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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 15 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.3 • 2015 Maggio • Giugno

L'autobus entra all'università IL MASTER DELLA SAPIENZA PER I MANAGER PERCORSO A OSTACOLI PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SPECIALE: AUTO E BUS VIAGGIANO SENZA AUTISTA

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

È TEMPO DI ESSERE PROTAGONISTI SENZA POSIZIONI DI RETROGUARDIA

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gressione straniera al mercato italiano dei collegamenti a lungo raggio che si affianca alla non meno inquietante aggressione da parte dei social network organizzati per la promozione del trasporto privato.

Sappiamo per certo che i grandi gruppi stranieri (Megabus e FlixBus in primis) mirano al mercato italiano, mettendo in campo investimenti diretti (50 autobus e 100 dipendenti per Megabus) oppure partnership con vettori italiani (FlixBus).

Non possiamo certo rimanere inerti e tantomeno assumere posizioni di retroguardia: da un lato vedo positivamente che questi gruppi possano agire anche in ambito associativo, dall’altro è forse giunta l’ora di considerare seriamente la fattibilità di un portale unico delle autolinee interregionali italiane, in modo da combattere con le armi della modernità e con la nostra aggressione pacifica verso la popolazione nazionale un fenomeno che appare un pericolo verso i mercati delle nostre imprese storiche, ma potrebbe rappresentare invece la chiave per rendere universale la portata dei nostri ottimi servizi a lungo raggio.

Anche il fenomeno “blablacar” che l’Associazione ha recentemente censurato come concorrenza sleale, facendone addirittura oggetto di esposto all’Autorità dei Trasporti (ricevendo in cambio la risentita replica di utenti ed addetti ai lavori), va affrontato nei giusti termini.

Essendo certo che questo network sottrae utenza ai nostri servizi (nonostante i nostri operatori più grandi ed avveduti non disdegnino le cosiddette offerte low cost) è bene pensare seriamente a come inserirsi nel sistema, oppure crearne uno alternativo: l’unica cosa da non fare è ostentare finta indifferenza o sottovalutare il fenomeno.

L’ANAV porterà all’attenzione degli associati soluzioni tecniche e commerciali: speriamo di non impiegare il tempo a discutere di quanto costa o di quanto serve a ciascuna azienda, perché è bene iniziare a ragionare in termini di sistema di imprese.

Infine il noleggio, del quale non ci siamo dimenticati: ANAV ha messo in piedi forse la più importante azione finalizzata a debellare il fenomeno dei ticket bus, denunciando lo Stato italiano dinanzi alla Commissione Europea per far avviare una procedura d’infrazione.

Subito dopo avvieremo un’azione per la sicurezza in autobus partendo dall’assioma di base secondo il quale gli imprenditori sono classe dirigente e sostengono anche battaglie per il miglioramento della qualità della vita, oltre che dei propri interessi e mercati.

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l trasporto pubblico locale in mezzo al guado e gli stranieri alle porte dei mercati liberalizzati sono due temi che interessano il presente ed il futuro delle nostre aziende, nel primo caso perché le decisioni sono prese in ambito governativo nazionale (ed applicate in ambito regionale), nel secondo caso perché le strategie di molti grandi gruppi stranieri operanti nei trasporti a lungo raggio sono decise in ambiti ultranazionali che, in vista della conquista di un mercato come quello italiano, ben potrebbero contemplare perdite iniziali e politiche commerciali aggressive.

In questo ambito i fenomeni tipo “blablacar”, al di là delle posizioni politiche, devono vederci protagonisti e non vittime sacrificali.

Infine il tema del noleggio autobus che vedrà ANAV pesantemente schierata sul tema della sicurezza e sulla lotta alle tasse improprie.

Ma andiamo con ordine.

Trasporto locale in mezzo al guado significa che, come tutti sanno, nessuno finora ha messo mano ai temi delicati del settore e già si parla di nuovi tagli alle risorse.

La posizione di ANAV su questo tema è sempre stata chiara, ma ora dovrà esserlo in maniera definitiva: in caso di nuovi tagli, questi non potranno e non dovranno più essere lineari, ma selettivi.

Stiamo preparando documentazione per dimostrare che in Italia molte aziende esercenti trasporto pubblico locale hanno costi molto superiori al consentito e dovremo prepararci, anche in sede regionale, a rivendicare il giusto riconoscimento per quelle imprese private, ma anche pubbliche, che gravano di meno sulla finanza statale e regionale.

Il percorso amministrativo sui costi standard è alla fase finale e probabilmente vedrà la luce insieme al notissimo, ma finora teorico, disegno di legge.

Una cosa è certa: se ci saranno tagli di finanza pubblica sul tpl questi devono riguardare le aziende più costose, oppure i costi standard vanno applicati immediatamente e non gradualmente secondo l’attuale orientamento.

Come pure (è il tema della ricerca che presenteremo a giugno in occasione dell’Assemblea) si dovrà finalmente fare luce su servizi ferroviari inutili e servizi sostitutivi pagati in maniera vergognosa anche il doppio di quelli extraurbani su gomma.

La nomina di un Ministro intelligente (anche Lupi lo era) ma soprattutto di peso nel Governo (Lupi lo era un po’ meno) ci fornisce forse un interlocutore all’altezza della situazione, ma le imprese private devono pensare alla battaglia se vogliono un periodo di pace proficua.

Meno drammatico, ma forse più delicato, il fenomeno dell’ag-

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Numero 3 • Poste

bus Bimestrale di

politica e cultura

Anno 15 • dei trasporti •

Italiane S.p.A.

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n.3 • 2015 o Maggio • Giugn

Editoriale

È tempo di essere protagonisti senza posizioni di retroguardia

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Nicola Biscotti

TPL

Come far viaggiare i bus si studia all'università L'autobus entra all'università IL MASTER ZA DELLA SAPIENR PER I MANAGE OSTACOLI PERCORSO A RTO PER IL TRASPOALE PUBBLICO LOC O E BUS SPECIALE: AUT VIAGGIANO SENZA AUTISTA

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Andrea Camanzi: siamo seduti su una miniera bisogna estrarre il tesoro

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Ripresa economica: aumenta la fiducia ma non per il TPL

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Antonello Lucente

Attualità In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Evobus punta sull'ora “X” la ripartenza dei bus in Italia

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Aziende

Prato festeggia i “primi 70 anni” di CAP

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Niccolò Landi

Associazione

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La Lombardia cambia marcia stop ai bus con più di 5 anni

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Polemica sul “caso BlaBlaCar” Biscotti: “no al qualunquismo”

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Flash Anav

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Speciale Francesco Romagnoli

Mamma!

Mi è sparito l'autista

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Noleggio

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Da dicembre Giubileo straordinario Roma prepara un piano mobilità

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Attualità

Musica e film a bordo i vincoli del diritto d'autore

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Roberta Proietti

Expo 2015: Anav all'esposizione universale di Milano

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Alessandro Cesari

Fisco

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Split payment: al via la misura antifrode

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Nicoletta Romagnuolo

Esteri

UE: depositata denuncia Anav i ticket discriminano i bus

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Nicoletta Romagnuolo

Flash Esteri Rubriche

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Regioni province comuni La Sentenza Tecnologia

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Flash

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Come far viaggiare i bus si studia all'università Al via lo scorso 6 marzo, alla Sapienza di Roma, il nuovo master su “Management del trasporto pubblico locale”, diretto da Giuseppe Catalano e Andrea Boitani.

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ula magna della facoltà di ingegneria informatica della sapienza di Roma: un vecchio edificio scolastico, non lontano da Termini, ristrutturato in modo moderno ed efficiente.

Gli allievi aspettano il nuovo rettore dell'ateneo, Eugenio Gaudio: inaugura lui un corso del tutto nuovo, il master di secondo livello in “Management del trasporto pubblico locale”, che proprio Anav ha fortemente voluto. La presenza del Magnifico Rettore è significativa, a conferma che si sta costruendo qui, in questa sala, un ponte tra la teoria accademica e la pratica quotidiana delle aziende che muovono i bus e degli enti e istituzioni che programmano e gestiscono il Tpl. “Nell'epoca della formazione continua è un obbligo e una necessità offrire strumenti di approfondimento universitario ai settori industriali” sostiene

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Gaudio, dopo aver portato il saluto della comunità accademica ai numerosi presenti, rappresentanti di quel vasto mondo che fa vivere il trasporto.

Interviene anche il direttore del Dipartimento di ingegneria informatica, Alberto Marchetti Spaccamela:“Sul piano della sostenibilità - dice - il Tpl presenta diversi aspetti contraddittori, tra sostenibilità ambientale e qualità dei servizi. La tecnologia è fondamentale per coniugare questi elementi per una pianificazione del trasporto pubblico locale, e questo Dipartimento universitario ha le competenze trasversali per formarne i manager”.

E' la prima giornata, una “lezione aperta” di presentazione, a cui partecipano molti giovani di aziende Anav. Un confronto a più voci. E' Giuseppe Catalano, direttore del master, a spiegare le ragioni del corso. “Perché un master executive? Perché sul Tpl?

Perché in questo dipartimento?

Vogliamo offrire alle persone che hanno un ruolo, una responsabilità nella loro organizzazione, qualunque sia il corso di studi che hanno effettuato, la possibilità di un approccio interdisciplinare (e tra gli studenti abbiamo infatti ingegneri, ma anche laureati nel settore economico, persino in fisica). Il patrocinio del ministero dei Trasporti è un segnale importante dell'interesse per le esigenze di specializzazione delle imprese.

Per il corso sono stati selezionati 35 allievi, su 40 domande presentate, allievi che provengono da tutta Italia, dalla Val d'Aosta a Bolzano, alla Sicilia, soprattutto da amministrazioni pubbliche, agenzia della mobilità, aziende pubbliche e private, che più rapidamente di altre hanno colto l'opportunità”.

Ma se l'Accademia è presente con i

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La presentazione del Master con (da sinistra) il direttore del dipartimento Alberto Marchetti Spaccamela, il rettore Eugenio Gaudio, Giuseppe Catalano, il presidente dell'Autorità di regolazione Andrea Camanzi, Andrea Boitani. Sotto, da sinistra, Gaudio, Catalano e Boitani.

suoi massimi esponenti, è significativa, per gli stakeholders del settore, anche la presenza del primo ospite, il presidente della Nuova Autorità di regolazione dei trasporti, Andrea Camanzi. A lui il compito di fare la prolusione al corso, di delineare il quadro in cui il trasporto si muove, di invitare a pensare al futuro. è Nicola Biscotti, presidente Anav, sollecitato dal condirettore del corso, il prof. Andrea Boitani, a spiegare invece perché l'associazione “ha voluto questo master”: per la necessità di portare a sintesi i problemi del trasporto, norme e risorse da un lato, ma anche formazione, gestione manageriale, rapporto con i viaggiatori.

“Ci muoviamo in un contesto di regole e risorse che da anni si avvolge su se stesso - ha esordito Biscotti - una sorta di pendolo tra norme e risorse, che appaiono e scompaiono. E per quel che riguarda gli investimenti, lo sappiamo che se i bus vanno a pezzi non porteremo più nessuno: nella scorsa finanziaria 300 milioni di investimenti sono spariti in una notte, quest'anno di 625 milioni stanziati ne sono già “spariti” 360. Considerando le difficoltà del Paese in crisi, così non potranno essere garantite le risorse.

Dall'altro lato c'è la formazione, che nel nostro Paese è sempre vista come un atto non dovuto per la crescita del Paese. La formazione affidata alle

Regioni, poi, si è distinta per quello che “non” ha portato. L'Università è l'unico luogo in cui si può sviluppare un approfondimento anche sulle tematiche del trasporto.

Ma se finanziamento pubblico e regole non danno certezza, non basta lamentarsi: abbiamo avviato un tentativo di processo industriale nel settore, che fino a qualche anno fa non era affatto industriale. I finanziamenti pubblici sono stati un elemento assistenziale, mentre noi facciamo impresa: il processo che si è avviato con i costi standard mette da parte tutto il problema dei finanziamenti e garantisce un corretto rapporto.

Un altro tema riguarda il rapporto con

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i viaggiatori. Il primo cliente è per tutti noi la Regione che paga: da quanto tempo non si pone al centro, invece, il tema dell'acquisizione di nuovi viaggiatori? Serve una “app” per smartphone per stabilire che si va da A a B? Quello

che noi dovremmo fare è selezionare le imprese che hanno la capacità di trasportare e soddisfare maggiormente i clienti. Dobbiamo pensare a loro persino quando scegliamo i colori dei sedili.

La base di chi viaggia non aumenta, in

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un Paese in cui non aumenta l'occupazione, ma vanno indotti i viaggiatori a prendere il bus. E chi cattura i passeggeri, sono gli autisti: la gestione delle relazioni industriali è in mano a loro, sono fondamentali per l'acquisizione di

ANDREA CAMANZI: SIAMO SEDUTI SU UNA MINIERA BISOGNA ESTRARRE IL TESORO La prolusione del presidente dell'Autorità di regolazione dei trasporti al master della Sapienza.

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ndrea Camanzi, presidente dell'Autorità di regolazione dei trasporti, ha tenuto la prolusione accademica al nuovo master sul trasporto pubblico locale: “E' in corso una profonda trasformazione: c'è chi la definisce una sfida, per me è una opportunità”, ha esordito, definendola in tre punti: le nuove applicazioni di tecnologia digitale (gli ITS), che consentono un aumento della produttiva e insieme riducono l'impatto sociale e ambientale; i nuovi stili di vita e modelli di mobilità una volta inimmaginabili; il valore delle risorse pubbliche che è da considerare, appunto, un “valore”, da qui la necessità di impegnarle in un'ottica di costi-benefici (e quindi anche di efficienza: efficienza per il mercato e nel mercato, con nuove imprese e nuovi model-

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li di business).

“In estrema sintesi - ha sostenuto Camanzi - i servizi di trasporto pubblico non sono più l'unico modo di soddisfare il bisogno di mobilità dei cittadini”.

“Le città, le aree metropolitane, sono enormi infrastrutture, che hanno costi indiretti per la collettività, dagli ingorghi all'ambiente. Tra le politiche pubbliche è quindi indispensabile quella della regolazione. La richiesta di nuove professionalità nasce anche da questa visione strategica.

L'evoluzione del contesto istituzionale ha portato, oltre a Comuni, aree metropolitane, Province e Regioni, a una novità molto importante: la costituzione dell'Autorità di regolazione, anche se ha competenze di regolazione indirette

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Nella pagina a fianco il tavolo dei relatori. Qui sopra immagine di sala e, a destra, il rettore Gaudio con Catalano e il presidente Anav Nicola Biscotti. Sotto Andrea Camanzi.

nuovi clienti, così come per contrastare l'evasione tariffaria.

La gestione commerciale delle flotte, invece, richiede nuove tecnologie.

E' da queste riflessioni che nasce l'esigenza del master universitario. In assenza di scelte della politica dobbiamo essere noi a saper gestire per il meglio le nostre imprese”.

Il prof. Boitani, coordinando la discussione, ha quindi chiesto al presidente di

Asstra, Massimo Roncucci, se il passaggio dai contributi all'offerta ai contributi alla domanda avrebbe creato contraccolpi nelle aziende pubbliche del Tpl. “Da sempre, già quando ero assessore ai trasporti a Siena, ho ragionato sul costo delle persone trasportate più che sui chilometri percorsi - ha risposto il presidente Asstra -. Però è questo un tema da affrontare con il giusto equilibrio: dobbiamo garantire il diritto

(essendo quelle dirette in mano ai Comuni e agli altri enti)”.

E poi, le fonti finanziarie: “Il corrispettivo deve essere commisurato ai passeggeri trasportati e non al servizio, inteso come numero di chilometri, peggio ancora forfettario.

Questo significa fare impresa, così il settore diventa industria: deve assumere rischi, ottimizzare le risorse. Non fa differenza il fatto che c'è l'obbligo di servizio pubblico: non per questo ci può essere minor efficienza. Serve una maggiore attenzione, una ossessione direi, all'uso delle risorse.

Per quel che riguarda la determinazione delle tariffe - ha continuato -, bisogna considerare l'orario e i tempi del viaggio. Ma la tariffa può aumentare solo se c'è un miglioramento nell'efficienza e nel livello dei servizi erogati e percepiti”.

E ha aggiunto: “La legge attualmente non prevede il “price cap”, per evitare distorsioni nei prezzi per i bandi e le gare ad assegnazione esclusiva: ma il disegno di legge allo studio invece sì”.

I nuovi stili di vita “Secondo punto. Gli spostamenti dal “modal split” (cioè la quota modale del Tpl) è fermo al 13%: ma una perdita di attrattiva dei servizi porta a una marginalizzazione dei servizi. Ed è quello che sta succedendo nei percorsi di media e lunga percorrenza. E una tendenza da subire? O si può recuperare un modal split nel trasporto pubblico?

Il mercato è in forte movimento. Il car sharing e il car pooling oggi sono permessi da piattaforme web di sharing economy: una domanda potenziale di trasporto a prezzi accessibili che il trasporto pubblico non intercetta.

In Danimarca l'esperienza del trasporto pubblico su linee di trasporto variabili, programmata a seconda delle esigenze di chi sale a bordo, è una realtà interessante, mette insieme linee e necessità individuali. Una “linea flessibile”.

A breve termine tutto ciò avrà un impatto negativo? I taxisti sono già minacciati da altre forme di servizio. Ma è necessacontinua a pag. 8

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alla mobilità anche dove c'è meno popolazione, quindi organizzare un servizio in relazione alla domanda.

Sono d'accordo sulla necessità di ragionare in modo innovativo, sia sulla remunerazione del servizio che sulla nuova programmazione, si chiude una fase.

La programmazione è spesso fatta in modo superficiale. La semplice fotografia del servizio storico non aiuta, ci serve una conoscenza che, in realtà, gli

enti locali e le aziende già hanno.

Bisogna smettere di chiedere ad altri di risolverci i problemi, dobbiamo essere più produttivi, avere un'impronta più industriale, anche con i sindacati: il problema non è quanto mi costi, ma quanto mi produci.

La trasformazione va fatta: servono figure professionali per vincere questa sfida, capire come vanno indirizzati i processi di cambiamento”.

Con Biscotti e Roncucci, anche Ernesto

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Sicilia, direttore marketing di Trenitalia (che ha illustrato come nel nuovo piano di ferrovie ci sia maggiore attenzione al servizio regionale), e Virginio Di Giambattista, direttore generale per il trasporto pubblico locale del Mit (che ha ricordato la nuova riforma in itinere), hanno sostenuto la necessità per gli operatori di “studiare” il Tpl, in modo scientifico e interdisciplinare. Per crescere, bisogna tornare sui banchi di (s.gar.) scuola.

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rio aprire nuovi fronti e cambiare questo effetto negativo a breve con un altro estremamente positivo a medio termine.

Altrimenti - come si dice con un termine bruttissimo ma che rende l'idea - saremo “asfaltati”. Neanche la Chiesa è riuscita a fermare Galileo...

Nuovi modelli di business e di regolazione creano domanda e nuova opportunità di valore: quindi ricchezza industriale e del valore delle imprese. Un processo che deve essere accompagnato da politiche pubbliche e da misure di regolazione adeguate.

Occorre quindi delineare un perimetro, nell'ambito del servizio pubblico, e questo è il compito dell'Autorità”.

L'efficienza di mercato Continuando nella sua scaletta, Camanzi ha quindi affrontato il terzo punto, l'efficienza: “Le imprese hanno l'attitudine ad una maggiore competitività. Io ritengo che non è la numerosità degli operatori o la loro dimensione ad essere significativa per il comparto industriale. Quello che serve è l'efficienza dinamica del mercato. Se poi gli operatori intendono aggregarsi, per il consolidamento delle proprie aziende o per la concorrenza, è un'altra questione.

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Il mercato opera una selezione delle imprese più efficienti e dinamiche, e il ruolo del regolatore, in questo quadro, è importante: per modernizzare il settore, infatti, occorre un impegno corale - la politica, il regolatore, gli imprenditori. E ci deve essere spazio anche per i nuovi imprenditori, non bisogna mettere barriere alle imprese: c'è una domanda che sta nascendo e serve il riconoscimento di una domanda implicita.

Da giovane io facevo l'autostop; oggi c'è il “dito elettronico”, una app sullo smartphone per ottenere un passaggio. Bisogna regolare chi organizza in modo industriale una domanda di spostamento remunerativa, è importantissimo per chi deve programmare il servizio pubblico nelle aree metropolitane. Non vediamola solo come una “concorrenza sleale”, piuttosto come un nuovo settore industriale”.

Concludendo, Camanzi ha dunque affermato: “E' necessario guardare avanti, capire le leve strategiche per programmare il futuro: è per tutto questo che è importante la passione professionale di chi è nel settore, per questo ci siamo impegnati come partner in questo progetto di formazione. Siamo seduti su una miniera: bisogna tirarla fuori”. (s.gar.)

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Ripresa economica: aumenta la fiducia ma non per il TPL Segnali importanti dagli indicatori e dalle rilevazioni. Ma per il trasporto pubblico locale si dimezzano le risorse per i nuovi bus ed è a rischio il Fondo.

AntonelloLucente*

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na dopo l'altro gli indicatori economici e le rilevazioni ISTAT profilano per il 2015 una ripresa economica che prende lentamente corpo. Dopo l'incremento delle vendite al dettaglio e l'inversione di tendenza dei contratti a tempo indeterminato, migliora anche il clima di fiducia di imprese e consumatori, con dati che indicano, finalmente, il ritorno a livelli pre-crisi. Si tratta di segnali importanti della possibilità, ancora da cogliere in concreto, di una ripresa dei consumi e dell'economia reale. Ma il clima di fiducia non può dirsi esteso a tutti i settori economici. Per il settore del trasporto pubblico locale, al contrario, le ultime novità preannunciate, con la certezza praticamente acquisita di una nuova rinuncia delle Regioni a oltre la metà delle risorse pubbliche di competenza 2015 stanziate per gli investimenti in nuovi bus da destinare ai servizi ed il concreto rischio di un rilevante taglio anche del Fondo nazionale destinato al finanziamento della spesa corrente, fanno ripiombare gli addetti ai lavori in un clima di preoccupazione e sfiducia, in una sensazione di abbandono che, non più tardi di due mesi fa, si pensava potesse essere invece superata confidando proprio in alcuni segnali di attenzione finalmente dati dalle Istituzioni nazionali: le nuove risorse per gli investimenti, la predisposizione di una riforma organica ed improcrastinabile del settore, il lavoro volto alla concretizzazione del principio del costo standard per la quantificazione e la ripartizione delle risorse necessarie ad alimentare il settore e la determinazione dei corrispettivi da porre a base d'asta, l'entrata nella piena operatività della Autorità dei Trasporti e la

prospettiva a breve di un effettivo esercizio delle sue funzioni in materia di definizione degli schemi dei bandi di gara e dei contratti di servizio, di fissazione delle tariffe e dei relativi adeguamenti, di individuazione degli ambiti ottimali di programmazione e gestione.

La prima presa d'atto, inaspettata e drammatica, che, salvo auspicabili ripensamenti dell'ultima ora, il 2015 non sarà l'anno di svolta per il TPL si è contestualmente e diffusamente registrata, a causa di una sfavorevole congiuntura temporale, nel corso del Convegno del 30 e 31 marzo u.s. patrocinato dalla Conferenza delle Regioni sul tema delle nuove strategie e nuove prospettive per il TPL. Proprio il 30 marzo, infatti, non solo si è acquisita la notizia di una pressoché certa rinuncia delle Regioni a 365 milioni di euro dei 625 milioni stanziati nel 2015 per favorire il rinnovo del parco autobus dedicato ai servizi (che ha ormai raggiunto un'età media di circa 13 anni), ma si è registrata la volontà del Governo e del nuovo Commissario per la spending review Yoram Gutgeld, riportata da più organi di stampa, di tagliare a partire dal 2016 in maniera rilevante e, evidentemente, insostenibile (si parla di un taglio tra i 300 milioni ed il miliardo di euro rispetto all'attuale dotazione di 4,9 miliardi) la dotazione del Fondo nazionale destinato al finanziamento dei servizi nelle Regioni a Statuto ordinario.

Il Convegno, che era stato organizzato con lo sfidante obiettivo di costituire una sorta di "stati generali" sul trasporto pubblico locale, guardando alle prospettive di crescita ed alle strategie di evoluzione ed efficientamento del settore, ha finito così per essere contras-

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segnato da un dibattito incentrato sulla incertezza per la futura sostenibilità economica dei servizi e sulla sfiducia per la effettiva realizzabilità delle riforme in cantiere.

Il Presidente Biscotti, intervenuto ad una delle tavole rotonde organizzate in seno all'evento, ha amaramente constatato come una eventuale conferma della notizia di un prossimo taglio del Fondo Nazionale Trasporti minerebbe alla base l'auspicato processo di evoluzione del settore verso una dimensione industriale e costituirebbe, purtroppo, una conferma di come il trasporto pubblico locale non costituisca una priorità politica per il Paese.

In antitesi con i segnali dati dal Governo attraverso le ultime due leggi di stabilità, con un'accelerazione del processo di determinazione ed implementazione del costo standard e con un impegno finanziario per l'ammodernamento del parco rotabile, ha proseguito il Presidente, sembra ora tornata in auge la politica dei tagli lineari miopemente inspirata dall'unica esigenza di far cassa. Si perdono così nel vuoto gli appelli delle Istituzioni europee a stimolare, attraverso interventi infrastrutturali e moderne politiche di programmazione dei servizi, la mobilità collettiva come leva fondamentale per la sostenibilità ambientale, il miglioramento della qualità della vita e l'inclusione sociale, consegnando il Paese alla mobilità privata, alla congestione delle città, all'"autostop informatizzato" che rafforza ulteriormente il peso già enorme della motorizzazione privata in Italia.

Non solo, un arretramento nella dotazione delle risorse destinate al finanziamento degli investimenti e della spesa

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corrente per il settore ucciderebbe nella culla i processi di riforma faticosamente portati avanti, in antitesi con le raccomandazioni del Parlamento, ben sintetizzate nel documento conclusivo dell'indagine sul TPL approvato ad aprile dello scorso anno dalla Commissione Trasporti della Camera dei Deputati e del tutto coerenti con gli interventi di policy suggeriti già a fine 2013 dalla Cassa Depositi e Prestiti. è bene richiamarle queste raccomandazioni nella speranza che anche le Istituzioni nazionali riacquistino la

memoria: 1) integrazione della dotazione del Fondo TPL con gli ulteriori 1.400 milioni circa di risorse ex fondo perequativo; 2) adeguamento inflativo della dotazione stessa; 3) rafforzamento e miglioramento degli interventi finanziari a sostegno degli investimenti in materiale rotabile ed infrastrutture, anche attraverso una più efficace utilizzazione dei fondi strutturali europei; 4) accelerazione, ai fini della ripartizione delle risorse disponibili, del processo di superamento della spesa storica e di finanziamento del settore in base a

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costi e fabbisogni standard; 5) misure di contrasto all'evasione tariffaria e di differenziazione calibrata delle tariffe orientate all'incremento dei ricavi da traffico, anche attraverso la diffusione di strumenti di bigliettazione elettronica; 6) rafforzamento delle dinamiche concorrenziali mediante il più diffuso ricorso alle gare per l'affidamento dei servizi ed accompagnamento del processo con un adeguato sistema di ammortizzatori sociali; 7) coordinamento delle diverse misure, infine, nell'ambito più ampio di una politica per la

Concorrenza: il percorso ad ostacoli delle gare

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ambiare tutto per non cambiare niente": il celebre motto gattopardesco, fin troppo abusato nel nostro Paese, si rivela purtroppo ancora una volta utile per sintetizzare ciò che sta avvenendo nel processo di riforma del settore del trasporto pubblico regionale e locale, con tutte e tre le gare regionali indette per l'affidamento dei servizi minimi di TPL su gomma sottoposte alla valutazione di legittimità del giudice amministrativo e con un prevedibile prolungamento dei tempi di conclusione delle stesse.

Tutto ciò mentre la scadenza del 3 dicembre 2019, termine ultimo del periodo transitorio previsto dal legislatore comunitario per dare il tempo agli Stati membri di conformarsi alla disciplina stabilita con il Regolamento CE1370/2007, si avvicina inesorabilmente.

Nelle more della presentazione in Parlamento del disegno di legge di riforma del settore, infinite volte annunciato dal Ministero dei Trasporti ed atteso ormai da oltre un anno, fioccano i tentativi estemporanei di intervenire sul settore in via indiretta attraverso una nuova riforma dei servizi pubblici locali intersettoriale e onnicomprensiva o, all'opposto, attraverso "interventi mirati", nascosti in provvedimenti poco o per nulla attinenti alla

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materia, e rispondenti ad interessi particolari dei cosiddetti "poteri forti". In quest'humus l'incertezza normativa prolifica, la già elevata propensione italica al contenzioso esplode ed i numerosi seguaci di Tancredi hanno buon gioco, favoriti anche dalla pretesa di legislatori e amministratori di voler cambiare tutto e subito salvo reiterato ricorso alle proroghe.

Siamo oramai a metà del 2015, la prima parte del periodo transitorio previsto dal Regolamento CE 1370/2007 è scaduta lo scorso dicembre senza che il processo di liberalizzazione del settore del TPL abbia fatto significativi passi avanti, ostacolato da due utopiche e confusionarie riforme dei servizi pubblici locali, naufragate sotto la scure dell'abrogazione referendaria prima e dell'illegittimità costituzionale poi, dalla pretesa di individuare gli ambiti ottimali di affidamento dei servizi secondo criteri amministrativi piuttosto che economici e trasportistici, dal continuo ricorso a proroghe e deroghe rispetto ad obblighi poco chiari di conformazione ai principi comunitari, dalla mancata attuazione in concreto delle poche misure realmente pro-concorrenziali, come quelle previste dall'art. 34-octies del D.L. 179/2012 ai cui sensi i servizi automobilistici sostitutivi dei servizi ferroviari avrebbero dovuto essere aggiudicati tramite gara entro il 31 dicembre 2013.

In questo contesto suscita un sorriso amaro l'ipotesi, pur ventilata, di implementare nel settore del TPL un sistema di concorrenza nel mercato in cui i diritti di esclusiva verrebbero sostituiti da royalities in favore dell'operatore incaricato dell'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico, ipotesi da tempo promossa dall'Autorità antitrust e non censurabile in linea teorica che, tuttavia, si scontra con un assetto reale del sistema in cui anche la concorrenza per il mercato stenta ad affermarsi, condizionata dalla incertezza ed inadeguatezza dei finanziamenti, dalla permanenza di conflitti d'interessi irrisolti, dalla disparità concorrenziale connessa alla presenza di note rendite monopolistiche. Ne è una conferma evidente ciò che sta succedendo in Toscana, in Friuli Venezia Giulia e in Campania, dove le procedure di gara regionali per l'affidamento dei servizi minimi sono ferme nel limbo causato dai ricorsi.

Partiamo dalla Toscana: a distanza di oltre due anni dal primo avviso di gara a procedura ristretta, solo nel mese di novembre del 2014 la Regione ha inviato agli otto operatori che avevano manifestato interesse la documentazione di gara per l'affidamento novennale di tutti servizi minimi di TPL su gomma della Regione, per circa 90 milioni di Km annui e una base di gara complessiva di 190 milioni di euro al netto di IVA. Degli otto offerenti sono noti solo

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mobilità sostenibile finalizzata al perseguimento della sicurezza e dell'efficienza degli spostamenti ed alla riduzione dell'impatto ambientale. è bene anche ricordare come, secondo le proiezioni della Cassa Depositi e Prestiti, l'adozione di azioni mirate a sostegno dell'industrializzazione del settore del TPL potrebbe arrivare a generare un impatto, diretto e indotto, di circa 17,5 miliardi di euro in termini di valore aggiunto, determinando un incremento occupazionale complessivo di circa 465 mila unità (un punto per-

centuale di PIL in più all'anno e 2 punti percentuali di incremento occupazionale). Sono valori che, soprattutto nell'attuale congiuntura economica, assumono un particolare significato e che dovrebbero condurre le Istituzioni nazionali a riconoscere al trasporto pubblico locale l'adeguato ruolo di volano di crescita per l'intero Paese giacché, riprendendo le conclusioni della Cassa Depositi e Prestiti, "il sostegno al settore del TPL non si limita a generare benefici ambientali significativi, con effetto positivo sulla salute, sulla

qualità della vita e sui consumi di energia, ma porta con sé importanti benefici economici in termini di crescita del PIL e dell'occupazione".

Nel nostro piccolo siamo convinti che se le istituzioni Nazionali non dimostreranno di saper recepire questa lapalissiana indicazione difficilmente i segnali di rinnovata fiducia delle imprese e dei cittadini in una ripresa economica potranno traslarsi in andamenti effettivi del PIL.

i due operatori che hanno presentato ricorso, il primo per l'annullamento della procedura di gara, ricorso che il TAR ha ritenuto inammissibile nell'udienza di merito svoltasi lo scorso 25 febbraio ma che è probabile venga ripresentato in appello al Consiglio di Stato, il secondo per la modifica di alcuni vincoli attinenti alla rilevazione dei beni strumentali necessari al servizio. A prescindere dall'esito di tale secondo ricorso il prosieguo della procedura di gara sarebbe, comunque, a rischio giacché, stando ad alcune indiscrezioni, l'Autorità antitrust e l'Autorità dei Trasporti avrebbero espresso rilievi sui documenti di gara che lasciano presagire inevitabili modifiche degli stessi e il conseguente ulteriore differimento del termine di presentazione delle offerte.

Non meno ostacoli presenta la procedura di gara aperta avviata dalla Regione Friuli Venezia Giulia lo scorso ottobre 2014 per l'affidamento decennale dell'intero complesso dei servizi minimi di TPL su gomma e marittimi della Regione, con una percorrenza annua prevista di oltre 40 milioni di Km ed una base d'asta complessiva di circa 1,8 miliardi di euro. Dopo la discussione nel merito, lo scorso gennaio, di un primo ricorso presentato per l'annullamento della Gara al TAR Friuli ed accolto parzialmente, sono già stati presentati un nuovo ricorso al TAR contro le integrazioni ai documenti di

gara predisposte dalla Regione in esito alla prima sentenza ed un ricorso in appello al Consiglio di Stato finalizzato al recepimento dei motivi di ricorso non accolti in primo grado. Probabile, quindi, un nuovo slittamento dei termini di presentazione delle offerte ed apertura delle buste.

Minata sin dall'origine la procedura di gara ristretta avviata nel novembre dello scorso anno dalla Regione Campania per l'affidamento novennale dei servizi minimi regionali di TPL, suddivisi in cinque lotti, per un valore complessivo dell'appalto di circa 2,2 miliardi di euro e percorrenze chilometriche annuali di ciascun lotto comprese tra i 16 milioni di Km e i 35 milioni di Km. In questo caso alla procedura di gara avviata con eccessiva fretta dalla Regione ha fatto seguito l'accoglimento da parte del TAR di Napoli della domanda cautelare presentata dai ricorrenti, con conseguente sospensione della procedura nelle more della discussione nel merito, calendarizzata per il 24 giugno p.v..

Tre gare, quindi, accomunate dalla forte probabilità del prolungamento dei tempi per l'aggiudicazione dei servizi, dall'incertezza dell'esito, da un rilevante contenzioso giudicato da alcuni come infondato e meramente strumentale ad allungare i tempi delle procedure di gara. è quest'ultima un'accusa forte il cui fondamento spetta verificare alle Istituzioni competenti ed alle

preposte Autorità. Ciò che in tale sede può essere affermato senza timore di smentita è che l'infinita attesa di un intervento organico e pro-concorrenziale di riforma del settore, le fughe in avanti verso sistemi di liberalizzazione piena ventilati in prossimi provvedimenti normativi, la proposizione spot di emendamenti "ad aziendem", finora responsabilmente non accolti, la perdurante irrisolutezza nell'affrontare il tema dei conflitti di interesse alimentano la cultura del sospetto e l'incertezza normativa, favorendo l'instaurarsi di contenziosi su ogni procedura di gara avviata e rallentando il processo di liberalizzazione del settore.

Il termine del 3 dicembre 2019 è ormai imminente e diventa ogni giorno più concreto il rischio dell'apertura di procedure di infrazione da parte delle Istituzioni comunitarie per la reiterazione delle proroghe tecniche degli affidamenti scaduti nelle more delle gare. Ai sensi del Regolamento CE 1370/2007 spetta innanzitutto alle Istituzioni nazionali adottare le misure idonee a conformare l'assetto regolatorio del settore ai principi comunitari in materia di aggiudicazione dei servizi e, quindi, a favorire la concorrenza per il mercato come sistema ordinario e privilegiato.

L'appello è che non venga perso altro tempo.

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*Dirigente Servizio economico e Area Tpl

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(Antonello Lucente)

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Evobus punta sull'ora “X” la ripartenza dei bus in Italia Per Dürrfeld, ad per l'Italia dell'azienda tedesca, l'Italia deve cambiare sistemi di finanziamento. E intanto, insieme ad Anav, promuove la sicurezza.

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n un solo anno la quota di mercato in Italia della tedesca Evobus ovvero i bus Mercedes e Setra - è balzata dal 22 al 28%. Un pullman su tre esce dalle loro fabbriche. Holger Dürrfeld, amministratore delegato di Evobus Italia, sottolinea il dato, specifica che si parla di veri “bisonti” della strada, gli autobus sopra le 8 tonnellate. Niente pullmini, per capirsi. E del successo si dà una spiegazione tecnica: “La nuova normativa Euro 6 obbliga a un minor inquinamento in Europa, e le nostre linee, i nostri marchi, non sono soltanto stati i primi ma hanno mostrato in varie prove di consumare meno del 7-8% rispetto agli Euro 5. Il mercato ci ha premiati”.

Dürrfeld, approdato in Italia dopo essersi occupato dell'azienda in Francia e in Svizzera, analizza la situazione nel nostro Paese come solo uno straniero in Italia (e ancor meglio se tedesco) può fare: “C'è un'Italia prima della crisi

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e l'Italia di oggi. Due situazioni assolutamente diverse. Prima della crisi il mercato italiano era secondo o terzo in Europa, con 3mila veicoli nuovi ogni anno. Con la crisi il mercato si è fortemente ridotto, oggi siamo a 1.500 bus nuovi all'anno: la metà. Ad oggi l'importanza dell'Italia come mercato si è dunque ridotta, ma noi comunque ci crediamo, crediamo soprattutto nella possibilità di futuro per questo mercato”.

“Il settore privato, quello del noleggio continua l'ad di Evobus Italia - ha avuto una contrazione del 10%, abbastanza contenuta. Siamo passati dalle 700-750 unità alle 600-650 di oggi, relativamente poco. E nel pubblico che si è perso oltre il 50%: l'invecchiamento della flotta pubblica in Italia è un dato noto, intorno ai 13-14 anni di media, il doppio rispetto al dato europeo. Ci deve essere un giorno “X” in cui il mercato italiano deve tornare a muoversi, altri-

menti significherà che l'Italia rinuncia al trasporto pubblico locale nelle città e nelle aree interurbane”.

Come vede, con un'ottica internazionale come la sua, il sistema-Italia del trasporto persone?

“Servono investimenti nell'infrastruttura. C'è una situazione di ambiguità: non ci sono soldi nelle casse pubbliche, eppure c'è una politica che vuole emissioni zero. Credo che bisogna restare con i piedi per terra, smettere di sognare.

E poi l'Italia deve cambiare la dinamica delle gare, lotti troppo grossi chiudono il mercato e senza una pianificazione degli investimenti la logica della migliore offerta economica nuoce al sistema.

Le gare d'appalto non possono funzionare così come sono.

La logica dei finanziamenti legati al solo acquisto di autobus non ha più senso di esistere, è necessario fare un salto: lo

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Holger Dürrfeld, amministratore delegato di Evobus Italia

abbiamo mai toccato il cuore della struttura, la forza vendita nel territorio è invariata, anche le officine sono come prima della crisi, a Roma, Milano, Bressanone, ovviamente Sorbara dove c'è la sede principale”.

Stato dovrebbe intervenire solo sul differenziale tra costi di gestione generale e ricavi da traffico.

L'azienda di trasporto deve fare impresa, pianificare e investire”.

Evobus con la crisi come si è riposizionata nel nostro Paese?

“Anche noi, come tante altre aziende abbiamo dovuto 'adattare' le strutture alla situazione di mercato, ma non

Il mercato italiano si è fatto più difficile, come lo avete affrontato?

“Per il settore pubblico, che ha un budget ridotto, ci siamo orientati sul Setra UL Business. In realtà noi non costiamo mai “poco”, ma mantenendo il Dna del prodotto Setra questo modello ha un prezzo più orientato al mainstream, alla media di mercato.

Per il segmento interurbano, invece, puntiamo su un altro modello, l'UL Business Low-entry, che ha un concetto innovativo, con la parte anteriore che è come un bus di città classico, con accessibilità ottimizzata, e la parte dietro rialzata che permette una più facile manutenzione al motore. Siamo convinti che con questo prodotto arriveremo a una nuova clientela, visti i risultati in Svizzera, in Germania, in Austria”.

Quindi la crisi è stata di stimolo per la ricerca “In piena crisi abbiamo introdotto una nuova gamma nel noleggio, la Hd che è davvero un 'bambino della crisi'. E anche l'Hdh, che è il massimo nel set-

tore. In realtà ricerca e sviluppo avanzano anche per le nuove normative sulla sicurezza europee, in vigore dal prossimo primo novembre. Da un lato l'Abs, la frenatura forzata, se l'elettronica “vede” l'ostacolo frena da sola: oggi è un optional per i bus di categoria 3, da noleggio, diventerà di serie.

Dall'altra il controllo del carrellaggio: i sistemi “vedono” la linea bianca, un sensore avverte che l'autobus sta andando fuori strada; anche questo diventerà di serie”.

Al centro, dunque, la sicurezza.

“Sì, per questo sponsorizziamo anche la campagna che Anav sta lanciando sulla sicurezza per la mobilità scolastica, siamo perfettamente insieme...”

Anche la comunicazione, a quanto pare, sta assumendo per voi un nuovo valore, con l'utilizzo dei nuovi media, i social network, i blog come “La città dell'autobus”: avete riscontri positivi di questa politica?

“E' un naturale sviluppo della comunicazione, che ci permette di essere più efficienti, interattivi direttamente con i nostri clienti: porta molto di più che scrivere una lettera, si arriva subito alle persone giuste senza rischiare che venga buttata via in portineria”.

(Silvia Garambois)

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Prato festeggia i “primi 70 anni” di CAP L'azienda di trasporto toscana ha legato il proprio sviluppo alla città, e si è affermata nella Regione. E ora lo slogan è: “Settant'anni anni verso il futuro”.

NiccolòLandi*

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ra il 1945, l’immediato dopoguerra, quando l’industriale pratese Alfredo Menichetti, insieme a cittadini, sindacalisti, e diverse associazioni, capì la necessità di creare per la città un servizio di trasporto pubblico che permettesse ai lavoratori delle frazioni periferiche di raggiungere le aziende tessili allora ubicate nella parte centrale della città. Fu da questa intuizione lungimirante che nacque la Cap Cooperativa Autotrasporti Pratese.

Da quel giorno, la Cap ha legato il proprio sviluppo alla crescita della città: un rapporto che si è consolidato nel tempo e che è andato di pari passo.

A fine anni ‘50 la Cap si è trasformata in cooperativa mutualistica mantenendo quindi, quale compagine sociale, i soli soci lavoratori.

Oggi Prato è la seconda città della Toscana per popolazione e la Cap è cresciuta nel suo sviluppo fino a diventare l’azienda privata di riferimento con

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il 35% di CTT Nord, il più grande ed esteso nel settore del trasporto pubblico.

Dott. Gori, festeggiate 70 anni. Un traguardo importante: quale è e quale è stata la forza dell’azienda?

Sicuramente i soci lavoratori ed i lavoratori.La Cooperativa è nata per la volontà dei cittadini, rappresentativi delle varie forze cittadine ed ha lottato per continuare la sua attività mantenendo la forma di cooperativa di lavoratori. La nostra non è una semplice azienda. E’ davvero un insieme di lavoratori, di soci, che partecipano attivamente alla vita associativa e sono i veri protagonisti dei progetti portati avanti dal management. Se siamo riusciti ad arrivare dove siamo oggi, è solo merito del lavoro e dei sacrifici dei nostri predecessori. Della serietà e della passione che li hanno spinti a pensare alla CAP come la loro azienda. Ed è per questo

che tutti i soci che hanno concluso il loro percorso lavorativo, sono ancora parte integrante della cooperativa: sono infatti diventati tutti soci onorari e continuano a vivere la Cap come una grande famiglia .

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La Cap è cresciuta negli anni e si è affermata in tutta la Toscana del Nord Ovest e del Nord Est. Quali sono stati i processi di sviluppo dell’azienda?

Cap ha iniziato nell’immediato dopoguerra, garantendo ai lavoratori il trasporto verso le aziende tessili in ripresa. Da lì, abbiamo iniziato a garantire le linee di trasporto pubblico in città.

Presto siamo entrati in conflitto con la storica azienda Lazzi sulle tratte verso Firenze e per i territori di confine.

Dopo anni di battaglie e carte bollate, abbiamo iniziato ad ottimizzare il lavoro, a trovare accordi e a convivere nel mercato concorrenziale. La nostra presenza sul territorio fiorentino è andata via via aumentando. Nel 2000 abbiamo creato, in partnership con Ataf di Firenze ed il gruppo dei fratelli Maddii (associati Anav), la società Li-nea che ancora oggi è la più proficua di Toscana. Nel nuovo millennio abbiamo capito che il mercato andava verso aree di competenza che comprendevano più territori, non più solo quello cittadino. E da qui la volontà di espandersi uscendo dal nostro periodo di confine inteso come territorio. Abbiamo raggruppato le società di TPL delle province di Lucca, Pisa, Livorno e, da qualche mese, Massa Carrara, in un’unica azienda: CTT Nord in cui Cap è socio di riferimento con la maggioranza relativa di quote ed esprime l’Amministratore Delegato. Il processo di aggregazione ha trovato un’importante tappa con l’uscita dal mercato di Lazzi che ha venduto a Cap le proprie quote in Ctt Nord ed ha affittato l’ultimo ramo d’azienda a Cap direttamente e tramite la controllata Trasporti Toscani srl così da poter affermare la propria presenza a Montecatini, Pistoia e nei territori della lucchesia.

ed avere così un’unica carta per tutto il trasporto pubblico locale.

Altri obiettivi importanti in termini di sviluppo sono la costruzione con un progetto importante di abitazioni e dei nuovi uffici direzionali, l’ampliamento della nuova officina a Prato e di quella a Firenze, nonché l’accordo con Mercedes per l’assistenza tecnica dei mezzi.

In Toscana pesa, inevitabilmente, l’imminente Gara Unica per l’affidamento dei servizi di TPL per i prossimi 9 anni.

Cap competerà insieme alle principali aziende toscane nel consorzio MOBIT.

Da mesi i nostri tecnici stanno lavorando per formulare un’offerta performante. Da ciò che verrà deciso negli uffici regionali, dipenderà tutta la politica aziendale e di investimento per i prossimi tempi. Quello che mi auguro è che la nostra Cooperativa resti forte, giovane e impegnata nel cercar di creare sempre i presupposti per favorire e garantire il lavoro a tutti, anche ai nostri ragazzi. E magari di arrivare a festeggiare anche tra 70 anni la capacità di continuare nello sviluppo per creare lavoro, la nostra vera missione.

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*Segretario Anav Toscana

Lo slogan di questo evento è: 70 anni verso il futuro. Quali sono i progetti futuri di Cap? Abbiamo iniziato una rivoluzione epocale per quanto riguarda il TPL. A Prato è entrato in vigore da qualche settimana il nuovo biglietto elettronico e contiamo, entro la fine dell’anno, di togliere del tutto i titoli cartacei. Il nostro obiettivo a medio termine è quello di poter dotare tutti i territori di questo nuovo sistema di bigliettazione

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La Lombardia cambia marcia stop ai bus con più di 5 anni Massimo Locatelli, presidente di Anav Lombardia, intervistato da “Autobus” sulla nuova normativa racconta gli incontri tra Anav e Asstra e Regione.

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rmai c’è, non è il male assoluto, è sicuramente migliorabile e lavoriamo perché lo sia”.

Parola di Massimo Locatelli, presidente Anav Lombardia. Un tipo pragmatico che non usa la retorica per ‘dire il non detto’. Lo dice. Punto e basta.

Tema dell’incontro? Il Regolamento regionale lombardo numero 6 del 22/12/2014. Si tratta della nuova ‘legge’ che contiene i dettami per chi opera nel settore del noleggio con conducente in Lombardia. Il regolamento è figlio di un lungo iter che ha come madre la legge 218/2003 e che all’interno del palazzo lombardo è rimbalzato da un ufficio all’altro per alcuni anni ed è passato per le mani di tre assessori diversi che nel tempo si sono susseguiti: Del Tenno ha dato il via, Cavalli l’ha riesumato e Sorte ha messo il sigillo.

Il presidente di Anav Lombardia, Massimo Locatelli, ha commentato in una intervista con il direttore di “Autobus”, Roberto Sommariva, la nuova legge della Regione Lombardia sul noleggio.

Un lungo colloquio in cui Locatelli ripercorre il faticoso iter normativo che ha portato alla legge più restrittiva di tutta Italia (i bus devono avere massimo 5 anni di anzianità). Ne proponiamo ampi stralci.

colante e regolamentare il lavoro. «Il Regolamento 6 del 22/12/2014», continua Massimo Locatelli, «stabilisce l’età massima di 15 anni per gli autobus adibiti al noleggio. Ma non solo. Lo stesso regolamento detta il rapporto autisti/autobus pari allo 0,70 e l’obbligatorietà per le aziende che operano in Lombardia ad avere una struttura, cioè un vero e proprio deposito. è finito il tempo delle aziende improvvisate con autobus parcheggiati sul piazzale della chiesa!».

La stessa legge prevede due anni di transizione. «Conti alla mano quando la legge andrà a regime in Lombardia circoleranno mezzi tra l’Euro IV e l’Euro VI. Sino al febbraio 2017, comunque, potranno circolare tutti gli autobus che le aziende hanno oggi nella propria ‘scuderia’». Il regolamento attuale, però contiene alcuni punti discutibili.

La Regione ha chiamato le associazioni La storia recente parte dal 2013 quando la Regione ha riaperto il noto faldone coinvolgendo le associazioni di categoria (Anav, Asstra e Cna). Dopo alcuni incontri «in cui le associazioni avevano espresso pareri e proposte, il dialogo si è chiuso nel marzo del 2014. Da li il silenzio assoluto sino al dicembre scorso quando, quasi con un colpo di teatro, la Regione ha pubblicato il regolamento che in sostanza è un forzato equilibrio tra esigenze politiche e un recepimento inorganico delle proposte». I punti salienti del regolamento ruotano attorno a una piattaforma che ha l’obiettivo di svecchiare il parco cir-

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Massimo Locatelli, presidente Anav Lombardia. Nella pagina a fianco l'intervista sul periodico "Autobus".

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Quel rapporto doveva essere più alto «Anav e Asstra», puntualizza Locatelli, «avevano proposto un rapporto autisti/autobus più alto: attorno all’1.

Perché se è vero che è necessario avere l’autobus di scorta è vero anche che bisogna avere l’autista di ‘scorta’.

Anzi, vista l’attuale normativa sulle ore di guida quel rapporto avrebbe dovuto essere attorno all’1,20, ma sappiamo anche che rapporti troppo alti sono svantaggiosi per le piccole aziende che vedono proprio nel noleggio il loro core business ». Ma c’è di più. «Per quanto riguarda l’acquisto di autobus usati la Regione ha messo come limite massimo i 5 anni di anzianità, noi avevamo proposto 7.

Non siamo stati ascoltati. Su questa parte del regolamento, per essere chiari, c’è un po’ di confusione perché le interpretazioni sono discordi sul punto.

Nel senso: anche questo articolo vive i due anni di transizione o no? Noi siamo in attesa di un documento che attesti che cosa dobbiamo fare, documento

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che ad oggi non è arrivato. Da parte nostra abbiamo recepito il regolamento nel modo più restrittivo: gli autobus usati non devono avere più di cinque anni. Dobbiamo andare verso il rinnovo, noi stiamo facendo il nostro pezzo.

Attendiamo che le altre parti in causa facciano altrettanto».

La Regione ha chiamato le associazioni Però c’è un però, e bello grande, pare.

«Questa legge, se proprio vogliamo dirla tutta, non protegge le aziende lombarde. Negli ultimi anni la Lombardia è stata terra di conquista da parte di aziende di altre regioni, soprattutto del Sud, che sono venute sui nostri territori e hanno fatto man basse dei servizi scolastici. Servizi coperti con autobus raffazzonati, con personale non regolare a dei prezzi assolutamente ridicoli. Prezzi che sono meno della metà di quelli che aziende strutturate possono offrire.

Questo non è più tollerabile. Si parla tanto di sicurezza e poi si permette questo scempio? Questa legge, infatti, lascia aperte le varie scappatoie sul discorso dell’immatricolazione degli autobus». In sostanza, un’azienda, allo stato attuale, può immatricolare un autobus fuori regione e operare in Lombardia dribblando il regolamento.

«L’abbiamo fatto presente all’assessorato competente. Siamo consci del fatto che revisionare una legge appena varata potrebbe apparire un autogoal.

Capiamo bene i meccanismi politici, ci mancherebbe altro. Ma dopo il pronunciamento del Tar vogliamo risposte certe».

Pronunciamento del Tar? «Alcune aziende lombarde, nella maggioranza dei casi non associate ad Anav, hanno presentato un ricorso non sospensivo al Tar. Si tratta di aziende di noleggiatori puri, di piccole dimensioni che si sentono vessate da questo provvedimento. Chiedono un abbassamento del rapporto addetti/autobus allo 0,50, contestano il discorso dell’anzianità dei mezzi, contestano l’esenzione del bollo sulle macchine Classe II utilizzate per il noleggio e poi, come l’Anav, chiedono regole certe per le aziende non lombarde che vengono sul nostro territorio ad operare».

Insomma, la partita è ancora (parzialmente) aperta. Resta il fatto che la Lombardia ha oggi la legge più restrittiva di tutta la Penisola e questo dovrebbe essere vissuto come un vanto per un territorio capace di grandi eccellenze ma anche di essere il più inquinato d’Europa.

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(Roberto Sommariva)

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Polemica sul “caso BlaBlaCar” Biscotti: “no al qualunquismo” Un articolo sul sito wired.it attacca Anav per la richiesta di audizione all'Autorità di regolazione dei trasporti. La dura replica del presidente Anav.

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ome al solito in Italia il qualunquismo e la disinformazione sono alla base di molte esternazioni e, in nome del progresso, si sostengono tesi modaiole ispirate da un liberismo di pura maniera”: è assai duro il presidente di Anav nella replica a un articolo apparso su wired.it, sul fenomeno BlaBlaCar. Sotto il titolo “Giù le mai da Blablacar”, infatti, la giornalista Michela Dell’Amico, aveva esordito, lancia in resta, così: “BlaBlaCar fa concorrenza sleale?

Piuttosto l’Anav dovrebbe riflettere sulla totale mancanza di reale concorrenza nel settore del trasporto viaggiatori in Italia, avendo oggi un pendolare nessuna altra scelta che prendere treni lenti, sovraffollati, sporchi, carissimi (rispetto al servizio, poi) e in costante ritardo”.

E ancora: “Eppure Anav (l’associazione nazionale autotrasporto viaggiatori) ha chiesto e ottenuto un’audizione all’Autorità di regolazione dei trasporti (Art) sulla questione. Secondo il presidente di Anav, Nicola Biscotti, “gli operatori professionali del trasporto sono soggetti a un complesso e gravoso apparato di regole, controlli e adempimenti (…).

Si palesa quindi una chiara violazione dei principi di concorrenza, stante l’intensità del servizio prestato dai conducenti BlaBlaCar a fronte di una evidente disparità delle condizioni e dei requisiti di accesso”. Per Anav, BlaBlaCar farebbe “concorrenza sleale” perché, oltre a non subire controlli da parte delle autorità, metterebbe “a rischio la sicurezza degli utenti”. Di conseguenza, Art ha aperto un’inchiesta e sta valutando la questione. Se dovesse inter-

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rompere il servizio di ride-sharing, sarebbe il primo caso al mondo”.

L'articolo prosegue - tra l'altro - con un'intervista a Andrea Saviane, Country Manager di BlaBlaCar, in cui dichiara che “In alcuni Paesi abbiamo incentivi, perché il nostro sistema facilita il raggiungimento di obiettivi condivisi a difesa del clima, per ridurre emissioni e auto in circolazione”.

Anche in Italia, teoricamente, il Ministero dell’Ambiente aveva stabilito che attività come questa devono essere incentivate, con un decreto del 1998. Eppure, “abbiamo fornito ad Art tutta la documentazione richiesta, e aspettiamo la sua decisione”.

CONCORRENZA SLEALE: SE I VEICOLI NON RISPETTANO LE REGOLE

La replica di Biscotti All'articolo Biscotti ha replicato con una lettera - pubblicata da wired.it che mette in chiaro sia la posizione di Anav che il quadro normativo: “Non conosco la giornalista Dell’Amico e quindi - scrive il presidente Anav - queste prime valutazioni sono rivolte al suo articolo e non alla sua persona, che invece potrebbe essere del tutto attenta e rispettosa della verità.

Anav innanzitutto rappresenta sia imprese che svolgono servizi di trasporto pubblico locale (per i quali alcune valutazioni sulla composizione dell’utenza potrebbero essere condivisibili), sia imprese che svolgono servizi di trasporto a lungo raggio. In quest’ultimo settore, cioè quello a difesa del quale è stata fatta la segnalazione all’Autorità dei Trasporti, Anav rappresenta la quasi totalità del mercato.

Si tratta di un settore liberalizzato, che non usufruisce di alcun contributo di finanza pubblica e che tuttavia svolge servizi di pubblica utilità sull’intero territorio nazionale in virtù di autorizzazioni rilasciate dal Ministero dei Trasporti sulla base di istruttoria documentale, possesso di requisiti professionali e finanziari e rispetto delle normative europee e nazionali sui tempi di guida e riposo dei conducenti.

Pertanto, per poter esercitare un’autolinea che collega, per esempio, Napoli a Firenze, bisogna avere ➊ Attestato di accesso alla professione. ➋ Idoneità finanziaria ➌ Autobus di età non superiore a 7 anni. ➍ Personale di guida idoneo munito di CQC.

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➎ Rispetto del Reg. CEE n.561 sui tempi di guida e riposo dei conducenti. ➏ Regolarità del servizio ( l’autobus parte anche con zero passeggeri). ➐ Officina meccanica di manutenzione autobus”.

“Quando Anav parla di concorrenza sleale - spiega dunque Nicola Biscotti - si riferisce quindi proprio al fatto che i veicoli messi a disposizione di Blablacar non devono rispettare alcuna di queste regole, non subiscono costi di gestione dovuti al rispetto dei punti precedenti e quindi svolgono un servizio pubblico con tariffe altatamente basse rispetto a tutte quelle imprese che invece sono costrette a coprire identiche tratte.

Se è vero che 2 milioni di persone al mese si muovono con Blablacar e che l’intero settore delle autolinee a lungo raggio sposta ogni anno 10 milioni di passeggeri, mi pare che la sottrazione di traffico sia molto rilevante”.

La sicurezza Ancora, il tema sicurezza. Nell'articolo di wired si dice: “La sicurezza è l’altra accusa mossa da Anav. “Eppure non c’è mai stato un caso di violenza, né situazioni spiacevoli - continua Saviane -. Il nostro meccanismo controlla chi viaggia tramite l’iscrizione e le verifiche sui social, e poi ci sono i feedback. La comunity è sicura. Abbiamo un team di oltre 30 persone che vigila sulle auto condivise per rispondere ai dubbi e alle segnalazioni”.

“Sotto il profilo della sicurezza - replica nella nota del presidente Anav alcune cose importanti: ➊ nell’esercizio di autolinee il tachigrafo digitale dimostra se il conducente ha rispettato le ore di riposo precedenti la guida, mentre il conducente del veicolo Blablacar può aver tranquillamente trascorso la notte in discoteca; ➋ i conducenti di autobus sono sottoposti a controlli sanitari periodici ed allo specifico controllo antidoping; ➌ l’utilizzo di personale specializzato e dotato di abilitazione professio-

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nale garantisce i trasportati, a differenza dei conducenti Blablacar che non devono dimostrare alcuna competenza, se non l’intenzione di recarsi in un’altra città; il fatto che finora non siano capitati incidenti non vuol dire nulla, perché, per.es, la movimentazione di persone con autobus rappresenta nel mondo uno dei sistemi più sicuri e con più bassa mortalità (anche tenendo conto degli eclatanti e purtroppo tragici incidenti degli ultimi anni).

In ogni caso, poiché Anav non si ritiene depositaria della verità, successivamen-

IL PROBLEMA SICUREZZA AL CENTRO DEI COMMENTI DEI LETTORI

te all’audizione presso Art ed alla replica di Blablacar, è stato proposto un incontro proprio a Blablacar finalizzato innanzitutto a comprendere meglio quella organizzazione e magari a stabilire ipotesi di collaborazione. A tutt’oggi stiamo ancora attendendo la loro disponibilità.

Alla dott.ssa Dell’Amico lo stesso invito a conoscere, attraverso Anav, un settore forse poco noto, ma non certo difensore di rendite di posizione e comunque aperto al dialogo”.

I commenti Sul sito si sono, ovviamente, scatenati i botta e risposta, ma il tema della sicurezza è rimasto al centro. Così “@bauhauz” (per i commenti, si sa, molto spesso vengono utilizzati pseudonimi) sostiene ad esempio: “come azienda di trasporto non ambisco ad avere le stesse condizioni “deregolamentate” di blablacar riguardo la sicurezza, piuttosto il contrario, perché mi rendo conto che eticamente sono norme corrette e il rispetto delle stesse puo salvare delle vite. Io personalmente sono a favore di un servizio come blablacar, che spesso va a tappare i buchi di un trasporto pubblico scadente, ma un po’ di regolamentazione anche li è necessaria secondo me”.

Così “fragreg” dice: “un articolo quantomeno approssimativo. Si parla di sicurezza nei soli termini di "violenza" e "situazioni spiacevoli", l'analisi che scaturisce dall'articolo è riduttiva e frettolosa. La sicurezza di cui parla Biscotti è ben altra cosa, come ha elencato poco sopra. Il settore del trasporto passeggeri è un settore complesso, regolamentato da "attente" norme di sicurezza, adempimenti costanti, e "rigidi" controlli qualità. E non a caso... Questo articolo non fa altro che fomentare quei distorti ideali liberazionisti, secondo cui tutti possono fare tutto e le regole sono solo un superabile retaggio del passato”.

E poi c'è chi, lapidario, dichiara: “Io nella mia auto faccio salire chi mi pare e piace”.

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AGOSTINO BALLONE TRASPORTI TOSCANI PRESENTA I PIANI DI SVILUPPO

“La Trasporti Toscani entra nel vivo del proprio lavoro. Dopo tanti movimenti di acquisizioni aziendali ed un periodo di assestamento, la ex Lazzi trova nuova linfa e stimoli per proseguire il proprio lavoro. La data ideale di questo nuovo giorno è stata il 12 Marzo: nei locali di un albergo di Montacatini, la nuova Presidenza si è presentata ai lavoratori, accorsi a ranghi quasi completi per capire quali saranno i piani futuri. Sul tavolo presidenziale

Alberto Banci, amministratore delegato di Cap di Prato, Giuseppe Gori, Presidente di Cap, Mario Silvi, Presidente di Trasporti Toscani e Giovanni Calabrò, repsonsabile del movimento per Trasporti Toscani. La ex Lazzi, infatti, prosegue il proprio lavoro sotto la guida di Cap Cooperativa di Prato che, ormai un anno fa, ha acquistato l'ultimo ramo d'azienda della storica compagnia di trasporti fiorentina. Trasporti Toscani entra dunque a far parte del grande gruppo Cap-Ctt Nord che gestisce il servizio di trasporto nelle province di Firenze, Prato, Pisa, Lucca, Pistoia, Livorno e Massa Carrara. Rinnovo del parco mezzi, razionalizzazione del lavoro, costruzione di una nuova officina nel territrio e ristrutturazione di alcuni locali i principali temi di innovazione proposti dalla nuova dirigenza.

Commenti positivi e domande attente sono arrivate dalla platea che ha poi avuto occasione di confrontarsi a lavori finiti. (D.L.)

ALLA GUIDA DEGLI INDUSTRIALI IN ABRUZZO Agostino Ballone, amministratore delegato della società di autolinee Baltour, è stato eletto nuovo presidente della Confindustria Abruzzo. Nel suo discorso programmatico Ballone ha sostenuto che occorre “pervenire a un modello di governo del territorio più attento alle esigenze della società contemporanea” e se si vuole “avviare una fase di sviluppo economico agganciando la ripresa europea e programmando la ripartenza dell'Abruzzo, va superato il radicalismo ambientalista che vuole il blocco di importanti attività industriali e investimenti, a cui l'Abruzzo non può rinunciare”, riferendosi ai diversi progetti in cantiere, dalla petrolizzazione in alcuni territori abruzzesi, ma anche allo sviluppo di impianti a biomasse, contestati quasi ovunque, fino a quelle infrastrutture pubbliche come la Fondovalle Sangro di cui si contesta il tracciato.

Ancora, ha sostenuto che “trasporti pubblici, sanità, servizio idrico, raccolta dei rifiuti devono essere liberalizzati o privatizzati e aperti alla piena concorrenza”. Sulla recente riforma regionale del sistema del trasporto pubblico, in particolare, Ballone ha sostenuto: “L'azienda unica dei trasporti (Tua) non è una riforma, siamo di fronte al rafforzamento di un monopolio”. Tra le priorità del programma di Ballone ci sarà anche la ricerca di agevolazioni per l'accesso al credito in favore delle imprese.

I 40 ANNI DI GENOVARENT

La Genovarent è un’azienda che nasce nel 1975 dalla caparbietà e dalla visione di Renzo Balbi, «colui che ancora oggi la conduce» affiancato dai figli che hanno «la stessa determinazione e voglia di crescere di allora». La Genovarent, che quest’anno soffia su 40 candeline, è un’azienda che risponde alla domanda ‘trasporto’ in modo orizzontale: dall’auto, al minibus per arrivare all’autobus. E qui c’è un nome che detiene

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sostanzialmente il monopolio: Irizar.

Sul sito www.genovarent.it , infatti, si legge che dei 9 autobus nella fascia 43-55 posti targati Genovarent ben sette sono a marchio Irizar. L’ultimo arrivato in ordine di tempo è l’i6 a 55 posti di un bel verde accesso.

«Dopo il nero, blu, bianco, oro, giallo, rosso, non poteva mancare il colore del nostro logo..», si legge in una news datata 27 gennaio 2015 pubblicata sul sito internet della Genovarent. Insomma, in queste poche parole trasuda l’entusiasmo e la passione di un’azienda che mette al centro il cliente scegliendo mezzi di alto profilo. (da Autobusweb)

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MAMMA! MI È SPARITO L'AUTISTA

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a cura di Francesco Romagnoli

Automezzi senza conducente: la fantascienza è diventata realtà.

E le industrie ci scommettono sopra veri capitali nella ricerca.

Le prime applicazioni su metropolitane e autobus.

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Se per caso sentissimo parlare qualcuno riguardo veicoli stradali che marciano senza conducente e non facessimo parte del gruppo di uditori a cui questa persona sta parlando penseremmo probabilmente che sia un nostalgico delle serie televisive degli anni ’80 oppure un appassionato di Batman. Grande sarebbe il nostro stupore quando invece, orecchiando un po’ meglio, ci accorgeremmo che in realtà sta solamente descrivendo uno dei più attuali filoni di ricerca dell’automotive: quello dei veicoli a guida completamente autonoma.

Dopo il primo attimo di stupore probabilmente penseremmo che in effetti il mondo è grande, e dunque non è poi così improbabile il fatto che in qualche punto del globo qualche scienziato visionario stia tentando di mettere in pratica qualcosa che sembrerebbe essere solamente oggetto del più fantasioso film di fantascien-

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za. Rimarremmo attoniti, a questo punto veramente, quando verremmo a scoprire che su questo tipo di tecnologia stanno spingendo forte colossi aziendali quali Google, Nissan e molti altri e che veicoli reali già esistono e stanno solcando le strade pubbliche per portare avanti le sperimentazioni.

Poter viaggiare su un autoveicolo senza che nel sedile anteriore dal lato opposto al ciglio della strada ci sia qualcuno a manovrare il volante e regolare accelerazione e frenatura, è una prospettiva più vicina di quanto possa sembrare. Ed è proprio l’interesse di aziende come Google ad avvalorare questa sensazione di vicinanza di questa prospettiva. E darle soprattutto la valenza di grossa opportunità. Opportunità di cui si stanno accorgendo in Europa anche alcuni paesi tra cui, ad esempio, il Regno Unito.

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ààà IN GRAN BRETAGNA VIA LIBERA AI TEST

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l principio definisce i criteri di redazione di stato patrimoniale, conto economico e nota integrativa, con particolare riguardo alla loro struttura e contenuto.

Rispetto alla precedente versione, il nuovo OIC 12 ne conferma l’obbligatoria applicazione a società di capitali, società di persone partecipate esclusivamente da società di capitali, consorzi con attività esterna e società consortili, aggiungendo che il principio è raccomandato anche per società di persone partecipate da persone fisiche ed imprese individuali che svolgono attività commerciale. In tal caso il bilancio va redatto in coerenza con la disciplina giuridica propria di tali soggetti, con le semplificazioni previste dall’articolo 2435-bis per il bilancio in forma abbreviata.

In merito ai contenuti, il nuovo OIC 12 incorpora il precedente documento interpretativo n. 1 dell’OIC 12 su “Classificazione dei costi e ricavi nel conto economico”, redatto nel 1998 per rispondere all’esigenza di determinare la base imponibile IRAP (D.Lgs. n. 446/1997). La disciplina attuale, che richiama i principi contabili ai fini della determinazione della base imponibile IRAP, rende, infatti, non più necessario dare un’autonoma rilevanza al predetto documento interpretativo. Risulta, inoltre, stralciata la parte dedicata al rendiconto finanziario che confluisce nel nuovo principio OIC 10.

In sede di rivisitazione del principio sono state introdotte, inoltre, alcune precisazioni in merito ai principi di classificazione e rappresentazione delle voci di stato patrimoniale e conto economico con particolare riguardo alla suddivisione, raggruppamento, aggiunta, adattamento e comparazione delle voci. Tra l’altro, è stato precisato che, se un elemento dell’attivo e del passivo ricade sotto più voci dello stato patrimoniale, l’iscrizione dell’elemento è effettuata nella voce che il redattore del bilancio ritiene possa essere più rilevante rispetto alle esigenze conoscitive degli utilizzatori del bilancio, salvo i casi in cui i principi contabili non prevedano un trattamento specifico.

Con riferimento alla nota integrativa, il nuovo OIC 12 specifica che le informazioni devono essere presentate nello stesso ordine in cui le voci corrispondenti sono indicate negli schemi di stato patrimoniale e conto economico.

Inoltre si chiarisce che l’informativa relativa ai criteri di valutazione adottati dalla società deve riguardare, non soltanto quelli previsti dall’articolo 2426 c.c., ma anche quelli richiamati nei principi contabili OIC. Viene, infine, precisato, per quanto riguarda le variazioni intervenute nella consistenza delle altre voci dell’attivo e del passivo, che l’informazione in nota integrativa non può limitarsi ad evidenziare le variazioni intervenute nella consistenza delle voci, ma deve indicare, almeno per le voci che presentano variazioni rilevanti, i principali motivi che le hanno determinate.

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IL “CASO ORISTANO” BUS SENZA CONDUCENTE

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nche per l’autobus sono in fase di avanzamento alcuni progetti di sviluppo. Ad Oristano, ad esempio, si è concluso lo scorso mese di agosto il progetto City Mobil 2, cofinanziato dalla Commissione Europea, che ha visto nella città sarda ed altre in Europa la sperimentazione di veicoli per il trasporto collettivo senza conducente. I veicoli che durante la sperimentazione hanno percorso le strade del capoluogo sardo viaggiando sul lungomare su un percorso lungo circa 1 km e mezzo che comprende sette fermate, sono due minibus a trazione elettrica da 12 posti. La velocità massima è stata limitata a 15 km/h per rispettare il carattere pedonale del lungomare e migliorare la sicurezza. Il tempo di percorrenza si è aggirato intorno ai 10 minuti. Il viaggio di questi autobus è stato reso possibile da un apparato gps integrato che riesce a seguire anche nei minimi dettagli la traiettoria prefissata, mentre la sicurezza di chi è a bordo viene garantita da uno scanner laser bidimensionale in grado di intercettare eventuali anomalie di ogni tipo nel corso del percorso. Il mezzo, invece, viene alimentato da alcune batterie ricaricabili collegate ad un software che permette di verificare in ogni momento i consumi del mezzo: l’autobus, infatti, riesce a capire quando la carica è in via di esaurimento e diminuisce così la velocità progressivamente in modo tale che sia lo stesso veicolo a tornare alla base senza il rischio di restare a piedi a metà strada.

In questa pagina l'autobus utilizzato in via sperimentale a Oristano. Nella pagina a fianco il minibus senza conducente in circolazione a Trikala (Grecia)

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✔ Livello 0: il conducente controlla il veicolo in ogni momento e in tutte le funzioni; ✔ Livello 1: alcune funzioni sono automatizzate, come ad esempio il controllo elettronico della stabilità o la frenatura automatica in caso di ostacolo non visto dal conducente. I sistemi sono però indipendenti gli uni dagli altri; ✔ Livello 2: almeno due sistemi dialogano fra loro; ✔ Livello 3: il conducente può cedere completamente il controllo all’auto ma in alcune situazioni è comunque richiesto che torni a guidare e dunque è sempre necessaria la presenza di un potenziale conducente; ✔ Livello 4: il veicolo è in grado di poter guidare in tutte le condizioni senza dover mai passare la guida ad un conducente. In conseguenza di ciò, il veicolo può anche viaggiare senza nessuno a bordo.

PLATOONING: DIETRO AL LEADER

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ancora: applicazioni su veicoli per il trasporto delle merci, con un approccio un po’ diverso però. Con il progetto “Platooning” (letteralmente “implotonamento”) si sta sperimentando la comunicazione tra veicoli e infrastruttura e tra veicolo e veicolo. I mezzi sono interconnessi in un unico convoglio virtuale e sono in grado di seguire automaticamente il camion leader e di copiarne il comportamento accelerando, frenando e girando nello stesso identico modo, così da mantenere distanza fissa e velocità costante. Come si evince dai risultati dei test, il risparmio di carburante può variare dal 5% al 20%, in base alla scelta della distanza tra i veicoli. Il “platooning” è infatti un vero e proprio stile di guida, legato al fatto che la prossimità dei veicoli è in grado di annullare la forte resistenza all’aria di questi mezzi che non fanno certo dell’aerodinamica il proprio punto di forza. Tecnologie in grado di legare più veicoli assieme tramite una serie di sensori e algoritmi consentirebbe quindi di risparmiare tanto in risorse umane, quanto in risorse energetiche. E potrebbe modificare in gran parte i modelli di business legati all’autotrasporto.

I LIVELLI USA DI CLASSIFICAZIONE

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o sviluppo della tecnologia che assista o sostituisca le funzioni che il conducente deve svolgere in fase di guida di un veicolo è da sempre nella mente di chi opera nel settore dell’automotive. Diversi livelli di automatizzazione sono stati raggiunti negli anni, a tal punto che negli Stati Uniti la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agenzia governativa statunitense che si occupa di sicurezza stradale facente parte del Dipartimento dei Trasporti, ha stabilito una classificazione ufficiale, basata sul grado di automatizzazione della vettura:

In base a questa classificazione possiamo affermare che i veicoli per i quali il Regno Unito ha permesso la sperimentazione sono quelli di livello 3. Ma è facile intuire che l’obbiettivo sia quello di poter arrivare a mezzi classificabili secondo il livello 4 (che saranno i veicoli presi in considerazione durante tutto il corso dell’articolo).

E come funziona un veicolo senza conducente? È un oggetto molto complesso (ovviamente), il cui obiettivo primario è quello di riconoscere ciò che gli è attorno. È probabilmente questo il compito più difficile: la parte di azionamento di tutta la strumentazione (motore, freni, ecc.) è infatti relativamente semplice rispetto al dover sostituire la flessibilità umana nel leggere le situazioni. Per fare questo sono necessarie diverse apparecchiature. Vediamo quali: ✔ Radar: essenziale alla prevenzione degli incidenti.

Manda un segnale di allarme al sistema quando viene rilevato qualcosa in un angolo cieco dell’auto; ✔ Sensori di carreggiata: montati dietro lo specchietto retrovisore, hanno il compito di individuare le linee della carreggiata per garantire all’auto il corretto posizionamento all’interno di questa; ✔ Lidar: è un sensore che permette di determinare la distanza di un oggetto da una superficie sfruttando un impulso laser. Come per il radar, che al posto della luce utilizza onde radio, la distanza dell'oggetto è determinata misurando il tempo trascorso fra l'emissione dell'impulso e la ricezione del segnale retrodiffuso. Ha una visione di 360 gradi e una precisione di 2 cm; ✔ Camera a infrarossi: due proiettori a infrarossi permettono all’auto di “vedere” anche di notte, senza abbagliare gli altri conducenti; ✔ Videocamera stereo: un sistema di videocamere montate sul parabrezza permette di rappresentare in tre dimensioni l’ambiente che l’auto si appresta ad affrontare, riconoscendo elementi quali pedoni, animali, ecc.; ✔ GPS: necessario alla macro-localizzazione del veicolo, in quanto ha un’accuratezza che può arrivare a circa due metri. Individuato il veicolo nell’area, la localizzazione più puntuale viene effettuata tramite telecamere

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ààà che riconoscono oggetti circostanti e li utilizzano come punti di riferimento.

L’elemento più delicato è il Lidar, il cui utilizzo comporta due ordini di problemi. Primo, il costo: il prezzo del Lidar è di circa 70.000 dollari, quanto un’auto di lusso. Secondo, la sua fragilità: il Lidar deve essere regolato con estrema precisione per funzionare. Quindi i viaggi, le vibrazioni, le buche e la normale sporcizia che vi si accumula lo renderebbero poco pratico nella sua forma attuale.

Oltre al Lidar, altri sono gli elementi che potrebbero portare importanti difficoltà: ad esempio l’obbligo di dover circolare sempre in strade in cui la segnaletica orizzontale è ben realizzata, oppure l’esigenza di avere un database sempre aggiornato riguardo i punti di riferimento utilizzati per la localizzazione puntuale del veicolo. Problematiche non da poco, che comunque almeno in una fase iniziale potrebbero essere risolte in strade ad elevata qualità, quali ad esempio autostrade e similari.

esistono altre, quali ad esempio gli impianti a fune) che ha permesso l’automatizzazione della guida in tempi precedenti rispetto al trasporto su strada. Una delle difficoltà, probabilmente la maggiore, nel far circolare un veicolo senza conducente è proprio quella di dover sostituire l’elasticità umana nell’affrontare e risolvere situazioni diverse con la rigidità propria di un apparato elettronico. Ed è evidente come questa difficoltà cresca all’aumentare del numero di possibili scenari che si possono verificare in esercizio, numero di possibili scenari che dipende molto (ma non esclusivamente) da quelli che in matematica si chiamano gradi di libertà, che nel caso specifico di un mezzo di trasporto (qualunque esso sia) consistono semplicemente nelle possibili direzioni in cui il veicolo può muoversi. È evidente come un veicolo a guida vincolata abbia meno gradi di libertà rispetto ad uno a guida libera e dunque, di conseguenza, come il numero di possibili scenari verificabili nel primo sia inferiore rispetto al secondo.

Altro aspetto che rende più semplice l’utilizzo della guida driverless nel campo ferroviario, ed in particolare di quello metropolitano, è il fatto di essere in sede completamente protetta, in cui dunque i soggetti presenti nell’infrastruttura sono bene identificabili. Cosa che, evidentemente, non è possibile in una strada di pubblico accesso: sia l’eterogeneità dei soggetti presenti, sia la possibilità che questi accedano senza vincoli temporali e spaziali fa si che non vi possa essere una totale percezione della situazione come invece può avvenire su una linea ferroviaria.

LA METROPOLITANA VIAGGIA DA SOLA

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n realtà nel mondo dei trasporti la tecnologia che permette ad un veicolo di guidarsi in maniera completamente autonoma è già esistente da alcuni anni, in particolare nel campo ferroviario dei veicoli metropolitani. Esempi di questo tipo di sistema di trasporto li abbiamo, in Europa, in città francesi come Lille, Renne e Parigi, in Italia Torino, Brescia e più recentemente Roma con l’entrata in esercizio della metro C. Ciò che ha permesso lo sviluppo della conduzione automatica in questo settore è facile intuirlo.

Il gergo dell’Ingegneria dei Trasporti distingue le varie modalità di trasporto in due grandi famiglie: quelle a guida vincolata e quelle a guida libera (non è difficile capire quali siano le une e quali le altre). Ed è proprio la presenza di questo vincolo, che nel caso specifico della ferrovia (specifico perché di modalità di trasporto a guida vincolata ne

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La metropolitana milanese senza conducente sulla linea M5.

In alto a sinistra a metropolitana di Londra, a destra il bus in mostra al Museo della Scienza di Londra

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LE DIFFICOLTÀ DELLO SVILUPPO

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e difficoltà ci sono comunque anche su ferro, e non di semplice soluzione. Perché dunque, in generale, sviluppare una tecnologia così complessa? Vediamolo intanto nel campo ferroviario. Sicuramente un primo aspetto, quello più intuitivo, riguarda la forza lavoro. Non tanto però nella riduzione degli addetti, quanto piuttosto nella flessibilità dell’organizzazione dei turni. L’assenza del conducente porta sicuramente ad una diminuzione di personale necessario ma con un incidenza molto minore di quello che si potrebbe pensare, perchè l’automatizzazione comporta comunque l’esigenza di avere addetti con funzioni diverse rispetto ad un sistema tradizionale; ad esempio nella centrale di controllo della linea. L’aspetto forza-lavoro trova i suoi massimi benefici invece nella flessibilità: infatti gli operatori dell’esercizio hanno la possibilità di adeguare il cadenzamento dei convogli (e quindi l’offerta di trasporto) alla domanda praticamente in tempo reale, tenendo conto di qualsiasi evento che possa condizionare la domanda stessa. Tale flessibilità non richiede, come invece accade per una metropolitana tradizionale, la disponibilità di conducenti da utilizzare su richiesta e dunque l’onere di dover prevedere turni straordinari in momenti della giornata che normalmente richiederebbero un’offerta minore.

Vantaggio non da poco. Pensiamo ad esempio al caso tipico di un evento di interesse ludico pubblico (concerto, evento sportivo, ecc.), il cui orario di fine è tipicamente in tarda serata, magari durante la settimana. Al momento del termine dell’evento l’affluenza alla metro sarebbe quella tipica del quarto d’ora di punta della più intensa ora di punta della giornata, a fronte però di un’offerta adatta alla più tranquilla ora di morbida. L’organizzazione del servizio allo scopo di garantire una frequenza dei convogli adeguati comporta in un sistema tradizionale un’incidenza molto elevata sulla pianificazione dei turni. La possibilità invece di avere a disposizione dei veicoli che si guidano da soli risolve questo problema.

LA PUNTUALITÀ VIAGGIA DRIVERLESS

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ltro vantaggio la regolarità del servizio e la maggiore capacità della linea: rispetto ad una metropolitana tradizionale quella Driverless raggiunge frequenze più elevate arrivando a consentire il passaggio di un convoglio ogni 90 secondi con una elevata regolarità ed efficienza del servizio offerto all’utente. La velocità è infatti modulata in base alle esigenze di orario: eventuali anticipi/ritardi dati ad es. da imprevisti possono essere colmati agendo sulla velocità del convoglio, eliminando così le perturbazioni che in un sistema ad elevata frequenza si propagano su tutti i convogli presenti sulla linea. I tempi di riposo dei conducenti ai capolinea possono essere inoltre in fase di modulazione dell’orario sostituiti con dei tempi cuscinetto che, almeno nel caso di ritardo, potrebbero essere sfruttati per l’alli-

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neamento all’orario esatto. Inoltre il punto di vista energetico: il miglior modo di recuperare l’energia prodotta dalla frenatura elettrica è quello di reimmeterla nella linea in un momento in cui vi è nelle vicinanze un convoglio in grado di assorbirla. La possibilità di controllare elettronicamente la guida del convoglio permetterebbe di avere un maggiore grado di sincronizzazione delle fasi di accelerazione e frenatura dei veicoli, con un notevole risparmio di energia elettrica, che è stato stimato possa arrivare fino al 30%. In ultimo, la sicurezza: la completa automatizzazione eliminerebbe l’errore umano, anche se questo aspetto in ferrovia appare meno importante rispetto agli altri, in quanto gli odierni sistemi di controllo della marcia del treno riducono comunque al minimo la possibilità di incidente.

I BENEFICI NON SOLO NEL COSTO PERSONALE

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uali invece i vantaggi per l’applicazione su strada della tecnologia driverless? In questo caso è necessario effettuare una distinzione tra veicoli utilizzati per il trasporto pubblico e quelli invece per il trasporto privato.

Nella prima fattispecie infatti i vantaggi possono essere ricondotti tendenzialmente agli stessi delle applicazioni ferroviarie, pesandone però opportunamente l’importanza. In questo caso infatti i principali sembrano essere la riduzione dei costi del personale, la regolarità e la sicurezza. Un’azienda di trasporto persone con autobus ha un’incidenza in bilancio del costo del personale di guida che è sicuramente maggiore rispetto a quella di un’azienda ferroviaria. La possibilità dunque di eliminare questa figura professionale porterebbe a dei benefici superiori. Per quanto riguarda la regolarità, il concetto è simile a quello della ferrovia, con la sostanziale differenza che la modulazione della velocità presuppone il rispetto delle regole del Codice della Strada e comunque il fatto di non essere in sede completamente protetta aumenta il numero di fattori imprevedibili diminuendo di conseguenza la possibilità di avere una frequenza ad elevata regolarità.

Discorso differente invece per la sicurezza: il fattore umano nel trasporto su strada è intrinsecamente più importante rispetto a quello ferroviario e dunque l’automatizzazione dei processi porterebbe comunque ad un annullamento del margine di errore dell’attuale conducente. Aggiungendo inoltre l’ipotesi di mettere in connessione tra loro i vari veicoli avendo dunque una percezione della situazione su un’area più ampia rispetto a quella che si ha attualmente con la circolazione di veicoli completamente scollegati tra loro. In merito invece al fattore energetico, l’analogia con il sistema ferroviario non sembra avere elementi di concretezza (a parte quello della ricerca continua dello stile di guida migliore), in quanto l’elemento che permette nel campo ferroviario di poter ottimizzare questo aspetto è il fatto che i veicoli siano tutti collegati fra loro tramite la cosiddetta catenaria, cioè la linea di elettrificazione aerea.

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ààà AUMENTO DI CAPACITÀ DELLE INFRASTRUTTURE

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Un prototipo di auto senza conducente

VEICOLI PRIVATI VINCE LA SICUREZZA

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er i veicoli privati invece? Quali gli elementi di interesse per il singolo automobilista che stanno portando le case costruttrici a puntare su questa tecnologia? I problemi di regolarità e costo del lavoro non sono certo di interesse per l’automobilista privato. La sicurezza sì (l’errore umano è causa di più del 90% degli incidenti), ma la percezione non è tale da suscitare l’interesse verso l’acquisto in futuro di un veicolo così avveniristico. Anzi, probabilmente per molti anni ancora sopravviverà l’idea attualmente molto diffusa che il fattore umano è più affidabile di quello elettronico. Le possibilità che dunque queste auto del futuro devono offrire per poter attirare l’attenzione della popolazione motorizzata sono altre: confort e parcheggio.

Partiamo dal primo dei due. Essere in macchina e potersi dedicare ad attività diverse da quelle strettamente legate alla conduzione del veicolo interessa a tanti, soprattutto a quelli che in auto passano una parte non trascurabile della loro vita e che dunque troverebbero molto interesse nell’ottimizzare gli spostamenti utilizzando questo tempo per cose più utili. In merito al secondo aspetto invece, il parcheggio, non è difficile pensare come un auto che si guida da sola possa essere in grado di cercare un luogo di sosta senza necessità di avere qualcuno a bordo. Certo, parallelamente dovrà essere attivo un sistema di parcheggio che dialoga con il veicolo comunicando la posizione di stalli liberi, ma questo tipo di tecnologia ormai esiste e possiamo scommettere come nei prossimi anni potrà diffondersi nelle città con maggiori problemi di spazio per la sosta delle vetture, a prescindere dal livello di classificazione NHTSA del veicolo. L’unione dunque di questa tecnologia con quella driverless permetterà di risparmiare il tempo necessario a raggiungere l’auto nella fase iniziale del nostro spostamento (sarà lei a passarci a prendere) e quello invece indispensabile a trovarle un luogo di sosta (lo farà da sola). Non un vantaggio da poco, considerando che in una città di grandi dimensioni italiana se si utilizza l’auto regolarmente si può arrivare anche a 30 minuti quotidiani di tempo per la ricerca del parcheggio.

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ltimo fattore, molto importante ma meno intuitivo degli altri, l’aumento della capacità dell’infrastruttura, dunque del numero di veicoli che vi possono transitare in un determinato tempo (è il fattore che permette di avere un cadenzamento della metropolitana di 90 secondi, frequenza irraggiungibile con la guida umana). Questo valore, caratteristico di ogni infrastruttura viaria, dipende prevalentemente dalla capacità di frenatura dei veicoli, dai quali dipende la distanza di sicurezza che il veicolo stesso durante il moto deve mantenere dalla vettura che lo precede e dunque il numero di veicoli che in un determinato lasso di tempo possono transitare in un certo tratto di strada o ferrovia. Distanza di sicurezza che è composta da vari contributi: la distanza che l'auto percorre prima che il conducente percepisca il pericolo, la distanza percorsa mentre il conducente reagisce alla situazione di pericolo, la distanza percorsa mentre si inizia la frenata e la distanza di frenata stessa. Quello che realmente accade è che il pericolo appare davanti al guidatore un attimo prima che gli occhi lo percepiscano e quindi trasmettano l'impulso al cervello che, dopo averlo analizzato, deve inviare la risposta agli organi deputati. La risposta è dunque trasmessa ai muscoli del piede destro (nel caso ovviamente di veicolo stradale), che lascia l'acceleratore per portarsi sul pedale del freno. Solo allora i freni cominciano ad agire. Analizziamo in dettaglio ognuna delle componenti della distanza totale d'arresto. Il tempo di percezione è il tempo che impiega il guidatore a individuare la presenza di un oggetto, tempo che può variare di qualche decimo di secondo da un soggetto a un altro. Il 5% dei guidatori impiega più di un secondo a percepire un pericolo, mentre il tempo medio corrisponde generalmente a 0,8 secondi. Due i fattori che possono provocare un aumento del tempo di percezione: la distrazione e i disturbi visivi. Secondo contributo: il tempo di reazione. Nel tempo di reazione del conducente è compreso sia l'intervallo di tempo perché il cervello sia in grado di inviare la risposta alla periferia, sia quello per la reazione muscolare. Esaminiamo prima di tutto il tempo di reazione intellettivo: esso comprende l'intervallo di tempo che intercorre dal percepire lo stimolo esterno e si conclude con l'ordine di frenare dato dal cervello al piede.

Include la comprensione del problema, la risposta emotiva, che può influire sul messaggio ricevuto, l'azione volontaria e la reazione stessa. Questo breve periodo, che può variare da due decimi di secondo a un secondo, è dedicato alla reazione e alla elaborazione della risposta (ad es. frenare).

Il tempo di reazione muscolare varierà da un decimo a due decimi di secondo: per quel breve istante necessario al piede destro di spostarsi tra i pedali. Sul tempo di reazione del guidatore, influiscono anche i tre parametri seguenti: la prontezza di riflessi, l'esperienza e la complessità stessa del problema da affrontare. Il tempo di reazione è dunque molto influente a tal punto che negli ultimi anni si è dovuto rivedere i parametri utilizzati per la progettazione delle strade riguardo proprio questo contributo al tempo di arresto totale. Ciò che ha portato a fare questo è stato

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soprattutto il progressivo invecchiamento della popolazione in possesso di una regolare licenza di guida.

Sicuramente le persone anziane al volante ci sono sempre state ma un grosso aumento della percentuale è stato dato da quei conducenti che nel periodo della cosiddetta motorizzazione di massa avvenuto negli anni ’60 erano nella pienezza delle funzioni cognitive e che 30 anni dopo si sono ritrovate a non avere più i riflessi di un tempo. Un numero importante di conducenti, a tal punto da dover rivedere alcuni criteri di progettazione delle strade.

Penultimo contributo alla distanza di sicurezza: il tempo di reazione del sistema freni. Dal momento in cui il guidatore appoggia il piede sul pedale del freno, trascorre circa un decimo di secondo (inerzia del sistema) prima che i freni comincino a funzionare. In ultimo, ovviamente, lo spazio di arresto vero e proprio, percorso nel tempo in cui i freni hanno iniziato ad agire a quando il veicolo ha annullato la sua velocità.

Da questo breve descrizione degli elementi che intercorrono in fase di frenatura, risulta evidente come il riflesso umano sia determinante nella fase antecedente alla frenata. Se i veicoli fossero in comunicazione fra di loro, il tempo di reazione si ridurrebbe in maniera drastica, al punto di diventare quasi nullo, diminuendo così sensibilmente la necessaria distanza di sicurezza fra i veicoli. La conseguenza? Un aumento della capacità della strada e dunque, a parità di veicoli presenti in un determinato tronco stradale, un aumento della velocità di percorrenza.

LA TEORIA DEI TRASPORTI E IL “FATTORE UMANO”

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iamo sicuri però che aumentare il comfort del trasporto privato, azzerare il tempo per raggiungere l’auto in fase di inizio spostamento e quello per cercare parcheggio e l’incremento della velocità di percorrenza siano tutti fattori buoni? Apparentemente sì, ma andando ad approfondire la questione ci renderemo conto che non è proprio così. Il motivo? Per capirlo, bisogna prima fare una breve lezione di teoria dei trasporti. Supponiamo di avere un certo numero di utenti che si vogliono spostare da un punto A al punto B e supponiamo che questi utenti siano dei decisori razionali e informati sulle possibili alternative modali per lo spostamento. Qual è il parametro sul quale si basano le loro scelte di prendere una modalità di trasporto piuttosto che un’altra? Il Costo Generalizzato del Trasporto (CGT), ossia il prezzo che chi effettua lo spostamento deve sostenere per lo spostamento stesso. I suoi contributi non sono solo monetari, perché vi concorrono

La vettura sperimentale di Google

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anche il tempo e addirittura altri fattori qualitativi come la sicurezza e il comfort, opportunamente convertiti in fattori monetari tramite dei coefficienti di trasformazione. È un valore soggettivo, perché il peso dei vari contributi è diverso da ogni utente, e dunque è diversa per ogni utente la percezione di utilità dell’alternativa stessa, quindi la scelta finale dell’alternativa. Un CGT basso corrisponderà un’utilità alta e viceversa.

Detto questo risulta semplice capire come la diffusione massiccia dei veicoli a guida autonoma potrebbe avere effetti molto importanti e poco positivi sulla mobilità generale. La possibilità di svolgere nella propria auto attività che attualmente non ci è consentito a causa del fatto che quella se non unica, ma almeno principale, dovrebbe essere prestare attenzione alla guida, toglierebbe l’esclusività al trasporto collettivo di uno dei suoi maggiori vantaggi. E ancora: l’eventualità di non avere l’onere di dover parcheggiare il veicolo quando si è terminato il proprio spostamento è un lusso di cui si può usufruire solamente viaggiando su veicoli guidati da terzi. Un veicolo driverless, come già detto, avrebbe la possibilità di cercare lui personalmente una zona di sosta libera, eliminando completamente il fastidioso perditempo. Avremo dunque da questi due punti di vista una parificazione tra l’utilizzo del veicolo privato e quello collettivo, con un notevole aumento dell’utilità percepita del primo a scapito di quella del secondo e dunque un aumento dei volumi di traffico privati e una diminuzione di quelli collettivi. È vero, se questi mezzi venissero parallelamente utilizzati anche nel servizio di trasporto pubblico di linea avremmo una presumibile riduzione del costo dei titoli di viaggio, ma questo non sarebbe comunque di interesse a tutti quegli utenti della strada disposti a sostenere il costo dell’auto di proprietà.

PARADOSSO: IL RISCHIO CONGESTIONE

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noltre, nonostante sembri controintuitivo, anche l’aumento della capacità della strada in realtà potrebbe avere nel lungo termine risvolti negativi, come ci insegna uno dei paradossi (è appunto un paradosso) più famosi nel campo dell’Ingegneria o matematica applicata ai trasporti, quello di Down-Thompson. Questo paradosso sostiene che, supponendo i veicoli per il trasporto collettivo operanti in sede separata da quelli privati (se non totalmente almeno in parte), allora un aumento della capacità di trasporto di una rete stradale può determinare un peggioramento della congestione stradale in quanto la minore domanda di tra-

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ààà sporto pubblico determina un deterioramento degli investimenti nel trasporto pubblico da parte del gestore attraverso una riduzione della frequenza del servizio ovvero un aumento delle tariffe per coprire i costi fissi. Ciò determina una ulteriore riduzione della domanda di trasporto pubblico verso quello privato. Questo processo continua fino a quando il congestionamento della rete stradale è tale da non presentare vantaggi rispetto al mezzo pubblico nel frattempo peggiorato in termini di mobilità, con il risultato di un peggioramento sia del servizio pubblico sia del trasporto privato su strada. Il principio che sta alla base di questa formulazione? Il fatto che le curve del Costo Generalizzato del Trasporto in funzione della domanda di trasporto privato e collettivo hanno andamenti opposti.

Nel primo un aumento della domanda porta ad una maggiore congestione, nel secondo (supponendo un’offerta adeguata alla domanda) l’aumento di utenza porta ad una maggiore frequenza di servizio, dunque minori tempi di attesa medi alla fermata, e quindi maggiore utilità percepita. È evidente come la formulazione del paradosso di Down-Thompson, avvenuta molti anni fa, desse per scontato che l’aumento della capacità della strada fosse portato da un intervento infrastrutturale e non tecnologico sui veicoli, ma il risultato può essere considerato lo stesso.

Anche supponendo che alla fine del processo il tempo di percorrenza sia rimasto lo stesso rispetto all’inizio, avremmo comunque due importanti novità: l’incremento dei vei-

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L'Ultra-pod in servizio all'aeroporto londinese di Heathrow

coli in circolazione e la diminuzione della necessità di servizi di trasporto collettivo. La prima conseguenza implica l’aumento dello spazio occupato dai veicoli quando sono fermi. Un’ipotesi tutt’altro che allettante, considerando gli attuali livelli di occupazione veicolare del suolo, soprattutto nelle grandi città. La seconda, più di diretto interesse, potrebbe incidere su tutti gli attori coinvolti nella filiera del trasporto pubblico locale in maniera proporzionale alla diminuzione della necessità dei servizi.

Una possibile soluzione a questo scenario potrebbe essere quella di permettere l’immatricolazione di veicoli a guida automatica esclusivamente per i servizi di trasporto collettivo e di car sharing (che a quel punto diventerebbe un servizio analogo a quello di noleggio con conducente, però senza conducente), vietando dunque la possibilità al singolo cittadino di possederne uno. Non è dello stesso avviso però Elon Musk, CEO di Tesla, secondo cui “È molto pericoloso pensare di avere un essere umano alla guida di un'automobile di due tonnellate. I computer faranno sicuramente un miglior lavoro rispetto a chiunque di noi si trovi alla guida” e dunque “Gli esseri umani alla guida di un'automobile credo che in futuro saranno illegali”.

Sono comunque tutte previsioni, basante neanche su reali studi scientifici ma piuttosto date da intuizioni. Certo è che l’introduzione in circolazione di un veicolo, qualunque tipo esso sia, che non ha bisogno di essere condotto sarebbe una vera rivoluzione per il mondo della mobilità.

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Da dicembre Giubileo straordinario Roma prepara un piano mobilità Il sindaco Marino annuncia “pullman fuori dal raccordo, più treni, migliore viabilità in centro, nessuna grande opera”. Una “cabina di regia”.

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apa Francesco ha preso davvero tutti alla sprovvista quando a metà marzo ha annunciato durante un'omelia “un Giubileo straordinario, un Anno Santo della Misericordia”. Subito, a partire dal prossimo 8 dicembre. “Ho deciso - ha infatti detto - di indire un Giubileo straordinario che abbia al suo centro la misericordia di Dio. Sarà un Anno Santo della Misericordia. Lo vogliamo vivere alla luce della parola del Signore: “Siate misericordiosi come il Padre. (…) Questo Anno Santo inizierà nella prossima solennità dell’Immacolata Concezione e si concluderà il 20 novembre del 2016, Domenica di Nostro Signore Gesù Cristo Re dell’universo e volto vivo della misericordia del Padre”. E ancora: “Affido l’organizzazione di questo Giubileo al Pontificio Consiglio per la Promozione della Nuova Evangelizzazione”.

Intervistato da Radio Vaticana su come intende fronteggiare l'arrivo dei pellegrini nella Capitale, il sindaco di Roma Ignazio Marino ha dichiarato “no a grandi opere, ma più treni, metro C a San Giovanni, pullman fuori dal Raccordo e una migliore viabilità del centro storico”.

"Pochi minuti dopo l'annuncio del Santo Padre- ha raccontato il sindaco

Marino- ho parlato con il presidente della Regione Lazio, Nicola Zingaretti.

Abbiamo immediatamente pensato alla sfida dal punto di vista della viabilità, della mobilità, dei trasporti nella nostra città. Pochi minuti dopo, ho parlato con Graziano Delrio, sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri: è apparso straordinariamente felice dell'annuncio del Papa, e anche molto determinato a lavorare insieme al Comune di Roma per fare in modo che questo evento sia gestito nel modo più accurato possibile".

E il presidente della Regione Lazio, Nicola Zingaretti, conferma: "Con il sindaco viviamo questo evento, come tutto, con una grande unità, solidarietà e come una grande opportunità. Sia sui trasporti, che sui rifiuti che sulla parte economica e finanziaria c'è una collaborazione che anche in questo caso sarà molto importante".

Il sindaco ha tra l'altro spiegato che intende “valutare un'accelerazione dei nostri progetti sui trasporti. Poche settimane fa abbiamo firmato un protocollo con le Ferrovie italiane per collegare meglio alcune aree di Roma, dove la rete ferroviaria esiste già ma non è utilizzata come potrebbe essere, per i trasporti all'interno della città". Per Marino, dunque, in vista del Giubileo

straordinario deve essere "affrontato questo aspetto, insieme al collegamento con l'aeroporto di Fiumicino, che attualmente ha una frequenza di treni troppo bassa per il volume di pellegrini, decine di milioni, previsti per questo Anno Santo".

Per quel che riguarda i pullman turistici, l'idea del sindaco è di non far arrivare i pullman turistici al centro della città, bensì bloccarli sul raccordo.

"Bisognerà prendere delle misure per quello che riguarda lo spostamento dei grandi pullman turistici che collegherei direttamente a una visione diversa dello spostamento su rotaia nella cittàha spiegato il sindaco- cioè alla possibilità di lasciare i grandi pullman turistici al di fuori del centro storico della città, dove immagino ci si possa spostare molto meglio su rotaie".

Da parte sua Sabrina Alfonsi, presidente del I Municipio, quello del centro di Roma che comprende anche l'area di San Pietro “Il Giubileo”, ha dichiarato all'Ansa che questa è "l'occasione per sistemare l'area della stazione Termini, dove abbiamo emergenze in corso, sul fronte della sicurezza, della pulizia, del decoro e della mobilità nelle strade limitrofe". "Servono grandi parcheggi di scambio per i pullman lontano dal centro, una nuova mobilità - ha aggiunto-.

Serve una cabina di regia con tutti gli Enti coinvolti".

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Musica e film a bordo i vincoli del diritto d'autore Una materia molto controversa. La convenzione Anav-Siae consente un canone ridotto del 40% per la diffusione musicale. Norme particolari per le proiezioni a bordo.

RobertaProietti*

alla creazione dell’opera, quale espressione del lavoro intellettuale, i secondi riguardano i soggetti che dette opere vanno ad eseguire e/o a interpretare.

Per la detta ragione, le norme sul diritto d’autore riconoscono e tutelano, accanto ai diritti dell’autore dell’opera, anche quelli di cui sono titolari il produttore fonografico e l’artista interprete o esecutore della stessa.

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a legge sul diritto d'autore (Legge 22.4.1941 n.633 e successive modifiche) riconosce ai produttori discografici e agli artisti interpreti "il diritto a percepire un compenso per l'utilizzazione a scopo di lucro dei fonogrammi a mezzo proiezione cinematografica, diffusione radiofonica e televisiva - anche via satellite , nelle pubbliche feste danzanti, nei pubblici esercizi ed in occasione di qualsiasi altra pubblica utilizzazione dei fonogrammi stessi". La legge prevede espressamente che gli artisti interpreti possono esercitare questi diritti solo tramite i rispettivi produttori discografici. Essa riconosce, inoltre, ai produttori discografici il diritto esclusivo di autorizzare, previo pagamento di un corrispettivo, qualsiasi forma di duplicazione delle loro registrazioni musicali, anche se effettuate ai soli fini della successiva diffusione. I diritti connessi sono, pertanto, riconosciuti e tutelati autonomamente rispetto ai diritti d'autore intesi in senso stretto, dalla legge sul diritto d'autore richiamata.

Il 17 gennaio dello scorso anno è stato adottato il decreto interministeriale di riordino della materia del diritto connesso al diritto d’autore, a firma congiunta del Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, del Ministro del Lavoro e delle politiche sociali e del Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri con delega per l’editoria, pubblicato in Gazzetta il 5 maggio 2014.

Il 2 febbraio scorso, poi, è stato pubblicato in Gazzetta un decreto sulla misura e le modalità di determinazione e corresponsione del compenso per l’utilizzazione del fonogramma, individuate mediante accordi stipulati fra gli organi-

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La convenzione con Siae e la titolarietà dei diritti smi di intermediazione dei diritti conconnessi

nessi che operano a favore dei produttori di fonogrammi e le organizzazioni di categoria maggiormente rappresentative degli utilizzatori.

E’ tuttavia fatta salva la facoltà di ciascun titolare dei diritti di stipulare, in ogni momento, accordi direttamente con gli utilizzatori dei propri fonogrammi.

Inoltre il decreto prevede che la misura e le modalità del compenso siano determinate con equità e ragionevolezza tenendo conto, tra l’altro, del valore economico dell’effettivo utilizzo dei diritti negoziati, della natura e della portata dell’uso delle opere e di altri materiali protetti.

Prima di addentrarci nell'annosa questione dei soggetti titolati alla riscossione del diritto d’autore e dei diritti connessi al suo esercizio è opportuno rammentare che mentre il primo si riferisce

L'Anav ha in essere, ormai dal 1951, una convenzione con la Società Autori ed Editori (S.I.A.E.) che consente agli Associati di usufruire di una riduzione del 40% sui canoni da corrispondere per l'utilizzo di apparecchi installati su automezzi pubblici atti alla diffusione della musica d'ambiente. Gli importi dei canoni non subiscono aumenti ormai da qualche anno.

In passato la Siae aveva ricevuto mandato dall'Associazione dei Fonografici Italiani (A.F.I.) di gestire ed incassare, con decorrenza 1 gennaio 2010, i diritti connessi loro spettanti per diritti di copia ed esecuzioni in pubblico di supporti audio. Il mandato venne esercitato dalla Siae limitatamente alla quota di rappresentanza dell'AFI nel mercato dei produttori discografici. Con lettera del 23 ottobre 2009 la Siae, informandoci di questo mandato ricevuto da AFI, ci informava altresì che per quanto riguardava il valore economico dei diritti connessi relativi alla pubblica esecuzione, sarebbe stato tenuto a riferimento il rapporto tra il diritto d'autore (diritto principale) e il diritto connesso (diritto secondario), quest'ultimo valo-

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rizzato dal decreto del 1° settembre 1975. Tale valorizzazione (2%) portava a considerare il diritto connesso nel rapporto di 1/5 rispetto al diritto d'autore (che ha valorizzazione standard 10%). La SIAE, per contro, avrebbe applicato, quale diritto connesso quota AFI, la percentuale dell'1,2% calcolata sul diritto d'autore loro corrisposto. In questo quadro frastagliato si colloca l’atteso riordino della materia secondo il quale l'attività di intermediazione dei diritti connessi non rientrerebbe tra quelle affidate in via esclusiva alla S.I.A.E. - ex art. 180 Legge 633/1941 e pertanto, l’assolvimento degli obblighi nei confronti dei produttori discografici non sarebbe compreso nella cosiddetta "licenza" sottoscritta dagli utilizzatori con la Siae, che riguarda solo il diritto d'autore. La riscossione dei compensi per i diritti connessi in campo musicale spetta direttamente ai produttori anche per il tramite delle proprie associazioni di categoria, quali intermediarie.

Moltissimi produttori musicali sono rappresentati dalla società intermediaria Società Consorzi Fonografici (S.C.F.) la quale si occupa della gestione dei

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diritti riconosciuti, dalla legge sul diritto d'autore, a produttori discografici e artisti interpreti ed esecutori.

La sua attività si esplica, in particolare, nel rilascio delle licenze agli utilizzatori e nell'incasso dei compensi, nonché nella ripartizione dei compensi ad artisti e produttori.

Nell'aprile 2010, Siae e Scf hanno stipulato un accordo di collaborazione per la gestione delle attività di raccolta dei diritti connessi discografici, limitatamente all'area delle utilizzazioni di pubblica diffusione di musica registrata.

Ora, alla luce delle intervenute, attese, modifiche normative, il quadro di riferimento sembrerebbe quanto meno più delineato rispetto al passato per quanto concerne l’attività di intermediazione dei diritti connessi. Non contenta, l’Anav ha interpellato il Dipartimento per l'informazione e l'editoria presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, Servizio per la vigilanza sugli enti di intermediazione del diritto d'autore che ha confermato che l'attività di intermediazione dei diritti connessi non rientra tra quelle affidate alla Siae e che, al fine di adempiere agli obblighi nei confronti dei produttori discografici, occorre stipulare una licenza diversa da quella già stipulata con Siae e non alternativa a quest’ultima.

La palla passa, dunque, ora ad un auspicato dialogo tra gli organismi di intermediazione dei diritti connessi e le organizzazioni di categoria maggiormente rappresentative degli utilizzatori per individuare la giusta misura e le corrette modalità di determinazione e corresponsione del compenso per l’utilizzazione del fonogramma.

La questione delle proiezioni cinematografiche Un'altra questione, strettamente connessa alle precedenti, è quella delle proiezioni cinematografiche a bordo degli autobus, per le quali la Siae non svolge attività di intermediazione per conto dei titolari dei diritti - che quindi li gestiscono direttamente - salvo il caso degli aventi diritto delle colonne sonore dei film e per la gestione dei

quali sono presenti sul mercato diverse società titolate a gestire i diritti cinematografici nazionali ed internazionali.

L'opera cinematografica o audiovisiva che dir si voglia è costituita da un insieme di immagini in movimento accompagnate o meno da eventi sonori, quali le parole e/o la musica (film sonori e muti) e, come tutte le opere dell'ingegno, deve essere tutelata.

In particolare, la legge sulla protezione del diritto d'autore detta norme particolari ai diritti di utilizzazione per alcune categorie di opere prevede che : «Non è considerata pubblica la esecuzione, rappresentazione o recitazione dell'opera entro la cerchia ordinaria della famiglia, del convitto, della scuola o dell'istituto di ricovero, purché non effettuata a scopo di lucro».

Conseguentemente, in base alla normativa, non è consentita la pubblica esecuzione di videocassette/dvd che riproducano opere cinematografiche in commercio destinate alla vendita e/o al noleggio per uso privato. Ora, una cosa è certa, ci saranno anche aziende che proiettano gratuitamente film a bordo dei loro autobus per intrattenere i passeggeri, ma ciò che non ha davvero prezzo è il panorama che si gode attraversando un paese a bordo di un autobus!

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*Funzionaria Servizio legale e internazionale

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Expo 2015: Anav all'esposizione universale di Milano Al via la manifestazione internazionale dedicata quest'anno all'alimentazione.

Il Padiglione Italia dedicato all'Albero della Vita e alle start-up dei talenti italiani.

AlessandroCesari*

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l termine Expo identifica le manifestazioni riconosciute dall'Ufficio internazionale delle Esposizioni, (BIE), cui partecipano più nazioni, in un paese ospitante. La prima di queste manifestazioni, the Great Exibition, si tenne a Londra nel 1851 al Crystal Palace di Hyde Park. La caratteristica importante delle Expo, è che non tutte le strutture installate per l'evento vengono smantellate alla fine della manifestazione, ma vengono riconvertite e utilizzate nuovamente, finendo poi per diventare simboli nazionali o internazionali, come la Tour Eiffel (Expo Parigi 1889) e l'Acquario di Genova (Expo 1992).

Dal 1 maggio 2015 inizia l’Expo di Milano che si concluderà il 31 ottobre 2015. Sei mesi di esposizione e di occasioni uniche per esplorare, condividere, discutere, trovare soluzioni. Un milione di metri quadri, migliaia di eventi, 144 paesi partecipanti, 3 organizzazioni internazionali, la società civile, il mondo delle imprese e 20 milioni di visitatori da tutto il mondo.

L’obiettivo principale è sviluppare il dibattito sull'alimentazione e sul cibo, legato al tema Nutrire il Pianeta, energia per la vita, scelto dall'Italia, candidando Milano per Expo2015.

L'intera area dedicata al progetto Expo 2015 Milano è costruita in totale armonia con la natura. Ci si concentra sull'uomo che contribuisce alla trasformazione dell'ambiente in cui vive. Expo 2015 Milano prevede di rendere il più possibile il visitatore attivo, far si che possa conoscere, approfondire e prendere consapevolezza dei segni che

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l'uomo ha lasciato sul pianeta, e del rapporto che ogni popolo ha con il proprio territorio, i suoi frutti e l'alimentazione. L'obiettivo di conoscere e prendere consapevolezza non lo troviamo solo nel progetto di Expo Milano 2015, ma ritroviamo in tutte le edizioni precedenti delle esposizioni Universali, da quella di Londra del 1851, alla prossima che si terrà a Dubai.

Con un’area di 1,1 milioni di metri quadrati, facilmente raggiungibile, progettata da architetti di fama internazionale, Expo Milano 2015 sarà un’esposizionegiardino con più di 12 mila alberi, gio-

chi d’acqua e un lungo canale che circonderà l’area. Sui due grandi viali principali, il Cardo e il Decumano, si affacceranno i Padiglioni dei Paesi partecipanti, piazze e aree comuni dedicati agli eventi e alla ristorazione. Le costruzioni seguono criteri di efficienza energetica e sostenibilità nella realizzazione, smontabili e riutilizzabili alla fine dell’evento. Il sito ospiterà quattro Aree Tematiche, luoghi in cui verrà sviluppato il Tema dell’evento. Si va dal Padiglione Zero, che racconta la storia dell’uomo sulla Terra attraverso il suo rapporto con il cibo, al Future Food District, che spiega come la tecnologia cambierà le modalità di conservazione, distribuzione, acquisto e consumo di cibo. Ci sono poi il Children Park, lo spazio in cui bambini imparano a cono-

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scere i temi di Expo Milano 2015 divertendosi, e il Parco della Biodiversità, un grande giardino in cui viene riprodotta la varietà degli ecosistemi che si trovano sul nostro Pianeta. In città, al palazzo della Triennale, ci sarà Arts & Foods, la quinta area tematica: una straordinaria mostra che racconta come è cambiato il rapporto tra cibo e arte nel corso dei secoli.

Nutrire il Pianeta, energia per la vita questo è il tema centrale. Tutto all'interno di Expo Milano 2015 segue questo tema con l'urgenza di analizzare, descrivere e confrontarsi sulla produzione del cibo nella storia dell'uomo.

Lavorare sul tema Nutrire il pianeta, energia per la vita, è fondamentale sia per valorizzare le tradizioni culturali legate al cibo, sia ricercare nuove forme di applicazione della tecnologia per la produzione di cibo nel rispetto del Pianeta e dell'interazione tra i popoli. Come detto, i visitatori di Expo Milano 2015, potranno essere coinvolti in prima persona nel progetto e avere l'opportunità di compiere un viaggio intorno ai sapori del mondo, oltre a poter appofondire agomenti legati al tema Nutrire il Pianeta, energia per la vita. Per la prima volta nella storia, i paesi partecipanti non saranno divisi con criteri geografici, ma per temi.

Un esempio importante è il Padiglione Italia, e il relativo concept "Vivaio Italia, l'albero della vita": uno spazio protetto che aiuta i progetti e i talenti che operano in Italia, a “germogliare”. L'icona del padiglione è l’Albero Della Vita

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come “madre” di tutte le cose viventi.

La strada che lo attraverserà il Cardo con i suoi 325 metri di larghezza e i 35 metri di larghezza è la strada che avrà tutto intorno edifici, che formano il Padiglione Italia. Un edificio, Palazzo Italia, che resterà permanentemente dopo l’esposizione, largo e lungo 51,7 metri, alto 25 metri per un totale di 13.200 metri quadrati di superficie, 5 piani (più uno sotterraneo che ospita locali tecnici e magazzino).

Un’installazione, che si pone l’obiettivo di rimanere nella memoria collettiva, uno spazio “trasparente”, che deve poter dialogare con l’ambiente circostante, e che cambia aspetto nel corso della giornata. Un elemento che vive e respira, come un organismo vivente.

Tecnicamente il Padiglione Italia è stato appunto realizzato in materiali trasparenti, vetro, cristalli, materiali fotosensibili, per dare trasparenza, proprio con l’intento della metafora del guardare al di là del proprio ambiente, dialogare con il mondo, essere trasparenti con uno sguardo rivolto al futuro, espressione dell'identità del Paese, del made in Italy, per una grande sfida per una grande opportunità.

I numeri Expo 2015 per il Padiglione Italia è stato un grande sforzo. Per costruire Palazzo Italia sono stati necessari 2.000

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tonnellate di cemento biodinamico utilizzati, 5.600 metri quadrati di vetri, 1.100 tonnellate di carpenteria, 220 mila metri quadrati di calcestruzzo, 26.400 tonnellate di acciaio per l’armatura del calcestruzzo.

L’architettura del Palazzo prevede: una piazza centrale; 12 ascensori, 2.500 metri quadrati di spazi espositivi, 1.050 metri quadrati di ristorazione, incluso un ristorante panoramico al V piano, 1.920 metri quadrati per gli eventi. Il Padiglione prosegue poi con 4 “stecche” di edifici (di massimo 3 piani) che si snodano lungo il Cardo per un totale di 13.776 metri quadrati di superficie, di cui 4.350 di spazi espositivi, 820 per eventi, 1.100 di ristorazione.

Un albero della vita, l’icona del Padiglione: 35,45 metri di altezza, 45 di larghezza, 90 tonnellate di legno, 150 tonnellate di acciaio, 7 chilometri di led.

Una struttura che garantira’ 1.260 spettacoli notte e giorno in sei mesi.

All’interno del Padiglione Italia, sono ospitati anche il padiglione Ue, e il Padiglione del vino, con 1.400 etichette da degustare, e un “mare” di vino creato all’interno del padiglione nell’allestimento di Italo Rota. 10 Piazzette realizzate lungo il Cardo ciascuna con un tema diverso, dal gelato Rigoletto alla birra Poretti, alla Lombardia. Infine tutte 20 le Regioni italiane, e 147 le delegazioni istituzionali attese. Gli ope-

rai che hanno affollano i cantieri sono stati 6000. Venti milioni di visitatori, due miliardi e cinquecento milioni di euro di investimenti. Expo è uno stimolo per la città di Milano e le imprese italiane più innovative, una vetrina per il nostro agroalimentare, un volano per moltiplicare le energie di tutto il Paese.

La vendita dei biglietti di Expo Milano 2015 ai privati è partita a marzo. Il prezzo medio giornaliero dei biglietti giornalieri per Expo Milano 2015 è di 25 euro in prevendita. Il biglietto normale ha valore di 22 euro. Sono previsti però biglietti mattutini, biglietti pomeridiani e biglietti serali.

Agevolazioni per l'acquisto dei biglietti per expo Milano 2015 per gruppi, bambini, anziani.

Sono previsti anche sconti per l'acquisto dei biglietti presso i partner di Expo Milano 2015, come ad esempio le Associazioni. Non mancano anche progetti su misura per gli italiani all'estero, per promuovere biglietti e pacchetti particolari per Expo Milano 2015, al fine di coinvolgere almeno un milione di visitatori di origine italiana residenti all'estero. I biglietti per expo 2015 Milano, sono acquistabili anche on line, quindi sarà possibile organizzare la propria visita a Expo 2015.

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*Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

L'ASSEMBLEA ANNUALE DELL'ASSOCIAZIONE IL 29 E 30 GIUGNO Anav a Expo 2015: l'assemblea annuale dell'Associazione si svolge quest'anno a Milano, il 29 giugno e 30 giugno (presso la sede di Assolombarda), in concomitanza con l'evento internazionale che coinvolge tutto il mondo imprenditoriale italiano. Nell'occasione verrà presentato lo studio “I servizi di TPL su ferro e gomma: benchmark e integrazione”, condotto dal Dipartimento di Ingegneria informatica, automatica e gestionale dell’Università “La Sapienza” di Roma in collaborazione con Anav. Il 30 giugno prevista la visita dell'Esposizione Universale e del Padiglione Italia.

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Split payment: al via la misura antifrode Le norme sull'Iva in vigore dal primo gennaio. Problemi di liquidità sui flussi di cassa.

Gli ambiti, i tempi e le scadenze per il recupero.

NicolettaRomagnuolo*

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ono operative dal 1° gennaio di quest’anno le norme dettate dalla legge di Stabilità 2015 sul nuovo meccanismo di “split payment”.

Previsto qualche anno fa dal Libro Verde della Commissione Europea sul futuro dell’IVA, lo split payment prevede che le pubbliche amministrazioni acquirenti beni e servizi - all’atto del pagamento delle fatture - debbano pagare ai fornitori solo la quota relativa al corrispettivo imponibile, in quanto quella relativa all'IVA esposta in fattura deve essere versata direttamente all'Erario.

Tale meccanismo - che rappresenta una misura antifrode di assoluta novità nel nostro ordinamento (anche a livello europeo nessun altro Paese ha sperimentato questo nuovo regime IVA) porta con sé problemi di non poco conto. Già il Libro Verde sull’IVA segnalava, infatti, le preoccupazioni degli operatori economici per l’impatto negativo sui flussi di cassa prodotto dall’applicazione del nuovo regime: le imprese che non ricevono più l’IVA dalla P.A., devono continuare comunque a pagarla ai propri fornitori, con la conseguenza di avere in cassa - al posto della liquidità - solo crediti IVA

che, ancora oggi (nonostante l’apertura di una procedura di infrazione nei confronti del nostro Paese), sono recuperabili non proprio in tempi brevi. Per le imprese si tratta, quindi, di un ulteriore problema di liquidità che va ad aggiungersi a quello generato dal fenomeno dei ritardati pagamenti della pubblica amministrazione.

In tale contesto emerge la situazione particolarmente problematica - rappresentata a più riprese e in diverse sedi dall’Anav - delle strutture consortili titolari particolarmente diffuse nel settore del trasporto pubblico locale: nella maggior parte dei casi tali strutture, che non svolgono attività operativa ma hanno una mera funzione di rappresentanza esterna delle consorziate, si limitano a ripartire tra le consorziate pro quota e con applicazione dell’IVA l’intero corrispettivo fatturato all’ente pubblico. L’applicazione dello split payment alle operazioni svolte da tali strutture produce, dunque, un effetto paradossale: il consorzio si trova a dover trasferire alle consorziate importi superiori a quelli incassati dall’ente pubblico, anticipando in tal modo risorse che solo successivamente (e in un lasso di tempo più o meno lungo)

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saranno rimborsate dall’Amministrazione finanziaria.

Sullo “split payment” resta ancora, nel momento in cui si scrive, l’incognita della valutazione ed approvazione dell’Unione Europea che - in linea di principio - potrebbe anche bocciare la norma (in questo caso entrerebbero subito in vigore le misure di salvaguardia, tra cui l’aumento delle accise sui carburanti in misura tale da garantire maggiori entrate per 980 mln di euro).

Inizialmente l’operatività della misura era subordinata all’approvazione dell’Unione Europea, ma poi l’entrata in vigore è stata anticipata al 1° gennaio 2015: una mossa che non è piaciuta all’Unione Europea che, per bocca del Commissario per gli affari economici e monetari Pierr Moscovici, ha ricordato, nel corso di un’interrogazione parlamentare europea, che "qualsiasi misura di deroga in materia di IVA può essere legittimamente applicata in uno Stato membro solo previa adozione all'unanimità della proposta della Commissione da parte del Consiglio".

L’autorizzazione della Commissione europea è ritenuta, quindi, propedeutica ed essenziale per tutte le modifiche alla disciplina IVA che ogni Stato membro intende adottare, con la conseguenza che, nella fattispecie, il nuovo meccanismo di split payment, entrato in vigore prima di aver ottenuto la predetta autorizzazione, potrebbe essere considerato illegittimo da un punto di vista procedurale.

Ma riassumiamo brevemente i termini di applicazione della nuova disciplina.

Ambito applicativo Sono soggette a split payment tutte le cessioni di beni e prestazioni di servizi

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rese allo Stato e agli organi dello Stato, enti pubblici territoriali (regioni, province, comuni e unioni di comuni), camere di commercio, ASL, enti ospedalieri e di ricovero e cura ed enti previdenziali pubblici (es. INPS). Salvo alcuni casi specifici, non rileva se tali enti pubblici agiscono nella loro veste istituzionale ovvero nell’esercizio di un’attività di impresa.

Secondo quanto chiarito dall’Agenzia delle Entrate il regime IVA ordinario continua ad applicarsi, invece, alle operazioni effettuate nei confronti di enti previdenziali privati, aziende speciali, enti pubblici economici, ordini professionali, enti ed istituti di ricerca, agenzie fiscali, Authority indipendenti, Agenzie regionali per la protezione dell’ambiente, Agenzia per la rappresentanza negoziale delle pubbliche amministrazioni, Agenzia per l’Italia Digitale, Automobile club provinciali e INAIL. Inoltre, non deve trattarsi di operazioni soggette ad un regime IVA speciale (es. monofase) ovvero documentate da ricevuta fiscale, scontrino fiscale ovvero altre modalità semplificate di certificazione specificatamente previste: il meccanismo di “scissione dei pagamenti” opera, infatti, solo per le operazioni documentate da fattura emessa dal fornitore ai sensi della normativa IVA.

Modalità operative Vista dal lato dei fornitori la nuova procedura comporta: a) l’emissione di una fattura con le indicazioni prescritte dalla normativa IVA e l’annotazione della dicitura “scissione dei pagamenti”; b) l’annotazione della fattura nel registro delle fatture emesse; c) l’esclusione dell’IVA a debito indicata in fattura, ma non incassata, dalla liquidazione periodica (mensile o trimestrale), in quanto tale imposta deve essere versata all’Erario dall’Amministrazione acquirente.

Recupero dell’IVA L’applicazione del nuovo meccanismo si traduce, per le imprese, in un incremento del credito IVA, che potrà essere recuperato mediante: • utilizzo in compensazione con debiti di altre imposte o con oneri contributivi da questo dovuti (c.d. compensazione “orizzontale” o “esterna”), tramite modello di pagamento F24 e nel limite di 700mila euro annui (considerando anche le eventuali compensazioni di altri crediti); • chiesto a rimborso - con procedura ordinaria (senza limiti di importo e anche solo per le somme eccedenti i

700mila) o semplificata (entro i 700mila euro, tenendo conto anche di eventuali altri crediti compensati) mediante la procedura “prioritaria”.

La priorità nel rimborso - che consente al contribuente di collocarsi in cima alle liste di rimborso predisposte dall’amministrazione sulla base delle richieste pervenute per ciascun periodo di riferimento - compete (lo ribadiscono anche le istruzioni al modello IVA TR per il rimborso infrannuale dell’imposta) per un importo non superiore all’ammontare complessivo dell’imposta applicata alle operazioni intercorse con gli enti pubblici individuati dalla norma, effettuate nel periodo in cui si è determinata l’eccedenza detraibile.

Il recupero potrà avvenire in sede di dichiarazione annuale o trimestralmente previa presentazione del modello IVA TR. Il modello IVA TR va inviato telematicamente entro la fine del mese successivo al trimestre di riferimento e, quindi, entro il: 30 aprile per il 1° trimestre; 31 luglio per il 2° trimestre; 31 ottobre per il 3° trimestre. Il quarto trimestre confluisce nella dichiarazione IVA annuale.

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*Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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UE: depositata denuncia Anav i ticket discriminano i bus Biscotti: “Le delibere comunali sui ticket contrastano con le norme fondamentali dell’ordinamento comunitario”. Numerose adesioni internazionali.

NicolettaRomagnuolo*

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elle settimane scorse è stata depositata la denuncia Anav alla Commissione Europea contro i “ticket” applicati da molte amministrazioni comunali italiane (oltre 50) ai bus - turistici e di linea per l’accesso e/o la sosta ai centri cittadini. Una questione di tutto rilievo che vale quasi 100 mln di euro per le municipalità (un “tesoretto” irrinunciabile per le amministrazioni locali alle prese con i tagli erariali) e un 5% di costi aggiuntivi per le imprese di trasporto (insostenibili in un momento di crisi come quello attuale).

Il ricorso alla Commissione Europea trova le sue ragioni nell’impatto non solo interno, ma transnazionale dei provvedimenti di tariffazione degli accessi dei bus e nel conseguente effetto di alterazione del funzionamento del mercato a livello comunitario. Ne è la riprova evidente l’adesione compatta all’iniziativa - oltre che delle Associazioni italiane Confcooperative e Confartigianato - anche dell’IRU (Associazione che rappresenta in sede comunitaria tutte le Associazioni europee di trasporto) e delle Associazioni Fnv e Aftri (Francia), Astic (Spagna), Bdo (Germania), Wko (Austria), Fbaa (Belgio), Knv (Olanda) e Astag (Svizzera), nonché di 123 aziende associate Anav e 147 aziende straniere (tra tedesche, austriache, belghe, francesi, spagnole, olandesi, svizzere e lussemburghesi).

La denuncia UE - fallito ogni tentativo di dialogo e di confronto costruttivo con le amministrazioni locali e preso atto dell’orientamento espresso dai tribunali amministrativi, sterilmente

appiattiti su una difesa ad oltranza degli interessi economici dei comuni - punta dritta all’apertura di una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia in base all’articolo 258 Trattato UE per violazione delle norme comunitarie in materia di libera prestazione dei servizi, libero stabilimento, proporzionalità (per cui ogni misura destinata ad incidere su singole situazioni private deve essere idonea e necessaria al raggiungimento degli obiettivi perseguiti) e non discriminazione rispetto ad altre modalità di trasporto (in particolare, treno ed autovettura privata).

Lo ha sottolineato anche il Presidente Anav, Nicola Biscotti, nell’ambito di un

ALTERAZIONE DEL MERCATO E COSTI INSOSTENIBILI PER LE AZIENDE

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comunicato stampa diffuso all’indomani del deposito del ricorso alla Commissione: “Le delibere comunali sui ticket contrastano con le norme fondamentali dell’ordinamento comunitario, violando il principio di proporzionalità ed ostacolando la libera prestazione di servizi ed il corretto funzionamento del mercato interno….. le abnormi ed illegittime imposizioni tariffarie imposte agli autobus da numerosi comuni italiani sono dettate da esigenze di cassa dei comuni, che nulla hanno a che vedere con gli obiettivi di miglioramento della mobilità urbana, della decongestione del traffico e o della tutela dell’ambiente e del patrimonio artistico e che appaiono distorsive della concorrenza modale. ….. La nostra richiesta alla Commissione Europea è l'avvio di una procedura di infrazione nei confronti dello Stato italiano”.

La procedura, comunque, già in fase di avvio potrebbe dare dei frutti, in quanto anche una richiesta di chiarimenti all’Italia - ancor prima di un’eventuale formale apertura di una procedura di infrazione - potrebbe indurre le Autorità italiane ad intervenire per razionalizzare il sistema di prelievo a carico dei bus turistici e di linea. D’altro canto, in nessun’altro Paese europeo gli autobus sono tassati per il solo fatto di accedere alle città: altri e ben più efficaci sono gli strumenti adottati per contrastare traffico e inquinamento senza danneggiare imprese e collettività servite.

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*Dirigente Area noleggio autobus

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Esteri

NORVEGIA

APPARECCHIO A BORDO PER IL PEDAGGIO STRADALE Dal 1° gennaio 2015 tutti i veicoli commmerciali dal peso superiore a 3,5 tonnellate, norvegesi o stranieri, devono aver installato correttamente il dispositivo di lettura del pedaggio, altrimenti incorreranno in una multa. Questo vale anche per veicoli ricreativi a noleggio, anche se il noleggio avviene all'estero, e il conducente è responsabile dell'installazione del dispositivo.

Il dispositivo è gratuito, ma bisogna lasciare NOK 200 in deposito.

Per saperne di più sul dispositivo o

aacquistarlo, occorre consultare il sito www.autopass.no/en/compulsorytag?lang=en Altri caselli hanno sia la corsia AutoPASS che quella per il pagamento manuale. Se si oltrepassa il casello nella corsia AutoPASS senza possedere un contratto AutoPASS o senza aver registrato la carta di credito online, si può incorrere in una sanzione.

SVIZZERA

OBBLIGO DI NOTIFICA PER IL DISTACCO DEI LAVORATORI Il 1° giugno 2004, nel quadro dell’attuazione dell'Accordo sulla libera circolazione delle persone (ALC) con l’UE, la

SVEZIA

IMPOSTA SULLA CONGESTIONE DEL TRAFFICO ANCHE PER I VEICOLI STRANIERI

A partire dal 1 gennaio 2015, l'imposta sulla congestione del traffico prevista a Stoccolma e a Göteborg solo per i veicoli svedesi, si applica anche ai veicoli immatricolati all'estero. EPASS24 gestisce per conto dell’Agenzia dei Trasporti Svedese il servizio di pagamento mensile dei pedaggi stradali attinenti gli autoveicoli muniti di targa estera.

L’imposta sulla congestione del traffico, introdotta allo scopo di migliorare la

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scorrevolezza del traffico e ridurre l’inquinamento atmosferico nelle citta’ di Stoccolma e Göteborg, è addebitata per i veicoli che transitano sotto le stazioni di pagamento dal lunedi al venerdì dalle 06:00 alle 18.29. L'imposta non è addebitata il sabato e la domenica, nei giorni festivi, nei giorni precedenti un giorno festivo o nel mese di luglio.

Gli importi addebitati variano in funzione del periodo e dei luoghi in cui il traffico è più sostenuto: il costo è più alto durante i periodi e nei luoghi in cui il traffico è più pesante. L’importo massimo giornaliero per veicolo e’ di 60 SEK (Corone svedesi).La tassa riguarda tutti gli autoveicoli, i camion e i bus con un peso inferiore alle 14 tonnellate.

Per ulteriori informazioni è opportuno visitare il sito dell'Agenzia dei trasporti svedese: (www.transportstyrelsen.se/en/road/ Congestion-taxes-in-Stockholm-andGoteborg/)

Svizzera ha introdotto apposite misure di accompagnamento allo scopo di proteggere le persone esercitanti un’attività lucrativa dal rischio di dumping sociale e salariale. Ciò permette alle autorità competenti di effettuare dei controlli in merito alle condizioni lavorative e salariali minime o usuali nonché di adottare provvedimenti utili in caso di abusi constatati.

La recente legge sui lavoratori distaccati (LDist) nonché la relativa Ordinanza disciplinano le condizioni lavorative e salariali minime che devono essere garantite ai lavoratori distaccati in Svizzera dichiarando applicabili determinate norme vigenti in Svizzera a questa categoria di lavoratori.

Sia i cittadini dell’UE che possono far valere le disposizioni dell'Accordo sulla libera circolazione, sia i lavoratori distaccati in Svizzera da imprese o società con sede in uno Stato dell’UE25, ai quali si applica la legge di cui sopra non abbisognano di un permesso per soggiorni finalizzati allo svolgimento di un’attività lucrativa di durata inferiore a tre mesi o 90 giorni effettivi per anno civile. Queste persone soggiacciono all'obbligo di notifica, conformemente alle prescrizioni dell’Ordinanza sui lavoratori distaccati in Svizzera (ODist) e alle disposizioni dell’ALC (art. 2 cpv.

4 Allegato I ALC). Ciò a prescindere dal fatto che l'attività sia svolta ininterrottamente o a giorni.

La procedura di notifica è obbligatoria per tutti i lavori che durano più di otto giorni per anno civile. E' determinante la durata effettiva del lavoro; non importa se la prestazione è fornita ininterrottamente o suddivisa in più periodi.

La notifica deve avvenire almeno 8 giorni prima (domeniche e festività incluse) del previsto inizio dei lavori mediante un apposito modulo che permette la registrazione diretta nel Sistema d'informazione centrale sulla migrazione (SIMIC) e va presentata online (previa registrazione dell'azienda) tramite il seguente link: https://meweb.admin.ch/.

MISSIONE ANAV

DESTINAZIONE MADRID MEETING CON ASTIC Dal 21 al 24 maggio

Dopo Londra e Berlino, nuova “missione” Anav in Europa: destinazione Madrid. In collaborazione con l'Associazione spagnola, l'Asosacion del transporte internacional por carretera (Astic), dal 21 al 24 maggio una delegazione Anav andrà alla scoperta di una nuova realtà nella compagine europea e internazionale.

L'Astic è la più antica delle organizzazioni imprenditoriali del settore dei trasporti in Spagna, fondata nel 1960, e come Anav è membro dell'International Road Transport Union (Iru).

Il programma prevede un meeting con i vertici associativi e con gli imprenditori locali del settore sul tema dei servizi a lunga percorrenza.

Oltre a Madrid prevista anche una tappa a Siviglia.

DELEGAZIONE ANAV INCONTRA IL GABINETTO BULC

Nell’ambito dell’attività di lobby avviata da tempo dall’Associazione e portata avanti sia a livello nazionale che, con l'Internation Road Union, a livello internazionale, al fine di concretizzare il principio della separazione della disciplina sociale propria del trasporto passeggeri da quella del trasporto merci, la delegazione dell'Anav, con il

direttore Tulli, il dott. Carlomagno e Galantino dell'ufficio legale associativo, ha incontrato il dott. Fajardo, membro del Gabinetto della neo Commissaria ai trasporti della Commissione Europea, Violeta Bulc. L'incontro ha avuto ad oggetto il tanto controverso dossier di modifica del Regolamento 561/2006. Grazie all'intervento dell'on.

Pittella, con il quale lo scorso anno i vertici dell'Associazione hanno avuto modo di incontrarsi e dialogare sulla necessità per il settore di intervenire legislativamente sulla norma de quo, l'Anav ha avuto occasione, non solo di avere un primo approfondito colloquio conoscitivo con il membro del Gabinetto di recente insediamento, ma soprattutto di esporre e motivare le soluzioni di modifica della normativa sociale in questione, già ampiamente condivise in seno all'Associazione, prima fra tutte la necessità di veder riconosciute le peculiarità del settore

del trasporto persone su strada, avviando così un importante canale di confronto diretto con le istituzioni comunitarie. Certamente l'attività che l'Associazione sta portando avanti in ambito comunitario in seno all'Iru deve vedere concretizzarsi il supporto e la collaborazione a livello nazionale da parte non solo delle associazioni (merci-passeggeri) coinvolte, ma anche delle stesse istituzioni. L'Anav, dal canto suo, proseguirà con la massima attenzione nel monitorare il dossier e nel rafforzare l'impegno e le sinergie con le associazioni a livello comunitario. In tale contesto l'Anav ha confermato, altresì, al Gabinetto della Bulc, la propria presenza e contribuzione, quale membro dell'Iru, ai lavori condotti dal Dialogo Sociale, alle cui riunioni l'Associazione periodicamente partecipa.

PARIGI

CORSIE RISERVATE AI BUS PER GLI AEROPORTI Delle corsie per autobus e taxi saranno operative in primavera sulle due autostrade Ile-de-France che collegano Parigi a Roissy e Orly, la A1 e la A6 “Durante le ore di punta del mattino nei giorni feriali - è stato spiegato -, una corsia sarà dedicato esclusivamente agli autobus e taxi su questi assi, garantendo a tutti gli utenti un tempo di percorrenza più veloce e controllato. I lavori delle prime due corsie dedicate sono in corso sugli ultimi chilometri della A1 e A6a, che collega Roissy e Orly alla circonvallazione. Si tratta di materializzare le corsie per i taxi e bus, tra cui la creazione di pannelli e segnaletica stradale e a terra”. Il Segretario di Stato ha affermato che “la messa in funzione di nuove corsie è prevista per la fine di aprile per l’autostrada A1 e la fine di maggio per l’autostrada A6a”.

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R u b R i c a

I REGIONI

BRESCIA L'ABBONAMENTO SI FA ONLINE CON UNA APP

top a lunghe code, attese e minuti persi. Dopo l’app BsMove, che consente di acquistare ticket tramite telefono, a Brescia arriva un’altra novità hi-tech: dallo scorso aprile, infatti, è possibile aggiornare o acquistare gli abbonamenti per metro, bus cittadini e parcheggi dal computer di casa o dell’ufficio grazie a Brescia Mobilità e alla Loggia. Gli utenti potranno completare le procedure direttamente sul sito www.bresciamobilita.it senza andare agli sportelli. Un metodo innovativo che permetterà di non perdere troppo tempo e di attrarre nuovi clienti. La Omnibus Card recepirà il rinnovo nel giro di un paio di giorni, si accosterà poi questa alle validatrici o si mostrerà un voucher stampato dal sito che attesterà l’effettuato rinnovo. (da giornaledibrescia.it)

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VERSILIA SCONTI IN FARMACIA PER ABBONATI AL BUS conti del 10 per sull'acquisto di prodotti parafarmaceutici nelle farmacie comunali della Versilia agli abbonati che usufruiscono del servizio pubblico di autobus. Grazie alla convenzione fra Ctt Nord (società che gestisce i servizi di trasporto pubblico nei territori di Lucca, Massa-Carrara,

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P ROV I N C E

Pisa, Livorno), l'Ats (Associazione temporanea di scopo fra le farmacie comunali di Viareggio, Massarosa, Forte dei Marmi e Pietrasanta) e la Pluriservizi Camaiore Spa, saranno applicati sconti agli abbonati al bus che acquisteranno prodotti parafarmaceutici e fitofarmaci. La sinergia tra le aziende che operano sul territorio crea condizioni favorevoli all'utilizzo del bus come mezzo di trasporto per motivi di risparmio, di ecologia, di sicurezza e non ultimo il ritorno ad un rapporto sociale che l'uso dell'auto ha completamente ribaltato. (da luccaindiretta.it)

CAMPOBASSO AUTOBUS GRATUITO PER I DISABILI

COMUNI

I I I

ROMA ARRIVANO GLI AUTOBUS CINESI? us elettrici cinesi a Roma? E' questa la notizia di stampa dopo l’incontro tra il sindaco di Roma Ignazio Marino e l’imprenditore cinese Wang Chaunfu: infatti potrebbe essere proprio l’azienda cinese, che vanta ormai 180.000 dipendenti, a fornire i 1800 mezzi di trasporto che Atac sta pensando di acquistare in leasing.

L’operazione da quasi 1 miliardo di euro verrebbe spalmata in diversi anni.

I dirigenti della municipalizzata romana avrebbero anche messo in prova alcuni autobus elettrici della Byd in via Prenestina. (da cinquequotidiano.it)

B

GENOVA BUS VEGANI IN DIFESA DEGLI ANIMALI

essere dell’autobus gratuite per i disabili a Campobasso: è il recente provvedimento di Palazzo San Giorgio, che è riuscito a trovare i 15mila euro necessari per garantire il servizio alle categorie più svantaggiate almeno fino al prossimo 31 maggio (il servizio è stato avviato in fase sperimentale dallo scorso 1 dicembre). Il provvedimento del Comune di Campobasso, dunque, va incontro alle fasce sociali economicamente più deboli, quelle più svantaggiate dai tagli al welfare stabiliti a livello nazionale e regionale. Inoltre, nella misura vengono definiti anche i beneficiari della ‘cosiddetta ‘tessera azzura comunale’, che è “destinata a quella fascia di popolazione con grado di invalidità tra il 66 ed il 73 per cento". (da primopianomolise.it)

T

l mondo Vegano a Genova, con una campagna che punta a sensibilizzare i cittadini. Per un mese intero 60 autobus hanno girato per la città mostrando un messaggio forte, una fotografia che mostra alcuni cuccioli di maiale rinchiusi con la madre in un allevamento intensivo. L’iniziativa dell’associazione Essere Animali è stata realizzata perché è stato stimato che i bus di diverse linee, percorrendo tutta la città in ogni fascia oraria, sono in grado di portare il messaggio alla quasi totalità dei suoi 600.000 abitanti. (da essereanimali.org)

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I I I REGIONI

P ROV I N C E

LECCE NUOVE PALINE E PENSILINE

COMUNI I R u b R i c a

evasori costano ogni anno circa cinque milioni di euro». (da meridionews.it)

LA SPEZIA ABBONARSI AL BUS E' UNA SCELTA “GREEN”

ono in arrivo nuove paline e pensiline degli autobus a Lecce.

L’amministrazione comunale ha individuato la ditta (si tratta della “Avip Italia srl”), che si occuperà sia della manutenzione sia della fornitura. Il tutto senza onere finanziario a carico delle casse del Comune, poiché l’azienda avrà la possibilità di sfruttare gli spazi pubblicitari disponibili sui dispositivi. “Il nostro obiettivo - spiega l’assessore alla Mobilità, Luca Pasqualini - è quello di incentivare e rendere più attraente l’utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico a discapito delle auto private”. (da ilpaesenuovo.it)

S

CATANIA GUARDIE GIURATE E CONTROLLORI uardie giurate di società private assieme ai controllori dell'Azienda metropolitana trasporti: è questa la novità alla quale dovranno prepararsi i cittadini che si muovono con i mezzi pubblici della società partecipata del Comune di Catania. Accanto alle tradizionali divise dell'Amt (ex autisti che non sono più idonei al servizio di guida), i catanesi nei prossimi mesi vedranno quelle dei vigilantes - ma senza pistola - incaricati di verificare che tutti i viaggiatori sulle vetture pubbliche siano in possesso di biglietti regolari e timbrati, visto che, secondo le stime dell'azienda dei trasporti, «gli

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due telecamere: quella esterna riprende il contesto di viabilità davanti al mezzo; quella interna, escludendo il posto guida, filma quel che succede nella parte anteriore del bus fino alla seconda porta. (da Dire)

PRATO FACILITATORI PER I NUOVI BIGLIETTI ELETTRONICI Prato è arrivato il biglietto elettronico. Con la nuova Carta Mobile é possibile caricare ogni tipo di titolo di viaggio, validando ad ogni ingresso sull'autobus. Ogni mezzo é stato dotato di nuove validatrici elettroniche che affiancheranno, per un periodo di transizione, la vecchia obliteratrice cartacea.

Per garantire un piú morbido cambio di abitudini, Cap di Prato ha assunto per un paio di mesi, 70 facilitatori che accompagnino il viaggio degli utenti, affiancandosi come aiuto per le questioni piů tecniche e per qualsiasi dubbio o domanda relativa al nuovo sistema di bigliettazione.

Il progetto comprende anche l'utilizzo massivo del sito internet capautolinee.it come mezzo per la ricarica della Carta Mobile e portale di informazione di servizio.

La seconda fase del progetto, infine, riguarderà la campagna di sensibilizzazione rivolta alle scuole medie inferiori e medie superiori del territorio: la volontà é quella di educare le nuove generazioni alla rivoluzione in atto.

A TC Esercizio ha deciso di promuovere una Campagna pubblicitaria istituzionale per incentivare i propri utenti a preferire il mezzo pubblico ad altri sistemi di trasporto. Sarà, quindi, presente con un maxi-retro su 5 autobus aziendali che viaggeranno prevalentemente in ambito urbano. La Campagna pubblicitaria per il 2015 promuove l’utilizzo dell’abbonamento, non solo come strumento per fidelizzare il cliente, ma soprattutto per farlo riflettere su come le scelte ecologiche possano essere anche economiche.

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BOLOGNA SCATOLA NERA A BORDO li autobus di Bologna hanno la loro “scatola nera”, ovvero un sistema che ne registra i movimenti ed è utile in campo infortunistico e in caso di incidenti. Ma aumenta anche la vigilanza a bordo. Si chiama "Roadscan": dopo un periodo di prova su alcune linee è stato ora installato "l'occhio amico a bordo" su tutti i mezzi. Piazzato sul parabrezza in posizione centrale, ha

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SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

“RIAPPARSE” LE TABELLE SUI COSTI MINIMI

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iamo già intervenuti lo scorso autunno sulla annosa questione della compatibilità con l’ordinamento comunitario della previsione nazionale dei costi minimi, introdotti nel nostro Paese dal 2011 allorquando, il governo Berlusconi - Ministro dei Trasporti Matteoli - aveva stabilito che dovessero essere fissate per legge delle tariffe minime, da concordare con le associazioni di categoria del settore, che avrebbero dovuto tener conto dei costi necessari ad effettuare un determinato trasporto stradale in sicurezza. In sostanza un osservatorio avrebbe dovuto valutare costi del carburante e costi di esercizio delle imprese e fissare una soglia minima, che doveva servire come base per le contrattazioni tra trasportatori e committenti.

La vasta platea della committenza, nel frattempo, insorgeva e si era rivolta ai tribunali avviando ricorsi, inducendo, tuttavia, il Tribunale amministrativo laziale a chiamare in causa Lussemburgo, esprimendo già in prima battuta “riserve” sulla legittimità della norma e sulla sua effettiva efficacia nel garantire la sicurezza dei trasporti stradali. La Corte, quindi, si è espressa il 4 settembre scorso, rilevando che effettivamente i costi minimi dell’autotrasporto, così come previsti e istituiti dalla legge italiana, sono in contrasto con l’ordinamento europeo in materia di libera concorrenza. Sulla scorta del pronunciamento europeo, il Tar Lazio, si è potuto esprimere lo scorso 20 febbraio più “serenamente”, sulla causa, ricordiamo, che era stata avviata da un ricorso presentato nel 2012 dall'Autorità Garante della Concorrenza contro i ministeri dei Trasporti e dello Sviluppo Economico per ottenere l'annullamento di alcuni provvedimenti sui costi minimi (comprese alcune tabelle che ne determinavano i valori) stilati dall'Osservatorio sull'autotrasporto. Il Tar ha così emanato una sentenza - n.2889/2015 riprendendo pedissequamente quanto stabilito dalla Corte di Giustizia Europea, in particolare due punti: la dichiarazione d'illegittimità delle tabelle generate dall'Osservatorio e la considerazione che i costi minimi non sono giustificati dal motivo legittimo della sicurezza stradale. Inoltre, i giudici nella sentenza sottolineano che la disciplina sui costi minimi

è stata "liberalizzata per effetto della Legge 190 del 2014" (Legge di Stabilità).

Dopo tali considerazioni, la sentenza afferma che "Questo Tribunale, pertanto, nel prendere doverosamente atto del contrasto tra norma interna e comunitaria, è obbligato, in virtù del principio di primazia del diritto comunitario [...], a disapplicare l'articolo 83 bis del Decreto Legge n. 112/2008, che costituisce la norma attributiva del potere in virtù del quale sono stati adottati gli atti impugnati nel presente giudizio".

Quindi, "La constatata inapplicabilità dell'articolo 83 bis del Decreto Legge. n. 112/2008 induce il Tribunale a ritenere fondata la violazione del principio di concorrenza, di matrice comunitaria, prospettata nel ricorso". Perciò, la sentenza del Tar Lazio "accoglie il ricorso principale ed il ricorso per motivi aggiunti e, per l'effetto, annulla gli atti ivi impugnati".

La conseguenza? Dopo alcuni mesi di sospensione, riappaiono sul sito web del Ministero dei Trasporti le tabelle sui costi d'esercizio dell'autotrasporto; ma dopo l'abolizione dell'obbligo di applicazione dei costi minimi, tali tabelle diventano solo "indicative", anche se non è chiaro in che modo le imprese possano usarle. Potranno, forse, servire per annullare eventuali clausole dei contratti di trasporto che non rispettino i valori indicati?! La premessa precisa, infatti, che dalla Legge "consegue il ruolo centrale che assume in contratto di trasporto e le relative disposizioni, condizioni ed istruzioni". La pubblicazione periodica delle tabelle è comunque imposta dalla stessa Legge di Stabilità (214/2014) che ha eliminato i costi minimi; come il Ministero abbia calcolato le tabelle sui costi d'esercizio pare sia spiegata dal medesimo dicastero nel documento pubblicato indicando i parametri: ore di guida (secondo l'attuale normativa), velocità commerciale media e percorrenza annua del veicolo.

[ ANNULLATE

DAL TAR IN LINEA CON LA CORTE EUROPEA

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I I I TECNOLOGIA

I R U B R I C A [a cura di FrancescoRomagnoli]

LOTTA ALL'F-GAS PER PROTEGGERE L'AMBIENTE

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l 1° gennaio scorso è entrato in vigore il Regolamento Europeo 517/2014 che detta nuove disposizioni in materia di gas fluorurati, i cosiddetti F-Gas. Obiettivo del Regolamento, che abroga e sostituisce il Regolamento 842/2006, è quello di proteggere l’ambiente mediante la riduzione proprio dei gas fluorurati ad effetto serra. Nello specifico: stabilisce disposizioni in tema di contenimento, uso, recupero e distruzione dei gas fluorurati, impone le condizioni per l’immissione in commercio di prodotti e apparecchiature specifici che contengono o il cui funzionamento dipende da tali gas e stabilisce limiti quantitativi per l’immissione in commercio.

In particolare il nuovo apparato normativo detta la gran parte delle disposizioni per dispositivi quali apparecchiature fisse di refrigerazione e condizionamento d’aria (con fisse è inteso che operano in edifici), pompe di calore fisse, apparecchiature fisse di protezione antincendio, celle e carri frigorifero e commutatori elettrici. Di minore portata invece le disposizioni in merito agli impianti di condizionamento dei veicoli, distinti in due categorie: quelli non rientranti nel campo di applicazione della Direttiva 2006/40/CE, che contempla esclusivamente autovetture e veicoli commerciali leggeri e quelli invece che vi rientrano.

Per quanto riguarda la prima fattispecie di veicoli (fra cui, dunque, anche gli autobus) è data un'unica disposizione: “il recupero dei gas fluorurati ad effetto serra di condizionamento d’aria di veicoli stradali che non rientrano nell’ambito di applicazione della Direttiva 2006/40/CE […] è effettuato da persone fisiche adeguatamente qualificate”.

Così come è scritto l’enunciato lascia spazio a molte interpretazioni. Ulteriori specificazioni non sono date in nessun altro punto del testo e non è dunque esplicitamente chiarito cosa si intenda per persone adeguatamente qualificate, rimandando agli stati membri l’eventuale elaborazione di specifici piani di formazione. Attualmente è dunque a discrezione del datore di lavoro stabilire se una persona abbia o

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meno le giuste competenze e capacità per effettuare il recupero dei gas. Resta comunque in vigore il Decreto del Presidente della Repubblica del 27 gennaio 2012, n. 43, che recepisce l’abrogato Regolamento 842/2006, che prevede che le aziende che effettuano il recupero dei gas fluorurati dai veicoli a motore (tutte le categorie) debbano iscriversi al “Registro nazionale delle imprese e delle persone certificate”, senza invece prevedere nessun obbligo di attestazione né tantomeno certificazione per le persone che operano su autobus (disposizione dunque in linea con quella del regolamento).

In merito invece al recupero dei gas dalle autovetture, il Regolamento non introduce novità, in quanto impone l’obbligo di attestazione per le persone fisiche, così come faceva l’abrogato Regolamento 842/2006, recepito dal DPR 43/2012. Gli attuali certificati ed attestati emessi restano validi conformemente alle condizioni alle quali sono stati originariamente rilasciati. Si ricorda inoltre che la persona fisica, oltre ad essere in possesso dell’attestato di formazione, deve essere iscritta al “Registro nazionale delle imprese e delle persone certificate” (così come l’azienda per cui opera).

Un po’ di incertezza il nuovo Regolamento l’ha creata soprattutto per la fase di acquisto del gas, in quanto, come esplicitamente enunciato nel testo, questa è effettuata solamente verso aziende e operatori in possesso dell’attestato di certificazione. Come esplicitamente chiarito nel portale internet del Ministero dell’ambiente dedicato agli F-Gas, tale disposizione vale esclusivamente per coloro che sono obbligati all’attestazione.

In ultimo, seppur di interesse marginale, la disposizione che impone a coloro che immettono per la prima volta in commercio nei paesi dell’Unione Europea tali gas di effettuare apposite comunicazioni. Nel caso degli utilizzatori finali è la situazione di coloro che acquistano il gas da fornitori extra UE.

NUOVO REGOLAMENTO PER LIMITARE L'EFFETTO SERRA

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bus magazine DA LINZ UN PULLMAN CHIAMATO “MODENA”

IL “PASSEGGERO” È UN EROE NELLO SPOT

Turisti e rappresentanti di Linz si sono ritrovati a metà marzo a piazza Grande, a Modena, per festeggiare il bus dedicato alla città emiliana: sulla fiancata la scritta Modena e sulla portiera lo stemma gialloblu del Comune e della città; sempre sul fianco, verso la parte posteriore, una grande immagine della Ghirlandina tra quelle di prodotti tipici e paesaggi regionali. Insieme con quello intitolato a Modena è arrivato anche un altro pullman dedicato alla regione Emilia Romagna, anche questo come, l’altro, con l’immagine della Ghirlandina.

Günter Kleinhanns in rappresentanza della città di Linz, dalla quale il sindaco Klaus Luger ha fatto pervenire un videomessaggio, è stato accolto in piazza Grande assieme a un centinaio di turisti austriaci da Tommaso Rotella, assessore del Comune di Modena al Turismo e alla Promozione della città.

Tra gli obiettivi dei “bus dedicati”, quello di promuovere e far conoscere Modena e l’Emilia Romagna ai turisti che dall’Austria vengono in Italia e in particolare sulla Riviera Adriatica.

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA SCEGLIE I MEZZI PUBBLICI

BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 15 - Numero 3 Maggio - Giugno 2015 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE

È molto divertente lo spot commissionato dalla compagnia danese Midttrafik per invogliare anche i più giovani nell'uso dell'autobus: il protagonista è un ragazzo, normalissimo, vestito da grandi magazzini, che compie atti di assoluta banalità, ma la telecamera lo insegue come si fa solo con le rockstar o con i supereroi dei fumetti. Persino il gesto di allacciarsi le scarpe “con il doppio nodo”, o come si chiude il giacchetto diventa “cult” osannato dalle folle. Lui, infatti, è “il Passeggero” del bus. Per chi volesse vedere lo spot realizzato dalla Danish M” Fil, ecco il link: http://www.ilpost.it/2015/02/11/epicospot-bus-danesi/.

Ha fatto “notizia” che il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella si sia recato, lo scorso febbraio, all’inaugurazione della Scuola superiore di Magistratura di Scandicci utilizzando il tram. E per arrivare a Firenze aveva preso il treno. In realtà aveva già utilizzato aerei di linea e mezzi pubblici, ma per visite private: in questo caso, invece, era in pieno nelle funzioni di Capo dello Stato. Una scelta, dunque, con una valenza politica importante.

E ha avuto i primi epigoni: anche altre personalità incominciano ad abbandonare le auto blu e i cortei cittadini delle auto di scorta a sirene spiegate. E' il caso, per esempio, del sindaco di Roma Ignazio Marino, che torna in Comune in tram dopo una visita alla Stazione Tiburtina.

Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Niccolò Landi

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Finito di stampare nel mese di aprile 2015 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001

SALUTOai lettori UnUN saluto AI LETTORI

✎ Con questo numero si conclude la

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mia esperienza alla direzione di BusMagazine. È un dovere gradito approfittare di queste poche righe per ringraziare tutti coloro che, in più di otto anni, hanno collaborato con me

per la realizzazione del giornale.

L'occasione per un sincero saluto a tutti quelli che ci hanno fin qui seguito e in particolare a quanti - tanti - ho avuto il piacere di conoscere direttamente, per raccontare le storie di questo mondo in viaggio.

Silvia Garambois

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