il differimento al 31 dicembre 2007 del termine di scadenza per l’utilizzo dei fondi assegnati e non ancora utilizzati per acquisto di autobus da destinare al servizio di trasporto pubblico locale. E’ stato anche deciso di dare premi alle aziende che si dotano di mezzi attrezzati per il trasporto di disabili e a basso impatto ambientale

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poi dicono che i Genovesi sono attenti al denaro! Per il taglio delle emissioni da traffico, con l’installazione di dispositivi anti-inquinamento sui mezzi pubblici, la Regione ha deciso di staccare un mega-assegno da un milione e 440mila euro. Saranno finanziati percorsi ciclabili, incentivi per l’acquisto di biciclette e rottamazione di motocicli, per la riduzione del traffico urbano, per le riconversioni di impianti e per la produzione di energia, oltre agli interventi sugli autobus pubblici.

L’iniziativa riguarda i comuni individuati con situazioni più critiche per quel che concerne la qualità dell’aria: Genova (il contributo più sostanzioso: 651mila euro), Chiavari (92mila), Rapallo (92mila), Busalla (45mila), Cogoleto (41mila), Savona (100mila),Varazze (76mila), Cairo Montenotte (77mila) , Albissola Marina (63mila) e La Spezia (110mila).

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PISA: NUMERO VERDE PER IL BUS Call center: informazioni e reclami

stato attivato a Pisa un servizio di call center con Numero Verde per raccogliere informazioni, segnalazioni, suggerimenti, reclami sul trasporto pubblico locale in ambito provinciale: al numero verde 800-91 28 83, infatti, dalle 9 e 30 alle 17 e 30, risponde un operatore in grado non solo di fornire informazioni sugli orari dei bus (extraurbano e urbano), ma anche di accettare reclami per eventuali disservizi e di raccogliere suggerimenti.

É

di modifica della percentuale di sub affidamento, e ha evidenziato il rischio che in questo modo si possano mettere in crisi sia le aziende private che quelle pubbliche.

Nuovo piano di bacino

L

EMILIA ROMAGNA: IL RUOLO DEI PRIVATI

PERUGIA: PORTOGHESI, VITA DURA Palmari per controllo abbonati

almeno sei anni. Il vincitore, pubblico o privato, dovrà farsi carico di assumere tutti i dipendenti delle aziende che attualmente gestiscono il servizio. Con questa decisione la Provincia di Caserta supera il lungo periodo di incertezze e polemiche legato alla crisi del vecchio gestore pubblico.

FORLI’ & CESENA:

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AUMENTA L’USO DELL’AUTOBUS

CASERTA:

on un + 8,97% per il servizio urbano di Forlì, un +7,6% a Cesena, un + 2,07% a Cesenatico, durante tutto il 2006, si conferma la tendenza all’aumento dei viaggiatori che si registra progressivamente da diversi anni sugli autobus in servizio nei due comuni capoluogo e nella località balneare romagnola. Buoni i risultati anche per la rete interurbana del bacino di ForlìCesena, per la quale i viaggi aumentano del 4,68%. Complessivamente, sono 16.709.382 i viaggiatori del 2006 delle linee di trasporto pubblico, pianificate e controllate dall’Agenzia per la mobilità ATR, con un aumento medio complessivo del 6,84% rispetto al 2005.

Positivo anche il bilancio economico, per un totale complessivo di 6.095.942 euro di incassi 2006.

er scoprire chi non paga i controllori di Perugia avranno in dotazione, in via sperimentale, dei “palmari georeferenziati”, per verificare in tempo reale i dati dell’utente abbonato, la tipologia del titolo e la data di scadenza. Il problema dei “portoghesi” è risultato infatti – sia pur leggermente – in aumento: per questo motivo nel bacino di Perugia viene già anche effettuato un controllo sistematico con turnazione giornaliera, su zone programmate, con intensificazione nei periodi particolarmente critici quali l’apertura delle scuole e l’inizio dell’Università.

Nel 2005 l’incidenza dell’evasione è stata del 4,5%, mentre l’incremento che si è registrato nel 2006 ha portato al 4,6%: un campanello d’allarme che ha portato anche alla nuova sperimentazione tecnologica.

Coprono il 22% del servizio

GARA EUROPEA DEI TRASPORTI

L

Undicesima decisa in Italia

a Regione Emilia Romagna ha accolto alcuni emendamenti proposti dalle aziende private di trasporto pubblico locale (coordinate nel Caipet) nel documento di programmazione per il prossimo triennio. Le aziende private garantiscono nella regione l’espletamento di più del 22% del servizio sui circa 110 milioni di Km di trasporto pubblico locale: da ciò la necessità che, anche nel documento per il prossimo triennio, il loro ruolo venisse ulteriormente rafforzato. Il Caipet, tuttavia, ha dichiarato preoccupazione per il mancato accoglimento della richiesta

R U B R I C A

Cresce il trasporto pubblico

C

l consiglio provinciale di Caserta ha indetto una gara europea per il trasporto pubblico locale su gomma: è la prima provincia del Mezzogiorno (l’undicesima in Italia) a decidere una gara con queste caratteristiche. La procedura aperta porterà all’affidamento del servizio di trasporto pubblico su gomma dell’intero bacino di traffico della provincia di Caserta, pari a 26 milioni di km vettura, per un importo di oltre 40 milioni di euro annui per

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[a cura di RobertaProietti]

[ PARAMETRI OBIETTIVI

LE NUOVE NORME DEL TRASPORTO PUBBLICO EUROPEO

I

[ CONTRATTI CHIARI

l Parlamento europeo si è finalmente pronunciato sul Regolamento che definisce le modalità e le condizioni cui devono attenersi le autorità pubbliche nell’aggiudicare contratti di servizio volti a garantire il trasporto pubblico su strada e rotaia. I deputati hanno adottato una serie di emendamenticompromesso che dovrebbero agevolare l’accordo del Consiglio europeo, senza dover ricorrere alla procedura di conciliazione.

Il provvedimento si applica all’esercizio di servizi nazionali ed internazionali di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia ed altri modi di trasporto su rotaia e su strada, ad eccezione dei servizi di trasporto prestati prevalentemente in ragione del loro interesse storico o del loro valore turistico.

Il regolamento stabilisce che l’autorità competente che decide di concedere all’operatore che ha scelto un diritto di esclusiva e/o una compensazione di qualsivoglia natura a fronte dell’assolvimento di obblighi di servizio pubblico deve farlo nell’ambito di un contratto di servizio pubblico.

Esso prevede una deroga secondo cui gli obblighi di servizio pubblico finalizzati a stabilire tariffe massime per tutti i passeggeri o per alcune categorie di passeggeri possono anch’essi essere disciplinati da norme generali. In questi casi, l’autorità competente dovrà compensare gli operatori per l’effetto finanziario netto, positivo o negativo, sui costi sostenuti e sui ricavi originati dall’assolvimento degli obblighi tariffari stabiliti da norme generali.

Ciò andrà peraltro realizzato secondo modalità che impediscano una compensazione eccessiva. Resta fermo però il diritto delle autorità competenti di integrare gli obblighi di servizio pubblico stabilendo tariffe massime nei contratti di servizio. Gli Stati membri possono tuttavia escludere dall’ambito di applicazione del regolamento le norme generali relative alla compensazione finanziaria per gli obblighi di servizio pubblico che fissano le tariffe massime per scolari, studenti, apprendisti e persone a mobilità ridotta.

I contratti di servizio pubblico dovranno stabilire «con chiarezza» gli obblighi inerenti al servizio pubblico che l’operatore deve assolvere e le zone geografiche interessate. Inoltre,

dovranno stabilire – “in anticipo e in modo obiettivo e trasparente” - i parametri in base ai quali deve essere calcolata l’eventuale compensazione nonché la natura e la portata degli eventuali diritti di esclusiva concessi, “in modo da impedire una compensazione eccessiva”.

Dovranno anche definire le modalità di ripartizione dei costi connessi alla fornitura di servizi, come le spese per il personale, per l’energia, gli oneri per le infrastrutture, la manutenzione e la riparazione dei veicoli, del materiale rotabile e delle installazioni necessarie per l’esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri, i costi fissi e un rendimento adeguato del capitale. I contratti di servizio pubblico e le norme generali dovranno inoltre definire le modalità di ripartizione dei ricavi derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio che possono essere trattenuti dall’operatore del servizio pubblico, riversati all’autorità competente o ripartiti fra di loro.

Inoltre, i documenti di gara e i contratti di servizio pubblico dovranno essere trasparenti quanto alla possibilità e all’estensione del subappalto. In tali casi, l’operatore al quale è affidata la gestione e la prestazione di un servizio è tenuto a fornire direttamente “la maggior parte” del servizio di trasporto pubblico. Tuttavia, un contratto di servizio pubblico comprendente allo stesso tempo progettazione, costruzione e gestione di un servizio pubblico di trasporto di passeggeri “può prevedere il subappalto integrale per la gestione di tali servizi”.

Riguardo alla durata dei contratti, essi dovranno essere conclusi per un massimo di dieci anni per i servizi di trasporto con autobus e quindici anni per i servizi di trasporto di passeggeri per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia. La durata dei contratti relativi a più modi di trasporto dovrà essere al massimo di quindici anni se i trasporti per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia rappresentano oltre il 50% del valore dei servizi oggetto dei contratti. A determinate condizioni è prevista la possibilità di prorogare la durata del contratto di un massimo pari al 50%.

Qualora le autorità competenti imponessero a un operatore di servizio pubblico di conformarsi a taluni standard socia-

SU OBBLIGHI E ZONE INTERESSATE

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li, i documenti di gara e i contratti di servizio pubblico dovranno individuare il personale interessato e precisarne in modo trasparente i diritti contrattuali e le condizioni alle quali si ritiene che i dipendenti siano vincolati ai servizi. Tali standard, inoltre, dovranno essere inclusi nei documenti di gara e nei contratti.

Il regolamento stabilisce una serie di regole riguardo all’aggiudicazione dei contratti per servizi offerti tramite autobus o tram (salvo alcuni casi trattati da altre direttive), distinguendo i casi in cui si rivolga a prestatori terzi o a “operatori interni”, ossia a soggetti giuridicamente distinti dall’autorità che domanda il servizio, sui quali però l’autorità esercita un controllo completo.

Nel primo caso, l’autorità competente dovrà aggiudicare i contratti mediante una procedura di gara “equa, aperta a tutti gli operatori e che rispetta i principi di trasparenza e di non discriminazione”. Dopo la presentazione delle offerte ed un’eventuale preselezione, inoltre, il procedimento potrà dar luogo a negoziati allo scopo di determinare il modo migliore per soddisfare requisiti elementari o complessi.

Nella misura in cui la legislazione nazionale lo consenta, le

autorità competenti avranno facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico il cui valore annuo medio stimato è inferiore a 1 milione di euro oppure che riguardano la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 300.000 chilometri l’anno. Qualora un contratto di servizio pubblico fosse aggiudicato direttamente a una piccola o media impresa che opera con non più di 23 veicoli, dette soglie potranno essere aumentate o a un valore annuo medio stimato inferiore a 2 milioni di euro (contro 1,7 milioni proposti dal Consiglio) oppure qualora il contratto riguardi la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 600.000 di chilometri l’anno (contro i 500.000 chiesti dal Consiglio). A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti avranno la facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia, fatta eccezione per altri modi di trasporto su rotaia quali metropolitana o tram. La durata di tali contratti non potrà però essere superiore a dieci anni.

E TRASPARENTI CONTRO

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COMPENSAZIONI

ECCESSIVE

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PER MALTA E CIPRO L’EURO È SEMPRE PIÙ VICINO

b

Per Malta e Cipro è iniziato il conto alla rovescia in vista dell’adozione dell’euro.

La Commissione europea, infatti, ha dichiarato che entrambi i paesi soddisfano i requisiti economici e giuridici necessari per passare all’euro ( i cosiddetti “criteri di convergenza”). Se manterranno il rigore delle attuali politiche economiche potranno essere autorizzati ad adottare la moneta unica il 1° gennaio 2008. Già nel dicembre dello scorso anno, Cipro rispettava tre dei quattro criteri di con-

vergenza. La sfida principale per il paese era porre rimedio alle ampie zone di incompatibilità con il diritto dell’UE. Nel marzo di quest’anno il parlamento cipriota ha varato una legge che modifica le norme che disciplinano la banca centrale del paese e la piena convergenza è stata così conseguita. Per Malta, invece, la sfida principale era rimettere ordine nelle finanze pubbliche, come previsto dal corrispondente criterio di convergenza. Ciò comportava la drastica riduzione dei disavanzi

annuali e dell’inflazione. Con il risanamento delle finanze pubbliche, la Commissione ha dato anche a Malta il via libera, raccomandando ai Ministri delle finanze europei di chiudere la procedura per i disavanzi eccessivi.

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[a cura di RobertaProietti]

[ PARAMETRI OBIETTIVI

LE NUOVE NORME DEL TRASPORTO PUBBLICO EUROPEO

I

[ CONTRATTI CHIARI

l Parlamento europeo si è finalmente pronunciato sul Regolamento che definisce le modalità e le condizioni cui devono attenersi le autorità pubbliche nell’aggiudicare contratti di servizio volti a garantire il trasporto pubblico su strada e rotaia. I deputati hanno adottato una serie di emendamenticompromesso che dovrebbero agevolare l’accordo del Consiglio europeo, senza dover ricorrere alla procedura di conciliazione.

Il provvedimento si applica all’esercizio di servizi nazionali ed internazionali di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia ed altri modi di trasporto su rotaia e su strada, ad eccezione dei servizi di trasporto prestati prevalentemente in ragione del loro interesse storico o del loro valore turistico.

Il regolamento stabilisce che l’autorità competente che decide di concedere all’operatore che ha scelto un diritto di esclusiva e/o una compensazione di qualsivoglia natura a fronte dell’assolvimento di obblighi di servizio pubblico deve farlo nell’ambito di un contratto di servizio pubblico.

Esso prevede una deroga secondo cui gli obblighi di servizio pubblico finalizzati a stabilire tariffe massime per tutti i passeggeri o per alcune categorie di passeggeri possono anch’essi essere disciplinati da norme generali. In questi casi, l’autorità competente dovrà compensare gli operatori per l’effetto finanziario netto, positivo o negativo, sui costi sostenuti e sui ricavi originati dall’assolvimento degli obblighi tariffari stabiliti da norme generali.

Ciò andrà peraltro realizzato secondo modalità che impediscano una compensazione eccessiva. Resta fermo però il diritto delle autorità competenti di integrare gli obblighi di servizio pubblico stabilendo tariffe massime nei contratti di servizio. Gli Stati membri possono tuttavia escludere dall’ambito di applicazione del regolamento le norme generali relative alla compensazione finanziaria per gli obblighi di servizio pubblico che fissano le tariffe massime per scolari, studenti, apprendisti e persone a mobilità ridotta.

I contratti di servizio pubblico dovranno stabilire «con chiarezza» gli obblighi inerenti al servizio pubblico che l’operatore deve assolvere e le zone geografiche interessate. Inoltre,

dovranno stabilire – “in anticipo e in modo obiettivo e trasparente” - i parametri in base ai quali deve essere calcolata l’eventuale compensazione nonché la natura e la portata degli eventuali diritti di esclusiva concessi, “in modo da impedire una compensazione eccessiva”.

Dovranno anche definire le modalità di ripartizione dei costi connessi alla fornitura di servizi, come le spese per il personale, per l’energia, gli oneri per le infrastrutture, la manutenzione e la riparazione dei veicoli, del materiale rotabile e delle installazioni necessarie per l’esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri, i costi fissi e un rendimento adeguato del capitale. I contratti di servizio pubblico e le norme generali dovranno inoltre definire le modalità di ripartizione dei ricavi derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio che possono essere trattenuti dall’operatore del servizio pubblico, riversati all’autorità competente o ripartiti fra di loro.

Inoltre, i documenti di gara e i contratti di servizio pubblico dovranno essere trasparenti quanto alla possibilità e all’estensione del subappalto. In tali casi, l’operatore al quale è affidata la gestione e la prestazione di un servizio è tenuto a fornire direttamente “la maggior parte” del servizio di trasporto pubblico. Tuttavia, un contratto di servizio pubblico comprendente allo stesso tempo progettazione, costruzione e gestione di un servizio pubblico di trasporto di passeggeri “può prevedere il subappalto integrale per la gestione di tali servizi”.

Riguardo alla durata dei contratti, essi dovranno essere conclusi per un massimo di dieci anni per i servizi di trasporto con autobus e quindici anni per i servizi di trasporto di passeggeri per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia. La durata dei contratti relativi a più modi di trasporto dovrà essere al massimo di quindici anni se i trasporti per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia rappresentano oltre il 50% del valore dei servizi oggetto dei contratti. A determinate condizioni è prevista la possibilità di prorogare la durata del contratto di un massimo pari al 50%.

Qualora le autorità competenti imponessero a un operatore di servizio pubblico di conformarsi a taluni standard socia-

SU OBBLIGHI E ZONE INTERESSATE

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li, i documenti di gara e i contratti di servizio pubblico dovranno individuare il personale interessato e precisarne in modo trasparente i diritti contrattuali e le condizioni alle quali si ritiene che i dipendenti siano vincolati ai servizi. Tali standard, inoltre, dovranno essere inclusi nei documenti di gara e nei contratti.

Il regolamento stabilisce una serie di regole riguardo all’aggiudicazione dei contratti per servizi offerti tramite autobus o tram (salvo alcuni casi trattati da altre direttive), distinguendo i casi in cui si rivolga a prestatori terzi o a “operatori interni”, ossia a soggetti giuridicamente distinti dall’autorità che domanda il servizio, sui quali però l’autorità esercita un controllo completo.

Nel primo caso, l’autorità competente dovrà aggiudicare i contratti mediante una procedura di gara “equa, aperta a tutti gli operatori e che rispetta i principi di trasparenza e di non discriminazione”. Dopo la presentazione delle offerte ed un’eventuale preselezione, inoltre, il procedimento potrà dar luogo a negoziati allo scopo di determinare il modo migliore per soddisfare requisiti elementari o complessi.

Nella misura in cui la legislazione nazionale lo consenta, le

autorità competenti avranno facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico il cui valore annuo medio stimato è inferiore a 1 milione di euro oppure che riguardano la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 300.000 chilometri l’anno. Qualora un contratto di servizio pubblico fosse aggiudicato direttamente a una piccola o media impresa che opera con non più di 23 veicoli, dette soglie potranno essere aumentate o a un valore annuo medio stimato inferiore a 2 milioni di euro (contro 1,7 milioni proposti dal Consiglio) oppure qualora il contratto riguardi la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 600.000 di chilometri l’anno (contro i 500.000 chiesti dal Consiglio). A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti avranno la facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia, fatta eccezione per altri modi di trasporto su rotaia quali metropolitana o tram. La durata di tali contratti non potrà però essere superiore a dieci anni.

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vergenza. La sfida principale per il paese era porre rimedio alle ampie zone di incompatibilità con il diritto dell’UE. Nel marzo di quest’anno il parlamento cipriota ha varato una legge che modifica le norme che disciplinano la banca centrale del paese e la piena convergenza è stata così conseguita. Per Malta, invece, la sfida principale era rimettere ordine nelle finanze pubbliche, come previsto dal corrispondente criterio di convergenza. Ciò comportava la drastica riduzione dei disavanzi

annuali e dell’inflazione. Con il risanamento delle finanze pubbliche, la Commissione ha dato anche a Malta il via libera, raccomandando ai Ministri delle finanze europei di chiudere la procedura per i disavanzi eccessivi.

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I LA SENTENZAI I I

I I I AL VOLANTEI R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

[a cura di AlessandroCesari]

INPS: SE IL MALATO NON E’ IN CASA NIENTE “MALATTIA”

L

a Corte di legittimità è intervenuta recentemente in tema di malattia, in particolare, sul caso di assenza del lavoratore durante la visita medica di controllo disposta dall’INPS. La Sezione Lavoro della Cassazione (sentenza n. 3921 del 20 febbraio 2007) ha stabilito che, perché risulti giustificata l’assenza del lavoratore dal proprio domicilio in occasione della visita dell’ente previdenziale, non è più sufficiente che quello dimostri di essersi recato dal medico specialista, ma è necessario che provi l’impossibilità di effettuare tale visita al di fuori delle cosiddette fasce orarie di reperibilità.

Il dipendente di una S.p.A., mentre era assente per malattia è stato oggetto di visita di controllo da parte dell’Istituto previdenziale. Il sanitario incaricato del controllo non ha trovato il lavoratore a casa in quanto egli si era assentato per sottoporsi a visita medica specialistica. Il giorno seguente il lavoratore si sottoponeva a visita ambulatoriale che confermava lo stato di malattia con prognosi di ulteriori dieci giorni.

L’INPS, per l’assenza al controllo, riteneva il lavoratore decaduto dal trattamento di malattia, con conseguente perdita dell’indennità.

Si apriva così la strada del processo! Il lavoratore ha chiesto al giudice di riconoscergli il diritto al trattamento di malattia, sostenendo che l’assenza doveva ritenersi giustificata poiché quel giorno era stato sottoposto a visita medica specialistica.

La domanda veniva rigettata in primo grado; decisione questa riformata dalla Corte di Appello che riconosceva il diritto del lavoratore al trattamento di malattia. L’INPS, quindi, si giocava il tutto per tutto in Cassazione,“scommettendo” sull’insufficienza della motivazione di appello.

La Suprema Corte ha accolto infine il ricorso ed ha rigettato la domanda del lavoratore.

Lo Statuto dei lavoratori prevede espressamente la possibilità per il datore di svolgere accertamenti sulla malattia del proprio dipendente.

Tale previsione ha trovato applicazione con la legge n.683/1983, che ha introdotto precise fasce orarie che

REPUBBLICA CECA: ARRIVA IL MERCEDES “MADE IN TURCHIA” vanno dalle ore 10 alle ore 12 e dalle ore 16 alle ore 18 di ogni giorno, compresi i festivi e le domeniche. Durante tali fasce orarie il lavoratore deve rendersi reperibile presso il proprio domicilio così da consentire la visita dell’INPS, su impulso del datore di lavoro o direttamente dell’Istituto di previdenza.

Il lavoratore che risulti quindi assente ingiustificato sarà invitato a presentarsi il giorno successivo presso la A.S.L. competente al fine di essere sottoposto alla visita di controllo.

L’assenza ritenuta non giustificata comporta la perdita del trattamento di malattia previsto a favore del lavoratore. In passato, secondo la giurisprudenza prevalente, l’assenza risultava giustificata nell’ipotesi in cui il lavoratore avesse dimostrato di essersi recato a visita medica specialistica.

La stessa Sezione della Cassazione ha ricordato il proprio orientamento secondo cui: “l’assenza alla visita di controllo, per non essere sanzionata dalla perdita del trattamento economico di malattia ai sensi dell’art. 5, comma 14, del D.L. n. 463 del 1983, convertito nella legge n. 638, può essere giustificata oltre che dal caso di forza maggiore, da ogni situazione, la quale, ancorché non insuperabile e nemmeno tale da determinare, ove non osservata, la lesione di beni primari, abbia reso indifferibile altrove la presenza personale dell’assicurato, come la concomitanza di visite mediche, prestazioni sanitarie o accertamenti specialistici, purché il lavoratore dimostri l’impossibilità di effettuare tali visite in orario diverso da quello corrispondente alle fasce orarie di reperibilità”.

D’ora in poi, quindi, il lavoratore risultato assente dovrà dimostrare di non aver potuto fissare la visita medica al di fuori delle fasce previste. In caso contrario perderà il trattamento economico previsto dalla legge.

E’ utile ricordare in questa sede che gli aspetti sanzionatori, di fonte contrattuale, producono la decurtazione dei soli trattamenti posti a carico dell’azienda; così come le sanzioni previste dall’Istituto previdenziale produrranno la decurtazione dei soli trattamenti dallo stesso Ente garantiti..

[INCIDENTI E

SICUREZZA: RESPONSABILE E’ SEMPRE L’AZIENDA

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uando si dice globalizzazione: il marchio che per la Germania è una vera bandiera, la Mercedes, si è aggiudicata un commessa di 600 autobus che correranno per Praga e per le strade extraurbane della Repubblica Ceca.

Il nuovo autobus, però, è prodotto nelle aziende turche della casa madre, nei pressi di Istanbul. Insomma, su quegli autobus – anche considerato il nuovo flusso di turismo verso i Paesi dell’Est - ci sarà... mezza Europa. Il gruppo privato ICOM transport a.s. ha infatti acquistato 600 autobus Mercedes-Benz Intouro per percorsi interurbani dalla EvoBus GmbH, una Società del Gruppo DaimlerChrysler. I veicoli verranno consegnati nell’arco di cinque anni. I primi 100 autobus verranno forniti già entro la fine del 2007, un secondo lotto di 300 veicoli sarà consegnato nel 2008 ed i restanti 200 Intouro giungeranno a destinazione tra il 2009 ed il 2011. I nuovi autobus saranno distribuiti fra le varie aziende del gruppo ICOM transport, che stanno sostituendo o rinnovando parzialmente il loro parco veicoli. Il gruppo privato ICOM transport è una delle maggiori società di gestione trasporti su autobus della Repubblica Ceca, con un parco di 860 autobus che trasportano ogni giorno circa 120mila passeggeri. Il gruppo gestisce inoltre un parco autocarri composto da 380 Mercedes-Benz Actros e Axor, nella Repubblica Ceca e all’estero. Holger Suffel, direttore vendite di EvoBus GmbH, ha commentato al riguardo: “EvoBus GmbH è partner di ICOM transport da molti anni, siamo quindi soddisfatti di essere riusciti ad aggiudicarci questa fornitura con il Mercedes-Benz Intouro, un mezzo ad alta redditività ed ecologico”. Eva Kratochvílová, vice-presidente del consiglio di amministrazio-

[

ne di ICOM transport s.p.a. ha spiegato che “EvoBus si è aggiudicata l’appalto di fornitura per ICOM transport poiché è stata in grado di soddisfare al meglio i requisiti da noi richiesti.

Fra questi rientrano non solo il prezzo di offerta, ma anche precise caratteristiche tecniche, qualitative, ecologiche e funzionali degli autobus, determinati costi di gestione e condizioni inerenti la garanzia e l’assistenza”.

Il nuovo Intouro Mercedes-Benz si contraddistingue per un concetto redditizio di autobus a pianale rialzato, particolarmente adatto per percorsi interurbani e per essere utilizzato come veicolo per viaggi, tragitti all’interno delle città e come scuolabus di linea. L’Intouro viene prodotto in Turchia nel moderno stabilimento di Hosdere, nei pressi di Istanbul, che nel 2005 è stato nuovamente e significativamente ampliato.

Il Mercedes-Benz Intouro è stato lanciato sul mercato all’inizio del 2007 ed ha sostituito il modello per percorsi interurbani MercedesBenz Conecto, prodotto con successo dal 1998 per il mercato turco ed est-europeo, del quale ICOM transport aveva già acquistato 330 unità. I 600 veicoli Intouro destinati ad ICOM transport monteranno esclusivamente motori Euro 5, costruiti in base alla tecnologia BlueTec SCR di Mercedes-Benz.

Grazie a questi motori Euro 5, ICOM avrà a disposizione dei mezzi che soddisfano già da ora i requisiti previsti dalle normative in materia di emissioni allo scarico che entreranno in vigore in Europa nel 2009.

Il Dottor Johann Promintzer, presidente della consociata di EvoBus Bohemia, ha dichiarato: ”Questa commessa avrà un importante risonanza per il futuro sviluppo di EvoBus Bohemia sul mercato ceco e conferma la validità della nostra scelta strategica di investire in un Service Center EvoBus a Praga”.

120MILA PASSEGGERI AL GIORNO A PRAGA E DINTORNI

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R U B R I C A

I LA SENTENZAI I I

I I I AL VOLANTEI R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

[a cura di AlessandroCesari]

INPS: SE IL MALATO NON E’ IN CASA NIENTE “MALATTIA”

L

a Corte di legittimità è intervenuta recentemente in tema di malattia, in particolare, sul caso di assenza del lavoratore durante la visita medica di controllo disposta dall’INPS. La Sezione Lavoro della Cassazione (sentenza n. 3921 del 20 febbraio 2007) ha stabilito che, perché risulti giustificata l’assenza del lavoratore dal proprio domicilio in occasione della visita dell’ente previdenziale, non è più sufficiente che quello dimostri di essersi recato dal medico specialista, ma è necessario che provi l’impossibilità di effettuare tale visita al di fuori delle cosiddette fasce orarie di reperibilità.

Il dipendente di una S.p.A., mentre era assente per malattia è stato oggetto di visita di controllo da parte dell’Istituto previdenziale. Il sanitario incaricato del controllo non ha trovato il lavoratore a casa in quanto egli si era assentato per sottoporsi a visita medica specialistica. Il giorno seguente il lavoratore si sottoponeva a visita ambulatoriale che confermava lo stato di malattia con prognosi di ulteriori dieci giorni.

L’INPS, per l’assenza al controllo, riteneva il lavoratore decaduto dal trattamento di malattia, con conseguente perdita dell’indennità.

Si apriva così la strada del processo! Il lavoratore ha chiesto al giudice di riconoscergli il diritto al trattamento di malattia, sostenendo che l’assenza doveva ritenersi giustificata poiché quel giorno era stato sottoposto a visita medica specialistica.

La domanda veniva rigettata in primo grado; decisione questa riformata dalla Corte di Appello che riconosceva il diritto del lavoratore al trattamento di malattia. L’INPS, quindi, si giocava il tutto per tutto in Cassazione,“scommettendo” sull’insufficienza della motivazione di appello.

La Suprema Corte ha accolto infine il ricorso ed ha rigettato la domanda del lavoratore.

Lo Statuto dei lavoratori prevede espressamente la possibilità per il datore di svolgere accertamenti sulla malattia del proprio dipendente.

Tale previsione ha trovato applicazione con la legge n.683/1983, che ha introdotto precise fasce orarie che

REPUBBLICA CECA: ARRIVA IL MERCEDES “MADE IN TURCHIA” vanno dalle ore 10 alle ore 12 e dalle ore 16 alle ore 18 di ogni giorno, compresi i festivi e le domeniche. Durante tali fasce orarie il lavoratore deve rendersi reperibile presso il proprio domicilio così da consentire la visita dell’INPS, su impulso del datore di lavoro o direttamente dell’Istituto di previdenza.

Il lavoratore che risulti quindi assente ingiustificato sarà invitato a presentarsi il giorno successivo presso la A.S.L. competente al fine di essere sottoposto alla visita di controllo.

L’assenza ritenuta non giustificata comporta la perdita del trattamento di malattia previsto a favore del lavoratore. In passato, secondo la giurisprudenza prevalente, l’assenza risultava giustificata nell’ipotesi in cui il lavoratore avesse dimostrato di essersi recato a visita medica specialistica.

La stessa Sezione della Cassazione ha ricordato il proprio orientamento secondo cui: “l’assenza alla visita di controllo, per non essere sanzionata dalla perdita del trattamento economico di malattia ai sensi dell’art. 5, comma 14, del D.L. n. 463 del 1983, convertito nella legge n. 638, può essere giustificata oltre che dal caso di forza maggiore, da ogni situazione, la quale, ancorché non insuperabile e nemmeno tale da determinare, ove non osservata, la lesione di beni primari, abbia reso indifferibile altrove la presenza personale dell’assicurato, come la concomitanza di visite mediche, prestazioni sanitarie o accertamenti specialistici, purché il lavoratore dimostri l’impossibilità di effettuare tali visite in orario diverso da quello corrispondente alle fasce orarie di reperibilità”.

D’ora in poi, quindi, il lavoratore risultato assente dovrà dimostrare di non aver potuto fissare la visita medica al di fuori delle fasce previste. In caso contrario perderà il trattamento economico previsto dalla legge.

E’ utile ricordare in questa sede che gli aspetti sanzionatori, di fonte contrattuale, producono la decurtazione dei soli trattamenti posti a carico dell’azienda; così come le sanzioni previste dall’Istituto previdenziale produrranno la decurtazione dei soli trattamenti dallo stesso Ente garantiti..

[INCIDENTI E

SICUREZZA: RESPONSABILE E’ SEMPRE L’AZIENDA

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uando si dice globalizzazione: il marchio che per la Germania è una vera bandiera, la Mercedes, si è aggiudicata un commessa di 600 autobus che correranno per Praga e per le strade extraurbane della Repubblica Ceca.

Il nuovo autobus, però, è prodotto nelle aziende turche della casa madre, nei pressi di Istanbul. Insomma, su quegli autobus – anche considerato il nuovo flusso di turismo verso i Paesi dell’Est - ci sarà... mezza Europa. Il gruppo privato ICOM transport a.s. ha infatti acquistato 600 autobus Mercedes-Benz Intouro per percorsi interurbani dalla EvoBus GmbH, una Società del Gruppo DaimlerChrysler. I veicoli verranno consegnati nell’arco di cinque anni. I primi 100 autobus verranno forniti già entro la fine del 2007, un secondo lotto di 300 veicoli sarà consegnato nel 2008 ed i restanti 200 Intouro giungeranno a destinazione tra il 2009 ed il 2011. I nuovi autobus saranno distribuiti fra le varie aziende del gruppo ICOM transport, che stanno sostituendo o rinnovando parzialmente il loro parco veicoli. Il gruppo privato ICOM transport è una delle maggiori società di gestione trasporti su autobus della Repubblica Ceca, con un parco di 860 autobus che trasportano ogni giorno circa 120mila passeggeri. Il gruppo gestisce inoltre un parco autocarri composto da 380 Mercedes-Benz Actros e Axor, nella Repubblica Ceca e all’estero. Holger Suffel, direttore vendite di EvoBus GmbH, ha commentato al riguardo: “EvoBus GmbH è partner di ICOM transport da molti anni, siamo quindi soddisfatti di essere riusciti ad aggiudicarci questa fornitura con il Mercedes-Benz Intouro, un mezzo ad alta redditività ed ecologico”. Eva Kratochvílová, vice-presidente del consiglio di amministrazio-

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ne di ICOM transport s.p.a. ha spiegato che “EvoBus si è aggiudicata l’appalto di fornitura per ICOM transport poiché è stata in grado di soddisfare al meglio i requisiti da noi richiesti.

Fra questi rientrano non solo il prezzo di offerta, ma anche precise caratteristiche tecniche, qualitative, ecologiche e funzionali degli autobus, determinati costi di gestione e condizioni inerenti la garanzia e l’assistenza”.

Il nuovo Intouro Mercedes-Benz si contraddistingue per un concetto redditizio di autobus a pianale rialzato, particolarmente adatto per percorsi interurbani e per essere utilizzato come veicolo per viaggi, tragitti all’interno delle città e come scuolabus di linea. L’Intouro viene prodotto in Turchia nel moderno stabilimento di Hosdere, nei pressi di Istanbul, che nel 2005 è stato nuovamente e significativamente ampliato.

Il Mercedes-Benz Intouro è stato lanciato sul mercato all’inizio del 2007 ed ha sostituito il modello per percorsi interurbani MercedesBenz Conecto, prodotto con successo dal 1998 per il mercato turco ed est-europeo, del quale ICOM transport aveva già acquistato 330 unità. I 600 veicoli Intouro destinati ad ICOM transport monteranno esclusivamente motori Euro 5, costruiti in base alla tecnologia BlueTec SCR di Mercedes-Benz.

Grazie a questi motori Euro 5, ICOM avrà a disposizione dei mezzi che soddisfano già da ora i requisiti previsti dalle normative in materia di emissioni allo scarico che entreranno in vigore in Europa nel 2009.

Il Dottor Johann Promintzer, presidente della consociata di EvoBus Bohemia, ha dichiarato: ”Questa commessa avrà un importante risonanza per il futuro sviluppo di EvoBus Bohemia sul mercato ceco e conferma la validità della nostra scelta strategica di investire in un Service Center EvoBus a Praga”.

120MILA PASSEGGERI AL GIORNO A PRAGA E DINTORNI

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bus magazine

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R U B R I C A

I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO

I I I

[a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

PAGELLE AI BUS: “EFFETTO SARDINA” (E POSTI LIBERI)

D

alla puntualità dei mezzi alla loro pulizia, passando per il comportamento degli autisti e la presenza a bordo dei controllori. E ancora, il livello delle informazioni che si ricavano alle fermate e lo stato delle paline.

Non è sfuggito praticamente nulla al monitoraggio del servizio di trasporto pubblico di superficie della Capitale realizzato dall’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali del Comune di Roma in collaborazione con la società di ricerche di mercato T.M.T. Pragma e il movimento di partecipazione civica Cittadinanzattiva-Lazio, l’associazione a tutela dei diritti dei cittadini consumatori da anni impegnata sul versante dei servizi pubblici.

Preziosa, in particolare, l’attività dei 41 monitori civici di Cittadinanzattiva che, adeguatamente preparati e muniti di cronometro alla mano, spirito di osservazione e tanta pazienza, in nove mesi (dal 19 giugno 2006 al 9 marzo 2007) hanno monitorato in tutti i Municipi di Roma lo stato di 788 paline, sono saliti su 553 mezzi e di ben 5760 ne hanno registrato i tempi di passaggio alle fermate.

Il tutto per una conferma e una sorpresa: la conferma riguarda la scarsa puntualità, vero tallone d’Achille dei bus (e tram) romani: il 60% delle corse è fuori orario. La sorpresa, invece, riguarda l’affollamento.

In tema di puntualità, a fronte di un 38% di passaggi che avvengono nel rispetto dei tempi stabiliti, nel 27% dei casi si registrano più corse rispetto a quelle programmate (e questo, a dirla tutta, non guasta), nel 10% dei passaggi alcune corse in meno e nel 23% molte corse in meno. Ancora, attendendo un’ora alla fermata, si vedrebbero mezzi di una stessa linea sfilare a distanza troppo ravvicinata tra loro nel 23% dei casi, nel 55% delle volte a distanze regolari uno dall’altro e nel restante 21% ad orari eccessivamente distanti tra loro.

Quanti sono coscienti del fatto che a Roma quasi un bus su due (per la precisione, il 48%), alla ripartenza da una fermata, presenta più della metà dei posti a sedere liberi? Meno della metà dei posti a sedere, invece, nel 28% dei casi e nessun posto libero ma solamente spazio per muoversi al suo interno nel 18%. L’effetto “sardina” si registra nel rimanente 5% dei casi, dove alla mancanza di posto si somma la man-

canza di un minimo di spazio per muoversi.

Il monitoraggio condotto dall’Agenzia ha messo in luce anche aspetti positivi: corretta esposizione del numero di linea su tutte e tre le facciate del mezzo (le eccezioni non superano il 3%), ripartenza del mezzo solo ed esclusivamente con le porte già chiuse (le eccezioni si attestano sull’1,5%) corretta condotta di guida degli autisti (solo il 6% non mette la freccia alle fermate).

Note meno positive attengono la veste esterna dei mezzi, dove a livello di carrozzeria (poco o per nulla pulita nel 23% dei casi) si notano graffiti (9%), danneggiamenti vari (10%), pannelli pubblicitari deteriorati o non ben agganciati (13%).

Aree di eccellenza del servizio si riscontrano anche una volta saliti a bordo delle vetture, come dimostrato dal generalizzato funzionamento di porte, pulsante di prenotazione fermata e di almeno un’obliteratrice, dalla correttezza di data e orario dell’obliteratrice nonché dalla leggibilità del timbro unita all’adeguata illuminazione a bordo dopo il tramonto.

Bene anche per quanto riguarda presenza e funzionamento degli impianti di climatizzazione/riscaldamento/aerazione (dato che ricorre nel 53% dei casi), e la temperatura a bordo, adeguata nell’87% delle rilevazioni. È invece scarsa, inferiore al 28%, la presenza di emettittrici automatiche.

Da migliorare sicuramente la pulizia dei pavimenti (sporchi nel 31% dei casi e con rifiuti a terra nel 24%), dei vetri (sporco uno su 3), dei sedili (sporco uno su 4) e dei sostegni (sporco uno su 10).

Ancora, il personale a bordo: nella stragrande maggioranza dei casi gli autisti indossano la divisa, mantengono uno stile di guida adeguato, rispettano le prenotazioni di fermata.

Raramente li si vede utilizzare il cellulare (4%) piuttosto che far salire persone fuori dalle aree di fermata (6%). In ogni caso, a salire sono i cittadini utenti, visto che i controllori sono una vera rarità su bus e tram romani: risultano assenti nel 99% dei casi.

[ INDAGINE A ROMA:

PUNTUALITA’ PULIZIA E DECORO

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CITTADINANZATTIVA-ONLUS centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato); PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it; fax: 0636718333 Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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[a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

PAGELLE AI BUS: “EFFETTO SARDINA” (E POSTI LIBERI)

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alla puntualità dei mezzi alla loro pulizia, passando per il comportamento degli autisti e la presenza a bordo dei controllori. E ancora, il livello delle informazioni che si ricavano alle fermate e lo stato delle paline.

Non è sfuggito praticamente nulla al monitoraggio del servizio di trasporto pubblico di superficie della Capitale realizzato dall’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali del Comune di Roma in collaborazione con la società di ricerche di mercato T.M.T. Pragma e il movimento di partecipazione civica Cittadinanzattiva-Lazio, l’associazione a tutela dei diritti dei cittadini consumatori da anni impegnata sul versante dei servizi pubblici.

Preziosa, in particolare, l’attività dei 41 monitori civici di Cittadinanzattiva che, adeguatamente preparati e muniti di cronometro alla mano, spirito di osservazione e tanta pazienza, in nove mesi (dal 19 giugno 2006 al 9 marzo 2007) hanno monitorato in tutti i Municipi di Roma lo stato di 788 paline, sono saliti su 553 mezzi e di ben 5760 ne hanno registrato i tempi di passaggio alle fermate.

Il tutto per una conferma e una sorpresa: la conferma riguarda la scarsa puntualità, vero tallone d’Achille dei bus (e tram) romani: il 60% delle corse è fuori orario. La sorpresa, invece, riguarda l’affollamento.

In tema di puntualità, a fronte di un 38% di passaggi che avvengono nel rispetto dei tempi stabiliti, nel 27% dei casi si registrano più corse rispetto a quelle programmate (e questo, a dirla tutta, non guasta), nel 10% dei passaggi alcune corse in meno e nel 23% molte corse in meno. Ancora, attendendo un’ora alla fermata, si vedrebbero mezzi di una stessa linea sfilare a distanza troppo ravvicinata tra loro nel 23% dei casi, nel 55% delle volte a distanze regolari uno dall’altro e nel restante 21% ad orari eccessivamente distanti tra loro.

Quanti sono coscienti del fatto che a Roma quasi un bus su due (per la precisione, il 48%), alla ripartenza da una fermata, presenta più della metà dei posti a sedere liberi? Meno della metà dei posti a sedere, invece, nel 28% dei casi e nessun posto libero ma solamente spazio per muoversi al suo interno nel 18%. L’effetto “sardina” si registra nel rimanente 5% dei casi, dove alla mancanza di posto si somma la man-

canza di un minimo di spazio per muoversi.

Il monitoraggio condotto dall’Agenzia ha messo in luce anche aspetti positivi: corretta esposizione del numero di linea su tutte e tre le facciate del mezzo (le eccezioni non superano il 3%), ripartenza del mezzo solo ed esclusivamente con le porte già chiuse (le eccezioni si attestano sull’1,5%) corretta condotta di guida degli autisti (solo il 6% non mette la freccia alle fermate).

Note meno positive attengono la veste esterna dei mezzi, dove a livello di carrozzeria (poco o per nulla pulita nel 23% dei casi) si notano graffiti (9%), danneggiamenti vari (10%), pannelli pubblicitari deteriorati o non ben agganciati (13%).

Aree di eccellenza del servizio si riscontrano anche una volta saliti a bordo delle vetture, come dimostrato dal generalizzato funzionamento di porte, pulsante di prenotazione fermata e di almeno un’obliteratrice, dalla correttezza di data e orario dell’obliteratrice nonché dalla leggibilità del timbro unita all’adeguata illuminazione a bordo dopo il tramonto.

Bene anche per quanto riguarda presenza e funzionamento degli impianti di climatizzazione/riscaldamento/aerazione (dato che ricorre nel 53% dei casi), e la temperatura a bordo, adeguata nell’87% delle rilevazioni. È invece scarsa, inferiore al 28%, la presenza di emettittrici automatiche.

Da migliorare sicuramente la pulizia dei pavimenti (sporchi nel 31% dei casi e con rifiuti a terra nel 24%), dei vetri (sporco uno su 3), dei sedili (sporco uno su 4) e dei sostegni (sporco uno su 10).

Ancora, il personale a bordo: nella stragrande maggioranza dei casi gli autisti indossano la divisa, mantengono uno stile di guida adeguato, rispettano le prenotazioni di fermata.

Raramente li si vede utilizzare il cellulare (4%) piuttosto che far salire persone fuori dalle aree di fermata (6%). In ogni caso, a salire sono i cittadini utenti, visto che i controllori sono una vera rarità su bus e tram romani: risultano assenti nel 99% dei casi.

[ INDAGINE A ROMA:

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

LA SITA, UNA STORIA LUNGA 95 ANNI DALLA FIAT ALLE FS il noleggio bus - ha una flotta di circa 170 autobus da noleggio – ma anche con un servizio di navigazione fluviale sul Brenta, con l’attività di tour operating e ricettivismo, e con tre agenzie di viaggio di proprietà – ClaSITAlia , CentralSITA e MeridionalSITA - che svolgono prevalentemente servizi di incoming, bigliettazione e vendita di pacchetti turistici di ogni genere.

Nata a Torino, subito dislocata in tre regioni – Piemonte al nord, Toscana al centro, Basilicata al sud – per rispondere alla richiesta sociale di trasporto collettivo su gomma, ha avuto in concessione come prima autolinea la “Firenze-Siena” (nel 1913). Già negli anni Venti Sita si afferma a livello nazionale: è sua, infatti, la prima autostazione in Europa, in via Maso Finiguerra a Firenze, mentre l’azienda si sviluppa in molte regioni italiane, soprattutto grazie ad una politica attiva dell’imprenditoria privata, incentivata anche dal sostegno pubblico per realizzare opere utili alla collettività. Negli anni Trenta, a causa della politica autarchica, Fiat indirizza una parte consistente dei propri capitali verso il trasporto su gomma e le attività ad esso connesse, come il turismo di massa e la costruzione delle prime grandi autostrade italiane: la Sita trova accresciuto slancio, viene messa in grado di rilevare un gran numero di aziende esistenti su tutto il territorio nazionale, entra anche nel campo dei servizi turistici, acquisendo le linee di “Gran Turismo”. E mentre si ampliano i confini nazionali, vengono aperte aziende consociate in Africa Orientale ed in Albania. L’azienda opera ormai in tutte le regioni italiane, tranne la Calabria, col proprio marchio o con quello delle ditte consociate.

Una grande azienda: il personale è passato dai 10 dipendenti del 1912 ai 1.576 del ‘39. Date le dimensioni della Società e per sovrintendere all’operato di tutte le Sedi, si è costituita nel 1936, a Firenze, una Direzione Generale.

La Seconda guerra mondiale influenza notevolmente l’attività: le truppe di occupazione tedesche requisiscono quasi tutti gli

SLOGAN: [LO“TUTTE

autobus Sita per destinarli a servizi di emergenza nelle retrovie. L’azienda cerca, nei limiti del possibile, di mantenere attivi i servizi urbani e interurbani, che in qualche caso vengono addirittura ampliati.

A conclusione del conflitto mondiale, Sita avvia un programma di recupero e riparazione del parco veicolare utilizzabile - circa due terzi di quello anteguerra - e decide di dedicare i propri sforzi al ripristino degli impianti nella maggioranza distrutti dagli eventi bellici. Le sedi vengono ricostruite secondo un unico stile ed a Firenze, accanto alla Stazione Santa Maria Novella, viene costruita l’attuale Stazione Autolinee.

Il “boom” della motorizzazione privata degli anni ’60 provoca contraccolpi anche alla Sita, per il forte calo di passeggeri: all’inizio del decennio l’azienda era presente in 17 regioni d’Italia, con un parco autobus di duemila mezzi, mentre negli anni seguenti invece le cessioni si susseguono a ritmo incalzante, portando Sita ad operare, nel 1982, soprattutto in Basilicata, Campania, Puglia e Toscana. La Direzione generale

LE METE A PORTATA DI BUS”

LA SITA, UNA STORIA LUNGA 95 ANNI DALLA FIAT ALLE FS

W

eek-end a Padova alla mostra di De Chirico, o ad Arezzo per quella di Piero Della Francesca? Una vacanza sulle tracce di Goldoni, Goethe e Casanova lungo il fiume Brenta, a bordo del “Burchiello”, o una gita con i bambini allo zoo acquatico di Roma? Basta scegliere e sedersi sul bus: al resto ci pensa la Sita.

A 95 anni la Sita (Società Italiana Trasporti Automobilistici), nata a Torino nel 1912 per iniziativa della Fiat e oggi di proprietà del Gruppo Ferrovie dello Stato, con sede a Firenze, si propone non più solo come il mezzo “sotto casa” del trasporto pubblico, ma anche come tour operator. La sua

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CON LE [ FERROVIE

]

LO SVILUPPO INTEGRATO FERRO-GOMMA

carta da visita è il sito (www.sitabus.it), dove è possibile trovare spazi di servizio (oltre agli orari le informazioni in tempo reale su deviazioni obbligate, variazioni corse, chiusure al traffico), ma anche indicazioni per il tempo libero: con lo slogan “con Sita tutte le mete a portata di bus”, organizza viaggi, gite, offre suggerimenti su mostre ed eventi culturali.

Una delle più antiche aziende del settore, le cui autolinee appartengono alla storia dello sviluppo del trasporto pubblico nel nostro Paese (“Prendere la Sita” è in molte località sinonimo di “prendere l’autobus”), si presenta oggi come un’azienda che ha raccolto la sfida del turismo non solo con

Tutti in posa sul “nuovo” autobus della Fiat

]

A fianco un autobus di linea della Sita degli anni Sessanta. Nell’altra pagina il mezzo fotografato a Piazzale Michelangelo a Firenze, con il logo storico dell’azienda in primo piano.

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

LA SITA, UNA STORIA LUNGA 95 ANNI DALLA FIAT ALLE FS il noleggio bus - ha una flotta di circa 170 autobus da noleggio – ma anche con un servizio di navigazione fluviale sul Brenta, con l’attività di tour operating e ricettivismo, e con tre agenzie di viaggio di proprietà – ClaSITAlia , CentralSITA e MeridionalSITA - che svolgono prevalentemente servizi di incoming, bigliettazione e vendita di pacchetti turistici di ogni genere.

Nata a Torino, subito dislocata in tre regioni – Piemonte al nord, Toscana al centro, Basilicata al sud – per rispondere alla richiesta sociale di trasporto collettivo su gomma, ha avuto in concessione come prima autolinea la “Firenze-Siena” (nel 1913). Già negli anni Venti Sita si afferma a livello nazionale: è sua, infatti, la prima autostazione in Europa, in via Maso Finiguerra a Firenze, mentre l’azienda si sviluppa in molte regioni italiane, soprattutto grazie ad una politica attiva dell’imprenditoria privata, incentivata anche dal sostegno pubblico per realizzare opere utili alla collettività. Negli anni Trenta, a causa della politica autarchica, Fiat indirizza una parte consistente dei propri capitali verso il trasporto su gomma e le attività ad esso connesse, come il turismo di massa e la costruzione delle prime grandi autostrade italiane: la Sita trova accresciuto slancio, viene messa in grado di rilevare un gran numero di aziende esistenti su tutto il territorio nazionale, entra anche nel campo dei servizi turistici, acquisendo le linee di “Gran Turismo”. E mentre si ampliano i confini nazionali, vengono aperte aziende consociate in Africa Orientale ed in Albania. L’azienda opera ormai in tutte le regioni italiane, tranne la Calabria, col proprio marchio o con quello delle ditte consociate.

Una grande azienda: il personale è passato dai 10 dipendenti del 1912 ai 1.576 del ‘39. Date le dimensioni della Società e per sovrintendere all’operato di tutte le Sedi, si è costituita nel 1936, a Firenze, una Direzione Generale.

La Seconda guerra mondiale influenza notevolmente l’attività: le truppe di occupazione tedesche requisiscono quasi tutti gli

SLOGAN: [LO“TUTTE

autobus Sita per destinarli a servizi di emergenza nelle retrovie. L’azienda cerca, nei limiti del possibile, di mantenere attivi i servizi urbani e interurbani, che in qualche caso vengono addirittura ampliati.

A conclusione del conflitto mondiale, Sita avvia un programma di recupero e riparazione del parco veicolare utilizzabile - circa due terzi di quello anteguerra - e decide di dedicare i propri sforzi al ripristino degli impianti nella maggioranza distrutti dagli eventi bellici. Le sedi vengono ricostruite secondo un unico stile ed a Firenze, accanto alla Stazione Santa Maria Novella, viene costruita l’attuale Stazione Autolinee.

Il “boom” della motorizzazione privata degli anni ’60 provoca contraccolpi anche alla Sita, per il forte calo di passeggeri: all’inizio del decennio l’azienda era presente in 17 regioni d’Italia, con un parco autobus di duemila mezzi, mentre negli anni seguenti invece le cessioni si susseguono a ritmo incalzante, portando Sita ad operare, nel 1982, soprattutto in Basilicata, Campania, Puglia e Toscana. La Direzione generale

LE METE A PORTATA DI BUS”

LA SITA, UNA STORIA LUNGA 95 ANNI DALLA FIAT ALLE FS

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eek-end a Padova alla mostra di De Chirico, o ad Arezzo per quella di Piero Della Francesca? Una vacanza sulle tracce di Goldoni, Goethe e Casanova lungo il fiume Brenta, a bordo del “Burchiello”, o una gita con i bambini allo zoo acquatico di Roma? Basta scegliere e sedersi sul bus: al resto ci pensa la Sita.

A 95 anni la Sita (Società Italiana Trasporti Automobilistici), nata a Torino nel 1912 per iniziativa della Fiat e oggi di proprietà del Gruppo Ferrovie dello Stato, con sede a Firenze, si propone non più solo come il mezzo “sotto casa” del trasporto pubblico, ma anche come tour operator. La sua

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CON LE [ FERROVIE

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LO SVILUPPO INTEGRATO FERRO-GOMMA

carta da visita è il sito (www.sitabus.it), dove è possibile trovare spazi di servizio (oltre agli orari le informazioni in tempo reale su deviazioni obbligate, variazioni corse, chiusure al traffico), ma anche indicazioni per il tempo libero: con lo slogan “con Sita tutte le mete a portata di bus”, organizza viaggi, gite, offre suggerimenti su mostre ed eventi culturali.

Una delle più antiche aziende del settore, le cui autolinee appartengono alla storia dello sviluppo del trasporto pubblico nel nostro Paese (“Prendere la Sita” è in molte località sinonimo di “prendere l’autobus”), si presenta oggi come un’azienda che ha raccolto la sfida del turismo non solo con

Tutti in posa sul “nuovo” autobus della Fiat

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A fianco un autobus di linea della Sita degli anni Sessanta. Nell’altra pagina il mezzo fotografato a Piazzale Michelangelo a Firenze, con il logo storico dell’azienda in primo piano.

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bus magazine di Sita, di fronte alla nuova realtà del trasporto, punta a nuove iniziative, inaugura le linee internazionali a lungo raggio. L’azienda, che soffre come le altre la crisi del settore, è in quegli anni sempre della Fiat, che nel frattempo espande ulteriormente il settore dell’auto privata, ma si mantiene leader anche nel trasporto pubblico su gomma.

E’ invece il 29 maggio 1987 che la Fiat decide il suo disimpegno dal settore e cede l’intero pacchetto azionario di Sita a Sogin S.r.l., finanziaria della famiglia pugliese Vinella, che inizia un nuovo corso della gestione con lo slogan “Innovazione nella tradizione”. La nuova proprietà intraprende un consistente efficientamento con potenziamento e miglioramento del parco rotabile con l’acquisto in breve tempo di centinaia di autobus e l’acquisizione di nuovi servizi di trasporto locale in Puglia e in Toscana. Nell’ottobre del 1993 il Gruppo Ferrovie dello Stato rileva il 55% del pacchetto azionario di Sogin, per conseguire la realizzazione di un disegno strategico per lo sviluppo integrato di un sistema ferro gomma. Inizia una nuova fase di espansione: la Sita torna ad operare in Veneto, acquisisce nuovi servizi di trasporto pubblico locale a Bari e

Trani, incorpora la società romana Ciat (vettore locale del noleggio), vince la gara per l’acquisizione del 49% delle Ferrovie Nord Milano Autoservizi e gare per l’esercizio di oltre 20 milioni di Km nella periferia di Roma: nell’arco di dieci anni raddoppiano numero di autobus e chilometri percorsi.

Oggi Sita, che continua a svolgere soprattutto servizi di trasporto pubblico locale ma si avvale anche di una offerta ampia e diversificata grazie al potenziamento dei servizi turistici e alla sinergia con il trasporto ferroviario, aggiunge come fiore all’occhiello le “certificazioni di qualità” alla sua attività e alle sedi regionali: in particolare, dal dicembre 2002, prima azienda di trasporto pubblico in Italia, la Direzione generale di SITA e la Sede Regionale della Toscana conseguono la certificazione in accordo alla normativa Internazionale SA 8000 di Gestione per la Responsabilità Sociale, dimostrando la volontà dell’azienda di garantire che la produzione dei propri servizi avviene con riguardo e sensibilità verso i principi a tutela del fattore lavoro dei lavoratori e in coerenza con i più alti principi di etica e moralità.

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storia LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 7 - Numero 3 Maggio Giugno 2007 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Emanuele Maio Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Mariano Votta (ufficio stampa Cittadinanzattiva) John Ryan

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA Failli Grafica s.r.l.

00012 Guidonia Montecelio (RM) Via A. Meucci, 25 Tel. (+39) 0774 372201/2 Fax (+39) 0774 379203

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alesssandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di giugno 2007

Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

bus magazine di Sita, di fronte alla nuova realtà del trasporto, punta a nuove iniziative, inaugura le linee internazionali a lungo raggio. L’azienda, che soffre come le altre la crisi del settore, è in quegli anni sempre della Fiat, che nel frattempo espande ulteriormente il settore dell’auto privata, ma si mantiene leader anche nel trasporto pubblico su gomma.

E’ invece il 29 maggio 1987 che la Fiat decide il suo disimpegno dal settore e cede l’intero pacchetto azionario di Sita a Sogin S.r.l., finanziaria della famiglia pugliese Vinella, che inizia un nuovo corso della gestione con lo slogan “Innovazione nella tradizione”. La nuova proprietà intraprende un consistente efficientamento con potenziamento e miglioramento del parco rotabile con l’acquisto in breve tempo di centinaia di autobus e l’acquisizione di nuovi servizi di trasporto locale in Puglia e in Toscana. Nell’ottobre del 1993 il Gruppo Ferrovie dello Stato rileva il 55% del pacchetto azionario di Sogin, per conseguire la realizzazione di un disegno strategico per lo sviluppo integrato di un sistema ferro gomma. Inizia una nuova fase di espansione: la Sita torna ad operare in Veneto, acquisisce nuovi servizi di trasporto pubblico locale a Bari e

Trani, incorpora la società romana Ciat (vettore locale del noleggio), vince la gara per l’acquisizione del 49% delle Ferrovie Nord Milano Autoservizi e gare per l’esercizio di oltre 20 milioni di Km nella periferia di Roma: nell’arco di dieci anni raddoppiano numero di autobus e chilometri percorsi.

Oggi Sita, che continua a svolgere soprattutto servizi di trasporto pubblico locale ma si avvale anche di una offerta ampia e diversificata grazie al potenziamento dei servizi turistici e alla sinergia con il trasporto ferroviario, aggiunge come fiore all’occhiello le “certificazioni di qualità” alla sua attività e alle sedi regionali: in particolare, dal dicembre 2002, prima azienda di trasporto pubblico in Italia, la Direzione generale di SITA e la Sede Regionale della Toscana conseguono la certificazione in accordo alla normativa Internazionale SA 8000 di Gestione per la Responsabilità Sociale, dimostrando la volontà dell’azienda di garantire che la produzione dei propri servizi avviene con riguardo e sensibilità verso i principi a tutela del fattore lavoro dei lavoratori e in coerenza con i più alti principi di etica e moralità.

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storia LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 7 - Numero 3 Maggio Giugno 2007 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Emanuele Maio Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Mariano Votta (ufficio stampa Cittadinanzattiva) John Ryan

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

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