Bus Magazine 3/2014

bus

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.3 • 2014 Maggio • Giugno

In autobus si viaggia 2.0 RICERCA E INNOVAZIONE DAL TACHIGRAFO AI SISTEMI DI GUIDA IL NUOVO PIANO BUS DELLA CAPITALE SPECIALE: IL TRASPORTO NELLE AREE METROPOLITANE

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

ANTITRUST E IDEOLOGIE CONTRAPPOSTE SUL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

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gara) ed una tecnicamente assurda (ampliamento dei bacini di traffico su base abitativa e non su base O/D del traffico).

Il Vice Ministro Nencini, fresco di delega sul tpl, ha recentemente disegnato un progetto invece molto intelligente e lungimirante pur in uno scenario desolante, parlando di gare, parco rotabile, separazione tra programmazione e gestione e “consorziamento d’impresa” in luogo dell’obbligo di societarizzazione.

Su queste basi si può sicuramente costruire un intervento di ammodernamento del Decreto Legislativo n. 422 del 1997 e lavorare per giungere ad una gestione efficiente del trasporto pubblico locale e, finalmente, ad una politica industriale del settore che metta al centro i viaggiatori (altra indicazione del Vice Ministro) e trasformi le imprese in veri luoghi di lavoro e produzione di ricchezza.

Le imprese dovranno fare la loro parte, attraverso una definitiva propensione alle forme migliori di aggregazione, riprendendo una oculata politica di investimenti, rendendosi parte attiva nell’inevitabile processo di efficientamento dei servizi e riannodando i fili delle relazioni industriali.

Con questa impostazione ed un dialogo unitario verso il sistema politico, forse riusciremo ad invertire una pericolosa tendenza che vuole il monopolio di pochi operatori, in luogo di un trasporto che invece faccia prevalere la concorrenza e le aziende migliori, sia pubbliche, sia private.

Nell’Assemblea di luglio, in occasione della celebrazione dei 70 anni, parleremo ad alto livello di competizione, costi standard ed aggregazioni intelligenti: sarà l’occasione ancora una volta di dimostrare che l’Anav, in quanto espressione della migliore imprenditoria privata ed ispirata dall’unità d’intenti dei suoi associati, sa portare proposte di sistema e non posizioni di retroguardia.

Come pure i prossimi mesi saranno importanti per definire la progettualità e le prospettive del settore autolinee di competenza statale: dopo due interessanti studi del Politecnico di Milano che hanno fotografato il fenomeno sociale ed economico del comparto, è giunta l’ora di proporre alle Istituzioni un progetto di alternativa reale al sistema ferroviario debole, con un prevedibile risparmio di risorse pubbliche che non potrà essere ignorato da chi governa il trasporto a lungo raggio.

Non è un caso che questa Associazione celebri 70 anni di vita e non sembra arrivato il tempo di sciogliere le fila: ancora per molto il Paese dovrà dialogare con il sistema delle imprese private, i viaggiatori preferire i nostri servizi a quelli della concorrenza, i nostri figli aver voglia di proseguire l’attività dei padri e dei nonni, i nostri dipendenti lavorare in un comparto dove la produttività non è fine a se stessa ed il profitto serve a migliorarsi, crescere, progredire.

✒

n un recente editoriale avevamo auspicato che L’Autorità Garante per la Concorrenza ed il Mercato intervenisse in maniera ufficiale per porre fine ad una visione ideologica e strumentale che vede il rilancio del trasporto pubblico locale attraverso la creazione di aziende uniche regionali, magari ferro-gomma.

L’Antitrust, che già aveva censurato l’affidamento diretto di ATAC-Roma per non aver rispettato la previsione dell’art. 61 bis della Legge n. 102/2009 proposta proprio dall’ANAV (affidamento tramite gara di almeno il 10% dei servizi), ritorna sull’argomento con due interessanti decisioni riguardanti la legge regionale della Liguria e l’acquisizione di Umbria Mobilità da parte di Busitalia.

L’Antitrust quindi, non l’ANAV, ritiene che la legge regionale ligure n. 33/2013 sia limitativa della concorrenza nella parte in cui prevede un lotto unico regionale di gara e la possibilità (giudicata peggiorativa) di accorpare il ferro con la gomma, censurando la norma sul presupposto dell’assoluta mancanza di qualsiasi elemento che consenta di apprezzare la base economica della scelta, “dal momento che nel trasporto locale le economie di scala si raggiungono con dimensioni piuttosto contenute e le economie di gamma in genere risultano ancor più modeste”.

Viceversa, nel caso dell’Umbria esprime apprezzamento sul fatto che la Regione abbia deciso di affidare i servizi sulla base di almeno due lotti così da garantire “una più ampia partecipazione delle aziende” In entrambe le pronunce viene citato quale riferimento tecnico-scientifico lo studio REM-Reply commissionato da Anav nel 2011 sul tema “Gare regionali e gestori unici: una scelta efficiente?”.

Questi i fatti, mentre la demagogia dominante continua a mistificare la realtà affermando che il problema del trasporto pubblico locale sta nell’eccessivo numero di imprese (1.200, poi lievitate miracolosamente a 1.700, poi ritornate a 1099 di cui almeno 400 in sub affidamento) ed argomentando tale tesi già peregrina con il dato falso che il 55% delle imprese di tpl sarebbe in perdita, mentre la verità è che sono in perdita il 55% delle imprese pubbliche e non già quelle private.

Certo le imprese private non stanno benissimo, ma ciò dipende essenzialmente dal fatto che i corrispettivi sono più bassi rispetto alle imprese pubbliche (€ 2,2/km di costo contro € 3,9/Km secondo uno studio di Bain & Company dell’ottobre scorso) e che i tagli lineari hanno colpito indistintamente sia chi sprecava danaro pubblico, sia chi gestiva a costi più bassi per la finanza erariale.

Comunque, sulla scia di questa mistificazione collettiva è circolato un disegno di legge governativo che addirittura tentava di imporre una cosa illegittima (obbligo di societarizzazione post

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politica e cultura

dei trasporti •

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€ 5,00

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n.3 • 2014 o Maggio • Giugn

Editoriale

Antitrust e ideologie contrapposte sul Trasporto Pubblico Locale

In autobus si viaggia 2.0

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Nicola Biscotti

OVAZIONE RICERCA E INN O DAL TACHIGRAF GUIDA AI SISTEMI DI

Il Punto

IL NUOVO PIANO BUS E DELLA CAPITAL

Contratto a termine altro governo altra riforma

SPECIALE: IL TRASPORTO NELLE AREE ANE METROPOLIT

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Marco Ficara

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Attualità

Roma vara il piano bus meno restrizioni al centro

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Nicoletta Romagnuolo

A Strasburgo resta il tabù dell'unbundling In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

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Antonello Lucente

Un “Concerto” per vivere al meglio i centri urbani

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7

Moira Rotondo

Esteri

Il tachigrafo “intelligente” la nuova era dei controlli

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Paola Galantino

Tecnologia

PPC: un “veggente” nascosto nel motore

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Francesco Romagnoli

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Metano: liquido è meglio La sperimentazione Eni e Iveco

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Francesco Romagnoli

Speciale 31

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Rapporto Italia 2014 Il trasporto nelle grandi aree metropolitane

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24 Flash Anav

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Associazione

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Se l'autobus torna a fare (buona) notizia

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Tutti i colori del premio SMART MOVE

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Alessandro Cesari

Aziende

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MOM (Treviso): biglietti integrati aspettando la nuova autostazione

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Flash

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Flash Cultura

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Rubriche Regioni province comuni Dalla parte del passeggero La Sentenza La nostra storia

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P U N TO

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Contratto a termine altro governo altra riforma Prima puntata del Jobs Act: per rilanciare l’occupazione l'esecutivo punta a semplificare il ricorso al contratto a termine eliminando le causali di attivazione.

MarcoFicara*

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on la pubblicazione del decreto legge n. 34/2014 si è aperta una nuova stagione di riforme per il mercato del lavoro. E’ infatti andata in scena la prima puntata del Jobs Act renziano che, in questa prima declinazione, si pone l’obiettivo di intervenire sulla cosiddetta flessibilità in entrata attraverso alcune misure che vedono come protagonista assoluto l’istituto che negli ultimi anni, più di ogni altro, è stato oggetto di attenzione da parte del legislatore: il contratto a termine.

Un secondo pacchetto di misure, quelle di carattere più strutturale e sistemico destinate ad agire anche sulla flessibilità in uscita, è già stato predisposto trovando però asilo solo in un disegno di legge. In sostanza, il governo ha ritenuto che l’esigenza di rilanciare l’occupazione attraverso l’ampliamento delle ipotesi (rectius abolizione delle causali) di assunzione a termine e la semplificazione degli adempimenti burocratici posti in capo alle imprese non solo avesse priorità rispetto ad altri interventi, ma che addirittura inglobasse tutti i requisiti per l’adozione della decretazione d’urgenza.

Nessuno si illude che l’occupazione possa essere aumentata “per legge” ma di certo, al netto delle modifiche che il decreto con ogni probabilità subirà in sede di conversione, il governo e molti commentatori si aspettano in tempi ragionevolmente brevi significative e incoraggianti risposte dal mercato del lavoro. Occorre anche dire che, come spesso accade, le novità introdotte dal decreto, soprattutto in materia di contratto a termine, non trovano unanime condivisione da parte degli addetti ai lavori. Le critiche più scontate, perlopiù

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di matrice sindacale, parlano di perversa stabilizzazione del precariato, quelle più agrodolci di inadeguatezza o palese insufficienza della norma rispetto all’obiettivo dichiarato. Quello che tuttavia appare certo è che, rispetto ai tentativi precedenti, il legislatore abbandona il bisturi e dà una vera e propria sforbiciata alle fatidiche “causali” di ricorso al contratto a temine (ndr. e al contratto di somministrazione a termine), fonte, in passato, di forti criticità sotto l’aspetto delle ragioni giustificatrici. E’, indubbiamente, una novità di grande portata, in linea con la Direttiva europea sul contratto a tempo determinato e che rompe con un passato ove il mancato rispetto delle stesse

LE DIFFERENZE CON I DECRETI FORNERO DI BUONA FLESSIBILITÀ

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causali, talora anche per meri requisiti formali, aveva avuto un forte impatto negativo sulla vita delle imprese giacché la sanzione quasi sempre disposta dai giudici era la trasformazione a tempo indeterminato.

Sotto questo profilo, la differenza rispetto alla riforma Fornero, che pure aveva provato ad incentivare la cosiddetta “flessibilità buona”, è enorme. In quella esperienza la acausalità era limitata al primo contratto, con una durata massima contenuta in dodici mesi, e oltretutto accompagnata da alcune disposizioni di contorno (es. accordo sindacale per l’attivazione nel limite del 6% della forza come alternativa alla ipotesi di primo contratto) che ne hanno sostanzialmente inibito l’attivazione.

Le nuove disposizioni, invece, si spingono fino alla sostanziale abolizione della causale e dilatano la durata massima dei contratti acausali fino a 36 mesi. Ma non basta, da ora in avanti sarà possibile sfruttare l’intero arco temporale dei 36 mesi senza necessità di interrompere il contratto a termine ma procedendo per proroghe successive consentite fino ad un massimo di otto volte.

La scommessa del governo sembra essere proprio questa: agevolare la prosecuzione dei contratti a termine, immaginando che un rapporto di lavoro portato avanti per tre anni possa indurre le imprese, che sul lavoratore hanno investito per tutto questo periodo (anche in termini di formazione), alla stabilizzazione dello stesso. Inoltre, la possibilità di una proroga sostanzialmente continua e condizionata soltanto dal consenso del lavoratore e dallo svolgimento delle stesse mansioni (con il venir meno delle “condizioni oggetti-

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P U N TO

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Il decreto del governo Renzi (nella foto il premier) sforbicia le “causali”, a differenza della riforma di Elsa Fornero (foto a destra)

ve” prima richieste e che, sovente, erano alla base di molti contenziosi giudiziali), fa perdere molta importanza alla norma sulla successione dei contratti a termine (il cosiddetto ” stop and go” tra un contratto e l’altro che il D.L. n. 76/2013 ha riportato a dieci e venti giorni) che di fatto scoraggiava le imprese dal rinnovare l’assunzione nei confronti dello stesso lavoratore. In questo senso, la nuova norma ha una portata stabilizzatrice certa nell’arco dei 36 mesi e una incerta ma auspicata per il periodo successivo.

Ovvio che la portata liberalizzatrice della norma necessitava di un contemperamento che ne inibisse l’abuso.

Sotto questo profilo si è per la prima volta imposto un limite legale alla quantità di contratti a termine attivabili dall’impresa che non può essere superiore al 20% dell’organico. Tale previsione, tuttavia, combinandosi con quella, confermata, che attribuisce alla contrattazione collettiva nazionale la facoltà di individuare i limiti quantitativi di utilizzo, è suscettibile di deroga proprio ad opera delle parti stipulanti il contratto nazionale che sono libere di modificare, in aumento o in diminuzione, la percentuale fissata dalla legge.

Ciò detto, alcune critiche si possono e si devono sicuramente muovere al provvedimento in esame con riferimento al mancato raccordo normativo con le precedenti disposizioni legislative e con le clausole contrattuali attualmente vigenti. Da più parti è stato ad esempio sollevato l’interrogativo sul-

l’applicabilità o meno delle proroghe ai contratti in essere, così come è lecito domandarsi quale sia l’impatto del nuovo limite di contratti attivabili (20%) rispetto alle norme contrattuali che avevano già disciplinato tale limite (evidentemente sulla base di una diversa cornice legislativa). A questo e ad altri interrogativi Anav ha provato a dare una prima risposta con la circolare associativa, ma è auspicabile che in sede di conversione del decreto gran parte delle perplessità sorte sul piano

TEMPI DETERMINATI IN LINEA CON LA DIRETTIVA EUROPEA

della gestione della fase transitoria tra vecchio e novo regime siano fugate attraverso mirati correttivi al testo di legge. Altra questione che è possibile porre, questa volta con visione sistemica e non puntuale, attiene alla futura coesistenza tra l’istituto del contratto a termine, come riformulato, e la nuova tipologia contrattuale di inserimento nel mondo del lavoro di cui si parla nel disegno di legge delega che, come già detto, rappresenta il secondo atto del Jobs Act. Mi riferisco al c.d. contratto a tutele crescenti che, stando alle anticipazioni, dovrebbe essere un contratto a tempo indeterminato ove le garanzie di conservazione del posto (al di fuori della giusta causa e del giustificato motivo soggettivo) scatterebbero dopo il terzo anno.

E’ chiaro che mettendo in concorrenza le due tipologie, entrambe sostanzialmente finalizzate a “testare” la buona riuscita del rapporto di lavoro (una attraverso l’apposizione di un termine e l’altra allentando le maglie della flessibilità in uscita), si crea il rischio di marginalizzare la tipologia contrattuale più debole o meno conveniente.

Il percorso parlamentare del decreto legge e, poi, l’approvazione della legge delega nella quale è inserita la riforma di altri istituti altrettanto importanti (ad esempio gli ammortizzatori sociali), ci daranno un primo quadro di ciò che il governo vorrà e potrà fare nella revisione delle regole sul mercato del lavoro.

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*Vice Direttore

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Roma vara il piano bus meno restrizioni al centro Resta il “numero chiuso” al Vaticano per le udienze del Papa, ma molte razionalizzazioni. Nuove aree di fermata e di sosta breve e lunga.

NicolettaRomagnuolo*

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lla fine il nuovo regolamento per la circolazione degli autobus turistici nella Capitale, dopo un iter piuttosto travagliato fatto di rinvii ed aggiornamenti, è stato approvato ed è in vigore dal 7 aprile scorso. L’Assemblea capitolina ha ratificato il piano licenziato a novembre dalla Giunta di Roma Capitale, sia pure con alcune modifiche ed una novità importante: la durata sperimentale di sei mesi (inderogabili) del nuovo piano per consentire all’Amministrazione comunale di monitorarne gli effetti in termini di contenimento dell’inquinamento acustico ed atmosferico e di fluidificazione del traffico veicolare prima dell’approvazione definitiva da parte dell’Assemblea Capitolina.

Numerosi i correttivi rispetto al passato nelle misure di restrizione e razionalizzazione degli accessi e della circolazione dei bus turistici allo scopo di superare le criticità rilevate nelle aree centrali della città e, in particolare, nell’area circostante il Vaticano. Tra l’altro, le modifiche hanno interessato le tipologie dei permessi e il nuovo piano tariffario, l’individuazione di nuove aree di fermata, di sosta breve e lunga nelle ZTL 1 (l’area all’interno delle Mura Aureliane e nella zona circostante la Città del Vaticano) e ZTL 2 (l’area tra il G.R.A. e le Mura Aureliane), l’aggiornamento della regolamentazione relativa al contenimento dell’inquinamento atmosferico, l’inasprimento del sistema sanzionatorio e l’aumento dei controlli anche con sistemi telematici, nonché l’introduzione di misure ad hoc potenzialmente estensibili anche ad altre zone della città - per la circolazione degli autobus nell’area della Città del Vaticano.

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Le tipologie di permessi Le nuove disposizioni semplificano le tipologie dei permessi di accesso degli autobus turistici alle ZTL1 e ZTL2. In particolare, viene disposta l’unificazione dei permessi di tipo B e C (invero già equiparati con Ordinanza del Sindaco Commissario Delegato n. 467/2012) e l’eliminazione del permesso di tipo E Shuttle alberghi previsto dal piano precedente, ma scarsamente richiesto.

I bus turistici potranno, quindi, accedere alla città di Roma con permessi di tipo A ZTL2 che consentono la circolazione e la sosta nella ZTL2 (cioè nella cinta esterna alle Mura Aureliane) e B ZTL2 e ZTL1 che consentono la circo-

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lazione e la sosta breve in ZTL2, la circolazione in ZTL1 (all’interno delle Mura Aureliane) e la sosta nelle specifiche aree di sosta lunga, di sosta breve e di sosta oraria - elencate nell’allegato B - individuate dal nuovo regolamento, nonché le operazioni connesse alla salita/discesa dei passeggeri presso alberghi, ristoranti, strutture ricettive, scuole, uffici e musei. Entrambe queste tipologie di permessi possono avere validità giornaliera ovvero - entro il limite di 1.300 unità - annuale (dal 1° gennaio al 31 dicembre dell’anno di emissione).

Resta il permesso “G Grandi Eventi”, acquistabile in occasione di eventi speciali (costo 50 euro), con il quale è possibile circolare ed utilizzare le aree di sosta breve nella ZTL 2 ovvero una delle specifiche aree di sosta breve, sosta oraria e sosta lunga previste dal nuovo regolamento. Come pure resta ferma la disciplina relativa al rilascio dell’autorizzazione speciale che consente l’avvicinamento ai luoghi di visita/destinazione agli autobus che possano attestare la presenza a bordo di disabili o persone con impedimenti fisici, artisti con materiale scenico e partecipanti a cerimonie civili o religiose.

L’accesso all’area del Vaticano

PREVISTI PIÙ ACCESSI AL CENTRO E MAGGIORI CONTROLLI

Viene dettata un regolamentazione specifica per disciplinare l’accesso dei bus turistici all’area della Città del Vaticano, dove, nelle giornate di mercoledì, domenica e in occasione di eventi speciali, è stato ripristinato il contingentamento delle presenze, già disposto con ordinanza urgente a metà del 2013 e successivamente sospeso dal TAR a seguito di un’azione promossa dall’Anav. In particolare, in base alle nuove disposizioni, al fine di garantire

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Tabella 1: Permessi area del Vaticano

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PARCHEGGIO AURELIA: permesso A1, possibilità di accesso al Vaticano con treno;

2.

PARCHEGGIO OLIMPICO: permesso B1, possibilità di accesso al Vaticano con salita/discesa in Piazza dei Tribunali e Via del Vaticano (al momento risultano, invece, soppressi gli stalli di via Leone IV, Viale Giulio Cesare e Viale dei Bastioni di Michelangelo di cui, tuttavia, l’Associazione ha sollecitato il ripristino per agevolare l’accesso di turisti e pellegrini ai luoghi di visita);

3.

PARCHEGGIO LARGO MARTIN LUTHER KING (ANTISTANTE VILLA PAMPHILI): permesso B2, possibilità di accesso al Vaticano con salita/discesa nel terminal Gianicolo;

4.

PARCHEGGIO MICARA: permesso B3, possibilità di accesso al Vaticano con salita discesa nel Terminal Gianicolo;

5.

PARCHEGGIO GIANICOLO: permesso B4, possibilità di accesso al Vaticano con salita discesa nel Terminal Gianicolo.

un uso corretto degli spazi urbani disponibili per la sosta, la circolazione e la fermata dei mezzi e, per gli utenti giornalieri, uno stallo di sosta (area di salita/discesa dei passeggeri) per evitare inutili movimentazioni che generano traffico e congestione, è stata prevista: • la prenotazione obbligatoria degli stalli per gli utenti giornalieri, nelle sole giornate di mercoledì e domenica e in occasione degli eventi speciali; • il contingentamento dei permessi in un numero di complessivi, tra mattina e pomeriggio, 444 stalli/giorno, al fine di contenere l’inquinamento atmosferico e limitare condizioni di congestione e di conseguente disagio per i cittadini residenti nell’area; • l’ individuazione di specifiche aree di sosta alle quali viene associato un insieme di fermate di salita/discesa in modo che la prenotazione comprenda un pacchetto composto da una sosta abbinata ad uno stallo/i di salita/discesa (vedi tabella 1).

Le categorie di autobus ammessi nelle ZTL Il nuovo piano ridefinisce le categorie di autobus ammessi nelle zone a traffico limitato al fine di tener conto delle caratteristiche del parco veicolare in circolazione e del rallentamento nel processo di ammodernamento dovuto anche alla crisi economica. In particolare, fermo restando il divieto di accesso

e di circolazione per tutti gli autobus di categoria Euro 0 ed Euro 1 (con o senza filtro anti-particolato), nonché per gli autobus Euro 2 e Euro 3 privi di filtro anti-particolato, viene ripristinata la possibilità di accesso (sospesa da inizio 2014) per gli autobus di categoria Euro 2 muniti di filtro anti-particolato che, laddove il piano dovesse diventare definitivo, potranno circolare sino a tutto il 2018.

DUE TIPI DI PERMESSO FUORI O DENTRO LE MURA AURELIANE

Chiaramente resta la possibilità di accesso per i bus Euro 3 dotati di filtro anti-particolato (sino al 31 dicembre 2020) e per tutti quelli di categoria Euro 4, Euro 5 ed Euro 6.

La nuova articolazione delle tariffe Consistenti le novità relative alle tariffe: il nuovo piano reca un incremento generalizzato del costo dei permessi, con delle riduzioni per le categorie dei veicoli meno inquinanti e delle maggiorazioni per le categorie dei veicoli con caratteristiche emissive più sfavorevoli coerentemente con gli indirizzi in materia di sostenibilità ambientale tracciati dal nuovo piano generale del traffico urbano.

Ed, infatti, rispetto alle nuove tariffe base (cfr. tabella 2) applicabili al rilascio dei permessi in base alle dimensioni (lunghezza) dei bus, sono previste riduzioni per i veicoli di classe Euro 5 ed Euro 6 (- 20% fino al 31 dicembre 2014 per i veicoli Euro 5, - 10% fino al 31 dicembre 2015 per i veicoli Euro 5, - 20% fino al 31 dicembre 2016 per i veicoli Euro 6) ed un incremento (+ 15%) per i veicoli Euro 2 ed Euro 3 con filtro anti-particolato.

Agevolazioni tariffarie sono previste per chi rimane più giorni in città, al fine di incentivare una maggiore permanenza dei turisti a Roma, per chi deciderà di venire in città durante i periodi di bassa stagione, nei mesi di gennaio, feb-

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Tabella 2: Tariffe

braio e agosto (- 20%), per i bus muniti di pedana per i disabili (-10%), per gli utenti fidelizzati (- 10%), per chi acquista il permesso giornaliero per la fascia pomeridiana laddove abbia contestualmente acquistato il permesso giornaliero della fascia mattutina (-20%).

Un incremento della tariffa è previsto, invece, in caso di prolungamento della sosta nelle aree di sosta oraria (massimo 2 ore): l’extra da pagare è di 100€/ora o frazione per sosta oltre le due ore (il prolungamento della sosta comunque non è consentito nelle aree vaticane nei giorni soggetti a limitazione).

(Via F. de Suppè, aperto dalle 8,00 alle 14,00) e Ponte Mammolo (Via delle Messi d’Oro, dove sono operative le macchine emettitrici permessi, cd. MEP) con pagamento in contanti, con carta di credito o bancomat (alle MEP solo con carta di credito o bancomat); Per i permessi giornalieri, in caso di cambio dell’autobus con mezzi dello stesso parametro, della stessa lunghezza e tipo di alimentazione, sarà possibile la sostituzione al check point consegnando il contrassegno già emesso entro le 9,00 del giorno stesso del servizio.

Come si acquista il permesso

Le modifiche al sistema sanzionatorio

Le modalità di acquisto dei permessi giornalieri restano confermate: • Acquisto on line (è previsto uno sconto) con carta di credito o con fidelizzazione. In questo caso il pagamento è effettuato mediante addebito permanente bancario, previo rilascio della fattura emessa alla fine del mese di competenza. Il pagamento dovrà pervenire entro 30 giorni dalla data di emissione • Acquisto presso i check point di Aurelia (Via Aurelia km 9.200, aperto dalle 8,00 alle 20,00), Laurentina

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Il nuovo regolamento conferma che salve le disposizioni del Codice della Strada - sono sanzionabili le violazioni relative: • all’uso improprio del contrassegno (es. uso del contrassegno su un bus diverso da quello per cui è stato rilasciato, effettuazione di servizi non consentiti dal contrassegno, sosta nelle aree preposte di un bus autorizzato al solo transito, fotocopia del contrassegno); • all’uso di un contrassegno contraffatto;

• alla sosta del bus fuori dalle aree autorizzate; • al mancato rispetto della normativa antinquinamento.

E’ stato rivisto, invece, l’importo delle pecuniarie applicabili solidalmente al proprietario dell’autobus e al conducente. Infatti, viene previsto che: 1. l’accesso alle zone ZTL 1 Bus e ZTL 2 Bus senza registrazione e senza l’acquisto di un permesso, comporta l’applicazione di una sanzione amministrativa di 500,00 euro (in precedenza la sanzione era pari al doppio della tariffa massima giornaliera prevista per l’acquisto del permesso C per i bus di lunghezza superiore ad 8 mt.); 2. in caso di uso improprio del permesso, di sosta fuori dalle aree autorizzate o di mancato rispetto della normativa antinquinamento, oltre all’applicazione della sanzione pecuniaria di 500,00 euro, si debba procedere al ritiro del permesso. Il permesso, almeno nei primi due casi, potrà essere restituito previa dimostrazione dell’avvenuto pagamento della sanzione amministrativa; 3. in caso di utilizzo di un contrassegno contraffatto, oltre alla sanzione pecuniaria di 500,00 euro, la segnalazione del fatto all’Autorità giudiziaria.

Nei confronti dei soggetti titolari di permessi annuali le suddette violazioni - oltre alla sanzione amministrativa pecuniaria di 500,00 euro - comportano, quale sanzione accessoria, la sospensione dell’abbonamento per 7 giorni oppure, laddove in un anno solare siano commesse due infrazioni relative allo stesso permesso, la sospensione dell’abbonamento per un mese. La sospensione viene aumentata a sei mesi in caso di ulteriore infrazione commessa nell’arco temporale di un anno solare.

In caso di sosta al di fuori delle aree autorizzate scatta il divieto di acquisto del permesso giornaliero per 7 giorni consecutivi dal ricevimento del verbale del gestore (Roma Servizi per la Mobilità).

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*Dirigente Area noleggio autobus

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A Strasburgo resta il tabù dell'unbundling Duro il Commissario Kallas: il voto del Parlamento sul IV Pacchetto ferroviario è "l'ennesima dimostrazione della tenacia dei consolidati interessi nazionali".

AntonelloLucente*

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lla fine dello scorso mese di febbraio il cosiddetto "IV pacchetto ferroviario", un insieme di proposte normative messe a punto ad inizio del 2013 dalla Commissione Europea, è finalmente approdato, in prima lettura, al Parlamento di Strasburgo. Scopo delle proposte legislative della Commissione era quello di modificare Direttive e Regolamenti comunitari, tra cui il Regolamento 1370/2007 relativo anche ai servizi di trasporto pubblico su gomma, per l'armonizzazione tecnica del settore ferroviario nell'Unione Europea e per favorire l'apertura alla concorrenza delle ferrovie nazionali.

Quattro gli ambiti di intervento: il cosiddetto "pilastro tecnico", per semplificare le procedure per la certificazione della sicurezza delle infrastrutture e per l'omologazione del materiale rotabile ferroviario centralizzando le competenze nell'Agenzia Ferroviaria; il "pilastro del mercato", per aprire a nuovi operatori e servizi il trasporto ferroviario nazionale rendendo obbligatorie le gare dal dicembre 2019; il "pilastro infrastrutture" per un accesso equo a tutti gli operatori interessati imponendo la separazione sul piano legale, finanziario e operativo dei gestori delle reti infrastrutturali dai gestori dei servizi ferroviari (il cosiddetto "unbundling"); infine il "pilastro del lavoro", per rendere più flessibili le clausole sociali nelle ipotesi di subentro di nuovo operatore e favorire la crescita dei livelli occupazionali.

Solo in parte, tuttavia, le sfide liberalizzatrici lanciate dalla Commissione sono state accolte dai Parlamentari europei.

Mentre il pilastro tecnico è stato approvato senza sostanziali modifiche,

infatti, le misure di carattere politico proposte nel pilastro di mercato e nel pilastro infrastrutture sono uscite fortemente depotenziate dall'emiciclo di Strasburgo: gare obbligatorie previste solo per i servizi ad alta velocità a far data dal 2019 e rinviate, con numerose deroghe, al 2023 per i servizi di trasporto ferroviario assoggettati ad obblighi di servizio pubblico; sostanziale smantellamento del principio di separazione tra gestore dell'infrastruttura ferroviaria e gestore dei servizi a cui si consente, di fatto, di mantenere intatto il legame proprietario, finanziario e operativo che la Commissione voleva sciogliere per eliminare in radice i potenziali conflitti di interessi e garan-

I QUATTRO PILASTRI DELLA NORMA SONO RIMASTI ZOPPI

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tire a tutti gli operatori interessati un accesso non discriminatorio alla rotaia.

La replica della Commissione europea al voto di Strasburgo è stata immediata ed estremamente dura. Il Vice presidente della Commissione e Commissario ai Trasporti Siim Kallas ha affermato che in questo modo il Parlamento non ha dato quel forte segnale di cui il sistema ferroviario europeo ha bisogno ed ha giudicato l'esito del voto parlamentare "l'ennesima dimostrazione della tenacia dei consolidati interessi nazionali". Di fatto, sia sul pilastro di mercato che sul pilastro infrastrutture, il Parlamento ha ignorato le proposte della Commissione adottando, secondo quanto affermato dal Commissario Kallas, "un atteggiamento che potrebbe mettere a rischio lo sviluppo di uno spazio ferroviario unico europeo".

Sono ancora prevalsi gli interessi degli Stati membri, proprietari in Italia, Francia, Germania, ecc., delle imprese che gestiscono in posizione di sostanziale monopolio tanto la rete ferroviaria quanto i servizi universali. Dopo il passaggio in Parlamento spetta al Consiglio europeo, e quindi agli Stati membri, pronunciarsi, ma la Commissione ventila di modificare o ritirare le proposte legislative annacquate dal Parlamento. In attesa degli sviluppi del processo legislativo comunitario ciò che oggi si può dire è che, almeno sul tema dell'unbundling dei gestori ferroviari, l'Italia è in linea con l'Europa, con la Germania e con la Francia: la separazione tra gestore delle infrastrutture e gestore dei servizi resta, purtroppo, un tabù!

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*Dirigente Area Trasporto Pubblico Locale

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Un “Concerto” per vivere al meglio i centri urbani Allo SMAU 2014 sono state presentate numerose “success stories” legate alla mobilità innovativa, tra questi il progetto finanziato dalla Presidenza del Consiglio.

MoiraRotondo

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fronte del fatto che, oramai, il 70% della popolazione dell’Unione Europea vive nelle città, producendo l’85% del PIL complessivo ma scontando enormi costi legati alla congestione del traffico ed all’inquinamento, l’adozione di politiche a favore di una mobilità sostenibile e innovativa rappresenta una necessità imprescindibile sia per le amministrazioni nazionali che per quelle locali.

Nell’ambito di queste politiche di gestione della mobilità urbana rientrano i modelli innovativi di accessibilità ai centri cittadini predisposti negli ultimi anni da numerose città italiane - in particolare dalle città d’arte e dalle aree a vocazione turistica - per ottimizzare gli spostamenti e favorire nel contempo l’utilizzo di veicoli con elevati standard di eco-sostenibilità.

Nel corso dell’edizione 2014 di SMAU, appena conclusasi a Roma, sono state presentate numerose “success stories” legate alla mobilità innovativa, tra cui il Progetto Concerto, finanziato dal Dipartimento degli Affari regionali della Presidenza del Consiglio dei Ministri nell’ambito del programma Elisa III. Alla base di Concerto vi è la messa a punto e standardizzazione di nuove forme di accessibilità e di controllo dei flussi nei centri cittadini e nella aree protette quali i parchi naturali, le riserve e le aree di interesse archeologico.

Sfruttando il concetto di “accreditamento aperto a tutti” ma secondo regole chiare e condivise, è stato realizzato un sistema condiviso per il controllo e la gestione della mobilità. Si tratta di un sistema paperless, contactless, modulare ed interoperabile, basato su parametri relativi a carichi, motorizzazioni, efficienza e sicurezza sia per

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quanto riguarda la distribuzione e la raccolta urbana delle merci (city logistics) sia in relazione ai servizi di trasporto passeggeri attraverso bus turistici. L’analisi e la comprensione dell’impatto che questi fenomeni hanno nell’economia e nella mobilità locale riveste infatti un interesse primario, per via del sovraccarico che determinano sulla rete di trasporto.

Alla realizzazione del progetto hanno contribuito i Comuni di Perugia (ente capofila), Firenze, Genova, Parma e Chieti nonché le Province di BAT, Messina, Catania e Palermo. Nel complesso la popolazione interessata si avvicina ai 5 milioni di abitanti mentre il

È PARTITA DA PERUGIA LA NUOVA GESTIONE DELLA CITTÀ

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finanziamento erogato dal DAR è stato di circa 2,4 milioni di euro, pari al 37% del valore complessivo del progetto.

Concerto quindi si propone di sviluppare un sistema avanzato per il controllo dei flussi di traffico basato sul concetto chiave di accreditamento per l’accesso ad aree sensibili che consenta di premiare i soggetti virtuosi, penalizzando i comportamenti non conformi alle normative esistenti. Partendo dall’individuazione di parametri per ottenere premialità e diritto di accesso a centri storici e aree protette, come ad esempio l’impatto ambientale del veicolo, i carichi a bordo, l’efficienza e la sicurezza, la rete di controllo realizzata in Concerto, garantisce che solo gli operatori accreditati, ossia in possesso dei requisiti necessari, possano accedere alle aree controllate o possano farlo in regime agevolato (es. riduzione costo permesso di circolazione, finestre temporali di accesso estese, utilizzo esclusivo di specifiche aree di sosta, ecc.).

Questo sistema è stato applicato dal Comune di Perugia alla gestione degli accessi alla città da parte dei bus turistici.

Si tratta di una problematica delicata in una città a vocazione turistica in grado di attrarre ogni anno circa 8.000 bus ma caratterizzata da scarsi livelli di accessibilità a causa della particolare conformazione orogenetica del territorio. In questa città “verticale”, il tema della gestione dei bus turistici è stato affrontato inizialmente in chiave restrittiva, con l’istituzione del divieto di transito per tutti i bus turistici all’interno dell’ambito urbano ed il convogliamento dei flussi in entrata verso il terminal del Minimetro. Tale divieto, mitigato da

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un sistema di deroghe per i soggetti fruitori di servizi turistici da erogare all’interno dell’area interdetta ha tuttavia evidenziato livelli di abusivismo tali da sollecitare un controllo costante, non attuabile se non attraverso la realizzazione di una rete elettronica di monitoraggio.

Il sistema realizzato nell’ambito del progetto Concerto è pertanto costituito da una rete di 9 varchi elettronici per il controllo degli accessi dei bus turistici alla città di Perugia. I varchi sono in grado di riconoscere i soggetti accreditati, perché dotati di apposite apparecchiature di bordo, e di sanzionare quelli sprovvisti. Il sistema è “aperto”, ossia capace di “colloquiare” con una molteplicità di apparecchiature/applicazioni (unità di bordo) già utilizzate sia dai vettori del trasporto turistico che dai cittadini di Perugia, i quali, da un lato, comunicano la posizione dei veicoli in tempo reale ad un portale web che monitora l’area sensibile, dall’altro possono usufruire di servizi informativi georeferenziati (info turistiche, info su strutture ricettive, orari, rotte, parcheggi.).

Il sistema, in esercizio da marzo 2013, inoltre, dematerializza sul web il processo autorizzativo, minimizzando sia l’attività dell’Amministrazione, sia lo sforzo e il tempo utilizzato dal gestore dei veicoli. Tecnicamente, la soluzione informatica è una web application su host del soggetto proprietario, capace di interfacciarsi con unità di bordo non proprietarie per il monitoraggio dei veicoli, e senza ulteriori vincoli per tutte le altre funzionalità. Il software richiede l’account di posta certificata dell’ente e dei soggetti che chiedono le autorizzazioni. La soluzione consente di virtualizzare sul web tutte le richieste di accesso e tutta la modulistica necessaria, creando un database dei soggetti e dei veicoli di tipo unificato per tutti gli enti iscritti al servizio. Ciò significa che soggetti accreditati in una città sono automaticamente accreditati in tutte le altre, ed il personale di ogni ente può verificare direttamente sul database la presenza di specifici requisiti di accesso ed eventualmente autorizzare i transiti.

La strategia sviluppata in Concerto è pertanto valida su scala nazionale. In

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questo senso, l’utilizzo della soluzione da parte delle principali città italiane mete di flotte di bus turistici potrebbe creare lo standard auspicato dai grandi tour operator internazionali e caldeggiato anche a livello ministeriale.

L’Amministrazione ha registrato importanti risparmi in termini di trasmissione documenti, carta, tempo di istruttoria pratiche, ecc. Il fatto che la richiesta d’accesso possa essere effettuata direttamente sul web accelera ulteriormente le procedure. Inoltre i permessi sono creati direttamente dall’applicazione, evitando che l’interessato si debba preoccupare di ritirarli in specifici siti, risparmiando tempo ed energia.

L’istruttoria di accesso di un mezzo ingombrante in precedenza richiedeva circa 72 ore (con almeno 120 minuti di lavoro del personale), la trasmissione cartacea, via posta o fax, di almeno 3 documenti (richiesta, libretto ed autorizzazione), mentre oggi l’istruttoria impiega il personale al massimo 5 minuti e non comporta circolazione di carta. Il risparmio per l’amministrazione è variabile tra i 20 ed i 30 euro per transito di mezzo ingombrante da autorizzare.

La soluzione implementata necessita, per il mantenimento nel tempo, delle sole azioni di manutenzione ordinaria dei principali componenti del sistema (es. varchi elettronici) e delle necessarie azioni di update dei software in uso.

Oggi la soluzione è in riuso presso 7 amministrazioni: i Comuni di Parma, Firenze, Chieti; le province di Catania, Messina, BAT e Palermo.

L’amministrazione perugina offre ai richiedenti la soluzione supporto sia organizzativo, sia operativo. È questo il caso, ad esempio, del recente gemellaggio avviato con il comune di Siracusa per la trasmissione della buona pratica.

Per diffondere la conoscenza sul territorio del Progetto Concerto, il Comune di Perugia è inoltre impegnato nell’organizzazione e partecipazione a eventi pubblici, come workshop e convegni con altre amministrazioni e con la cittadinanza.

Lo sviluppo di tali iniziative infatti può aiutare nel diffondere soluzioni omogenee a livello nazionale e nel contenere la proliferazione di assetti regolatori locali diversificati che frenano le potenzialità di sviluppo delle economie locali, ostacolando la fornitura di servizi da parte degli operatori.

Individuare una strategia condivisa con altre città turistiche per la regolazione dell’accesso dei mezzi ingombranti alle aree sensibili, basata sul concetto di accreditamento aperto a tutti ma secondo regole chiare, consente di raggiungere un sempre miglior equilibrio tra domanda turistica collettiva e sostenibilità dell’offerta dei territori.

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Il tachigrafo “intelligente” la nuova era dei controlli È finalmente stato varato il nuovo regolamento europeo sugli apparecchi di controllo.

La verifica potrà essere eseguita a distanza anche con veicoli in movimento.

PaolaGalantino*

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l tanto atteso regolamento sul “tachigrafo digitale” è arrivato. E’ stato, infatti, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea del 28 febbraio 2014 il regolamento n.165 riguardante gli apparecchi di controllo applicati al settore dei trasporti su strada. Il precedente regolamento comunitario n. 3821/1985 del Consiglio che stabilisce disposizioni relative alla costruzione, all’installazione, all’uso e alla prova dei tachigrafi è stato sostanzialmente modificato in molte occasioni dal legislatore comunitario che, questa volta - si legge nei Considerando al regolamento in questione - abrogando la disciplina del 1985, ha ritenuto di semplificare e ristrutturare le sue disposizioni principali al fine di garantire una maggiore chiarezza. Il Regolamento n.165/2014 strutturato in otto capi - stabilisce infatti obblighi e requisiti relativi alla costruzione, all’installazione, all’uso, alla prova e al controllo dei tachigrafi utilizzati nel trasporto su strada al fine di permettere la verifica di conformità al ben noto regolamento europeo n. 561/2006, alla direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e alla direttiva 92/6/CEE del Consiglio; nonché stabilisce le condizioni ed i requisiti applicabili all’utilizzo delle informazioni e dei dati, diversi da quelli personali, registrati, elaborati e/o memorizzati dai tachigrafi intelligenti per fini diversi dalla verifica di conformità agli atti.

Uno degli aspetti di rilievo del regolamento è, dunque, la disciplina che concerne l’adozione dei cosiddetti Tachigrafi Intelligenti: l’articolo 8 prevede la “Registrazione della posizione del veicolo in determinati punti nel corso del periodo di lavoro giornaliero”, indi-

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viduando - e registrando - la posizione del veicolo nel luogo di inizio del periodo di lavoro giornaliero; nel luogo raggiunto ogni tre ore di periodo complessivo di guida e nel luogo di fine del periodo di lavoro giornaliero. A tal fine, i veicoli (tranquilli, quelli immatricolati per la prima volta 36 mesi dopo l’entrata in vigore delle norme di cui parliamo) sono dotati di un tachigrafo collegato a un servizio di posizionamento basato a sua volta su di un sistema di navigazione satellitare. Ma ancora più interessante è il sistema che consente la diagnosi precoce remota di una eventuale manomissione o di un uso improprio dell’apparecchio. Infatti, al

SERVE IL CONSENSO DEL CONDUCENTE PER I DATI PERSONALI

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fine di agevolare i controlli su strada mirati da parte delle autorità competenti, i tachigrafi installati su questi veicoli (sempre quelli immatricolati per la prima volta 36 mesi dopo l’entrata in vigore delle norme) possono comunicare e interfacciarsi con le autorità mentre il veicolo è in movimento!

La comunicazione (ci auguriamo) è protetta ed i dati scambiati durante la comunicazione sono limitati a quelli (e solo a quelli) necessari per i controlli su strada dei veicoli muniti di un tachigrafo potenzialmente manomesso o usato impropriamente. I dati scambiati saranno, infatti, utilizzati - rassicura il legislatore - ai soli fini della verifica della conformità al regolamento e saranno trasmessi esclusivamente alle autorità che controllano i periodi di guida e di riposo e agli organi giudiziari nell’ambito di un (eventuale) procedimento giudiziario già in corso. A tale riguardo le imprese di trasporto che utilizzano il veicolo sono tenute a informare i conducenti della possibilità di una comunicazione remota ai fini di una diagnosi precoce di eventuale manomissione o uso improprio dei tachigrafi.

Chiaramente - ma giusto perché lo specifica il legislatore - una comunicazione remota a fini di simile diagnosi non può in alcun caso determinare l’automatica applicazione di ammende o penali per il conducente o l’impresa di trasporto. L’autorità di controllo competente, in base ai dati scambiati, potrà infatti decidere di effettuare un controllo sul veicolo e sul tachigrafo.

Di nuovo c’è anche l’introduzione della “Interfaccia con i sistemi di trasporto intelligenti” per cui i nuovi tachigrafi potranno essere muniti di interfacce standardizzate che consentono di

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usare i dati registrati o generati dal tachigrafo nella modalità “funzionamento”, mediante un dispositivo esterno.

Tale dispositivo potrà avere accesso ai dati personali, inclusi i dati relativi alla geolocalizzazione, solo previo consenso documentabile del conducente cui i dati si riferiscono.

Una parte importante del regolamento è quella relativa alla disciplina dell’utilizzo “corretto” dell’apparecchio digitale. Una norma del regolamento (l’articolo 32), infatti, stabilisce che le imprese di trasporto e i conducenti provvedono al buon funzionamento e al buon uso dei tachigrafi digitali e delle carte del conducente, garantendone il buon funzionamento nonchè il buon uso dei fogli di registrazione. Ma v’è di più, perché il nuovo regolamento all’articolo 33 “Responsabilità delle imprese di trasporto” - precisa che le imprese devono garantire che i propri conducenti ricevano formazione ed istruzioni adeguate per quanto riguarda il buon funzionamento dei tachigrafi, sia digitali che analogici, effettuino controlli periodici per garantire che i propri conducenti li utilizzino correttamente e non forniscano ai conducenti alcun incentivo diretto o indiretto che possa incoraggiare ad un uso improprio dei tachigrafi. In sostanza il legislatore europeo ha ribadito principi di responsabilità relativi alla materia dei controlli e

delle eventuali infrazioni che ne possano scaturire, ribadendo l’importanza della formazione dei lavoratori adibiti alla conduzione di veicoli muniti di simili apparecchiature. Il regolamento sottolinea che “le imprese di trasporto sono responsabili per le infrazioni del presente regolamento commesse dai loro conducenti o dai conducenti sot-

UN FORUM DI ESPERTI PER IL DIALOGO SU QUESTIONI TECNICHE

toposti a loro disposizione” . E le sanzioni? Bè, il regolamento specifica che saranno gli Stati membri a stabilire, in conformità degli ordinamenti costituzionali nazionali, il regime sanzionatorio applicabile alle violazioni del regolamento e ad adottare tutte le misure necessarie per garantirne l’effettiva applicazione. Si auspica - sebbene il legislatore lo abbia espressamente previsto - che tali sanzioni siano effettive, proporzionate, dissuasive e soprattutto non discriminatorie! Ma almeno per questo c’è tempo fino al 2016.

Altra novità è l’istituzione di un “Forum sul tachigrafo” al fine di incoraggiare il dialogo sulle questioni tecniche concernenti gli apparecchi tachigrafici, costituito dagli esperti degli Stati Membri, Membri del Comitato e gli esponenti dei paesi terzi che utilizzano il tachigrafo ai sensi dell’accordo AETR. Insomma, l’adeguamento tecnologico di queste apparecchiature galoppa… saremo altrettanto al passo, a livello nazionale, in termini di applicazione ed esecuzione? In proposito è bene evidenziare che il regolamento in commento avrà effetto a decorrere dal 2 marzo del 2016, ma con i tempi dell’esecutivo italiano sarebbe meglio mettersi al lavoro!

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*Dirigente Servizio legale e internazionale

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PPC: un “veggente” nascosto nel motore La nuova tecnologia Evobus permette di conoscere in anticipo - con mappe e sistema Gps - le particolarità della strada, per più sicurezza e maggiori risparmi.

FrancescoRomagnoli*

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n nuovo sistema per le funzioni di cruise control e del limitatore di velocità, che riconosce la strada da percorrere: è quello presentato da Evobus - il gruppo che per Daimler commercializza in Europa i marchi Setra e Mercedes che a fine marzo ha chiamato tecnici e giornalisti a Francoforte per illustrare il nuovo PPC, Predictive Powertrain Control (PPC), ovvero una tecnologia che migliora sensibilmente l’apparato Tempomat, montato sui veicoli Mercedes e Setra.

La caratteristica principale che rende il PPC uno dei sistemi di ausilio alla guida più avanzati in circolazione è proprio quella di conoscere le caratteristiche orografiche della strada che il veicolo dovrà affrontare, per intervenire sui

parametri di moto del veicolo per ottimizzarne la marcia. La possibilità di fare questo è data dalla combinazione di GPS, che rileva la posizione del veicolo, e speciali mappe che descrivono la strada non tanto nelle caratteristiche tipiche (luoghi, punti di interesse, ecc.) quanto negli attributi orografici: ubicazione di salite e discese nel territorio, pendenze e lunghezze di queste.

La possibilità di conoscere in anticipo le caratteristiche della strada permette al sistema di intervenire attivamente sul veicolo migliorandone il moto con una serie di azioni volte a comportare benefici quali, ad esempio, minor consumi e riduzione dell’usura dei freni. In linea generale, il PPC può avere un ruolo centrale nel caso in cui la strada si caratterizzi per un numero elevato di

METANO: LIQUIDO È MEGLIO

LA SPERIMENTAZIONE ENI E IVECO a differenza tra il Gas Naturale Liquido (GNL) e il Gas Naturale Compresso (GNC), usualmente chiamato metano, assai più conosciuto e utilizzato, è essenzialmente un problema di stoccaggio: ciò che distingue i due combustibili non è tanto l’idrocarburo principale che li compone (abbiamo del metano in entrambi i casi) quanto la tecnologia utilizzata per sfruttare al meglio questa fonte energetica. Anche per la diversa autonomia consentita ai mezzi.

Due prove a dimostrazione della validità del gas naturale liquido. La prima: il prossimo 29 aprile ENI inaugurerà a Piacenza la prima stazione di rifornimento in Italia di distribuzione proprio di Gas Naturale Liquido, il cui approvvigionamento sarà effettuato con autobotti provenienti dalla

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cambiamenti di pendenza. La peculiarità del PPC infatti, come già detto, è quella di conoscere in anticipo i dislivelli della strada: la sua influenza aumenta dunque all’aumentare della variabilità orografica della zona nella quale la strada si sviluppa. Vediamo quindi alcuni esempi pratici, tipiche condizioni in cui il veicolo si trova durante la marcia, per chiarire meglio il comportamento del sistema.

Il manuale della guida parsimoniosa insegna che prima di affrontare una salita, se possibile, è consigliato incrementare la velocità del veicolo per sfruttare appieno la sua inerzia sul tratto in ascesa. Questa indicazione è data perché l’inerzia di un corpo è la proprietà che determina la resistenza alle

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Spagna. La seconda: Iveco dal prossimo mese di luglio introdurrà, nella sua gamma di veicoli, mezzi pesanti alimentati proprio a GNL.

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IL PROBLEMA STOCCAGGIO Dato che il metano, a temperatura ambiente, si trova allo stato gassoso, occupa un volume molto elevato che necessita dunque di essere drasticamente ridotto. Per fare ciò e poterlo dunque immettere in bombole di dimensioni compatibili con gli utilizzi finali, si può agire su due parametri: la pressione o la temperatura. Agire sulla pressione significa farla aumentare affinchè a parità di materia questa occupi un volume nettamente inferiore a quello di partenza. Agire sulla temperatura significa invece abbassarla fino a far passare il metano da gassoso a liquido. A parità di materia, il liquido

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Il Predictive Powertrain Control (PPC) sulla plancia del bus Setra

variazioni dello stato di moto del corpo stesso: maggiore è l’inerzia, maggiore è la capacità del veicolo di vincere le resistenze che ostacolano il suo avanzamento e che causano in generale il suo rallentamento (attrito con

l’aria, attrito degli organi in movimento dell’autobus, salite, ecc). L’inerzia è tanto maggiore quanto è elevata l’energia cinetica posseduta dal veicolo.

L’energia cinetica dipende da due proprietà del veicolo stesso: la sua massa e

occupa un volume nettamente inferiore rispetto allo stato gassoso. Come lasciano intuire i nomi, per avere Gas Naturale Compresso si agisce sulla pressione, per avere Gas Naturale Liquido sulla temperatura.

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LA FILIERA DI PRODUZIONE La filiera di produzione del GNL si compone di quattro fasi principali: la produzione del gas, la liquefazione, il trasporto ed eventualmente la rigassificazione. La produzione consiste nell’estrazione del metano da giacimenti sotto la superficie terreste da dove viene estratto attraverso un processo di perforazione. Il gas portato in superficie viene poi liquefatto tramite impianti che funzionano come enormi sistemi di refrigerazione e sono organizzati in unità di lavorazione in parallelo, chiamate treni, ognuna delle quali tratta una por-

la sua velocità. Per la prima la dipendenza è lineare (un incremento della massa comporta cioè lo stesso incremento dell’energia cinetica), per la seconda in maniera quadratica (un aumento della velocità comporta un

zione di gas portandolo a circa 160° sotto lo zero, temperatura di liquefazione del gas. Il gas naturale è tipicamente composto per oltre il 90% da metano, ma contiene anche piccole quantità di altre sostanze. Nei treni di liquefazione, il gas allo stato puro viene prima trattato per rimuovere acqua, propano, idrocarburi più pesanti, azoto e altre impurità che potrebbero creare malfunzionamenti all’impianto di liquefazione o solidificare alle basse temperature necessarie allo stoccaggio. Alla fine del processo di liquefazione, il volume originale del gas si riduce di circa 600 volte. Il GNL occupa dunque uno spazio 600 volte inferiore rispetto al gas naturale a temperatura ambiente e a pressione atmosferica.

A questo punto, il GNL può essere immesso nei serbatoi di stoccaggio prima di essere caricato su apposite navi metaniere che ne provvederanno al trasporto. Quando le meta-

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aumento dell’energia cinetica pari all’incremento della velocità elevato alla seconda). Ne consegue che piccole accelerazioni possono portare a elevati aumenti di inerzia. Conviene dunque “accumulare” energia in piano, dove una accelerazione è meno onerosa che in salita, per sfruttarla nel tratto in ascesa. È intuitivo che per fare questa operazione però, qualcuno, o qualcosa, che influisce attivamente sulla guida deve essere a conoscenza del fatto che la strada stia per iniziare a salire e possibilmente anche il punto esatto in cui questo avverrà. Il conducente è teoricamente in grado di farlo: deve però conoscere molto bene le caratteristiche del tratto che si appresta ad affrontare, avere l’esatta percezione degli spazi in gioco ed essere perfettamente concentrato. Un mix di componenti

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spesso non verificabile contemporaneamente per un essere umano, soprattutto per conducenti che effettuano servizi di noleggio. Per un sistema elettronico invece sì. Il PPC in una situazione di questo tipo accelera il veicolo dalla velocità nominale impostata sul Tempomat fino ad una velocità limite superiore, impostata in fase di avvio del sistema. Il veicolo dotato di PPC e con PPC inserito (perché il sistema può anche essere disattivato in qualunque momento) inizierà dunque la salita ad una velocità superiore rispetto ad un veicolo sprovvistone (nel limite ovviamente delle restrizioni date dal codice della strada). Un’azione di questo tipo comporta una riduzione dei consumi perché l’energia cinetica viene accumulata nel tratto in piano, dove un pari incremento della velocità rispetto alla salita richiede sicuramente un con-

niere giungono nel paese di destinazione, il gas liquefatto viene scaricato e stoccato, sempre alla temperatura di 160°C, in appositi serbatoi. E qui la strada del metano liquido è ad un bivio: può essere rigassificato ed immesso nella rete di distribuzione del metano per usi comuni (utenze domestiche e industriali, trasporti sottoforma di GNC, ecc.) oppure essere lasciato liquido e distribuito tale e quale.

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L'AUTONOMIA DEI MEZZI Il GNL possiede delle peculiarità che lo rendono più adatto all’applicazione al campo dei trasporti rispetto al GNC. Una su tutti la densità: sotto forma liquida possiede una densità circa 2,5 volte superiore rispetto alla forma compressa alle pressioni attualmente raggiungibili nelle bombole. Questo comporta che il medesimo volume possa contenere più del doppio di combustibile, con evidenti benefici per quanto riguarda l’autonomia del veicolo. Uno dei limiti principali del GNC è proprio il fatto che, sui mezzi pesanti, può assicurare un’autonomia che al massimo può raggiungere i 200 km.

Un valore adatto ad applicazioni su autobus urbani, la cui percorrenza giornaliera può attestarsi intorno a tale valore, ma non su veicoli che operano su distanze maggiori.

Tutt'altro discorso quando il metano è liquido.

La peculiarità, infatti, è molto vantaggiosa per quanto riguar-

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sumo di carburante minore. Altro beneficio comportato da una manovra di questo tipo si riflette nel minor rallentamento che il veicolo subisce sulla rampa. Dunque, seppur in maniera quasi impercettibile, vengono diminuiti anche i tempi di percorrenza.

Una volta che il veicolo ha iniziato la marcia sulla salita il lavoro del Power Predictive Control non è però finito, perché un'altra funzione del sistema, oltre a modulare adeguatamente la velocità in base alle caratteristiche orografiche del terreno, è quella di ottimizzare il cambio delle marce, cercando di limitarlo il più possibile, per minimizzare i consumi. In una salita, ad esempio, un cambio automatico non assistito dal PPC, superato un limite inferiore di regime del motore, passerebbe al rapporto inferiore, per poi tornare a quel-

da la fase del rifornimento, perché porta i tempi necessari al rabbocco del carburante a dei valori molto simili a quelli del gasolio, rispetto invece a tempistiche in generale più elevate rispetto alla tecnologia del metano compresso. Oltre a garantire maggiore autonomia dunque, il GNL permette di effettuare rifornimenti durante il servizio, perché i tempi di ricarica delle bombole sono in linea con le esigenze delle fasi operative.

L’elevata densità, poi, oltre a comportare benefici per quanto riguarda l’autonomia, ha indiscutibili effetti positivi sulla dimensione delle bombole, le quali, essendo più piccole perché a parità di materia il volume rispetto al gas compresso è minore, possono essere posizionate in vani all’interno della struttura del veicolo nella sua parte inferiore e non sul tetto, come invece succede per le bombole di GNC, riducendo così l’ingombro dell’autobus e soprattutto abbassandone il baricentro. Uno dei maggiori problemi dell’istallazione di bombole per gas compresso su un veicolo è infatti quello che, a causa del loro elevato ingombro, trovano l’unica possibilità di ubicazione sul tetto del veicolo stesso.

Questo tipo di soluzione è sicuramente efficace ma può dare problemi di stabilità in curva al mezzo.

Mettendo infatti una massa così elevata su un punto così alto dell’autobus, infatti, ne viene alzato notevolmente il baricen-

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1 COLLINA RIPIDA - accrescimento velocità del veicolo (previsione

taneamente accresciuta per aumentare il moto inerziale del veicolo.

pieno carico) per evitare il cambio di marcia guidando in salita (solo con velocità inferiore 100km/H).

4 SOMMITÀ - l'energia cinetica del veicolo è continuamente deter-

2 DISCESA INERZIALE - l'energia cinetica del veicolo è continuamente determinata: - il veicolo capisce se la velocità può essere raggiunta per inerzia - EcoRoll può essere applicato per ridurre perdite di frizione

3 FINALE DI DISCESA - la tolleranza a velocità superiori è momenlo superiore una volta che la pendenza è diminuita o finita e il veicolo torna ad accelerare. Manovra giusta, che però in alcuni casi può essere ottimizzata.

Capita ad esempio infatti che il tempo (e la strada) che passa tra quando si è scalata l’ultima marcia e quando si ritorna a quella superiore sia molto

minata: - il veicolo capisce in anticipo se ha sufficiente velocità/spinta persuperare la sommità - Ecoroll può essere applicato per ridurre perdite di frizione.

5 MODALITA' DI CROCIERA - La attivazione precisa di EcoRoll dà inizio alle "lunghe fasi"in modalità cruise.

ridotto, così breve che diventa più ottimale rimanere nella marcia inserita, a costo di perdere un po’ di velocità e rendimento del motore, piuttosto che fare due scalate: una verso la marcia inferiore ed una verso quella superiore.

Chiariamo meglio con un esempio pratico. Si supponga di iniziare ad affronta-

re la salita in ottavo rapporto. La velocità dell’autobus diminuisce e il cambio automatico per recuperare regime del motore passa al settimo rapporto. La salita continua e la velocità del veicolo e i giri del motore diminuiscono ulteriormente: il cambio automatico scala alla sesta marcia. Dopo pochi metri

ꞇ tro, con una diminuzione della velocità critica in curva, la velocità cioè superata la quale il veicolo si ribalta.

Provvedimenti in questo senso sono stati presi, ad esempio, creando delle “vasche” sul tetto, in modo tale da poter sistemare le bombole un po’ più in basso e tamponare il problema. I serbatoi criogenici del Gas Naturale Liquido non darebbero difficoltà di questo tipo, perché potrebbero essere installati nella parte inferiore.

◗ MAGGIORE SICUREZZA I vantaggi del metano liquido sono stati analizzati recentemente in un convegno organizzato presso la sede del Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro, dal titolo “L'impiego del gas naturale liquefatto nei trasporti stradali.

Normative, standard e tecnologie” (organizzato da WEC Italia, comitato nazionale italiano del World Energy Council), in cui sono state illustrate anche altre note positive: a partire dalla sicurezza.

Il GNC ha una pressione di stoccaggio che si aggira intorno ai 200-220 bar: pressioni molto elevate dunque, che comportano rischi in termini di fuoriuscite o addirittura esplosioni. Non essendo il GNL stoccato ad elevate pressioni invece (in genere massimo 10-15 bar) questi tipi di rischi sono pra-

ticamente assenti. In merito al pericolo del fuoco, inoltre, il GNL possiede un campo di infiammabilità, l'intervallo cioè di concentrazione percentuale massima e minima (cioè i limiti di infiammabilità) di un gas o del vapore di un liquido combustibile miscelato con un comburente (generalmente aria), tra i quali può avvenire la combustione in presenza di un innesco, molto stretto, il che lo rende particolarmente sicuro in caso di incidente o eventi avversi.

Altro vantaggio: il Gas Naturale Liquido rispetto a quello compresso, contiene una quantità maggiore di metano.

Durante il processo di liquefazione infatti, determinate sostanze devono essere asportate perché alla temperatura di liquefazione del metano (circa 160° sotto lo zero) congelerebbero. L’ esempio più importante è sicuramente l’acqua che dunque non sarà presente nel GNL che quindi, rispetto al GNC ha un potere calorifico più elevato, liberando più energia in fase di combustione.

In generale, il gas metano nell’autotrazione può essere utilizzato sia con motori completamente dedicati, in cui il gas risulta essere l’unico combustibile immesso nel cilindro, sia in propulsori in motori tradizionali diesel, miscelato con il gasolio in una quantità tale da non creare problemi alla combustione. Diesel e metano utilizzato puro hanno infatti due processi di combustione diversi: il primo ad accensione

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però l’ascesa finisce ed inizia un tratto pianeggiante. Il veicolo riacquista velocità e le marce rincominciano a salire. Il PPC, conoscendo esattamente la posizione in cui la strada smetterà di salire può intervenire stabilendo che non sia conveniente scalare dalla settima alla sesta e viceversa dalla sesta alla settima in così poco tempo e decidendo di percorrere l’ultimo tratto di salita continuando a rimanere in settima marcia.

La velocità del veicolo continuerà a diminuire e i giri del motore si discosteranno dal campo di lavoro a miglior rendimento, ma per un tempo così breve che gli svantaggi portati da questi due fattori saranno inferiori ai vantaggi che comporta la non effettuazione di due cambi di rapporti.

E se alla fine della salita invece del tratto pianeggiante ve ne fosse uno

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con pendenza negativa? Non conoscendo il punto in cui si ha l’inversione di pendenza un conducente senza l’ausilio del Predictive Power Control manterrebbe il piede sull’acceleratore sino alla fine (o quasi) della salita, senza sfruttare al meglio i vantaggi dell’elevata inerzia del veicolo. Questo tipo di guida non è la più ottimale perché quando la strada sale, tenendo sempre il gas aperto per mantenere la velocità del veicolo costante, si hanno dei consumi elevati e in discesa si è costretti ad attivare la frenatura perché l’autobus, a causa dell’accelerazione portata dal tratto di strada che scende, tenderebbe a superare quella nominale impostata sul Tempomat. Il PPC invece adotta una strategia diversa: toglie infatti la coppia prima di arrivare alla fine della salita. La velocità diminuirà, ma il punto in cui la coppia viene tolta è calcolato

spontanea, senza cioè la necessità di un innesco esterno della combustione, il secondo invece ad accensione comandata, in cui quindi la combustione non parte dunque autonomamente ma tramite un innesco esterno (le scintille provocate dalle candele). Una non eccessiva percentuale di metano all’interno della miscela gas-diesel permette comunque alla combustione di avviarsi spontaneamente, con la conseguente importante possibilità di poter utilizzare motori tradizionali diesel, opportunamente adattati con qualche piccola modifica.

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IL DUAL FUEL Una delle ragioni per le quali i motori tradizionali diesel per essere convertiti in Dual Fuel non necessitano di grandi modifiche risiede nel fatto che il metano, che deve trovarsi in forma gassosa, non viene direttamente miscelato con il gasolio, ma viene iniettato nel condotto di aspirazione dell’aria, con la quale si mescola prima di essere risucchiato nel cilindro, dove successivamente verrà iniettato il gasolio. Il motivo principale che porta a seguire questa procedura e non, ad esempio, a miscelare direttamente il metano con il gasolio per poi iniettarli insieme nella camera di combustione, è la differenza di fasi in cui si trovano le sostanze. Il gasolio si trova infatti allo stato liquido, il metano invece allo stato

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in base anche alla tolleranza inferiore di velocità impostata con l’attivazione del PPC, velocità al di sotto della quale il veicolo non può andare. Maggiore sarà la tolleranza, cioè il discostamento dalla velocità nominale, più lungo sarà il tratto durante il quale il veicolo viaggerà senza avere trazione. Questo tipo di manovra oltre a ridurre i consumi perché permette di percorrere un tratto della salita avendo il motore al minimo, comporta anche minori sollecitazioni dell’impianto frenante nel tratto in discesa. Arrivando infatti sulla sommità del dosso ad una velocità più ridotta rispetto al caso di assenza di PPC, diminuiranno le probabilità di superare la velocità massima consentita nel tratto in discesa, e quindi l’utilizzo dei freni o del retarder con una conseguente mancata usura di questi organi, particolarmente onerosa per quanto riguar-

gassoso; risulta dunque impossibile la loro miscelazione.

L’aria invece si trova allo stesso stato del gas, ed è quindi pensabile farne una cosa sola con il metano.

L’opportunità di utilizzare motori diesel alimentati con il cosiddetto “Dual Fuel” è comunque indipendente dalla tecnologia di stoccaggio del metano (ne esistono già applicazioni su veicoli che caricano metano compresso). A prescindere dallo stato in cui questo è presente sul veicolo infatti, condizione indispensabile è che debba presentarsi in forma gassosa al momento dell’iniezione del condotto di aspirazione dell’aria. Se lo stoccaggio avviene con tecnologia GNC, il problema non si presenta, perché già in forma gassosa si trova, se invece avviene con tecnologia GNL, l’idrocarburo deve essere preventivamente rigassificato. Questo avviene tramite uno scambiatore di calore, con il quale il GNL acquista calore dall’esterno, passando dalla temperatura di liquefazione ad una temperatura tale da tornare ad essere in forma gassosa.

La propulsione tramite Dual Fuel non comporta svantaggi rispetto a quella diesel tradizionale: potenza e coppia risultano essere sostanzialmente invariate, a fronte di una sostanziale diminuzione di consumi di gasolio, con una conseguente diminuzione dei costi (il metano alla pompa ha un prezzo molto inferiore rispetto al gasolio) e delle emissioni inqui-

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da l’impianto frenante tradizionale.

Sicuramente questo tipo di intervento del PPC comporta un leggero aumento dei tempi di percorrenza, di un valore però trascurabile rispetto al risparmio di carburante ed alla mancata usura dei freni.

Ultima possibilità di intervento del PPC: la funzione EcoRoll, che durante le discese mette il cambio in folle per sfruttare l’inerzia. Non sempre però, solo quando la previsione sulla durata dell’eventuale utilizzo dell’EcoRoll supera i 15 secondi, per evitare di scalare più volte marce in un lasso di tempo molto breve, evitando dunque il rischio di consumare di più rispetto a quello che è stato risparmiato con l’attivazione di questa funzione.

Al termine della presentazione tecnica - in una sala convegni nei pressi delLa prova su strada con la nuova tecnologia di ausilio alla guida

nanti (la combustione del metano immette nell’atmosfera una quantità di sostanze nocive molto inferiore rispetto al gasolio).

La modalità di utilizzo Dual Fuel si rende necessaria dal momento in cui si vuole utilizzare il Gas Naturale Liquido nella trazione ma si possiedono autobus alimentati a gasolio.

Come già accennato, la combustione di solo metano all’interno di un motore diesel non può avvenire, a causa (principalmente) dell’assenza della candela che innesca l’accensione.

Se invece si hanno già veicoli con motori ad accensione comandata, quindi se parliamo di autobus il cui combustibile è metano compresso, la conversione a GNL è ancora più semplice. Percorrendo il processo di combustione a ritroso, dallo scarico del veicolo all’immagazzinamento del combustibile, ci accorgiamo che fino alla trasformazione (esclusa) del metano liquido in gassoso, meccanica e processi delle due tipologie di combustibile sono uguali. Ciò che le differenzia maggiormente (oltre alla presenza del rigassificatore e pochi altri apparati) è appunto la parte di stoccaggio: bombole per forti pressioni in uno, serbatoi criogenici sottovuoto per l’altro. Ne consegue dunque che aziende che sono già in possesso di una flotta di autobus urbani alimentata a metano compresso possono seriamente valutare l’ipotesi di effettuare la conversione, per poter usufruire di tutti i vantaggi descritti in precedenza.

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Ciò che attualmente però frena la diffusione su larga scala di veicoli alimentati con la tecnologia liquida è la quasi totale assenza su territorio nazionale di stazioni di rifornimento. in Italia, ad esempio, sono presenti solamente quattro stazioni GNLC, stazioni cioè che distribuiscono metano gassoso ma non sono collegate alla rete di distribuzione nazionale e quindi possiedono dei serbatoi di stoccaggio in cui il gas si trova in forma liquida. Tali stazione non sono però predisposte alla distribuzione diretta del metano liquido. Aziende che decidessero di puntare su questa tecnologia, dunque, si vedrebbero costrette a dover installare un impianto apposito nel proprio deposito. Costi elevati quindi, che si rendono giustificabili solo nel caso di parchi con un certo numero di veicoli. Se si confrontano invece tali impianti con quelli di ricarica del Gas Naturale Compresso, si constata che rispetto a questo si possono avere dei vantaggi. Essendo infatti il rifornimento molto più veloce, una colonnina nel medesimo arco di tempo potrà servire un numero maggiore di veicoli.

Ne consegue dunque una diminuzione del numero di punti di ricarica, con indiscutibili vantaggi sugli spazi necessari ad ospitare l’impianto e quindi sui costi.

Per incentivare l’utilizzo dei questa promettente tecnologia ed ovviare alla scarsità di punti di rifornimento, la Commissione Europea, nell’ambito del Settimo Programma

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l'autostrada per Francoforte - sono state eseguite delle prove su strada (26 in totale nel corso delle diverse giornate di presentazione), consistenti nel percorrere per due volte un tratto di autostrada della lunghezza di circa 30 km nelle due direzioni, prima senza il supporto del PPC e poi con il PPC inserito. Sono stati utilizzati due tipi di veicoli: un Setra modello S 516 HDH e modello S 517 HDH, della potenza rispettivamente di 350 kW e 375 kW ed un peso per entrambi di 21,500 kg.

Nel primo caso la velocità media minima riscontrata fra le 26 prove effettuate è risultata essere di 88,5 km/h, quella massima invece di 95 km/h, con una velocità media (fra tutte le prove) di 92,7 km/h. Con l’inserimento del PPC si ha avuto una velocità media minima di 89,5 km/h ed una massima 94 km/h, con una velocità media totale che è risultata essere esattamente la stessa rispetto alle prove effettuate con PPC

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disinserito. Nessun aumento dei tempi di percorrenza dunque.

Per quanto riguarda il consumo medio durante la prova, nel caso senza PPC il dato migliore ha attestato un utilizzo di gasolio di 30 l/100km, quello peggiore 33,2 l/100km, con una media, estesa a tutte le prove, di 31,7. Inserendo il PPC i consumi sono notevolmente diminuiti: 27,2 l/100km il consumo minimo e 30,5 l/100km quello massimo, con una media di 28,7, che tradotto in percentuale indica che l’utilizzo del sistema innovativo ha permesso una riduzione del consumo medio di circa il 9%. Dato affidabile, però non generalizzabile ad ogni tipo di viaggio. Il tratto autostradale percorso infatti, caratterizzato da continue variazioni di pendenza, è stato appositamente scelto dall’azienda per mostrare il PPC all’opera. Su una strada pianeggiante invece, il PPC non viene mai chiamato in causa. Setra nel valutare il risparmio di carburante in un

Quadro, ha finanziato un progetto denominato LNG Blue Corridor, che prevede l’installazione di 14 nuove stazioni di rifornimento, di cui due in Italia, in punti strategici di quattro corridoi che interessano l’area Atlantica, le regioni mediterranee e collegheranno l’Europa da sud a nord e da est a ovest. L’attuazione del progetto è iniziata nel 2013 e si prevede terminerà nel 2017. È inoltre forte l’esigenza di un intervento normativo che imponga requisiti tecnici uguali per tutti: il rischio infatti che la tecnologia si diffonda con soluzioni diverse tra costruttore e costruttore è alto, con importanti conseguenze per quanto riguarda l’interoperabilità. Ad esempio, mentre la temperatura deve essere obbligatoriamente ad un valore di circa 160° sotto lo zero, la pressione non ha vincoli così stretti: se sistemi di costruttori diversi utilizzassero pressioni diverse non tutti i veicoli potrebbero rifornirsi a tutti i distributori, oppure tutti i distributori dovrebbero essere attrezzati per il rifornimento di tutti i veicoli.

Come già accennato applicazioni di Gas Naturale Liquido sugli autobus non sono così numerose. Esperienze di questo tipo le troviamo a Varsavia, dove la municipalizzata della città, la MZA, ha deciso di inserire nella sua flotta 35 autobus ali-

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viaggio medio ha dunque considerato strade tendenzialmente omogenee per quanto riguarda la presenza di tratti pianeggianti, di salita e di discesa, arrivando a quantificare tale valore in circa il 4%.

Il sistema sarà disponibile non di serie a partire da metà 2014 sulla gamma Top Class dei veicoli SETRA, per poi passare ad essere disponibile anche sui veicoli Mercedes a partire dalla fine dell’anno.

Per quanto riguarda le mappe invece, queste forniscono attualmente una copertura di oltre 300'000 chilometri di autostrade e strade statali sul territorio europeo, valore che rappresenta circa il 95% del totale di queste categorie viarie all’interno del continente.

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*Servizio Tecnico

ꞇ mentati a Gas Naturale Liquido (GNL). Per quanto riguarda veicoli operanti su lunghe distanze le uniche applicazioni si hanno su veicoli per il trasporto merci, come le applicazioni IVECO precedentemente ricordate. Se questo tipo di tecnologia inizierà a diffondersi comunque, non è difficile immaginare come ne saranno interessati tutti i tipi di autobus.

Il Gas Naturale Liquido si presenta dunque come un valido aiuto allo sviluppo di una mobilità più sostenibile. Il metano in generale presenta infatti delle caratteristiche di sostenibilità molto superiori rispetto al gasolio. Sul lato emissioni inquinanti, ad esempio, la produzione di NOx e di Particolato è molto prossima allo zero e le emissioni acustiche sono circa due volte inferiori rispetto a motori alimentati a gasolio. Ma l’aspetto più interessante è sicuramente la riduzione di immissione nell’atmosfera di anidride carbonica, che può raggiungere valori dal 5% fino al 100% sul ciclo totale di produzione del combustibile se viene utilizzato biometano. Il gas liquido si presenta dunque, in linea generale, come una somma delle caratteristiche positive, lato ambiente, del metano, e delle caratteristiche positive, lato stoccaggio, del gasolio. (Francesco Romagnoli)

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RAPPORTO ITALIA 2014: IL TRASPORTO NELLE GRANDI AREE METROPOLITANE

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Il “Rapporto Italia 2014” realizzato dal centro studi Eurispes, che fotografa il Paese nelle sue trasformazioni sociali e culturali, racconta quest'anno anche i problemi dell'uso del territorio e della sua mobilità per “la pianificazione di un ecosistema urbano sostenibile”.

In Italia, infatti, il territorio occupato da aree urbanizzate è in continua espansione: si è passati dal 6,7% dell’intera superficie nazionale del 2001 all’8,8% del 2011. La popolazione è distribuita in 61.508 località, di cui il 35% rappresentato da centri abitati.

La popolazione preferisce sempre più l’hinterland alle grandi città.

Tra gli altri temi, inoltre, il Rapporto Italia 2014 accende i riflettori sul partenariato pubblico/privato: nel periodo 2010-2013 l’Italia ha investito poco meno di 4 miliardi, di gran lunga alle spalle di Francia e Regno Unito. E i progetti che hanno raggiunto il Financial close sono stati solamente sette.

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ààà Un paese sopraffatto dalla sottocultura del nichilismo, dalla sfiducia nelle istituzioni e dall'incapacità di immaginare il suo stesso futuro.

Una nazione in cui prevale un radicale scetticismo sulla possibilità di uscire dalla crisi, ma che pure sta compiendo passi da gigante in alcuni settori che, se adeguatamente valorizzati, potrebbero trainare la nostra economia.

La fotografia del nostro Paese fatta nel Rapporto Italia 2014 dell'Eurispes, non ha mezze tinte. A fronte di un pessimismo generalizzato sulle condizioni economiche del paese (l'88,1% degli italiani ritiene che siano peggiorate nell'ultimo anno) ci sono esigenze drammaticamente reali: il 30,8% della popolazione non arriva a fine mese con le proprie entrate, il 51,8% ci riesce solo utilizzando i propri risparmi per pagare mutuo o affitto. Uno su quattro è ricorso a un prestito bancario negli ultimi 3 anni. Il 69,9% degli italiani ha avvertito una perdita del potere d'acquisto nell'ultimo anno: si taglia su regali, pasti fuori casa, vacanze, spese per l'automobile. E si privilegiano sempre più i pagamenti rateizzati per l'acquisto di elettrodomestici, automobili, ma anche per coprire cure mediche.

Ma l'istantanea di Eurispes è molto più complessa, con zoommate che raccontano la politica (“senza destra e senza sinistra”), la finanza (dalla spending review alla riduzione dei costi, ma anche una interessante analisi su “Caratteristiche e criticità del partenariato pubblico-privato”) e un lungo capitalo dedicato a “Conservazione/cambiamento” , in cui vengono analizzati alcuni settori - il lavo-

ro, l'artigianato, ma anche le energie rinnovabili, la televisione e i videogiochi - e tra questi la mobilità, o meglio “Il trasporto nelle grandi aree metropolitane”.

La tesi sostenuta dai ricercatori del centro di studi di Gian Maria Fara, è che l’Italia usa più il suo territorio ma ha meno organizzazione interna. Su 23 Paesi europei, l’Italia presenta una percentuale di copertura artificiale dei propri territori (7,3%) quasi doppia rispetto alla media europea (4,3%), posizionandosi al quarto posto dopo Paesi Bassi (13,2%), Belgio (9,8%), Lussemburgo (7,4%), sopra Germania (6,8%) e Regno Unito (6,7%).

Pubblichiamo ampi stralci del capitolo dedicato dal Rapporto Italia 2014 al nodo del rapporto tra superficie abitativa e trasporto.

L’URBANIZZAZIONE DISARTICOLATA Il nostro Paese testimonia, al pari di ogni altra nazione della terra, del processo di disarticolata urbanizzazione che va compiendosi dal dopoguerra ad oggi.

Indipendentemente dalla collocazione geografica - occidentale, orientale e del Sud o Nord del globo - dalla maturità industriale ed economica, dal tasso di crescita o di recessione, la popolazione mondiale va concentrandosi in un numero finito di aree urbane, abbandonando territori agricoli e determinando una concentrazione della produzione, della trasformazione e del consumo in beni e servi-

CARATTERISTICHE E CRITICITÀ DEL PARTENARIATO PUBBLICO-PRIVATO econdo lo studio proposto da Eurispes nel Rapporto Italia 2014, nel periodo 20102013 l’Italia è in quarta posizione per investimenti mobilitati in partenariato pubblico-privato (poco meno di 4 miliardi), di gran lunga alle spalle di Francia e Regno Unito. I progetti che hanno raggiunto il Financial close sono stati solamente sette in quattro anni.

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LA DOMANDA DI INFRASTRUTTURE egli ultimi anni quasi tutti i paesi europei hanno ridotto gli investimenti in grandi opere, per via del difficilissimo momento economico.

In Italia, esistono diversi fattori che hanno inciso negativamente sulla corretta gestione delle infrastrutture e soprattutto sui mancati investimenti: il Patto di Stabilità Interno, il processo di spending review avviato dalla precedente legislatura, la recessione economica che ha ridotto le entrate tri-

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zi che non ha precedenti e che interessa aree vaste che culturalmente, amministrativamente ed infine socialmente vanno allontanandosi dal concetto e dalla forma della polis tradizionale.

Questo processo è caratterizzato da fattori distintivi generalizzabili. L'estensione della città avviene a scapito in primis dei terreni agricoli più pregiati (minori costi, maggior drenaggio, migliore orografia), risponde alle istanze di una architettura residenziale che predilige minori densità abitative, che richiede maggiori estensioni a parità di metri cubi disponibili, che di fatto allontana la residenza dai servizi essenziali (pubblici e commerciali), che cerca di ibridare la country life e la city life in un tutto apparentemente armonico ma ad impatto economico e ambientale di particolare significatività: più lunghe percorrenze private, maggiore occupazione ed asfaltazione del territorio, maggiore dispersione energetica (già applicando pedissequamente la termodinamica, ciò che è più lontano più disperde).

L’evoluzione in atto, in alcuni casi, può considerarsi l’effetto di una trasformazione profonda dei desideri della persona che con questo nuovo modello di residenza ha inteso recuperare valori sociali e relazionali attribuiti tradizionalmente alla vita in borghi rurali ed in contesti naturali. In parte, molto più prosaicamente, questa evoluzione non può non attribuirsi alla trasformazione della offerta immobiliare, interessata ai minori costi costruttivi di questo modello.

Al progredire, tanto fisico quanto culturale e sociologico,

di questo modello urbano che definiamo, appunto, disarticolato, non ha corrisposto un diverso patto di cittadinanza. Alla evoluzione non è seguita una diversa offerta di servizi, in primis pubblici, che fosse capace di risolvere diversamente il rapporto tra persona ed entità urbana.

Sostanzialmente, anzi, l’adeguamento alla trasformazione urbana e l’equilibrio nel rapporto tra cittadino e nuova realtà cittadina sono stati delegati all’individuo, in applicazione di un redivivo laissez faire che tutto ha fatto salvo che individuare una nuova sostenibilità.

La nuova area metropolitana, la sua dispersione e la sua eterogeneità concorrono invece ad una drastica trasformazione della domanda di trasporto generata sia dalle esigenze di lavoro e di accesso ai servizi commerciali sia relativa ai processi di socializzazione e di integrazione che prima, nell’articolazione della polis tradizionale, erano disponibili in raggi di distanza percorribili anche a piedi.

butarie, rappresentano alcuni degli impedimenti che limitano lo spazio di manovra degli amministratori locali. A questi vanno poi ad aggiungersi i problemi endemici del nostro Paese, quali la burocrazia opprimente, la riduzione del credito da parte degli istituti bancari, lo sfruttamento dell’opportunità politica e, non ultimo, lo spreco di risorse pubbliche.

IL PPP IN EUROPA

LA MOBILITÀ METROPOLITANA A partire dal secondo dopoguerra - secondo l'indagine Eurispes - sia in Italia sia in Europa si verificano importanti trasformazioni nella modalità di organizzazione dei territori destinate a guidare i processi di ricostruzione urbana delle città: si assiste, da un lato, all’abbandono delle tradizionali dicotomie land use-urban use che avevano condizionato la pianificazione territoriale dei decenni preceden-

l mercato dei PPP in Europa ha vissuto una fase di sviluppo esponenziale a partire dagli anni Novanta, trainato dalla normativa specifica implementata nel Regno Unito.

Nei decenni precedenti, la partecipazione del capitale privato nel settore delle infrastrutture si limitava all’utilizzo dei contratti di concessione, per cui un bene già pubblico veniva affidato alla gestione privata nel tentativo di abbattere i costi di mantenimento. L’introduzione di schemi come il

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ààà ti e, dall’altro, si assiste alla rottura della continuità tra espansione della città e crescita demografica, con una riduzione della densità residenziale e l’avvio di un processo insediativo a bassa densità, identificato con il concetto di Urban Sprawl. Le città perdono progressivamente la loro caratteristica compattezza spaziale e funzionale che derivava loro dagli impianti storici delle vecchie città murarie, ed assumono una fisionomia frammentata e dispersa in cui

il confine tra città e campagna si assottiglia fino a scomparire: l’immagine attuale dei territori è quella di una rete di nuclei insediati, dai confini frastagliati, sorti a ridosso delle infrastrutture viarie, prive di compattezza, disperse ed immerse in uno spazio perturbano indistinto, privo di identità.

Il Multilingual Environmental Glossary dell’Agenzia Europa dell’Ambiente nel 2012 definisce la dispersione dell’urba-

In queste cartine la classifica delle regioni e delle province italiane in base al tasso di incidenza percentuale delle superfici delle località abitate

Fonte: Istat, Basi territoriali per i censimenti 2011

DBFMO (Design, Build, Finance, Maintain and/or Operate), che affidano al settore privato il progetto in tutte le sue fasi, ha moltiplicato le possibilità di utilizzo dei PPP, anche nei servizi essenziali come scuola, sanità, sport e cultura. Affinché vengano considerati nelle statistiche, i progetti devono inoltre aver raggiunto il Financial Close nel corso dell’anno e avere un valore complessivo di almeno dieci milioni di euro.

I dati aggregati per il mercato europeo mostrano il repentino calo iniziato con la crisi economica nel 2009. Il punto più basso è stato toccato nel 2012, quando l’ammontare com-

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plessivo delle transazioni ha toccato i 14 miliardi di euro, la metà del valore relativo al 2007. Il primo semestre 2013 si è chiuso con un dato positivo, dal momento in cui il valore delle transazioni è stato pari a circa 9 miliardi, contro i 6 miliardi del corrispondente periodo nel 2012. Le stime di EPEC per la fine dell’anno mostrano un ritorno ai livelli del 2011 (circa 18 miliardi), molto lontano tuttavia dai valori pre-crisi. Il numero di progetti è in calo costante a partire dal 2006, ma con una velocità maggiore rispetto al corrispettivo valore. Il fenomeno si spiega con l’incremento relativo della

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nizzato o Urban Sprawl come: “Il modello fisico di espansione a bassa densità delle grandi aree urbane in condizioni di mercato nelle zone agricole circostanti”.

Secondo i dati dell’indagine Lucas condotta nel 2009 su 23 paesi e finalizzata ad elaborare un’analisi comparativa delle principali caratteristiche legate ai temi della copertura ed uso dei suoli, l’Italia presenta una percentuale di copertura artificiale dei propri territori (7,3%) quasi doppia rispetto alla media europea (4,3%), posizionandosi al quarto posto dopo i Paesi Bassi (13,2%), Belgio (9,8%), Lussemburgo (7,4%), sopra Germania (6,8%), e Regno Unito (6,7%). Ad un’alta copertura artificiale dei suoli corrisponde una densità demografica altrettanto alta (pari a 204 ab/kmq), rispetto alla media europea (120 ab/kmq).

Analizzando il consumo di suolo per destinazione d’uso prevalente, le macro-categorie più importanti in Italia (12,2%) sono quella circoscritta a “residenziale e servizi” ed a “elevato impatto ambientale”, un dato apparentemente in linea con quello europeo (11,1%) che, tuttavia, nasconde un forte squilibrio tra le singole voci.

Considerando in modo disaggregato gli usi ad elevato impatto ambientale, l’Italia mostra un tasso equivalente pari al 4,6% rispetto alla media europea del 3,4% sul quale incidono principalmente, gli usi a scopi infrastrutturali (con il 3,2% nazionale rispetto al 2,4% europeo), secondariamente quelli a destinazione industriale e del settore delle costruzioni.

Analizzando invece le quote di suolo a destinazione resi-

denziale e di servizio, il dato nazionale (7,6%) mostra una doppia controtendenza rispetto a quello europeo (7,9%): il tasso minore è da attribuire alla scarsità di aree a scopi ricreativi e sportivi (con il 2,5% italiano rispetto al 4,1% della media Ue23); mentre considerando insieme le quote di territorio ad uso residenziale e commerciale (4,6% italiano, 3,2% dell’aggregato Ue23) si registra un tasso maggiore.

Riassumendo i dati dell’indagine Lucas, l’Italia rispetto alla media europea mostra un maggiore uso del territorio ma contraddistinto da una minore organizzazione delle funzioni interne, da cui discende verosimilmente una maggiore necessità di connessione tra aree differenti, di cui indicatore può essere considerato il maggiore tasso di infrastrutturazione viaria territoriale rispetto al dato medio europeo.

Scendendo ad una scala di analisi nazionale, la relazione sulle problematiche connesse al consumo del suolo presentata in un’audizione dell’allora Presidente dell’Istat alla Commissione XIII “Territorio, Ambiente e Beni ambientali” del Senato della Repubblica il 18 gennaio 2012, fotografa una realtà nazionale in grande trasformazione.

Utilizzando come indicatore dell’estensione delle aree urbanizzate l’estensione delle superfici dei perimetri delle località abitate tra gli ultimi censimenti (2001 e 2011), equivalente a circa 20 mila kmq, ovvero il 6,7% dell’intera superficie nazionale, l’analisi mostra come rispetto al 2001 l’incremento di suolo urbanizzato sia stato in valore asso-

dimensione media dei progetti, per cui lo strumento del partenariato negli ultimi anni è stato maggiormente utilizzato per opere più costose. Secondo l’ultimo Market Update dell’EPEC, nel primo semestre 2013 il valore medio dei progetti è stato pari a 370 milioni, il dato più alto dell’ultima dècade. Si tratta quasi di un ritorno alle origini, quando i PPP venivano adottati per la creazione di opere particolarmente complesse e dispendiose, mentre a metà degli anni Duemila molti progetti PPP di dimensioni più modeste hanno visto la luce. Dei circa 9 miliardi investiti complessivamente, il 78%

riguarda il settore dei trasporti, distribuiti in sette progetti.

IL PPP IN ITALIA a diffusione del partenariato pubblico-privato in Italia è stata per lungo periodo monopolizzata dalle concessioni tradizionali, attraverso la gestione da parte privata di infrastrutture in grado di generare un profitto. Lo Stato contribuiva in modo massiccio alla fase di costruzione attraverso l’erogazione di fondi, per poi lasciare al privato la

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ààà luto pari a 1.639 kmq ed in termini percentuali pari all’8,8% con una maggiore incidenza nel Mezzogiorno (10,2%) e nelle regioni di Molise (17,2%), Puglia (13,5%), Basilicata (19%), Sicilia (10,3%) e Sardegna (11,1%).

LE “CASE SPARSE” La crescita, dice il “Rapporto Italia 2014”, è avvenuta a danno delle aree a “case sparse”. Dei 20,3 mila kmq di superficie territoriale interessata dalle località abitate, circa 17,5 mila kmq sono occupati da centri abitati cresciuti rispetto al 2001 di 1.200 kmq, ovvero del 7,1%; i restanti 2.700 kmq, invece, sono occupati dai nuclei abitati, ovvero insediamenti di piccole dimensioni, o aree destinate a usi produttivi e infrastrutturali: seppur minori in termini assoluti, queste due categorie di tipologie di località sono state interessate da tassi di crescita molto significativi, pari rispettivamente al 16,9% e 29,1%.

Le regioni e le province italiane sono così classificate in base al tasso di incidenza percentuale delle superfici delle località abitate sul totale: Lazio, Lombardia e Veneto con un tasso superiore al 10% del totale e le province di Napoli, Roma, Milano, Varese, Trieste, Monza e Brianza con un tasso superiore al 20% si attestano come realtà con un sistema insediativo a bassa densità esteso.

Analizzando inoltre la ripartizione demografica, i dati del 2011 attestano una popolazione italiana distribuita in 61.508 località abitate, di cui il 35% circa (ovvero 21.730)

manutenzione e la gestione. Il moderno impianto di PPP è stato attivato solo a partire dal 1998, con l’adozione della legge Merloni, integrata e modificata da successive riforme e da norme addizionali, tra cui spicca il Codice dei Contratti.

Nel periodo 2010-2013 l’Italia è in quarta posizione per investimenti mobilitati in PPP (poco meno di 4 miliardi), di gran lunga alle spalle di Francia e Regno Unito. I progetti che hanno raggiunto il financial close sono stati solamente 7 in quattro anni. La crisi economica può certamente spiegare parte di questa situazione, tuttavia sussistono altri fattori che

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rappresentato da centri abitati, con un trend di crescita rispetto al 2001 rispettivamente pari all’1,7% (per le località) e allo 0,3% (per i centri), crescita imputabile alle espansioni e fusioni di località intervenuti in dieci anni.

Tuttavia, mentre al Centro-Nord è possibile individuare un modello di sviluppo urbano espansivo e di congiunzione caratterizzato dall’espansione o fusione di località esistenti contigue che quindi annulla i vuoti interstiziali creando un continuum spaziale urbanizzato, al Sud domina un sistema espansivo di ulteriore frammentazione spaziale, con la tendenza alla creazione di nuove località abitate a danno, soprattutto in regioni come Puglia (con 18,7% di nuovi agglomerati rispetto al 2001), Sicilia (11,1%) e Sardegna (20,5%) di spazi agricoli e rurali.

UN LIBRO BIANCO PER IL TRASPORTO Sull’esempio offerto da questo ed altri studi sugli impatti dei modelli insediativi nelle politiche di pianificazione urbana dei servizi di trasporto merci e persone, l’Eurispes ha annunciato che tramite l’Osservatorio sta lavorando alla redazione del suo primo Libro bianco sulla Mobilità ed i Trasporti nelle Aree Metropolitane.

Ispirandosi ai principi di sostenibilità del contesto urbano, orientati all’integrazione tra i vari sistemi (insediativo, della mobilità, dei servizi e delle attività produttive, ecologicoambientale) per l’individuazione di azioni correttive e di

impediscono alle autorità appaltanti e alle imprese di raggiungere la chiusura del progetto ed i relativi accordi di finanziamento. Negli ultimi anni è cresciuto il peso specifico dei contratti di PPP sul totale dei bandi per opere pubbliche, passando dal 16,6% del 2010 al 19,8% del 2012. Le aggiudicazioni, tuttavia, sono diminuite drasticamente, specialmente in termini di valore economico, passato nello stesso periodo da 8 a 3,8 miliardi di euro. Un altro elemento significativo riguarda la dimensione dei contratti di partenariato, mediamente più grandi rispetto agli appalti tradizionali, tanto da

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Nella cartina le superfici delle località abitate, divise per province, in base ai metri quadri per abitante

contenimento degli impatti negativi generati sul piano ambientale, sociale ed economico, il Rapporto partirà dalla individuazione dei fattori di stato e di pressione agenti sull’ecosistema urbano. Verranno distinti i fattori di stato o di scenario, descrittivi dei principali modelli di insediamento delle tendenze evolutive in corso; i fattori di pressione, rappresentati dagli impatti direttamente generati dal modello insediativo sul sistema della mobilità e dei trasporti; le esternalità originate dal sistema mobilità e trasporti sulle tre dimensioni della sostenibilità (ambientale, sociale, economica).

Partendo da un’analisi dei fenomeni socio-demografici in corso nella realtà italiana, dal livello municipale a quello nazionale, si opererà una classificazione dei principali modelli insediativi, al fine di analizzarne le interconnessioni con la domanda e l’offerta di servizi di mobilità e trasporto; successivamente, verranno misurati gli impatti generati in termini di costi sociali, ambientali ed economici: tasso di incidentalità e mortalità negli spostamenti, livelli di inquinamento atmosferico, tempi medi di percorrenza, ecc.

Quindi, verrà costruita una matrice delle esternalità generate dalle interazioni tra i fattori considerati al fine di: - quantificare i costi degli impatti del modello insediativo sulla mobilità e di questa sugli altri comparti urbani; - associare i relativi costi ai policy maker responsabili della pianificazione delle misure di intervento, per singolo comparto considerato e livello di pianificazione.

costituire nel 2011 il 43,3% del valore complessivo delle opere pubbliche. Il fenomeno è confermato dal dato relativo ai progetti di valore superiore ai 15 milioni di euro: sempre nel 2011, questi rappresentavano solamente il 7,2% delle aggiudicazioni (57 progetti), pesando tuttavia per l’86,7% sul totale dei PPP aggiudicati nell’anno.

Da ultimo occorre sottolineare la discrepanza con i dati registrati dall’EPEC per cui nel 2011 a fronte dei 57 progetti superiori ai 15 milioni aggiudicati, l’agenzia europea ne ha registrati solamente 3. I motivi alla base di tale differenza rac-

Fonte: Istat, Basi territoriali per i censimenti 2011

In ultimo, partendo dai principi del sistema integrato e della responsabilità condivisa dalle esternalità, si formuleranno ipotesi di intervento per la promozione di un sistema della mobilità e dei trasporti più efficiente, socialmente, ambientalmente ed economicamente sostenibile, orientato a migliorare accesso ai servizi, inclusione sociale e sviluppo economico.

chiudono l’essenza delle criticità italiane in materia di PPP. In primis, la grandissima maggioranza dei progetti non soddisfa il criterio dimensionale, per cui il valore risulta inferiore ai 10 milioni di euro. Il valore di un PPP, nel caso specifico, riguarda il finanziamento esterno, ovvero la somma tra il capitale di rischio (equity) ed il debito contratto attraverso gli istituti di credito. Non si tiene conto, dunque, di un eventuale contributo pubblico, spesso presente negli schemi italiani.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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Anav

TANTI AUGURI ANAV! A TAORMINA L'ASSEMBLEA DEI 70 ANNI

ANAV FUTURA I GIOVANI IMPRENDITORI E IL PUBLIC SPEAKING A Roma il 15 e 16 maggio “Public speaking e comunicazione efficace”, sarà questo il tema dell’incontro con i giovani imprenditori Anav, previsto per le giornate del 15 e 16 maggio che si pone come obiettivo quello di fornire alle nuove generazioni di imprenditori strumenti utili ad accrescere le proprie capacità di relazionarsi ed interagire, anche attraverso una “comunicazione efficace”, con il mondo esterno.

Si rinnovano così gli incontri di “Anav futura”, con un seminario che intende promuovere presso le nuove generazioni di imprenditori i principi per una efficace gestione del business, concentrandosi sulla formazione e lo sviluppo delle competenze trasversali, in particolare sulle cosiddette soft skills di comunicazione.

XI RAPPORTO ISFORT SULLA MOBILITÀ In collaborazione con Anav Verrà presentato il prossimo 28 maggio il rapporto Isfort sulla Mobilità in Italia. Lo studio, giunto alla sua XI edizione, costituisce da tempo un utilissimo strumento di analisi del settore atteso dagli stakeolders per avere un punto di riferimento chiaro circa l'andamento della domanda e dell'offerta di trasporto collettivo di persone.

Con il contributo ormai stabile di Anav, anche quest’anno il rapporto propone, tra l’altro, specifiche elaborazioni sui comportamenti di mobilità degli italiani nei viaggi extraurbani, ottenute attraverso la valutazione delle performance economico-produttive e di qualità dei servizi di un rappresentativo campione di aziende private di trasporto pubblico locale associate ad Anav. La presentazione avverrà nella consueta cornice dell'Assemblea di Asstra, a Roma.

Tante iniziative per il 4 e 5 luglio Sarà Taormina, quest'anno, a ospitare l'assemblea annuale dei soci Anav, il 4 e 5 luglio: una occasione speciale, che coincide con i 70 anni dell'Associazione, fondata nell'estate del '44. In programma, sabato mattina, la presentazione dello studio realizzato per Anav da Bain&Company su “L'efficienza nel Tpl. Costi standard, competizione e dimensioni ottimali: quali relazioni?” Su questo tema la tavola rotonda con rappresentanti delle istituzioni ed esperti del settore. Ma ci sarà anche spazio per festeggiare: venerdì pomeriggio, al termine dell'assemblea, è prevista infatti la Premiazione celebrativa per i 70 anni Anav e, a seguire, la presentazione del volume - realizzato per l'occasione - “Storia di imprese, persone e percorsi”, in cui si ripercorre la storia dell'associazione, dei suoi uomini e di tante aziende associate.

Al termine della cena di gala, poi, la cerimonia di consegna dei Premi “Anav-Smart Move”.

TPL: SERVONO LEGGI O UNA NUOVA CULTURA? Il titolo del convegno organizzato da Federmobilità lo scorso aprile era perentorio: “TPL - L'urgenza di una revisione normativa per il settore”. A spiegarne le motivazioni - oltre ai rappresentanti istituzionali - esperti e docenti, che hanno messo sotto accusa “uno sterminato numero di leggi” che, anziché facilitarla, complicano la gestione del settore.

“Ma è un settore che più di 16 anni fa è stato profondamente riformato: concessioni, affidamenti diretti, gare, bacini di traffico, contratto di servizio. C'era tutto ha esordito il presidente Anav, Nicola Biscotti, nel suo intervento -. Il problema è che la legge 422, che è del novembre del '97, non è stata applicata. Ed ora è un aggrovigliamento di norme per capire come andare oltre...”

Arrivare a un Testo unico, oggi, sarebbe un “atto di civiltà”, sosteneva il prof. Ennio Cascetta. Ma la questione di fondo lanciata dal docente dell'Università Federico II di Napoli, ovvero la mancanza di una cultura del trasporto, per cui “nessuno conosce origine e destinazione” è stato

anche il tema sostenuto da Biscotti nel suo intervento: “C'è una teoria dei trasporti, non una pratica dei trasporti. Ma le leggi non devono definire quante imprese devono svolgere il servizio, ma come si gestisce il trasporto. Non devono soltanto studiare sulla carta se ci sono sovrapposizioni di linea tra bus e treno, ma sapere se su quelle tratte tutti i mezzi sono pieni. Soprattutto non possono individuare bacini unici regionali senza conoscere, appunto, origine e destinazione dei flussi di pendolari”.

“Non vorrei che alla fine si scatenasse una lotta tra poveri sui 5 miliardi del Fondo per il Tpl - ha concluso Biscotti - perché quello che serve al settore è la concorrenza con l'auto, che si fa solo con la qualità, e la lotta alla evasione tariffaria. Per questo noi abbiamo chiesto il costo standard: perché gli autobus non si possono cambiare solo quando c'è un contributo nella legge finanziaria, ma quando sono vecchi o malandati per il servizio. Quello che serve è una pianificazione corretta, i costi standard e una reale integrazione ferro-gomma”.

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Se l'autobus torna a fare (buona) notizia Da “La Repubblica” a “Clickmobility” e “Tts Italia”, inchieste e interviste sul settore del bus. E, una volta tanto, per parlare anche di buona mobilità e best practices.

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a un lato la “rivincita” del pullman su treno e aereo, dall'altra i modi per affrontare la crisi che investe anche le aziende di trasporto e la tecnologia come volano di modernità. Sono stati questi i temi che hanno portato alla ribalta il settore su testate generaliste e specializzate.

“La Repubblica” ha dedicato l'inchiesta

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CONTRO LA CRISI (Da Clickmobility.it) Intervista di Matteo Macor

Biscotti, stiamo vivendo il momento più difficile mai vissuto dal trasporto pubblico locale?

Il problema è che vari fattori di criticità si sono incancreniti a causa delle non scelte della politica. Se ne potrebbero fare elenchi infiniti, dal problema dei finanziamenti a singhiozzo all’intermodalità ferro-gomma praticamente inesistente. Criticità che si sono trascinate (e aggravate), oggi, in una situazione nella quale, dal 2010 in poi, sono iniziati i tagli alla finanza pubblica. Ma non solo.

Un’altra causa della crisi del settore, in

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del lunedì - all'inizio di marzo - al boom del pullman, con interviste al presidente Anav, Nicola Biscotti e ai responsabili di alcune aziende (in particolare Agostino Ballone della Baltour e Sandro Chiacchiaretta della Satam), nel lungo servizio di Irene Maria Scalise.

Il direttore di Clickmobility.it, Matteo Macor, ha invece intervistato il presi-

dente Biscotti sulle “Idee contro la crisi”, mentre Deborah Appolloni lo ha sentito sulle best practices tecnologiche nel settore, per la newsletter di Tts (Associazione della telematica per i trasporti e la sicurezza), che ha oltre cinquemila iscritti.

Pubblichiamo ampi stralci delle due interviste.

Italia, è la bassa produttività del settore stesso. Una causa-effetto. La voce maggiore, tra i costi produttivi complessivi, è rappresentato - nella misura del 60, 65 per cento - dal costo del personale.

In Europa il personale nello stesso ambito di servizio lavora di più, fa più chilometri al giorno, produce di più.

Forse se prendessimo esempio potremmo parlare di crisi meno devastante, crisi minore.

entrare nel merito se quella spesa in più fosse virtuosa o una spesa fine a se stessa. Non faccio distinzione tra pubblico e privato, sia chiaro. È una guerra che non mi appartiene, né come orientamento politico, né come Dna. Nelle Marche, ad esempio, imprese sia pubbliche sia private gestiscono il trasporto a 1,40 euro di corrispettivo, quando nel Lazio lo fanno a 3,50, pure 4 euro a chilometro. Questa distorsione negli ultimi 30 anni non è mai stata sanata, e i tagli iniziati nel 2010 sono stati lineari. È stato tolto denaro e finanza pubblica a tutti, indistintamente.

Altre strade per arrivare a parlare di “crisi minore”?

Come Anav abbiamo sostenuto negli ultimi anni la necessità di pervenire a costi standard del servizio. Ovvero, un’omogeneità di erogazione di corrispettivi a parità di servizio. Viceversa, dal 1981 in avanti, da quando nel nostro paese si è istituito il Fondo nazionale trasporti, la ripartizione del finanziamento pubblico alle imprese non è stato più fatto sulla base di criteri seri e standardizzati. Bensì sulla base del precorso storico. E quindi chi nell’81 spendeva di più ha avuto più soldi, e la divisione si è fatta senza

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La colpa è della politica?

Della mancanza di coraggio a livello politico. Non sono state fatte delle scelte per un settore troppo importante come quello dei trasporti. Il Tpl costa 6,4 miliardi l’anno: una cifra non marginale, ma corrispondente al costo della sanità di una regione italiana media. Se il Tpl è un'ossatura del paese, e così è, perché si muovono 15 milioni di persone al giorno, forse le scelte andavano fatte.

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Il Presidente Anav Nicola Biscotti

zi, la separazione tra programmazione e gestione. Se fossero stati attuati tutti questi provvedimenti oggi avremmo una situazione più omogenea.

In quale “direzione normativa” si dovrebbe andare?

Penso a gare su tutto, a costi omogenei dei servizi, a scelte serie e condivise sul rapporto ferro-gomma. A evitare che ci siano treni da 10 viaggiatori al posto di autobus che con gli stessi 10 viaggiatori farebbero ben più soldi. E poi garantire la ripresa degli investimenti.

Perché, secondo lei, è successo questo?

Chiaro. Si è preferita la politica occupazionale. Le imprese pubbliche sono state utilizzate come serbatoio di posti di lavoro, e non come luoghi di produzione. Il trasporto in fondo è pur sempre un servizio materiale, pubblico in senso lato.

Questo tra l’altro in un contesto nel quale si doveva puntare a togliere spazio alla motorizzazione privata, incentivando corsie preferenziali e autostazioni di scambio ferro gomma e l’intermodalità in generale. È successo questo secondo lei?

Come pensa si stia ridisegnando il settore? Si sta muovendo per trovare un nuovo assetto?

La ricerca dell’assetto in corso è solo strumentale a progetti ideologici. Il riassetto del quale si parla si basa sulla teoria per la quale bisogna arrivare ai bacini unici regionali o a soluzioni del genere per ottimizzare. È una follia, una bufala, una presa in giro.

L’organizzazione del trasporto non dipende dalla grandezza dell’impresa.

Parlare di riassetto del settore in questi termini a mio parere nasconde un tentativo di far fuori dal mercato le piccole e medie imprese del settore.

Quale pensa debba essere il mercato ideale? Quello dove operano pochi campioni nazionali o un mercato con operatori piccoli e locali?

Chi governa il Tpl dovrebbe prendere coraggio e chiedersi come finiscono la maggior parte delle risorse. In tanti sostengono che le piccole aziende siano la rovina del settore, e la necessità di avere un mercato di sole grandi aziende in modo da poterle far competere in Europa. Fossi una grande azienda del trasporto prima di competere in Europa mi preoccuperei del servizio locale che devo erogare al meglio, e poi farei due conti. Le famose mille piccole aziende del Tpl nazionale di cui si parla rappresentano solo il 510 per cento del mercato. Un po’ poco per poterle considerare il motivo del fallimento e dello sfascio del restante 90-95 per cento. Ad aver mantenuto la situazione fallimentare sono piuttosto le grandi realtà del Tpl. Non vorrei generalizzare, ma è nelle grandi imprese che si consentono turni di guida da quattro ore invece che da sei, dove si registrano 100 riposi l’anno, dove le centinaia di dipendenti parlano palesemente di politiche occupazionali.

Una realtà produttiva non si può giudicare a tavolino sulla base della grandezza o della natura privata o pubblica.

In tanti considerano la confusione e la mancanza di razionalizzazione normativa in materia il principale problema del settore.

Il nostro è il paese della complicazione delle cose semplici. Il decreto 422 del 1997 introduceva le gare, eliminava le concessioni, introduceva i piani di servi-

Altro problema di fondo del Tpl si lega all’incertezza sui finanziamenti.

Quale pensa dovrebbe essere il primo canale di sostentamento per il Tpl, e verso quale futuro si sta andando?

Il Tpl dovrebbe sganciarsi progressivamente dalla finanza pubblica. Svincolarsi dal pubblico significa mettere le aziende sul mercato. Oggi alle aziende del settore dagli utenti arrivano il 25 per cento delle risorse, non di più, e tutto il resto dallo Stato. Se dai viaggiatori dovesse arrivare il 50, o anche il 40 per cento del finanziamento, sarebbe necessario fare politiche commerciali più decise.

Se invece - come succede - la finanza pubblica copre l’80 per cento, è chiaro che in molte aziende di politica commerciale non se ne vedrà. Ma non solo.

Il valore dell’evasione tariffaria sul Tpl su gomma è stimata in 400 milioni all’anno. Come e chi la potrebbe combattere? Se solo si volesse, il personale alla guida degli autobus. Che invece solitamente si gira dall’altra parte. In questo settore dobbiamo recuperare la cultura del lavoro. E ancora prima di avvitarci su pubblico, privato, gomma o ferro, far sì che le aziende contino meno sui finanziamenti statale e vadano a cercarsi i viaggiatori aumentando le corse, con il ricambio dei mezzi, con informazioni più puntuali, con le corsie preferenziali e in generale un servizio ben gestito.

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“UN AVM SU OGNI AUTOBUS” (Da TTS Italia) Intervista di Deborah Appolloni

Qual è il rapporto tra le aziende private di mobilità e le tecnologie? Quali sono i sistemi maggiormente usati?

Ci sono best practices?

Negli ultimi anni una tecnologia che si è molto diffusa è quella che permette di geolocalizzare il veicolo.Tale tecnologia, oltre a consentire di effettuare previsioni sui tempi di arrivo in fermata, per dare la possibilità di fornire utili informazioni all’utenza sui tempi di attesa, permette di intervenire in tempo reale sulla regolarità dell’esercizio, troppo spesso condizionato da fattori esterni non prevedibili quali traffico, imprevisti in fase di incarrozzamento e discesa dei passeggeri, avarie temporanee sul mezzo. Una tecnologia più recente è la bigliettazione elettronica.

Questo tipo di apparato offre numerose opportunità: la possibilità di integrare molteplici sistemi tariffari effettuando un clearing preciso ed affidabile, la capacità di caricare sul medesimo supporto più tipologie di titoli di viaggio magari acquistate online, l’opportunità di snellire notevolmente la rete di distribuzione sul territorio dei titoli cartacei. Come abbiamo avuto modo di ascoltare in occasione del convegno organizzato da Anav ed Asstra lo scorso 30/31 gennaio, vi sono nostre aziende associate che hanno già implementato sistemi a forte contenuto tecnologico. Il dott. Giuseppe Proto, amministratore delegato di Sadem Torino, ad esempio, ha illustrato il sistema BIP, Biglietto Integrato Piemonte, un sistema di bigliettazione elettronica attivato

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in un bacino nel quale operano 21 aziende, ciascuna con i propri software di gestione aziendale, i propri AVM e i propri sistemi tariffari. Elevati problemi di integrazione dunque, risolvibili esclusivamente puntando su sistemi a forte contenuto tecnologico. Il BIP è anche stato citato tra le best practices portate come esempio nel piano ITS recentemente approvato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Altra best practice che ci piace ricordare, anche questa illustrata al convegno dal dott.

Giovanni Meloni, direttore generale di Tibus, azienda che gestisce l’autostazione di Roma Tiburtina delle autolinee nazionali ed internazionali, è il sistema automatico di gestione degli slot degli arrivi e delle partenze nella stessa autostazione, infrastruttura dalla quale transitano annualmente 7,5 milioni di persone. La tecnologia inoltre, come ha illustrato l’Ing. Gino Zottis, Amministratore Delegato della Saf di Udine, nel suo intervento al già citato convegno, può anche migliorare la qualità dell’utenza a bordo. Piccoli interventi quali, ad esempio, il Driving Style Tutor, che supporta il conducente nel mantenimento di una guida più confortevole, il wifi a bordo e i sistemi avanzati di condizionamento olfattivo migliorano notevolmente la qualità del cosiddetto “tempo di mezzo”, il tempo necessario cioè per muoversi da un luogo ad un altro, troppo spesso percepito esclusivamente come disutilità.

Immaginando di escludere problemi legati alla congiuntura economica e alla scarsità di investimenti, come sarebbe l’organizzazione delle aziende aderenti ad Anav? Di quali tecnologie disporrebbero?

In un periodo di forte scarsità di risorse, tutti gli sforzi delle aziende sono incentrati nel garantire il servizio all’utenza. La prima preoccupazione è avere le disponibilità economiche per

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l’acquisto del carburante, per la sostituzione ed il rinnovamento del parco rotabile, per la manutenzione dei veicoli stessi. In una situazione così deficitaria l’implementazione di apparati tecnologici non indispensabili all’efficacia del servizio offerto rischia di diventare secondaria. Si crea dunque un paradosso: la scarsità di risorse richiede notevoli incrementi di efficienza, le tecnologie possono avere un ruolo centrale nel perseguimento di questo obiettivo, non vi sono però risorse sufficienti per poterle implementare. Viaggiando con la fantasia le dico che mi piacerebbe vedere in tutte le aziende Anav autobus a guida ottica, sistemi di priorità semaforica per i veicoli del TPL e autobus che ottimizzano i consumi conoscendo l’orografia della strada che stanno per percorrere. Mediando tra fantasia e realtà le dico mi accontenterei di vedere un AVM istallato su ogni autobus in circolazione.

Avete fatto notare in più occasioni che le aziende private hanno costi più contenuti e potrebbero offrire servizi più competitivi. E’ un obiettivo raggiungibile anche grazie all’uso delle tecnologie?

Premettendo che la maggior efficacia ed efficienza delle aziende private deriva da fattori non correlati alla tecnologia, il suo utilizzo può portare reali benefici economici, sia con un effettivo risparmio di risorse, sia con un aumento della domanda. Due esempi per chiarire meglio il concetto. La possibilità di conteggiare i passeggeri in salita e in discesa ad ogni fermata permette di avere reale consapevolezza del tasso di occupazione del veicolo, necessaria ad ottimizzare il servizio. L’opportunità di farlo con sistemi conta passeggeri, oltre a garantire la continuità del monitoraggio, permette di risparmiare sul costo di agenti appositamente retribuiti per lo scopo. Inoltre, la possibilità di geolo-

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calizzare i veicoli e prevedere i tempi di arrivo in fermata consente di diminuire notevolmente uno dei fattori maggiori di costo per l’utenza: l’attesa alla fermata, aumentando l’attrattività, e quindi la domanda, del trasporto pubblico locale.

Infine, il Piano nazionale degli ITS è stato pubblicato in Gazzetta e inviato a Bruxelles. In altre parole, l’Italia comincia a lavorarci.

Che cosa si aspetta l’Anav?

Una delle maggiori sfide che accompagna ogni tipo di innovazione è la diffusione dell’innovazione stessa.

Troppo spesso accade che nuove scoperte o invenzioni siano utilizzate da pochi soggetti e la loro diffusione avvenga a macchia di leopardo. Quello che Anav si aspetta dall’attuazione del piano ITS è dunque evitare che si sviluppi un’Italia a due velocità, con aziende all’avanguardia nel campo tecnologico ed aziende che invece alla tecnologia non sono interessate. Questa aspettativa trova riscontro nel piano ITS, che definisce nella parte finale, per alcune azioni prioritarie, delle date precise entro le quali le azioni devono essere perseguite a livello nazionale. Altro rischio è che le tecnologie si diffondano con caratteristiche tecniche e standard diversi, con il pericolo di avere in futuro una miriade di sistemi non integrabili fra loro. Tale pericolo è ben

individuato dal piano e sarà compito dei vari decreti attuativi scongiurarlo. In questo senso qualcosa è già stato fatto: a breve entrerà in vigore il decreto che

definisce le regole tecniche e gli standard per la realizzazione di nuovi sistemi di bigliettazione elettronica.

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Tutti i colori del premio SMART MOVE Blu, giallo, verde, rosso raccontano emozioni: come i progetti di modernizzazione e le buone pratiche. Il bando chiude il 31 maggio.

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a sera del 4 luglio, nello splendido scenario di Taormina, verranno assegnati i premi “AnavSmart move” alle aziende che, con i loro progetti innovativi, avranno contribuito alla crescita e al miglioramento continuo della qualità, sicurezza, affidabilità e sostenibilità dei servizi di trasporto con autobus. La manifestazione sarà uno dei momenti clou delle iniziative per i 70 anni di Anav, in occasione della assemblea annuale.

Il Premio, biennale, giunge così alla sua seconda edizione: sono già numerose le aziende associate che hanno deciso di partecipare al bando dell'Anav, la cui chiusura è stata prorogata al 31 maggio.

Per raccontare il Premio, al suo esordio, i colori utilizzati nel logo della campagna internazionale lanciata dall'Iru - e fatta propria da Anav - vennero utilizzati come metafora degli interessi e delle emozioni umane.

L'idea deriva dagli studi sul cervello di Ned Hermann, che divideva per colore i quattro quadranti del cervello: ● nella parte sinistra superiore il colore blu, la parte razionale e logica del cervello. Le principali funzioni che si trova a svolgere sono: raccogliere

fatti, analizzare le istanze, formulare teorie, misurare, risolvere i problemi logicamente, analisi dei costi e processo decisionale, lavorare con numeri, dati, statistiche ; ● nella parte destra superiore il colore giallo, la parte deposta all’intuizione e alla visione globale. Le principali funzioni svolte da questo quadrante sono: lettura dei segnali deboli del cambiamento, visione d’insieme, interazione idee, concetti, sfida delle regole, inventare soluzioni innovative ai problemi; ● ancora, nella parte sinistra inferiore il colore verde, per l’organizzazione e la pianificazione. Le funzioni svolte sono: organizzare dati, sviluppare piani e procedure dettagliati; ● nella parte destra inferiore il colore rosso, legato ai sentimenti e alle emozioni. Le principali funzioni che si trova a svolgere sono: riconoscere difficoltà interpersonali, capire intuitivamente i sentimenti, captare i segnali non verbali, generare entusiasmo, persuadere, conciliare, condividere, insegnare, capire gli elementi emozionali.

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Così anche quest’anno Anav sarà in grado di proporre agli occhi della comunità e del mondo del trasporto in genere che all’interno della propria realtà vi sono capacità e talenti che giorno dopo giorno, anche nel mezzo di difficoltà congiunturali evidenti, sono in grado di lavorare, progettare e sviluppare buone pratiche secondo un filo logico ben preciso e con un entusiasmo per il lavoro ancora intatto.

Lo scopo del Premio, del resto, è proprio quello di valorizzare la progettualità delle imprese e favorire la reciproca conoscenza di buone pratiche.

Un’interessante novità è che le aziende premiate parteciperanno di diritto alla selezione internazionale per l’assegnazione degli “IRU Smart Move Awards”.

Ai fini della partecipazione alla selezione, le Associate interessate devono semplicemente compilare un modulo di partecipazione che, unitamente alla scheda riassuntiva dell’iniziativa o progetto realizzato e all’informativa e consenso sulla privacy, dovrà pervenire all’Associazione - tramite e-mail all’indirizzo di posta elettronica cesari@anav.it o a mezzo fax al numero 06 4821204.

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*Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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MOM (Treviso): biglietti integrati aspettando la nuova autostazione La nuova realtà nata dall'aggregazione delle aziende di trasporto della provincia (ACTT, LaMarca, ATM, CTM) ha oltre 450 bus, per quasi 28 milioni di utenti l’anno.

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in fase di avanzamento il programma di integrazione strategica dei sistemi di bigliettazione, nell’ambito del progetto più complessivo di realizzazione della nuova autostazione delle corriere di Treviso, in zona stazione ferroviaria, definito come obiettivo prioritario per l’azienda MOM - Mobilità di Marca.

MOM, che è operativa dall'inizio dell'anno, è nata dall’aggregazione tra aziende del Trasporto Pubblico Locale della provincia di Treviso: la fusione di ACTT, LaMarca, ATM, CTM ha portato a un'azienda che oggi conta 39 soci, 462 autobus in servizio (di cui 298 extraurbani e 164 urbani), 27.700.000 passeggeri trasportati nel 2013 (13.000.000 urbani e 14.700.000 extraurbani), 17.700.000 km percorsi di cui 4.300.000 km urbani.

E già registra i primi successi, come la rivoluzione tariffaria, con l'introduzione del biglietto elettronico e il nuovo sistema tariffario integrato (urbano più extraurbano): c'è stata infatti in questi mesi una progressiva migrazione dall’abbonamento mensile verso l’annuale (cresciuto dell’8,28%).

potenziamento della biglietteria ex ACTT in piazzale Duca D’Asta (fronte stazione ferroviaria). Si tratta di un investimento da circa 50mila euro che consentirà una riorganizzazione degli attuali spazi per consentire di realizzare quattro nuovi sportelli, che - rispetto ai cinque attuali - consentiranno sostanzialmente di raddoppiare il servizio di biglietteria - spiega il Presidente MOM, Giulio Sartor - .

Inoltre sarà possibile una organizzazione differenziata con servizi di sportello dedicati (abbonamenti, biglietti, ticket parcheggi, bike sharing, informazioni, etc.) al fine di migliorare il servizio, riducendo i tempi d’attesa per la nostra utenza.

MOM punta quindi a creare un servizio unificato di front-office nell’area individuata come strategica per l’intermodalità del trasporto pubblico”.

Sarà quindi chiusa l’attuale biglietteria all’autostazione di Lungo Sile Mattei (ex La Marca): “Ma il servizio di bigliet-

teria - tiene a precisare il presidente Sartor - sarà comunque garantito all’utenza attraverso una bigliettatrice automatica e rimarrà anche il servizio bar. Inoltre, consapevoli delle problematiche legate alla sicurezza dell’area emerse nell’ultimo periodo, abbiamo preso parte in Prefettura ad un vertice su Ordine Pubblico e Sicurezza (dedicato, su nostra sollecitazione, alle criticità di tale area). In quel contesto abbiamo evidenziato la nostra disponibilità a realizzare un impianto di videosorveglianza che possa essere collegato alla centrale operativa della Polizia Locale”.

Resta naturalmente come obiettivo prioritario il trasferimento dell’autostazione del Trasporto Pubblico Locale in zona ferrovia (come previsto dal PAT) al fine di dare piena attuazione al progetto di intermodalità gomma-rotaia. Al momento restano da definire gli aspetti patrimoniali legati all’individuazione delle aree coinvolte.

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“L’introduzione di cambiamenti importanti comporta un periodo di transizione per i nostri clienti, che dobbiamo ringraziare per la disponibilità con cui hanno accolto le novità introdotte, e anche per l’azienda MOM - afferma il Presidente Giulio Sartor - che ha saputo affrontare l’importante sfida dell’unificazione del sistema tariffario, prima diverso per quattro aziende, e dell’introduzione di strumenti innovativi come il biglietto elettronico”.

Ora il primo passo per la creazione di servizi intermodali avanzati sarà il Il presidente MOM Giulio Sartor

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VIA LIBERA AGLI STRANIERI ALLA GUIDA DEI PULLMAN Abrogato il divieto del 1931 Anche gli stranieri potranno guidare gli autobus. È la novità contenuta in un decreto recentemente pubblicato in Gazzetta Ufficiale, che abolisce una norma obsoleta datata 1931 per la quale il personale di autobus, tram e ferrovie doveva essere italiano.

Oltre a superare questa evidente discriminazione, il decreto - in vigore dal 6 aprile prossimo - introduce anche altre novità sul fronte immigrazione.

Verrà inserita la dicitura “Perm. Unico lavoro” sui permessi di soggiorno che consentono un’attività lavorativa, anche se rilasciati per altri motivi (ad esempio per il ricongiungimento familiare). Inoltre, i tempi per il rilascio o il rinnovo del permesso vengono alzati da 20 a 60 giorni. Stessa tempistica (60 giorni) anche lo Sportello Unico per l’Immigrazione, nell’esame delle domande per i flussi e la concessione del nulla osta all’ingresso in Italia. Infine, le domande per le assunzioni dall’estero verranno

“esaminate nei limiti numerici” stabiliti dal decreto flussi. In pratica, terminate le quote, non ci sarà più l’obbligo per lo Sportello di esaminare - e automaticamente rigettare - ulteriori richieste, che invece verranno prese in considerazione solo nelle quote successive.

SOSTENIBILITÀ: A OSLO IL PIENO A 135 AUTOBUS CON RIFIUTI ALIMENTARI I rifiuti alimentari si trasformano in carburante ecologico. Succede ad Oslo dove uno stabilimento norvegese per la liquefazione del gas naturale, che si trova nel distretto agricolo di Romerike, ha cominciato a convertire gli scarti alimentari domestici in biometano. Il carburante ecologico viene utilizzato dalla città di Oslo per alimentare 135 autobus urbani.

L'impianto è in grado di trattare 50.000 tonnellate di scarti alimentari all'anno, producendo 14.000 metri cubi di biometano.

PAPA FRANCESCO: LEGGETE IL VANGELO IN AUTOBUS, QUANDO NON DIFENDETE LE TASCHE...

Papa Francesco ormai non stupisce più se, anziché in limousine, lo vediamo viaggiare in bus, come è avvenuto a metà marzo per il suo rientro al Vaticano dal ritiro spirituale trascorso ad Ariccia, nella sede dei Paolini della “Casa del Divin Maestro”, per la preparazione della Pasqua. Nella foto Papa Francesco ha salutato i fedeli dal mezzo, dove era seduto insieme a vescovi e cardinali della Curia. Ma di viaggi in autobus parla anche ai fedeli. Portare sempre un Vangelo con sé anche sull’autobus, per leggere ogni giorno la Parola di Dio, è infatti il suggerimento rivolto da Papa Francesco ai fedeli della parrocchia Santa Maria dell'Orazione a Guidonia durante l'omelia. Con una aggiunta: "Certo nel bus siamo costretti - ha scherzato il Papa - a mantenere l'equilibrio ma anche a difendere le tasche. Ma se sei seduto puoi leggere qualche “parolina” del Vangelo.

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A TORINO IN ARRIVO ECOTASSA PER BUS TURISTICI I pullman di turisti in arrivo a Torino pagheranno un'ecotassa di circa un euro a passeggero, in media 50 euro per ogni mezzo. L'introduzione di questo strumento, già sperimentato in occasione dell'Ostensione della Sindone, fa parte di una mozione presentata da Sel, primo firmatario Marco Grimaldi, approvata all'unanimità dal Consiglio comunale. Il pagamento della tassa, sulla base del documento votato oggi, è previsto per ogni pullman non di linea che entri ed esca in giornata dalla città. Esenzioni o convenzioni sono previste per i mezzi che usufruiscano dei parcheggi d'interscambio o per manifestazioni legate a motivi di lavoro, mentre l'importo potrà essere modulato in base alla categoria euro di inquinamento del veicolo. Una proposta della Lega Nord, accolta in fase di discussione, prevede di destinare parte delle entrate derivanti dalle convenzioni con i parcheggi di interscambio alla manutenzione delle strade. (da ANSA).

IN ESAME AL SENATO IL DECRETO SUI DIRITTI DEI PASSEGGERI Ha preso il via a fine marzo in commissione Lavori pubblici del Senato l'esame dello schema di decreto legislativo recante disciplina sanzionatoria delle violazioni delle disposizioni di cui al regolamento (UE) n. 181/2011, che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004, relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus.

Il testo punta a introdurre nell'ordinamento italiano la disciplina sanzionatoria delle violazioni delle disposizioni del regolamento (UE) n.

181/2011, entrato in vigore il 1° marzo 2013, il quale impone una serie di obblighi a carico soprattutto dei vettori e dei gestori delle stazioni di autobus, a tutela dei diritti dei passeggeri nel trasporto con autobus. (da ASCA)

cultura

I I I E S T E R I

I

I VECCHI BUS DI CAGLIARI ORA VIAGGIANO IN AFRICA, NEL BENIN

Gli autobus Iveco 480, ormai dismessi da Ctm, sono partiti a giugno 2011 dal Porto di Cagliari e stanno attualmente circolando in Africa, collegando Abomey Calavi con Cotonou, sede del governo, poco distante dalla capitale Porto-Novo. Due tecnici specializzati dell'Officina di Ctm, Giuseppe Sarritzu e Luciano Valdes sono stati inviati in Benin al fine di effettuare un corso ai meccanici Beninesi ed insegnare tecniche di manutenzione meccaniche ed elettriche dei bus.

Il prossimo passo prevede che il Ctm ospiti i meccanici del Benin, che sono stati invitati a Cagliari per proseguire la formazione per la manutenzione meccanica ed elettrica degli autobus.

"E' bello - ha commentato il Presidente di CTM Giovanni Corona - vedere che gli aiuti in favore di paesi in via di sviluppo - non sono fini a se stessi. (da sardegnaoggi.it)

PER GLI STUDENTI DI PARMA UNA GIORNATA DA CONTROLLORI (CONTRO IL BULLISMO) E come premio potranno fare i graffitari sul bus!

Oltre 4.000 ragazzi sono coinvolti nel progetto educativo contro il bullismo promosso da Tep per sensibilizzare gli adolescenti al lavoro e al ruolo del conducente di autobus. I giovani che parteciperanno agli incontri nella sede Tep saranno, a loro volta, formatori per i compagni di scuola. L'iniziativa, in collaborazione con la Consulta degli Studenti e Ufficio scolastico provinciale, oltre che da Questura, Prefettura, Comune e Provincia, trae origine da alcuni casi di bullismo dei mesi scorsi, sfociati in aggressioni a conducenti degli autobus.

Il progetto «PretenDIAMO il buon esempio» si sviluppa con una serie di incontri con autisti e verificatori, e i giovani provano di persona cosa significa essere controllore, utilizzare le dotazioni tecniche in uso al personale di verifica per scovare i propri compagni - nel ruolo di finti passeggeri - nel momento in cui, senza biglietto, provano a ingannare il controllore.

Saranno poi gli stessi ragazzi a trasmettere ai loro compagni di scuola quanto appreso durante l’attività, tramite ulteriori incontri che si terranno direttamente nelle classi e che coinvolgeranno circa 4600 studenti.

Per coinvolgere gli studenti è stato anche promosso un concorso. I partecipanti potranno usare l'immagine di un autobus per rappresentare uno dei temi affrontati durante gli incontri, con parole, disegni, slogan o qualsiasi forma espressiva: il gruppo che avrà realizzato il lavoro più votato vincerà la possibilità di realizzare la propria opera con colori e bombolette spray su un autobus che sarà messo a disposizione da Tep durante la Giornata dell'Arte in Cittadella, a maggio. In palio anche un voucher da 300 euro da spendere in titoli di viaggio o in viaggi d'istruzione. (da gazzetta di parma.it)

L'AMORE IN AUTOBUS NEL VIDEOCLIP DI ALESSANDRA AMOROSO

Alessandra Amoroso, è tornata con un nuovo brano, “Non devi perdermi”, scritto per la giovane cantante da Biagio Antonacci .

Il videoclip della canzone, girato a Verona per la regia di Gaetano Morbioli, racconta il viaggio quotidiano di un amore senza età proprio nella città che per antonomasia celebra l’amore, in un susseguirsi di fermate e ripartenze, salite e discese, silenzi, abbracci e attese. E così, insieme ad Alessandra, sono protagoniste nella clip coppie di diverse generazioni, che si ritrovano a vivere su un autobus quanto descritto nel brano, ciascuno a modo proprio. Il bus rappresenta il viaggio su strada come metafora di un percorso di vita di sentimenti, felicità e dolore.

SORPRESA: C'E' UN CINGHIALE AL GUINZAGLIO SUL TRAM 8 A Roma su un tram della linea 8, all'altezza di Gianicolense, un pendolare ha scattato foto che immortalano un passeggero mentre tiene al guinzaglio un cinghiale.

Succede su quello che i romani chiamano 'ottovolante', il mezzo che collega Casaletto con la centralissima piazza Venezia.

Le foto del cinghiale al guinzaglio (alcuni sostengono sia un maiale, ma poco cambia) hanno ovviamente fatto il giro dei social network, dove i commenti e le condivisioni si sprecano. (da today.it)

bus magazine

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

R u b R i c a

I REGIONI

BIELLA GARA D'APPALTO PER 45 NUOVI MEZZI

tap rinnova il proprio parco autobus. Dopo cinque anni in cui sostanzialmente non sono stati fatti investimenti, il cda dell’azienda di trasporto pubblico ha deliberato l’avvio delle procedure per l’acquisto di nuovi autobus. La gara d’appalto prevede quattro lotti per un numero massimo complessivo di 45 bus interurbani, di differenti dimensioni, compresi quattro veicoli che verranno dedicati al noleggio. Atap ha infatti sbloccato le risorse per finanziare il Piano Autobus per un totale di circa 7.000.000 di euro. In attesa di conoscere la reale disponibilità della Regione a cofinanziare tale investimento, l’intera somma sarà a carico delle risorse aziendali. (da newsbiella.it)

A

PARMA SOTTOPASSAGGIO ALLA STAZIONE E NUOVA VIABILITÀ

on il nuovo sottopassaggio della stazione di Parma verrà attivata la nuova viabilità: tutti gli autobus che attualmente si fermano nei pressi della stazione potranno accedere al sottopassaggio caricando e scaricando i passeggeri proprio davanti all'ingresso

C

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P ROV I N C E

che consentirà loro di arrivare, con scale mobili e ascensori, ai binari.

La trasformazione quindi coinvolgerà in particolare gli autobus e i filobus, favoriti per privilegiare il trasporto pubblico rispetto a quello privato. Le auto invece, grazie alla doppia corsia, potranno raggiungere il sottopassaggio senza intralciare il percorso dei bus e fermarsi solo per far scendere i passeggeri. Alla realizzazione del nuovo assetto viabilistico hanno contribuito diversi soggetti: il settore mobilità del Comune, Smtp (Società per la mobilità e il trasporto pubblico), Tep, taxisti, attività commerciali e il team di lavoro dell'Università di Parma. (da parmatoday.it)

GENOVA AMT MOLTIPLICA I CONTROLLI

ovità nelle attività di verifica dei titoli di viaggi da parte del personale Amt. Al via una forte intensificazione della presenza a bordo: partono le pettorine arancioni.

Cento persone addette alla verifica indosseranno le pettorine arancioni lanciando una massiccia campagna di lotta e contrasto all’evasione tariffaria su tutti i mezzi e servizi Amt. La novità dell’iniziativa, prima a livello regionale, sarà l’utilizzo misto di personale abilitato al ruolo di Verificatore Titoli di Viaggio (VTV) e non abilitato, tra questi ultimi anche personale amministrativo e ausiliario, dirigenti e quadri aziendali che affiancheranno i VTV. Agli attuali 40 verificatori quindi, si sommeranno 60 persone che saranno di supporto al controllo garantendo una maggiore presenza a bordo. I 100 addetti saranno suddivisi in 25 squadre composte ciascuna da 4 “pettorine” miste tra VTV e personale di ausilio e

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COMUNI

I I I

supporto. Saranno presenti sui mezzi Amt e alle fermate a partire dalla prossima settimana.

BERGAMO BANDITA PUBBLICITA' SLOT MACHINE 'Azienda di trasporti di Bergamo, che gestisce il trasporto locale in città e nell'hinterland, ha bandito la pubblicità delle sale slot sui propri autobus. La decisione ha avuto un iter molto lungo, visto che la richiesta del Comune all'azienda era partita quasi un anno fa, dopo che l'amministrazione aveva aderito al manifesto dei sindaci contro il gioco d'azzardo. Nel frattempo l'Atb ha dato mandato alla concessionaria non solo di rifiutare nuovi contratti ma anche di troncare quelli già in corso con società del settore del gioco d'azzardo. Il Consiglio comunale di Bergamo ha anche chiesto alle società partecipate di non vendere piu' spazi pubblicitari alle aziende del gioco d'azzardo, e di vietare le affissioni che sponsorizzano le slot anche negli spazi del Comune affittati ad altri enti. (da Agi)

L

PIEMONTE APPROVATO IL BANDO PER BUS ELETTRICI a Giunta regionale ha deliberato l’emissione di un bando regionale da 13,5 milioni di euro per migliorare la qualità dell’aria in Piemonte. Il bando è rivolto alle aziende che effettuano trasporto di linea nei circa 700 comuni piemontesi, tra cui quelli dell’area metropolitana torinese e tutti i capoluoghi di provincia.

La Regione finanzierà il 90% della spesa sostenuta per ogni mezzo, per un importo massimo di 400.000 euro oltre Iva. Nel triennio 2010-2012 l’Agenzia regionale per l’ambiente ha rilevato oltre 35 superamenti all'anno del valore limite giornaliero delle polveri sottili. (da fasi.biz)

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

LE PROPOSTE DELL’OSSERVATORIO REGIONALE SUI TRASPORTI DEL LAZIO

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ondividere con le rappresentanze dell’utenza le priorità degli interventi sulle infrastrutture e sui servizi: ad affermarlo, in una recente audizione dinanzi alla Commissione IX Trasporti della Camera dei Deputati, l’Osservatorio Regionale sui Trasporti del Lazio, da molti anni avamposto delle istanze dei passeggeri e pendolari della Regione. Senza inseguire la logica delle tante opere dappertutto, l’Osservatorio ha ribadito al Legislatore la necessità di definire quelle opere prioritarie e sostenibili dal punto di vista ambientale ed economico attraverso un Accordo di Programma tra lo Stato e la Regione, per inserirle in una nuova programmazione pluriennale degli investimenti.

In particolare, partendo dalle principali criticità di cui soffre il sistema dei trasporti a livello nazionale e regionale, l’Osservatorio ha avanzato le seguenti proposte: 1. Provvedimenti normativi tesi all’adeguamento delle discipline comunitarie ed internazionali finalizzate a favorire un corretto processo di liberalizzazione sia del comparto viaggiatori che merci.

2. Costituzione di un organismo di garanzia con poteri di monitoraggio, controllo ed indirizzo del settore.

3. Ai sensi dell’art. 2 comma 461 della L. 24 dicembre 2007, n. 244 e in ottemperanza alle disposizioni europee nonché alla dichiarazione di Varsavia del BEUC 2011, garantire la piena partecipazione delle associazioni degli utenti maggiormente rappresentative agli indirizzi programmatici nelle attività di monitoraggio nei confronti delle istituzioni, con tutti i passaggi necessari affinché le reali esigenze degli utenti-consumatori vengano recepite dagli organi decisionali per una piena attuazione del mercato in un contesto di efficienza, qualità e universalità.

4. Pianificazione dei servizi e degli investimenti, analisi della domanda e valutazione del grado di soddisfazione dei cittadini e delle associazioni di utenti del Trasporto pubblico.

5. Individuazione dei livelli minimi quantitativi e qualitativi dei servizi che debbono tener conto dell’attuale congiuntura economica.

6. Definizione dei criteri di formulazione dei contratti di servizio, finalizzati a premiare puntualità e capacità di rispondere alla domanda di mobilità, con individuazione e arti-

colazione dei costi standard per i diversi servizi prestati.

7. Determinazione dei criteri per la formazione delle tariffe e il loro aggiornamento, puntando a collegare l’evoluzione dei prezzi alla qualità del servizio e alla dinamica della produttività; fare altresì chiarezza rispetto alle forme di agevolazioni e di gratuità per garantire la massima trasparenza nel perseguimento di obiettivi di politica sociale.

8. Articolazione di politiche, criteri e incentivi per rafforzare i servizi di mobilità sostenibile nei diversi comuni.

9. Creazione di un sistema integrato di mobilità intelligente tra la Città di Roma e le diverse zone del territorio regionale che permetta di ridurre l’impatto ambientale causato dalle emissioni dei trasporti, decongestionare la viabilità stradale, contribuire all’approvvigionamento energetico alternativo e migliorare, quindi, la qualità della vita dei cittadini.

10. Prevedere un’offerta di trasporto in grado di garantire l’attuale e la futura domanda.

11. Realizzare iniziative volte a migliorare l’efficienza, l’integrazione e la sostenibilità del trasporto merci.

L’Osservatorio è composto da oltre 20 associazioni, tra di esse eterogenee ma accumunate dalla volontà di affermare le esigenze di mobilità dei cittadini in generale e il punto di vista dei fruitori del servizio in particolare: presieduto da Simona Costamagna, ne fanno parte comitati di pendolari di molte tratte ferroviarie (Civitavcchia-Orte, Avezzano-Roccasecca, FR2, FR3, di Rieti, del Litorale, Valle dell’Aniene, etc.), le segreterie regionali di associazioni dei consumatori riconosciute a livello nazionale (tra le altre, Adiconsum, Cittadinanzattiva, Federconsumatori, Legaconsumatori), organizzazioni ambientaliste, di pendolari e di studenti.

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CON GLI UTENTI LE PRIORITA' NEGLI INTERVENTI SUI SERVIZI

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

CONTRO LA PEDOFILIA (MA ALTRO CHE SEMPLIFICAZIONE!)

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o scorso 22 marzo 2014 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il testo del Decreto legislativo n.39/2014 attuativo della direttiva 2011/93/UE in materia di protezione dei minori. Secondo la lettera di questo provvedimento, dal 6 aprile è efficace l’articolo 2, il quale inserisce una nuova norma (l’articolo 25bis) nel Decreto presidenziale n. 313/2002 (Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di casellario giudiziale, di anagrafe delle sanzioni amministrative dipendenti da reato e dei relativi carichi pendenti) finalizzata alla lotta contro lo sfruttamento minorile sotto l'aspetto sessuale e la pornografia. La norma impone a chi intende impiegare al lavoro una persona per lo svolgimento di attività professionali o attività volontarie organizzate che comportino contatti diretti e regolari con minori, di chiedere il certificato penale del casellario giudiziale dal quale risulti l'assenza di condanne penali e l'assenza di misure interdittive che comportino il divieto di contatti diretti e regolari con minori.

Si tratta dei reati di prostituzione e pornografia minorile; detenzione di materiale pornografico; pornografia virtuale ed adescamento minorenni sul web; interdizione perpetua da qualunque incarico nelle scuole di ogni ordine e grado, nonché da ogni ufficio o servizio in istituzione o strutture pubbliche o private frequentate da minori.

Certamente il provvedimento - che recepisce con 3 anni di ritardo una direttiva comunitaria - è condivisibile dato il crescente allarme sociale causato dai molti fatti di cronaca che raccontano di abusi e sfruttamento di minori, ma è altrettanto evidente, però, che il provvedimento innesta un aumento esponenziale della produzione burocratica a carico delle aziende e organizzazioni volontarie.

La norma, infatti, parrebbe interessare tutte le attività svolte in maniera organizzata, non importa se a scopo di lucro e a livello professionale oppure volontario: basti pensare al personale di ospedali e reparti pediatrici, ai docenti e non

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docenti nelle scuole, agli asili nido, agli operatori in strutture ricreative, etc…

Sostanzialmente, dunque, qualunque datore di lavoro che impiega al lavoro una persona per lo svolgimento di attività che comportino “contatti diretti e regolari” con minori deve obbligatoriamente richiedere al lavoratore il certificato penale del casellario giudiziale (la c.d. fedina penale). Il datore di lavoro che non adempie a tale obbligo è soggetto ad una sanzione pecuniaria amministrativa compresa tra 10.000 e 15.000 euro.

In prima battuta la norma ha suscitato numerosi dubbi in merito al campo di applicazione. Non era chiaro, inoltre, cosa dovesse intendersi per “contatto regolare con i minori”. Fortunatamente, sono recentemente intervenuti importanti chiarimenti da parte dei Dicasteri della Giustizia e del Lavoro. Sulla base di tali indicazioni interpretative risulta ora chiaro che: - la norma si applica solo per le assunzioni fatte a partire dal 6 aprile 2014, con esclusione, dunque, di tutto il personale già in forza a quella data; - i datori di lavoro pubblici e i gestori di pubblici servizi sono esentati dal pagamento degli oneri previsti per il rilascio del certificato; - per quanto riguarda i nostri settori, la norma si applica solo al personale addetto ai servizi di scuolabus (conducente ed accompagnatore) con esclusione, quindi, di tutto il personale addetto agli altri servizi di linea e turistici in virtù del fatto che tali servizi, dove comunque è possibile la presenza dei minori, sono rivolti ad una utenza indifferenziata e non preventivamente determinabile.

CAOS NORMATIVO MOLTI DUBBI E INCERTEZZE

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In conclusione, quella che nelle intenzioni dovrebbe essere una norma per favorire la “caccia al pedofilo” sembra stia generando un notevole caos normativo e sorge spontaneo chiedersi: ma la semplificazione che fine ha fatto?!

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

SULLE ORME DI NAPOLEONE IL PRIMO TRAM MILANO - GALLARATE La storia della STIE, del Gruppo Zoncada, affonda le radici nel secolo dell'Unità d'Italia per collegare il capoluogo alle prime industrie

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utto cominciò con la tramvia...

Un viaggio lungo oltre 130 anni ripercorrendo la storia che STIE ha compiuto nel campo dei trasporti come protagonista, attraverso le profonde trasformazioni che si sono verificate dagli anni Settanta dell’Ottocento ai giorni nostri, con una eccezionale capacità di adattarsi al mutare della realtà, per essere sempre al passo con la crescita e il divenire del territorio che gli appartiene.

Il contesto storico in cui nasce STIE è quello della proclamazione dell’Unità d’Italia nel circondariato di Gallarate, Legnano e Busto Arsizio facente capo alla Provincia di Milano dove stavano nascendo le prime attività industriali ma dove non vi era ancora una rete di trasporti suburbana e di accesso alla città di Milano. In tale contesto si avvertiva l’esigenza di diffusione dei trasporti pubblici sia per le persone che per le merci e la realizzazione del tronco ferroviario Milano - Rho - Gallarate aveva segnato un primo passo verso la soluzione di questi problemi.

La S.T.I.E. S.p.A. trae origine dalla Società Belga di Tramvie e Ferrovie Economiche che nel 1877 realizzò la prima linea di tram a vapore che, secondo il suo ideatore Marizio Le Terrier partendo da Milano doveva seguire lo stesso percorso iniziale dell’antico servizio di postiglione lungo la “provinciale” per Gallarate, istituito da

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Napoleone con lo scopo di collegare la Capitale della Lombardia a Parigi.

Gamba de Lègn La prima linea tranviaria "Milano Gallarate" che in poco tempo grazie all’enorme successo ottenne l’autorizzazione a sostituire la trazione animale con quella a vapore divenne operativa da giugno del 1878 a cui si aggiunse in pochi mesi il prolungamento per Saronno e Tradate.

Il passaggio dal velocifero al tram a vapore divenuto poi famoso per il

soprannome scherzoso di “Gamba de Lègn” fu il primo passo concreto verso un’epoca nuova non più esclusivamente agricola aprendo a borgate come Legnano e a Saronno le porte verso il progresso.

Agli albori del nuovo secolo quando il tram elettrico cominciò ha delineare il futuro dei trasporti urbani e nelle metropoli si cominciavano a costituire le prime aziende municipali per la loro gestione, la società milanese a capitale belga stava già progettando la trasformazione con trazione ad energia elet-

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Immagini dell'archivio fotografico Stie

trica e così il 9 gennaio del 1912 assunse la nuova ragione sociale di Società Anonima Trazione ed Imprese Elettriche (S.T.I.E.). In questa iniziativa furono coinvolte diverse imprese: la Brisenbanke di Basilea, la Società Lombardia di Elettricità, la Societè de Tramways e Chemin de Fer Economique de Bruxelles ed infine la Tecnomasio Italiana Brown Boveri (TIBB) di Milano. La società così tramutata non perse tempo ed appena ebbe il via per l’elettrificazione avviò le prime opere di trasformazione della tramvia orientandosi sempre di più al trasporto in Provincia di Milano nel quale intravide un futuro di grande sviluppo.

L’inaugurazione del primo tratto elettrificato da Milano a Busto Arsizio avvenne il 12 giugno 1915 e dopo che nel 1927 venne inaugurato anche l’ultimo tronco della linea da Busto Arsizio a Gallarate fu accordata alla STIE anche la concessione dell’impianto e dell’esercizio della tramvia Cassano Magnago Gallarate - Lonate Pozzolo dopo essere stata rilevata dalla società Tranvie Elettriche Gallaratesi.

La tramvia svolse un ruolo particolare

oltre che per il trasporto persone anche per la movimentazione delle merci grazie in particolar modo alla vicinanza della stazione di Gallarate a quella delle Ferrovie dello Stato permettendo il trasferimento con un binario di raccordo dei carri merci dalla Ferrovia alle industrie dell’Alto Milanese.

Via i belgi (e gli svizzeri) Nel dopoguerra incominciò il declino della rete tranviaria a favore del trasporto automobilistico destinato a diventare in breve tempo un nuovo mezzo per i collegamenti pubblici. La società milanese guidata dal Commendatore Egidio Zoncada di Lodi, pioniere fin dagli anni Venti del trasporto pubblico su gomma, eliminato il controllo di gruppi stranieri (belgi e svizzeri) affrontò la nuova realtà assolvendo all’esigenza di collegare più rapidamente abitati dove sarebbe stato oltre che difficile ormai anche antieconomico costruire tramvie.

Nel 1947 ottiene l’autorizzazione dalla Motorizzazione Civile di Milano ad effettuare corse di collegamento auto-

mobilistico con la Fiera Campionaria di Milano dai centri serviti dalle proprie linee abbandonando gradualmente il “Gamba de Lègn” divenuto troppo ingombrante, rumoroso e soprattutto dispendioso rispetto ai moderni e pratici autobus.

Nel 1951 venne chiusa la linea tramviaria "Cassano M. - Gallarate" e la tratta "Legnano - Gallarate" e i tram sostituiti con lunghi pullman doppi liberi dalla schiavitù dei binari. Il servizio tramviario cessò di esistere definitivamente il 18 gennaio 1966.

In seguito con l’espansione della rete stradale ed autostradale in particolare con il raddoppio dell’autostrada Milano - Laghi STIE aumentò la frequenza delle corse tra Gallarate - Busto Arsizio - Legnano - Milano rendendo più rapido e funzionale il servizio. Potenziò gradatamente la propria rete di autotrasporti riuscendo, con un’opportuna politica tariffaria, di orari e di percorsi, a far fronte alla concorrenza delle Ferrovie dello Stato. Venne incontro anche alla richiesta di servizi flessibili e calibrati, organizzando trasporti di maestranze per importanti aziende industriali dell’Hinterland Milanese.

Nel 1951 STIE fu prescelta per la gestione della rete di trasporto urbano e suburbano della città di Legnano divenuta centro d’attrazione per i numerosi pendolari che dalle località confinanti di Cerro Maggiore, S.Vittore Olona e S.Giorgio su Legnano si spostavano verso le aziende industriali ed artigiane sorte e sviluppatesi in loco a cui si sommava la popolazione scolastica con un ampio bacino di provenienza.

Il servizio urbano della città di Legnano dalla sua istituzione ai giorni nostri ha sempre seguito lo sviluppo e le trasformazioni del territorio, l’ampliamento degli insediamenti abitativi della città

bus magazine

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bus magazine ma anche le esigenze dei Comuni vicini gravitanti su Legnano.

riorganizzandone la gestione e il servizio urbano di Busto Arsizio.

La festa dei cent'anni

Verso il futuro

Nel novembre del 1980 la STIE celebra i primi cento anni di vita; alla guida dell’azienda vi è il Presidente Dott. Angelo Cazzulani affiancato dal Consigliere Delegato Dott. Desiderio Zoncada. In attività vi sono 120 autobus di cui una trentina da Granturismo occupando circa 200 dipendenti e trasportando fino a 26.000 passeggeri al giorno.

Gli anni ‘90 del secolo Novecento costituiscono per la STIE un periodo di eccellenza e di massimo sviluppo dei servizi urbani (Comuni di Legnano e Pero), interurbani, di granturismo e noleggio accrescendo notevolmente la propria flotta autobus con mezzi d’avanguardia e tecnologicamente innovativi. Viene scelta in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio insieme alle consociate STAR e Autostradale come vettori ufficiali a disposizione delle squadre e dei delegati della FIFA ottenendo elogi ed approvazioni da parte dell’organismo internazionale responsabile dell’evento.

Con la riforma del trasporto pubblico locale e l’avvio del processo di liberalizzazione che ha interessato e interessa tuttora il settore, portando con sè forti incertezze e problematiche ancora irrisolte, STIE, così come tutte le aziende facenti parte del Gruppo Zoncada, si è dotata nell’arco degli ultimi 10 anni, con impiego di risorse e mezzi propri, di una struttura tecnica e strumentale idonea per potersi comunque migliorare e rinnovare; ha cercato di offrire un’immagine sempre nuova e servizi sempre più rispondenti alle esigenze degli utenti.

Ha adottato un Sistema di Qualità aziendale certificato e nel pieno rispetto delle prescrizioni previste dalla norma UNI EN ISO 9001:2008 ed ha ottenuto la certificazione di qualità ambientale ISO 14001:2004.

Dal 1°gennaio 2009 ha intrapreso una nuova avventura incorporando il ramo trasporti di Agesp Holding di Busto Arsizio (Agesp Trasporti S.r.l)

STIE S.p.A. ha attualmente Sede Legale in Lodi con Direzione d'Esercizio in San Vittore Olona e dispone di depositi in San Vittore Olona, Busto Arsizio, Gallarate, Pero, Saronno, Seregno e Cairate; conta 190 unità tra addetti amministrativi, addetti di officina e conducenti di linea; dispone di un parco autobus costituito da 140 mezzi ed effettua circa 3.570.000 bus/km annui trasportando più di 5.200.000 passeggeri all’anno.

Mantiene il suo core business nel Trasporto Pubblico Locale di persone pur continuando a sviluppare anche altri settori di attività. Ha in essere contratti di servizio con i Comuni di Legnano, Saronno, Seregno e Rho; esercita in regime di concessione il servizio extraurbano in Provincia di Varese e il servizio urbano di Busto Arsizio.

Effettua autolinee Gran Turismo e Linee Ordinarie Statali da Milano e verso la Riviera Ligure (Levante e Ponente) oltre a mantenere in essere l’attenzione al settore del noleggio autobus effettuando servizi turistici sia in Italia che all’estero.

Completa il profilo l’attenzione al sistema aeroportuale lombardo; da una quindicina d’anni gestisce in pool con altre aziende facenti capo al medesimo assetto proprietario il servizio di collegamento aeroportuale lungo la direttrice Milano Aeroporto di Malpensa.

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ERRATA CORRIGE Per uno spiacevole errore di composizione tipografica, l'articolo "Io viaggo sicuro. In gita con gli studenti", realizzato da Moira Rotondo (BusMagazine n. 2/2014), nella edizione cartacea è apparso senza firma: ce ne scusiamo con i lettori e con l'autrice.

BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 14 - Numero 3 Maggio - Giugno 2014 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Moira Rotondo Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

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Finito di stampare nel mese di aprile 2014 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma