Bus Magazine 2010/4 by AnavRoma

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 10 • Numero 4 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.4 • 2010 Luglio • Agosto

Autobus in manovra ASSEMBLEA ANAV IL QUADRO DELLE NORME IL MINISTRO FITTO: “REGOLAMENTO ENTRO L'ESTATE” SPECIALE: IL RISIKO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE/3

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

LA SITUAZIONE NON È DELLE PIÙ FACILI

a situazione non è delle più facili. A livello mondiale dei paesi maggiormente industrializzati, si misurano due diverse filosofie economiche, puntare sullo sviluppo della domanda di beni e servizi anche facendo leva sul debito pubblico ovvero considerare prioritaria l’azione di risanamento dei conti pubblici? Nel nostro Continente, viste le vicende che hanno riguardato la Grecia e il declassamento del rating di alcuni Paesi europei, i Governi nazionali sono univocamente e in maniera coordinata orientati verso azioni di riduzione della spesa e di contenimento del debito pubblico. Anche la manovra del nostro Governo si muove in questa direzione seppure con modalità peculiari e margini più contenuti. Condividiamo la valutazione sulla manovra del Governo espressa dal Presidente Marcegaglia. E’ infatti necessario intervenire con energia sulla spesa pubblica improduttiva, rendere strutturali gli interventi di risanamento e varare la stagione delle riforme economiche, tra le quali assoluta priorità assume la riforma del sistema fiscale a carico delle imprese e dei lavoratori dipendenti. Prima fra tutte l’IRAP, il più eclatante degli oneri impropri a carico del sistema produttivo che così significativamente penalizza le aziende ad alta intensità del fattore lavoro come quelle del trasporto viaggiatori in tutte le relative modalità, trasporto pubblico locale, noleggio autobus con conducente e autolinee a lungo raggio.

In questi giorni, anche autorevoli quotidiani hanno riportato cifre rilevantissime di tagli che riguarderebbero il trasporto pubblico locale; cifre che, in verità, scorrendo il testo della manovra e verificando l’ormai famigerato “allegato 1” sono solo in minima parte riconducibili al trasporto su gomma bensì, in grandissima misura, al servizio ferroviario di Trenitalia. D’altronde, già il Ministro per gli Affari Regionali, on. Fitto, conclu-

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PRIORITÀ LA RIFORMA FISCALE PER IMPRESE E DIPENDENTI

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dendo la nostra assise dello scorso 9 giugno, aveva in tal senso fornito importanti assicurazioni. Ovviamente, come nostro costume, non ci schiereremo in questa violenta contesa che si è innescata tra Governo e rappresentanza delle Regioni e delle Autonomie locali ma vigileremo affinché non prevalga, in questo quadro di grande difficoltà, ma che necessita anche del giusto senso di responsabilità da parte degli interlocutori istituzionali, la tentazione di river-

sare sul nostro settore le difficoltà finanziarie delle Regioni e “distrarre” le relative risorse a favore dei soliti noti. Circa 2500 emendamenti, di cui una buona metà presentati da esponenti della maggioranza, attendono ora il provvedimento d’urgenza al vaglio del Parlamento. Il Governo ha responsabilmente dato disponibilità alla modifica di singole misure, fermo restando il saldo finale di 25 miliardi in due anni. In questo senso una nostra proposta semplice, che forse qualcuno potrebbe definire semplicistica e che invece è solo efficace e in linea con le misure già previste: estendere ai dipendenti delle imprese dei pubblici servizi le norme adottate per i dipendenti pubblici. Si tratterebbe di una misura il cui valore è stimabile in non meno 0,5 miliardi nei due anni e di sicura equità rispetto sia al settore industriale esposto alla concorrenza internazionale e vittima negli ultimi due anni di profondi processi di ristrutturazione e ora anche rispetto al blocco dei contratti dei lavoratori del pubblico impiego. Poi, accelerare al massimo il passaggio dal finanziamento dei servizi pubblici, locali e non, dal meccanismo del costo storico al costo standard. Riforme strutturali, più efficienza e sempre maggiore presenza dell’imprenditoria privata nella gestione dei servizi pubblici locali, queste le nostre ricette, il contributo della nostra categoria per una situazione che non è delle più facili.

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n.4 • 2010 Luglio • Agosto

Editoriale

La situazione non è delle più facili

Autobus in manovra

Giuseppe Francesco Vinella

ANAV ASSEMBLEA LE NORME IL QUADRO DEL

Assemblea Anav

FITTO: E” IL MINISTRO ENTRO L'ESTAT “REGOLAMENTO RISIKO SPECIALE: IL RTO DEL TRASPO ALE/3 PUBBLICO LOC

“Entro l'estate regolamento sui servizi pubblici locali”

Identikit del servizio pubblico locale

Maria Alessandra Sandulli

Foto di gruppo di un anno in bus

Attualità In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Immatricolazioni ai minimi storici

Enrico Vassallo

Un manifesto per il noleggio

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Gabriele Montecorboli

Speciale a cura di Antonello Lucente

Il risiko del bus nel trasporto pubblico locale/3

Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Lombardia

Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Molise

Flash

Attualità

Anav-Asstra: “serve un piano per risollevare il settore”

Esteri

Quel nero terrore che viene dal mare

Virginia Lupo

Flash Esteri

Rubriche Regioni province comuni Al Volante Sindacale La nostra storia

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I C O N V E G N O

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“Entro l'estate regolamento sui servizi pubblici locali” Lo ha dichiarato il ministro Fitto al convegno organizzato da Anav. Un dibattito serrato sui problemi del tpl, la manovra, l'Authority di settore.

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a riforma dei servizi pubblici locali e l'intreccio normativo del TPL”: questo è stato il tema scelto da Anav per il convegno organizzato in occasione dell'assemblea annuale, per mettere intorno a un tavolo, a discuterne pubblicamente, tutti i “soggetti”, gli “attori”, che con una ragnatela di leggi già esistenti o pronte ad essere applicate (e a volte contraddittorie) devono fare i conti. E dunque, di fronte alla platea

delle aziende, ecco Confindustria e il sindacato, l'Antitrust e il Governo, a discutere con le associazioni Anav e Asstra. Le questioni normative si sono però intrecciate, subito, con l'attualità che coinvolge il settore, a partire dalla

manovra governativa che - andando a incidere sulle finanze degli enti locali rischia di avere contraccolpi anche sul Tpl. Il presidente Anav Giuseppe Vinella, commentando i dati sulla manovra anticipati dalla stampa proprio il giorno del convegno, sosteneva infatti: “Tutta la manovra non tranquillizza, ma prima di dare un giudizio definitivo aspettiamo di vedere i veri numeri e i veri tagli. Se dovessimo dar fede ai numeri e alle

IDENTIKIT DEL SERVIZIO PUBBLICO LOCALE Doppio regime o gestione integrata? Serve un regolamento di attuazione che sciolga i dubbi e le contraddizioni della legge 166 del 2009 Maria Alessandra Sandulli [Avvocato, docente di giustizia amministrativa]

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a legge 20 novembre 2009 n. 166, mentre esclude espressamente dal proprio ambito di applicazione alcune particolari categorie di servizi (tra cui il servizio di trasporto ferroviario regionale), non riafferma l’esclusione dal proprio ambito applicativo dei servizi di TPL (come invece disposto dall’art. 113, comma 1-bis del Testo Unico delle leggi sugli enti locali approvato con d. lgs. n. 267 del 2000, di seguito “TUEL”) e si definisce anzi testualmente prevalente rispetto a

“Pubblichiamo uno stralcio della relazione di Maria Alessandra Sandulli al convegno Anav” tutte le (altre) disposizioni di settore “incompatibili”.[…] La nozione costantemente accolta dell’espressione “servizi pubblici locali” porta ad escludere la valenza della

nuova disciplina per l’affidamento dei servizi di trasporto su gomma regionale, dovendosi intendere con tale locuzione quelli diretti a collegare località site in diverse province o altrimenti gestiti attraverso una rete organizzata dalla regione. Non sembra invero doversi attribuire alla circostanza che il legislatore abbia (peraltro in un emendamento dell’ultima ora) aggiunto tra i servizi estranei all’ambito applicativo della norma la sola categoria dei servizi di trasporto ferroviario regionale, omettendo di

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tabelle sulla manovra pubblicati dal Sole 24 Ore, dovremmo dire che sono numeri da chiusura del trasporto pubblico locale. E’ necessaria una verifica delle anticipazioni e spero che si tratti solo di errori, di numeri sbagliati, e che alla fine, se ci dovranno essere dei tagli, siano gestibili dalle Regioni e non vadano a scapito dei servizi alla collettività e dei 112 mila addetti del settore”. Anche Giuseppe Mele (Confindustria), pur esprimendo grande cautela sulle notizie sui tagli, ha sostenuto che “non può essere una manovra così drastica, altrimenti devono dire quale Tpl vogliono fare, quali gare vogliono fare”. E su questo tema il ministro per i rapporti con le Regioni, Raffaele Fitto, è

stato tranchant: “Se qualche regione vorrà usare la manovra per fare terrorismo - ha detto - è una scelta personale. Io penso che nell’ambito di ogni singolo ente ci sia il margine per intervenire su settori in cui ci sono sprechi e non su settori come il trasporto pubblico locale dove servono risorse”. E rispondendo agli amministratori che lamentano la scarsità di risorse per i trasporti, Fitto ha sostenuto che “sarebbe utile verificare quanto le regioni abbiano utilizzato i fondi a disposizione per il trasporto pubblico locale e in particolare le risorse aggiuntive stanziate con la finanziaria del 2008”. Nella sala del Palazzo delle Esposizioni

menzionare quelli di trasporto regionale su gomma, una valenza decisiva per superare una delimitazione della categoria sufficientemente consolidata.

comunità isolane e unioni di comuni”). […]

Il ministro Raffaele Fitto con il presidente Anav Giuseppe Vinella

Nella comune interpretazione, ampiamente suffragata dal dato legislativo e costituzionale, i servizi pubblici locali sono infatti soltanto quelli affidati dagli enti locali (individuati dall’art. 2 del TUEL in “comuni, province, città metropolitane, comunità montane,

In questo quadro, l’esplicita esclusione dei servizi di trasporto ferroviario regionale dall’ambito applicativo dell’art. 23 bis della l. 133/2008 s.m.i. può essere interpretata come una mera cautela”, in favore della gestione di tali servizi, non suscettibile di incidere su un sistema tradizionalmente improntato alla distinzione tra servizi locali e segue a pag. 6

In queste foto, in senso orario: la prof. Maria Alessandra Sandulli; Marcello Panettoni e Luigi Simeone; Giuseppe Mele

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dove Anav aveva convocato gli associati, la discussione ha dunque intrecciato i temi più caldi del momento. Il cuore del dibattito è stato il talk-show: introdotto dalla relazione-quadro della prof. Maria Alessandra Sandulli (di cui in queste pagine pubblichiamo uno stralcio), che ha evidenziato i "dubbi interpretativi" sulle nuove norme che regolano, a regime e in fase transitoria, l'affi-

damento dei servizi pubblici di trasporto su strada, in ambito locale e regionale, è stato preceduto anche dal punto sulla situazione europea dell'esperto Thomas Avanzata (che ha accennato ai differenti modelli di organizzazione dei trasporti pubblici; Belgio e Germania, che si caratterizzano per mercati tendenzialmente chiusi, mentre esempi di concorrenza controllata sono presenti

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in Spagna e Francia. Fino ad arrivare alla più completa deregolamentazione in vigore nel Regno Unito, a esclusione, però, di Londra e Irlanda del Nord), e dal saluto dell'assessore alla mobilità del Comune di Roma, Sergio Marchi. Molti gli argomenti che hanno avuto spazio nella discussione moderata dalla giornalista Morena Pivetti. Marcello

Thomas Avanzata e Maria Alessandra Sandulli. A destra una immagine della sala e, sotto, un momento della tavola rotonda

segue da pag. 5

servizi regionali. Con la conseguenza che la riforma del novembre 2009 non appare idonea ad interferire sul regime di affidamento e di gestione dei servizi di trasporto pubblico regionale su strada, che resterebbero perciò integralmente disciplinati dalla surrichiamata disciplina (interna ed europea) di settore (tanto per i profili “a regime”, quanto per quelli di diritto transitorio). Occorre d’altra parte considerare che nei primi commenti che sono già stati espressi sulla riforma, l’esclusione dei servizi regionali dalla riforma

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Panettoni, presidente Asstra, ha tra l'altro polemizzato con le amministrazioni che scaricano sulle aziende la soluzione dei problemi del Tpl: “L'efficientamento si può e si deve fare - ha sostenuto -. La velocità commerciale però non la fissano le aziende, ma le politiche sul traffico, sulla mobilità, delle amministrazioni locali. Non è responsabilità delle

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aziende o degli autisti se a Vienna si viaggia a 20 Km all'ora e a Roma a 12. Il nostro trasporto pubblico locale non è adeguato a livello europeo, soprattutto ora con la crisi che modifica gli stili di vita”. Sul problema delle risorse e sulla quantificazione del “giusto contratto” è intervenuto invece Luigi Simeone, segretario nazionale di Uil-

trasporti: “C'è anche una responsabilità nostra, ma quello a cui assistiamo è che a fronte di un aumento dei costi, anche del costo del lavoro, c'è un calo dell'occupazione complessiva e una diminuzione del costo-unità”. Andrea Pezzoli dell'Antitrust ha fatto il punto sul tema delle gare: “Un terreno

Giuseppe Vinella insieme a Nicola Biscotti. Nella foto a destra Andrea Pezzoli

del 2009 non è univoca. Alcuni interpreti, infatti, assumono che, sulla base dei principi di interpretazione letterale e teleologica delle norme (art. 12 delle disposizioni sulla legge in generale), l’esclusione del solo trasporto ferroviario regionale rivelerebbe piuttosto la volontà del legislatore di estendere la riforma anche ai servizi pubblici di competenza regionale. A sostegno di tale tesi si evidenzia che l’art. 23-bis non sostituisce l’art. 113 del TUEL, anche se ne modifica alcune parti e che, dunque avrebbe un ambito applicativo più amplio, connesso

alla ratio legis dell’art. 15 della legge 166/2009, che è quella dell’“adeguamento alla disciplina comunitaria in materia di servizi locali di rilevanza economica” con il fine di favorire la più ampia diffusione dei principi di concorrenza. Altro elemento portato a suffragio della suddetta chiave di lettura è la disposizione contenuta nel comma 7 dello stesso art 23-bis, che fa espresso riferimento alle regioni e agli enti locali a proposito della definizione dei bacini di gara per i diversi servizi che consentano lo sfruttamento delle economie di scala e di scopo

e garantiscano una dimensione minima efficiente alla copertura degli obblighi di servizio universale. Infine, si mette in rilievo l’accezione ampia attribuita dalla Corte costituzionale alla disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza economica laddove afferma che essa “non appare riferibile alle funzioni fondamentali di Comuni, Province e Città metropolitane, giacché la gestione dei predetti servizi non può certo considerarsi esplicazione di una funzione propria ed indefettibile dell’ente locale” (cfr. Sentenza n. 202 del 27 luglio 2004). segue a pag. 9

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In queste foto, dall'alto: Sergio Marchi; Morena Pivetti, Raffaele Fitto, Tullio Tulli, Giuseppe Vinella e Andrea Pezzoli; Vinella con Tulli

su cui si è arretrati - ha sostenuto Prima discutevamo di “come” farle, ora “se” farle. Ma fin qui l'Autorità non ha autorizzato deroghe sull'in house, perché la realtà è che non vengono create alternative di mercato”. Pezzoli ha poi introdotto un tema ripreso in altri interventi: quello di una “autorità dei trasporti”, “per uno dei settori più 'visitati' dalla concorrenza e al quale perciò serve un regolatore”. Mele ha infatti dato notizia che come Confindustria “stiamo valutando l'opportunità di una autorità, sia essa un nuovo soggetto o uno di quelli che già esistono, per una regolazione per tutto quello che riguarda tariffe, servizi, comportamento delle imprese”. Sull'opportunità di una nuova Authority è stato invece molto

Una panoramica del tavolo, con Giuseppe Mele, Marcello Panettoni, Luigi Simeone, Morena Pivetti, Raffaele Fitto, Giuseppe Vinella e Andrea Pezzoli

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cauto il ministro Fitto, che ha accennato al rischio di riproposizione di problemi e al legame che si verrebbe a creare a creare col settore di riferimento in caso di autofinanziamento. Nel suo intervento il Ministro ha risposto alle richieste di chiarezza sul regolamento sui servizi pubblici locali, ribadendo che l’obiettivo è “rendere più competitivo ed efficiente il sistema dei servizi pubblici e del trasporto pubblico locale”. “Entro l’estate - ha detto - si completerà la fase di confronto nelle Commissioni parlamentari competenti e prima dell’approvazione definitiva nel Consiglio dei Ministri c’e’ la disponibilità ad un confronto con le aziende per ulteriori chiarimenti ed eventuali miglioramenti”. (red)

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1948: I CONGRESSO DELLE AUTOLINEE CHI RICONOSCI? E' la fine del 1948 quando a Roma, per la prima volta, si riuniscono le aziende titolari dei servizi di autolinea di tutta Italia, nel Primo Congresso di settore. Un evento, degno di una foto storica: sono un centinaio in bella posa di fronte all'obiettivo. In prima fila anche un bambino, mascotte del gruppo. Sono passati quasi sessant'anni, e que-

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sta foto è un documento prezioso che ritrae tutti insieme le donne e gli uomini che rimettevano - letteralmente - in moto il Paese dopo la guerra, permettendo la ripresa dei collegamenti dal nord al sud, dalla provincia alla città. Chi riconoscete tra loro? Scriveteci (anav@anavmail.it, indicando nell'oggetto “Foto storica BusMagazine”): insieme ridiamo un nome ai protagonisti della nostra storia!

segue da pag. 7

Per altro si deve rilevare che la non applicazione a tutto il trasporto regionale determinerebbe un doppio regime per servizi che necessitano, invece, di una gestione integrata. Sovente, inoltre, le regioni non hanno trasferito le funzioni inerenti l’organizzazione e l’affidamento dei servizi di interesse meramente locale alle province e ai comuni, ed anche in caso di trasferimento mantengono comunque, a

norma dell’articolo 14 e 16 del D.Lgs. 422/99 e delle leggi regionali attuative, fondamentali funzioni di programmazione, pianificazione dei trasporti locali e di determinazione e finanziamento dei servizi minimi. L’attuazione concreta di un doppio regime sarebbe, quindi, estremamente complicata, sia al momento di stabilire quali servizi sono di competenza regionale e quali invece di competenza degli enti

locali, sia nella concreta gestione dei servizi stessi in maniera omogenea ed integrata sul territorio regionale. Alla luce di tali considerazioni è opportuno e auspicabile che il regolamento di attuazione, sia pure in via meramente ricognitiva, chiarisca i dubbi sulla portata applicativa della norma e, se del caso, i meccanismi di coordinamento di un doppio regime.

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Foto di gruppo di un anno in bus La sintesi della relazione del presidente Vinella all'annuale assemblea dei soci Anav, che si è tenuta lo scorso 9 giugno, al Palazzo delle Esposizioni di Roma.

eee a relazione annuale del presidente Giuseppe Vinella ha fornito all'assemblea dell'Anav, convocata a Roma lo scorso 9 giugno, la “fotografia” generale del settore dopo un anno complesso, segnato dalla crisi economica.Vediamo qui in sintesi alcuni tra i punti più rilevanti della relazione dedicati a regole e risorse.

La normativa Il 2009 è stato un anno caratterizzato da numerosi interventi normativi, nazionali e comunitari, sul trasporto pubblico locale. Per citare i principali, ampiamente illustrati nella Relazione (e sui quali BusMagazine è più volte inter-

Giuseppe Vinella

venuto in questi mesi): è entrato in vigore il Regolamento CE 1370/2007 sugli obblighi di servizio pubblico e sulle modalità di affidamento dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri; con la legge 23 luglio 2009, n. 99 su sviluppo e internazionalizzazione delle imprese, il legislatore ha dettato anche disposizioni sul trasporto ferroviario, e soprattut-

to la norma più rilevante, l’articolo 61 del provvedimento che anticipa l’entrata in vigore del Regolamento (CE) 1370/07 ed attribuisce alle autorità competenti all’aggiudicazione dei servizi di TPL la facoltà di derogare all’obbligo di aggiudicazione tramite gara previsto dal D.Lgs. 422/97 e di avvalersi da subito delle modalità di aggiudicazione diretta, nonché del periodo transitorio; ancora, il “maxi-emendamento anticrisi” (legge 3 agosto 2009, n. 102) che interviene anche sul ricorso all’affidamento in house e ripristina il cosiddetto “principio di reciprocità” pubblicoprivato; infine, con l’adozione dell’articolo 15 della legge 20 novembre 2009, n. 166, sono state apportate alcune modifiche sostanziali alla riforma dei servizi pubblici locali che hanno inciso nuovamente sulle modalità di affidamento dei servizi, ivi compresi i servizi di TPL diversi da quelli ferroviari regio-

il punto sulla trattativa contrattuale Autoferrotranvieri A che punto è la trattativa per il rinnovo contrattuale? Nella relazione del Presidente Anav sono state ripercorse le tappe, dalla firma del protocollo del 14 maggio 2009, che delinea il quadro strutturale dell’intero impianto contrattuale (mercato del lavoro, relazioni industriali e assetti contrattuali,

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diritti sindacali, decorrenza e durata del contratto), fino agli ultimi incontri. Un percorso difficile, che ha portato le associazioni datoriali - Anav, Asstra, Federtrasporto/Agens - a dover scegliere anche irrigidimenti: come è avvenuto in occasione dello sciopero proclamato dai sindacati lo scorso 19 febbraio, che ha coinvolto simultaneamente più settori di trasporto che

incidono su un medesimo bacino di utenza (nonostante l'espresso divieto della delibera di regolamentazione dello sciopero nel settore del trasporto pubblico locale), contro il quale è stato necessario il ricorso alla Commissione di Garanzia e quindi - in mancanza di risposte soddisfacenti un ricorso al Tar del Lazio, per evitare che un simile precedente incrini l'ef-

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nale, e sulla disciplina del periodo transitorio.

Le risorse per il TPL La legge finanziaria 2008 era intervenuta sul sistema di finanziamento del trasporto pubblico locale con lo stanziamento delle risorse aggiuntive e strutturali indispensabili per il risanamento ed il rilancio del comparto: sono tuttavia intervenuti comportamenti incoerenti da parte dei rappresentanti di alcune Regioni tesi a sottrarre le nuove risorse al TPL o, comunque, ad affermare l’inesistenza di qualsiasi vincolo di destinazione. L’Anav è intervenuta più volte, ed in diverse sedi (anche nel corso del 2009 e nel primo semestre del 2010), per richiedere la destinazione al trasporto pubblico locale dell’intero ammontare delle risorse aggiuntive stanziate. Analogamente, in più di un’occasione, l’Associazione ha ribadito l’esigenza di introdurre garanzie anche per le Regioni a Statuto speciale. Inoltre l’Associazione, insieme ad ASSTRA, ha più volte chiesto la riapertura del confronto sul sistema di finanziamento del TPL, dal momento che il sistema basato sulla compartecipazione all’accisa introdotto dalla legge finanziaria del 2008 (che prevede maggiori entrate per le Regioni a statuto In alto un momento del buffet al Palazzo delle Esposizioni. In basso una immagine della sala.

fettivo diritto alla libera circolazione degli utenti. Proprio durante questa delicata fase e nonostante lo sciopero fosse stato proclamato in conseguenza del chiarimento, da parte datoriale, sulla contemporanea vigenza del CCNL Autoferrotranvieri nella sua completezza rispetto ai quattro punti del cosiddetto CCNL della mobilità, il gruppo delle Ferrovie Nord ha firmato un accordo separato in cui accoglie la richiesta di applicare il contratto collettivo delle attività ferroviarie, abbandonando quello degli autoferro-

tranvieri. “Quella assunta dai vertici del gruppo FNM - è scritto nella relazione - è una decisione tanto incomprensibile quanto orientata da logiche politico-sindacali estranee a criteri di pura imprenditorialità. Se pure assunta in sede aziendale, essa è stata con tutta evidenza ispirata dalla convergente spinta dei sindacati nazionali e del gruppo F.S. nel tentativo di livellare verso l'alto i costi contrattuali delle aziende ferroviarie. In sostanza, non essendo riusciti ad imporre questa linea sul tavolo di confronto per il

nuovo CCNL della mobilità, le organizzazioni sindacali hanno tentato di imporre dal basso l'applicazione del contratto più oneroso. La posizione assunta e più volte ribadita da Anav e Asstra di volere onorare il Protocollo firmato al Ministero dei Trasporti in termini di stretta aderenza al suo tenore letterale (mantenimento del CCNL autoferrotranvieri, assenza di oneri aggiuntivi ed efficientamento del sistema) resta confermata come l'unica strada possibile per un accordo”. L'accordo separato di Ferrovie Nord segue a pag. 12

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ordinario nell’ordine di 500 milioni di Euro annui per il triennio 2008-2010), a causa della contrazione di consumi di gasolio, ha prodotto risorse sensibilmente inferiori alle attese: 485 milioni di euro circa a fronte dei 520 milioni previsti nel 2009), e che comunque tale sistema è destinato ad esaurire i suoi effetti al termine del 2010. In assenza di una revisione del meccanismo di compartecipazione la forbice rischia di aumentare. Appare quindi prioritario scongiurare tale evenienza al momento della rideterminazione degli importi spettanti a ciascuna Regione, previsto a partire dal 2011 attraverso l’emanazione di un decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che tenga conto dello stato di adozione dei Piani di Trasporto, alla definizione dei servizi minimi, alla definizione degli obblighi di servizio e delle corrispondenti compensazioni, alla stipula dei contratti di servizio. La finanziaria 2008 ha introdotto anche il Fondo per la promozione e il sostegno allo sviluppo del trasporto pubblico locale (con una dotazione 2008-10 di 353 milioni di euro): l’effettiva erogazione delle risorse ha avuto una vicenda travagliata, dapprima “congelata”, poi

più volte rivisitata, anche con diverse destinazioni del fondo. A fine 2009, su richiesta della Conferenza delle Regioni, l'intero importo del Fondo 2008 (113 milioni di euro) è stato reso disponibile per l’acquisto dei veicoli adibiti ai servizi di TPL, per venire incontro alla realizzazione dei programmi di rimodernamento delle flotte di TPL, mentre le dotazioni 2009 e 2010 sono state indirizzate prevalentemente agli interventi nel settore del trasporto rapido di massa.

TRASPORTO [IL PUBBLICO INSERITO NELLE SPESE “ESSENZIALI?

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Federalismo fiscale e finanziamenti L’introduzione del federalismo fiscale ed il passaggio da un finanziamento dei servizi di trasporto pubblico basato sulla spesa storica ad uno basato sui costi standard e sulla allocazione efficiente delle risorse apre una nuova stagione nella quale, finalmente, le amministrazioni locali sono finanziariamente responsabilizzate ad un impiego ottimale dei tributi chiesti ai cittadini e, conseguentemente, fortemente disincentivate ad una gestione politica e inefficiente delle public utilities. Se i principi e i criteri direttivi affermati nella legge delega sulla riforma del fisco in senso federalista verranno correttamente e rapidamente attuati, lo spazio concreto lasciato ad una gestione inefficiente dei servizi di TPL è destinato ad essere progressivamente ridotto con un conseguente recupero di risorse finanziarie da destinare, in primo luogo, all’adeguamento dei corrispettivi di esercizio ed alla remunerazione del ragionevole margine di utile, in secondo luogo allo sviluppo del comparto attraverso investimenti infrastrutturali ed aumento quantitativo e qualitativo dell’offerta di trasporto collettivo.

segue da pag. 11

ha pesato sulla vertenza, anche in occasione delle richieste di incontro in sede ministeriale: tavoli in cui Anav e Asstra hanno ribadito che in ogni caso la ripresa del confronto era condizionata dall'adesione delle controparti ai contenuti del Protocollo in termini di assenza di oneri aggiuntivi per le imprese e di perdurante autonomia riconosciuta al CCNL autoferrotranvieri. Tra i successivi passaggi, c'è da segnalare l'intervento della Commissione di

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Garanzia in vista dello sciopero proclamato per il 23 aprile: la Commissione ha infatti dato un primo positivo riscontro alle tesi associative, sancendo il divieto di scioperi concomitanti tra il servizio ferroviario ed il servizio di trasporto pubblico locale extraurbano su gomma, anche se ne ha limitato l’ambito di applicazione al servizio su gomma extraurbano. Siamo alle ultime battute. Dallo scorso 11 maggio, come previsto, si è svolto il confronto in sede tecnica: “A

fronte di talune convergenze scaturite da analisi più approfondite dei testi - è scritto nella relazione del Presidente Anav - è emersa la conferma di sostanziali divergenze su diversi punti dell’articolato. Nello specifico, qualche passo avanti si è potuto registrare in ordine alla premessa ai quattro punti elencati dal Protocollo. In tal senso, è sembrato di poter acquisire una condivisione di massima sull’articolato pervicacemente soste-

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Affinché ciò si realizzi, tuttavia, occorre risolvere alcune incertezze connesse alla collocazione specifica e particolare che viene data al TPL all’interno della legge delega, ed in particolare all’interno della disciplina dei rapporti finanziari Stato-Regioni: il trasporto pubblico, infatti, non è compreso nella tripartizione generale delle classi di spesa (spese essenziali, spese non essenziali, spese finanziate con contributi speciali), ma viene disciplinato a parte secondo principi particolari di determinazione delle risorse finanziarie necessarie e senza un’individuazione specifica delle relative fonti di finanziamento. L’assimilazione, ma non completa parificazione, del TPL alle spese essenziali

nuto dalle associazioni datoriali, teso a salvaguardare la sopravvivenza e l’autonomia del CCNL autoferrotranvieri. Importanti chiarimenti sono stati registrati anche sul tema del campo di applicazione, fatta salva la necessità di apportare piccoli correttivi alla formulazione letterale del testo proposto. Viceversa, ancora significative restano le distanze sia sul capitolo degli assetti contrattuali che su quello del mercato del lavoro. Su tale ultimo aspetto si è registrata

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[INTERREGIONALI: INTERVENTI PER ACQUISTO DI NUOVI BUS

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una notevole rigidità delle organizzazioni sindacali per quanto riguarda in particolare i temi dell’esclusione di talune figure professionali nell’utilizzo del contratto a termine, del mantenimento delle fasce orarie nei contratti part-time e della forte limitazione delle percentuali di utilizzo dei contratti flessibili. Anav ed Asstra hanno chiesto di poter fare una complessiva valutazione della vertenza tra le parti alla presenza del Ministro Altero Matteoli”.

pone anche una serie di dubbi rispetto ai canali di finanziamento che si intende destinare ad esso, e ancor di più rispetto alla metodologia di determinazione del fabbisogno “standard” di finanziamento. Il concetto di costo standard, contrapposto alla spesa storica, occupa giustamente un ruolo centrale all’interno della legge delega sul federalismo fiscale. L’obiettivo di fondo che la riforma si propone è infatti quello di sostituire l’attuale sistema di finanziamento delle Regioni e degli Enti locali, basato sui trasferimenti statali erogati in funzione della spesa storica degli enti, con un sistema basato su un mix di tributi pro-

Noleggio Sempre in tema di rinnovi contrattuali, la relazione del Presidente contiene un passaggio importante anche sul versante del noleggio autobus con conducente. Dopo aver sottolineato le cause che hanno condotto il settore sull’orlo di una crisi senza precedenti, si pone l’accento sull’esigenza di rilanciare il settore quale imperativo che deve impegnare in termini di priorità l’azione associativa dei prossimi

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pri e compartecipazioni ai tributi statali che consenta a ogni livello di governo (Regione, Provincia, Città metropolitana, Comune) di finanziare integralmente le proprie spese essenziali calcolate secondo il criterio dei costi standard. Per ciò che concerne il TPL risulta di importanza fondamentale l’attività di determinazione di costi standard associati alla garanzia del livello adeguato di servizio, affinché i principi di razionalizzazione ed adeguatezza del finanziamento dei servizi vengano correttamente attuati e si garantisca una quantificazione veritiera del fabbisogno di finanziamento in ciascun contesto territoriale ed il superamento effettivo del criterio della spesa storica e delle inefficienze e disparità ad essa connesse. In quest’ottica l’Associazione ha inteso assumere un ruolo propositivo nella costruzione del modello di determinazione dei costi standard da sottoporre alle istituzioni competenti affinché possa costituire un contributo valido alla predisposizione dei decreti legislativi di attuazione della legge delega sul federalismo fiscale.

anni. Secondo il Presidente dell’Anav, “è per questo che è necessario assumere un approccio più radicale e di prospettiva nei confronti della tornata contrattuale recentemente aperta. Il contratto di categoria è e rimane lo strumento principe per donare alle aziende le necessarie certezze operative per la gestione del fattore lavoro e le opportune flessibilità per lo sviluppo delle dinamiche competitive. Da questo punto di vista, occorre rilanciare il contratto e renderlo attrattivo per la totalità delle imprese operanti

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Autolinee interregionali

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stanziamento di contributi per l’acquisto di autobus da destinare all’attività nel biennio 2009-2010, al fine di “fronteggiare le gravi difficoltà legate alla crisi economica e finanziaria e di agevolare il processo di liberalizzazione del com-

parto”. L'intervento, destinato all'acquisto di autobus Euro 4 o Euro 5, copre un importo non superiore al 75% del costo di acquisto degli autobus medesimi, con il tetto di 400 mila euro ad impresa, entro il limite di spesa di 3 milioni di euro per il 2009 e di 5 milioni di euro per il 2010. La valutazione delle domande è affidata ad una Commissione ministeriale appositamente istituita. Restano tuttavia alcune questioni aperte per il settore, accanto al tema dell’effettiva alternatività dei nuovi servizi e relazioni di traffico da autorizzare in vigenza delle concessioni: l’avvio dell’attività di monitoraggio per valutare l’impatto della liberalizzazione sul mercato attuale e prevenire possibili squilibri tra l’offerta e la domanda dei servizi ed il rischio di insaturazione e insostenibilità economica delle linee; lo snellimento degli oneri stabiliti nell’attuale regolazione delle domande e dei procedimenti di rilascio delle autorizzazioni e di trasformazione dei titoli concessori in autorizzazioni; la semplificazione delle procedure di rilascio dei nulla osta di sicurezza sulle aree di fermata;

nel settore”. “Tre sono i filoni sui quali occorre intervenire preliminarmente. Il primo attiene alla necessità di operare un riordino delle norme contrattuali costruendo un testo unico che restituisca certezza e fruibilità alle stesse, dirimendo ogni possibile disputa interpretativa e apportando gli ammodernamenti imposti dalle novità legislative intervenute negli anni. Il secondo riguarda la materia dell’orario di lavoro che va assolutamente aggiornata in stretta coerenza con le norme di riferimento dettate

dal decreto legislativo n. 66/03 e dal decreto legislativo n. 234/07”. Il terzo concerne una questione di più ampia portata attinente il campo di applicazione del contratto. “Da molto tempo si dibatte al nostro interno su quale sia la collocazione contrattuale ottimale per le autolinee di competenza statale. In particolare, gli ultimi rinnovi del contratto autoferrotranvieri hanno posto in maggiore risalto le differenti ricadute degli stessi sul settore del trasporto pubblico locale e su quello delle linee a lungo raggio,

Il fronte delle autolinee interregionali non è stato meno “caldo”. In particolare l’Associazione ha ottenuto la proroga di tre anni del periodo transitorio, durante il quale restano valide le concessioni dei servizi di linea interregionali di competenza statale, e una misura di sostegno al settore attraverso lo

[

MENO CONSUMI DI BENZINA E MENO ACCISE PER IL TPL

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I I I C O N V E G N O

la riduzione dell’attuale frammentazione di competenze con l’individuazione di un unico responsabile del procedimento di rilascio dei titoli abilitativi.

Il noleggio

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la relazione del Presidente e di cui diamo ampiamente conto in altro articolo di BusMagazine. Un’attenzione particolare, rispetto alle altre problematiche delle imprese di noleggio autobus con conducente, è rivolta alla questione relativa all’imposizione dei ticket d’ingresso nelle città d’arte. La relazione evidenzia come,

Le imprese di noleggio autobus con conducente occupano una posizione di primo piano nella filiera del turismo, contribuendo in misura sensibile allo sviluppo di un settore che ha le potenzialità per assumere un ruolo trainante per il rilancio e la crescita dell’economia e dell’occupazione nel nostro Paese. Si tratta, tuttavia, di potenzialità che non hanno potuto compiutamente esprimersi per l’assenza, da sempre lamentata dalla categoria, di un piano programmatico per il turismo e di una politica che ponga il settore al centro delle proprie strategie. L'Anav, considerando l'istituzione del Ministero del Turismo un importante indicatore di un rinnovato interesse per il settore, ha deliberato l’approvazione di un manifesto programmatico, in cui sono riassunti il pensiero e gli obiettivi che l’Associazione si propone di perseguire nel prossimo futuro, su cui si sofferma

sebbene l’introduzione dei ticket turistici in molte città italiane venga giustificata con l’esigenza di risolvere i problemi relativi alla congestione del traffico e alla tutela dell’ambiente, molto spesso si tratti solo di un meccanismo

in termini prima di tutto economici. Il diverso regime che caratterizza i due settori, uno solo dei quali sottoposto a tariffe amministrate, impedisce che le conseguenti provvidenze stanziate a copertura degli oneri economici possano essere destinate anche al settore liberalizzato. Se ne ricava che il settore delle autolinee di competenza statale sopporta i maggiori oneri conseguenti al “costo sociale” di un contratto “assistito” senza averne le componenti giustificative”. Questa e altre motivazioni

hanno indotto l’Associazione a formulare una precisa richiesta tendente ad ampliare il campo di applicazione del contratto in oggetto al settore delle autolinee statali. Nello specifico, la trattativa avviata il 10 marzo è ancora in una fase di primo posizionamento delle parti che hanno sino ad ora affrontato i temi relativi alle relazioni industriali, alla formazione e al mercato del lavoro. Su tale ultimo aspetto, l’Anav ha rappresentato in particolare “l’esigenza di una maggiore flessibilità tesa a limitare le percen-

[ NOLEGGIO: MANCA IL PIANO DEL TURISMO

diretto a procurare entrate aggiuntive ai Comuni, senza produrre alcun beneficio in termini di migliore accoglienza nei confronti dei turisti che giungono con gli autobus (predisposizione di adeguate strutture ricettive, fornitura di materiale informativo, ecc.). A questo proposito l’Associazione non ha mancato di sottolineare come questa politica miope, non solo renda l’uso dell’autobus meno competitivo rispetto ad altre modalità di trasporto (ad esempio il treno), ma rischi altresì di scoraggiare la scelta dell’Italia quale meta del turismo internazionale e di dirottare i tour operator stranieri verso Paesi in cui l’offerta turistica sia economicamente più vantaggiosa.

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tuali di utilizzo alle sole tipologie contrattuali a termine, ad individuare le ipotesi di stagionalità del lavoro attraverso la definizione di un preciso arco temporale e a disciplinare contrattualmente in termini di maggiore compiutezza rispetto alle previsioni legislative l’istituto del lavoro a chiamata”.

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I AT T U A L I T À I I I

Immatricolazioni ai minimi storici Nel 2009 i mezzi finanziati calano del 37%. Necessario rinnovare il parco autobus per il rilancio del trasporto pubblico locale. Enrico Vassallo [Presidente del Gruppo Autobus ANFIA]

opo un 2009 segnato da un pesante calo dei volumi di mercato e dalla scarsità delle gare d’appalto, nel primo quadrimestre 2010 il mercato autobus ha chiuso a +14,8% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. La crescita registrata dal segmento urbano risulta fortemente trainata dall’immatricolazione dei veicoli del contratto applicativo della gara di Milano del 2006. Questo dato non fa che sottolineare come, nell’ambito del finanziato, in assenza di una programmazione e di un piano di progressiva sostituzione dei veicoli obsoleti (euro 0-1-2), l’immissione sul mercato di un lotto ingente basti ad invertire completamente l’andamento dell’intero segmento. Gli interurbani classe II mantengono invece il segno negativo (7,2%), seppur con un calo meno marcato di quello registrato nel primo trimestre. Complessivamente, le immatricolazioni dei mezzi finanziati riportano perciò una variazione positiva del 42,2% rispetto al primo quadrimestre 2009. Segno positivo anche per il segmento dei turistici, che ha chiuso il primo quadrimestre a +28,4%, mentre

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DATI 2010 INFLUENZATI DAL “CASO MILANO”

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per i minibus e derivati si registra un calo del 17,5%. Al di là di questi numeri, occorre comunque tenere presente che il trend delle gare d’appalto, per unità nuove, continua ad essere drammaticamente basso (sotto le 300 unità). Nel 2009 si è registrata una flessione dei mezzi finanziati del 37% rispetto all’anno precedente, con un volume di immatricolazioni ai minimi storici: 1.200 unità contro un potenziale di 3.000 veicoli. E la continua diminuzione degli investimenti in questo settore nel 2010, nonostante l’incremento delle immatricolazioni dovuto all’applicazione dei contratti quadro, fa presagire un anno ancora più difficile dello scorso, anche in considerazione di una

Enrico Vassallo fotografato all'assemblea Anav, insieme a Giuseppe Mele di Confindustria

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congiuntura economica per il momento ancora lontana da una vera e propria ripresa. Per un vero rilancio del TPL, occorre innanzitutto che le amministrazioni locali si impegnino seriamente nel rinnovamento del parco mezzi, sostituendo i veicoli più anziani con veicoli più sicuri, confortevoli e rispettosi dell’ambiente al fine di assicurare un servizio migliore ai passeggeri. E’ evidente che la mancanza di finanziamenti al settore del trasporto pubblico da parte delle istituzioni blocca le amministrazioni locali nel perseguire tale obiettivo. Occorre dunque, in primo luogo, rafforzare la visibilità del comparto presso le istituzioni e il pubblico, mettendo a fuoco le esigenze della mobilità collettiva italiana e i passi ancora da compiere per trasformarla in chiave moderna e funzionale, trovando soluzioni appropriate in termini gestionali e manageriali oltre che di prodotto.

Il ruolo dei Costruttori Il contributo dei Costruttori in questa direzione consiste nel continuare ad investire sui prodotti e sulle tecnologie per immettere sul mercato autobus sempre più efficienti ed ecologici. A questo proposito, vorrei portare l’attenzione su quello che potremmo definire il “paradosso autobus”. In linea con l’evoluzione della mobilità in direzione di una maggior sostenibilità ambientale, negli ultimi anni l’Europa e, di riflesso, anche le istituzioni nazionali, hanno introdotto una serie di normative volte alla limitazione delle emissioni inquinanti e delle emissioni di gas serra (CO2). Questo ha comportato per i Costruttori uno sforzo tecnologico,

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IL REBUS DEL MODULO CHE FARE QUANDO IL CONDUCENTE SI AMMALA Il convegno organizzato da Anav e Asstra con la partecipazione dei rappresentanti dei ministeri del Lavoro e dell'Interno ministeri del Lavoro e dell'Interno hanno sponsorizzato il convegno organizzato da Anav e da Asstra a Roma lo scorso 22 giugno, dedicato a “Il modulo delle assenze dei conducenti e le attività di controllo”. E a buona ragione. Se a prima vista, infatti, sembra si parli di un semplice adempimento burocratico, negli uffici amministrativi delle aziende, invece, si fanno venire i capelli ritti ogni volta che un conducente si ammala o va in ferie, perché per essere in regola non sanno... a che modulo rifarsi! A creare il “rebus” stavolta è stata l'Unione europea: nell'aprile del 2007, infatti, la Commissione ha predisposto un fac-simile per questi casi, che è stato recepito nella legislazione italiana l'anno dopo, ed è entrato in vigore il 2 ottobre del 2008. Ma ha avuto vita breve... E' passato solo un altro anno, infatti, e lo scorso dicembre la Commissione Ue ha modificato il modulo, inserendo tre nuove casistiche.Con l'estensione del campo di applicazione voluto dalla Ue è possibile una maggiore attività di vigilanza, ma è stata complicato la vita a molte società: ci sono, ad esempio, aziende che operano su una molteplicità di depositi, altre che chiedono ai propri dipendenti di

quindi un ingente investimento, per l’aggiornamento dei mezzi in chiave ecologica: per dare un ordine di grandezza, si può stimare che il passaggio dai veicoli omologati Euro 5 agli Euro 6, relativamente al parco mezzi delle aziende di trasporto pubblico, richiederà un investimento di circa 1,5 miliardi di Euro per i produttori italiani di autobus. Ma sono pochi a considerare che su un parco circolante nazionale che sfiora le 100.000 unità (97.597 a fine 2008 secondo i dati ACI) circa il 40% è rappresentato da veicoli Euro 0 ed Euro 1, una percentuale che contribuisce non poco all’innalzamento delle emissioni vanificando così gli sforzi dei Costruttori. Oltre alle conseguenze negative sull’impatto ambientale, il mancato svecchiamento del parco incide anche sulle performance di sicurezza dei veicoli.

svolgere attività “mista” (e quindi in parte soggetta e in parte no al “modulo”), o ancora che si trovano a dover gestire più moduli a causa delle varietà delle causali e degli eventi da registrare. Il convegno dell'Anav, mettendo a confronto aziende e istituzioni, ha acceso i riflettori sui problemi aperti, alla ricerca di una soluzione che contemperi le esigenze di tutti. Dopo i saluti del presidente Anav, Giuseppe Vinella, e del presidente Asstra, Marcello Panettoni, ci sono stati gli interventi di Paolo Sangiorgio, della direzione generale per il trasporto stradale del ministero dei Trasporti (intervenuto su “La regolamentazione sociale comunitaria nel settore dell'autotrasporto passeggeri nazionale e internazionale”), di Giandomenico Protospataro, vicequestore della Polizia di Stato del ministero dell'Interno (intervenuto su “I controlli su strada: coordinamento e pianificazione degli interventi di controllo e la relativa documentazione”) e di Vincenzo Mazzeo, della direzione generale dei servizi ispettivi del ministero del Lavoro (con un intervento su “I controlli in azienda e la relativa documentazione”).

Rischi per la sicurezza Negli ultimi 10 anni, infatti, abbiamo assistito all’entrata in vigore di innumerevoli obblighi dispositivi in materia di sicurezza attiva e passiva. L’alto numero di veicoli obsoleti in circolazione eleva i rischi connessi alla sicurezza dei veicoli, del loro comportamento su strada e, quindi, alla sicurezza dei passeggeri trasportati e, in generale, alla sicurezza delle strade. Riteniamo molto importante che venga garantita una sempre maggior sicurezza del passeggero ed è paradossale che, nonostante l’innalzamento degli standard di sicurezza dei veicoli negli ultimi anni, ciò non accada a causa di un mancato svecchiamento del parco mezzi. In questo senso, abbiamo molto apprezzato la recente Normativa sulla sicurezza per gli scuolabus (decreto 1 aprile 2010 - pubblicato sulla G.U. del 21 aprile 2010), che rappresenta un importante passo avanti

per la tutela dei bambini. Inoltre, in chiusura, ritengo che occorra lavorare anche in direzione di uno svecchiamento dell’approccio al trasporto pubblico, spesso diventato, nella mentalità del cittadino medio, sinonimo di “disservizio”. Sviluppare una mobilità pubblica moderna ed efficiente significa innanzitutto investire sul rinnovo del parco mezzi, accrescendone le dotazioni di sicurezza e il comfort e riducendone l’impatto ambientale, oltre a ridurne i costi di manutenzione, molto elevati per i mezzi più anziani attualmente ancora in circolazione. Occorre cioè abbandonare progressivamente la “cultura del trasporto” per ritornare alla più autentica “cultura del servizio”. Al di là degli effetti sull’immaginario collettivo, ne trarrebbero un vantaggio concreto prima di tutto gli utenti e le stesse aziende di trasporto pubblico.

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UN MANIFESTO PER IL NOLEGGIO Il documento predisposto da Anav. Tra gli obiettivi: semplificazione della governance del turismo, sgravi fiscali, regole omogene. GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

e il trasporto di persone con gli autobus occupa una posizione di primo piano nella filiera del turismo, contribuendo in misura sensibile allo sviluppo di un settore che ha le potenzialità per assumere un ruolo trainante per il rilancio e la crescita dell’economia e dell’occupazione nel nostro Paese, dall’altro non ha ancora ricevuto il riconoscimento che si merita. Basti pensare che l'autobus svolge una funzione fondamentale nella mobilità turistica, ponendosi come “cerniera” tra le altre modalità di trasporto, svolgendo una funzione essenziale di supporto tra i luoghi di arrivo dei flussi turistici che si servono poi di altre modalità di trasporto (stazioni, aeroporti, porti) e le località di destinazione ed alla "ricaduta" che tale attività ha verso altri settori, quali ed esempio alberghi, ristoranti, attività culturali, e via elencando. Si tratta di potenzialità che non hanno potuto compiutamente esprimersi per l’assenza, da sempre lamentata dalla categoria, di un piano programmatico per il turismo e di una politica che ponga il settore al centro delle proprie strategie.

riassunti il pensiero e gli obiettivi che la categoria si propone di perseguire nel prossimo futuro: si tratta di un documento “aperto”, oggetto di analisi e di discussione in tutti gli ambiti, nel quale sono state focalizzate le problematiche che, sino ad oggi, hanno frenato lo sviluppo dell’attività e sulle quali occorre assolutamente intervenire nel più breve tempo possibile. Il documento evidenzia, in particolare, la necessità di semplificare il quadro di governance del comparto, nel quale attualmente agiscono il Ministero del turismo, le venti Regioni e 13.000 enti che si occupano a vario titolo di turismo: va superata la competenza esclu-

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siva delle Regioni, prevista dalla riforma del titolo V della Costituzione, operando una chiara suddivisione dei ruoli, dando competenza strategica allo Stato e snellendo la micro governance locale. Non solo. Va assolutamente completato il processo di attuazione della legge-quadro sull’attività di noleggio autobus con conducente nel pieno rispetto dei principi e delle finalità perseguite dall’estensore della L. 11 agosto 2003, n. 218. Come noto, infatti, la legge n. 218/2003 reca, in una prospettiva di regolamentazione e di maggiore qualificazione del settore, una serie di norme dirette ad assicurare il pieno rispetto della legalità ed il dispiegarsi di una leale concorrenza tra tutti gli operatori, il libero accesso delle imprese al mercato ed il libero esercizio dell’attività in riferimento alla libera circolazione delle persone, l’omogeneità dei requisiti professionali, la tutela delle condizioni di lavoro e la sicurezza dei viaggiatori trasportati.

Quali risorse?

Un documento “aperto” L’istituzione del Ministero per il Turismo è stato certamente un indice rilevatore di un rinnovato interesse delle Istituzioni verso le esigenze degli operatori della filiera ed un’importante occasione per discutere con un interlocutore “qualificato” dei problemi delle imprese e delle possibili soluzioni. L’ANAV ne è stata sempre pienamente consapevole e per questo motivo ha deliberato l’approvazione di un manifesto programmatico, in cui sono stati

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AL TURISMO SERVE UNA GOVERNANCE CENTRALE

L’esame delle normative regionali di attuazione della legge quadro evidenzia, tuttavia, come il processo di riforma non si sia ancora completamente realizzato: non tutte le regioni hanno recepito a livello locale i principi di legge e, inoltre, anche quelle regioni che vi hanno provveduto non sempre hanno regolato in maniera omogenea gli aspetti qualificanti l’attività di noleggio con conducente: anzianità degli autobus da utilizzare nello svolgimento dell’attività, requisiti professionali e tutela delle condizioni di lavoro. Chiaramente una politica attenta alla categoria non si esaurisce nella predisposizione di regole di mercato chiare,

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FACCIA A FACCIA CON GLI ASSESSORI A Roma il convegno organizzato da Caipet e Federmobilità su “Il trasporto turistico e le Città” o scorso 23 giugno si è tenuto a Roma un convegno, organizzato da Federmobilità in collaborazione con Caipet, dedicato a “Il Trasporto Turistico e le Città”, che ha messo a confronto diretto associazioni del noleggio, assessori alla mobilità comunali e provinciali e rappresentanti del Governo, per fare il punto sui problemi del settore e sulle possibilità di sviluppo. I lavori, introdotti dal presidente di Federmobilità, Alfredo Peri, e dall'assessore alla mobilità del

coerenti ed omogenee, occorrono anche risorse per favorire il rilancio di un comparto, sensibilmente penalizzato dalla crisi economica degli ultimi due anni, che non ha mai beneficiato di interventi pubblici di sostegno. Si ritiene, ad esempio, quanto mai opportuna - considerate anche le recenti tensioni sul mercato dei prodotti petroliferi l’estensione anche alle imprese di noleggio autobus con conducente della riduzione dell’accisa sul gasolio, già riconosciuta ad altri segmenti del trasporto di persone ed alle imprese di trasporto merci (che pure svolgono un’attività liberalizzata). Ma anche altri interventi sarebbero opportuni per rilanciare la competitività del settore: la riduzione del carico IRAP, l’applicazione di misure di detassazione agli investimenti nell’acquisto di autobus, l’estensione al comparto delle imprese di noleggio autobus con conducente di altre agevolazioni già riconosciute alle imprese di trasporto

Comune di Roma, Sergio Marchi, si sono aperti con le relazioni del prof. Antonio Musso (preside del dipartimento di Logistica dei trasporti, all'Università “La Sapienza” di Roma) e da Nicola Biscotti (presidente Caipet) sulle quali hanno discusso gli assessori alla mobilità Ugo Bergamo (Comune di Venezia), Ugo Ciccone (Comune di Perugia), Vincenzo Mirra (Provincia di Rimini), Guido Castelli (coordinatore per la mobilità dell'Anci e sindaco di Ascoli Piceno), insieme a Giancarlo Laguzzi, responsabile della divisione regionale di Trenitalia, e a Marcello Panettoni, presidente Asstra.

ESTENDERE AL SETTORE DEL NOLEGGIO LA RIDUZIONE DELL'ACCISA

merci (ad esempio, recupero del contributo al Servizio Sanitario Nazionale versato sui premi di assicurazione per la responsabilità civile per i danni derivanti dalla circolazione degli autobus e riduzione degli oneri relativi al pagamento dei premi INAIL). Si tratta di interventi assolutamente necessari dal momento che le imprese di noleggio di autobus con conducente non possono trasferire alla clientela i costi sempre crescenti del servizio, se non a prezzo di una contrazione della domanda. Appare altresì necessario adoperarsi a livello regionale, affinché sia data concreta applicazione al disposto del decreto della Presidenza del Consiglio dei ministri del 13 settembre 2002, di attuazione della legge quadro sul turismo del 29 marzo 2001, n. 135 che, nell’affidare alle regioni il compito di individuare le “imprese turistiche”, fa espresso riferimento all’attività “organizzata nell’ambito dei trasporti e della

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mobilità delle persone”. Ciò in quanto l’inserimento delle imprese di noleggio autobus con conducente nel novero delle “imprese turistiche” ne consentirebbe l’accesso ai benefici previsti a sostegno della filiera turistica. Occorre, infine, individuare e definire nuovi spazi di mercato verso i quali indirizzare l’attività di noleggio autobus: in particolare, i servizi cosiddetti “autorizzati” ed i servizi di ausilio al trasporto collettivo dovrebbero essere sviluppati con il contributo delle imprese di noleggio autobus con conducente. Al fine di incidere efficacemente su tali questioni e rimuovere le criticità che ancora ostacolano lo sviluppo del comparto, andrebbe perseguita l’istituzione di un Tavolo tecnico presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri aperto alle Istituzioni e alle Parti interessate nell’ambito del quale discutere, nel loro complesso, le delicate problematiche che investono la categoria, creando le premesse per il rilancio del comparto nel quale operano oltre 10.000 addetti. Occorre che le Istituzioni, dopo aver creato un Ministero ad hoc per il turismo, diano finalmente prova di voler concretamente sostenere tutte le componenti della filiera, consentendo al settore di sfruttare le grandi potenzialità che unanimemente gli sono riconosciute.

Il ticket alle città d'arte Una considerazione a sé, rispetto alle altre problematiche delle imprese di noleggio autobus con conducente e che deve essere anch’essa discussa in ambito istituzionale è la questione relativa all’imposizione dei ticket d’ingresso nelle città d’arte. Sebbene l’introduzione dei ticket turistici in molte città italiane venga giusti-

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ficato con l’esigenza di i risolvere problemi relativi alla congestione del traffico e tutela alla dell’ambiente, molto spesso si tratta di un meccanismo diretto solo a procurare entrate aggiuntive ai Comuni, senza produrre alcun beneficio in termini di migliore accoglienza nei confronti dei turisti che giungono con gli autobus (predisposizione di adeguate strutture ricettive, fornitura di materiale informativo, ecc.). Tali interventi hanno reso meno competitivo l’uso dell’autobus a favore di altre modalità di trasporto (ad esempio il treno), pur essendo l’unico mezzo di trasporto che, oltre a garantire la sicurezza personale e ad avere il miglior rapporto prezzo/beneficio, effettua il servizio “porta a porta”. Questa politica miope rischia di scoraggiare la scelta dell’Italia quale meta del turismo internazionale e di dirottare i tour operator stranieri verso Paesi in cui l’offerta turistica sia economica-

80 MILIONI PER ENTRARE NELLE CITTÀ D'ARTE

mente più vantaggiosa, penalizzando, in tal modo, anche le altre componenti della filiera turistica (industria alberghiera, ristorazione, attività culturali, pellegrinaggio religioso), che concorrono al PIL nazionale nella misura del 12,5%. Da una stima effettuata risulta che i maggiori costi sopportati, nel 2008, dalle imprese di noleggio autobus con conducente per il pagamento dei ticket turistici sono stati pari approssimativamente a 80 milioni di euro, oltre il 10% dei costi di esercizio di tutto il settore (la percentuale è sensibilmente maggiore se si esclude dal computo l’attività di noleggio che non risponde a finalità turistiche: scuolabus, trasporti atipici, ecc.). L’entità delle cifre in gioco rende chiare le ragioni per cui, al di là delle dichiarate finalità di carattere ambientale e sociale, i ticket d’ingresso sui bus turistici costituiscono una insostituibile fonte di entrata per i bilanci dei Comuni che ne hanno disposto l’introduzione. Se l’attuale normativa attribuisce ai Comuni la facoltà di risolvere i problemi causati dall’eccessivo afflusso di autoveicoli nei centri urbani attraverso l’istituzione delle zone a traffico limitato (ZTL), che si differenziano dalle rimanenti parti del territorio per le particolari regole di circolazione e sosta in esse vigenti, tali facoltà non dovrebbero, tuttavia, essere utilizzate per “fare cassa” a danno delle fasce più deboli del turismo, che utilizzano l’autobus come mezzo di trasporto. La sostituzione dei ticket sui bus turistici con misure fiscali meno discriminanti ovvero una regolamentazione degli stessi diretta a stabilire tariffe proporzionate ed omogenee nei diversi Comuni, i tempi di eventuali aumenti ed i servizi da erogare ai vettori (piazzole attrezzate, collegamenti con i siti di interesse, agevolazioni per i gruppi turistici, ecc.) potrebbero costituire possibili soluzioni al problema. Stante l’attuale quadro normativo, il coinvolgimento diretto dei Comuni è indispensabile per individuare le possibili linee di intervento.

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ombardia e Molise sono le regioni in cui fa tappa in questo numero la nostra inchiesta per capire a che punto è l'applicazione della riforma: regole, risorse, pianificazione, gestione dei servizi. Abbiamo analizzato nella prima puntata (BusMagazine 2/2010) la situazione in Friuli Venezia Giulia e in Sicilia, mentre sono state protagoniste del secondo appuntamento due regioni del Centro Italia, Toscana e Lazio (BusMagazine 3/2010).

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IL RISIKO DEL BUS NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE/3

i Ritorniamo questa volta nel Nord Italia, per scoprire e registrare in quale misura la Lombardia, una delle regioni-chiave dello sviluppo nel nostro Paese, ha recepito le indicazioni di legge e ha affrontato i nodi della riforma. Da una regione di grandi dimensioni a una delle più

Speciale a cura di Antonello Lucente

piccole, ma non per questo meno importante: vediamo insieme, in queste pagine, la situazione del Molise. Una delle chiavi dello sviluppo, infatti, è proprio l'armonizzazione delle regole, al di là della collocazione geografica e delle specificità dei territori.e

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LOMBARDIA

Quadro normativo 4 LEGGE DI ACCOGLIMENTO DEL D.LGS. 422/97, OVVERO LEGGE PRINCIPALE L.R. n. 11 del 14 luglio 2009 (Testo unico)

4 ALTRE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TPL

Regolamento regionale n. 5/2002 (Sistema tariffario) L.R. n. 24 del 11 dicembre 2006 (Legge Aria). Patto per il TPL in Lombardia (DGR 19 novembre 2008, n. 8/8475 e successive deliberazioni)

4 BREVE ILLUSTRAZIONE DEL-

L’EVOLUZIONE DEL QUADRO NORMATIVO REGIONALE L.R. n. 13 del 25 marzo 1995 (Norme per il riordino del TPL in Lombardia)

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e successive modifiche L.R. n. 22 del 29 ottobre 1998 (Riforma del TPL in Lombardia) L.R. n. 1 del 12 gennaio 2002 (Interventi per lo sviluppo del TPL in Lombardia) Regolamento regionale n 5/2002 (Sistema tariffario) Patto per il TPL in Lombardia (DGR 19 novembre 2008, n. 8/8475) L.R. n. 11 del 14 luglio 2009 (Testo unico leggi regionali in materia di trasporti) DGR 9849 del 15 luglio 2009 (attuazione degli impegni della sezione 1 del Patto per il TPL) DGR 10910 del 23 dicembre 2009 (risorse da ripartire tra aziende esercenti servizi di TPL) DGR 10958 del 30 dicembre 2009 (adeguamento tariffario)

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REGIONE LOMBARDIA

Quadro delle competenze 4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLA REGIONE La Regione: - approva il piano regionale dei trasporti e della mobilità; - determina gli investimenti; - svolge compiti di programmazione, regolamentazione e amministrazione dei servizi ferroviari; - definisce il livello dei servizi minimi qualitativamente e quantitativamente sufficienti; - regolamenta i sistemi di integrazione tariffaria e le tariffe; - approva i programmi triennali dei servizi di TPL; - promuove un programma per l’intermobilità;

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE LOMBARDIA - cura il sistema informativo trasporti e mobilità; - assegna ed eroga a Comuni e Province le risorse finanziarie per l’esercizio dei servizi; - rilascia le tessere che abilitano ai titoli di gratuità ed alle agevolazioni tariffarie.

Organizzazione 4 UNITÀ DI GESTIONE DEI dei servizi SERVIZI 4 PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI L’ultimo aggiornamento del Piano risale al 1° marzo 2000.

Le Unità di gestione dei servizi sono articolate come segue:

4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE PROVINCE

Sono conferite alle Province le funzioni relative a: - i servizi interurbani; - i servizi di linea regionali e gran turismo assegnati alle Province sulla base del criterio della prevalenza della domanda in origine; - i servizi in aree a domanda debole; - l’individuazione, d’intesa con i Comuni interessati, dei servizi di area urbana; - l’approvazione dei piani di bacino; - l’assegnazione ai Comuni delle risorse finanziarie per assicurare i servizi di loro competenza; - le procedure concorsuali per l’affidamento dei servizi; - l’irrogazione delle sanzioni in caso di inadempimento contrattuale.

4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DAI COMUNI

Sono conferite ai Comuni le seguenti funzioni concorrenti: - le procedure concorsuali per l’affidamento dei servizi comunali e di area urbana; - la vigilanza sul rispetto degli obblighi contrattuali; - l’irrogazione delle sanzioni in caso di inadempimento contrattuale; - il rilascio dell’autorizzazione per l’immatricolazione e la locazione del materiale rotabile.

4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE AGENZIE PER LA MOBILITÀ Le Agenzie per la mobilità non sono previste.

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4 PROGRAMMA TRIENNALE DEI trasporti, la programmazione degli nale dei servizi, invece, definisce i serSERVIZI I piani provinciali di bacino e mobilità definiscono, coerentemente con il Piano regionale della mobilità e dei

interventi infrastrutturali finalizzati al riequilibrio modale dei trasporti, di cui fa parte anche l’organizzazione dell’offerta di trasporto pubblico locale su gomma. Il programma trien-

Quadro degli affidamenti dei servizi

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vizi minimi per ciascun bacino. Ogni Provincia, singolarmente, definisce sia il piano di bacino della mobilità, sia il programma triennale dei servizi.

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Quadro delle alleanze 4 AGGREGAZIONI, FUSIONI, ALLEANZE TRA GESTORI - Gruppo Arriva (SAB, SAL, SIA, SAIA, KM, ASF); - Gruppo Zoncada (STIE, STAR,

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Autostradale, Migliavacca, STAR fly, Charter bus, LINE); - Gruppo SILA (SILA - ha incorporato per fusione SILA Pavia e Nicora & Baratelli -, Restelli, SILA Varese); - AIR PULLMAN (AIR PULLMAN,

SACO); - SAI Treviglio (SAI Treviglio, Aschedamini, Punto Bus); - Lomellina Trasporti SCARL (STAV [81%], ARFEA [16%] e STAC [3%]); - CAL (consorzio semplice formato da: Air Pullman, Restelli, SILA, STAV, ARFEA, Attilio Baldioli, Autolinee Varesine, AMC, Autoservizi GLC, Locatelli, SAI Treviglio e STN); - STPS (STPS, Sondrio Chiesa); - Autoguidovie (Autoguidovie, CTNM, BSTrasporti, TPM/NET); - CTPI Scarl (Autoservizi GLC, Autolinee Varesine, Attilio Baldioli, SILA, Autolinee Castano, Autoservizi Morandi che lavora in subappalto - e Autoservizi Maretti);

Principali criticità 4 MAGGIORI CRITICITÀ Mancata copertura oneri pregressi: - CCNL 2001: ricorso di circa 30 aziende contro UPI per il mancato pagamento della quota parte del CCNL a carico delle Province. Per la carenza dei poteri di rappresentanza di UPI la causa è stata persa e, con le risorse previste dal Patto per il TPL (1 M€), si è chiuso il contenzioso; - Contributi di esercizio anni 2005 e 2006: ricorso di circa 20 aziende al TAR per la decurtazione del 6% dei contributi di esercizio e il mancato aggiornamento dei costi standard. Ricorsi ritirati volontariamente da 18 aziende per poter

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ààà accedere alle risorse aggiuntive messe in campo dalla Regione con DGR n 10910 del 23 dic 2009; - Il Comune e la Provincia di Lecco non hanno ancora riconosciuto: 1. La Quota per CCNL 2001 prevista dal Patto; 2. le risorse aggiuntive per l’anno

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2006 ex DGR 3870 del 20.12.2006; 3. le risorse aggiuntive per l’anno 2006 ex DGR 6413 del 27.12.2007; 4. i premi previsti dai Contratti di servizio dall’inizio dei contratti ad oggi. Mancato adeguamento tariffario: - Con DGR 10958 del 29 dic 2009 la Regione ha previsto, per l’anno

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2009, una compensazione per il mancato adeguamento dei livelli tariffari nella misura dello 0,73% degli introiti da tariffa 2009. - L’ultimo adeguamento tariffario risale al 2008.

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REGIONE MOLISE MOLISE

Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE MOLISE Quadro normativo 4 LEGGE DI ACCOGLIMENTO DEL D.LGS. 422/97, OVVERO LEGGE PRINCIPALE Legge Regionale 24 marzo 2000, n. 19.

4 ALTRE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TPL Legge Regionale 14 aprile 2000, n. 27; Legge Regionale 26 aprile 2000, n. 32 ; Legge Regionale 26 aprile 2000, n. 33; Legge Regionale 22 gennaio 2010, n. 3.

4 BREVE ILLUSTRAZIONE DEL- La Regione esercita i compiti e le funL’EVOLUZIONE DEL QUADRO NORMATIVO REGIONALE La Legge Regionale 22 gennaio 2010, n. 3 ha previsto la riduzione di un terzo dell’ammontare chilometrico complessivo dei servizi minimi.

Quadro delle competenze 4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLA REGIONE

zioni inerenti ai servizi di linea regionali (quelli che collegano il territorio di due o più Province all’interno della Regione) ed ai servizi di linea interregionali (quelli che collegano il territorio regionale con quello di una regione limitrofa). La legge Regionale 22 gennaio 2010, n. 3 ha ora previsto che la Giunta Regionale definisce la nuova rete dei servizi minimi del Trasporto Pubblico Locale di area extraurbana ed urbana.

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4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE PROVINCE Le deleghe relative ai compiti e alle funzioni inerenti ai servizi di linea provinciali (quelli che, per finalità di destinazione, collegano il territorio di due o più Comuni compresi in bacini diversi nell’ambito della stessa Provincia, oppure singoli Comuni con il capoluogo provinciale) ed ai servizi di rete di bacino (sono tali l’insieme dei servizi che assicurano i livelli di mobilità programmati dagli enti locali interessati all’interno dei bacini di traffico definiti nell’ambito della stessa Provincia) non sono state trasferite.

4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DAI COMUNI I Comuni non esercitano in concreto alcuna funzione nonostante la normativa regionale prevede che ad essi spetti l’organizzazione e la gestione dei servizi di trasporto pubblico locale di area urbana.

4 FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE AGENZIE PER LA MOBILITÀ

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Le Agenzie per la mobilità non sono previste.

• Comune di Vastogirardi - Km. 24.000

Organizzazione dei servizi

4 PROGRAMMA TRIENNALE DEI SERVIZI Il Programma triennale dei servizi non

4 PIANO REGIONALE DEI TRA- è stato adottato SPORTI Il Piano regionale de trasporti è stato approvato dal Consiglio Regionale della Regione Molise nel mese di settembre 2003.

4 UNITÀ DI GESTIONE DEI SERVIZI I servizi extraurbani sono compresi in un’unica Unità di rete regionale ed articolati per linea. Tali servizi sono assicurati attualmente da 30 gestori per una percorrenza annua pari a 16.511.790 Km. Per quanto riguarda i servizi urbani la situazione è la seguente: • Comune di Campobasso Km. 1.360.000 • Comune di Isernia - Km. 416.500 • Comune di Termoli - Km. 804.000 • Comune Larino - Km. 100.000 • Comune di Cerro al Volturno Km. 33.200

Quadro delle alleanze 4 AGGREGAZIONI, FUSIONI, ALLEANZE TRA GESTORI Costituzione nel 2008 di una Società Consortile a responsabilità limitata tra tutte le aziende gestrici dei servizi extra ad eccezione di Molise Trasporti s.r.l. e Larivera s.p.a.

Principali criticità 4 MAGGIORI CRITICITÀ Mancato adeguamento tariffario, l’ultimo adeguamento è stato effettuato il 1° febbraio 1999. Conseguenze connesse alla previsione, con Legge Regionale 22 gennaio 2010, n. 3, della riduzione di un terzo dell’ammontare chilometrico complessivo dei servizi minimi.

UN BUS TUTTO BLU PER LA SAMP

Dopo tanti anni va in pensione il pullman della squadra di calcio della Sampdoria, quello argentato a cui ormai si erano abituati i tifosi. Il nuovo mezzo sarà colorato di blu con lo stemma della Sampdoria sulla fiancata. All'interno troveranno posto tre televisori con sistema satellitare/digitale terrestre, e un salottino nella parte posteriore, oltre naturalmente al frigo ed a tanti altri comfort. Esordio previsto già per il ritiro estivo di Moena.

MA QUELLO E' WALKER IL TEXAS RANGERS?

RUBANO EROGATRICE E VENDONO I TICKET PER STRADA

Non era Walker Texas Rangers, e ai passeggeri non è piaciuta la bravata di un uomo che girava su un autobus di linea nel centro di Bologna vestito da pistolero, con in bella vista un cinturone con fondina, pistola e cartucce. Gli agenti hanno scoperto che la pistola non era altro che una scacciacani, le munizioni erano a salve. Ma in tasca però l'uomo, che ha precedenti per reati contro il patrimonio, aveva un coltello: ed è stato arrestato.

Erano nella centralissima piazza dei Cinquecento, a Roma, e vendevano alla gente in attesa al capolinea dei bus i biglietti per i mezzi pubblici. Forse qualcuno ha pensato che fossero dei falsi: invece erano verissimi. Ma rubati. Provenivano infatti da una macchinetta erogatrice di biglietti che era stata divelta solo pochi giorni prima da un autobus dell'Atac. Per i tre (due ragazzi e una ragazza), quindi, è scattata la denuncia con l'accusa di ricettazione.

MAYDAY MAYDAY: IL TRASPORTO LOCALE AFFONDA

SUSAN BOYLE VA AL PUB CON L'AUTOBUS

paparazzi del IWorld" "News Of The l'hanno sorpresa e immortalata alla fermata dell'autobus, mentre aspetta il mezzo per andare al pub: Susan Boyle. La cantante, che potrebbe farsi accompagnare in limousine visto che ha da poco incassato 5 milioni di euro, è stata ritratta mentre aspetta l'autobus e poi prende posto dopo aver regolarmente pagato l'equivalente di 1 euro e 50 cen-

tesimi per il biglietto. SuBo è proprio con gesti come questo che sottolinea con grande forza il voler rimanere una persona normale. Fa così -si dice- perché non vuole unirsi al mondo del showbiz. E anche la scelta di non trasferirsi a Londra, per rimanere invece nella sua piccola Blackburn in Scozia, non farebbe altro che ribadire una precisa presa di posizione.( da www.rockol.it).

Un grido d'aiuto è stato lanciato da Asstra già dal titolo del suo settimo convegno nazionale, organizzato alla fine dello scorso maggio a Roma. Quattro giorni di lavori, articolati con tavole rotonde e dibattiti, ai quali hanno partecipato anche rappresentati Anav (in particolare il presidente Giuseppe Vinella ha partecipato al confronto sul rapporto Isfort sulla mobilità urbana, il direttore generale Tullio Tulli alla tavola rotonda dedicata a occupazione e costo del lavoro ed il past president Nicola Biscotti alla tavola rotonda sui costi standard).

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Anav-Asstra: “serve un piano per risollevare il settore” Audizione alla Commissione Trasporti della Camera. Vinella e Panettoni hanno illustrato le criticità del trasporto pubblico locale. E chiesto interventi.

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roblemi economici sospesi, riforma legislativa zoppicante e monca di piano industriale, investimenti prossimi allo zero, un contratto nazionale quello degli autoferrotranvieri - bloccato da quasi due anni per inseguire il contratto della mobilità. Con queste premesse, é quasi impossibile parlare di sviluppo dei trasporti pubblici locali in Italia per essere all'altezza delle prospettive proposte dall'Unione Europea nel Piano d'azione sulla mobilità urbana”: così Giuseppe Vinella e Marcello Panettoni, mentre lo scorso 11 maggio lasciavano Montecitorio, hanno sintetizzato ai giornalisti quello che a nome di Anav e Asstra avevano detto alla Commissione Trasporti della Camera. Hanno dimostrato, fatti alla mano, i problemi che pesano sul settore da troppo tempo impedendone una crescita all'altezza delle esigenze di mobilità delle città italiane: “Speriamo che la politica capisca quanto ci sia bisogno di interventi strutturali, organici e coerenti per rilanciare il sistema. Noi ci auguriamo che questa audizione sia di auspicio per un piano d'azione nazionale che risollevi un settore su cui si gioca la sostenibilità ambientale, sociale ed economica delle collettività”. Vinella e Panettoni, nel corso dell'audizione, hanno delineato l'importanza del settore del trasporto pubblico locale italiano attraverso i suoi numeri: quasi 1.100 aziende ripartite omogeneamente su tutto il territorio nazionale, 116.500 addetti, 1,9 miliardi di chilometri percorsi all'anno, 15 milioni di

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passeggeri al giorno trasportati e un fatturato di oltre 8 miliardi di euro. I mezzi di trasporto a disposizione delle aziende ammontano ad oltre

IL QUINTO SETTORE NAZIONALE PER VALORE AGGIUNTO

50.000 unità, di cui il 90% sono autobus ed il restante 10% rappresentano mezzi operanti su modalità ferroviaria (treni locali, metropolitane, tranvie), lacuale, lagunare ed impianti a fune. Il contributo del settore dei servizi di trasporto sull'intera economia italiana è pari al 5,3%, ovverosia rappresenta dopo le attività manifatturiere con il 20,6%, le attività mobiliari professionali ed imprenditoriali con il 18,7%, il commercio con il 13,6% e l'intermediazione monetaria e finanziaria con il 6,2% il quinto settore per valore aggiunto prodotto. Il trasporto pubblico locale e regionale produce il 15% del valore aggiunto dell'intero comparto dei servizi di trasporto, incluso il trasporto merci. Ancora una volta l'accento è stato posto sulla questione delle regole. “Uno dei principali fattori di condizionamento negativo del processo di riforma - hanno dichiarato Vinella e Panettoni ai membri della Commissione Trasporti - è sicuramente dato dall’incertezza normativa che ha caratterizzato il settore in questi dodici anni. Il continuo balletto tra spinte liberalizzatrici e tentativi di rimunicipalizzazione, il continuo slittare in avanti della scadenza del periodo transitorio per l’effettuazione delle gare ed il continuo rincorrere i provvedimenti normativi dell’ultimo minuto affogati nel dilemma “norma speciale o norma generale?” ha probabilmente fatto perdere di vista l’obiettivo iniziale dell’efficientamento del settore e dell’impor-

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tanza del servizio, quel che è più grave, svuotato di credibilità un processo di riforma che negli intenti era, voleva essere ed è, virtuoso”. Punto per punto, i due presidenti hanno esaminato la legislazione di settore, le ultime norme approvate, le luci e le ombre, i problemi aperti. E poi, il problema delle risorse. Vinella e Panettoni hanno indicato alla politica un memorandum di “criticità” e di possibili soluzioni. Eccone alcune, tratte dalla relazione: l Chiarire il regime di divieti e limitazioni applicabili alle società a partecipazione mista pubblica e privata che godono del conferimento della gestione di servizi pubblici locali tramite gara a doppio oggetto; l Definire un regime di deroghe in relazione ai limiti e divieti in tema di assunzione di personale per le società a partecipazione pubblica totale e di controllo che sono titolari di affidamenti diretti di servizi senza gara;

2008-2010 assegnate alle Regioni a Statuto ordinario siano effettivamente e integralmente destinate allo sviluppo del trasporto pubblico locale ed in particolare all’indicizzazione dei contratti di servizio, all’ampliamento dell’offerta chilometrica e alla copertura dei maggiori oneri per i rinnovi dei CCNL futuri. E’ inoltre necessario eliminare le disparità tra Regioni a statuto ordinario e Regioni a statuto speciale; l Prevedere modifiche alla legislazione nazionale rafforzando l’obbligo di introdurre nelle singole legislazioni regionali il pincipio del price cap secondo criteri di formazione ed aggiornamento delle tariffe che incentivino l’efficienza, la qualità dei servizi ed un adeguato sviluppo degli investimenti; l Reintrodurre le agevolazioni fiscali per l’acquisto di abbonamenti per il trasporto pubblico locale, le quali non sono state riconfermate per gli

l Adeguare la normativa statale alle indicazioni fornite dall’antitrust in materia di accesso ai beni essenziali per l’effettuazione del servizio;

l Assicurare che le risorse previste dalla finanziaria 2008 per il triennio

l Istituzione di un’Authority nazionale che garantisca la definizione di criteri oggettivi di determinazione delle tariffe ed il relativo monitoraggio affinché esse risultino certe, trasparenti e congrue rispetto all’effettiva consistenza e tipologia del servizio offerto; l Prevedere una maggiore flessibilità per le gestioni aziendali in merito alle definizione dell’ ampiezza dell’offerta tariffaria in modo tale da stimolare azioni di marketing tariffario che accrescano l’appetibilità del mezzo pubblico. l Al fine di raggiungere l’obiettivo di portare l’età media del parco mezzi su gomma ai livelli europei di 7 anni è necessario provvedere all’acquisto di almeno 26.000 autobus nei prossimi 7 anni, operando nel contempo rottamazioni ed alienazioni dei mezzi più obsoleti. Servono, pertanto, risorse complessive per oltre 6,5 miliardi di Euro da reperire sia dallo Stato, dalle Regioni, dagli Enti Locali che dalle stesse aziende in autofinanziamento; l E’ strettamente essenziale orientare una consistente quota di risorse all’innovazione tecnologica e alla ricerca propria del settore;

l Favorire aggregazioni e fusioni fra imprese operanti nel settore al fine di superare il “nanismo aziendale”e diventare competitivi a livello europeo; l Prevedere in via legislativa ed in linea da quanto si evince dalla giurisprudenza e dai regolamenti comunitari, che le compensazioni economiche in conto esercizio per l’assolvimento di obblighi di servizio siano “obbligatoriamente” indicizzate alle dinamiche inflazionistiche proprie del settore;

anni a partire dal 2010;

MEMORANDUM ALLA POLITICA PER FAVORIRE LO SVILUPPO

l Prevedere più chilometri di corsie preferenziali; stimolare l’espansione e la regolamentazione delle Zone a Traffico Limitato (ZTL), prevedendo per entrambe le misure meccanismi premiali in sede di ripartizione delle risorse per le amministrazioni più virtuose; l Obbligare gli enti alla redazione degli atti di pianificazione di loro competenza (Piani Urbani della Mobilità - PUM - e Piani Urbani del Traffico - PUT). (red.)

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Quel nero terrore che viene dal mare Il disastro ambientale del Golfo del Messico, con l'esplosione della piattaforma petrolifera Bp, continua a tenere il mondo col fiato sospeso. VirginiaLupo

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are nero. E la nera minaccia che viene dal mare si chiama petrolio. Il 20 aprile scorso, alle 21,49 ora locale, l'esplosione della piattaforma petrolifera “Deepwater Horizon” della British Petroleum nel Golfo del Messico, ha dato il via a uno dei disastri ambientali più grandi della storia d'America. Dal giacimento che è grande quanto il lago di Albano, cioè uno dei maggiori laghi vulcanici del Lazio, con un volume di circa 460 milioni di metri cubi, per mesi sono fuoriusciti a getto continuo l'equivalente di 80mila barili al giorno di greggio. E settimana dopo settimana le operazioni per bloccare “il buco”, per quanto ardite, sofisticate, avveniristiche, sono risultate vane. Alla fine con un “imbuto”, nelle ultime settimane, la Bp riesce a convogliare parte del getto, recuperando - dichiara - 10mila barili al giorno di quel greggio che continuava a

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sgorgare dagli abissi. La macchia si estende nel Golfo del Messico per un raggio di 200 miglia, 320 chilometri. Una chiazza nera e tossica che aleggia intorno alla falla in fondo al mare.

NERO [INL'ORO LOUISIANA È DIVENTATO UN NEMICO PERICOLOSO

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Una tragedia del lavoro, con undici vittime disperse in mare e 17 feriti. Una tragedia ambientale, con un intero ecosistema a rischio e la marea nera che si

La piattaforma “Deepwater Horizon” prima del disastro

è spinta sempre più su lungo le coste americane, dopo aver imbrattato oltre duecento chilometri di coste nella Louisiana, fino a raggiungere quelle della Florida, lambendo la zona delle meravigliose spiagge di Pensacola, e poi quelle dell'Alabama e del Mississippi; e ancora sempre più al largo, verso l'Oceano Atantico, sospinta dalle raffiche a 160 chilometri l'ora della stagione dei cicloni. Ma la storia dell'esplosione della “Deepwater Horizon” è anche una storia di bugie che fa tremare il mondo politico americano. C'è voluto un mese perché la Bp accettasse di mostrare le immagini sottomarine che hanno fatto sussultare gli scienziati: mostrano il pennacchio nero del petrolio, mescolarsi con il gas naturale e sgorgare come il vapore di un geiser dalla piattaforma danneggiata a 1500 metri di profondità nel mare del golfo del Messico. C'è voluta una indagine giornalistica per scoprire che la spiaggia su cui ha passeggiato il presidente Barack Obama, per controllare da vicino il disastro, era stata pulita nella notte dagli operai della Bp muniti di vanghe e rastrelli. Ci sono volute settimane e settimane per sapere quanto greggio, effettivamente, venisse sputato ogni giorno, ogni ora, ogni minuto, nell'Oceano, dopo i dati assolutamente sottostimati forniti inizialmente dalla Bp: la fuoriuscita sarebbe infatti tra i 25mila e gli 80mila barili al giorno, contro i 5mila indicati dalla società petrolifera. Restano danni che nessuno potrà risarcire: almeno due specie protette e in via di estinzione, il tonno rosso e il cormorano bruno, sono presenti ormai praticamente solo nel Golfo del Messico, cioè un habitat improvvisa-

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I PRECEDENTI a moratoria alle estrazioni petrolifere offshore negli USA non è cominciata per caso. Nel 1969 esplodeva infatti la piattaforma Santa Barbara (California): in dieci giorni, furono rilasciate in mare 12-13.000 tonnellate di petrolio. Almeno 10.000 uccelli furono uccisi. Dieci anni dopo era la volta della Ixtoc 1, della compagnia di Stato messicana PeMex: 450-480.000 tonnellate di petrolio furono rilasciate in mare nell’arco

mente diventato per loro mortale. In quanto al danno economico la stessa British Petroleum, all'inizio di giugno, ha stimato che il costo totale dell'incidente ammonterebbe a circa 990 milioni di dollari, includendo i costi legati al prelevamento del greggio in acqua, al contenimento della perdita, al risarcimento danni agli Stati colpiti dalla marea nera ed a tutti gli altri risarcimenti e costi federali. Una cifra molto, molto inferiore a quella calcolata dagli esperti: la banca svizzera Ubs, citata da The Guardian, parla di12 miliardi di dollari; gli esperti del gruppo olandese Ing ipotizzano una forbice tra i 5,3 e i 22 miliardi. Il sito Marketplace della “American Public Radio”, ipotizza che i costi per la multinazionale britannica supereranno i tre miliardi (ma senza contare i danni).

di oltre 9 mesi, nel Golfo del Messico. E’ il maggior rilascio di petrolio in mare mai registrato, con danni anche negli USA che la PeMex non volle mai pagare. Migliaia di tartarughe marine furono sgomberate con gli aerei dalle spiagge messicane, pesantemente contaminate. Altri pesanti rilasci di petrolio furono causati dalle 30 piattaforme danneggiate o affondate dall’uragano Katrina, nel 2005: proprio in Louisiana. (da Greenpeace)

[ EPETROLIO SOLVENTI AVVELENANO FLORA E FAUNA

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Verso nuove energie? La Bp ha tracollato sul mercato dal momento dell'annuncio della tragedia. Soprattutto, cambia da questo momento la politica americana nei confronti delle estrazioni petrolifere: secondo Obama, infatti, “estrarre

In queste foto i tentativi per spegnere l'incendio e la macchia di petrolio vista dall'alto

petrolio è diventato più caro e più rischioso” e ci troviamo in “un momento di transizione verso nuove energie” anche perché il petrolio facilmente accessibile “è già stato tutto estratto”. Le riserve petrolifere accertate in Usa, secondo i dati degli annuari energetici mondiali, ammontano a 3,7 miliardi di tonnellate: di queste, un miliardo abbondante si trova nel Golfo del Messico, un miliardo in Alaska, un miliardo sparso sul territorio. Per quanto riguarda le potenzialità del Golfo del Messico, secondo una comunicazione della Chevron, che lavora anch'essa nel Golfo, si stima che le riserve in quest'area ammonterebbero ad almeno 15 miliardi di barili, cioè 2,3 miliardi di tonnellate di petrolio. E' scoppiato pure l’allarme per le

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“bolle” di petrolio, di cui nessuno conosce gli spostamenti. Una o più di queste “bolle” - spiegano gli esperti - può essere proiettata nella corrente del Golfo, che arriva fino al nord Europa, o fuori dal Golfo del Messico coinvolgendo l’Atlantico.

I tentativi La storia della tragedia ambientale della “Deepwater Horizon” è anche la storia di una serie di tentativi falliti per arginare il petrolio o addirittura di interventi che sono risultati ancora più dannosi. Alle prime notizie, il ministro della Difesa Robert Gates ha mandato due C-130 dal Pentagono per spruzzare solventi per debellare il petrolio assassino. La Bp, da parte sua, per tutta una prima fase, ha incentrato i suoi sforzi sul contenimento e sulla dispersione del petrolio con solventi chimici. Queste operazioni, massicce, con elementi chimici velenosi per l'ambiente, avrebbero ridotto le gocce di petrolio in frammenti sempre più piccoli: per questo l'olio nero, anziché restare a galla, ha incominciato ad appoggiarsi sui fondali creando nuovi enormi danni all'ecosistema della zona. A ciò bisogna aggiungere gli effetti tossici dei disperdenti, altamente tossici, sulla flora e la

fauna sottomarine. Ma anche sull'uomo: gli ospedali intorno all'area maggiormente colpita devono fare i conti con gli avvelenamenti a catena, soprattutto dei pescatori che - perso il loro lavoro - si sono riciclati come spazzini del mare alle dipendenze della Bp, intossicandosi. Per turare la falla oceanica sono state

IL REGISTA [ DEL TITANIC CHIAMATO COME CONSULENTE

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fatte operazioni fantascientifiche. Si è tentata l'installazione di una cupola sul fondale marino, progettata per incapsulare il tubo della piattaforma da cui fuoriesce il greggio, ma non ha funzionato. Con l'operazione “top kill” per tappare la fuoriuscita, gli ingegneri della Bp hanno cercato di iniettare oltre 22 ton-

nellate di fango e liquidi densissimi dentro il pozzo. Ma senza risultati soddisfacenti. “Top Kill” è stato abbandonato dopo aver pompato 35 mila barili di fanghi nel pozzo danneggiato. L’alternativa al “super tappo” è stata l’operazione “Bop over Bop”, con l’ipotesi di fissare una nuova supervalvola su quella danneggiata, e tentando - grazie a un robot sottomarino - l'inserimento nel pozzo di un tubo del diametro di 15 centimetri e lungo 1,6 chilometri, per pompare una parte di greggio verso la superficie e permettere il recupero da parte di una nave tanker. Obama si era detto molto dubbioso sulla riuscita anche di questo tentativo. «Siamo molto delusi da questo annuncio», aveva infatti sostenuto anche la contrammiraglio della Guardia Costiera Mary Landry, anche se poi aveva dato l'ok. Ma il risultato è stato che troppo greggio fuoriusciva liberamente.

Sos Hollywood All'inizio di giugno, quarto tentativo: è stata calata una avveniristica cupola ed è partita la prima tappa dell'operazione “Cut and Cap”, taglia e tappa: ai robot in fondo al mare il compito di tagliare il braccio flessibile del pozzo, al

UN DISASTRO CHE ARRIVA DAGLI ABISSI specie a rischio. Il Governatore della Louisiana ha dichiarato che la marea nera minaccia almeno 14 Aree Protette. Tra le specie in pericolo ci sono varie specie di rettili (tartarughe e alligatori), lontre, e decine di specie di uccelli migratori, canori e limicoli. Ma soprattutto sono a rischio il pellicano bruno, simbolo della Louisiana, e il tonno rosso.

Il pellicano bruno ell'area colpita dalla marea nera sono presenti tartarughe marine e cetacei (come le focene, varie specie di delfini, balenottere, capodoglio e capodoglio pigmeo o cogia). Lungo la fascia costiera del Golfo del Messico, negli USA ci sono oltre 2 milioni di ettari di zone umide, con oltre 400

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Tra le specie messe a rischio dalla marea nera seguita allo scoppio della piattaforma petrolifera nel Golfo del Messico c'è il pellicano bruno. Questo volatile marino, già colpito dall'uragano Katrina, è uscito dalle specie in via di estinzione solo lo scorso anno, ma rischia di rientrarci subito a seguito della catastrofe ambientale che sta

avvelenando le coste dove in questo periodo dell'anno va a nidificare e che, secondo alcuni rapporti, ne ha gia' uccisi centinaia di esemplari adulti. Proprio il pellicano bruno fu centro di un legal-thriller scritto da John Grisham nel 1992: “The Pelican Brief”, tradotto in italiano con il titolo “Il rapporto pelican”. Nel libro, da cui fu tratto anche un film di successo con Julia Roberts e Denzel Washington, si dipana la vicenda di due giudici uccisi in circostanze molto diverse. Una studentessa in legge arriva a intuire che quegli omicidi sono stati fatti su commissione di un tycoon del petrolio, Victor Mattiece, che vedeva nei giudici un ostacolo a trivellare nelle paludi della Louisiana, il principale habitat riproduttivo di una particolare specie

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BENZINA PREZZI IN RIALZO al monitoraggio di quotidianoenergia.it pubblicato a giugno emerge che quattro compagnie hanno mosso all'insù i prezzi di riferimento. Nel dettaglio, Esso ha aumentato di 1 centesimo entrambi i prodotti portandoli rispettivamente a 1,394 e 1,251 euro al litro, mentre Q8 di 1,1 centesimi fino a 1,403 e 1,264 euro al litro. Ancora, Shell è salita di 1 centesimo sul solo diesel e ora si attesta a 1,269 euro al litro, mentre

Total ha ritoccato di 0,7 centesimi la verde fino a 1,399 euro e di 0,6 centesimi il gasolio, ora a 1,259 euro. Nel corso dell’ultimo anno si è potuto registrare un sensibile incremento del prezzo del gasolio, passato da un prezzo medio di €1.096,02 a giugno 2009 ad € 1.215,83 ad aprile 2010 (fonte: Ministero dello Sviluppo Economico), con un trend di crescita più sostenuto nel corso dell’ultimo mese.

punto dell'attacco con la supervalvola del pozzo, per inserire un nuovo “tappo”. E resta sempre in piedi, comunque, anche l'ipotesi di fare nuovi pozzi, per abbassare il livello del petrolio nel bacino sotterraneo: ma servono mesi. “Il giacimento - spiega l'esperto dell'Enea, Vincenzo Ferrara - è come un contenitore: se il liquido fuoriesce da un solo

punto (in questo caso la falla) allora puo' durare anche anni. Se invece sullo stesso giacimento il petrolio viene estratto da altre parti, considerando che questo giacimento contenga 3 miliardi di barili di petrolio, equivalenti a circa 450 milioni di tonnellate, il fenomeno può essere ridotto ad alcuni mesi''. In ogni caso, gli agenti federali Usa hanno pensato bene di rivolgersi

anche a James Cameron, per trovare una soluzione al disastro della marea nera: proprio il regista di Avatar e Titanic! Per quanto la notizia ci faccia sorridere, le autorità federali sperano che lui, che è considerato esperto di tecnologie subacquee controllate a distanza, possa trovare una soluzione alla fuoriuscita di petrolio. Alla peggio farà un film...

di pellicano: il pellicano bruno. Nel racconto, per impedire una decisione della corte che autorizzi quei pozzi petroliferi, la giovane scrive un rapporto, chiamato appunto “rapporto pelican”. Rischia la vita per difenderlo contro i nemici dell'ambiente, ma alla fine, con l'aiuto di un reporter del Washington Post, la verità trionfa e i cattivi sono messi in condizione di non nuocere piu'. Ora, ad avvelenare le aree salmastre della Louisiana, ci ha pensato la Bp, con la sua discussa piattaforma petrolifera, e il “Rapporto pelican”, non è più un thriller scritto da un autore preveggente, ma una disastrosa realtà.

golfo del Messico, non poteva avvenire in un periodo peggiore per i tonni rossi. Lo afferma uno studio della Taga-Giant foundation, un'associazione ecologista statunitense, pubblicato dalla rivista Plos One, secondo cui proprio la zona dove si trova la marea nera è quella preferita da questo pesce, già minacciato, per riprodursi. I ricercatori hanno analizzato i dati sulla pesca del tonno rosso tra il 2002 e il 2005, confrontandoli con quelli ottenuti tracciando via satellite le rotte migratorie di 112 esemplari a cui era stato applicato un segnalatore. Il risultato è stato che il Golfo ha due “hotspot” dove i tonni si concentrano per deporre le uova, uno più a ovest, di fronte alle coste del Texas, e uno più a ovest, leggermente più a nord della Loop Corrent.

Mentre il primo ancora non è stato toccato dalla marea, anche se l'eventualità non è scongiurata, il secondo è proprio dove è avvenuto l'incidente: “'Siamo stati in grado di ricostruire le rotte dei tonni in maniera quasi perfetta - spiega Barbara Block della Stanford University, uno degli autori sfortunatamente la zona si sovrappone perfettamente a quella dell'incidente, e anche il periodo della marea nera è lo stesso della riproduzione, che va da aprile a giugno”. Secondo gli esperti i pericoli sono sia per gli esemplari adulti, per cui il petrolio è altamente tossico, sia per le larve, che oltre a poter essere uccise dalle esalazioni si troverebbero a nuotare appena nate in un'acqua molto più vischiosa del previsto.

Il tonno rosso Il disastro della Deepwater Horizon, la piattaforma petrolifera esplosa nel

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F L A S H

SEUL: TRENINI RICARICATI SU STRADA Seoul sta sperimentando un nuovo sistema per ridurre l’impatto dei suoi trasporti pubblici. Un trenino sperimentale è entrato in funzione in un parco di divertimenti nel sud della capitale della Corea del Sud: si tratta di un online electric vehicle (olev), che per viaggiare utilizza un sistema di ricarica particolare, sviluppato da un prestigioso centro di ricerca coreano, il Korea Advanced Institute of Science and Technology (Kaist). Invece delle linee elettriche aeree, utilizzate per fornire energia elettrica a tram, autobus o treni tradizionali, in questo caso i cavi sono stati collocati pochi centimetri sotto il manto stradale: in questo modo il motore elettrico e le batterie vengono ricaricate attraverso l’energia fornita direttamente dalla strada su cui il veico-

lo scorre attraverso onde elettromagnetiche. L’università ha messo a punto altri quattro prototipi di autobus utilizzando la stessa tecnologia in un’area del suo campus e sta partecipando con Seul e altre città della Corea del Sud all’elaborazione di un piano per creare una rete di strade cablate entro i prossimi tre anni. Oltre a consentire l’utilizzo di batterie di dimensioni inferiori rispetto ai sistemi di ricarica tradizionali, il grande vantaggio di questo sistema è quello di ridurre i tempi di ricarica, dal momento che il veicolo “succhia” energia dalla strada mentre è in viaggio. (da www.zeroemission.tv)

MONITO DELL’UE SULLE POLVERI SOTTILI La Commissione europea ha lanciato l’ultimo avvertimento all’Italia sulle polveri sottili. Se

I ESTERII I I

l’Italia non adotterà le misure necessarie per conformarsi alla normativa europea sulla qualità dell’aria, la Commissione potrà adire la Corte di Giustizia. L’iniziativa dell’Esecutivo dell’UE segue l’entrata in vigore, nel giugno del 2008, della nuova direttiva europea sulla qualità dell’aria, che autorizza i Paesi membri a chiedere, nel rispetto di certe condizioni e per determinate parti del Paese, una proroga di durata limitata per l’adeguamento alle norme in materia di PM10 entrate in vigore nel 2005. Già nel gennaio 2009 la Commissione aveva inviato all’Italia una lettera di messa in mora e nel settembre dello stesso anno il Commissario europeo Dimas aveva firmato una prima “decisione” con la quale informava l’Italia che per valutare una deroga serve un impegno a livello nazionale. Nel febbraio 2010 la Commissione ha respinto una seconda richiesta di deroga riguardante alcune Regioni del sud. Ora, dopo l’ultimo avvertimento, la Commissione ha concesso all’Italia 60 giorni per dimostrare di essere in grado di far rispettare i valori limite per il PM10 a partire dal prossimo anno, grazie all’attuazione di

ISRAELE:

BED & BREAKFAST ZIMMERBUS

lcuni vecchi autobus ormai inutilizzabili gettati tra i rifiuti di un cantiere in Israele hanno fatto la fortuna di una famiglia imprenditrice che vi ha ricavato un originale bed-and-breakfast. Il “Bed & Breakfast Zimmerbus”, situato nel piccolo villaggio di Ezuz, ai

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piedi del Monte Negev, si trova su una collina che domina il deserto del Negev: gli autobus in pensione sono stati coperti con foglie di palma, per creare il miglior alloggio per i viaggiatori eco-consapevoli. L’idea è venuta quando Eyal e Avigail Hirshfeld hanno recuperato un vec-

chio autobus cittadino, facendolo diventare la loro camera per gli ospiti. Dato che l’idea sembrava funzionare, hanno aggiunto altri due autobus a quello originale, in una sorta di fisarmonica, in modo da poter ospitare più famiglie.

I I I ESTERII F L A S H

un Piano nazionale connesso ai Piani regionali. Ad avviso dell’UE, l’inquinamento atmosferico continua a causare ogni anno oltre 350 mila morti premature in Europa e in Italia sono ancora troppi i luoghi dove, per ogni 10 mila abitanti, oltre 15 persone muoiono prematuramente solo a causa del particolato.

AL LAGO RAWLING LO SCUOLABUS SI GUIDA SOTT'ACQUA Sul fondo del Lago Rawlings, in Virginia del Sud, è stata creata una “location” molto particolare dedicata agli amanti delle immersioni. Le acque del piccolo lago ospitano, infatti, ben due scuolabus, chiamati Ms. Nikki e Mr Wayne, dal nome di due presidi delle scuole locali, che è possi-

bile visitare sott’acqua. Oltre ai due bus, sono numerose anche le automobili presenti, a cui si aggiunge anche un piccolo furgone. Per non farsi mancare niente, è presente anche un piccolo aereo Nomad bimotore. Ci sono anche cartelli stradali e oggetti bizzarri, che hanno decretato il successo di questo lago tra gli appassionati di immersione americani. Contenti loro... (da www.travelblog.it)

CINA: AGLI AUTISTI È VIETATO DIRE “COMPAGNO” L’agenzia municipale dei trasporti di Pechino ha emanato un ordine di servizio con il quale ha imposto di abbandonare l’appellativo che nelle sedute del Politburo del Partito comunista i leader adoperano

COPENAGHEN

SULL'AUTOBUS I SEDILI DELL'AMORE

nnamorarsi su un autobus? Sarà più facile. Una compagnia di trasporti a Copenaghen ha pensato di creare i sedili dell'amore. L'iniziativa è scattata su 103 autobus dove sono stati riservati dei sedili ai viaggiatori desiderosi di fare conversazione e, in alcuni casi, di trovare l'anima gemella. Sono facili da individuare: oltre ad essere l'uno accanto all'altro e ricoperti di stoffa rossa, portano la scritta “Kaerlighedssaede”: “sedie dell'amore”. (da Ansa)

tuttora per rivolgersi in modo apparentemente egalitario l’uno all’altro, quello che risuona nell’immenso ventre di marmo della Grande sala del popolo quando migliaia di delegati affollano l’unica sessione annuale del parlamento, ovvero “compagno”. Ora, secondo i vertici dell’azienda, il termine non è adatto ad un livello di servizio adeguatamente tarato sulla clientela. Bigliettai e conducenti erano rimasti gli ultimi a rivolgersi legittimamente a chiunque altro capitasse nella loro sfera d’azione con la parola “tongzhi”, compagno appunto. L’obiettivo dell’azienda è quello di diversificare i titoli. Ecco allora che sul bus ci saranno “signori e signore”, al massimo “passeggeri”. I bambini saranno “piccoli amici”, o “scolari e studenti” a seconda dell’età. Per chi è avanti negli anni, “anziano maestro”, “anziano signore” e, almeno in questo caso, sì, “compagno anziano”.

IMMAGINI DI STALIN SUI BUS DELLA RUSSIA Immagini di Stalin stanno comparendo negli autobus di San Pietroburgo, nei musei di Mosca e in varie altre città della Russia. Esiliato per oltre 60 anni dalle autorita' prima sovietiche, poi russe Stalin, torna ora nel cuore di molta gente, in concomitanza con la 65.ma parata del 9 maggio per la vittoria sovietica nella seconda guerra mondiale. A San Pietroburgo, sono stati i comunisti di Ziuganovic a volere i poster sui bus. A Mosca, dopo una disputa, si sono preferiti i musei. (da Ansa)

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I REGIONI

MILANO ADDIO TRAM SI PUNTA SULL'AUTOBUS “Più silenziosi e veloci”

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munito esclusivamente di batterie, l'altro con batterie ed idrogeno. L'energia utilizzata per la trazione è quella immagazzinata nelle batterie e generata dalla Fuell Cell mediante l'utilizzo dell'idrogeno. L'autonomia va dai 130/150 km fino ai 300 km, sono leggermente più piccoli dei normali bus (inferiori a 8 m. di lunghezza) e trasportano 43 passeggeri, compreso un posto per disabili. L'adozione dei bus da parte di Apm è legata all'acquisizione di un finanziamento regionale. Il mezzo e' stato sviluppato dalla Rampini di Passignano. (Asca)

TORINO ilano: si cambia. Il Comune di Milano investe nell'acquisto di autobus elettrici, a impatto zero, con pianali ribassati che potranno consentire la salita anche agli anziani e ai disabili: l'assessore Simini, nel presentare la “rivoluzione milanese” sottolinea come i mezzi su gomma siano più silenziosi di quelli su rotaie. Già da metà giugno si procederà verso una modifica delle corse, indirizzata ad una riduzione delle linee dei tram, che passeranno da 7 a 5. Il "passaggio" ai nuovi mezzi non sarà immediato, in quanto per il momento il Comune di Milano ha in dotazione 2.500 autobus e, come fa notare Masseroli, ce ne vuole quasi il doppio per soddisfare la domanda dei passeggeri.

PERUGIA PRESENTATI NUOVI MEZZI EMISSIONI ZERO utobus per il trasporto pubblico a emissioni zero. Sono tre i mezzi del progetto che si sta sviluppando in Umbria: dall'aspetto di normali bus urbani, sono equipaggiati con due diversi propulsori innovativi, uno

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MEZZI PUBBLICI PIU' ACCESSIBILI AI DISABILI utobus, tram e metropolitana, l'accessibilità sui mezzi pubblici torinesi si arricchisce di strumenti che li rendono sempre più utilizzabili anche dai disabili. 702 autobus e 108 tram sono dotati di almeno uno spazio attrezzato per ospitare sedie a ruote. Sui tram Cityway e su 769 autobus, inoltre, il pavimento è integralmente ribassato e sono collocati indicatori di linea esterni ad elevata leggibilità: di grandi dimensioni e a bassa saturazione visiva, con ripetizione, tra la porta anteriore e quella centrale, ad altezza del viso per favorire la lettura agli ipovedenti. Non mancano i messaggi sonori per annunciare la fermata successiva. Mentre 494 autobus dispongono di un'apparecchiatura che fornisce un messaggio sonoro esterno: quando il bus giunge alla fermata una voce pre-registrata comunica il numero della linea percorsa dal veicolo e il nome del capolinea verso il quale si sta dirigendo. Anche molte fermate sono realizzate in modo da migliorarne l'accessibilità. (da www.superabile.it)

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SASSARI ATP RINNOVA LA FLOTTA E allarga il consorzio

'Azienda trasporti pubblici di Sassari rinnova il parco automezzi: presentati 72 nuovi autobus di ultima generazione, ecologici, dotati di pedana di accesso per disabili, di dimensioni diverse (dai 6 ai 12 metri) per permettere maggiore flessibilità. Questi mezzi sostituiranno entro l'estate altrettante vetture ormai troppo vecchie. L'età media della flotta Atp, infatti, era di 16 anni, con punte di 25 e anche 30 anni. Entro la fine di quest'anno, il consorzio vorrebbe completare la sostituzione di tutti i 93 autobus e incrementare il numero totale portandolo a 105 unità. Si pensa anche di allargare il consorzio: oltre ai Comuni di Sassari e Porto Torres e la Provincia, dovrebbero aggiungersi anche Sorso, Sennori, Castelsardo, Stintino e Alghero, ragionando nell'ottica dell'area vasta.

FIRENZE SICUREZZA PNEUMATICI NEL MIRINO acanze sicure 2010”, è questo il nome della campagna di sensibilizzazione alla sicurezza stradale organizzata in collaborazione da Polstrada e Assogomma: controlli a raffica, da parte della Polizia stradale toscana, sullo stato degli pneumatici dei

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mezzi in circolazione. Oltre ai mezzi per il trasporto merci, i controlli riguarderanno anche, per la prima volta come progetto pilota in Toscana, gli autobus turistici. “Le verifiche sugli autobus che svolgeremo in Toscana rappresentano un progetto pilota a livello europeo - ha detto il dirigente della Polstrada Toscana Bruno Tinti -. E' importante verificare accuratamente questo tipo di mezzi, l'accortezza dei conducenti deve essere massima perché questi bus possono portare fino a 50 persone”. “In base alle nostre ricerche - ha aggiunto -, risulta che mediamente gli autobus in circolazione hanno un'età media di oltre nove anni e questo può rappresentare un pericolo se questi mezzi non vengono correttamente mantenuti”. (da La Nazione)

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murales . Le opere già realizzate saranno, invece, affisse nelle stazioni di Bari Sud Est e di Noicattaro. (AGI)

TORINO LA CITTA’ DELL’AUTO SCOMMETTE SUL “PUMS”

BARI SPOT E MURALES CONTRO IL VANDALISMO Realizzati dagli studenti pot, murales e slogan contro chi sporca e devasta stazioni, treni e autobus, realizzati per educare al rispetto di luoghi e mezzi di trasporto (prodotti da 12 scuole medie superiori) sono il risultato del lavoro di formazione-informazione attuato mediante il progetto di sensibilizzazione “VandalismNO”, incentrato sulla problematica del vandalismo ai danni di autobus, treni e stazioni, organizzato da FSE e Istituto Informa in collaborazione con l’Ufficio Scolastico Regionale per la Puglia. I 12 spot sono stati presentati a conclusione del progetto contro il vandalismo. Un obiettivo raggiunto per educare i ragazzi a dire no al vandalismo e ad affermare, invece, la propria creatività su spazi appositamente autorizzati, come quelli che le Ferrovie Sud Est metteranno a disposizione per proseguire, nelle stazioni, l’opera di creazione dei

eno traffico in centro, tram e autobus più efficienti, inquinamento in calo. È l’obiettivo del “Pums” : il nuovo piano urbano di mobilità sostenibile, ovvero un insieme di provvedimenti che hanno l’obiettivo di portare al 50% gli spostamenti dei torinesi con i mezzi pubblici. Un traguardo oggi lontano: il 67% degli spostamenti avvengono infatti con auto privata e solo il 33% con mezzo pubblico. Il piano contiene un pacchetto di proposte per un trasporto collettivo più competitivo con l’intermodalità nei nodi di interscambio e in prossimità delle stazioni e del sistema tangenziale, nuove vie e corsie riservate ed efficienza della rete verso le aree commerciali, di uffici e di attività economica con minori tempi di percorrenza. I risultati si vedranno a lungo termine (con provvedimenti fino a 15 anni). (da www.ultimenotizie.tv)

PESCARA CASSINTEGRATI abbonamento speciale a carnet a giunta regionale abruzzese ha varato in via sperimentale un progetto per venire incontro ai cassintegrati della Sevel, i cui dipendenti in cassa integrazione si ritrovano ad utilizzare il loro abbonamento settimanale ai mezzi pubblici, fornito ad un prezzo speciale, soltanto per uno o due giorni, perdendone così i benefici. Avranno ora a disposizione un carnet di dieci biglietti, parametrato al costo di un abbonamento settimanale. “Il progetto - ha precisato l'assessore ai Trasporti Giandonato Morra - scadrà il 31 dicembre 2010 ma potrebbe essere esteso nel frattempo, mantenendo le stesse caratteristiche di straordinarietà e contingenza, anche a favore dei lavoratori di altre aziende laddove quest'ultime dovessero ricorrere alla cassa integrazione in un'analoga modalità”.

FIRENZE LEGGI IN BUS? VIAGGI CON LO SCONTO conto sull'abbonamento annuale dell'Ataf per i passeggeri che amano leggere. L'accordo firmato tra l'Azienda del trasporto pubblico fiorentino e la Fnac garantisce sconti reciproci tra i soci e gli abbonati. Lettori e passeggeri potranno contare su sconti e agevolazioni: in particolare, i possessori della carta soci Fnac avranno diritto ad uno sconto del 4% sull’abbonamento annuale ordinario Ataf&Li-Nea, mentre i dipendenti Ataf, gli abbonati annuali e i possessori del biglietto da due corse potranno avere le tessere socio Fnac triennali a metà prezzo. “Questa è solo la prima delle agevolazioni per i nostri abbonati: a breve metteremo insieme un bel pacchetto di promozioni e abbonarsi ad Ataf varrà sempre di più”, ha commentato il presidente di Ataf, Filippo Bonaccorsi.

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ROMA ADDIO BUS RITORNA IL TRAM “Più capienti e ecologici”

oma, si cambia: è allo studio un progetto per recuperare la rete tranviaria di Roma, anche quella tutt’ora esistente sotto il manto stradale. “Noi la vogliamo ritirare fuori ed utilizzare per i progetti di breve percorso” ha dichiarato Massimo Tabacchiera, presidente della neonata Agenzia Roma servizi per la mobilitàAtac. La conseguenza sarà l'abbandono di molte tratte coperte oggi dagli autobus. “I tram hanno capienza doppia rispetto ai bus che sono più inquinanti e rumorosi - ha aggiunto - lo dico chiaramente: noi vogliamo togliere molti autobus dalla strada e recuperare i tram che oltre tutto costano un decimo rispetto alle metropolitane”. Il recupero della rete tranviaria, ha concluso comunque Tabacchiera, “non esclude la realizzazione anche delle cosidette metropolitane leggere soprattutto per fare i prolungamenti delle attuali linee tradizionali”.

CAGLIARI RINNOVATO IL 70 % DEI MEZZI l Ctm, l’azienda che gestisce il trasporto locale a Cagliari, ha rinnovato di circa il 70% il proprio parco mezzi con l’acquisto di 171 nuovi autobus che si aggiungono ad

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altri 33 comprati due anni fa. Si tratta di 6 Evo Sprinter da sette metri, 12 Bredamenarini da otto metri, 32 Evobus Citaro da dieci metri e 111 da dodici metri, oltre a 10 Solaris Urbino da diciotto metri. Tutti i mezzi sono dotati di pedane per disabili e del nuovo cambio che consente oltre a una minore emissione di gas inquinanti un risparmio di 500 mila euro all’anno di carburante. Entreranno tutti in servizio entro la metà di luglio e contemporaneamente verranno dismessi i veicoli più vecchi: l’operazione consentirà di portare l’età media dei bus in circolazione dagli attuali 13 anni a due. Il costo dei nuovi autobus, acquistati tutti con fondi regionali (con una gara congiunta assieme a un altro centinaio di autobus che operano a Sassari, Nuoro e Olbia), è di 35.104.000 euro. (da AGI)

PADOVA NUOVA CARD RICARIBILE PRONTA AL VIA a settembre si viaggia con PadovaPass: la tessera ricaricabile che, simile in forma e sostanza ad un bancomat, sostituirà pian piano il biglietto cartaceo per viaggiare in autobus e in tram. Il modello ricorda quello dell’Imob in funzione a Venezia ormai da due anni. La “rivoluzione” del trasporto pubblico cittadino, finanziata con poco più di 4 milioni di euro a metà tra Regione e Aps-Holding, è cominciata con il cambio dei primi abbonamenti. La nuova PadovaPass avrà una validità di tre anni e un costo di attivazione di 8 euro. Le nuove card, però, non saranno utilizzabili prima di settembre/ottobre, quando sui mezzi e alle fermate sarà terminata l'installazione dei dispositivi necessari per obliterare o ricaricare la carta, come avviene con il bancomat o con la tessera del telefono cellulare. Solo a quel punto, la nuova era del biglietto elettronico potrà finalmente partire, prima con gli abbonamenti, poi con i carnet e infine con i singoli ticket ». (da Corriere del Veneto)

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RIOLO ENTRO L'ANNO LA STAZIONE DEGLI AUTOBUS

l Comune di Riolo Terme ha approvato il programma triennale delle opere pubbliche e l'elenco annuale, nell'ambito dei quali è prevista la realizzazione della fermata - terminal autobus in via Monsignor Don Tarlombani che costerà 250mila euro. La Provincia s'impegna a concedere al Comune di Riolo Terme un contributo pari al 10 percento della somma cioè 25mila euro. I lavori, secondo le previsioni, saranno ultimati entro l'anno. L'opera era prevista dall'accordo di programma 2007/10 tra Regione, Provincia, Agenzia locale per la mobilità e il trasporto pubblico locale, Comuni di Ravenna e di Faenza, per la mobilità sostenibile e per i servizi minimi autofilotranviari.

ROMA ALLARME BIGLIETTI CLONATI llarme clonazione a Roma. A rischio non sono le solite carte di credito, ma migliaia di biglietti di metro e autobus attualmente in circolazione. Dopo la denuncia del segretario nazionale della Felsa Cisl giornalai e tabaccai, Massimo Cenci, la Guardia di Finanza sta indagando sul sistema di produzione, distribuzione e vendita per capire dove possa essere la falla.

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L'ipotesi è che sia stato creato un vero e proprio mercato clandestino di biglietti taroccati. Un ticket falso, che ha un costo di produzione di circa dieci centesimi di euro, verrebbe immesso in circolazione al prezzo di un euro, con un guadagno netto del 90 per cento. Prima di arrivare nelle mani dell'utente finale infatti, il biglietto subisce una serie di passaggi di consegne tra gli attori della filiera. (da www.iltempo.it)

PALERMO VIAGGIARE INFORMATI CON WEBUS

stato installato in via sperimentale su due autobus articolati dell’Amat il nuovo sistema multimediale di informazioni all’utenza WeBus: fornisce informazioni multimediali attraverso quattro monitor installati nella parte anteriore e in quella posteriore all’interno dei bus di linea. Dai monitor scorrono immagini e informazioni audio sul servizio della rete degli autobus, costo degli abbonamenti e regole per il buon utilizzo del servizio pubblico, ma anche notizie giornalistiche e immagini della città e degli eventi culturali. Ad ogni fermata, il sistema vocale interno avvisa l’utenza basandosi sulle coordinate georeferenziate inviate dal satellite. Per gli utenti a terra, ad autobus fermo, contestualmente all’apertura delle bussole, viene dato un avviso acustico, grazie ad apposite casse montate all’esterno del veicolo, che fornisce il numero di linea e la destinazione finale, per favorire anche i viaggiatori con disabilità.

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VERONA 13 LEONI SUPER TECNOLOGICI

erona ammoderna il proprio parco mezzi con con 13 nuovi autobus MAN acquistati da ATV, modello Lion's Regio, che saranno utilizzati sulle linee extraurbane e rappresentano la prima tranche della fornitura complessiva di 26 nuovi mezzi che entreranno in servizio nel corso del 2010. Il finanziamento di questi autobus rientra nel contributo regionale di 3,7 milioni di euro ottenuto dalla Provincia di Verona, che copre i due terzi della spesa complessiva, mentre il rimanente importo è finanziato da ATV. Ciascun autobus costa circa 220 mila euro: con i loro 13,80 metri di lunghezza, questi autobus offrono 61 posti a sedere (di cui 2 destinati a passeggeri con ridotta capacità motoria) e 35 posti in piedi, per un totale di 97 passeggeri. Due di questi mezzi sono inoltre dotati di uno speciale allestimento e di una particolare livrea personalizzata, in quanto destinati al servizio navetta Stazione FS-Aeroporto Catullo. (da www.ilpendolaremagazine.it)

TORINO AL SEMAFORO ARRIVA L'ONDA VERDE nda verde per i bus. Come avviene già per i tram, anche i mezzi pubblici su gomma che attraversano Torino avranno precedenza agli incroci. Obiettivo: aumentare la velocità commerciale. Tutto si basa sul sistema Sis, quello che governa non solo la rete Gtt, ma gli orari dei mezzi, seguendo passo passo il bus lungo i corsi e le strade della città. Incrociando

l'itinerario in tempo reale dei mezzi con la possibilità di intervenire sui semafori, dalla centrale operativa di 5T, nel caso il mezzo incontri il semaforo rosso, si può intervenire sull'impianto per far scattare il verde ed evitare la sosta all'incrocio. Oggi la velocità commerciale dei bus urbani è di 19,5 chilometri all'ora, quella dei tram è ferma a 15. A questa misura, per velocizzare il servizio pubblico, si aggiunge l'aumento dei chilometri delle corsie riservate e l'installazione delle telecamere sui bus per multare chi occupa o viaggia sulle corsie senza autorizzazione. (da www.torino.repubblica.it)

AREZZO ARRIVANO GLI ECOBUS E a fine anno bando per il Tpl n servizio ad Arezzo due nuovi autobus “ecologici” BredaMenarinibus Avancity NU 3P EEV che, ha dichiarato l’assessore all’ambiente del Comune Roberto Banchetti “ fanno parte del processo di rilancio del trasporto pubblico locale della città e contemporaneamente dell’attenzione e del rispetto per l’ambiente. Le linee attuali, vecchie di oltre 30 anni, sono quelle decise e messe a bando dal Comune nel 2005: le stiamo gestendo e razionalizzando in vista del nuovo bando per l’aggiudicazione del trasporto pubblico locale che sarà pubblicato entro fine anno e che rappresenterà un notevole salto di qualità. La città è cambiata e i percorsi dei mezzi di trasporto pubblici devono essere resi più funzionali e più sicuri per offrire migliori servizi ai cittadini e maggiore qualità dell’ambiente in cui viviamo”. (da www.arezzonotizie.it)

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

LO SCUOLABUS CON ETILOMETRO BLOCCA-MOTORE

olpo di scena per la sicurezza stradale: in Francia il governo ha approvato una norma che ha reso obbligatoria l'installazione di serie di etilometri blocca-motore su tutti i nuovi scuolabus. Prima di essere divenuti un obbligo legislativo sono stati sperimentati, sotto la vigilanza del governo centrale attraverso varie agenzie, in 7 diversi dipartimenti, a partire dal settembre scorso. Insomma, mentre in Italia si passa il tempo a discutere su un codice della strada cambiato centinaia di volte, in Francia si fa sul serio. Il sistema è semplice: quello che in Italia è definito precursore, strumento utilizzato dalle forze di polizia per effettuare un primo screening su un sospetto ebbro, in Francia è un dispositivo che viene collegato alla centralina del motore e, nel caso in cui l’alito evidenzi la presenza di alcol da 0,2 grammi per litro di sangue, il motore non si avvia. Un po' come il sistema Angel in sperimentazione in Italia che in modo ancor più semplice rileva l’alcolemia dall’alito emesso dal conducente. Tra chi ha osservato il funzionamento dell'alcoltest blocca-motore, anche un comitato di saggi scelti tra funzionari del ministero dei trasporti, sindacati di categoria e società private di trasporto pubblico, che è intervenuto su alcune questioni etiche, fino a quando la Commissione Nazionale dell'Informatica e della Libertà (CNIL), non ha dato il via libera emanando una disposizione autorizzativa unica e predisponendo un servizio di consulenza online per garantire a tutti uniformità per conformarsi alla legge. Alcuni che hanno fatto notare che non

appare politicamente corretto costringere un lavoratore a soffiare in un congegno per dimostrare ai passeggeri che non ha bevuto prima di mettersi alla

[ LA FRANCIA

HA RESO OBBLIGATORIO IL NUOVO DISPOSITIVO

]

guida e che come conducente professionale non deve dimostrare a nessuno di aver bevuto, con la convinzione che una persona seria non lo farebbe prima di mettersi al volante di un bus, si sono sentiti rispondere picche e la norma è, alla fine, passata così come era stata - sostanzialmente - pensata. Un bel passo avanti per la sicurezza stradale. I veicoli immatricolati fino al 2009 dovranno montare un alcoltest bloccamotore entro il 2015, facendo salire ad oltre 600mila il numero di veicoli dotati di tale dispositivo. Ma è probabile che dopo un primo periodo di prova tutti i veicoli saranno equipaggiati di un etilometro integrato per evitare l'avviamento del motore.

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E DAL CNR ARRIVA L’”H-BUS”

L’Istituto di Tecnologie Avanzate per l’Energia “Nicola Giordano” del Cnr, oltre alla bicicletta a pedalata assistita alimentata a idrogeno, ha realizzato un prototipo di autobus per uso urbano a idrogeno. H-Bus, questo il nome del veicolo a zero emissioni, è un “powertrain” elettrico ibrido a batterie e celle a combustibile, integrato con un sistema di accumulo e alimentazione a idrogeno. Al momento dell’avvio, durante la guida normale e nelle fasi di

accelerazioni, la potenza del motore elettrico del mezzo viene garantita dalla batteria e dalle celle a combustione (fuel cells). A basso carico, invece, le celle svolgono due importanti funzioni: da una parte contribuiscono alla propulsione del veicolo, dall’altra ricaricano le batterie (ciò accade anche quando il bus è fermo). In fase di decelerazione e frenata, poi, il mezzo recupera l’energia cinetica.

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I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

APPRENDISTI CON LA CARTA DI QUALIFICAZIONE

a Divisione V della Direzione Generale della Tutela delle Condizioni di Lavoro del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, con nota del 29 aprile 2010, n. 9532, ha risposto ad un quesito della Direzione provinciale del lavoro di Reggio Emilia in merito alla compatibilità della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) con la qualifica di apprendista. La Carta di Qualificazione del Conducente, com’è noto, è stata introdotta dalla Direttiva Comunitaria 2003/59/CE del 15 settembre 2003, recepita nel nostro ordinamento con D.L.vo 21 novembre 2005, n. 286, e prevede che per la guida di veicoli impegnati in operazioni di autotrasporto professionale di persone e cose ove sia richiesta la patente C, C+E, D e D+E, occorre che il conducente sia titolare anche di una carta di qualificazione che attesti la sua particolare formazione professionale. Il Ministero, con la nota di risposta all’interpello, ha chiarito che non vi è incompatibilità tra il possesso della CQC ed il compimento del percorso formativo previsto dal contratto di apprendistato poiché la CQC è stata introdotta, in sostituzione dei certificati di abilitazione professionale, per migliorare la sicurezza stradale e non con l’intenzione di limitare l`utilizzo di determinate tipologie contrattuali. Il possesso della carta di qualificazione attestante la formazione professionale per lo svolgimento dell’attività di conducente e lo svolgimento dei relativi percorsi formativi non contrasta con lo svolgimento del contratto di apprendistato professionalizzante, previsto dall’art. 49 del D.Lgs. 276/2003, che ai commi 1 e 2, dispone che: - possono essere assunti, in tutti i settori di attività, con contratto di apprendistato professionalizzante, per il conseguimento di una qualificazione attraverso una formazione sul lavoro e la acquisizione di competenze di base, trasversali e tecnico-professionali, i soggetti di età compresa tra i diciotto anni e i ventinove anni, - per soggetti in possesso di una qualifica professionale, conseguita ai sensi della legge 28 marzo 2003, n. 53, il contratto di apprendistato professionalizzante può essere stipulato a partire dal diciassettesimo anno di età.

Il possesso di un attestato formativo per lo svolgimento di una determinata attività, quindi, non è di per sé motivo per escludere il ricorso al contratto di apprendistato. Le parti sociali, pertanto, chiamate a definire i profili e i contenuti formativi, possono individuare le ipotesi per una modulazione ridotta del percorso formativo nell’apprendistato. La carta è, dunque, un documento abilitativo, finalizzato allo svolgimento dell’attività dell’autotrasporto professionale, e attestante la particolare formazione professionale del conducente garantita dalla formazione di base e dalla formazione periodica obbligatoria. Di conseguenza, per poter svolgere il periodo di apprendistato così come regolato dalla contrattazione collettiva, l’autista di veicoli impegnati in operazione di autotrasporto professionale di persone e di cose deve possedere tutti i requisiti previsti dalla normativa di settore, compresa la CQC. Il contratto di apprendistato professionalizzante, invece, è diretto a far conseguire l’acquisizione di un bagaglio formativo di nozioni di carattere teorico-pratico quanto più completo possibile, non solo ai fini dello svolgimento della mansione assegnata, individuata dalla qualifica contrattuale, ma anche di una più complessa ed articolata conoscenza sia del contesto lavorativo che delle attività che in esso sono svolte.

[ IL POSSESSO

DELL'ATTESTATO NON CONTRASTA CON LA NUOVA FORMAZIONE

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

MITICO “NUMERO UNO”

IL… CAMION DELLE VACANZE

Il “Gruppo Canuto” nasce (avventurosamente) alle porte di Torino nell’immediato dopoguerra. Ma con un’idea chiara: per farcela serve qualità e efficienza. E formazione continua...

Michele Canuto in una foto d'epoca

ell'Italia uscita dalla guerra tutto sembrava possibile, a portata di mano: città e villaggi rivivevano tra le macerie e affidavano la speranza alla gioia di vivere. Tempo di un nuovo inizio, tempo di costruzione dell’Italia Repubblicana. E' in questo clima che a Moncalieri, citta-

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dina corteggiata dalla collina e attraversata dal Po nei pressi di Torino, un giovane imprenditore con la vocazione all’autotrasporto, Michele Canuto, ha una iniziativa per lo meno eccentrica, un sogno: decide di organizzare gite in montagna utilizzando e riadattando un vecchio camion militare. Ha visto giusto, la gente ha voglia di vivere, divertirsi, muoversi. E’ subito successo: polveri di strade e disagio lasciano ben presto spazio alla voglia di vivere e di ricominciare. Quel vecchio camion non è che il primo passo, gli viene dato anche un nome: è il “mitico” Numero Uno. Sull’onda del consenso, infatti, dal 1951 inizia la vera attività imprenditoriale come Ditta individuale di noleggio di autovetture con e senza conducente; non passa molto tempo, due anni, e viene avviata la collaborazione con la Società Satti, nata negli anni '30 per iniziativa del Comune di Torino e primo operatore extra-urbano di TPL a capitale interamente pubblico. Ma è nella seconda metà degli anni '50, mentre si prepara il “boom” italiano, che l'azienda riorganizza la sua struttura e - diremmo oggi - la sua “mission”: nel 1956, infatti, Michele Canuto ottiene la prima concessione per il trasporto pubblico di Moncalieri, con l’attivazione di due linee, “A” e “B”, e all’incirca dieci anni dopo il gruppo gestisce ormai quattro linee ordinarie regionali

Il mitico Numero Uno

Gli anni del “boom” Gli anni '60 e '70 sono all’insegna del consolidamento e della crescita, con gli investimenti per sede, mezzi, uffici, forza lavoro. Michele Canuto fu un antesignano del concetto di “qualità” e non cercò mai il profitto a scapito dell’eccellenza del servizio. Una nuova fase di espansione, ben oltre il territorio di Moncalieri, segna il decennio successivo. Si comincia nell’estate dell’82, quando viene acquistata la Società Vial, gettando così le basi per l’implementazione del settore noleggio e contestualmente, in quegli stessi anni, avviene la completa riorganizzazione

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Michele Canuto cambia una gomma al "camion delle vacanze”

del servizio urbano di Moncalieri: il Gruppo Canuto si colloca al centro di questo nuovo orientamento del Trasporto pubblico locale, passando in breve tempo da Ditta individuale a Società in accomandita semplice. Ma non basta, perché Michele Canuto ha capito che il trasporto pubblico o è integrato anche nell’offerta commerciale, o non è, e dunque con questo obiettivo affronta senza complessi il rapporto con ATM Torino, il grande e storico operatore del trasporto pubblico della confinante città capoluogo, che penetra nel territorio di Moncalieri con parecchie linee del servizio urbano torinese. Un altro successo: questa volta non tanto per le casse aziendali, che si privano del denaro fresco derivante dalla vendita dei titoli di viaggio, quanto per la credibilità dell’Azienda, sia nei confronti della cittadinanza, che ha modo di sperimentare direttamente i vantaggi della biglietteria integrata, sia dell’Amministrazione Comunale moncalierese, che può legittimamente ascrivere ai suoi successi anche la possibilità data ai cittadini di usufruire dell’intera e vastissima rete urbana torinese con un solo titolo di viaggio.

L'espansione degli anni '80 Giunto a questo punto il Gruppo inizia a gettare lo sguardo al sud del Piemonte per far crescere il proprio bacino di utenza e sul finire degli anni '80 acquisisce la Società Sata Franchini di Asti. Cresce la domanda di servizio pubblico ed anche la domanda di turismo, ed ecco la risposta: Ottagono Viaggi a Moncalieri, agenzia di viaggio dedita soprattutto alla pianificazione e proposta di itinerari su gomma. E cresce anche la qualità dell’offerta di vettori, veri Jumbo d’autostrada con tutti i confort. Come sono lontani gli anni 40! L’ascesa non si ferma: ad inizio anni '90

la Società Sala di Nizza Monferrato entra a far parte del Gruppo, la cui Capogruppo nel frattempo diventa Srl, Società a responsabilità limitata. E’ questa l’ultima fatica del capitano coraggioso, il fondatore: Michele Canuto. Lascia questa terra nel 1995 con il silenzio e la discrezione, tutta piemontese, che

hanno accompagnato i suoi anni di lavoro e avviene il cambio generazionale da lui lungamente preparato.

La modernizzazione I figli di Michele, Gianni e Massimo Canuto, già impegnati all’interno del-

LA AMC SPONSOR NEL RESTAURO DEI VOLUMI DEL CARAVAGGIO Una azienda di trasporto pubblico locale, la Amc di Moncalieri, che si impegna nel restauro di un antico volume di documenti del Caravaggio? “E perché no?”: Gianni Canuto sorride, sa di prendere alla sprovvista l’interlocutore. “Ho letto sul Sole24ore - spiega - l’appello del direttore dell’Archivio di Stato di Roma, che denunciava lo stato di degrado dei documenti sulla vita e le opere di Caravaggio. Con una piccola cifra, 2500 euro, c’è la possibilità di mettere in salvo un libro con oltre 600 antichi documenti…” Un binomio inconsueto: bus e arte. Anzi, storia dell’arte. “Diciamo un modo di lasciare memoria di se, conservando quella del Caravaggio! Noi queste cose le abbiamo sempre fatte: ogni anno interveniamo (con cifre modeste, per carità) su iniziative che ci sembrano socialmente meritevoli, siano i frati Cappuccini, progetti di integrazione o per le ragazze abbandonate… Io credo che sia giusto che le aziende si interessino del sociale, come dire: è la vecchia scuola Olivetti, che orientava i capannoni industriali verso il sole!” Quando avete iniziato questa politica? “Le radici sono quelle di mio padre, che è sempre stato attento a queste cose: lui dava un premio agli autisti disponibili a condurre lo scuolabus, che è il lavoro più pesante, con i ragazzini scalmanati a bordo, anche se certo non il più remunerativo. E’ un approccio culturale. Per questo credo anche nella formazione continua in azienda. In questo modo alla fine è più difficile comandare, non c’è dubbio, però hai la soddisfazione di essere capito fino in fondo: a quel punto non si tratta più di ordini ma di condivisione della strategia aziendale”.

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l’azienda, danno una nuova impronta alla gestione di AMC. Scelte coraggiose avviano un processo di “modernizzazione”, quali ad esempio importanti campagne di Customer Satisfaction ed il conseguimento della prestigiosa certificazione ISO9001, seguita a breve distanza dalla ISO14000. Proseguendo sulla linea indicata dal fondatore fin dagli anni '50, la nuova direzione del Gruppo rafforza i legami con i due grandi operatori pubblici del territorio e nasce nel 2001 l’Associazione temporanea d’impresa fra ATM, SATTI e AMC per la gestione dei servizi di trasporto pubblico nell’ambito metropolitano torinese, tuttora attiva, dopo la fusione di ATM e SATTI nell’attuale Gruppo Torinese Trasporti SpA. Nell’anno 2002 viene acquisita una quota azionaria della Società pubblica ASP di Asti. Dal giugno 2003 la Autoservizi Michele Canuto diventa Società per azioni e nello stesso anno acquisisce la cooperativa CAPI; per questa via il Gruppo, fra l’altro, entra anche nel

settore del car-sharing e in particolare nella Car City Club SRL, operatore torinese del servizio, ove si ritrova come soci la stessa GTT, ma anche Fiat Group, tangibile dimostrazione del fatto che, grazie ad un nucleo di collaboratori brillanti e motivati, il Gruppo è alla continua ricerca di nuovi stimoli e punta a darsi una visibilità di livello nazionale. Infine nel 2007 il processo di partnership pubblico/privato fra GTT e AMC sale di un ulteriore livello, con l’acquisizione da parte di GTT del 40% del capitale di AMC attraverso un aumento di capitale riservato che rafforza la struttura patrimoniale del Gruppo; a seguito di tale operazione la famiglia Canuto mantiene il 60% del capitale, nonché il diritto ad esercitare le deleghe operative per la gestione ordinaria. E resta anche un grande orgoglio: aver fatto correre l'azienda sulla strada tracciata. Due dati riassumono questo impegno: nel '95 i mezzi del Gruppo Canuto avevano percorso un milione di chilometri, quest'anno saranno almeno cinque.

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buS magazIne Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 10 - Numero 4 Luglio - Agosto 2010 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Virginia Lupo Enrico Vassallo Foto: Paolo Caprioli (foto convegno Anav)

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia. Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alessandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di Luglio 2010 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma