Bus Magazine 2010/5

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 10 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.5 • 2010 Settembre • Ottobre

Turismo: il ticket della discordia

LA MANOVRA ECONOMICA E IL TRASPORTO VIAGGIATORI UE: DIRITTI DEI PASSEGGERI COMPROMESSO FALLITO SPECIALE:IL RISIKO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE/4

EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

“NUN C’È TRIPPA PE’ GATTI”

“N

un c'è trippa pe' gatti”... Il significato di questo detto romanesco si può riassumere col concetto: non c’è da stare allegri in questa situazione di penuria e bisogna rassegnarsi a trovare soluzioni alternative. Questo detto, come sappiamo, è stato coniato dal primo sindaco di Roma, Ernesto Nathan, che avrebbe pronunciato l’ormai famosa frase per eliminare dalle spese del comune la voce “Trippa per Gatti”, appunto. Infatti, il bilancio comunale di quegli anni, i primi del ‘900, era in rosso e il nuovo sindaco esaminò ad una ad una tutte le voci di spesa, trovando tra di esse anche un fondo per una colonia di gatti preposti a cacciare i topi che rosicchiavano i documenti degli archivi. Nathan dichiarò che non ci si poteva più permettere di nutrire i gatti di Roma con la trippa, piatto da sempre assai prelibato, e che i felini dovevano provvedere alla loro sopravvivenza nutrendosi solo di topi. E così fece. Nathan si assunse la responsabilità di riorganizzare le finanze capitoline, contrastando la speculazione edilizia e favorendo l’istruzione scolastica, con scelte non sempre popolari, ma ben azzeccate, che diedero i loro frutti.

Mi pare che ci siamo nuovamente, a distanza di un secolo ed in un contesto seppur assai più esteso e complesso di quello accennato, ma il tema è esattamente lo stesso: contenere l’invadenza

dello Stato e delle sue articolazioni nella gestione dell’economia, ridurre la spesa pubblica provvedendo alla riorganizzazione dei servizi soprattutto di quelli locali, eliminare gli sprechi garantendo, nel contempo, i diritti fondamentali dei cittadini. Non è più il tempo di scelte politiche condizionate dalla priorità di acquisire e mantenere il consenso popolare/elettorale. Non ci sono più le condizioni per realizzare l’ennesima qua-

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UN DETTO STORICO SUL CONTENIMENTO DELLA SPESA PUBBLICA

]

dratura del cerchio: più servizi ovunque (o meglio, più servizi ovunque a chiunque li chieda); tariffe inadeguate e bloccate; costo del lavoro e produttività fuori controllo. E’ arrivato il momento, e la nostra Categoria deve farsi trovare pronta, di fare il salto di qualità, di affidare le gestioni dei servizi locali ai privati imprenditori, unici in grado di realizzare la necessaria “frattura” tra pubblico interesse e mera gestione del consenso,

unici in grado di dire tutti i giusti si ma anche tutti i necessari no. L’insieme di alcuni provvedimenti del Governo recentemente varati, o in corso di adozione, si muove certamente in questa direzione. Innanzi tutto, la manovra economica contenuta nel D.L. n.

78/2010, attualmente all’esame del Parlamento, che prevede una riduzione dei trasferimenti dallo Stato alle Regioni e agli enti locali nella misura complessiva di 8,5 miliardi di euro a decorrere dal 2012 (di cui 4,5 miliardi per le Regioni a Statuto Ordinario e 1 miliardo per le Regioni a Statuto Speciale), al netto delle spese per il settore della sanità. Il livello dello scontro, come ormai si legge ed ascolta quotidianamente, tra Ministro dell’Economia e rappresentanza della Conferenza delle Regioni, UPI ed ANCI, è particolarmente elevato. Ad oggi, le Regioni, le Province ed i Comuni hanno unanimemente espresso parere negativo ribadendo l’insostenibilità della manovra per le ricadute sui rispettivi bilanci e la necessità di un percorso di concertazione con il fine di pervenire ad una rimodulazione dei tagli attraverso successivi provvedimenti finanziari e di imprimere una accelerazione alla piena applicazione del federalismo fiscale. Sul primo aspetto, si è registrata la sola apertura del Governo contenuta nel maxiemendamento che ora stabilisce che la ripartizione dei tagli

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<< EDITORIALE I busImagazineI Giuseppe Francesco Vinella [“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

delle risorse spettanti alle Regioni a Statuto Ordinario avviene “secondo criteri e modalità stabiliti in sede di Conferenza Stato - Regioni […]”. La modifica fa quindi venir meno il criterio di riduzione proporzionale dei trasferimenti statali previsto nel testo originario del provvedimento lasciando un maggiore spazio all’accordo tra le autonomie territoriali sia nell’individuazione delle risorse finanziarie da ridurre sia nella quantificazione del contributo di ciascuna regione alla riduzione di spesa complessivamente stabilita. Il Governo sta poi accelerando sul federalismo fiscale, con questo venendo incontro all’altra richiesta delle Regioni. E’ infatti notizia di questi giorni l’adozione di un decreto delega per la determinazione dei fabbisogni standard dei comuni, città metropolitane e province, al fine di consentire, a partire dal 2012, il graduale e definitivo superamento del criterio della spesa storica per la quantificazione dei fabbisogni relativi alle funzioni fondamentali assolte e di pervenire ad una quantificazione degli stessi basata sul criterio dei costi standard. Per arrivare all’individuazione del modello di stima dei fabbisogni standard è previsto un meccanismo che ricalca quello degli studi di settore. In particolare, alla Sose spa, partecipata all’88% dal Ministero dell’Economia, che già predispone tali studi, è attribuito il compito di individuare le metodologie e le tecniche statistiche idonee a misurare adeguatamente le caratteristiche individuali di comuni e province, tenendo conto dell’ampiezza demografica, delle caratteristiche territoriali, sociali e produttive nonché del personale impiegato e dell’efficienza,

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efficacia e qualità dei servizi erogati.

Occorrerà poi attendere le successive tappe del processo attuativo del federalismo fiscale, ed in particolare il decreto per la determinazione dei fabbisogni ed i costi standard per il finanziamento delle spese fondamentali delle Regioni, tra cui rientra, con alcune particolarità più volte ricordate, la spesa per il trasporto pubblico locale. Il terzo, ma non certo ultimo per importanza, provvedimento del Governo è stato l’adozione nel Consiglio dei Ministri del 22 luglio scorso del DPR recante il regolamento di attuazione dell’articolo 23 bis in materia di servizi pubblici locali di rilevanza economica. Il testo del provvedimento accoglie alcune proposte emendative, suggerite anche dall’ANAV, rispetto allo schema approvato in via preliminare il 17 dicembre 2009, avanzate nei pareri espressi dalla Conferenza Unificata, dal Consiglio di Stato e, da ultimo, dalle Commissioni Affari Costituzionali di Camera e Senato. Il provvedimento di riforma dei servizi pubblici locali, con luci ed ombre, “chiude” con forza al fiorire degli affidamenti in house al quale si è assistito negli ultimi anni, imponendo le procedure concorsuali quale modalità ordinaria di affidamento del servizio ed affiancandovi la cosiddetta “gara a doppio oggetto”. Superamento quindi dei grandi monopoli pubblici, liberalizzazione dei servizi ma anche ampia rivalutazione delle imprese private nella gestione dei servizi. La lettura coerente e coordinata delle finalità dei provvedimenti conduce alla ragionevole sintesi della necessità, anche da parte delle Regioni e degli enti locali, di intervenire sugli sprechi,

comunque salvaguardando i servizi per le comunità locali, ma provvedendo alle necessarie razionalizzazioni attraverso la definizione dei fabbisogni standard.

L’adozione del meccanismo dei costi standard farà il resto e i privati, come dimostra anche il pregevole approfondimento contenuto in questo numero, sono più efficienti e di questo non si potrà non tener conto nei prossimi tempi. Una parola, infine, sulla vicenda, anch’essa collegata, del cosiddetto contratto (unico) della mobilità.

Ci impegneremo nel confronto che proseguirà con il Ministero dei trasporti e Sindacati dal prossimo 15 settembre ma riteniamo del tutto in controtendenza con il quadro delineato la adozione di un contesto contrattuale così vasto, controproducente rispetto alle esigenze di efficienza ed efficacia che sempre più dovranno caratterizzare il settore.

Ormai la mitologia del contratto unico vacilla addirittura nel settore metalmeccanico, antesignano per eccellenza, e non avrebbe molto senso arrivare non solo buoni ultimi ma anche fuori tempo massimo. Questa è l’unica via percorribile, oggi come all’inizio del secolo scorso. Voglio comunque tranquillizzare gli amanti degli animali, tra i quali mi annovero, ricordando che i gatti di Roma anche se si sono dovuti accontentare di cibo meno pregiato della trippa, di certo non hanno sofferto i morsi della fame. Godono infatti ancora oggi di ottima salute e sono, anzi, talmente belli, vari e numerosi da essere spesso presenti in calendari e cartoline della città. Evidentemente i roditori non manca(va)no.

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n.5 • 2010 Ottobre Settembre •

Editoriale

“Nun c’è trippa pe’ gatti”

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Giuseppe Francesco Vinella

Attualità

L'impatto della manovra sul trasporto viaggiatori

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Antonello Lucente

Turismo: il ticket della discordia

ECONOMICA LA MANOVRA VIAGGIATORI E IL TRASPORTO PASSEGGERI UE: DIRITTI DEI FALLITO SO COMPROMES RISIKO SPECIALE:IL RTO DEL TRASPO ALE/4 PUBBLICO LOC

In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Manovra/2: vademecum per la gestione aziendale

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Nicoletta Romagnuolo

Mobilità

“Il ticket alle città va investito in servizi”

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Le citta' alla prova col trasporto turistico

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Città in... “concerto” come cambia la mobilità

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Gabriele Montecorboli

Esteri

UE: fallito il compromesso sui diritti dei viaggiatori

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Roberta Proietti

Speciale a cura di Antonello Lucente

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Il risiko del bus nel trasporto pubblico locale/4

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Piemonte

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Veneto

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Flash

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Associazione

Il “modello Anav” per i costi standard

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Antonello Lucente

Tecnologie

PEC, la mail ora arriva “certificata”

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Paola Galantino

Motori

Autodromo di Vallelunga se in pista scendono i bus...

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Alessandro Cesari

Rubriche

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Regioni province comuni Sindacale La sentenza Al Volante La nostra storia

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L'impatto della manovra sul trasporto viaggiatori Proteste delle Regioni e rassicurazioni ufficiali del Governo: ma quali sono i dati sulle diverse voci di taglio? I possibili riflessi sul settore.

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

L

’iter di conversione della pesante manovra economica varata dal Governo con il decreto legge 31 maggio 2010, n. 78 è stato contrassegnato da uno strappo senza precedenti tra il Governo e le Autonomie territoriali, ed in particolare le Regioni che la hanno dichiarata irricevibile nei termini prospettati. La richiesta avanzata dalle Regioni, ma anche dalle Province e dai Comuni, è stata quindi quella di aprire un confronto con il fine di pervenire ad una diversa distribuzione dei tagli previsti sui singoli comparti della Pubblica Amministrazione. Le istanze avanzate non hanno però trovato le risposte attese da parte del Governo che ha escluso la possibilità di rimodulare i tagli e non ha lasciato margini di modifica non solo sui saldi complessivi della manovra, ma anche sulla distribuzione dei relativi oneri tra Stato, Regioni ed Autonomie locali. In questo quadro di conflitto istituzionale sono state avanzate valutazioni sull’impianto complessivo della manovra e sulle sue ricadute estremamente differenti, se non contrapposte. Ciò vale anche per le stime di impatto della manovra sul trasporto pubblico locale.

Secondo un calcolo effettuato dalle Regioni, e diffuso da diversi organi di stampa, il trasporto pubblico locale sarebbe il settore più colpito dai tagli: si è ipotizzato addirittura un taglio complessivo delle risorse destinate al settore, per le sole Regioni a Statuto ordinario, di oltre 3,5 miliardi di euro nel biennio 2011-2012. Secondo alcune dichiarazioni rilasciate dal Ministro dei Trasporti, Altero Matteoli, invece, la manovra non tocca in alcun modo gli

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stanziamenti previsti per il trasporto pubblico locale. Dello stesso avviso il Ministro degli Affari Regionali, Raffaele Fitto, che, proprio in occasione del suo intervento all’Assemblea dell’Anav, ha assicurato che la manovra non prevede tagli ai servizi di TPL, per i quali invece servono risorse aggiuntive. Il quadro, insomma, non è assolutamente chiaro: si và da previsioni catastrofiche di tagli che porterebbero al collasso economico dell’attuale sistema dei trasporti pubblici, ad affermazioni secondo le quali la manovra è priva di qualsiasi impatto diretto sulle risorse finanziarie assicurate al settore.

LO STRAPPO DI REGIONI E COMUNI CONTRO I TAGLI

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Una stima d'impatto Per cercare di orientarsi tra scenari così diversi e provare ad effettuare una stima di impatto basata, per quanto possibile, su dati concreti, appare opportuno partire dal testo delle disposizioni contenute nella manovra economica e valutarne i possibili effetti alla luce dei numeri messi nero su bianco nella relazione tecnica presentata in Senato all’avvio dell’iter di conversione, nonché dei rilievi specifici effettuati dalle Regioni. La disposizione da cui occorre partire è indubbiamente l’articolo 14 del provvedimento in tema di patto di stabilità interno. Con questo articolo viene infatti quantificato il concorso di Regioni ed Enti Locali agli obiettivi di finanza pubblica e vengono individuate le misure finanziarie strumentali al raggiungimento dell’obiettivo. In particolare, il comma 1 della disposizione quantifica il concorso delle diverse Autonomie territoriali al patto di stabilità interno come segue: ✔ Regioni a Statuto ordinario: 4 miliardi di euro per il 2011, che salgono a 4,5 miliardi a partire dal 2012; ✔ Regioni a Statuto speciale: 500 milioni di euro per il 2011, che salgono a 1 miliardo di euro a partire dal 2012; ✔ Province: 300 milioni di euro per il 2011, che salgono a 500 milioni a partire dal 2012; ✔ Comuni: 1,5 miliardi di euro nel 2011, che salgono a 2,5 miliardi a partire dal 2012.

Come rilevato dalle Regioni, dunque, oltre la metà delle minori spese previste complessivamente dalla manovra (15 miliardi a regime) grava sulle

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L'aula di Palazzo Madama. Qui sotto il ministro Giulio Tremonti con il premier Silvio Berlusconi.

Nell'altra pagina il presidente della Conferenza delle Regioni, Vasco Errani

Autonomie territoriali (8,5 miliardi a regime), penalizzando in particolare le Regioni.

La disposizione contenuta nel comma 2 dell’articolo 14, così come modificata con il maxiemendamento su cui il governo ha posto la fiducia, prevede quindi, in linea con i suddetti obiettivi, la riduzione in misura corrispondente delle "risorse statali a qualunque titolo spettanti” alle Regioni a Statuto ordinario. Il medesimo comma 2, stabilisce, inoltre, l’abrogazione del comma 302 dell’articolo 1 della Legge n. 244/2007, il quale prevedeva la corresponsione con trasferimento statale sino a tutto l’anno 2010 delle risorse per i servizi di TPL ferroviario in concessione alle Ferrovie dello Stato (ex articolo 9 del D.Lgs. 422/97), ed esclude contestualmente i predetti servizi dall’applicazione del sistema di compartecipazione all’accisa sul gasolio per autotrazione, sistema introdotto dalla legge finanziaria del 2008 per il finanziamento del

trasporto pubblico locale che avrebbe dovuto estendersi a partire dal 2011 anche ai servizi in concessione alle Ferrovie dello Stato. Ebbene, il comma in questione è al centro delle differenti valutazioni di impatto della manovra economica sul trasporto pubblico locale. Indubbiamente la poca chiarezza della relazione tecnica in materia ha alimentato dubbi e preoccupazioni.

La relazione tecnica

IL GOVERNO CONFERMA I SALDI ECONOMICI COMPLESSIVI

Nella relazione tecnica, infatti, il Ministero dell’Economia, evidenzia che la riduzione dei trasferimenti statali dovuti alle Regioni a Statuto ordinario è strumentale al raggiungimento della riduzione di spesa prevista a regime in 4,5 miliardi di euro ed allega, quindi una tabella dimostrativa dei trasferimenti spettanti alle Regioni, senza però chiarire se gli importi in essa contenuti quantifichino la misura dei tagli, ovvero l’ammontare dei trasferimenti antecedenti

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alla manovra, o ancora il residuo di trasferimento successivo alla manovra stessa. Al momento in cui si scrive, a seguito del dibattito che si è aperto, è certo che le voci e gli importi indicati nella tabella si riferiscono ai trasferimenti statali antecedenti alla manovra, il cui gettito complessivo ammonta a circa 6 miliardi di euro annui, ed è quindi capiente rispetto al taglio previsto. È certo anche, tuttavia, che l’ammontare del taglio previsto comporta pressoché l’azzeramento delle risorse precedentemente assicurate alle Regioni a statuto ordinario per il finanziamento delle funzioni e delle deleghe amministrative trasferite in attuazione della legge 59/97 sul federalismo amministrativo, nonché degli altri trasferimenti previsti da leggi specifiche.

Ed è proprio partendo da tale considerazione che le Regioni, in assenza di una riduzione dei tagli, hanno minacciato persino di riconsegnare allo Stato le deleghe e le competenze amministrative che il definanziamento previsto non consente di esercitare (posizione poi superata nei successivi incontri, StatoRegioni).

tuito, dal 2011, da un adeguamento della compartecipazione regionale al gettito dell’accisa sul gasolio per autotrazione, disposizione questa che è però abrogata dall’articolo 14, comma 2, della manovra economica in discussione. Ma l’abrogato comma 302, oltre a stabilire la sostituzione del trasferimento, prevedeva anche che le risorse trasferite “continuano ad essere corrisposte sino a tutto l’anno 2010”. Per le Regioni l’abrogazione della disposizione comporterebbe, pertanto, non solo il venir meno della prevista fiscalizzazione delle risorse, quanto e soprattutto il taglio delle risorse stesse, venendo meno la norma posta a base della copertura finanziaria. Nella relazione tecnica, per contro, si legge che l’abrogazione del comma 302 “non comporta effetti finanziari”. Stando a tale affermazione il trasferimento statale delle risorse in questione dovrebbe continuare ad essere assicurato anche negli anni a venire. La tabella allegata alla relazione tecnica non aiuta a sciogliere il dubbio in un senso o nell’altro. Se non si intende tagliare il trasferimento perché includerlo nell’elenco? Se viceversa si intende tagliarlo, perché la

Le voci di trasferimento Vediamo quindi, per ciò che concerne il trasporto pubblico locale, quali sono le voci di trasferimento elencate nella tabella del Ministero dell’Economia, e quali i relativi importi. Quanto al finanziamento delle deleghe amministrative conferite con la legge “Bassanini” i trasferimenti elencati nella tabella riguardano:

➊ le risorse per l’espletamento delle funzioni amministrative in materia di servizi ferroviari regionali e locali in concessione alle Ferrovie dello Stato (ex articolo 9 del D.Lgs. 422/97).

L’importo complessivo del trasferimento, ante manovra, ammonta a 1.181 milioni di euro. In base a quanto stabilito dall’articolo 1, comma 302, della legge finanziaria del 2008, come accennato, il trasferimento delle risorse in questione avrebbe dovuto essere sosti-

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A RISCHIO AZZERAMENTO I TRASFERIMENTI A FERROVIE CONCESSE

tabella presenta, oltre al totale complessivo di tutti gli importi presi in considerazione (5.963 milioni di euro), anche un totale al netto dei trasferimenti ex articolo 9 del D.Lgs 422/97 (4.782 milioni di euro)? Al momento in cui si scrive il dubbio è lungi dall’essere sciolto e non è sicuro che il finanziamento dei servizi di TPL ferroviario svolti da Trenitalia continuerà ad essere garantito. Emerge, però che, anche non toccando tali risorse, il plafond complessivo degli altri trasferimenti elencati in tabella sarebbe comunque capiente;

➋ le risorse per l’espletamento delle funzioni amministrative in materia di servizi ferroviari regionali e locali in concessione alle ex gestioni commissariali e governative (ex articolo 8 del D.Lgs. 422/97). L’importo complessivo del trasferimento, ante manovra, ammonta a 42 milioni di euro. A seguito della finanziaria del 2008, il finanziamento delle funzioni specifiche assolte dalle Regioni in materia è assicurato in misura preponderante (per 670,5 milioni di euro) con le risorse autonome rinvenienti dal meccanismo di compartecipazione all’accisa sul gasolio che hanno sostituito il precedente capitolo di spesa del Ministero dell’Economia.

L’importo di 42 milioni è invece quello che continua ad essere trasferito dal Ministero per gli investimenti infrastrutturali e che rischia di essere totalmente azzerato per effetto dei tagli previsti dalla manovra economica.

La tabella elenca quindi altre voci di trasferimento afferenti al TPL ma non altrettanto immediatamente individuabili. La prima voce fa un generico riferimento a trasferimenti statali relativi a “contratti TPL”, ed indica un importo di 150 milioni di euro. La seconda voce, altrettanto genericamente, è rubricata “sostituzione autobus”, per un importo di 167 milioni di euro. Sia pure con le indispensabili cautele in considerazione della poca chiarezza delle voci suddette, il trasferimento rubricato come “contratti TPL”

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sembra doversi riferire al rimborso versato dallo Stato alle Regioni a parziale copertura dell’IVA pagata sui contratti di servizio, così come disposto dall’articolo 9, comma 4, della legge 472/99. È proprio l’importo indicato in tabella che induce alla suddetta ipotesi, giacché l’ultimo versamento effettuato allo scopo dalla Ragioneria generale alle Regioni a Statuto ordinario ammonta a 153 milioni di euro. Il trasferimento rubricato come “sostituzione autoIl tavolo della Conferenza Stato-Regioni.

Nell'altra pagina Sergio Chiamparino, presidente Anci bus” è ancor più difficilmente individuabile. Si può solo presumere che la voce si riferisca ad eventuali residui delle leggi di spesa Ferrovie dello Stato, il taglio complessiper acquisto di mezzi di trasporto, vo per il settore potrebbe arrivare forse ai trasferimenti residui a copertu- addirittura, nel prossimo biennio, a ra dei mutui quindicennali autorizzati oltre 3 miliardi di euro, quasi tutti allodall’articolo 2, comma 5, della legge cati sui servizi di TPL ferroviario.

Sin qui il possibile impatto diretto della 194/98. manovra sul trasporto pubblico locale, impatto diretto che concerne esclusivamente trasferimenti statali e non Le cifre della manovra entrate regionali autonome derivanti Queste le cifre messe nero su bianco nella relazione tecnica, peraltro antecedente al maxiemendamento che ha attribuito maggiore autonomia alla Conferenza delle Regioni sulle modalità di ripartizione dei tagli tra ciascuna Regione e tra ciascun comparto. A rischio di azzeramento permangono, tuttavia, i trasferimenti: per gli investimenti infrastrutturali delle cosiddette “ferrovie concesse”; per la copertura dell’IVA sui contratti di servizio; per l’ammodernamento del parco rotabile.

Il taglio complessivo, nel biennio 20112012, ammonterebbe in caso di azzeramento, a circa 720 milioni di euro. Un taglio estremamente penalizzante per un settore che già soffre di una cronica insufficienza di risorse. Basti considerare che le risorse aggiuntive che il sistema di compartecipazione introdotto dalla finanziaria del 2008 si proponeva di assicurare al settore dal 2010 in poi erano state quantificate dal Ministero dell’Economia in circa 530 milioni.

Nell’ipotesi in cui non venissero assicurati per il futuro neanche i trasferimenti relativi ai servizi di TPL erogati dalle

IL RUOLO DI ANAV E ASSTRA A TUTELA DEL TPL

dall'attribuzione di tributi propri, come l’IRAP, o dalla compartecipazione a tributi statali, in primo luogo alle accise sui carburanti e all’IVA, entrate queste con le quali le Regioni finanziano in misura pressoché totale i servizi di TPL su gomma. Ma l’importo dei tagli, le esperienze passate e, non ultime, le dichiarazioni di molti Governatori regionali rendono non prive di fondamento le preoccupazioni di una ricaduta indiretta ancor più pesante su tutti i servizi di trasporto pubblico locale, sia su rotaia che su gomma. Il ragionamento sotteso all’inevitabile taglio dei servizi di TPL preannunciato da molti Governatori è fin troppo semplice: al netto delle risorse destinate al comparto sanitario, che non vengono toccate dalla manovra, il TPL è la maggior voce di spesa dei bilanci regionali, le cui casse sono alimentate in misura rilevante (circa il 10%) dai trasferimenti statali che vengono tagliati dalla manovra, ed è conseguentemente il settore che sarà più penalizzato dai tagli stessi: in Puglia si prefigura un taglio di 214 milioni di euro, in Lombardia di 314, in Toscana di 160 e così via.

Riprendendo le parole usate dal Presidente dell’Anav in occasione dell’Assemblea annuale sarebbero “numeri da chiusura del trasporto pubblico locale”, riprendendo l’auspicio fatto dal Ministro Fitto nella stessa occasione ci si augura che le Regioni intervengano “su quei settori in cui ci sono sprechi e non su settori come il trasporto pubblico locale dove servono risorse”. È evidente che in questo contesto il compito al quale è chiamata l’Associazione, insieme ad ASSTRA ed alle Organizzazioni sindacali è duplice: da un lato quello di opporsi a qualsiasi tentazione regionale di ridurre le risorse destinate ai servizi di TPL per stornarle ad altri settori, dall’altro quello di contribuire all’attuazione del federalismo fiscale ed al passaggio al sistema dei costi standard in un percorso di riallocazione ottimale delle risorse esistenti.

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Manovra/2: vademecum per la gestione aziendale Numerosi interventi (anche fiscali) di interesse per le imprese: dalla riscossione all'accertamento tributario, all'uso del contante.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

È

stata definitivamente approvata, con voto di fiducia del Parlamento, la legge di conversione del decreto legge 31 maggio 2010, n. 78, recante disposizioni urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività economica. Si tratta di una manovra da circa 25 miliardi, all’insegna del rigore e del risparmio, che, nelle intenzioni del Governo, dovrebbe consentire una sensibile riduzione del deficit pubblico in linea con gli impegni assunti in sede comunitaria. Sul provvedimento, che ha provocato forti proteste da parte delle regioni e dei comuni per i consistenti tagli ai trasferimenti statali, si registra un giudizio complessivamente positivo di Confindustria, che condivide la linea di rigore del Governo pur sollecitando maggiori risorse per sostenere la competitività e la crescita. Numerosi gli interventi (di carattere fiscale e non) di interesse per le imprese contenute nella manovra economica di cui illustriamo di seguito i tratti salienti.

esecutivi e, in caso di mancato pagamento nei successivi trenta giorni, sono consegnati all’agente della riscossione che procederà direttamente ad esecuzione forzata senza dover attendere la formazione dei ruoli e la notifica delle cartelle di pagamento. L’intimazione a pagare è altresì contenuta nei successivi atti notificati al contribuente, qualora siano rideterminati gli importi dovuti in base agli avvisi di accertamento (atti di definizione degli accertamenti con adesione e di recupero delle somme dovute in pendenza del processo). I tempi di recupero sono ridotti in caso di fondato pericolo per la riscossione: l’agente della riscossione potrà, infatti, procede-

Riscossione In materia di riscossione le nuove norme (art. 29) prevedono che gli avvisi di accertamento emessi ai fini delle imposte sui redditi e sul valore aggiunto (ed i connessi provvedimenti di irrogazione delle sanzioni) notificati dal 1° luglio 2011 e relativi a periodi di imposta dal 2007 in avanti, debbano contenere l’intimazione a versare entro sessanta giorni dalla notifica l’importo totale accertato ovvero, in caso di impugnazione dell’atto, il 50% dell’importo accertato. Decorso tale termine, gli avvisi di accertamento diventano

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INTERVENTI PER 25MILIARDI PER RIDURRE IL DEFICIT PUBBLICO

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re ad esecuzione forzata appena decorso il termine di 60 giorni dalla notifica dell’avviso di accertamento, senza dover attendere, quindi, l’ulteriore termine di 30 giorni. Il termine ultimo per procedere al recupero coattivo delle imposte (e relative sanzioni ed interessi) è il 31 dicembre del secondo anno successivo a quello in cui è divenuto definitivo l’accertamento, pena la decadenza dall’azione esecutiva.

In considerazione dell’efficacia esecutiva dei nuovi avvisi di accertamento, il contribuente che abbia presentato ricorso ha la possibilità di chiedere all’Ufficio locale dell’Agenzia delle Entrate la sospensione dell’avviso di accertamento “esecutivo” impugnato (possibilità fino ad oggi ammessa solo in caso di ricorso contro ruoli e cartelle di pagamento).

Le nuove disposizioni introducono novità anche sotto il profilo penale tributario. Attraverso la modifica dell’articolo 11 del D.Lgs. n. 74/00 è stato disposto, infatti, l’abbassamento della soglia di punibilità per i soggetti che, al fine di sottrarsi al pagamento delle imposte, compiono atti fraudolenti sui propri beni al fine di rendere inefficace la procedura di riscossione.Viene, altresì, elevata la pena (reclusione da 1 anno a 6 anni in luogo della reclusione da 6 mesi a 4 anni) prevista nel caso in cui le somme al cui pagamento il contribuente intende sottrarsi siano superiori a 200.000 euro. Infine, viene ricondotta nell’ambito dell’articolo 11 in questione una nuova ipotesi criminosa, concernente la falsa indicazione, nella documentazione da presentare in sede di transazione fiscale, di elementi passivi fittizi oppure di elementi attivi infe-

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riori al reale per un ammontare superiore a 50.000 euro; anche per questo reato è prevista un aggravante nei casi in cui la sottovalutazione patrimoniale sia superiore complessivamente a 200.000 euro.

Compensazioni Sempre ai fini di lotta all’evasione fiscale le nuove disposizioni (art. 31) prevedono che, dal 1° gennaio 2011 non sarà più possibile compensare i crediti relativi alle imposte erariali con i debiti erariali di importo superiore a 1.500 euro iscritti a ruolo e per i quali sono scaduti i termini di versamento. La ratio (come per l’articolo 48-bis del DPR n.

602/1973 sul blocco dei pagamenti della Pubblica Amministrazione) è quella di evitare il trasferimento di somme al contribuente non in regola con il Fisco. L’inosservanza del divieto è punita con una sanzione pari al 50% del valore del debito di imposta erariale

EVASIONE FISCALE ESECUZIONI FORZATE PIÙ SEVERE

iscritto a ruolo e comunque non superiore al 50% dei crediti indebitamente compensati. La sanzione non può comunque essere irrogata sino al momento in cui sull’iscrizione a ruolo penda contestazione giudiziale ed amministrativa. Sempre in materia di compensazione ed al fine di contrastare il ritardo nei pagamenti da parte della P.A., è stato previsto che, a partire dal 2011, le imprese che vantano crediti certi, liquidi ed esigibili nei confronti di Regioni, enti locali e del S.S.N. possono compensarli con eventuali debiti iscritti a ruolo. L’impresa deve acquisire la certificazione del credito dalla P.A. e consegnarla all’agente della riscossione, il quale lo riscuoterà dalla P.A. debitrice alla scadenza del termine indicato nella certificazione. In caso di mancato pagamento nel termine, l’agente della riscossione, decorsi 60 giorni dal termine indicato per il pagamento nella certificazione, procederà direttamente all’esecuzione nei confronti della P.A..

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Limitazioni all’uso del contante Subisce alcune modifiche la disciplina sulle limitazioni all’uso del contante e dei titoli al portatore, prevista dal decreto “antiriciclaggio”. L’articolo 20 del decreto riduce, infatti, a 5.000 euro la soglia (attualmente di 12.500 euro) prevista per il trasferimento degli strumenti di pagamento tra soggetti non abilitati ed inasprisce le sanzioni amministrative pecuniarie applicabili alle violazioni del predetto divieto compiute dopo il 15 giugno 2010.

Comunicazioni all’Agenzia delle Entrate Viene introdotto (art. 21) l’obbligo di comunicazione telematica all’Agenzia delle Entrate delle operazioni rilevanti ai fini IVA di importo pari o superiore a 3.000 euro: le modalità ed i termini della comunicazione saranno individuati con provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate secondo criteri tali da limitare al massimo l’aggravio per i contribuenti. In caso di omissione della comunicazione o di suo invio con dati incompleti o non veritieri è prevista l’applicazione di una sanzione da 258 a 2.065 euro (art. 11, co. 1, lett. a) del D.Lgs. n. 471/97).

che sarà ridotta a 100 milioni entro il 31 dicembre 2011). La vigilanza sistematica sarà, quindi, rivolta, alla classe delle medie imprese.

Riduzione IRAP Con l’obiettivo di anticipare il federalismo fiscale è previsto (art. 40) che le regioni Abruzzo, Basilicata, Campania, Calabria, Molise, Puglia, Sardegna e Sicilia possano modificare le aliquote IRAP (anche azzerandole) e disporre esenzioni, detrazioni e deduzioni nei riguardi delle nuove iniziative produttive a partire dal periodo d’imposta che sarà individuato con successivo decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, d’intesa con le Regioni.

L’operatività della misura è subordinata al rispetto della normativa UE.

Premi di produttività Continua l’impegno del Governo sulla detassazione dei premi di produttività: nel periodo 1° gennaio 2011- 31 dicembre 2011 le somme erogate ai lavoratori dipendenti del settore privato, in attuazione di accordi o contratti

Imprese in perdita “sistematica” La manovra introduce (art. 24) l’obbligo per l’Amministrazione Finanziaria di assicurare una vigilanza sistematica nei confronti delle imprese che evidenzino nelle proprie dichiarazioni, per più di un periodo d’imposta, una situazione di perdita fiscale non determinata da compensi erogati ad amministratori e soci (assoggettati, comunque, a tassazione in capo ai percipienti) ovvero da aumenti onerosi del capitale interamente liberati nello stesso periodo almeno pari alle perdite stesse. I controlli programmati non interesseranno né le piccole imprese soggette a studi di settore (con ricavi sino a 5,165 milioni di euro), nè i grandi contribuenti soggetti a tutoraggio fiscale (con ricavi superiori a 300 milioni di euro, soglia

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RECLUSIONE FINO A 6 ANNI PER FALSE INDICAZIONI PATRIMONIALI

collettivi territoriali o aziendali, che siano correlate a incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione ed efficienza organizzativa, o che siano collegate ai risultati riferiti all'andamento economico o agli utili della impresa o a ogni altro elemento rilevante ai fini del miglioramento della competitività aziendale, saranno soggette ad imposizione sostitutiva dell’imposta sul reddito delle persone fisiche e delle addizionali regionali e comunali. L’agevolazione si applicherà nel limite complessivo di 6.000 euro lordi ai titolari di reddito da lavoro dipendente non superiore a 40.000 euro (attualmente la soglia è di 35.000 euro). Al fine di favorire ulteriormente la produttività delle imprese, le nuove disposizioni prevedono che le stesse somme possano beneficiare, altresì, di uno sgravio contributivo. La quantificazione dello sgravio contributivo e dell’agevolazione fiscale è rimessa ad un provvedimento del Governo da emanare, sentite le parti sociali, entro il 31 dicembre 2010.

Avvio attività d’impresa In molti casi basterà un’autocertificazione per avviare un’attività di impresa: ogni atto di autorizzazione, licenza, concessione non costitutiva, permesso o nulla osta, il cui rilascio dipenda esclusivamente dall’accertamento di requisiti e presupposti previsti da leggi ed atti amministrativi di contenuto generale, è sostituito, semprechè non sia previsto un limite per il rilascio degli atti stessi, da una segnalazione dell’interessato. La segnalazione deve essere accompagnata da dichiarazioni sostitutive di certificazioni e dell’atto di notorietà per quanto riguarda l’attestazione di stati personali, qualità personali e fatti previsti dagli articoli 46 e 47 del D.P.R. n.

445/2000, nonché da eventuali attestazioni ed asseverazioni di tecnici abilitati. L'attività potrà iniziare dal giorno della presentazione della segnalazione all'amministrazione competente che avrà 60 giorni di tempo per adottare, in caso di accertata carenza dei requisiti, motivati provvedimenti di divieto della prosecuzione dell'attività e di rimozione degli eventuali effetti dannosi dell'at-

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tività stessa (salvo che l'interessato non si conformi alla normativa vigente entro un termine fissato dall'amministrazione che non potrà comunque essere inferiore a 30 giorni).

Reti di imprese Con l’obiettivo di accrescere la capacità competitiva delle imprese viene disciplinata ed incentivata (art. 42) la stipula di contratti di “rete” nei quali sia formalizzato l’impegno assunto da più imprese a collaborare, a scambiare informazioni o prestazioni ovvero ad esercitare in comune una o più attività.

Il contratto può prevedere l’istituzione di un fondo patrimoniale comune o il conferimento di beni o diritti attraverso un patrimonio destinato ad uno specifico affare, costituito ai sensi dell’art. 2447-bis c.c.. In tal caso, per la quota degli utili che le imprese conferiscono al fondo o al patrimonio destinato all’affare è previsto un regime di sospensione d’imposta: essi, infatti, se accantonati ad apposita riserva concorreranno alla formazione del reddito solo se utilizzati per scopi diversi dalla copertura di perdite di esercizio ovvero se viene meno l'adesione al contratto di rete. L’attivazione dell’agevolazione è espressamente subordinata all’autorizzazione della Commissione Europea.

Società pubbliche La manovra economica interviene (art.

6) sulle società pubbliche, agendo, tra l’altro, sui compensi di amministratori e sindaci. Previsto, ad esempio, il taglio del 10% dei compensi dei consiglieri di amministrazione e dei sindaci delle società inserite nel conto economico consolidato della P.A. e delle società interamente possedute, direttamente o indirettamente, dalle pubbliche amministrazioni (tra cui regioni, province e comuni). Il taglio si applica a partire dalla prima scadenza del consiglio o del collegio successiva alla data di entrata in vigore dello stesso decreto (31 maggio 2010). Non opera, invece, per le società la norma (comma 2) secondo cui è onorifica la partecipazione ad

DECRETO ANTIRICICLAGGIO CONTANTE RIDOTTO A 5MILA EURO

organi collegiali di “enti” che ricevono contributi pubblici. Con una modifica introdotta in sede di conversione in legge del provvedimento è stato, infatti, precisato che tale norma non si applica alle società.

Nessuna precisazione ha riguardato, invece, l’ambito applicativo della norma (comma 5) che ha previsto l’obbligo per gli “enti pubblici, anche economici, e gli organismi pubblici, anche con personalità giuridica di diritto privato” di modificare i propri statuti, prevedendo che gli organi di amministrazione e controllo, ove non già costituiti in forma monocratica, siano costituiti da un numero di componenti non superiore, rispettivamente, a cinque e a tre componenti.

La norma, che trova applicazione dal primo rinnovo successivo all’entrata in vigore del D.L. n. 78/2010, non sembrerebbe, tuttavia, riferirsi alle società stante il tenore letterale della disposizione che fa riferimento ai soli “enti”.

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“Il ticket alle città va investito in servizi” Il Sottosegretario Giachino dichiara di voler portare il problema alla Conferenza Stato-Regioni: il ricavato da destinare a infrastrutture.

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l problema dei “balzelli” per le città d'arte, che strangolano il settore del noleggio, finalmente all'ordine del giorno sul tavolo della Conferenza Stato-Regioni: e a portarlo alla discussione il Sottosegretario ai Trasporti del Governo. E' stato questo l'impegno che il Sottosegretario Bartolomeo Giachino ha preso con il Caipet, in una riunione che si è tenuta lo scorso 8 luglio, alla quale hanno anche partecipato, oltre al presidente Nicola Biscotti, anche i rappresentanti delle altre asso-

ciazioni interessate (FIPE, CNA Trasporto Persone, Confartigianato Trasporti, FAI, TRASPORTOUNITO, ASSTRA, FEDERTRASPORTO). La proposta del Sottosegretario è di condividere un atto di indirizzo per razionalizzare il sistema di regolamentazione degli accessi nelle città e per l'investimento degli incassi da ticket nel miglioramento delle infrastrutture e per servizi a favore dei passeggeri. Quello che chiedono, da tempo, le aziende di noleggio turistico. Quello che era stato

fortemente ribadito nel corso del convegno "Il trasporto turistico e le città", organizzato da CAIPET e Federmobilità lo scorso 23 giugno: sollecitazioni e a cui l'on. Giachino ha risposto con la convocazione.

Ma nell'incontro, in cui il Ministero era rappresentato anche dalla d.ssa Ricozzi, direttore generale della Consulta per l’autotrasporto, e dal dr. Finocchi, Direttore della direzione autotrasporto persone, sono stati affrontati anche altri problemi del settore. Tutte le asso-

LE CITTA' ALLA PROVA COL TRASPORTO TURISTICO Successo del “faccia a faccia” con gli amministratori organizzato da Caipet con Federmobilità: occasione di nuovi rapporti istituzionali.

È

stata Clara Ricozzi, appena insediata come Segretario generale della Consulta per la logistica al ministero dei Trasporti, a concludere il convegno "Il trasporto turistico e le città" (Roma, sala biblioteca del Cnel, 23 giugno 2010), ma soprattutto a prendere impegno di coinvolgere il Governo sui problemi che Nicola Biscotti - presidente del Caipet, che riunisce le sigle che associano le aziende di noleggio bus - aveva elencato nel suo intervento, a introduzione del faccia a faccia con gli amministra-

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tori delle città d'arte (impegno vero, subito rispettato, con l'incontro che si è svolto l'8 luglio con il Sottosegretario Giachino, di cui diamo conto in altro articolo).

Discorso breve, ma di merito quello di Ricozzi, che ha esordito dichiarando che presto la Consulta da lei diretta avrebbe potuto occuparsi “anche della mobilità passeggeri", offrendo quindi l'opportunità di un interlocutore governativo certo, per un settore che fin qui non ne ha avuti. E quindi ha affrontato i nodi del settore.

Pagamenti giusti, servizi giusti "Il governo non può non essere sensibile", ha detto, se non altro perché come aveva illustrato Biscotti - questo settore ha un fatturato da un miliardo di euro l'anno, senza contare il movimento economico che produce nella ristorazione, negli alberghi, nel sistema museale. Come dire: una significativa componente del Pil. "Il governo è rispettoso delle autonomie locali" - ha sottolineato la rappresentante del Ministero - "ma qui si muovono inte-

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ciazioni presenti hanno espresso infatti vive riserve sul filtro antiparticolato (FAP), la cui adozione è stata peraltro incentivata dal Governo, perché questo “artificio” - seppur apparentemente

favorevole dal punto di vista ambientale - consente in realtà la circolazione di vetture prive dei necessari standard di qualità e sicurezza. Ancora, si è discusso del problema della riduzione del-

l’accisa sul gasolio. Infine, alcune Associazioni - tra cui l’ANAV - hanno espresso perplessità sul nuovo codice della strada in via di adozione, in cui sarebbe consentita la possibilità per i

Nelle foto di queste pagine alcuni scatti del convegno su "Il trasporto turistico e le città". Nella foto a sinistra, al centro, il presidente Caipet Nicola Biscotti

ressi che riguardano il governo centrale". Due contesti in particolare: "Il primo, riguarda le distorsioni del mercato, che dovrebbero indurci ad aprire un tavolo di concertazione StatoRegioni, per esaminare gli aspetti organizzativi ed economici, per dare omogeneità: a pagamenti giusti, servizi giusti".

"Il secondo - ha aggiunto Clara Ricozzi - l'esigenza della tutela della sicurezza stradale e ambientale. Il ministero, anche per il noleggio, deve farsi carico dei requisiti di sicurezza e impatto ambientale sostenibile: non è concepibile che un semplice dispositivo alla marmitta equipari un Euro1 a un Euro 5! E' un problema non da poco, per il quale sono necessarie ini-

ziative anche normative, che prendano come parametro, per esempio, l'età dei bus".

Ricozzi, che ha una lunga esperienza

UN SETTORE CHE FATTURA UN MILIARDO DI EURO ALL'ANNO

del Comitato centrale dell'Albo, già nello staff del ministero dalla metà degli anni '80), più che concludere un convegno ha aperto a un riconoscimento del valore e del ruolo del settore, per affrontarne finalmente i problemi. Tanto che, a ruota, l'assessore alla mobilità di Perugia, Roberto Ciccone, ha preso impegno di coinvolgere il sindaco della sua città, Wladimiro Boccali - che ha la delega su trasporti e mobilità all'interno dell'Anci - per incontri su questi temi, ai quali invitare anche il Caipet.

I ticket in Europa nel campo dell'autotrasporto (a metà degli anni '90 è stata vice presidente

La giornata, organizzata da Federmobilità e Caipet, si era aperta con la relazione dell'ingegner Antonio segue a pag. 14

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conducenti di guidare autobus fino a tarda età, in modo incoerente con l’esigenza di elevare il livello di sicurezza nella circolazione stradale.

La riunione al Ministero si è conclusa con due importanti annunci da parte del Sottosegretario: da un lato, l'impe-

gno di riconvocare il Caipet e le altre associazioni, per proseguire l'esame dei problemi del settore dopo i passaggi alla Conferenza Stato-Regioni e con l'Anci; dall'altra la notizia che la Consulta per l’autotrasporto - che ad oggi ha competenze limitate al traspor-

to merci - potrà presto estendere il proprio ruolo ai settori del noleggio autobus con conducente e delle autolinee di competenza statale, dando così un interlocutore certo al settore. (red.)

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Qui sopra ancora una immagine della sala e (a destra) la dott.ssa Clara Ricozzi durante il suo intervento

segue da pag. 13

Musso, preside del dipartimento Logistica e Trasporti della Sapienza e consulente per il "piano bus" che sta per esordire nel comune di Roma (dal primo luglio): Musso ha illustrato le soluzioni adottate per ospitare i bus a noleggio per turisti nelle città d'arte d'Europa, da quelle piccole come l'inglese Salisbury, prossima al sito archeologico di Stonehenge, ad Amsterdam, Monaco, Barcellona, fino alla metropoli parigina e al progetto di quella romana. Soluzioni diversificate, con in comune però la tariffazione, i limiti di tempo e la diversificazione nelle aree di sosta, nonché la severità nei controlli.

Dopo i saluti dell'assessore della pro-

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vincia di Milano e vice presidente di Federmobilità, Giovanni De Nicola, e dell'assessore di Roma, Sergio Marchi (che si è soffermato in particolare

DA PARIGI A BARCELLONA QUANTO SI PAGA ALL'ESTERO? anche sul problema dei bus scoperti a due piani), Biscotti è ripartito proprio

dai dati europei forniti dall'ing. Musso, per confrontarli con quelli italiani: a partire dal costo del ticket, con Barcellona dove la sosta costa 40 euro al giorno, contro i 340 euro di Venezia (dato che per altro è stato poi fortemente contestato dall'assessore veneziano Ugo Bergamo, che ha sostenuto che si era citata la tariffa massima, all'interno di un tariffario molto articolato).

Ma gli esempi portati dal presidente del Caipet, polemiche a parte, hanno evidenziato il cuore del problema del noleggio bus: all'estero si punta sui collegamenti con i centri storici, sui servizi per i viaggiatori e sulla facilità di avere accesso ai pass per le città. In

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Italia, invece, sono proprio questi i problemi aperti: aree soste spesso lontane dai centri, prive persino di servizi igienici, aree ristoro e pensiline per l'attesa, e una burocrazia molte volte farraginosa per ottenere le autorizzazioni. Il ticket da noi non ha, insomma, un corrispettivo nei servizi al turismo.

Per venire incontro ai problemi delle aziende, vista la grave crisi economica, la richiesta del Caipet è invece quella di equiparare questo settore ad altri dell'autotrasporto, con la riduzione dell'accisa sul gasolio. E ancora: è necessaria la verifica dell'attuazione della legge 218 quadro sul noleggio autobus.

Tra le altre notazioni, Biscotti si è soffermato sul problema della presenza sul mercato di marmitte che abbattono le polvere sottili e contemporaneamente "ringiovaniscono" i libretti di circolazione dei bus: "Noi vogliamo un miglioramento qualitativo, investi-

menti, non éscamotage - ha infatti sostenuto -. Bus di vent'anni, ai quali viene cambiata la marmitta, non ci rendono concorrenziali".

La parola alle città Oltre all'assessore veneziano, che ha annunciato che presto i pullman lasce-

LE NOVITÀ NEI PARK ITALIANI DA ROMA A VENEZIA ranno piazzale Roma per una nuova area di sosta dotata di comfort moderni, e che ha sottolineato la necessità di diversificare le date degli arrivi su Venezia, per rendere la città più vivibile (57mila abitanti e 70mila

pullman/anno), sono intervenuti gli amministratori di piccole realtà turistiche, Perugia e Rimini. Se a Rimini ha spiegato l'assessore alla mobilità della Provincia, Vincenzo Mirra - il problema della sosta bus è risolto dalla capacità imprenditoriale privata (320mila abitanti, 33mila imprese e 2milioni e 700mila arrivi/anno), Perugia è invece il "gioiello" italiano nell'organizzazione pubblica della mobilità, capofila del "progetto concerto" (che coinvolge 9 regioni e numerose città, tra cui Genova, Parma, Rieti, Messina, la provincia di Palermo e via elencando), con monitoraggi del traffico elettronici e organizzazione delle soste bus via web.

Tra gli altri interventi, infine, anche quelli dei rappresentanti di Trenitalia (Giancarlo Laguzzi) e di Asstra, per offrire una panoramica completa sui riflessi degli afflussi turistici nelle città e sui nodi di interscambio, con il ferro e con i mezzi pubblici. (red.)

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Città in... “concerto” come cambia la mobilità Infomobilità, controllo, limitazione degli accessi: Perugia e Napoli capofila dei progetti realizzati con il finanziamento del programma Elisa.

GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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a realizzazione di un sistema di infomobilità ed il controllo e la limitazione degli accessi ai centri storici di alcune aree urbane di particolare pregio storico ed artistico e ad alcune aree protette ai fini naturalistici o culturali sono divenuti uno degli aspetti cardine di una rinnovata politica dei trasporti finalizzata ad una migliore fruizione del territorio ed alla conservazione del patrimonio collettivo.

Sulla base di questi temi sono stati realizzati due progetti: “Concerto” e “Infocity” che hanno come capofila rispettivamente il comune di Perugia ed il Comune di Napoli, ammessi al finanziamento del programma “Elisa 3” della Presidenza del Consiglio dei ministri - Dipartimento per gli affari regionali.

Il programma “Elisa” nasce dalla legge finanziaria del 2008 che ha istituito il “Fondo per il sostegno agli investimenti per l’innovazione negli enti locali”.

Con decreto interministeriale il Ministro per le riforme e le innovazioni nella Pubblica Amministrazione e il Ministro per gli Affari regionali e le autonomie locali di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze ha disposto l’utilizzo del “Fondo” per progetti degli enti locali, relativi agli interventi di digitalizzazione dell’attività amministrativa, in particolare per quanto riguarda i procedimenti di diretto interesse dei cittadini e delle imprese attribuendone allo stesso Dipartimento per gli affari regionali la gestione.

Il progetto “Concerto” Il progetto “Concerto”vuole dare un impulso ad una nuova politica dei trasporti attraverso la realizzazione di un sistema condiviso per il controllo e la

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gestione della mobilità in zone ed aree protette, dal valore storico, culturale, naturalistico, sfruttando il concetto di “accreditamento” aperto a tutti ma secondo regole chiare e condivise. Il progetto intende realizzare un nuovo sistema di accreditamento “paperless, contactless, modulare ed interoperabile sfruttando parametri che interessano i carichi, le motorizzazioni, l’efficienza e la sicurezza sia relativamente ai servizi di distribuzione e raccolta urba-

[IL PROGRAMMA “ELISA” FINANZIA L'INNOVAZIONE NEI COMUNI

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na delle merci (city logistics) sia ai servizi di trasporto passeggeri relativamente al settore del turismo (soprattutto con autobus) particolarmente significativo in molte città”.

Unitamente al Comune di Perugia partecipano al progetto in qualità di partner il Comune di Parma, il Comune di Genova, il Comune di Pescara, il Comune di Firenze, il Comune di Chieti, la Provincia di Catania, la Provincia di Messina, la Provincia di BAT (Barletta-Andria-Trani), la Provincia di Salerno.

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Il progetto prevede l’introduzione di nuovi varchi per l’accesso nelle aree a traffico limitato (ZTL) in entrata e in uscita. Il controllo degli accessi urbani di particolari categorie di utenti, il monitoraggio dei tempi di permanenza all’interno del centro storico, l’aumento della conoscenza dei flussi di traffico e della qualità della pianificazione della mobilità nell’area interessata.

Anche la gestione degli accessi in aree di carico e scarico sia dei passeggeri che delle merci - che risulta essere oggi un problema che coinvolge numerosi aspetti della vita delle città, quali il congestionamento, i tempi di attesa, ecc., in quanto i trasporti costituiscono una delle principali fonti di emissioni inquinanti (esempio polveri sottili PM10 e PM 2,5) con forti concentrazioni in particolare nei centri urbani dovrebbe trovare così una soluzione.

C’è dunque una reale esigenza di integrare le politiche di gestione del traffico con quelle di gestione della qualità dell’aria attraverso una pianificazione congiunta delle politiche locali che coinvolgano tutti gli attori portatori d’interesse. Simili considerazioni vanno svolte anche per i parchi, le riserve, le aree protette dove il superamento di alcuni parametri fisico-chimici o di alcuni altri indicatori di livello antropico consigliano di limitarne l’accessibilità al raggiungimento di opportune soglie d’allerta. Tale esigenza è maggiormente sentita nelle città d’arte con vocazione turistica dove le emissioni inquinanti generano un rapido deterioramento dei beni culturali ivi presenti come i monumenti e le aree di interesse archeologico.

Per il bacino di Perugia, ad esempio, il progetto intende migliorare il controllo

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PERUGIA [UNDAPROGETTO DI GESTIONE DELLA MOBILITÀ

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degli accessi urbani e aumentare la conoscenza dei flussi di traffico sia del centro storico che dell’hinterland circostante, attraverso l’introduzione di nuovi varchi ZTL in entrata ed in uscita, integrandosi con gli obiettivi del Piano urbano della Mobilità (PUM). Il progetto intende inoltre valorizzare il punto di interscambio del parcheggio di Portanova (Pian di Massiano), convogliando i flussi importanti sul sistema Minimetro, anziché sulle strade urbane con una massimizzazione dell’effetto sinergico “minor traffico privato - maggior utilizzo dei mezzi pubblici”.

Il progetto “Infocity” Il progetto “Infocity”, a cui partecipano oltre alla capofila Napoli e alla stessa Perugia diversi comuni e province, mira invece a sviluppare un sistema di infomobilità “multimodale aperto, indipendente, integrato ed interoperabile” in grado di fornire informazioni statiche e dinamiche prima e durante lo spostamento relativamente all’offerta complessiva di trasporto ed alle condizioni del traffico in tempo reale. Il progetto prevede che i provider dei diversi enti locali facenti parte dell’aggregazione forniscano servizi di infomobilità basati su siti web innovativi, multimodali, geo-referenziati e personalizzati in modo da assicurare una reale ed efficiente interoperabilità tra le diverse modalità di trasporto all’interno dei singoli processi con conseguenti bene-

fici sia per il singolo che per la collettività.

L’obiettivo che “Infocity” intende perseguire è quello di armonizzare ed integrare gli attuali sistemi informativi unimodali di trasporto in un’unica piattaforma attraverso la raccolta, fusione ed elaborazione delle diverse banche dati relative ai diversi operatori (es. informazioni statiche e dinamiche del trasporto pubblico locale, informazioni sulla viabilità del traffico, informazioni sulla sosta, ecc.) La piattaforma è quindi in grado di supportare l’utente nella scelta del percorso e delle modalità dello spostamento sulla base del suo profilo, delle sue esigenze e delle condizioni esogene (es. congestione, incidentalità, lavori in corso, ecc.) caratterizzanti l’ambito territoriale attraverso il quale si sposta in quel momento o prevede di spostarsi per raggiungere la sua destinazione. Le informazioni potranno essere acquisite attraverso le diverse reti di connessione wireless ove attive sul territorio (es. GPRS, GSM, Wi-Fi , Wi-max, ecc) e visualizzate tramite smartphone, palmari, personal computer, ecc. Il progetto persegue la realizzazione di un sistema in grado di intervenire sia nel settore della mobilità pubblica che in quella privata.

Questi due filoni principali sfrutteranno le possibili sinergie e le tecnologie con l’intento di permettere una gestione coordinata degli ambiti fornendo al cittadino un vero e proprio “ecosistema

informativo”.Gli obiettivi del progetto “Infocity” possono essere sintetizzate come: - l’erogazione di un adeguato supporto informativo all’utenza della mobilità, accessibile via web, che sia in grado di proporre il miglior percorso da seguire per raggiungere in modo multi-modale (mezzo privato, trasporto pubblico, car sharing, bike sharing, ecc.) la destinazione di interesse, in funzione di criteri scelti dall’utente (es. tragitto più breve, tragitto più veloce, mezzo più economico) nonché dello stato in tempo reale dell’offerta di mobilità nel suo complesso; - la realizzazione di un sistema di monitoraggio del traffico che permetta di misurarne e valutarne lo stato ed il trend; - l’integrazione dei dati acquisiti con quelli provenienti da servizi terzi di rilevamento, svolti da enti privati (ad es. Autostrade per l’Italia) e pubblici (Uffici comunali e provinciali della mobilità); - l’aggregazione, gestione ed elaborazione dei dati provenienti dal sistema integrato di monitoraggio del traffico; - elaborazioni di previsioni su base statistica, sulla evoluzione del traffico a breve termine; - miglioramento della sicurezza stradale e nella gestione delle emergenze, mediante la messa a disposizione

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del realizzando sistema di monitoraggio del traffico alle autorità competenti (Forze dell’ordine, Vigili del Fuoco, Pronto soccorso, ecc.); interfacciamento dei diversi enti preposti alla mobilità; diffusione dei dati in modalità specifiche per i diversi utenti finali del servizio; incentivazione della multi-modalità nello spostamento delle persone anche grazie al miglioramento della visibilità, fruibilità ed efficacia del Trasporto Pubblico Locale (TPL); monitoraggio delle flotte; miglioramento della visibilità e dell’accessibilità ovvero della fruibilità, dei più importanti luoghi attrattori turistici; migliorare la diffusione in tempo reale delle informazioni relative al servizio di TPL (orari, tragitti, ecc.) tramite paline informative e canali telematici.

Oltre che agli evidenti benefici per i cittadini, la realizzazione di un sistema di infomobilità multimodale aperto introdurrà importati benefici anche per le imprese che si occupano di mobilità di persone e merci in termini di gestione delle flotte e dell’ottimizzazione degli spostamenti.

Con il progetto viene accettata la sfida dei prossimi anni che si gioca sulla capacità di riprogettare il modello di sviluppo delle aree urbane ponendo il cittadino al centro delle scelte strategiche. Per raggiungere questo obiettivo non basta acquistare tecnologia, bisogna cambiare il paradigma e far sì che l’esperienza della mobilità individuale, soprattutto quella legata al mezzo collettivo, non sia vissuta come esperienza negativa o completamente subordinata al mezzo privato, ma piuttosto come una scelta consapevole legata alla destinazione da raggiungere o alla motivazione dello spostamento.

In questa accezione i sistemi per l’infomobilità costituiscono non solo la base fondante ma anche l’infrastruttura stessa su cui sviluppare soluzioni e servizi a valore aggiunto che supportino le pubbliche amministrazioni nella gestione ottimale delle risorse esistenti, con-

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vogliando allo stesso tempo le informazioni aggiornate e complete ai cittadini.

Uno dei fattori che possono determinare il successo dei sistemi della gestione della mobilità urbana è infatti dato dalla possibilità dell’utilizzatore del sistema di effettuare scelte consapevoli in tempo reale, tenendo conto anche dell’intermodalità e delle possibili alternative. Il progetto ha quindi l’ambizione di modificare il concetto di mobilità urbana, che deve - oltre che garantire la libertà di accesso - svolgere un ruolo di supporto (e non di ostacolo) allo sviluppo economico delle città, influenzando in maniera significativa la qualità della vita dei cittadini e l’ambiente.

Per la mobilità pubblica, ad esempio, il

NAPOLI [ UNDASISTEMA DI INFORMAZIONE SUL TRAFFICO A 360 GRADI

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progetto “Infocity” si serve di un significativo circuito di paline intelligenti in corrispondenza dei nodi di scambio e delle fermate urbane, indicanti informazioni su tempi di attesa dei mezzi, sulle coincidenze disponibili e sulla raggiungi-

bilità delle zone cittadine.

Per la mobilità privata il servizio si serve di un circuito di pannelli informativi in grado di acquisire e restituire informazioni sul traffico in tempo reale, sulla disponibilità di aree di sosta e di parcheggio, sulla chiusura o apertura di determinate zone cittadine al traffico privato. I dati necessari alla realizzazione del servizio derivano da banche dati preesistenti, quali centrali di elaborazione dati e monitoraggio del traffico e dall’acquisizione di nuovi dati per l’analisi dei flussi veicolari derivanti dall’implementazione di “black box” sui mezzi adibiti al trasporto pubblico e ad applicativi di nuova generazione in grado di fornire informazioni sul traffico in tempo reale (Floating Car Data - FCD Planner). Lo sviluppo di tali servizi permetterà di fornire all’utenza una maggiore quantità di informazioni e l’interconnessione tra più soggetti in movimento all’interno di un’area metropolitana. Questo consentirà ai cittadini ed alle aziende che operano sul territorio la possibilità di fruire ed implementare dei servizi a valore aggiunto in tempo reale finalizzati a un significativo miglioramento della qualità della vita.

Questi servizi consentiranno una reale assistenza agli utenti nel soddisfacimento delle loro esigenze di mobilità, con particolare riferimento alla pianificazione degli scambi intermodali ed alla loro esigenza di modificare il proprio itinerario rispetto alle reali condizioni rilevate costantemente su tutte le reti di trasporto. Nel dettaglio, la piattaforma “Infocity”, interconnettendo e correlando i vari contesti, è in grado di consentire un adattamento continuo del servizio pubblico aumentandone di conseguenza la qualità.

Ad esempio, per quanto riguarda il bacino di Napoli, il progetto mira a mettere a sistema i singoli progetti attivati a livello comunale e locale in modo da ottimizzare la gestione della flotta del trasporto pubblico di linea al fine di soddisfare al meglio le richieste specifiche dei cittadini sul territorio, in ambito urbano ed extraurbano, riducendo così sensibilmente gli sprechi e le inefficienze.

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UE: fallito il compromesso sui diritti dei viaggiatori Si temono gli esiti della procedura di conciliazione: potrebbe portare a un testo con regole poco eque e poco praticabili per la categoria.

RobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

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ush decisivo per la proposta di Regolamento in materia di diritti dei viaggiatori nel settore del trasporto con autobus.

Dopo un iter lungo e laborioso, avviato nel 2008, le istituzioni europee hanno mancato l’obiettivo di un compromesso che si auspicava potesse essere raggiunto prima della pausa estiva tra Parlamento e Consiglio, come era nelle intenzioni della Presidenza spagnola dell’UE. Ora, l’intero settore teme gli esiti di una procedura di conciliazione che potrebbe far passare un testo con regole poco eque e poco praticabili per la categoria.

Presentata nel lontano dicembre 2008, la proposta mira a definire i diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus allo scopo di migliorare l’attrattiva di questo tipo di trasporto e la fiducia del pubblico in esso, nonché di istituire pari condizioni di concorrenza tra i vettori dei vari Stati membri e tra i diversi modi di trasporto.

Il testo originario conteneva norme di tutela dei viaggiatori e standard di qualità analoghi a quelli già esistenti nei settori aereo e ferroviario.

In particolare, la proposta prevedeva: • responsabilità in caso di decesso o lesioni: in merito a questo punto, il testo originario risultava estremamente penalizzante per i vettori in quanto proponeva di stabilire una responsabilità illimitata e, a determinate condizioni, una responsabilità oggettiva, nel senso che al di sotto di un importo specifico in caso di incidente, le imprese di trasporto non possono contestare le richieste di risarcimento. La formulazione iniziale prevedeva inoltre per i passeggeri il diritto di ricevere pagamenti

anticipati per affrontare le difficoltà economiche in cui essi o le loro famiglie vengono a trovarsi in caso di lesioni o decesso; • diritti delle persone a mobilità ridotta: la proposta vietava qualsiasi discriminazione basata sulla disabilità o la ridotta mobilità degli interessati in relazione alla prenotazione di un viaggio o all’imbarco su un veicolo e stabiliva norme che obbligavano le imprese di trasporto a fornire assi-

CONTRASTO [ILTRA I TESTI

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lesioni, sia in materia di diritti delle persone con disabilità come pure di rimborso e risarcimento in caso di ritardi e cancellazioni. In particolare, con riferimento al campo di applicazione, il Parlamento eliminava la previsione secondo cui gli Stati membri potevano escludere il trasporto regionale dall’ambito di applicazione del Regolamento. Tale possibilità veniva mantenuta solo per i servizi di trasporto urbano e suburbano ed unicamente a condizione che questi fossero disciplinati da contratti di servizio pubblico in grado di garantire ai passeggeri un livello di diritti comparabile a quello previsto dal Regolamento.

Responsabilità del vettore

LICENZIATI DA CONSIGLIO E PARLAMENTO

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stenza gratuita; • risarcimenti e assistenza in caso di cancellazioni o ritardi: la proposta prevedeva l’obbligo per le imprese di fornire ai passeggeri informazioni adeguate e servizi alternativi ragionevoli oppure di versare un risarcimento.

Nell’aprile 2009, il Parlamento europeo, nell’approvare la proposta in prima lettura, apportava una serie di emendamenti relativi sia al campo di applicazione, sia alle norme sulla responsabilità in caso di decesso o

In merito alla responsabilità del vettore, la posizione del Parlamento in prima lettura risultava più alleggerita rispetto a quella della Commissione. Il Parlamento, infatti, approvava un emendamento teso ad allineare le disposizioni relative alla responsabilità in caso di decesso o lesioni ai requisiti della direttiva 2005/14/CE sull’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, che limita la responsabilità oggettiva a 5 milioni di euro per incidente. Il Parlamento, inoltre, introduceva un emendamento secondo cui i vettori non sarebbero tenuti ad effettuare immediatamente ed automaticamente tali pagamenti, come previsto dalla proposta della Commissione, ma solo una volta accertata la loro eventuale responsabilità per l’incidente. Analogamente, ad avviso del Parlamento, i vettori dovevano farsi carico della responsabilità in caso di perdita o danneggiamento dei bagagli solo se effettivamente responsabili

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della perdita o del danneggiamento in questione. Infine, relativamente a rimborsi e ai risarcimenti in caso di ritardi e cancellazioni, il Parlamento riduceva l’importo del risarcimento dovuto dal vettore ma introduceva, nel contempo, alcune disposizioni al fine di garantire ai passeggeri, qualora necessario, pasti e bevande, sistemazione in albergo e trasporto fino al luogo di ripresa del viaggio.

Il Consiglio, in prima lettura, modificava sostanzialmente alcuni elementi essenziali della proposta, limitando innanzitutto in misura significativa l’ambito di applicazione del Regolamento, attraverso la possibilità, offerta agli Stati membri, di escludere dall’applicazione dello stesso i servizi regolari di trasporto urbani, suburbani e regionali, ivi compresi i servizi trasfrontalieri. Inoltre, mentre la Commissione ed il Parlamento avevano previsto un capitolo con norme dettagliate sugli obblighi dei vettori concernenti il risarcimento e l’assistenza in caso di incidenti, il Consiglio sostituiva tale capitolo con un riferimento alla normativa nazionale applicabile e con l’obbligo per gli Stati membri di garantire che il risarcimento massimo ai sensi della normativa nazionale non sia inferiore a 220.000 euro per passeggero e a 500 euro per bagaglio nei servizi urbani, suburbani e regionali (1200 euro per tutti gli altri servizi di trasporto). La posizione del Consiglio sostituiva altresì l’obbligo di pagamento anticipato con l’obbligo per i vettori di fornire assistenza per soddisfare i bisogni immediati di ordine pratico dei passeggeri a seguito di un incidente. In generale, dunque, la posizione del Consiglio risultava meno penalizzante per quanto riguarda gli obblighi imposti ai vettori e

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teneva in maggiore considerazione la necessità di preservare la redditività economica degli operatori nonché la necessità di tener conto delle specificità del settore dei trasporti effettuati con autobus, un settore per lo più rap-

[ NEI PROSSIMI MESI LA RICERCA DI UNA SOLUZIONE

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presentato da operatori di piccole e medie dimensioni.

Il compromesso della Commissione Malgrado i numerosi interventi a sostegno della posizione del Consiglio, avanzati dalle due organizzazioni più rappresentative della categoria a livello europeo, l’IRU e l’UITP, nel giugno scorso la Commissione trasporti e turismo del Parlamento europeo, in seconda lettura, adottava una posizione politica forte, e non teneva in alcun modo conto dell’opportunità di colmare il divario con il Consiglio. La proposta di compromesso, che la Presidenza ha tentato di far accettare al Parlamento ed al Consiglio, conteneva tra l’altro alcune disposizioni decisamente favorevoli per il settore, tra cui: • la possibilità per gli Stati membri di escludere tutti i servizi regolari

urbani, suburbani e regionali dal campo di applicazione del Regolamento; • la possibilità di prevedere un periodo transitorio di 6 anni al massimo (due anni rinnovabile 2 volte) durante il quale i servizi regolari interni possono essere esclusi dal campo di applicazione del Regolamento; • l’ulteriore possibilità di prevedere un periodo transitorio di 10 anni al massimo (5 anni rinnovabile 1 sola volta) durante il quale i servizi regolari con i paesi terzi possono essere esclusi dal campo di applicazione del Regolamento; • un regime di responsabilità analogo a quello previsto dal Consiglio; • l’eliminazione dell’obbligo per il vettore di effettuare pagamenti anticipati per coprire le immediate necessità economiche dei viaggiatori; • il ripristino della possibilità (già prevista dal Consiglio in prima lettura ) per gli Stati membri di esentare i servizi regolari interni dal campo di applicazione di tutte o alcune delle disposizioni del capo III purché assicurino che il livello di protezione delle persone con disabilità o a mobilità ridotta ai sensi delle loro norme nazionali sia almeno equivalente a quello previsto dal presente Regolamento.

Nonostante gli sforzi compiuti dalla Presidenza spagnola di giungere ad un accordo sotto forma di un compromesso tra la posizione del Consiglio più favorevole al settore - e quella decisamente più negativa del Parlamento, il 10 luglio scorso, il Parlamento europeo, riunitosi in seduta plenaria, confermava il voto estremamente negativo espresso in Commissione TRAN. Sarà ora compito della nuova Presidenza belga dell’UE, di turno nel secondo semestre del 2010, decidere se concludere la procedura di conciliazione che si rivela quanto mai difficile ed imprevedibile viste le posizioni diametralmente opposte espresse dalle istituzioni UE, o se lasciare il dossier in mano alla futura presidenza ungherese (1° semestre 2011).

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l “Risiko del bus” fa tappa in questo numero in Piemonte e nel Veneto: due grandi regioni del Nord, dal forte sviluppo industriale, con una mobilità interna molto elevata. Nelle due regioni l'applicazione della riforma (regole, risorse, pianificazione, gestione dei servizi) si presenta però in modo diverso: in Piemonte il processo di liberalizzazione è più avanzato, in Veneto il sistema degli affidamenti è basato su “contratti ponte” che regolano le concessioni.

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IL RISIKO DEL BUS NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE/4

i Si va componendo - puntata dopo puntata - il quadro generale dell'applicazione della riforma, dal Nord al Centro al Sud, Ovest ed Est: un quadro che appare quanto mai differenziato, mentre una delle chiavi dello sviluppo è proprio l'armonizzazione delle regole, al di là della collocazione geografica e delle specificità dei territori.

Abbiamo analizzato nella

Speciale a cura di Antonello Lucente

prima puntata (BusMagazine 2/2010) la situazione in Friuli Venezia Giulia e in Sicilia, mentre sono state protagoniste del secondo appuntamento due regioni del Centro Italia, Toscana e Lazio (BusMagazine 3/2010), e ancora Lombardia e Molise sono state protagoniste dell'ultimo focus (BusMagazine 4/2010).

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REGIONE

PIEMONTE PIEMONTE

Quadro normativo ✔ LEGGE DI ACCOGLIMENTO DEL D.LGS. 422/97, OVVERO LEGGE PRINCIPALE Legge Regionale 4 gennaio 2000, n. 1 ✔ ALTRE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TPL Legge Regionale 19 luglio 2004, n. 17 ✔ BREVE ILLUSTRAZIONE DELL’EVOLUZIONE DEL QUADRO NORMATIVO REGIONALE Fino al 31/12/1998 la competenza sui servizi è regionale e la contribuzione dei servizi è regolata ai sensi della Legge 151/1981 (attuata dalla L.R. 16/1982).

Dal 1999, per atto amministrativo, la competenza passa alle Province ed ai Comuni ed i servizi sono regolati da contratti di servizio aziendali. Ciò anticipa, circa la ripartizione delle competenze, quanto viene poi previsto dalla legge regionale 1/2000. Dal 2001 i servizi sono affidati ad A.T.I. costituite da tutte le aziende esercenti i servizi di ciascun bacino definito dall’Ente compe-

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tente, il mandatario delle quali stipula il relativo contratto di servizio. Nel 2004 nasce l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana Torinese, consorzio fra Regione, Provincia, Comune di Torino e Comuni della cintura, a cui ciascun Ente conferisce le proprie competenze relative al territorio metropolitano; l’Agenzia si rapporta alla Regione come ulteriore Ente soggetto di delega. I contratti di servizio, originariamente per il 2001-2002, vengono prorogati a più riprese (in taluni Enti, come Provincia di Cuneo o Agenzia per la Mobilità Metropolitana, anche in via di esercizio di fatto, in assenza di proroga ufficiale o di proroga ufficiale efficace). Nel corso del 2008 la Regione attribuisce agli Enti le risorse aggiuntive derivanti dalla legge finanziaria 2008 e le contrattualizza con gli Enti negli appositi Accordi di programma e relativi addendum. A marzo 2009 la Regione emana scarni indirizzi agli Enti sulla predisposizione delle gare; gli Enti sono chiamati a bandire le gare entro il 31/12/2009 (termine poi proro-

gato al 28/2/2010), pena la mancata assegnazione delle risorse aggiuntive previste dalla finanziaria 2008. Dal giugno 2009 le Province di Torino, Cuneo, Asti e Alessandria bandiscono le gare, a cui partecipano soltanto consorzi (o ATI con annesso obbligo alla trasformazione in consorzio) tra le aziende attualmente esercenti, pubbliche e private; le procedure si concludono con l’aggiudicazione a tali consorzi.

L’Agenzia per la Mobilità Metropolitana istituisce a dicembre 2009 un sistema di qualificazione, che vale come bando di gara solo per i servizi extraurbani ed i suburbani più poveri; a Febbraio 2010 l’Agenzia sospende l’intero sistema, gara compresa, su richiesta del Comune di Torino. Nel febbraio 2010 sono bandite le gare anche per i servizi delle Province di Biella,Vercelli,Verbania, Novara (le cui procedure sono in corso).

Solo l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana, dunque, manca all’appello della liberalizzazione.

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE PIEMONTE Quadro delle competenze ✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLA REGIONE Per i servizi su gomma la Regione si limita a determinare le risorse economiche e suddividerle tra i vari Enti soggetti di delega (Agenzia Mobilità Metropolitana, Comuni sopra i 30.000 abitanti, Province), con generici indirizzi sulla programmazione dei servizi contenuti nel Programma Triennale dei Servizi, indirizzi che attengono più al lato economico ed a generici parametri di efficienza/efficacia che alla conformazione della rete dei servizi. La Regione svolge reali funzioni di programmazione ed amministrazione solo sui servizi ferroviari, ove conserva le competenze amministrative e la titolarità del contratto di servizio (attualmente scaduto). ✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE PROVINCE Ogni funzione di programmazione ed amministrazione dei servizi extraurbani (fatta eccezione per quelli conferiti all’Agenzia per la Mobilità Metropolitana) è conferita alle Province: definizione dei bacini, definizione della rete dei servizi, affidamento degli stessi, stipula del contratto di servizio, ecc. ✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DAI COMUNI I Comuni sopra i 30.000 abitanti sono parificati alle Province, svolgendo tutte le funzioni di programmazione ed amministrazione dei relativi servizi urbani. I Comuni sotto i 30.000 abitanti stipulano accordi di programma per la definizione delle risorse loro spettanti con la Provincia di riferimento, quindi stipulano i contratti di servizio. Circa la programmazione dei servizi e le procedure di affidamento la situazione è assai variegata, tra casi di completa autonomia e casi di costante delega di ogni funzione alla Provincia. ✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE AGENZIE PER LA MOBILITÀ L’Agenzia per la Mobilità Metropolitana Torinese non è un ente pararegionale regolatore, ma è un consorzio di enti (Regione, Provincia Torino, Comune

Torino, Comuni della cintura) a cui sono state conferite tutte le funzioni amministrative degli enti in ambito metropolitano. I suoi compiti e poteri, in tale ambito, sono dunque totalmente corrispondenti a quelli di una Provincia o di un Comune sopra i 30.000 abitanti.

Tuttavia, su iniziativa del Comune di Torino, l’Agenzia sta valutando se delegare a quest’ultimo il compito di fare le gare.

Organizzazione dei servizi ✔ PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI Il Piano regionale dei trasporti, pur adottato, è totalmente irrilevante.

L’ultima edizione risale alla metà degli anni novanta ed è priva di implicazioni concrete sui servizi. ✔ UNITÀ DI GESTIONE DEI SERVIZI La situazione è estremamente articolata: • nelle Province di Torino, Alessandria, Asti e Cuneo si è già svolta la gara ed è stata presentata una sola offerta; tranne Torino, sono già stati definitivamente aggiudicati i servizi all’unico offerente (infra, nel quadro degli affidamenti viene riportata la situazione relativa al futuro affidamento all’unico offerente); • nella Provincia di Novara si è in regime di proroga dei contratti di servizio fino al 30/12/2010, in attesa dello svolgimento delle procedure di gara per l’affidamento di tutti i servizi del bacino in un unico lotto (gara bandita in data 4/3/2010).

Attualmente i servizi sono gestiti da: Baranzelli natur; Autoservizi Comazzi; SAF; Piazzi; STN - per un totale di km extraurbani 4.216.996 con un corrispettivo €/km che varia da € 0,91 a € 1,27; • nella Provincia del Verbano Cusio Ossola, eccettuati alcuni casi in cui i servizi sono e saranno gestiti in economia da Comuni e Comunità montane, si è in regime di proroga dei contratti di servizio, in attesa dello svolgimento delle procedure di gara per l’affidamento di tutti i servizi stessi in un unico lotto (gara bandita in data 27/2/2010). Attualmente i servizi non in economia sono gestiti da: ATI tra Autoservizi Comazzi srl, Cooperativa Montescheno e VCO

Trasp. Srl; VCO Trasporti srl; SAF s.a.s; SSIF s.p.a. - per un totale di km extraurbani 3.639.744 e di km urbani 108.008 con un corrispettivo €/km che varia da € 0,90 a € 1,94; • i servizi di competenza dell’Agenzia per la Mobilità Metropolitana Torinese sono articolati nei servizi urbani e suburbani di Torino, attualmente in proroga di affidamento diretto a GTT fino al subentro del nuovo gestore, e nei servizi extraurbani del territorio metropolitano di Torino, esercitati in via di fatto, posto che il contratto è stato prorogato sotto la condizione, non ancora verificata, della disponibilità delle risorse aggiuntive rinvenienti dalla finanziaria 2008. I servizi urbani e suburbani sono gestiti da GTT con un corrispettivo €/km di 2,56 al netto della copertura degli oneri CCNL; i servizi extraurbani sono gestiti in ATI costituita tra alcune delle aziende costituenti l’ATI del bacino provinciale di Torino messo a gara (infra), con un corrispettivo €/km di 1,13 al netto della copertura degli oneri CCNL. In totale i km di esercizio ammontano a circa 4.500.000 di km extraurbani e circa a 60.000.000 di km urbani; • per quanto riguarda le Province di Vercelli e Biella il bando di gara per l’affidamento dell’insieme dei servizi di competenza delle due Province e dei due Comuni di Biella e Vercelli è stato pubblicato il 27/2/2010 e le procedure sono in corso. ✔ PROGRAMMA TRIENNALE DEI SERVIZI Approvato nel febbraio 2007, valido per il triennio 2007-2009 e pertanto scaduto. Non contiene la definizione dei bacini, funzione spettante agli Enti delegati.

Definisce le risorse e la ripartizione fra gli Enti delegati, e lascia agli Enti totale libertà circa la quantità di servizi da svolgere con tali risorse. La definizione dei servizi minimi non è pertanto quantitativa, e neppure qualitativa.

Oggi rilevano ancor di più gli Accordi di programma tra Regione ed Enti delegati (che contrattualizzano le risorse degli enti locali, come suddivise fra gli stessi dal Programma Triennale), che pur essendo anch’essi formalmente validi per un triennio coincidente con quello

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ààà di validità del Programma Triennale contengono una clausola di automatica prosecuzione in assenza di modifiche, clausola dovuta alla necessità di dare agli Enti certezza di risorse per poter assumere impegni di sei anni nei contratti di servizio affidati con gara.

Cuneo, che ha poi partecipato nel 2009 alla gara per l’affidamento dei servizi e ne è aggiudicatario. Province di Asti e Alessandria: per partecipare alle rispettive gare sono stati costituiti consorzi fra le aziende private attualmente esercenti i rispettivi servizi e GTT.

Quadro delle alleanze

Principali criticità

✔ AGGREGAZIONI, FUSIONI, ALLEANZE TRA GESTORI Provincia di Torino: ad oggi i servizi di ciascun ambito territoriale sono esercitati dalla relativa ATI fra i soggetti che al 31/12/1999 esercitavano i servizi di ciascun ambito: tre sono i bacini provinciali (Torino, Ivrea, Pinerolo), con altrettante ATI, più un’altra decina di ATI minori attinenti servizi delle Comunità Montane o dei Comuni minori. In vista della gara a bacino unico, la quasi totalità delle aziende comprese nelle ATI ha costituito un Raggruppamento temporaneo di imprese per partecipare alla gara, mandataria GTT, stipulando al contempo un contratto preliminare per la costituzione, come richiesto dal bando, di un consorzio stabile in forma di società consortile.

Provincia di Cuneo: Nel 2004 è stato costituito il consorzio Granda Bus con la maggior parte degli operatori operanti nel territorio della Provincia di

✔ MAGGIORI CRITICITÀ Una criticità di fondo, per le imprese private, è un corrispettivo medio dei servizi extraurbani molto basso, nonostante il miglioramento ottenuto a seguito della legge finanziaria 2008, con quel che ne consegue sulla redditività dei servizi. Il corrispettivo medio dei servizi extraurbani è intorno a 1,43 euro/km, comprese le risorse aggiuntive della finanziaria 2008 (euro 0,25/km) ed i rimborsi degli oneri contrattuali del CCNL del 2000, esclusi invece i rimborsi degli altri 3 CCNL contribuiti. Le risorse aggiuntive, tuttavia, spettano solo agli enti che hanno bandito le gare, e ad oggi le imprese private che operano per l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana non ne hanno diritto.

Non esistono dati univoci sul valore del rimborso degli oneri dei predetti 3 CCNL, che tuttavia dovrebbe essere intorno, per le aziende private, ai 18-20 centesimi/km. L’inflazionamento previ-

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sto negli anni futuri è pari al solo 50% dell’inflazione programmata.

Per converso, i servizi urbani e suburbani di Torino sono pagabili (qualora fossero attribuite le risorse aggiuntive della finanziaria 2008) a un valore medio di circa 3,00 euro a km, esclusi oneri CCNL. La maggiore criticità è dunque in una distribuzione delle risorse sperequata a favore dei servizi urbani.

Le tariffe evolvono a scatti sensibili ma assai distanziati nel tempo, tuttavia tendono a seguire abbastanza l’inflazione reale. La maggior criticità in materia tariffaria risiede probabilmente nel sistema integrato “Formula”, che ingloba gli abbonamenti di una vasta area che copre praticamente l’intera Provincia di Torino, sistema che rischia di porre, dal 2012, problemi di sperequazione nella suddivisione di ricavi tariffari tra le diverse aziende partecipanti, a favore di GTT ed a danno delle aziende private.

Altrettanto critica è la situazione degli affidamenti per quanto riguarda i servizi di competenza dell’Agenzia per la Mobilità Torinese (urbano di Torino, suburbano di Torino, extraurbani di corona metropolitana): la gara ad oggi non è stata bandita, dibattendosi ancora sul soggetto che deve emanare il bando.

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE VENETO Quadro normativo ✔ LEGGE DI ACCOGLIMENTO DEL D.LGS. 422/97, OVVERO LEGGE PRINCIPALE Legge regionale 30 ottobre 1998, n. 25 ✔ ALTRE LEGGI REGIONALI IN MATERIA DI TPL Modificative/integrative della legge L.R. 25/98: L.R. 1° febbraio 2001 n. 4; L.R. 6 aprile 2001 n. 8; L.R. 26 novembre 2004 n. 24; L.R. 26 novembre 2004 n. 30; L.R. 02 dicembre 2005 n. 24 ✔ BREVE ILLUSTRAZIONE DELL’EVOLUZIONE DEL QUADRO NORMATIVO REGIONALE Con DGR 326 del 16/02/.2001, oltre ad essere assegnate agli enti affidanti le risorse per l’anno di competenza è

stato approvato lo schema di contratto di servizio tipo da stipularsi tra enti affidanti e le imprese affidatarie.

Fino al 2000 il servizio veniva svolto in base ad atto concessorio ed il rapporto intercorreva direttamente con la Regione; dal 2001, invece, i servizi sono svolti in base al triennale contratto di servizio urbano/extraurbano stipulato con Comune/Provincia. Il corrispettivo €/Km del contratto di servizio veniva a coincidere con il contributo della concessione, così come i servizi minimi venivano a coincidere con i Km/anno delle linee in concessione. In effetti, i contratti di servizio rappresentano il puro e semplice trascinamento delle concessioni. Oggi sono in essere i contratti medesimi, in proroga.

Quadro delle competenze ✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLA REGIONE In materia di trasporto pubblico locale, la Regione ha le seguenti funzioni principali attribuite per legge: a) approva il Piano regionale del trasporto pubblico locale ed i relativi aggiornamenti; b) definisce gli indirizzi per la pianificazione, in particolare per i piani di bacino, per i piani del trasporto pubblico urbano e per i programmi triennali dei servizi di trasporto pubblico; c) individua i servizi minimi, nonché i criteri e le modalità per l’espletamento dei servizi di trasporto pub-

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blico locale in territori a domanda debole; stabilisce le tariffe dei servizi minimi anche allo scopo di realizzare l’integrazione tariffaria tra le diverse modalità di trasporto; stipula i contratti di servizio relativi ai servizi di trasporto di propria competenza; approva un capitolato generale per l’espletamento delle procedure concorsuali relative all’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale; assegna ed eroga le risorse finanziarie in relazione ai servizi minimi.

✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE PROVINCE Le province hanno le seguenti principali funzioni attribuite per legge: a) predispongono, sulla base degli indirizzi della Regione, i Piani di bacino; b) individuano, nell’ambito dei Piani di bacino, i servizi urbani; c) istituiscono eventuali servizi aggiuntivi con oneri finanziari a carico dei propri bilanci, stipulando i relativi contratti di servizio; d) stabiliscono le tariffe per i servizi aggiuntivi.

Le Province sono inoltre delegate all’esercizio delle funzioni amministrative che non richiedano l’unitario esercizio a livello regionale, ed in particolare all’espletamento delle procedure concorsuali per l’affidamento dei servizi extraurbani ed interregionali ed alla stipula dei relativi contratti di servizio. ✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DAI COMUNI I Comuni hanno le seguenti principali funzioni attribuite per legge: e) l’espletamento delle funzioni amministrative connesse alle procedure concorsuali per l’affidamento dei servizi urbani; f) la stipula dei contratti di servizio relativi ai servizi urbani minimi; g) la predisposizione dei piani del trasporto pubblico urbano sulla base degli indirizzi forniti dalla Giunta regionale; h) l’istituzione di eventuali servizi di trasporto aggiuntivi, con oneri finanziari a carico dei propri bilanci, stipulando i relativi contratti di servizio;

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i) la determinazione delle tariffe dei servizi aggiuntivi; j) la previsione e l’applicazione delle sanzioni per l’inosservanza del contratto di servizio nonché le ipotesi di risoluzione per i casi di inadempienza degli affidatari. ✔ FUNZIONI DI REGOLAZIONE IN CONCRETO ASSOLTE DALLE AGENZIE PER LA MOBILITÀ (ILLUSTRARE LE FUNZIONI PRINCIPALI) La normativa regionale non prevede le Agenzie per la mobilità.

Organizzazione dei servizi ✔ PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI Il 1° Piano Regionale dei Trasporti (PRT), è stato approvato nel 1990.

Il 2° PRT è stato adottato dalla Giunta Regionale con provvedimento n. 1671 del 5 luglio 2005 e deve essere ancora definitivamente approvato dal Consiglio Regionale. ✔ UNITÀ DI GESTIONE DEI SERVIZI Secondo quanto previsto dalla normativa, per i servizi del trasporto pubblico locale i bacini coincidono con le circoscrizioni provinciali.

I Piani di bacino definiscono i bacini per il TPL extraurbano, che coincidono con il territorio di ciascuna Provincia, mentre i Piani del trasporto pubblico urbano definiscono i bacini per il TPL urbano, che coincidono con il territorio di ciascun Comune.

Non sono ancora state individuate le unità di rete che dovranno invece essere obbligatoriamente individuate ai fini della predisposizione di bandi di gara.

Ad oggi, di anno in anno, la Giunta Regionale ha confermato le unità di rete del trasporto pubblico automobilistico e lagunare, determinate in modo coincidente con le porzioni di territorio attualmente servite dalle aziende affidatarie dei servizi di TPL. Tutti i servizi sono attualmente gestiti con contratto di servizio in proroga. I servizi su gomma così spalmati: Extraurbano (infra maggiori dettagli) Provincia di Belluno: 4 contratti di servizio - km 6.194.715 Provincia di Padova: 3 contratti di servizio - km 15.369.881 Provincia di Rovigo:

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5 contratti di servizio - km 6.215.430 Provincia di Treviso: 8 contratti di servizio - km 14.079.264 Provincia di Venezia: 3 contratti di servizio - km 25.805.339 Provincia di Verona: 3 contratti di servizio - km 11.617.250 Provincia di Vicenza: 11 contratti di servizio - km 11.620.076 Per un totale di Km/anno 90.901.956 ad €/km medio 1,269.

Urbano N. 28 contratti di servizio con altrettanti Comuni per un totale di km/anno 42.926.248 su gomma e un corrispettivo medio per km di € 1,752.

Le risorse regionali destinate al TPL ammontano complessivamente ad €/anno 242.221.812 di cui 190.548.705 per la gomma e la restante parte pari a 51.676.107 per i servizi di navigazione lagunare, ferro/tram e ferroviari ex art.

8, D.lgs 422/97.

I dati riportati sono riferiti all’anno 2009. I valori del corrispettivo €/km non sono comprensivi dei contributi posti a copertura dei rinnovi CCNL. ✔ PROGRAMMA TRIENNALE DEI SERVIZI La normativa regionale prevede che, al fine di disciplinare il trasporto pubblico locale e di definire i servizi minimi, la Giunta regionale, previa intesa con le province e i comuni interessati, approva programmi triennali dei servizi di trasporto pubblico locale, che individuano: a) le unità di rete e l'organizzazione dei servizi; b) l'integrazione modale e tariffaria; c) le risorse da destinare all'esercizio ed agli investimenti; d) le modalità di determinazione delle tariffe; e) le modalità di attuazione e revisione dei contratti di servizio; f) il sistema di monitoraggio dei servizi; g) i criteri per la riduzione della congestione del traffico e dell'inquinamento ambientale.

Ad oggi non risulta adottato il Programma triennale dei servizi così come previsto. I servizi minimi sono stati individuati nel 2001 con l’introduzione del contratto di servizio per ciascun affidatario e, quindi, per somma algebrica, per ciascun bacino provinciale (gomma extraurbano) e comunale (gomma urbano, metro tram, lagunare).

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L’aggiornamento dei servizi minimi è periodico, legato ad eventuali cambiamenti dell’esercizio. Con Delibera di Giunta del 2009 (DGR 4129 del 29.12.2009) sono stati incrementati i servizi minimi ed adeguati i relativi corrispettivi in modo strutturale dal 2009 in poi.

Quadro delle alleanze ✔AGGREGAZIONI, FUSIONI, ALLEANZE TRA GESTORI Nel 2000 Dolomiti bus ha messo in atto una procedura di privatizzazione indicendo apposita gara per l’acquisizione del 39,5% del capitale sociale. Nel 2008 Transdev Italia ha acquistato la quota di

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partecipazione privata del 39,5% detenuta antecedentemente dalla società Auto Guidovie Italiane.

Nel dicembre 2006 si è costituta la S.C.A.R.L. Società trasporti integrati del Veneto (STIV) tra le seguenti società: ACTT spa, ACTV spa, APS Holding spa; ATVO spa, CTM spa, La Marca spa, SITA spa Veneto. Nel 2007 è stata costituita ATV (azienda trasporti Verona) dall’integrazione tra AMT e APTV. A Vicenza è stata creata la Vicentina Trasporti srl tra le società AIM operante nel servizio urbano e FTV operante nel servizio extraurbano.

Nella Provincia di Belluno il consorzio

SAV mette assieme la Dolomiti bus e FTV.Infine Attiva Scarl aggrega tredici piccole aziende private e Autoserervizi Vicentini aggrega otto imprese vicentine.

Principali criticità ✔MAGGIORI CRITICITÀ Nel periodo 1996-2006 non è stato riconosciuto alcun adeguamento del contributo/corrispettivo. A riguardo pendono innanzi al TAR Veneto specifici ricorsi presentati dalle aziende.

Dal 1997 mancata copertura totale dei minori introiti delle agevolazioni tariffarie per le fasce deboli dell’utenza.

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Quadro degli affidamenti dei servizi

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

Il titolo della campagna è “Non è un paese per vecchi”. Perché? Perché sono lenti ad attraversare la strada, tanto per cominciare, tra gli sbuffi degli automobilisti e le gimkane dei motorini. Il titolo è stato tutto un programma per una disegnatrice del rango di ElleKappa, vignettista di “la Repubblica”, e testimonial della campagna promossa dalla Provincia di Roma. E allora ecco i suoi “vecchi terribili” alle prese col traffico, in un depliant “a fumetti” per parlare ai più giovani (e non solo) del rispetto del pedone, particolarmente di quello anziano come soggetto debole, e della mobilità dolce per velocità meno sostenute in auto e scooter. Da settembre il dèpliant “d'autore” verrà distribuito in 500mila copie davanti alle scuole di Roma e provincia, nell’ambito della campagna di Sicurezza stradale 2010.

MEZZI PUBBLICI MEGLIO DELLA PALESTRA Per bruciare calorie basta lasciare l’automobile nel garage e prendere l’autobus. Almeno questo è quello che sostiene un gruppo di ricercatori statunitensi che assicura: viaggiare sui mezzi pubblici aiuta a mantenere la linea. Secondo una ricerca dell’Università della Pensilvenia, chi viaggia regolarmente con tram, treno o metrò tende a restare magro e perde peso più facilmente.

Lo studio, coordinato da John M. Mac Donald, si è basato sull’osservazione per 365 giorni di due diversi tipi di soggetti: i pendolari che usano il trasporto pubblico per andare al lavoro e quelli che invece preferiscono muoversi in macchina. A differenza degli automobilisti, quelli che hanno preferito autobus e tram hanno perso in media tre chilogrammi in più. (da www.blitzquotidiano.it)

IL CYBERBUS PARTE DA ROMA Si chiama “Sistema di trasporto pubblico innovativo a guida automatica non vincolata, mediante l’utilizzo di piccoli veicoli elettrici senza autista”: è il cyber bus, l'innovazione prossima ventura in tema di mobilità, un mezzo di trasporto collettivo elettrico e completamente automatico, che apre

UN AUTOBUS PER LA CITTÀ DI ASTERIX

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' un cortometraggio, e ha vinto il premio Myfest al Romafictionfest 2010. E' una pagina di Facebook, e ha vinto il Premio Ischia di giornalismo lo scorso luglio. E' un blog. E' un e-book adottato nelle scuole. Presto sarà anche un libro. Si chiama “La città di Asterix”, progetto multimediale nato su un autobus romano.

Quel bus dove la giornalista Carlotta

Mismetti Capua ha incontrato quattro ragazzi (uno di dieci anni, un altro di 15, gli altri poco più grandi) che avevano percorso cinquemila chilometri a piedi, dal loro paese afghano fino a Roma. Da quel momento la loro storia è diventato una “story-teller”, una storia in diretta: fatta di incomprensioni linguistiche, ma anche di amicizie vere. Tutto per un bus...

e

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Il Consiglio dei Ministri ha approvato a fine luglio il D.P.R. sul regolamento di attuazione dell’articolo 23-bis in materia di servizi pubblici locali di rilevanza economica. Tra le novità: il vincolo per gli enti locali di verificare la realizzabilità di una concorrenza piena, circoscrivendo le gare e l’attribuzione di diritti di esclusiva ai soli casi di inidoneità della libera iniziativa economica a garantire un servizio rispondente ai bisogni della comunità; le soglie economiche di rilevanza al di sotto delle quali non è necessario acquisire il parere dell’Antitrust per l’affidamento in house; le modalità di assunzione del personale da parte delle società in house e delle società miste; la disciplina delle incompatibilità; la disciplina della cessione dei beni non duplicabili in caso di subentro.

Nessuna modifica invece sul coordinamento con la disciplina di settore, in special modo riguardo al periodo transitorio decennale previsto a livello comunitario, e alla facoltà di affidare direttamente i contratti di modesta entità per favorire gli interessi delle piccole e medie imprese.

ULTIM'ORA

LA SICUREZZA STRADALE RACCONTATA DA ELLEKAPPA

CONSIGLIO DEI MINISTRI: APPROVATO REGOLAMENTO SUL 23-BIS

le porte da solo alla fermata, accelera e frena senza nessun piede e che gira il volante senza nessuna mano che lo spinga in senso orario o antiorario. E' scaduto, infatti, all'inizio di agosto il bando per la presentazione dei progetti per realizzare il primo sistema di trasporto a guida automatica della città a servizio dei parcheggi della Nuova Fiera di Roma: minibus che colleghino il parcheggio P1 della Fiera agli ingressi Nord ed Est. In particolare, il sistema dovrà essere composto da una serie di cyber car che viaggeranno lungo una corsia protetta. Ciascun mezzo dovrà trasportare almeno 20 persone e avere una velocità massima di 30 chilometri all'ora. (da www.affaritaliani.it)

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IL “MODELLO ANAV” PER I COSTI STANDARD Il contributo dell'Associazione per stabilire i criteri per finanziare Regioni e Enti locali. I decreti delegati devono colmare lacune di legge.

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

I

l concetto di costo standard, contrapposto alla spesa storica, occupa giustamente un ruolo centrale all’interno della legge 5 maggio 2009, n.

42, recante la delega al Governo in materia di federalismo fiscale.

L’obiettivo di fondo che la riforma si propone è, infatti, quello di sostituire l’attuale sistema di finanziamento delle Regioni e degli Enti locali, basato sui trasferimenti statali erogati in funzione della spesa storica degli enti, con un sistema basato su un mix di tributi propri e compartecipazioni ai tributi statali che consenta a ogni livello di governo (Regione, Provincia, Città metropolitana, Comune) di finanziare integralmente le proprie spese essenziali calcolate secondo il criterio dei costi standard.

Per ciò che concerne il TPL, risulta di importanza fondamentale l’attività di determinazione di costi standard associati alla garanzia del livello adeguato di servizio, affinché i principi di razionalizzazione ed adeguatezza del finanziamento dei servizi vengano correttamente attuati e si garantisca una quantificazione veritiera del fabbisogno di finanziamento in ciascun contesto territoriale ed il superamento effettivo del criterio della spesa storica e delle inefficienze e disparità ad esso connesse. In quest’ottica l’Anav, da sempre promotrice dell’opportunità di introdurre i costi standard per la determinazione e l’aggiornamento automatico dei costi connessi all’erogazione dei servizi di TPL, ha elaborato un proprio modello di determinazione dei costi standard, con

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il fine di fornire alle istituzioni competenti un contributo valido alla predisposizione dei decreti legislativi che dovranno stabilire i criteri standard per il finanziamento delle funzioni essenziali delle Regioni e degli Enti locali.

Prima di passare alla illustrazione del modello elaborato dall’Anav appare opportuno premettere alcune considerazioni connesse alla collocazione particolare data dalla legge delega al TPL, settore che, sebbene non compreso nelle funzioni fondamentali menzionate dall’articolo 8, comma 3 (sanità, assistenza e istruzione), è a queste

IL COSTO [ STANDARD CONTRAPPOSTO ALLA SPESA STORICA

]

eee

assimilato. Tale collocazione comporta alcune criticità, rappresentate dall’Associazione al Ministero dei Trasporti, che non sono state affrontate nei provvedimenti attuativi sin qui adottati, ed in particolare nella relazione tecnica approvata dal Consiglio dei Ministri lo scorso 30 giugno, e che tuttavia occorre risolvere al fine di pervenire ad una quantificazione corretta del fabbisogno standard da garantire al trasporto pubblico locale.

Il “livello adeguato” Nello specifico, la spesa per il trasporto pubblico locale è assimilata alla spesa riconducibile alle funzioni fondamentali giacché, nella sua determinazione, dovrà tenersi conto dei costi standard, ma allo stesso tempo se ne differenzia poiché, mentre per le funzioni fondamentali i costi standard, e quindi la quantificazione del finanziamento, sono associati ai livelli essenziali delle prestazioni (i cd. LEP) fissati da legge statale, per il trasporto pubblico non vi è analoga associazione ed è invece previsto il vincolo ad assicurare la “fornitura di un livello adeguato di servizio su tutto il territorio nazionale”.

Manca però un indicazione tanto sul percorso di definizione del “livello adeguato”, quanto sulle modalità di determinazione dei costi e dei fabbisogni standard ad esso connessi. È del tutto evidente che i decreti delegati dovranno colmare tale lacuna, nella consapevolezza che le caratteristiche specifiche del TPL rendono estrema-

I I I A S S O C I A Z I O N E I

mente complesso il processo di definizione di livelli “adeguati” di servizio omogenei sul territorio nazionale, in considerazione della forte connotazione territoriale delle esigenze di mobilità che il TPL è chiamato a soddisfare, nonché della esclusiva competenza legislativa delle Regioni in materia.

Anche l’articolo 9 della legge, recante i principi in materia di fondo perequativo, presenta degli aspetti critici. Il trasporto pubblico locale è, infatti, collocato in una posizione posta a metà strada tra la perequazione prevista per le spese relative alle funzioni fondamentali e quella prevista per le spese relative alle funzioni non fondamentali. In parti-

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CRITICITÀ DI LEGGE RILEVATE DA ANAV AL MINISTERO

colare le spese in conto capitale sono parificate alle spese per le funzioni fondamentali, giacché si tiene conto del fabbisogno standard di cui è assicurata la copertura integrale, mentre le spese di parte corrente sono assimilate alle spese per le funzioni non fondamentali e sono quindi finanziate in base alla capacità fiscale di ciascuna Regione.

Sembra invece indispensabile al corretto funzionamento del sistema che il meccanismo di perequazione stabilito per il TPL segua le stesse regole previste per le funzioni fondamentali e garantisca il finanziamento integrale del fabbisogno standard connesso al “livello adeguato di servizio”, senza alcuna

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I A S S O C I A Z I O N E I I I

distinzione tra spese di parte corrente e spese in conto capitale, e lasciando scoperte dalla garanzia di integrale copertura soltanto le spese superiori a quelle giustificate dallo standard, tanto quelle dovute ad una gestione inefficiente e inefficace che quelle connesse alla scelta delle Regioni di offrire un livello di servizio maggiore rispetto a quello definito come “adeguato”.

Federalismo fiscale La relazione sul federalismo fiscale predisposta dalla Commissione tecnica appositamente istituita all’interno del Ministero dell’Economia, la COPAFF, offre a riguardo alcuni spunti che meritano un maggiore approfondimento.

Per le spese di parte corrente del trasporto pubblico locale la relazione evidenzia che l’ex fondo perequativo introdotto dalla legge 8 dicembre 1995, n. 549, ed oggi alimentato con una quota dell’IRAP spettante alle Regioni, viene fatto salvo dalla legge 42/09, giacché l’articolo 8, comma 3, lett. h), stabilisce espressamente che esso non rientra nei trasferimenti che saranno sostituiti dall’aliquota media dell’addizionale regionale all’IRPEF. Poiché tale fondo finanzia prevalentemente il TPL (colmando in parte le differenze di gettito della compartecipazione all’accisa sulla benzina rispetto ai trasferimenti assicurati in precedenza attraverso il Fondo nazionale trasporti), una forma di perequazione, se pur ridotta, continuerà ad essere assicurata anche alle spese di parte corrente del TPL. Ebbene, come detto, tale rilevo della COPAFF, meriterebbe di essere maggiormente sviluppato in coerenza con l’opportunità di assicurare una perequazione piena del fabbisogno di spesa corrente, valutato in termini di costi standard, indispensabile a garantire il livello di servizio che sarà definito adeguato.

Il modello Andando ad illustrare il modello di determinazione dei costi standard ela-

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borato dall’Anav occorre, innanzitutto, sgomberare il campo da un possibile equivoco. Il termine costo standard nel settore del trasporto pubblico locale richiama, infatti, immediatamente alla memoria il meccanismo previsto dall’articolo 6 della legge 151/81 come strumento di quantificazione dei contributi di esercizio da erogare ai gestori sulla base di criteri e parametri di efficiente gestione. Il meccanismo, come noto, non ha prodotto gli auspicati risultati di efficientamento e di allocazione ottimale delle risorse, ed

ancorare la quantificazione del fabbisogno standard connesso, è, come detto, un percorso estremamente complesso che porta a considerare, non solo opportuno, ma inevitabile che il passaggio dall’attuale sistema di finanziamento, basato su una molteplicità di fonti fiscali e sulla spesa storica, al nuovo sistema del costo standard avvenga in maniera graduale, come peraltro previsto dalla stessa legge delega.

I servizi da erogare

[IL FEDERALISMO DELEGA ALLE REGIONI UN SERVIZIO ADEGUATO

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anzi ha spesso causato distorsioni allocative che hanno penalizzato lo sviluppo del settore e determinato non pochi contrasti tra enti affidanti e gestori relativamente all’adeguamento periodico dei corrispettivi all’andamento dei costi di esercizio. La nozione di costo standard introdotta dalla legge delega sul federalismo fiscale ha un accezione molto diversa, in base alla quale il costo standard diviene lo strumento di determinazione della quantità di risorse finanziarie che, nell’ambito del federalismo fiscale, devono essere assicurate a ciascuna Regione e a ciascun Ente locale per garantire l’erogazione di un “adeguato livello di servizio”, ossia di un livello di servizio che soddisfi le esigenze fondamentali dei cittadini costituzionalmente tutelate.

Ma, con riguardo ai servizi di trasporto pubblico locale, il percorso di definizione del“livello adeguato di servizio su tutto il territorio nazionale”, al quale

In quest’ottica, uno degli assunti posti a base del modello Anav, peraltro comune a modelli sviluppati da altri soggetti, è stato quello di determinare il costo standard dei servizi di TPL nel contesto di riferimento dato, e ciò sia in termini di livello di servizi da erogare (per i quali occorre evidentemente partire dal complesso dei servizi attualmente erogati), sia in termini di fattori di contesto sottratti alle leve gestionali, o comunque non modificabili nel breve periodo, che condizionano i ricavi tariffari e i costi di produzione dei servizi (politiche tariffarie dell’ente affidante, organizzazione del network, livello infrastrutturale che incide sulla velocità commerciale, elemento questo unanimemente riconosciuto come cruciale nella determinazione del costo unitario di erogazione dei servizi). L’approccio che l’Anav ha ritenuto preferibile adottare nella costruzione del modello è un approccio di tipo macroanalitico, finalizzato a definire i costi standard teorici di un’azienda tipo di trasporto pubblico locale. Seguendo questa impostazione il gruppo di lavoro ha identificato, sulla base della teoria economica e di specifici studi esterni sugli economics delle aziende che gestiscono servizi pubblici, degli indici teorici di produttività/efficienza che sono stati successivamente applicati alle componenti di costo tipiche di un’azienda che eroga servizi di TPL automobilistico ed infine validati con una osservazione empirica condotta, attraverso uno specifico questionario, su un campione rappresentativo di aziende operanti in ambito urbano, extraurbano o misto. La scelta di non

I I I A S S O C I A Z I O N E I

partire dalla rilevazione dei valori e dei parametri di costo delle aziende, secondo un approccio di tipo microanalitico, è stata assunta con l’obiettivo di non influenzare il risultato con dati di costo che, inevitabilmente, sono in parte influenzati dall’attuale sistema di finanziamento, basato sulla spesa storica. Senza entrare in questa sede nei dettagli tecnici dell’algoritmo di calcolo sviluppato nel modello, se ne evidenziano di seguito le caratteristiche fondamentali. L’ipotesi di partenza è che nel calcolo del costo standard deve essere inserito, come componente necessaria, il ragionevole margine di utile per il gestore, concetto questo ormai consolidato nella giurisprudenza nazionale e comunitaria ed ora espressamente previsto dal Regolamento (CE) 1370/2007. Fatto 100 i costi totali della produzione, comprensivi di tasse e ammortamenti, il valore minimo dei ricavi complessivi (dato dalle

somme delle compensazioni pubbliche e dei ricavi tariffari) deve essere pari a 110 al fine di garantire il ragionevole

[

LA LEGGE NON DETERMINA LE MODALITÀ PER COSTI E FABBISOGNI

]

utile d’impresa: i ricavi complessivi equivalgono ai costi totali della produzione x 110% (Tabella 1).

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ZZZ I A S S O C I A Z I O N E I I I

Gli indici economici Partendo da questo assunto sono identificati gli indici e gli intervalli economici all’interno dei quali si definisce un’azienda efficiente, come illustrato nella Tabella 2.

Produttività del personale La produttività del personale viaggiante è calcolata nel modello in termini di produzione chilometrica annua standard per autista. Il calcolo è effettuato

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L’indice Pvl riportato in questa tabella, ossia la percentuale di costo del personale diretto, gli autisti, sul costo del lavoro, costituisce sicuramente l’indice di produttività e di efficienza di maggiore importanza, giacché esso incide a cascata su tutti gli altri indici. L’intervallo di efficienza, identificato a livello teorico e successivamente validato empiricamente, indica valori del rapporto tra il

75% e l’80%. Determinante quindi è la produttività del personale viaggiante che è influenzata da variabili endogene e controllabili dalla gestione ma, soprattutto, dalla variabile esogena rappresentata dalla velocità commerciale, driver di riferimento fondamentale per la quantificazione e variazione non solo dei costi del personale ma anche dei costi tecnici.

in maniera distinta per i servizi extraurbani e per i servizi urbani (che presentano driver di costo specifici) come prodotto di parametri standard di efficienza, ed in particolare della velocità commerciale minima per ciascun tipo

di servizio, delle giornate lavorate annue standard e delle ore di guida giornaliere standard per autista, così come riportato nella Tabella 3.

I I I A S S O C I A Z I O N E I

Y Rilevata la produttività standard di un autista per i servizi extraurbani e per i servizi urbani, il passo successivo consiste nell’applicazione di tale indice al costo medio unitario del personale viaggiante, derivante dall’applicazione della contrattazione collettiva e con l’applicazione di un coefficiente di maggiorazione per la contrattazione di secondo livello. Si ottiene in questo modo il costo chilometrico standard di un autista, distinto per i servizi extraurbani e per i servizi urbani.

Identificato il costo chilometrico standard di un autista possono essere applicati, in progressione, gli indici di efficienza identificati: 1. applicando l’indice Pvl si ottiene il costo/km standard del fattore lavoro per i servizi extraurbani e per i servizi urbani; 2. al costo/km standard del lavoro così determinato si applica l’indice Plc e si ottiene il costo/km standard di produzione del servizio (sempre distinto per tipologia di servizio). In tale voce sono considerate le tasse, compresa l’IRAP, e le quote di ammortamento degli investimenti. L’ipotesi di calcolo sviluppata nel modello prevede investimenti costanti ed adeguati a raggiungere e mantenere un’età media del parco rotabile di 7,5 anni, con un’età massima per autobus di 15 anni; 3. fatto 100 il costo/km standard di produzione del servizio viene calcolato il ricavo/km standard che deve essere pari a 110 per garantire alla impresa media tipo, gestita in modo efficiente, il ragionevole margine di utile; 4. al ricavo/km standard così individuato per ciascuna tipologia di servizio si applica per sottrazione l’indice

Prc, assunto come rapporto ottimale dei ricavi da traffico sui ricavi totali. Si ottiene quindi la compensazione o corrispettivo/km standard che, applicata al totale dei km di servizio attualmente erogati in ciascun contesto territoriale, consente una definizione del fabbisogno standard di finanziamento.

Aggiornamenti e indicizzazione Il modello, come accennato, si propone di determinare il costo standard dei servizi di TPL nel contesto di riferimento dato, sia in termini di livello di servizi da erogare, sia in termini di fattori di contesto sottratti alle leve gestionali e rientranti nelle competenze e nelle responsabilità degli enti affidanti. I principali driver di costo e di ricavo esoge-

COMPLESSO [ILLAVORO ANAV PER OFFRIRE UN CONTRIBUTO TECNICO

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ni, rispettivamente la velocità commerciale e la quota dei ricavi da traffico sui ricavi complessivi, sono pertanto assunti a determinati valori. Ne consegue che, in ipotesi di scostamento dai valori della velocità commerciale assunti come minimi (30 Km/h per i servizi extraurbani e 17 Km/h per i servizi urbani) e dal rapporto ricavi da traffico/ricavi complessivi ipotizzato come ottimale (35%), il corrispettivo/km standard deve essere incrementato di un coefficiente utile a neutralizzare i maggiori costi e/o i minori ricavi tariffari che gli scostamenti comportano.

Il modello, infine, propone anche un meccanismo di indicizzazione del costo standard che, una volta determinato, deve essere periodicamente aggiornato in modo da riflettere, da un lato, l’andamento dei prezzi dei principali fattori della produzione (personale, gasolio, assicurazioni, ecc.), e dall’altro i progressivi miglioramenti realizzati in termini di efficacia ed efficienza nell’erogazione dei servizi (adeguamenti tariffari, incremento della velocità commerciale, miglioramento delle performances qualitative, ecc.).

A conclusione di un lavoro estremamente complesso, realizzato dalla struttura associativa con l’importante apporto delle commissioni tecniche e delle aziende associate, il modello è stato sottoposto ed approvato dagli Organismi direttivi lo scorso 14 luglio e può ora costituire un importante strumento da sottoporre come contributo tecnico alle Autorità competenti per la definizione dei prossimi provvedimenti di attuazione della legge delega sul federalismo fiscale.

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I T E C N O L O G I E I I I

PEC, LA MAIL ORA ARRIVA “CERTIFICATA” Un sistema di posta elettronica che ha lo stesso valore delle “vecchie” raccomandate. Soprattutto nei rapporti con le amministrazioni pubbliche.

PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

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e email sono ormai diventate lo strumento di comunicazione più utilizzato, anche mio suocero ha imparato a comunicare con gli amici oltreoceano in questo modo. La loro semplicità, immediatezza ed efficacia le ha rese uno strumento indispensabile sia nella vita privata che nei rapporti di lavoro. La posta elettronica, tuttavia, pur essendo uno strumento facilmente accessibile da qualsiasi utilizzatore, non fornisce né garanzie certe di effettivo invio e consegna di un messaggio, né certezza sulla sua paternità, né tantomeno regole standardizzate che consentano di tracciare il percorso del messaggio durante la fase di trasmissione. Utenti esperti con l’utilizzo delle email possono agevolmente falsificare il mittente, l’orario di invio, la notifica di ricezione e quant’altro.

La posta elettronica certificata (PEC) è un sistema di posta elettronica in grado di superare le “debolezze” della posta elettronica tradizionale e di poter essere utilizzata in qualsiasi contesto nel quale sia necessario avere prova opponibile dell’invio e della consegna di un documento elettronico. La posta elettronica certificata si presenta come un’innovazione capace di generare enormi risparmi sul piano economico nei settori pubblici e privati e di semplificare i rapporti tra privati e tra questi e la Pubblica Amministrazione. Essa, se opportunamente usata, potrebbe sostituire una serie di atti e adempimenti ed i loro relativi costi: raccomandate postali, protocolli di atti in uffici nei quali le file si susseguono per ore e ore (Agenzie delle Entrate, Uffici del Catasto, Motorizzazioni, Tribunali ecc).

La posta elettronica certificata è il nuovo sistema attraverso il quale è

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possibile inviare email con valore legale equiparato ad una raccomandata con ricevuta di ritorno con attestazione, peraltro, dell'orario esatto di spedizione.

Questo sistema presenta delle forti

LA TRACCIA [INFORMATICA GARANTISCE RIPRODUZIONI PER 30 MESI

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I contenziosi La Posta Elettronica Certificata garantisce, quindi, in caso di contenzioso, l'opponibilità a terzi del messaggio. In ogni avviso inviato dai gestori è apposto anche un riferimento temporale che certifica data ed ora di ognuna delle operazioni descritte. I gestori inviano ovviamente avvisi anche in caso di errore in una qualsiasi delle fasi del processo (accettazione, invio, consegna) in modo che non ci siano mai dubbi sullo stato della spedizione di un messaggio. Se il mittente dovesse smarrire le ricevute, la traccia informatica delle operazioni svolte, conservata dal gestore per 30 mesi, consente la riproduzione, con lo stesso valore giuridico, delle ricevute stesse. Sembrerebbe uno strumento indispensabile oggigiorno per accelerare e semplificare certi tipi di comunicazione. Il sistema è rivolto, infatti, a tutti coloro che hanno l'esigenza di inviare e ricevere messaggi o allegati in modo sicuro, con attestazione di invio e consegna, comodamente dal proprio computer senza code o lunghe attese. Paragonando la PEC ai tradizionali strumenti di comunicazione quali fax o raccomandate, è evidente il risparmio che si può ottenere dato che il costo della PEC è fisso e non dipende dalla quantità o dimensione dei messaggi spediti o ricevuti.

Facciamo qualche esempio: il sistema è utile per i privati che vogliono evitare spese e code per l'invio delle proprie raccomandate; per le aziende che desiderano sostituire la posta cartacea per semplificare i rapporti con clienti e fornitori. Per gli enti pubblici la PEC significherebbe semplificare l’invio di comunicazioni ufficiali verso altri enti oppure

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similitudini con il servizio di posta elettronica "tradizionale", cui però sono state aggiunte delle caratteristiche tali da fornire agli utenti la certezza, a valore legale, dell’invio e della consegna (o meno) dei messaggi email al destinatario. Con il sistema di PEC è garantita anche la certezza del contenuto: i protocolli di sicurezza utilizzati fanno sì che non siano possibili modifiche al contenuto del messaggio e agli eventuali allegati. Il termine "certificata" si riferisce al fatto che il gestore del servizio rilascia al mittente una ricevuta che costituisce prova legale dell’avvenuta spedizione del messaggio e degli eventuali allegati. Allo stesso modo, il gestore del destinatario invia al mittente la ricevuta di avvenuta consegna. I gestori certificano quindi con le proprie "ricevute": che il messaggio è stato spedito, che è stato consegnato, che il messaggio non è stato alterato.

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I I I T E C N O L O G I E I

verso i cittadini, come per l’inoltro di circolari e direttive, l’integrazione delle trasmissioni certificate in software gestionali, paghe e stipendi, protocollo, gestori documentali. Ed ancora, per l’invio e ricezione di ordini, contratti, fatture; convocazioni di Consigli, Assemblee, Giunte, per la gestione di gare di appalto o per privati ed aziende che devono inviare documenti alla Pubblica Amministrazione (accertamento tributario, etc.).

Un postino virtuale Quali sono le caratteristiche principali di questo “postino virtuale”? Una trasmissione può essere considerata posta certificata solo se le caselle del mittente e del destinatario sono entrambe caselle di posta elettronica certificata, altrimenti il sistema potrà fornire solo una parte delle funzionalità di certificazione previste (per esempio, non viene fornita la ricevuta di avvenuta consegna). I gestori di posta certificata sono obbligati, infatti, a registrare come detto tutti i principali eventi che riguardano la trasmissione per 30 mesi da fornire come prova da parte degli interessati. I gestori sono anche tenuti ad utilizzare sempre un riferimento orario allineato con gli istituti ufficiali che garantiscono l'ora esatta. Quindi le registrazioni e tutti gli elementi descritti in seguito (ricevute, buste ecc..) conterranno sempre l'ora esatta. Inoltre, per quanto riguarda accesso e identificazione, i servizi di posta certificata utilizzano esclusivamente protocolli sicuri (gestiti da tempo dai più diffusi strumenti di posta), per impedire qualsiasi manomissione del messaggio da parte di terzi.

L’identificazione può avvenire tramite una User ed una password oppure tramite certificati digitali. E dove sta la “certificazione”? Quando si spedisce un regolare messaggio da una casella di posta certificata si riceve dal proprio

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provider di posta certificata una ricevuta di accettazione, firmata dal gestore, che attesta il momento della spedizione ed i destinatari (distinguendo quelli normali da quelli dotati di PEC). Inoltre, il gestore di posta certificata del mittente crea un nuovo messaggio, detto “busta di trasporto” che contiene il messaggio originale e i principali dati di spedizione; la busta viene firmata dal

[UN PROBLEMA DI PRIVACY: LA CIFRATURA PERMANE SUI SERVER

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provider, in modo che il provider del destinatario possa verificare la sua integrità (ovvero che non sia stato manomesso nella trasmissione). Per garantire l'integrità del messaggio, mittente e destinatario sono obbligati ad utilizzare la casella di PEC solo tramite protocolli sicuri e seguendo le procedure dei gestori.

Così, un messaggio di posta certificata viene consegnato nella casella del destinatario inserito nella sua "busta di trasporto": non appena effettuata la consegna il provider del destinatario invia al mittente la ricevuta di consegna, un messaggio email, firmato dal gestore che attesta la consegna con la data e ora di consegna ed il contenuto consegnato. La ricevuta di consegna contiene, in allegato, anche il messaggio vero e proprio (con tutti i suoi eventuali allegati). Questo significa che la posta certificata fornisce al mittente una

prova, firmata dal provider scelto dal destinatario, di tutto il contenuto che è stato recapitato. Questa è una delle caratteristiche più significative che distingue la posta certificata dai normali mezzi per l'invio di documenti ufficiali in formato cartaceo. Bel sistema!

Certo…identificazione, integrità dei messaggi, certificazioni di invio: se non può ignorarsi la funzionalità e soprattutto la necessità oggi di un sistema di comunicazione così efficiente, tuttavia non può tacersi che secondo alcune associazioni dei consumatori la PEC è un protocollo non standard per il quale la Commissione Europea potrebbe fare problemi e avviare una procedura di infrazione proprio su questo punto.

Non solo PEC La legge istitutiva della PEC prevede la possibilità di usare un altro protocollo che garantisca la stessa sicurezza, e nel resto del mondo si usa S/MIME che ha indubbi vantaggi: primo, lo si applica alla casella email che già si ha, senza necessità di comprarne un’altra; secondo, consente la cifratura del testo.

Le PEC, sembrerebbe non consentire tale cifratura per cui i dati (nome, cognome, testo mail) rimarrebbero sui server dei gestori (gestore del mittente e del destinatario) in chiaro con conseguenti, palesi, problemi di privacy.

Quindi, certamente la PEC nelle intenzioni è un sistema per risparmiare e rendere più fruibile e meno onerosa la gestione del rapporto tra utenti e P.A. o facilitare i rapporti tra diversi soggetti, pubblici o privati, ma sarebbe necessario valutare se il sistema costituisce un risparmio complessivo (e non solo in termini di tempo) a favore di tutti.

Ogni giorno capita di valutare se convenga spendere per risparmiare in futuro. In questo caso il dubbio è che possa essere difficile stimarlo nell’applicazione diffusa. Ai posteri l’ardua sentenza.

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Autodromo di Vallelunga se in pista scendono i bus...

Prove su strada per mezzi urbani e extraurbani. A confronto autobus vecchi e nuovi in una giornata dedicata a sicurezza e ambiente.

Alessandro Cesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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l 6 luglio scorso si è svolta a Roma, all’Autodromo di Vallelunga, una giornata dedicata alla sicurezza e al rispetto dell’ambiente promossa dal Gruppo Autobus ANFIA in collaborazione con ANAV e ASSTRA. La giornata si è aperta con la presentazione ed introduzione su questi temi in un incontro-stampa dal titolo ‘‘Autobus: dotazioni ecologiche e di sicurezza della nuova gamma di veicoli in un parco circolante obsoleto’’, poi si è passati alle prove su pista per verificare effettivamente la bontà dei dispositivi che la tecnologia e la meccanica sono in grado di offrire in termini di sicurezza e rispetto ambientale.

L’evento è stato realizzato allo scopo di sensibilizzare gli attori della filiera del trasporto collettivo di persone su gomma, in particolare le istituzioni (erano presenti alla conferenza stampa l'on.le Paola Pelino della commissione parlamentare Attività produttive della Camera Deputati, il sen. Giorgio Bornacin della commissione parlamentare Lavori Pubblici del Senato, l'ing.

Sergio Dondolini della Direzione Generale per la sicurezza stradale del Ministero Infrastrutture e Trasporti), sui

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vantaggi in termini di sicurezza e di impatto ambientale connessi all’uso della più recente gamma di veicoli, e sull’urgenza di procedere in tempi rapidi ad uno svecchiamento del parco circolante italiano, tra i più vecchi in

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TULLI: NECESSARIO SVECCHIARE LE FLOTTE OBSOLETE

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Europa.

Nel corso della sessione dedicata ai test dinamici in pista, che hanno coinvolto autobus urbani, interurbani, turistici e minibus di ultima generazione a confronto con i veicoli più anziani, le prove hanno permesso la comparazione tra i veicoli prodotti precedente-

Gli autobus durante le prove su strada bagnata

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mente all’entrata in vigore delle normative ambientali e di sicurezza degli ultimi dieci anni con veicoli di nuova generazione, dotati di tutti i sistemi di sicurezza relativi a frenatura (EBS ed ESP), antislittamento (ASR) e antibloccaggio (ABS), evidenziandone il miglior comportamento in tutte le condizioni critiche o di pericolosità (frenatura con bassa aderenza, manovrabilità).

I test hanno dimostrato, quindi, che dotazioni ormai standard come ABS, ESP o ASR, presenti già da tempo su quasi tutte le automobili, sulla stragrande maggioranza degli autobus di 10 anni, che ancora oggi svolgono i servizi di trasporto nelle nostre città, non ci sono.

Relativamente, invece, alle dotazioni eco-compatibili i test hanno dimostrato che un veicolo oggi in produzione, che segue tutte le normative in materia in termini di emissioni di polveri sottili inquina come 100 veicoli di 10 anni di anzianità che, come detto, ancora girano dentro e fuori le nostre città. La sicurezza attiva e passiva, su strada e a bordo degli autobus, e la riduzione dell’impatto ambientale del parco mezzi in circolazione dovrebbero interessare

I I I M OTO R I I

tutti i settori quello privato, come le auto, ma soprattutto quello comune quando questo serve alla comunità come un servizio di trasporto pubblico. Sono temi fondamentali per una società civile. I continui investimenti dei costruttori per l’adeguamento alle normative europee in materia ambientale e di sicurezza continuano a non trovare alcun riscontro nella realtà del parco circolante nazionale.

L’assenza di un’adeguata risposta da parte del mercato vanifica gli investimenti fatti e continua a determinare un peggioramento a livello di emissioni, in particolare PM10, oltre che non migliorare la sicurezza dei passeggeri e della

locali in soli 5 anni: ridotti ad 1/6 i fondi per svecchiare il parco mezzi, dimezzate le immatricolazioni di nuovi bus, treni di 30 anni ancora in circolazione.

Per rimettere le cose a posto, nell’interesse non delle imprese ma dei cittadini destinatari di un servizio essenziale in un momento di crisi ci vorranno tempo e soldi, 7 anni per comprare almeno 26 mila autobus con un impegno di spesa di oltre 6,5 miliardi di euro, 10 anni per ridare fiato ai pendolari con 500 treni nuovi e 2 miliardi d’investimento. Ma, purtroppo, con l’aria che tira, questa situazione già critica potrebbe diventare addirittura drammatica laddove la manovra eco-

ti al perseguimento di tale obiettivo. In quest’ottica appare determinante passare dal sistema dei contributi pubblici all’acquisto di mezzi, contributi che nell’ultimo decennio hanno registrato una costante e significativa riduzione, ad un sistema in cui il costo di ammortamento dei mezzi è calcolato come componente del corrispettivo previsto nei contratti di servizio. In tal modo, infatti, le imprese potranno avere la necessaria certezza finanziaria per poter effettuare una programmazione degli investimenti che consenta il progressivo svecchiamento del parco mezzi e il miglioramento degli standard qualitativi di servizio. Per il settore del trasporto

[ VASSALLO:

È TEMPO DI PENALIZZARE I MENO VIRTUOSI

] Un momento della conferenza stampa Anfia, Anav e Asstra

collettività.

“Chiediamo alle istituzioni di attuare al più presto misure adeguate per favorire il processo di rinnovamento necessario ad abbattere in modo continuativo le emissioni inquinanti e ad aumentare la sicurezza della collettività, sbloccando l’attuale situazione di paralisi attraverso, per esempio, una politica di penalizzazione per i meno virtuosi’’, ha sostenuto Enrico Vassallo Presidente del Gruppo Autobus di Anfia.

Il Presidente di ASSTRA, Marcello Panettoni, sottolineando la soddisfazione per i progressi tecnologici dell’industria, ha però affermato: “La nostra contentezza è anche condita da profondissima amarezza, poiché risulta un drammatico crollo degli investimenti per il settore dei trasporti pubblici urbani e

nomica confermasse i tagli enormi previsti per il nostro settore. Penalizzare così il trasporto pubblico locale denuncia una disattenzione della politica nei confronti di un settore chiave per lo sviluppo e la qualità della vita - ha proseguito Panettoni - che riporta indietro l’Italia agli ultimi posti nella classifica europea quanto ad età media del parco autobus (9,3 anni la media degli autobus in Italia, contro la media UE di 7 anni).’ ’ Il Direttore Generale di ANAV, Tullio Tulli ha dichiarato che “uno degli obiettivi strategici per il rilancio del trasporto pubblico locale è quello di allineare l’anzianità del parco autobus italiano agli standard europei. E’ necessario pertanto riprendere gli interventi finalizza-

turistico con autobus - ha continuato Tulli - è necessario introdurre il limite di anzianità di sette anni già previsto dal D. Dlgs. n. 285/05 per i mezzi impiegati nei servizi di linea a lungo raggio e, nel contempo, prevedere la detassazione degli investimenti nell’acquisto di nuovi autobus da turismo secondo il noto meccanismo della ‘‘Tremonti ter’’. Le questioni dei bus turistici nelle Città e la conseguente ricaduta in termini di impatto ambientale non si risolvono, peraltro, con le marmitte con il filtro per le polveri sottili, che ‘‘ringiovaniscono’’ solo i libretti di circolazione dei bus. Il settore chiede un miglioramento qualitativo, investimenti, non escamotage. Bus di quindici anni, ai quali viene cambiata la marmitta non risolvono la qualità del servizio’’.

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R u b R i c a

I REGIONI

P ROV I N C E

BRESCIA

MAREMMA

POLEMICHE SUL GUANTO PER IL BUS

NIGHTBUS PER ANDARE IN DISCOTECA

n guanto di plastica ecologico e biodegrabile per essere informati (riporta messaggi di servizio e pubblicitari) ma soprattutto per proteggersi dai bacilli quando si sale su un autobus cittadino (e ci si aggrappa ai mancorrenti o alle maniglie): si chiama “Ufo”, il guanto introdotto sui bus per iniziativa del comune di Brescia e di Brescia Trasporti. Ma la notizia ha suscitato un vespaio di polemiche, soprattutto perché la linea di bus scelta per il varo è periferica e molto frequentata da lavoratori extracomunitari: l'idea del guanto, insomma, è stato accusata di razzismo e intolleranza.

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U

ROMA PIANO BUS RAFFICA DI MULTE Roma dallo scorso primo luglio è in vigore il nuovo “piano bus”: nel primo giorno sono stati controllati centoventi bus turistici ed è stato rilevato che oltre un terzo dei bus monitorati non aveva rispettato la normativa (sono state elevate 48 sanzioni e ritirati 6 permessi). In generale, gli autisti di aziende romane erano informati, più disorientati quelli alla guida di pullman provenienti da altre regioni o dall’estero. A essere disorientati non sono stati solo gli autisti: una guida turistica si è addirittura offerta di farsi carico della sanzione per aver istigato l’autista a commettere l’infrazione. (da www.ultimenotizie.tv)

A

roppo pericoloso andare in discoteca a 20-30 chilometri da casa e tornare all’alba? L’ultima frontiera per prevenire le stragi del sabato sera messa in campo dalla Provincia di Grosseto con Rama mobilità e che ha coinvolto 9 Comuni e 5 locali notturni maremmani per tutta l'estate - ha l’aspetto di un tranquillizzante “pullman della notte”. Un viaggio gratuito: una semplice telefonata di prenotazione e ogni sabato dalle 22 il Nightbus è partito dal capolinea di Grosseto alla volta di Follonica, Castiglione e Monte Argentario, dove le “navette” portano ai locali. Il progetto riguarda i comuni di Grosseto, Massa Marittima, Follonica, Scarlino, Gavorrano, Orbetello, Castiglione della Pescaia, Monte Argentario e Capalbio. Cinque i locali che hanno aderito: sono il Tartana al Puntone, il Disco Village Baluba a Follonica, il Movida a Principina, la Capannina a Castiglione e l’Exclusive a Terrarossa. (da www.sienafree.it)

TOSCANA DUEMILIONI E MEZZO DI PERSONE IN MOVIMENTO n Toscana, 3 persone su 4 effettuano almeno uno spostamento quotidiano in una giornata feriale, nell'80% dei casi utilizzando la macchina. Sono 2.493.429 i toscani “in movimento” (in sostanziale crescita rispetto a 1.753.181 persone

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COMUNI

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nel 1991 e 1.690.511 nel 2001), che realizzano un totale di circa 6 milioni e 440 mila spostamenti giornalieri effettuati con ogni mezzo di trasporto, secondo l'indagine sulla mobilità realizzata dal 10 novembre al 5 dicembre 2009 dalla Regione Toscana su un campione di 3.400 persone. Gli intervistati sono tutti residenti in Toscana, in quattro aree territoriali (Garfagnana e Lunigiana, Metropolitana, Costiera, Rurale e Meridionale) ed in comuni con ampiezza demografica diversa (con meno di 10.000 abitanti, da 10.000 a 49.999 abitanti, con più di 50.000 abitanti). Ad ognuno di loro sono state fatte domande utili a capire come si muovono in una regione in cui ci sono oltre 400 chilometri di autostrade, quasi 900 di strade statali e 1.500 di strade regionali nonché 1500 km di rete ferroviaria.

PALERMO IL TICKET SI PAGA VIA SMS Palermo per tutto luglio è stato sperimentato il pagamento del biglietto dell'autobus cittadino attraverso un semplice messaggio telefonico (sms). Il sistema, che utilizza il canale della telefonia mobile, é molto semplice ed é stato testato da oltre un centinaio di utenti (che hanno aderito all'iniziativa) che utilizzano frequentemente l'autobus per spostarsi in città. Ad ognuno é stata consegnata una card numerata, che funge da borsellino elettronico ricaricabile gestito con modalità a deconto, con accreditati gratuitamente 13 euro, il corrispettivo di 10 biglietti ordinari. Al momento di salire a bordo del bus, il cliente chiama dal suo telefonino un numero gratuito. La verifica dell'avvenuto pagamento, da parte del personale Amat, avviene mediante il controllo incrociato dei dati riportati sulla card e sull'sms.

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I I I REGIONI

P ROV I N C E

FORLÌCESENA

COMUNI I R u b R i c a

La maggior parte di chi ha compilato il questionario è anche risulta favorevole al biglietto unico integrato. (da http://met.provincia.fi.it)

CAMPAGNA "IO GUIDO VIMERCATE SICURO" Contro l'assunzione NUOVA NAVETTA di alcol o guido sicuro - Rispetto i limiti" PER L'OSPEDALE “Inasce per informare gli

a Provincia di Monza e Brianza ha dato il via libera alla navetta per collegare piazza Marconi e il centro di Vimercate al nuovo centro ospedaliero.

La richiesta era stata avanzata dai comuni della Brianza est, Vimercate in particolare, in quanto ospite della struttura, ma anche nel suo ruolo di coordinamento delle amministrazioni vicine, che rappresentano il principale bacino di utenza del futuro nosocomio. (da www.ilcittadinomb.it)

automobilisti sui rischi legati all'assunzione di alcool prima della guida ed è stata predisposta l'installazione sulle strade di nuove postazioni fisse di rilevatori di velocità La Provincia di Forlì-Cesena ha come obiettivo prioritario quello di incrementare la sicurezza stradale e di ridurre l'incidentalità sul territorio. Nel 2009 ci sono stati 1804 incidenti, 234 dei quali per eccesso di velocità, 37 morti e 2357 feriti.

A tale proposito è partita la campagna "Io guido sicuro - Rispetto i limiti", per informare gli automobilisti sui rischi legati all'assunzione di alcool prima della guida ed è stata predisposta l'installazione sulle strade di nuove postazioni fisse di rilevatori di velocità.

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FIRENZE

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IL DECORO PUNTO DEBOLE taf, decoro e linee. Da un questionario compilato da circa 400 cittadini emerge che i fiorentini non sono molto soddisfatti del decoro degli autobus (scarso per il 53 per cento, pessimo per il 39, accettabile per il 35, buono o ottimo per il restante 9 per cento), mentre ritengono soddisfacente la puntualità e il servizio con l’introduzione della tramvia (in una scala da 1 a 10 questo apprezzamento sta tra 5 e 8) il cui decoro, a differenza dei bus, è notevolmente apprezzato dall’80%.

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LATINA FUN'N'BUS MUSICA IN VIAGGIO icurezza e divertimento viaggiano insieme”: è questo lo slogan scelto per “Fun'n'bus”, iniziativa promossa dalla prefettura di Latina contro le stragi del week end: ragazzi e ragazze in discoteca con un autobus messo a disposizione dai comuni che hanno aderito al progetto. Dal centro di Latina, Gaeta, Fondi e Sperlonga sino ai locali della costa: apposite paline alle fermate delle linee urbane degli autobus con il manifesto del progetto, segnalano il percorso della navetta. A bordo della navetta i viaggiatori sono accompagnati da animazione e musica.

VENTIMIGLIA POTENZIATA LA FLOTTA CON 14 BUS

a Riviera Trasporti potenzia la sua flotta di veicoli: 14 nuovi bus sulle strade della provincia per garantire agli utenti un servizio sempre migliore e all'avanguardia. Si tratta di veicoli di ultima generazione, di cui 11 con sistema di abbattimento delle polveri sottili a livello Euro 4 e i rimanenti con motori e scarico certificati EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles: veicoli maggiormente amici dell'ambiente). Altri sei veicoli EEV sono attesi per i prossimi mesi. Per quel che riguarda l'allestimento: pedana per disabili, aria condizionata e sistema di video-sorveglianza interno. Le telecamere, oltre a garantire la sicurezza dei passeggeri, hanno anche (e soprattutto) la funzione di deterrente nei confronti di vandali e 'portoghesi'. Le tratte percorse da questi mezzi saranno quelle urbane di Sanremo ed Imperia, proprio in virtù delle loro basse emissioni. La spesa complessiva è di circa 1,5 milioni di Euro, di cui il 75% a carico della Regione ed il rimanente della Riviera Trasporti. (www.riviera24.it)

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Per ulteriori informazioni rivolgersi a Promobus S.r.l. tel. 064879301 • e-mail promobus@anav.it *Tutela della privacy L. 675/96: Titolare del trattamento dei dati è Promobus Srl, con sede in Piazza dell’Esquilino, 29 - Roma. Ogni richiesta di recesso, correzione, cancellazione, opposizione, ecc. deve essere indirizzata al titolare.

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I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

PERMESSI PER ASSISTERE I DISABILI

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’Associazione Nazionale Cooperative di Consumatori ha avanzato istanza di interpello al fine di conoscere il parere alla Direzione generale per l’attività ispettiva del Ministero del Lavoro per la fruizione dei permessi giornalieri o orari, previsti dall’articolo 33, comma 3, della legge n. 104/1992.

Il quesito, nello specifico, riguarda la possibilità per il datore di lavoro di conoscere con un certo anticipo la programmazione dei permessi oggetto della richiesta del lavoratore che ha ottenuto la necessaria autorizzazione da parte dell’Istituto previdenziale e, ancora, la facoltà del lavoratore di fruire del permesso in data diversa da quella in precedenza programmata.

Si ricorda che tali permessi mensili, indennizzati sulla base della retribuzione effettivamente corrisposta e coperti da contribuzione figurativa, possono essere fruiti alternativamente nella misura di:

te a cadenza settimanale o mensile, laddove il lavoratore che assiste il disabile sia in grado di individuare preventivamente le giornate di assenza purché questo non comprometta il diritto del disabile ad una effettiva assistenza. È necessario che tutto ciò segua criteri che siano però condivisi con i lavoratori o con le loro rappresentanze e che garantiscano il buon andamento dell’attività produttiva dell’impresa, anche se esigenze di assistenza non derogabili ed improvvise prevarranno su quelle dell’imprenditore. La predeterminazione di tali criteri dovrebbe altresì garantire il mantenimento della capacità produttiva dell’impresa e senza comprometterne, come detto, il buon andamento.

[

• tre giorni di permesso al mese, fruibili anche in sei mezze giornate prendendo a riferimento per il calcolo della mezza giornata l’orario complessivo di lavoro giornaliero di fatto osservato (circ. Inps n. 211/1996);

IL DATORE PUO’ CHIEDERE DI PROGRAMMARE LE ASSENZE

• 2 ore di permesso retribuito al giorno.

Tenuto conto dell’assenza di una disciplina normativa in ordine alle problematicità oggetto di interpello, il Ministero richiama, in risposta, i principi di carattere generale volti a contemperare la necessità di buon andamento dell’attività imprenditoriale con il diritto all’assistenza da parte del disabile.

Il buon senso, dunque, e la volontà di coordinarsi tentando di rispettare ciascun diritto sono gli elementi necessari da tenere in considerazione senza mai sottovalutare l’interesse del soggetto disabile da assistere che rimane prioritario rispetto alle necessità dell’imprenditore.

A proposito di quanto detto, già da tempo, l’ANAV, di concerto con ASSTRA, con la circolare n. 139/2008, aveva ritenuto opportuno predisporre e sottoporre alle aziende associate, per la relativa adozione, una bozza di “ordine di servizio” contenente alcune indicazioni operative tese a contemperare al meglio il diritto dei lavoratori alle agevolazioni di legge con il contestuale dovere dell’Azienda di garantire le esigenze di preservare la sicurezza e la regolarità del servizio offerto al cittadino, nonché di assicurare un’organizzazione del lavoro efficiente ed equilibrata in grado di tenere presenti i diritti di tutti i dipendenti.

]

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In tal senso si ritiene possibile, da parte del datore di lavoro, richiedere una programmazione dei permessi, preferibilmen-

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R U B R I C A

I LA

SENTENZA

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[a cura di PaolaGalantino]

INCIDENTE ALLA GUIDA PER SUPER LAVORO

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on una recente sentenza (12 maggio 2010 n.

21810) la Quarta Sezione penale della Corte di Cassazione ha affermato che il datore di lavoro è responsabile per omicidio colposo commesso dall’autista a seguito di incidente causato per eccessiva stanchezza.

All'origine del sinistro, infatti, ha rilevato il fatto che nella corsia di sorpasso di una strada provinciale era fermo un autoveicolo il cui guidatore si era addormentato dopo aver guidato per 31 ore nelle precedenti 43 ore. In particolare, l’uomo si era addormentato in autostrada provocando un incidente nel quale era rimasto ucciso un automobilista che sopraggiungeva.

Inutile il ricorso in Cassazione della difesa dell’azienda di trasporto contro la condanna confermata dalla Corte d’Appello di Perugia.

Secondo il legale, infatti, le responsabilità affermate dalla quarta sezione sarebbero quasi oggettive, nonostante si tratti di responsabilità di tipo penale e dunque personale e, generalmente, non trasferibile ad altro soggetto.

Ma secondo gli Ermellini il nesso causale fra l`incidente mortale e la turnazione degli automobilisti, spesso costretti a guidare per cinquanta ore di seguito, era esistente.

Ma gli Ermellini hanno ritenuto "Del tutto consequenziale e logico, quindi, il divisamento espresso dai giudici del merito, che, cioè, in siffatto contesto "l'addormentarsi alla guida ed il conseguente prodursi dei più svariati inconvenienti e/o intralci alla circolazione, compreso quello dell'arresto del mezzo su strada, sia evenienza

[

tutt'altro che improbabile ed imprevedibile, quando al volante vi sia persona provata da ore ed ore trascorse alla guida, senza adeguato riposo".

Lo stesso arrestare il mezzo nel luogo e nella posizione pericolosissima di cui sopra s'è detto appare indice logicamente indicativo del crollo fisico del conducente, dell'esaurimento di ogni riserva di capacità di gestire oltre la sua attenzione e la sua condotta di guida, a seguito ed in conseguenza dei ritmi di lavoro impostigli.

E non può sorger dubbio che la imposizione di questi, in tali termini, sia ascrivibile al datore di lavoro e che tale condotta si sia posta in imprescindibile nesso di relazione causale con l'evento prodottosi, nella cooperativa incidenza della condotta colposa anche del lavoratore (separatamente giudicato)."

In altre parole dunque la Cassazione ritiene che i soci e gli amministratori di una ditta di autotrasporti rispondano di omicidio colposo qualora il conducente di uno dei veicoli di loro proprietà provochi un incidente mortale determinato dalla stanchezza, perché non sono stati rispettati i tempi massimi di guida dei conducenti loro sottoposti, così creando condizioni tali da rendere "prevedibile" il verificarsi di incidenti, determinati da colpi di sonno o da inefficienza fisica del conducente e pertanto tali da evidenziare il nesso causale tra l’incidente mortale ed i turni massacranti cui l’autista del mezzo era sottoposto, in base alle modalità di consegna del materiale, all’assenza del secondo conducente ed al rispetto dei tempi di percorso.

PER LA CASSAZIONE È RESPONSABILE PENALMENTE IL DATORE

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

INQUINAMENTO ARRIVA LUFT IL MANGIAPOLVERE

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a maggior parte delle amministrazioni delle grandi città italiane continuano ad affrontare il grave problema dell’inquinamento, attraverso tutta una serie di contromisure tanto inefficaci quanto anacronistiche.

Contromisure che vanno dal blocco del traffico alle targhe alterne, dall’introduzione del car sharing alla limitazione della circolazione alle auto più nuove (ma molte volte come nel caso del FAP perfino più inquinanti), per non parlare degli improbabili investimenti finalizzati all’affitto delle biciclette, in metropoli prive di piste ciclabili, come Torino, dove circolare in bici equivale ad attraversare a piedi un’autostrada.

Qualche primo tentativo ad introdurre delle fantasiose ed efficaci soluzioni è stato il Comune di Roma, prima istituzione in Italia a prendere coscienza, che un anno fa affrontò il problema costituito dalle nanopolveri, fino ad ora misconosciuto tanto dal legislatore quanto dalla politica. L'intenzione del primo cittadino di Roma, Gianni Alemanno, e della sua amministrazione è stato quello d’introdurre massicciamente in “tempi brevi” un meccanismo che, montato sugli autobus cittadini, potesse essere in grado di assorbire le polveri sottili presenti nell’aria a causa dell’inquinamento. Tale meccanismo, denominato sistema Luft, è stato, quindi, sperimentato sul tetto di un autobus che ha viaggiato per 15 giorni lungo le strade della Capitale, sembra con ottimi risultati. In particolare la sperimentazione, condotta a suo tempo anche con la partecipazione del dott. Stefano Montanari, direttore scientifico del laboratorio Nanodiagnostics di Modena, ha messo in luce la capacità del sistema di assorbire non solo le polveri di maggiori dimensioni (PM 10 e 2,5) ma anche le nanopolveri, estremamente più pericolose per salute in quanto in grado di penetrare all’interno dei tessuti umani e del sangue.

Il meccanismo (che potrebbe in futuro venire montato non solo sugli autobus, ma anche sui taxi, sui mezzi adibiti alla raccolta rifiuti ecc.) è basato su un sistema di filtrazione elettrostatica con tre celle ad alto rendimento alimentate dal

mezzo stesso. L’esemplare montato sul tetto dell’autobus per la sperimentazione è stato in grado di filtrare 10 mila metri cubi di aria ogni ora, abbattendo le concentrazioni del particolato aerodisperso, con rendimenti nell’ordine del 90%.

Proprio i risultati della sperimentazione del sistema Luft, estremamente incoraggianti, soprattutto a fronte del fatto che il sistema sembra essere in grado di abbattere anche le nanoparticelle e non solamente le meno pericolose polveri sottili, hanno indotto il sindaco Alemanno ad investire cospicue risorse (dal momento che ogni impianto costerà circa 20 mila euro) per la seconda fase del progetto.

Seconda fase durante la quale una decina di autobus, scelti fra quelli che coprono i percorsi oggetto di maggiore inquinamento, già individuati e segnalati ai cittadini, verranno equipaggiati con il sistema Luft. Ben vengano progetti e sistemi alternativi come questo mirati a contrastare concretamente l’inquinamento che ai soliti interventi tampone a cui, purtroppo siamo abituati in questo paese.

[SPERIMENTATO A ROMA IL CONGEGNO CHE FILTRA L'ARIA

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

DA ALTAMURA ALL'EUROPA IL LUNGO VIAGGIO DEI “PENDOLARI” MARINOBUS Il primo bus, negli anni '50, portava la gente di una frazione al paese di Irsina: oggi le sue rotte collegano l'Italia del Sud a Germania, Belgio, Francia e oltre...

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eppure dieci chilometri di strada di montagna per andare dal paese di Irsina giù giù fino alla frazione di Taccone, e ritorno: l'avventura delle Autolinee Marino è iniziata così, anno 1957, con la concessione di una linea interna nella provincia di Matera. Sembra di vederle quelle scene: una piccola comunità, gente che si conosce, il bus che aspetta i ritardatari per accompagnarli a far spese, al lavoro, a scuola... Immagini che ritornano in tanti film sull'Italia che in quegli anni cercava e trovava il suo

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riscatto, soprattutto al Sud, le frazioni lontane che si avvicinavano ai paesi, i paesi alle città, anche grazie a quelle vecchie corriere che arrancavano per strade bianche.

E il vanto, oggi, resta sempre lo stesso: accorciare le distanze, portare i pendolari su e giù... dall'Europa e oltre. A moltiplicarsi infatti, negli anni, sono stati i chilometri! Ora i “pendolari” delle Autolinee Marino sono quelli - che mensilmente o settimanalmente - percorrono su questi bus migliaia di chilometri dal sud Italia al centro Europa

fino ai paesi extracomunitari. E a loro l'azienda guarda con una politica mirata che unisce qualità e efficenza del servizio a proposte e promozioni di viaggio. Con numeri verdi dalla Germania, dalla Svizzera, dal Lussemburgo, dal Belgio come dalla Francia per non lasciare mai “a terra” i propri clienti. O con i biglietti da Altamura per Dortmund, Stuttgard, Zurigo, allo stesso modo che per Spinazzola o Ruvo di Puglia!

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

In queste pagine immagini della flotta delle Autolinee Marino, dalla vecchia corriera ai più moderno autobus per le linee internazionali

Il sogno di Michele Michele Marino, il fondatore dell'azienda, fin dall'inizio aveva l'idea di venire incontro alle esigenze di trasporto nel territorio lucano e pugliese, attività che affiancava al noleggio da rimessa di autobus e auto. Ma facendo base a Irsina, a 50 chilometri da Matera, era difficile “dominare” il territorio. Per questo la famiglia si trasferì ad Altamura, la “leonessa di Puglia”, posizione strategica dell’alta Murgia tra Matera e Bari, quasi al confine con la Basilicata: e questa è rimasta la sede operativa, legale e gestionale anche oggi che la gestione è passata al figlio di Michele, Gerardo, e l’attività si è estesa alle principali città lucane e pugliesi, oltre che alle grandi città del centro e nord Italia.

Il lungo cammino, che dura da oltre 50 anni, ha visto l'azienda crescere costantemente nei servizi, nella qualità e nelle risorse umane, garanzia di un servizio

efficiente per i passeggeri e di lavoro per tutti coloro che collaborano all'attività: ed è proprio grazie all’alta qualità del servizio, sia nel settore del trasporto pubblico che delle autolinee, che le Autolinee Marino sono diventate un punto di riferimento per tante aziende che operano nel territorio italiano e che sono diventate oggi sue partner.

La rete europea Attualmente l’azienda gestisce un’importante rete di autolinee che si snodano dalla Basilicata e dalla Puglia per alcune delle più importanti città del centro e nord Italia, e a queste si aggiungono alcune delle più importanti nazioni europee: Svizzera, Francia, Belgio, Germania, Lussemburgo . E soprattutto i collegamenti con alcune delle maggiori capitali economiche e culturali d’Europa e oltre, come le città

di Zurigo, Francoforte, Colonia, Stoccarda, Lussemburgo, Grenoble, Lyon, Casablanca.

“I passeggeri che usufruiscono delle nostre linee internazionali - spiega Gerardo Marino - sono sia quelli che utilizzano per la prima volta i nostri mezzi di trasporto, sia quelli che regolarmente scelgono i nostri pullman, per affidabilità e praticità, per percorrere migliaia di chilometri attraverso l'Europa. Proprio per la loro costanza consideriamo i nostri passeggeri parte integrante dell'azienda: promotori, consiglieri nonché fonte principale di pubblicità”.

La flotta Marino La flotta Marino è composta da autobus di recentissima costruzione, continuamente revisionati a garanzia di una massima affidabilità ed efficienza. A guidarli sono professionisti di lunga e pro-

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bus magazine buS magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

vata esperienza, altamente qualificati, che ben rispecchiano i valori che sono propri dell’azienda Marino.

La Marino nella scelta dei mezzi ha optato per il comfort, con poltrone reclinabili, più spaziose di quelle standard, rivestite di materiale anallergico, per offrire ai passeggeri un ambiente confortevole, elegante e rilassante. Tutti i mezzi sono dotati di

climatizzatore, TV color, stereo hi-fi, toilette, frigo bar.

Orgoglio delle Autolinee Marino è la linea internazionale: nata con poche pretese, data la forte concorrenza sul territorio europeo, è oggi una tra le più richieste ed è diventata fiore all'occhiello dell'azienda.

Grazie alla costante crescita sia della linea nazionale che internazionale e alle continue richieste di nuove rotte, la “Marino” continua nell’acquisizione di nuove località e nuove concessioni da proporre sul mercato dei trasporti di persone. “Sin dall’inizio dice ancora Gerardo Marino - il nostro primo obiettivo è stato la piena soddisfazione del cliente ed il raggiungimento di una qualità superiore: l’efficienza, l’affidabilità e lo stile dell’accoglienza sono i valori di sempre della nostra azienda ed un impegno che si rinnova giorno dopo giorno”.

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Anno 10 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2010 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

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ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

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