Bus Magazine 5/2012

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 12 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.5 • 2012 Settembre • Ottobre

Il bus ai tempi della crisi EMERGENZA SERVIZIO PUBBLICO ANAV E ASSTRA INSIEME LE RAGIONI DELLA DISDETTA DEL PROTOCOLLO MOBILITÀ SPECIALE: LE 20 AZIENDE “VERY SMART-MOVE”

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

NON POTEVAMO EVITARE DI FARLO

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on potevamo evitare di farlo e lo scorso 6 luglio, insieme ad Asstra, abbiamo proceduto al recesso dal protocollo del 14 maggio 2009 sul ccnl della mobilità e dai relativi atti preliminari e conseguenti. Lo abbiamo fatto perché da sempre apertamente ostili alla logica del contratto unico di settore e poi comunque scettici riguardo allo stesso impianto del protocollo del 2009. Lo abbiamo fatto per l’inconcludenza di quell’ assetto contrattuale che in più di tre anni è riuscito solo a partorire, il 30 settembre 2010, il topolino dei cosiddetti “quattro punti” del ccnl della mobilità, non resi operativi per volontà dello stesso Sindacato e divenuti tecnicamente obsoleti ancor prima di vedere la luce per effetto delle novità legislative intervenute. Ma soprattutto lo abbiamo fatto perché non potevamo accettare la pretesa supremazia contrattuale (e non solo) del ferro di Trenitalia sul nostro settore e quindi questa pretesa è stata inevitabilmente respinta al mittente. E’ lo stesso accordo di rinnovo del ccnl delle attività ferroviarie - nei termini e modalità con cui si è concluso lo scorso 28 giugno - che sancisce la fine di un percorso comune, di una coabitazione contrattuale in verità mai concretamente realizzata e che enfatizza le differenze di assetto e di condizioni aziendali.

Come è pensabile in un contesto di revisione della spesa pubblica senza riduzione del livello dei servizi (così almeno recita il titolo del recente provvedimen-

to governativo di spending review), porre a carico dell’azionista unico Ministero dell’Economia una spesa per il triennio di un miliardo di euro per il contratto di lavoro dei soli ferrovieri?

Francamente ci sembra un’enormità ma è comunque impensabile che le aziende del nostro settore possano farsi carico di un analogo onere. E poi, con tutto il dovuto rispetto, continuiamo a trovarci di fronte ad un contratto aziendale travestito da contratto nazionale: l’ipotesi

[

IL RECESSO DAL PROTOCOLLO DEL 2009 SUL CCNL DELLA MOBILITÀ

]

del 28 giugno contiene alcuni miglioramenti della normativa contrattuale (profumatamente scambiata con quelle partite economiche) che infatti intervengono sull’antico assetto contrattuale di Trenitalia, ma il tutto secondo la malcelata e consolidata logica delle parti firmatarie di far diventare il ccnl della mobilità/attività ferroviarie l’abbondante vestito contrattuale di tutti. La stessa NTV, che pure ha aderito al contratto

delle attività ferroviarie, non applicherà automaticamente questi aumenti contrattuali al termine del periodo di startup ma vi provvederà in esito ad un confronto specifico. Le nostre aziende hanno invece caratteristiche ed esigenze che necessitano di un quadro di relazioni industriali flessibile che valorizzi le differenze normative e salariali per il miglioramento dell’efficienza e la riduzione dei costi di esercizio e l’orizzonte contrattuale non può essere lo stesso del colosso ferroviario che sempre più sta tentando un percorso egemonico anche verso il trasporto pubblico locale su gomma. I tagli alla spesa pubblica, la drastica riduzione dei trasferimenti dello Stato alle Regioni e agli Enti locali, per non parlare delle condizioni di assoluta incertezza del quadro di riferimento normativo del nostro settore, a nostro parere dovrebbero indurre il legislatore ad adottare una soluzione di sostanziale blocco delle dinamiche delle retribuzioni del personale delle aziende dei servizi pubblici, non solo locali - in aggiunta a quanto già previsto dalla manovra del 2010 per i dipendenti delle pubbliche amministrazioni - analogamente a come si intervenne con la manovra finanziaria del 1992 in un contesto di significativa difficoltà della finanza pubblica, ma comunque non paragonabile alla gravità dell’attuale.

Quindi, non potevamo evitare di farlo perché è giusto.

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Poste Numero 5 •

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di politica e

orti cultura dei trasp

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Roma

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n.5 • 2012 Ottobre • Settembre

Editoriale

Non potevamo evitare di farlo

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Nicola Biscotti

pi Il bus ai tem i is cr a ll e d

Il Punto

Protocollo mobilità eutanasia di un contratto

PUBBLICO A SERVIZIO EMERGENZ TRA INSIEME ANAV E ASS DETTA DIS LA I DEL LE RAGION OLLO MOBILITÀ DEL PROTOC E LE 20 AZIEND LE: CIA SPE -MOVE” “VERY SMART

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Marco Ficara

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Attualità

Il trasporto pubblico locale e la “strategia conservativa”

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Antonello Lucente In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Il puzzle dell’accesso gli ultimi tasselli

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Nicoletta Romagnuolo

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Anav e Asstra: è emergenza si avvicina il punto di rottura

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Esteri

“Green Economy” un aiuto alla crescita

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Gabriele Montecorboli

Smart Move high level group obiettivi sul lungo raggio

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Paola Galantino

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Speciale Alessandro Cesari

Premio Anav ecco tutte le 20 aziende “very smart”

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(prima parte)

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Flash

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Cultura

Fu Cesare a inventare la ZTL (e Augusto i Pony Express)

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Aziende

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Un film lungo 35 ore per il rinnovo “CQC”

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Paola Galantino

Tecnologie

Dalle spiagge di Normandia ai giri turistici in citta

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Gabriele Montecorboli

Rubriche

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Regioni province comuni Sindacale Al Volante La Sentenza La nostra storia

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Protocollo mobilità eutanasia di un contratto Il recesso di Anav. Il rinnovo del contratto delle attività ferroviarie certifica il fallimento di un progetto ambizioso ma fragile.

MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

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lla fine si è deciso di staccare la spina all’agonizzante progetto di costruzione di un contratto unico della mobilità. Per carità, al momento in cui queste righe sono consegnate alle stampe non se ne è ancora celebrato il de profundis ed è largamente prevedibile che il mondo sindacale ingaggi una dura battaglia di resistenza a difesa dei vacillanti bastioni eretti con il Protocollo del 14 maggio 2009. Ma un dato è certo: Anav ed Asstra hanno rotto gli indugi formalizzando il recesso dal Protocollo sul ccnl della mobilità e lo hanno fatto sul presupposto di una base motivazionale difficilmente scalfibile dagli ordinari strumenti di lotta sindacale. Due i passaggi salienti del comunicato con il quale i Presidenti di Anav ed Asstra, Biscotti e Panettoni, hanno annunciato la svolta.

Nel primo si afferma a chiare lettere che “i contenuti dell’accordo di rinnovo del ccnl attività ferroviarie certificano il fallimento del progetto di unificazione contrattuale avviato con la sigla del Protocollo 14 maggio 2009 sul ccnl della mobilità. Nessuno può immaginare che il settore degli autoferrotranvieri, strozzato dalla spirale dei tagli di risorse e servizi conseguenti alle ultime manovre finanziarie, sia in grado di sopportare gli aumenti contrattuali definiti al tavolo ferroviario”.

Nel secondo si denuncia “il palese sconfinamento di tale rinnovo contrattuale sul terreno degli autoferrotranvieri, rintracciabile in vari passi dell’accordo e segno inequivocabile della volontà di egemonizzare il settore imponendo ad esso costi e normative significativamente più pesanti".

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È sopratutto tale ultima affermazione a cogliere il nervo scoperto dell'intera trattativa sul ccnl della mobilità.

Entrando più nel dettaglio si scopre, ad esempio, che già nel verbale di riunione del 28 giugno, durante la quale si è siglata - per identificazione dei testi l'intesa sul rinnovo del ccnl attività ferroviarie, le parti hanno deciso di rinviarne la sottoscrizione alla data del 20 luglio "allo scopo di verificare le condizioni per l'allineamento temporale del rinnovo del ccnl della mobilità/area contrattuale trasporto pubblico locale, nonché per l'adesione all'allegato (ndr. leggasi ccnl attività ferroviarie) di ulteriori associazioni datoriali/imprese rien-

FALLITA L’ UNIFICAZIONE CONTRATTUALE TRA FERROVIE E FERRO-GOMMA

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tranti nel relativo campo di applicazione...".

Appare evidente, dunque, l'intenzione di attrarre nell'orbita del ccnl ferroviario soprattutto le aziende ferroviarie che oggi applicano il ccnl autoferrotranvieri. Intenzione che diventa poi palpabile quando, addirittura, nella modifica apportata alla premessa sui quatto punti del ccnl della mobilità le parti condividono l'obiettivo di favorire percorsi negoziali di inclusione nel ccnl della mobilità/area attività ferroviarie specificando che detti percorsi negoziali possono realizzarsi anche attraverso la contrattazione collettiva aziendale.

Come a dire... se la costruzione del contratto unico sconta i tempi lunghi del confronto di armonizzazione svolto al tavolo nazionale vediamo di scegliere la più comoda scorciatoia del contratto aziendale con buona pace del percorso concordato con il Protocollo del 14 maggio. Fin qui niente di particolarmente nuovo sotto il sole. Che tale fosse l'approccio del sindacato lo si era appurato con la vicenda che ha riguardato le Ferrovie Nord.

Ciò che invece ha inferto la mazzata decisiva al percorso avviato con il richiamato Protocollo sono le modalità di rinnovo del ccnl attività ferroviarie che in più punti hanno disatteso il percorso formale concordato sul comune tavolo del ccnl mobilità.

Vediamoli allora questi punti, partendo da quello più macroscopico ravvisabile nella nuova definizione che l'accordo di rinnovo adotta: rinominando il ccnl attività ferroviarie come ccnl della mobilità/area contrattuale attività ferroviarie, Agens e controparti sindacali hanno unilateralmente reinterpretato il testo

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comune sui quattro punti del ccnl della mobilità, inglobando all'interno di un contenitore unico le diverse aree contrattuali. Ciò in perfetta antitesi con quanto era stato previsto nella premessa al ccnl della mobilità congiuntamente siglato il 30 settembre 2010, laddove si stabiliva che tale regolamentazione, una volta formalmente sottoscritta (circostanza non ancora verificatasi), sarebbe stata integralmente recepita in sede di rinnovo dei singoli ccnl di categoria, con conseguente sostituzione dei corrispondenti istituti.

In sostanza, si è cercato di scardinare l'impianto contrattuale già concordato e strutturato in due distinti ed autonomi ccnl aventi una disciplina comune riferita ai quattro punti del ccnl della mobilitá.

Ma anche altri passaggi dell'accordo meritano attenzione, complessivamente rivelando l'indebita invasione di campo operata nei confronti del ccnl autoferrotranvieri e denunciata dai Presidenti di Anav ed Asstra. Le parti stipulanti non si sono infatti limitate a rivedere la filosofia dell'accordo sul ccnl della mobilità, ma ne hanno anche modificato la portata letterale introducendo, accanto alla fedele trascrizione dei quattro istituti concordati, una serie di norme aggiuntive solo formalmente afferenti, l'area delle attività ferroviarie.

Va intanto censurata sotto il profilo formale l'operazione di modifica unilaterale della disciplina sui quattro punti del ccnl mobilità che, fatta eccezione per i rinvii ivi previsti ai singoli ccnl, doveva restare patrimonio comune eventualmente implementabile o modificabile in sede congiunta.

Sotto il profilo dei contenuti poi, ad evidenziare il pervasivo e sconfinante approccio dell'accordo, è sufficiente leggere la premessa bis posta al ccnl della mobilità laddove ci si impegna ad "attivare iniziative finalizzate all'adozione del nuovo ccnl della mobilità e delle relative aree contrattuali [...] quale elemento di riferimento normativo ed economico nell'ambito delle prossime procedure di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale".

E ove ciò non bastasse, ci si spinge

anche oltre fino a concordare sulla necessità di sottoscrivere un avviso comune che estenda la nuova clausola sociale normata per il settore delle attività ferroviarie (attraverso l'ennesima modifica del ccnl mobilità) al settore del trasporto pubblico locale. E dire che il sindacato conosce bene, per averne ricevuto esplicito diniego nel

IL CASO FERROVIE-NORD SCORCIATOIA AZIENDALE AL PROTOCOLLO

corso delle trattative sui fatidici quattro istituti del ccnl della mobilità, la netta avversione di Anav ed Asstra alla richiesta di riscrivere la clausola sociale già concordata in occasione dell'accordo di rinnovo contrattuale del 2004.

Per finire, una ulteriore censura deve essere mossa alla pretesa, anche qui unilateralmente assunta, di modificare l'istituto della decorrenza e durata contrattuale.

Non si può certamente negare che i termini concordati nel ccnl della mobilità siano di fatto superati, ma, con altrettanta chiarezza, il sindacato deve riconoscere che se il termine di durata contrattuale è spirato senza che il ccnl della mobilità fosse sottoscritto la colpa non è certo delle parti datoriali che, anzi, ne hanno sempre sollecitato l'applicazione.

A parte questa considerazione, resta comunque il dato formalmente improprio di aver concordato con la sola rappresentanza delle attività ferroviarie nuovi termini di decorrenza e durata contrattuale e di avere esplicitamente preannunciato "l'inevitabile" allineamento temporale della componente autoferrotranviaria.

Non vi è dubbio, quindi, che i contenuti dell’accordo di rinnovo del ccnl attività ferroviarie siglato nel mese di luglio e i relativi comunicati sindacali

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successivamente diramati hanno definitivamente palesato ciò che in realtà appariva già chiaro a coloro che hanno vissuto da vicino l'evolversi delle trattative svolte sia sul tavolo allargato del ccnl della mobilità che su quello specifico degli autoferrotranvieri.

Ovvero che ragione e motore pulsante dell'intera vicenda contrattuale sul ccnl della mobilità è sempre stato il "Morettiano" obiettivo di allineare i costi degli operatori ferroviari al fine, questo si sicuramente legittimo, di arginare il gap competitivo di Trenitalia alla vigilia dell'apertura alla concorrenza del mercato ferroviario. E machiavellicamente, si sa, il fine giustifica i mezzi.

Nella mente di chi guida il grande monopolista ferroviario di stato, una volta fallito il tentativo di imporre ex lege l'applicazione del contratto delle attività ferroviarie, deve essere sembrato quasi un dovere sacrificare alla ragion di stato quel fastidioso ammennicolo rappresentato dal contratto degli autoferrotranvieri.

E allora ecco pronta la ricetta del contratto unico che al nostro condottiero avrebbe consentito in un sol colpo di eliminare il temibile e più parsimonioso contratto rivale e di spuntare condizioni normative significativamente più vantaggiose per la propria azienda.

Appare piuttosto evidente, infatti, che da un processo di armonizzazione tra due ccnl chi ha tutto da guadagnare è

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colui che parte dalla posizione normativamente ed economicamente più penalizzata.

Ma per quanto influente e pervasivo possa essere il verbo di Trenitalia nel nostro paese, il caracollante castello del contratto unico della mobilità non avrebbe messo neanche le prime pietre alle propria fondamenta senza il

IL RINNOVO DEL FERROVIARIO HA DISATTESO IL PERCORSO COMUNE

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perverso intreccio di obiettivi che lo ha legato al mondo sindacale.

Una sorta di cerchio magico che, almeno agli inizi, ha visto partecipe del girotondo anche il governo allora in carica o, per meglio specificare, l'allora ministro del lavoro Ferrero. Per carità, nessuna allusione a fenomeni di neo consociativismo e tanto meno a oscure beghe di palazzo. Semplicemente una "felice" coincidenza che, si badi bene, non riguarda tanto gli obiettivi in se considerati, per certi versi anche antitetici, quanto lo strumento scelto per il contemporaneo perseguimento di ciascuno di essi.

Del vettore ferroviario si è detto, dell'allora ministro del lavoro diremo solo che, oltre a dover coniugare le diverse istanze dall'ibrida visuale di chi riveste anche il ruolo di azionista unico del gruppo F.S., era evidentemente portatore di una cultura ideologica frontalmente contrapposta a quella di stampo liberista e quindi poco incline ad agevolare scenari imprenditoriali e contrattuali capaci di intercettare il vento concorrenziale.

Ma che dire del Sindacato? Beh, il Sindacato ha posto il sigillo più importante sposando il progetto del contratto unico con slancio quasi integralista e, direi, ferrocentrico. Non me ne vogliano gli amici sindacalisti, che continuo a ritenere interlocutori credibili e proba-

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PIEMONTE, autobus sfilano a Torino contro tagli a tpl

È

partita da piazza Solferino a Torino la manifestazione con una quindicina di autobus delle aziende di trasporto che lo scorso 17 luglio hanno protestato per i tagli previsti dalla Regione Piemonte al trasporto pubblico locale. La manifestazio-

ne è stata promossa da Anav, associazione che riunisce le aziende di trasporto secondo cui i tagli metterebbero a rischio il servizio e circa 500 posti di lavoro. Il serpentone di autobus da piazza Solferino ha sfilato per le vie del centro città fino a piazza Vittorio.

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(AdnKronos)

bilmente i soli coi quali è possibile individuare soluzioni costruttive in grado di proiettare il settore del trasporto pubblico fuori dalla fase di drammatica crisi che l'attanaglia, ma l'aver ridotto al silenzio le dissonanti voci interne che dall'angolo visuale degli autoferrotranvieri guardavano dubbiosi alla "crociata per il contratto unico senza se e senza ma" è stato un errore di strategia prima ancora che di metodo.

Nell'ottica del Sindacato il progetto era sicuramente ambizioso e importante ma proprio per questo necessitava di un certosino e raffinato lavoro di preparazione che coinvolgesse tanto la base dello stesso Sindacato quanto le controparti datoriali, un lavoro mirato a stemperare le inevitabili diffidenze che sempre genera ogni tentativo di modificare lo status quo e a socializzare obiettivi di piú ampia prospettiva rispetto al semplice disegno di semplificazione contrattuale.

Del resto, ogni approccio fondamentalista reca con sé l'intangibilità del dogma e tale sembrava essere improvvisamente diventato il contratto unico per larga parte del mondo sindacale.

Ed ecco allora che agli occhi di chi deve subirne l'imposizione diventa inevitabile scorgere in esso solo il tentativo di intensificare la già rilevante forza d'urto del sindacato, che attraverso la massificazione dei contratti vede ampliata a dismisura la propria capacità di pressio-

ne nei confronti delle aziende come delle istituzioni, quello di limitare gli effetti di una concorrenza sempre sgradita conservando ai lavoratori le rendite di trattamento acquisite in contesti di gestione monopolista, quello di ridurre il numero delle imprese operanti sul mercato sul presupposto della diretta proporzionalità tra dimensione

IL CERCHIO MAGICO INTORNO AL MONOPOLISTA FERROVIARIO

d'impresa e capacità di penetrazione del sindacato.

Il mondo però viaggia ad una velocità diversa da quella immaginata dal Sindacato e la crisi che il mondo del trasporto pubblico sta attraversando, inserita in quella più ampia di carattere congiunturale che sconta il nostro Paese, non lascia ulteriori margini di indugio.

Secondo il presidente di Anav Biscotti “è giunta l’ora di guardare al futuro del settore e degli autoferrotranvieri con sano realismo abbandonando le sirene del contratto unico e concentrando gli sforzi sugli obiettivi di rilancio della competitività aziendale quale volano di crescita delle imprese e, con esse, delle retribuzioni".

Quale sarà la ricetta è ancora presto per dirlo, ma sicuramente occorrerà una diversa consapevolezza di tutti gli attori in campo, dalle parti sociali chiamate a individuare soluzioni contrattuali lungimiranti se pur di stretta compatibilità con il quadro economicofinanziario che caratterizza il settore, alle istituzioni governative di ogni ordine territoriale destinate prima o poi a comprendere la centralità del trasporto pubblico per lo sviluppo economico del Paese e, conseguentemente, a mettere in agenda una vera e propria rivoluzione culturale nella politica dei trasporti.

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Il trasporto pubblico locale e la “strategia conservativa” Nelle misure urgenti del Governo nessuna misura tangibile per liberalizzazioni mentre permane l'incertezza finanziaria del settore.

AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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uanti si aspettavano che nell'ambito dell'atteso decreto sullo sviluppo il Governo adottasse misure tangibili volte ad eliminare gli ostacoli alla concreta attuazione dei principi di liberalizzazione stabiliti per il settore del TPL ed a risolvere l'incertezza finanziaria che pesa sulla programmazione dei servizi ed inibisce alle amministrazioni territoriali di assumere gli impegni di spesa pluriennali connessi all'avvio delle procedure concorsuali di affidamento sono rimasti delusi. Nessuno dei due problemi viene infatti affrontato, e tanto meno risolto, nel D.L. varato dal Governo ed entrato in vigore lo scorso 26 giugno, nonostante la presenza nel provvedimento di due capi specifici dedicati all'introduzione di "misure per i trasporti" e di "misure per accelerare l'apertura dei servizi pubblici locali al mercato".

Il capo dedicato ai trasporti contiene disposizioni finalizzate a dare impulso all'infrastrutturazione portuale, destinando ai porti parte dell'Iva e delle accise in essi prodotte e reintegrando i fondi statali diretti alla realizzazione di opere strategiche portuali (artt. 14 e 15), disposizioni di ulteriore proroga delle misure attuative finalizzate ad impedire pratiche di esercizio abusivo del servizio taxi e del servizio di noleggio con conducente (art. 17) e un articolo, il 16, rubricato "disposizioni urgenti per la continuità dei servizi di trasporto", le cui misure rispondono più ad esigenze del Governo come soggetto proprietario di società di TPL che alla necessità di assicurare ai cittadini l'erogazione dei servizi.

Quanto alle misure volte ad accelerare la liberalizzazione dei servizi pubblici

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locali esse si risolvono in un solo articolo, il 53, che apporta le ennesime modifiche alla disciplina dettata dagli articoli 3-bis e 4 della manovra di ferragosto (D.L. 138/11 e s.m.i.) senza, tuttavia, risolvere nessuno dei problemi attuativi relativi a tale disciplina: in primis l'incoerenza delle brevi scadenze previste con la mole di verifiche ed attività richieste alle Regioni ed agli enti locali. Ma andiamo con ordine.

●● LE MISURE PER LA CONTINUITÀ DEI SERVIZI DI TRASPORTO L'articolo 16, in considerazione della promettente rubrica, è il primo che

ATTESE DELUSE SULLE MISURE FINANZIARIE

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qualsiasi operatore del settore va ad esaminare nella speranza di rinvenirvi le misure finanziare attese ai fini del superamento dell'attuale stato di incertezza economica che pervade il settore. Salvo limitati e specifici casi, accomunati da un particolare interesse del Governo in quanto soggetto proprietario (con l'eccezione del piano di rientro per le società di trasporto ferroviario della Regione Campania), le attese restano deluse.

Ci si attendeva che il decreto sullo sviluppo varato dal Governo dettasse, finalmente, le misure di concreta attuazione degli impegni di finanziamento del trasporto pubblico locale assunti con l'Accordo tra Esecutivo e Regioni dello scorso 21 dicembre 2011, procedendo alla ripartizione ed erogazione dei 1.200 milioni di euro stanziati sul Fondo per il TPL istituito dal D.L. 98/11 e dettando le modalità operative per l'erogazione degli ulteriori 400 milioni di euro promessi per il 2012.

L'articolo 16 non prevede nulla di tutto ciò, né chiarisce le modalità con cui i fondi in questione andranno fiscalizzati e resi strutturali dal prossimo anno. Nei dieci commi di cui si compone l'articolo, invece, il Governo: stanzia 15,5 milioni di euro per il 2012 per il finanziamento delle spese di esercizio di gestioni governative di servizi di trasporto lacuali, alpini e su funivia; approva una spesa complessiva di 40 milioni di euro per la ricapitalizzazione delle Ferrovie della Calabria e delle Ferrovie del Sud-Est, società di proprietà del Ministero dei Trasporti; autorizza, infine, il piano di rientro della Regione Campania dal debito accumulato dalle aziende di proprietà regionale esercen-

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zazione ed efficientamento delle società finanziate ed a precise garanzie circa il fatto che le risorse versate dallo Stato non si traducano in un vantaggio economico che le società ricapitalizzate potrebbero utilizzare a fini distorsivi nella partecipazione alle prossime procedure concorsuali per l'affidamento dei servizi di TPL su gomma e, successivamente, su ferro.

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ti il trasporto pubblico ferroviario, consentendo alla Regione di utilizzare a tale fine 200 milioni di euro delle risorse di propria competenza 2012 e 2013 del Fondo per le aree sottoutilizzate (FAS), altrimenti vincolate alla spesa in conto investimenti (oltre il 5% delle risorse FAS attribuite alla Regione per l'intero periodo 2007-2013), nonché di aumentare, a decorrere dal 2013, l'IRAP dello 0,15% e l'addizionale IRPEF dello 0,30% rispetto al livello vigente nel 2012, aumenti che si innalzano, rispettivamente, allo 0,30% ed allo 0,60% nel caso in cui la Regione Campania non abbia raggiunto gli obiettivi del piano di rientro sanitario.

Al netto dell'aumento delle tasse della Regione Campania su cittadini ed imprese, quindi, un'autorizzazione complessiva di spesa di circa 270 milioni di euro nel biennio 2012-2013: risorse che avrebbero potuto essere meglio impiegate.

In un momento in cui l'azione dell'Esecutivo è incentrata sul tema della cosiddetta spending review, della massima razionalizzazione della spesa pubblica al fine di recuperare risorse da destinare allo sviluppo dell'economia ed alla crescita dell'occupazione, le scelte prese dal Governo con le disposizioni in commento appaiono orientate ad una strategia conservativa difficilmente comprensibile e, comunque, non coerente con i fini di liberalizzazione e privatizzazione del settore del TPL, e più in generale dei servizi pubblici locali, più volte proclamati da

Palazzo Chigi ed insiti nella riforma dei servizi pubblici locali di cui all'art. 4 della manovra di Ferragosto e s.m.i. e nelle diverse disposizioni che vincolano o incentivano la dismissione delle partecipazioni pubbliche dalle società che erogano i suddetti servizi.

L'auspicio è che durante l'iter parlamentare di conversione del provvedimento si corregga il tiro, quantomeno subordinando le ricapitalizzazioni in questione a precisi vincoli di razionaliz-

CAPITALI FRESCHI PER LE FERROVIE DELLA CALABRIA E DEL SUD-EST

L'APERTURA DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI AL MERCATO Ma anche sul processo di apertura dei servizi pubblici al mercato, e per quanto interessa dei servizi di trasporto pubblico locale, le misure urgenti per lo sviluppo del Paese non forniscono le risposte attese, risposte la cui mancanza, unita all'incertezza del quadro finanziario, incide e non poco sull'avvio della stagione delle gare per l'affidamento dei servizi e sembra preludere ad una protrazione ad oltranza dello status quo.

L'articolo 53 del decreto, come detto, apporta le ennesime modifiche alla disciplina dei servizi pubblici locali introdotta dall'art. 4 del D.L. 138/11 e poi estesa ad altri aspetti con l'art. 3-bis aggiunto al suddetto decreto con il D.L. 1/12, cosiddetto "CrescItalia". In considerazione del forte ritardo nell'adozione del decreto ministeriale attuativo, chiamato, tra le altre cose, a definire i criteri per la verifica della realizzabilità di una concorrenza nel mercato e per l'adozione da parte degli enti locali della relativa delibera quadro (decreto che avrebbe dovuto essere adottato entro lo scorso mese di marzo), ci si attendeva la proroga di alcuni dei termini stabiliti dalla disciplina in questione circa le tappe del processo di liberalizzazione.

Ma i termini non sono stati aggiornati ed il rischio, purtroppo noto al settore del TPL, è quello di allungamento di fatto della fase transitoria causato dall'impossibilità oggettiva di rispettare i tempi previsti. Un primo termine, quello del 30 giugno 2012 stabilito per la definizione da parte delle Regioni dei bacini territoriali ottimali di organizzazione (programmazione e pianificazio-

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te "unicamente" dagli enti di governo dei bacini territoriali. Esemplificando: nel caso di un bacino che comprenda servizi minimi di TPL finanziati dalla Regione e servizi aggiuntivi finanziati da una Provincia e/o da un Comune ricadenti nello stesso bacino sarà l'ente di governo a dover svolgere la procedura (unica) per il conferimento della gestione. È evidente, quindi, che la Provincia e il Comune in questione devono essere coinvolti tanto nella definizione del bacino che nella istituzione o designazione dell'ente di governo.

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ne) e svolgimento (concreta gestione) dei servizi, è già scaduto senza che, per ciò che concerne il TPL, la maggior parte delle Regioni abbia adottato gli atti necessari.

Né sembra che i correttivi apportati relativamente a tale aspetto dall'articolo 53 risolvano il problema. Ci si riferisce, in particolare, al chiarimento circa la competenza delle Regioni e delle Province autonome alla istituzione o designazione degli enti di governo dei bacini individuati, enti cui spetta definire gli obblighi di servizio pubblico e le relative compensazioni e curare le procedure di affidamento dei servizi.

Un coinvolgimento delle Province e dei Comuni compresi nel bacino nel procedimento di istituzione o designazione dell'ente di governo appare, infatti, indispensabile al fine di evitare conflitti di attribuzione, giustificati dal principio di sussidiarietà sancito dall'art. 118 della Costituzione, che i diversi enti locali interessati ai servizi ricompresi nei bacini potrebbero altrimenti sollevare nei confronti della Regione. Per prevenire tali situazioni di instabilità sarebbe opportuno concedere alle Regioni il tempo necessario (sarebbe sufficiente qualche mese) a portare a termine accordi di programma o conferenze di servizi con le altre amministrazioni territoriali coinvolte dalla riorganizzazione dei servizi.

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Il coinvolgimento di tutti gli enti interessati è ancora più opportuno ove si consideri che, a regime, superata la fisiologica (si spera) fase transitoria al nuovo quadro di mercato, il comma 35-bis aggiunto alla riforma dall'articolo in commento specifica che le procedure per il conferimento della gestione dei servizi pubblici locali sono effettua-

LIBERALIZZAZIONI IL DECRETO ATTUATIVO TARDA MA NIENTE PROROGHE

POSSIBILITÀ DELLA CONCORRENZA NEL MERCATO: UNA “PROBATIO DIABOLICA” Stupisce ancor di più la mancata proroga del termine del 13 agosto 2012 stabilito come data ultima entro la quale gli enti locali devono trasmettere all'Autorità antitrust la verifica relativa all'inidoneità di un sistema di concorrenza piena (nel mercato) a garantire servizi rispondenti ai bisogni dei cittadini e lo schema di delibera con cui si illustrano i vantaggi del mantenimento di diritti di esclusiva (concorrenza per il mercato).

Sul punto l'articolo 53 del Decreto sviluppo si è limitato ad una minima semplificazione della procedura specificando che la trasmissione della verifica e della delibera all'Antitrust è obbligatoria solo qualora si sia deciso di conferire diritti di esclusiva e solo nei casi in cui il valore economico del servizio da assegnare in esclusiva sia superiore alla somma complessiva di 200 mila euro annui, pari alla soglia consentita per il ricorso all'affidamento in house, ed introducendo un meccanismo di silenzio-assenso in caso di mancato parere dell'Antitrust nei termini stabiliti.

Ormai prossimi alla scadenza del termine del 13 agosto (mentre scriviamo) il decreto ministeriale chiamato a disciplinare le modalità della verifica ed i contenuti minimi della delibera non è stato, tuttavia, adottato né c'è certezza sul recepimento nella sua stesura definitiva delle richieste di modifica effettuate da Regioni ed enti locali e dei suggerimenti formulati dal Consiglio di

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BISCOTTI (ANAV): DOPO DECISIONE CONSULTA URGE LEGGE SUL TPL “Troppe norme contraddittorie per il trasporto pubblico locale”

“Ora basta: vogliamo garantire servizi di trasporto pubblico efficienti per i cittadini, ma per farlo è necessaria e urgente una normativa chiara, risorse certe, razionalizzazione del settore”: Nicola Biscotti, presidente Anav, interviene all’indomani della decisione della Consulta che ha cancellato le norme dell’agosto 2011 sulla cosiddetta “privatizzazione dell’acqua” – e che coinvolge in realtà tutti i servizi pubblici - materia che era già stata bocciata dal referendum dello scorso giugno.

“Quella della Consulta era una decisione nell’aria – prosegue Biscotti -, un colpo di spugna all’ennesimo intervento legislativo che negli ultimi anni si è sovrapposto sul settore. E’ ormai indifferibile un intervento legislativo mirato sul trasporto, che lo svincoli dalla disciplina generale sui servizi pubblici, che sciolga i nodi legislativi aggrovigliati che anziché permettere la crescita delle imprese le stanno al contrario deprimendo, che intervenga per evitare che le aziende restino economicamente strangolate, rischiando il default, come sta purtroppo succedendo”.

“Ci sono troppe sacche di sprechi, anche negli ultimi interventi governativi: manca invece una politica che risponda alle vere esigenze del trasporto, a partire proprio da quello dei bus, al quale si affidano ogni giorno oltre 15milioni di cittadini. E proprio i cittadini sono i primi a patire le conseguenze dell’attuale situazione, insieme ai lavoratori del TPL e alle imprese. Non siamo irresponsabili ma semplicemente realisti”.

Stato in occasione dei pareri, non vincolanti, resi sullo schema di decreto.

Quel che è certo è che lo schema sottoposto alla Conferenza unificata ed ai giudici di Palazzo Spada impone agli enti locali quella che nel linguaggio processuale viene comunemente definita una "probatio diabolica": nonostante l'Autorità antitrust abbia segnalato come la concorrenza piena per i servizi di TPL comporti elevati rischi di "scrematura" delle sole tratte redditizie con conseguente aumento dell'onere finanziario connesso al mantenimento dei servizi a domanda debole, tali da "pregiudicare gli stessi risultati auspicati dalle recenti manovre di liberalizzazione", e nonostante il Consiglio di Stato abbia suggerito di anticipare, nell'ambito della verifica, l'accertamento della sussistenza di situazioni di monopolio naturale e, quindi, dell'opportunità economica di un sistema di concorrenza per il mercato, lo schema di decreto vincola comunque gli enti locali ad

RIGIDITÀ E COMPLESSITÀ DEGLI SCHEMI PER LA LIBERA CONCORRENZA

effettuare simulazioni, analisi di redditività e, in alcuni casi, verifiche di mercato tramite consultazioni degli operatori potenzialmente interessati che consentano, oltre ogni ragionevole dubbio, di provare la convenienza economica della gestione in esclusiva.

In altri termini: per accertare, in termini concreti, cosa succederebbe con la liberalizzazione piena del servizio l'unico modo sarebbe di liberalizzarlo, facendo semmai marcia indietro!

Insomma, anche nell'ipotesi di accoglimento delle modifiche suggerite dalle Amministrazioni territoriali e dal Consiglio di Stato, il processo di verifica della realizzabilità di una gestione concorrenziale permane caratterizzato da un estrema rigidità e complessità, con il rischio di una dilatazione dei tempi di attuazione della riforma dei servizi pubblici locali. In un settore, come quello del TPL, caratterizzato da una forte componente di universalità e socialità dei servizi, dove i servizi minimi offerti e le tariffe praticate rispondono a logiche di inclusione e di equità sociale, non si intravedono, francamente, i vantaggi che potrebbe arrecare un sistema di concorrenza nel mercato rispetto a quello di concorrenza per il mercato che, seppur lentamente, ha prodotto dei recuperi di efficienza e di efficacia nel settore.

Insieme al rischio di scrematura delle tratte redditizie segnalato dall'Antitrust andrebbe poi valutato quello di commistione e sovrapposizione all'interno di un medesimo bacino di traffico di regimi diversi di concorrenza (piena ovvero per il mercato), con conseguente "rottura" della logica di rete che, nei sistemi di TPL, costituisce l'unità di base della pianificazione e programmazione dei servizi, sia sotto il profilo organizzativo che sotto l'aspetto economicofinanziario. Se i vantaggi di un sistema di liberalizzazione piena appaiono difficilmente verificabili gli impatti di una rottura della logica di rete sui servizi resi ai cittadini e sulle casse dell'amministrazione pubblica sembrano obiettivamente preconizzabili.

L'auspicio è che non si attendano gli esiti nefasti della "probatio diabolica".

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Il puzzle dell’accesso gli ultimi tasselli I nuovi obblighi delle imprese di trasporto. L’armonizzazione a livello europeo e gli indicatori per l’idoneità finanziaria delle imprese.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

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i è completato il puzzle delle disposizioni applicative e delle istruzioni per l’accesso alla professione di autotrasportatore su strada ai sensi del regolamento (CE) n.

1071/2009. Il Ministero nei mesi scorsi ha proceduto a tappe forzate per declinare nel dettaglio e chiarire gli obblighi che fanno capo alle imprese di trasporto nel nuovo contesto normativo delineato dal regolamento comunitario (cfr. tabella 1). Regolamento, peraltro, per sua natura “self - executive” e, quindi, direttamente efficace nei confronti dell’ordinamento nazionale già dal 4 dicembre 2011 (data della sua entrata in vigore).

Introduzione del nuovo requisito di sta-

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bilimento, armonizzazione a livello europeo e contestuale ridimensionamento degli indicatori utilizzati per misurare l’idoneità finanziaria delle imprese, possibilità di nominare (a certe condizioni) un gestore “esterno” dei trasporti, previsione di uno specifico iter per il rilascio dell’autorizzazione all’esercizio della professione ed obbligo di iscrizione dell’impresa nel Registro Elettronico Nazionale (REN): sono questi, come noto, i principali elementi di novità rispetto alla disciplina del previgente D. Lgs. n. 395/2000 rispetto ai quali, tra gli altri, va valutato il corretto esercizio della professione di trasportatore su strada.

Le imprese in attività al 4 dicembre

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scorso, sono state già automaticamente iscritte al REN e, quindi, autorizzate all’esercizio della professione, ma solo in via provvisoria: per ottenere l’iscrizione definitiva al REN, infatti, dovranno dimostrare agli uffici della Motorizzazione Civile (o alla diversa autorità competente individuata nelle regioni a statuto speciale) - entro il 3 dicembre 2012 - di essere in regola con i nuovi obblighi (cfr. tabella 2 riepilogativa delle scadenze riportata in questa pagina). In particolare, dovranno provare - attraverso l’apposita modulistica predisposta dalla Direzione generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del MIT - il possesso dei requisiti di onorabilità, stabilimento,

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capacità finanziaria e idoneità professionale ai sensi di quanto previsto dalla nuova disciplina e, solo in esito a tale dimostrazione, potranno essere definitivamente iscritti al REN e, con ciò, essere autorizzati all’esercizio della professione.

REQUISITO DI ONORABILITÀ.

Nessuna modifica sostanziale è intervenuta riguardo alla dimostrazione del requisito di onorabilità rispetto a quanto previsto dalla previgente disciplina dettata dal D. Lgs. n. 395/2000: sino all’esercizio della delega per la disciplina sanzionatoria delle violazioni di norme comunitarie resta valido l’impianto dell’articolo 5 del D. Lgs. n. 395 che individua nel dettaglio i casi di perdita del requisito.

REQUISITO DI STABILIMENTO. L’introduzione ex novo di tale requisito risponde all’esigenza avvertita dal legi-

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slatore comunitario di individuare il luogo di stabilimento di ciascuna impresa, al fine di consentire ad ogni Stato membro di vigilare sull’esercizio dell’attività di trasporto e verificare la permanenza nel tempo dei requisiti di accesso alla professione. L’impresa di trasporto si considera stabilita nel territorio dello stato se dimostra di: a) disporre in Italia di una sede effettiva e stabile presso cui sono conservati i documenti relativi all’impresa di natura contabile, fiscale, del lavoro (eventualmente detenuti presso un domiciliatario esterno), quelli concernenti i tempi di guida e di riposo dei conducenti, i documenti di trasporto ed ogni altro documento utile ai fini delle verifiche; b) disporre, in base ad un titolo idoneo, di almeno un veicolo atto a trasportare più di nove persone (compreso il conducente). Tale condizione è dimostrata con l’immissione in circolazione,

in base alle vigenti norme del Codice della strada, di uno o più veicoli tramite domanda di immatricolazione, reimmatricolazione o duplicato per aggiornamento della carta di circolazione presentata all’ufficio competente; c) svolgere in maniera efficace e continuativa le attività concernenti i veicoli presso una “sede operativa” situata in Italia. La sede operativa deve essere identificata, in base alle norme applicative dettate dal Ministero dei Trasporti, con il luogo in cui è effettuata la manutenzione dei veicoli: si può trattare di un’officina interna (eventualmente collocata presso la sede effettiva e stabile) riconosciuta come tale ai sensi dell'articolo 10 del D.P.R. n. 558/1999 (a seguito di segnalazione di inizio attività e preposizione di un responsabile tecnico) ovvero di un'officina di riparazioni esterna esercente l'attività almeno per le sezioni “meccanica-motoristica” ed “elettrauto”.

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I I I AT T U A L I T À

REQUISITO DI CAPACITÀ FINANZIARIA. Ai fini della dimostrazione del requisito di capacità finanziaria l’impresa, ai sensi dell’articolo 7 del Regolamento (CE) n.

1071/2009, dovrà dimostrare sulla base dei conti annuali, certificati da un revisore o altro soggetto debitamente riconosciuto, di disporre ogni anno di un capitale e di riserve per un valore di almeno 9.000 euro quando è utilizzato un solo veicolo e di 5.000 euro per ogni veicolo supplementare utilizzato. Il revisore potrà certificare eventualmente anche la disponibilità di un importo superiore a quello strettamente necessario al soddisfacimento del requisito in relazione agli autoveicoli in disponibilità al momento, in modo da consentire l’immissione in circolazione di ulteriori autoveicoli da parte dell'impresa nel corso del periodo annuale di validità del requisito stesso.

In alternativa alla certificazione del revisore, l’impresa, al fine di provare la possibilità di adempiere agli obblighi assunti nell’esercizio dell’attività, può ricorrere ad una o più attestazioni bancarie o assicurative (incluse le polizze di responsabilità professionale) valide per almeno un anno. Il Ministero ha chiarito al riguardo che si può trattare di: una dichiarazione attestante l’esistenza di un contratto di fideiussione, stipulato anche anteriormente al rilascio dell’attestazione, in favore di uno o più creditori dell’impresa di trasporto per un importo almeno pari a quello necessario a dimostrare il requisito di capacità finanziaria. Pertanto un’impresa, che abbia già ottenuto una fideiussione a garanzia di propri debiti verso terzi,

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può utilizzare tale fideiussione ai fini della dimostrazione della capacità finanziaria; un contratto di fideiussione da cui risulti il rilascio di una garanzia, di importo pari a quello necessario a dimostrare la capacità finanziaria dell’impresa di trasporto, a copertura delle obbligazioni finanziarie che l’impresa dovesse contrarre verso terzi creditori in dipendenza ed in connessione allo svolgimento dell’attività di trasporto; una dichiarazione di una compagnia di assicurazione attestante l’esistenza di una polizza di responsabilità professionale per un importo (espressamente indicato) corrispondente al requisito di idoneità professionale.

La capacità finanziaria deve sussistere in via continuativa. Pertanto, ogni fatto che determini la perdita o diminuzione della stessa deve essere comunicato dall’impresa di trasporto e dai soggetti che attestano il possesso del requisito di idoneità finanziaria all’Ufficio della Motorizzazione Civile o all’Autorità individuata dalle Regioni a statuto speciale e dalle province autonome di Trento e Bolzano nel termine di quindici giorni dal momento in cui ne hanno avuto conoscenza.

REQUISITO IDONEITÀ PROFESSIONALE. Il requisito di idoneità professionale sussiste in capo all’impresa laddove sia posseduto dal soggetto designato quale gestore dei trasporti. Ai fini della dimostrazione di tale requisito l’impresa deve produrre apposita dichiarazione del “gestore” da cui risulti l’Ente che ha rilasciato l’attestato di idoneità pro-

fessionale, la data di rilascio, l’eventuale numero di riferimento e l’ambito di validità dell’attestato (nazionale o internazionale).

La novità rispetto al passato sta nella possibilità per l’impresa di designare un gestore dei trasporti sia interno che esterno: a) il gestore dei trasporti cd. “interno” (in quanto amministratore unico o componente del consiglio di amministrazione, socio illimitatamente responsabile di società di persone, imprenditore individuale, familiare o collaboratore di impresa familiare, dipendente dell’impresa cui è espressamente conferita la funzione) può svolgere tale funzione presso una sola impresa e non può essere chiamato a svolgere la medesima funzione presso altre imprese quale gestore “esterno”; b) il gestore dei trasporti cd. “esterno”, in quanto legato all’impresa da un contratto che ne individua compiti e responsabilità, può essere designato da una sola impresa con un parco complessivo al massimo di cinquanta veicoli e non può “avere legami con nessuna altra impresa di trasporto su strada”.

Il divieto di avere legami con altre imprese di traspor to deve essere inteso nel senso che il gestore dei traspor ti “esterno” non può rivestire in altra impresa di traspor to alcuna delle posizioni necessarie a rivestire il ruolo di gestore interno (amministratore, socio illimitatamente responsabile di società di persone, dipendente, ecc.).

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ANAV e ASSTRA: è emergenza si avvicina il punto di rottura Conferenza stampa congiunta di Biscotti e Panettoni sulla grave situazione delle aziende del trasporto pubblico locale, che coinvolge lavoratori e utenti.

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on è un piacere sapere che incassiamo di più - perché incassiamo di più - solo perché la crisi porta nuovi utenti sui nostri mezzi, mentre noi non offriamo niente di meglio. Anzi: i nostri utenti pagano il danno di viaggiare su bus sempre più vecchi. Vogliamo far presente al Governo che si sta tagliando un settore che ormai non ha più sacche di resistenza, siamo al limite della sopravvivenza per le imprese e per i lavoratori”: Nicola Biscotti non ha usato giri di parole rivolgendosi ai giornalisti, durante la conferenza stampa convocata il 19 luglio insieme a Marcello Panettoni, presidente di Asstra, per lanciare l'allarme sulla grave emergenza del trasporto pubblico locale.

I dati sono più che eloquenti: nell'ultimo triennio - 2010/2012 - il settore ha

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avuto una perdita secca di oltre un miliardo e mezzo di euro per i tagli alle risorse effettuati dalle Regioni. Da qui la necessità, inderogabile per le aziende di trasporto, sia dell'aumento delle tariffe (che in tre anni è stata del 15%, quindi neppure sufficiente a compensare i mancati introiti pubblici), sia della riduzione del servizio, che ha toccato quasi il 9%: elementi che hanno colpito direttamente l'utenza con i ticket più cari e il taglio alle corse dei bus.

“In questo periodo si stanno addensando una serie di provvedimenti in aggiunta a quelli del passato. Un quadro negativo che si sta sviluppando dal 2008 in poi con la legge 294/2008 - ha spiegato Panettoni -. Secondo le nostre stime, le previsioni per il 2013 sul trasporto pubblico avrebbero delle conseguenze insostenibili. Ogni taglio produce effetti che provocano perdite

Il tavolo della conferenza stampa (Tulli, Del Mese, Biscotti, Panettoni, Proia)

di lavoro”.

Anav e Asstra hanno denunciato, infatti, anche i pesanti riflessi occupazioni causati dalla riduzione delle risorse su una categoria - quella degli autoferrotranvieri - priva di ammortizzatori sociali. Una situazione che coinvolge circa 8.500 autoferrotranvieri, pari al 7% della forza lavoro del settore.

E' dal 2007 ormai che ci sono oggettive difficoltà nel rinnovo contrattuale: l'aggravio dei costi che ne deriverebbe è infatti oggi insostenibile per le aziende del settore, rischierebbe di provocare gravi ripercussioni con ulteriori riduzioni del servizio, interventi di riduzione del personale, nuove difficoltà per l'utenza.

A ciò si aggiunge che molte aziende soffrono anche di crisi di liquidità per i ritardi nei pagamenti da parte degli Enti locali e delle Regioni, vincolati dal Patto

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Nicola Biscotti e Marcello Panettoni. A destra una immagine della sala

di stabilità, e rischiano il default: lasciando in questo caso letteralmente “a piedi” migliaia e migliaia di cittadini.

“Tutto indica che il settore si sta avvicinando al punto di rottura - ha avvertito Panettoni - basta un niente e la corda si spezza. In equilibrio su quella corda ci sono 15 milioni di persone che ogni giorno prendono i mezzi pubblici, 1.170 imprese, 116.500 lavoratori.

Nel bailamme di questi giorni, conseguente all’apertura del confronto istituzionale tra il governo e le autonomie territoriali sul provvedimento della spending review, è difficile capire se un’altra scure sta per abbattersi sul TPL, un po’ alla cieca ed a macchia di leopardo a seconda delle regioni come è già successo tra il 2011 e 2012. In

base all’esperienza di questi anni di crisi, ipotizziamo che le riduzioni di risorse alle Autonomie territoriali derivanti dalla spending review nel prossimo futuro potrebbero tradursi per noi in un’altra sforbiciata tra il 3% e l’8%.

Una mazzata che si sommerebbe al dimagrimento da oltre 1,4 miliardi di euro, tolti al TPL da quando sono iniziate le manovre sui conti pubblici. Tutto questo con una categoria, quella degli autoferrotranvieri in forte agitazione a causa di un rinnovo contrattuale che resta appeso dal 2009 e che con questi chiari di luna è impossibile anche solo lontanamente pensare che si possa concludere con un aumento dei costi non compatibile con il quadro finanziario richiamato e lo stato gene-

rale delle aziende”. “E' urgente e non più rinviabile un intervento del Governo - ha concluso Biscotti -.

Servono interventi di emergenza che rispondano a una situazione di vera emergenza.

Per noi è improrogabile che siano svincolati i pagamenti dovuti alle aziende dagli Enti locali, come pure bisogna proporre interventi immediati , come il blocco della spesa, così come avvenuto in altri settori.

Ma non è nemmeno eludibile un intervento di razionalizzazione della spesa in questo settore. In tale situazione sono scontenti i cittadini, i lavoratori e le imprese: serve una seria politica industriale per il trasporto, che ora non c'è”. (red)

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TROPPE LEGGI CONTRASTANTI PER TRASPORTARE I CITTADINI una iperproduzione normativa, che ormai ci obbliga a consultare gli avvocati per capire cosa ha abrogato cosa, quali norme sono realmente in essere. Ma la gente si muove per esigenze concrete, non per decreto legge”. Intervenendo alla tavola rotonda organizzata da Asstra sulla liberalizzazione dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, Nicola Biscotti ha infatti ricordato: “E' dal 2004 che, insieme al presidente Asstra Marcello Panettoni, chiediamo una Authority, auspicando che sia il luogo in cui final-

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mente si toglie dalla normativa tutto quello che è inutile. Non c'è un quadro chiaro, non vengono affrontati i veri problemi del trasporto; il nodo è: come si recupera capacità di impresa con gli investimenti?

Perché se non si investe, si muore. Noi vendiamo un prodotto - il trasporto - che deperisce sempre di più”.

L'incontro - a cui hanno partecipato dirigenti dei ministeri, delle Authority , della Conferenza delle Regioni, e che è stato concluso da Panettoni - è servito a portare alla luce, fin dalle relazioni introduttive, (red) le contraddizioni del sistema legislativo.

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“Green Economy” un aiuto alla crescita Gruppo di lavoro al Ministero dell'Ambiente: il ritardo italiano è grave. I trasporti “responsabili” di un terzo dei consumi energetici.

GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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’economia verde è uno degli strumenti chiave, secondo l’OCSE per innescare un circolo virtuoso finalizzato al rilancio dell’economia nel nostro continente. E auto elettriche, biocarburanti di seconda generazione, car sharing, più spazio alle biciclette, più corsie preferenziali per il trasporto pubblico, urbanistica intelligente, telelavoro sono un'unica ricetta per ottenere quattro vantaggi: trasporto più efficiente, maggiore capacità attrattiva per le nostre città, meno inquinamento, rilancio dell'economia.

A proporre questo pacchetto di soluzioni è stata la prima assemblea degli Stati generali della “Green Economy”, la struttura messa in piedi con l'aiuto di 39 categorie produttive dal ministero dell'Ambiente e dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile che si è svolta a Roma nei primi giorni di luglio 2012. Si tratta di una “road map” che passa attraverso i settori individuati come strategici per lo sviluppo di un'economia verde in Italia. Ne sono stati individuati 8: si va dallo sviluppo delle fonti rinnovabili al riciclo dei rifiuti, dall'agricoltura di qualità ecologica ai servizi ambientali, alla mobilità. Quella dedicata alla mobilità è stata la prima delle 8 assemblee nazionali programmate tra luglio e settembre in vista dell’appuntamento di Ecomondo a Rimini il 7 e 8 novembre prossimo dove sarà precisato il programma per uscire dalla crisi indirizzando il nostro Paese verso lo sviluppo di un’economia verde.

L’iniziativa promossa dal Ministero dell’Ambiente e organizzata dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile ha messo in campo oltre a 39 imprese, associazioni e sindacati che fanno parte del Comitato promotore, anche tre-

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cento esperti impegnati in 8 gruppi di lavoro e circa 2000 tecnici e rappresentanti della società civile coinvolti nelle assemblee tematiche. I temi su cui verranno elaborati programmi di intervento sono in particolare, l’eco-innovazione, il risparmio energetico e lo sviluppo delle fonti rinnovabili, il riciclo e i

TRASPORTI PIÙ EFFICIENTI MENO SMOG E RILANCIO DELL'ECONOMIA

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materiali rinnovabili, la mobilità sostenibile, l’agricoltura e la qualità ecologica, i servizi ambientali e la finanza sostenibile. L’intero programma per lo sviluppo della “Green Economy” sarà poi presentato e discusso con i rappresentanti dell’Unione europea e dell’OCSE, degli Enti locali e regionali, del mondo politico e da associazioni ambientaliste e consumatori. L’intento è quello di utilizzare gli strumenti della “Green Economy” per avviare un vero e proprio programma per la crescita e lo sviluppo economico del nostro Paese.

Un tema particolarmente urgente perché il ritardo è grave, come testimoniano i numeri contenuti nei documenti in discussione. Il settore dei trasporti è responsabile di un terzo dei consumi energetici. E se negli ultimi vent'anni si è registrata una riduzione delle emissioni di anidride solforosa, monossido di carbonio, benzene e piombo, tra gli inquinanti che continuano ad essere un problema ci sono il particolato atmosferico (PM10 e PM2.5), l'ozono e il biossido di azoto (NO2). Colpa in buona parte di un sistema di trasporto vecchio e inefficiente.

Anche perché in Italia l'indice di motorizzazione è il più alto d'Europa (se si esclude il Lussemburgo): 36 milioni d'auto, pari al 17% del parco circolante in Europa, a fronte di una popolazione che è solo il 7% circa di quella europea.

Questo record produce una congestione nel traffico che ci costa l'1 per cento del Pil. Soldi che - come ha osservato il ministro dell'Ambiente Corrado Clini - potrebbero essere spesi meglio avviando una crescita verde nel nostro Paese e rilanciando l'occupazione: "La Green Economy è una linea di tendenza che si sta affer-

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mando a livello globale. Ma l'Italia ha qualche carta in più e se riesce a giocarla bene può utilizzare questa occasione per recuperare terreno in campo economico".

Nel settore del trasporto pubblico la base di partenza è impegnativa: la nostra dotazione di infrastrutture è, in confronto ad altri grandi paesi europei, risibile: le sole linee di metropolitana di Berlino sono superiori a quelle di tutte le città italiane. Oggi il rapporto tra trasporto pubblico e trasporto privato a Roma è 28 a 72 mentre a Londra è 50,1 contro 49,9, a Parigi 63,6 contro 36,4, a Berlino 66 contro 44, a Barcellona 67 contro 32. Puntare sul rilancio delle corsie preferenziali, dei parcheggi di scambio, delle piste ciclabili, delle reti pedonali significa dare all'economia una forte spinta anticiclica che, aumentando l'efficienza del sistema, produrrebbe effetti benefici di lungo periodo.

Ci sono poi due settori innovativi in cui l'Italia può dare un contributo particolare. Il primo è legato ai biocarburanti, che costituiscono un pilastro della strategia europea per la riduzione delle emissioni di gas serra nei trasporti. I biocarburanti risultano particolarmente attraenti per quei settori che hanno scarse possibilità di puntare in maniera decisa sulla elettrificazione, come il trasporto aereo, navale e quello basato sui veicoli pesanti. In questo campo l'Italia ha buone possibilità anche sul piano dei brevetti per i biocombustibili di seconda generazione, quelli che estraggono energia riutilizzando gli scarti del ciclo agro industriale.

Il secondo asse di sviluppo strategico sono i veicoli elettrici che, secondo le previsioni dell'EEA, arriveranno in Italia al 18% del parco auto nazionale al 2030. E' una crescita che potrà consentire di abbattere lo smog urbano e di utilizzare la nuova capacità di offerta elettrica prodotta dal boom dell'energia pulita. L'abbinamento tra l’elettrificazione del trasporto e l’aumento delle fonti rinnovabili è considerata infatti essenziale: i vantaggi dell'auto elettrica con un mix di produzione ad alto impatto serra sarebbero assai limitati.

E di “Green economy” si è parlato anche alla “Conferenza Rio+20" che si è svolta nel mese di Giugno 2012, a 20 anni dalla prima Conferenza su ambiente e sviluppo tenutasi a Rio de Janeiro nel 1992 che aveva posto le basi per uno sviluppo sostenibile. A partire da questo primo vertice è stata richiesta la partecipazione di tutti i settori della società per la realizzazione di uno sviluppo sostenibile.

Secondo quanto previsto dalla Risoluzione 64/236 dell’ONU, la Conferenza si è posta l’obiettivo generale di rinnovare l’impegno politico per lo sviluppo sostenibile verificando lo stato di attuazione degli impegni inter-

ITALIA MALE NEL RAPPORTO TRA TRASPORTO PUBBLICO E PRIVATO

nazionali assunti negli ultimi due decenni. Purtroppo, sebbene la Conferenza abbia rappresentato una sfida importante che mira, attraverso uno sforzo congiunto da parte dei governi e dell’intera società civile, a raggiungere obiettivi comuni e tutelare gli equilibri del pianeta, verso un nuovo assetto per lo sviluppo sostenibile globale e per l’umanità, non è stata capace di adottare misure concrete per intraprendere un cammino virtuoso tra cui eliminare la dipendenza dai combustibili fossili ed incentivare l’utilizzo di fonti rinnovabili.

Due erano i temi principali della Conferenza: "A Green Economy in the context of sustainable development and poverty eradication" (un’economia verde nel contesto dello sviluppo sostenibile e riduzione della povertà): da intendersi come transizione verso un’economia verde (adattata al contesto nazionale), che non sia solo un miglioramento ambientale, ma un nuovo paradigma che cerchi di alleviare minacce globali come il cambiamento climatico, la perdita di biodiversità, la desertificazione, l’esaurimento delle risorse naturali e al tempo stesso promuovere un benessere sociale ed economico.

"Institutional framework for sustainable development" (quadro istituzionale per lo sviluppo sostenibile): da intendersi come riferimento al sistema di governance globale per lo sviluppo sostenibile, includendo le istituzioni incaricate di sviluppare, monitorare e attuare le politiche di sviluppo sostenibile attraverso i suoi tre pilastri: sociale, ambientale ed economico Il concetto chiave espresso nel documento finale “il futuro che vogliamo” è che la “Green economy” rappresenta la chiave con cui far fronte alla crisi ambientale. Ed è proprio attraverso una maggiore consapevolezza ambientale che dovrebbero aprirsi spazi di mercato per consumi e produzioni ad elevata qualità ecologica. E l'Italia, grazie al dinamismo delle sue Pmi e alla forza del marchio made in Italy legato alla bellezza e alla qualità, potrebbe utilizzare le chiavi della “Green Economy” proprio per aprire le porte a una nuova prospettiva di sviluppo.

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Smart Move high level group obiettivi sul lungo raggio Strategie per raddoppiare il numero di passeggeri sugli autobus, nei prossimi dieci anni. Un gruppo di lavoro tra politici, tecnici e ricercatori.

PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

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r ussels-L’Unione Internazionale del Trasporto (IRU), in cooperazione con la Commissione Europea, ha lanciato il “Public-Private Smart Move High Level Group (HLG)” con l’obiettivo di elaborare concrete politiche e strategie industriali su come “doppiare” il numero di passeggeri che viaggiano sugli autobus, pullman e taxi nel contesto Europeo, nei prossimi 10 anni, distogliendo l’utenza dall’utilizzo dell’autoveicolo privato per il trasporto. Lo Smart Move HLG è composto da rappresentanti delle istituzioni Europee, imprenditori, rappresentanti delle associazioni sindacali, ricercatori e operatori di mercato e prevede che siano invitati operatori esterni per trattare specifici argomenti. Sostanzialmente lo Smart Move High Level Group focalizzerà i lavori e l’attenzione su tre aree e settori specifici cruciali rispetto all’obiettivo prefissato dal Gruppo: i servizi regolari di linea sulle lunghe distanze, i servizi occasionali e il trasporto público locale, includendo sia i servizi con autobus che quelli con taxi. Ciascun argomento sarà analizzato dal punto di vista fiscale, sociale, legale, senza sottovalutare gli aspetti connessi all’utenza, focalizzando l’attenzione sulle materie della sicurezza e sostenibilità. Yves Mannaerts - Vice Presidente IRU e membro dell’HLG - ha commentato: “Noi siamo estremamente soddisfatti della circostanza per cui queste proposte industriali siano ora supportate dalla Commissione Europea, dagli Stati Membri e dalle società partners. Il nostro obiettivo è quello di proporre ai cittadini Europei, ai politici e agli imprenditori una realistica ed ambiziosa “road map” su come fare del trasporto collettivo di passeggeri su strada la modalità preferita dai cittadini europei, e ottenere così l’obiettivo “Smart Move”

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di doppiare nei prossimi 10 anni il numero di cittadini che viaggiano sugli autobus. Questo rappresenterebbe un contributo concreto allo sviluppo degli obiettivi posti con il Libro Bianco dei Trasporti, al minor costo per la società”.

La prima riunione del Gruppo, tenutasi a Brussels lo scorso 12 luglio, e alla quale ANAV ha partecipato ospitando il Prof.

Beria che, proprio per l’Associazione, è stato relatore al Convegno sulle linee di lunga percorrenza tenutosi a Brussels a febbraio, ha riguardato il settore dei servizi di linea sulle lunghe distanze in

PRESENTE BERIA AUTORE DELLA RICERCA ANAV SULLE LUNGHE PERCORRENZE Europa, settore che è in notevole crescita. L'esperienza ha dimostrato che Paesi europei come la Spagna e la Norvegia, che hanno aperto il loro mercato agli operatori privati hanno raggiunto risultati spettacolari, a vantaggio sia dei clienti che delle imprese, in termini di qualità del servizio e di utenza in costante aumento. In Norvegia, dove l’utenza sui viaggi in autobus di lunga distanza è più che raddoppiato in cinque anni, sottraendo utenza alle auto private, in competizione con i servizi ferroviari e quelli aerei. Tuttavia, il settore sta ancora lottando per il suo opportuno riconosci-

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mento da parte delle istituzioni politiche a livello comunitario, nazionale e locale.

In alcuni paesi europei, i servizi di lunga distanza sono stati a lungo considerati solo come una "modalità di supporto" al traffico interurbano ferroviario, determinando in tal modo una sorta di negligenza politico-legislativa, e bloccando gli investimenti e le infrastrutture. A ciò si aggiunga la mancanza di dati appropriati e corretti che hanno condotto alla formulazione di una legislazione non adeguata o, a volte restrittiva, che impedisce ai servizi svolti con autobus di sfruttare i benefici potenziali per la società e per l’utenza. Ad oggi, tuttavia, manca ancora il giusto approccio comunitario ad una mobilità multimodale di cui autobus, pullman e taxi costituiscono gli elementi chiave. L’HLG cercherà soluzioni per rimediare a questa situazione in cui l'Europa è in forte ritardo sull’innovazione della modalità di trasporto effettuato con autobus, e per assicurare alla comunità dei cittadini europei di beneficiare appieno dei vantaggi offerti dalla mobilità con autobus sulla lunga distanza.

Senza dimenticare che questo settore ha un forte potenziale di crescita per la mobilità ecosostenibile, perché non necessita di forti sussidi pubblici. Dato l'attuale clima politico ed economico, dobbiamo sperare che un numero sempre crescente di Governi europei prenda presto coscienza dei vantaggi derivanti da tale politica. E’ stata creata una apposita pagina web sul sito Smart Move al fine di consentire a tutti i cittadini e operatori europei di seguire i lavori dello Smart Move High Level Group e di fornire contributi al dibattito:http://www.busandcoach.travel/en/smart_policies/smart_move_eu_ high_level_group.htm.

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PREMIO ANAV: ECCO TUTTE LE 20 AZIENDE

“VERY SMART” (prima parte)

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Speciale a cura di Alessandro Cesari

progetti delle venti aziende che hanno ricevuto la “Targa Smart-Move”durante la manifestazione dello scorso 21 giugno a Roma. Servizi a lungo raggio, trasporto pubblico locale o servizi turistici, le aziende hanno dimostrato forte spirito imprenditoriale e anche... fantasia. Dal Sud al Nord, le ricette per contrastare la crisi e imporsi sul mercato.

(In questo numero le prime dieci aziende; la seconda parte dello “Speciale” apparirà sul N. 6/2012 di BusMagazine. I progetti delle aziende vincitrici sono invece stati pubblicati sul n. 4/2012).

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ààà SIMET SERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIO

Provincia di Catanzaro SIMET FOR GREEN La Simet spa opera nel settore del trasporto persone a lunga percorrenza dal 1965. Opera nel settore del libero mercato e pertanto ha acquisito la consapevolezza che i servizi offerti debbano soddisfare a pieno la clientela. In un percorso di continuo sviluppo e attenzione al mercato, negli ultimi anni, oltre all’informatizzazione di tutti i processi aziendali, al mantenimento dell’anzianità media del parco rotabile a 3,5 anni, abbiamo intensificato gli investimenti in direzione di un maggior rispetto dell’ambiente, installando sui nostri depositi, Rossano, Rende, Roma, pannelli fotovoltaici. Questo tipo d’intervento corrisponde a come se avessimo piantato 4000 alberi di medio fusto, oltre a un abbattimento notevole d’immissione di co2.

OBIETTIVI E RISULTATI - Salvaguardia dell’ambiente per le generazioni presenti e future.

- Essere al passo con i tempi.

- Creare valore aggiunto ai nostri servizi.

- Essere tra le aziende eco-sostenibili - Dare un motivo in più alla clientela per sceglierci.

RISORSE Gli interventi sono stati sostenuti all’80% da capitali propri e il restante da finanziamenti. Abbiamo contribuito a creare un indotto che ha portato incremento occupazionale.

L’aspetto e la caratteristica del nostro progetto che ci fa sentire fieri di averlo ideato e realizzato è aver dotato i nostri depositi di impianti fotovoltaici, e aver avviato attività di comunicazione, per far conoscere alla nostra clientela, e non solo, il nostro impegno per una mobilità sostenibile.

SAJ SERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIO

Provincia di Cosenza VIAGGIARE SICURI Il nuovo progetto “ Viaggiare sicuri”, è un progetto che deriva da un’attenta analisi svolta sulla Customer Satisfaction, da cui sono emerse alcune esigenze particolari da parte della clientela, tra cui : sicurezza ed affidabilità dei mezzi.

OBIETTIVI Migliorare il servizio offerto ai nostri passeggeri in termini di confort, sicurezza e pulizia degli autobus; innovazione tecnologica ed informazione alla clientela ed , infine, rispetto per l’ambiente.

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RISORSE Tra il 2011 ed il 2012 sono stati acquistati N° 7 autobus per una spesa totale di circa 3 milioni di euro e assunzione di n° 2 unità operative, senza percepire alcun tipo di contributo

Il nostro progetto può vincere il premio Anav-Smart Move perché pensiamo di rappresentare un’esempio positivo di impresa privata, che vive di puro mercato e che oltre al profitto strizza l’occho all’ambiente, bene comune.

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BUONOTOURIST/EUROBOOKING SERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIO

Provincia di Catanzaro FREE AND SAFE MOBILITY La Eurobooking srl con il suo progetto rappresenta il normale quotidiano lavoro svolto dall’azienda il cui scopo principale è il miglioramento continuo e costante del servizio offerto. In particolare sono state affrontate sfide come: Innovazioni tecnologiche con l’implementazione dei servizi di prenotazione on line e “web services” necessarie all'integrazione dei vari servizi offerti: il passeggero, collegandosi ad un unico sistema di prenotazione on.line, riesce , con estrema facilità , a prenotare ed acquistare titoli di viaggio relativi a tratte coperte anche da diverse Autolinee gestite da diversi vettori; Sviluppo di un'applicazione integrata al sito aziendale della società. Con la nuova applicazione tutte le rivendite e le agenzie di viaggio, le cosiddette Web Agency, si registrano autonomamente dal sito aziendale accettando un contratto e, digitando semplicemente il proprio login, possono ricercare le tratte desiderate e pagare direttamente con carta di credito.

OBIETTIVI E RISULTATI Nella prima fase del progetto l’obiettivo della Società è quello di essere

accanto al passeggero per guidarlo in tutte le fasi della scelta del viaggio , dal momento dell’informazione al momento della scelta e dell’acquisto ricevendo in tempo reale informazioni aggiornate sulle Autolinee che coprono il territorio nazionale. La Eurobooking ha creato una serie di hub nelle principali località italiane per lo scambio e le intersezioni delle linee , creando un’applicazione per cui il passeggero può acquistare un unico titolo di viaggio in modalità elettronica (ticketless) pur utilizzando autolinee diverse. Nella seconda fase l’obiettivo della Eurobooking è stato quello di creare una nuova piattaforma web per qualsiasi Agenzia di viaggio o rivendita al mondo che ha la possibilità di effettuare l’acquisto e l’emissione in modalità elettronica (ticketless) di un titolo di viaggio per conto del proprio cliente, velocizzando i tempi della conclusione della vendita e del relativo incasso.

RISORSE La Eurobooking non ha ottenuto finanziamenti per i progetti sopra elencati.

Ha utilizzato mezzi e risorse proprie.

Ha impiegato in termini di risorse umane una unità fissa.

In termini di risorse economiche l’applicazione Web ha avuto: nella prima fase un costo complessivo pari ad €. 29.110,40 , ma è ancora in fase di perfezionamento continuo in base alle richieste dell’utenza. Alla seconda fase per l'analisi, lo sviluppo, i test e la messa in produzione del sistema la spesa è di Euro 36.500,00 + Iva. Canone annuale per l'hosting Euro 5.200,00 + Iva.

FODERARO SERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIO

Provincia di Cosenza IL SUD CHE AVANZA Costruzione di una rete integrata dei servizi nazionali e internazionali con connessioni WI-FI. OBIETTIVI E RISULTATI Acquisire nuovo traffico e fidelizzare quello esistente RISORSE - Gli impianti sono stati costruiti “in casa” da ns. personale con il supporto amichevole di una giovane azienda calabrese.

- Costi contenuti.

- Nessun finanziamento dall’esterno.

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ààà MARINO SERVIZI DI LINEA A LUNGO RAGGIO

Provincia di Bari MOBILITAPUGLIA/LUCANIA: TRASPORTO SOSTENIBILE MobilitaPuglia/Lucania realizza un luogo virtuale di scambio di informazioni tra domanda e offerta, dove ogni occasione o motivo di spostamento incontra (o contribuisce alla creazione di) innovative forme di mobilità rispettose dell’ambiente, riducendo congestioni e tempi di spostamento.

OBIETTIVI Incentivare la mobilità di persone con innovativi servizi di trasporto collettivo personalizzati ed ecosostenibili.

CANUTO SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Provincia di Torino ME BUS E’ stato predisposto un piano di razionalizzazione delle Linee della Città di Moncalieri che collegano le varie borgate con il centro, con la sostituzione delle Linee ad orario con altre a “chiamata”, con l’impiego di autobus di piccola dimensione e attivando altresì un call-center per i rapporti con la clientela. Facciamo presente che tale progetto è già attivo tra il Comune di Settimo Torinese e quelli del circondario. Il servizio presumibilmente partirà nei primi mesi del 2013.

OBIETTIVI L’obiettivo è una razionalizzazione delle spese, anche in funzione dei tagli che entreranno in vigore, e utilizzando autobus il cui costo di esercizio è quasi pari ad un’autovettura.

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Creare nel viaggiatore la percezione di un unico sistema di rete di trasporto.

Mettere in rete gli operatori del trasporto, gli operatori turistici, le strutture ricettive, i poli di attrazione turistica, i residenti, i pendolari e i turisti.

Il servizio proposto è finalizzato a fornire, attraverso la rete Internet e monitor multimediali distribuiti sul territorio, informazioni di carattere territoriale di interesse pubblico, servizi di trasporto, con il fine di promuovere i servizi di mobilità presenti sul territorio stesso, favorendone l’uso da parte del

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cittadino/viaggiatore.

Nello specifico MobilitaPuglia/Lucania organizza e rende fruibili su mappa informazioni di carattere territoriale di interesse pubblico, al fine di offrire in maniera rapida ed integrata indicazioni su come raggiungere la destinazione selezionata con i mezzi pubblici attraverso l’utilizzo di un potente ed evoluto travel planner, in grado di mettere in relazione differenti modalità di trasporto.

Altri strumenti della piattaforma sono costituiti da:

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- un applicativo per smartphone (sia Iphone che per sistema Android che consente di avere a portata di mano tutto ciò che serve per spostarsi liberamente sul territorio utilizzando i servizi pubblici), - una Card come strumento di promozione dell’offerta della rete di mobilità.

RISORSE Personale qualificato per l’implementazione dei dati nel motore di ricerca.

Non abbiamo ottenuto alcun finanziamento.

ATI SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Provincia di Cuneo “BIGLIETTO INTEGRATO PIEMONTE” (BIP) A.T.I. S.p.A. gestisce circa 40 autolinee che interessano l’intera provincia di Cuneo e si estendono nella vicina provincia di Torino per percorrenze complessive annuali di circa 5 milioni di chilometri e oltre 4 milioni di passeggeri trasportati.

OBIETTIVI Il progetto “Biglietto Integrato Piemonte” (BIP) ha l’obiettivo di rilanciare il sistema del Trasporto Pubblico Locale del Piemonte migliorandone accessibilità, conoscenza, gestione e promozione dei servizi, e realizzando un progetto di infomobilità che certifichi qualità e quantità del servizio reso.

Gli obiettivi del progetto BIP sono: offrire al cittadino un sistema di bigliettazione più accessibile, moderno, comodo e affidabile per usufruire dei servizi di trasporto multimodale sul territorio; favorire l’estensione del sistema di tariffazione integrata tra le diverse aziende di trasporto; adeguare il sistema tariffario in relazione all’effettivo utilizzo dei servizi da

parte degli utenti; razionalizzare e semplificare la gestione delle reti di vendita sul territorio; contrastare l’evasione tariffaria; raccogliere dati puntuali e completi sull’utilizzo dei titoli di viaggio e di altri servizi per migliorare nel tempo la qualità e la capacità di servizio del trasporto pubblico; garantire in ogni momento la sicurezza personale del viaggiatore attraverso l’introduzione di sistemi di videosorveglianza.

Il progetto prevede quindi la realizzazione di: Un sistema di bigliettazione elettronica regionale basato su tecnologia smartcard a microchip di tipo contactless (= senza contatto); Un sistema di monitoraggio satellitare dei mezzi pubblici; Un sistema di videosorveglianza a bordo dei mezzi.

RISORSE E RISULTATI A breve termineranno le installazioni delle apparecchiature di bordo per un complessivo di 314 autobus corrispondenti al 75% del totale della flotta gestita; entro la fine del 2012 la restante

parte. Ad oggi vengono emessi su supporti elettronici tutti gli abbonamenti ed è già in utilizzo il credito trasporti su alcuni servizi urbani.

L’attivazione del credito trasporti sostituirà completamente tutti i titoli di corsa semplice su supporto cartaceo e sulle linee extraurbane. Le rivendite attive sono circa 200 e in circolazione circa 15.000 tessere BIP attive. Per quanto riguarda l’esito delle validazioni, la percentuale si attesta intorno al 97%. Il monitoraggio del servizio garantisce attualmente una copertura dell’intera flotta degli autobus destinati al trasporto pubblico.

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ààà STAV SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Provincia di Pavia COMUNICAZIONE E AMBIENTE Nell’ambito dell’offerta per il servizio urbano della città di Vigevano Stav spa ha inserito una campagna promozionale al fine di incentivare l’uso del mezzo pubblico, la campagna si struttura su: eventi promozionali con un forte richiamo per gli organi di stampa cartacea e televisiva al fine di avere il massimo risalto; predisposizione con un’area dedicata sul sito Stav volta a fornire informazioni e link utili; diffusione di brochure e materiale cartaceo tramite il chiosco informativo posto di fronte alla stazione ferroviaria; newsletter via email. La campagna verterà sull’ utilizzo del mezzo pubblico al fine di ridurre il traffico veicolare privato e abbattere le emissioni nel più totale rispetto per l’ambiente.

Stav ha preventivato una serie di servizi per ottimizzare il servizio all’utenza e per un riscontro sociale sulla qualità della vita nella città dove l’azienda stessa ha sede con il fine ultimo di incentivare e sensibilizzare all’uso del mezzo pubblico, ha inoltre predisposto: - Aggiunta di codici qr sulle paline al fine di affiancare al semplice orario

cartaceo una versione de materializzata; - Inserimento su una piattaforma per smartphone IOS (Iphone ed Ipad) ed Android del servizio di trasporto urbano con inserimento delle fermate, dei percorsi, delle biglietterie più vicine e dei parcheggi al fine di incentivare l’ abbandono del mezzo privato a favore del pubblico; - Dotazione in via sperimentale di un veicolo adibito al servizio urbano di un defibrillatore semiautomatico che, insieme alla formazione degli operatori di esercizio adibiti al servizio, permetta di intervenire qualora sul mezzo si verificasse un malore.

Il progetto diventerà operativo in caso di vincita nella gara per il servizio urbano della città di Vigevano.

OBIETTIVI Il progetto verte essenzialmente sull’ aumento dell’utenza nel servizio di trasporto pubblico facendo leva su due tematiche fondamentali: la riduzione del traffico veicolare privato, la riduzione delle emissioni.

A parità di emissioni un autobus di nuova generazione permette il trasporto notevolmente superiore rispet-

to ai veicoli privati inoltre un autobus equivale a 30 autoveicoli privati come trasporto e aumenta esponenzialmente la sicurezza su strada avendo un tasso di mortalità per miliardo di passeggeri/chilometro bassissimo inferiore sia all’auto che al treno RISULTATI E RISORSE Stav Spa ha stimato investimenti per gli eventi e la promozione della campagna gestendo internamente l’area comunicazione ed affidando a leader del settore l’organizzazione dei singoli eventi, preparerà campagne per gli organi di stampa e comunicati tali da dare il maggior risalto possibile anche tramite campagne virali e non convenzionali.

CASAM SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Provincia di Matera IL BUS AIUTA MATERA A MUOVERSI Il progetto prenderà il nome di “ Il bus aiuta Matera a muoversi “. Un concorso di disegno rivolto agli alunni delle scuole elementari della città. A tutti i partecipanti verrà fornita una cartella contenente : una lettera alle famiglie di presentazione del concorso, un foglio da disegno, il regolamento del concorso, un gadget aziendale. Una giuria di esperti giudicherà i lavori che perver-

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ranno. Al disegno vincitore una coppa, un computer e l’esposizione per tre mesi dell’elaborato su esterno autobus. I primi dodici disegni classificati formeranno il calendario aziendale del prossimo anno.

A tutti i partecipanti verrà consegnato diploma di partecipazione.

Tutte le scuole verranno premiate con una targa.

Le premiazioni avverranno con una manifestazione pubblica che si terrà in un teatro cittadino.

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CAP SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Provincia di Prato LA COOPERATIVA COME STRUMENTO DI SVILUPPO DELLA MOBILITÀ DEL TRASPORTO PUBBLICO Il progetto della CAP è nato per rispondere alle esigenze di rinnovamento imposte dalle mutate richieste del mercato e della clientela. La CAP ha deciso di perseguire la Qualità del Servizio come fattore strategico fondamentale per garantire lo sviluppo dell’Azienda. La filosofia ispiratrice è quella di concepire la formazione nel settore dei trasporti, come collocata in un quadro di mercato in cui l’organizzazione non imponga le sue regole ma sappia ascoltare, interpretare e risolvere i fabbisogni del cliente interno ed esterno, un mercato in cui l’evolversi delle direttive legislative per i servizi pubblici valorizzano sempre di più la qualità. Tali fattori hanno condotto l’azienda a mettere in primo piano la realizzazione di un progetto formativo mirato alle scelte strategiche del management aziendale, concepito come valido strumento di miglioramento dell’azienda stessa. Il progetto è stato organizzato in partenariato con il Centro Interdisciplinare Scienze per la Pace dell’Università di Pisa e con l’agenzia formativa Selefor.

OBIETTIVI Gli obbiettivi sono quelli di stimolare la fantasia dei piccoli scolari ed accendere nel contempo l’interesse all’uso del mezzo pubblico.

Il mezzo pubblico come luogo di incontro, di socializzazione, di integrazione, sicuro, rispettoso dell’ambiente ed economico, come bene della collettività.

Qualificare sempre più la figura dell’operatore di esercizio (l’autista) come riferimento di protezione ed affidabilità.

OBIETTIVI Ottimizzare la produttività, la crescita e lo sviluppo delle competenze professionali specifiche delle diverse famiglie professionali; potenziare i concetti di ruolo, organizzazione e identità cooperativa; introdurre e sviluppare tecniche di gestione del cambiamento; migliorare l’attività di servizio al cliente; istituire meccanismi formativi rivolti alla gestione dei talenti ed al riconoscimento del merito; aumentare le competenze in termini qualitativi nell’ambito della gestione aziendale, delle tecniche di produzione, della normativa di settore, degli aspetti di management, contabilità e finanza, della sicurezza sul lavoro, della comunicazione, delle tecniche di marketing e vendita nell’ottica di learning organization (Wenger).

RISULTATI E RISORSE Finanziamento: contributo concesso dal Fondo Interprofessionale Foncoop al quale la CAP è iscritta. Il progetto è stato realizzato previa attribuzione di € 5.140.000 per piani formativi aziendali.

Cofinanziamento: la CAP ha concesso destinando il personale alla formazione durante le ore lavorative anche in

misura maggiore rispetto alle previsioni iniziali aumentando il cofinanziamento.

RISORSE UMANE/ORGANIZZATIVE L’Ufficio personale aziendale ha dedicato una unità in pianta stabile per la realizzazione del progetto durante la durata dello stesso. Il nostro addetto è stato coadiuvato dall’agenzia formativa partner del progetto Selefor Srl e dal Centro Interdisciplinare Scienze per la Pace dell’Università di Pisa per l’attività di ricerca e monitoraggio.

RISORSE E RISULTATI A fronte di una quota di risorse investite direttamente dall’azienda vi saranno contributi da sponsor locali che concorreranno alla copertura dei costi. I costi stimati sono di €10.000,00.

Tutta l’organizzazione sarà curata direttamente dal personale interno aziendale.

L’iniziativa verrà patrocinata dall’amministrazione comunale.

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RAGAZZI ITALIANI INVENTANO IL BUS CHE SI MUOVE COL PESO DEI PASSEGGERI

Installare su autobus ibridi un sistema di produzione di energia elettrica basata sullo sfruttamento dell'energia cinetica generata dal peso dei passeggeri che frequentano il mezzo pubblico. Il mezzo ha un'alimentazione che riguarda la mobilità ma anche l'impianto di illuminazione e di refrigerazione e riscaldamento. Il progetto è degli studenti della quarta classe dell'ISIS Facchinetti di Castellanza (VA), che si sono aggiudicati il premio regionale "Imprese in azione" e concorrono a livello

nazionale a "Economia e scuola", in programma il prossimo ottobre nella Capitale. L'idea sarebbe venuta dopo i continui rincari del prezzo dei biglietti: il cuore del progetto è il dispositivo denominato Ecoload, in grado di trasformare l'energia cinetica del peso dei passeggeri che salgono e si muovono su un mezzo di trasporto pubblico, in energia pulita, che potrà provvedere al 60% del fabbisogno energetico dell'autobus, del treno o della metropolitana.

Ciò è possibile tramite la compressione del doppio strato di pavimentazione presente sul veicolo. La variazione di corrente ottenuta è dovuta alla variazione del numero di passeggeri che l'autobus sta trasportando. La corrente generata dal dispositivo progettato è tanto maggiore quanto maggiore è il numero di passeggeri trasportati dal mezzo.L'energia prodotta dalla sollecitazione del peso dei passeggeri è accumulata in batterie per provvedere al fabbisogno energetico del bus. I vantaggi sono legati alla diminuzione delle dimensioni (cilindrata) del motore elettrico e del motore a combustione del 60% rispetto ai motori convenzionali (da 120KW a 44 KW), e la conseguente riduzione dei costi di esercizio. L'applicazione del dispositivo consentirebbe un risparmio

sul consumo di carburante del 22-24%. (da ibtimes.com)

ISTAT: TPL +13,6% IN UN DECENNIO La domanda di trasporto pubblico urbano nel 2010 è aumentata dello 0,6% rispetto al 2009, mentre e' diminuita dello 0,2% l'offerta (numero di posti-km complessivamente offerti agli utenti in un anno). Lo rileva l'Istat, aggiungendo che risultano tuttavia in aumento la densità delle reti percorse dagli autobus (+1,0%) e la disponibilità di autobus (+0,6%), pur con un lieve calo della densità di fermate (-0,1%).

La domanda di trasporto pubblico locale nel complesso dei comuni capoluogo di provincia e' cresciuta del 13,6% nell'arco di un decennio, un aumento piu' che proporzionale rispetto all'offerta. Questa dinamica caratterizza maggiormente i capoluoghi del Centro-Nord, meno quelli del Mezzogiorno.

Nel 2010 il tasso di motorizzazione complessivo (dato dal numero di autovetture per mille abitanti) e', per il secondo anno consecutivo, lievemente in calo (-0,1%), (la diminuzione era stata dello 0,6% nel periodo 20082009). (da ASCA)

I CINESI SCOPRONO I VIAGGI ALL'ESTERO NEL 2012 SARANNO 60 MILIONI

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a crisi a livello globale non ferma la voglia di turismo dei cinesi. Due anni fa erano 55 milioni e nel 2012 sfioreranno i 60 milioni i cittadini della Repubblica Popolare Cinese che vanno in vacanza all'estero.

Secondo l'Ufficio nazionale del turismo, l'incremento è stato del 38% nei primi sei mesi dell'anno. E' vero, come spiegano gli operatori turistici, che i viaggi sono spesso brevi (10-11 giorni per "l'Europa"), e che i costi, per attrarre clienti, devono essere estremamente contenuti.

Ma la tendenza c'è ed è irreversibile. Secondo l'Unwto, entro il 2020 la Cina sarà tra i Paesi che manda più viaggiatori all'estero.

"Scendere da un autobus, una rapida visita di pochi minuti ad un luogo o ad un monumento rinomati, tornare sull'autobus e ripartire non è più un modello propo-

nibile ai turisti cinesi - afferma Zhang Ping, presidente della più antica agenzia di viaggi di Pechino, la China Travel Service (Cts) - dobbiamo muoverci verso una qualità più alta e creare prodotti disegnati sulla domanda di ciascun turista individuale dando ai viaggiatori più libertà".

Per ora le destinazioni estere preferite dei turisti cinesi sono Hong Kong (28 milioni nel 2011) per lo shopping, Macao con i suoi casinò (19 milioni) seguite a gran distanza da Corea del Sud, Taiwan, Malaysia, Giappone, Thailandia e Usa. L'Europa è ancora poco gettonata ma è in crescita: l'Italia, nel 2011, ha avuto quasi 300mila visitatori cinesi con un aumento del 130% sull'anno precedente. (da travelnostop.com)

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Fu Cesare a inventare la ZTL (e Augusto i Pony Express) “Il tramsporto del tranviere” di Osvaldo Zannoni: una storia della mobilità che racconta come nei secoli nulla cambia. Un'avventura lunga come la civilta.̀

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on si inventa niente: è già tutto nei libri di storia. Chi ci pensa mai che la prima ZTL la decise Giulio Cesare nel 45 a.C. perché il centro di Roma era già soffocato dal traffico peggio di oggi? Potevano entrare soltanto, e con regolare 'permesso di circolazione', i carri delle vestali, quelli per le opere pubbliche o per la nettezza urbana...”

Osvaldo Zannoni quando parla di mobilità, di trasporto, di tram, è un fiume in piena. Con il dono di trasformare persino temi tecnico-burocratici in appassionate divagazioni tra gossip storico e accenni culturali. Chi se lo ricorda, per esempio, l'impatto dei primi tram a Roma, negli anni Trenta?

Un successo. E Zannoni racconta come - nella vulgata - il prestigioso “FIAT 5000” venne subito ribattezzato “du' camere e cucina”...

Per lui è una passione: ne scrive in versi, ne insegna, e quando decide di farne un manuale di studio per i corsi del personale aziendale dell'Atac - dove lavora da 35 anni - si ritrova recensito persino sulle pagine di cultura del più diffuso quotidiano nazionale, il Corriere della Sera.

Zannoni è un “prof ” con licenza di guidare i tram: ovvero “un dirigente tranviere, uno dei pochi manager aziendali abilitati alla guida delle automotrici elettriche”, come dice di lui il segretario generale della Uil trasporti del Lazio Giancarlo Napoleoni. O forse ne è il solo...

Il suo libro si intitola “Il tramsporto del tranviere” - proprio con la “emme”: non è un refuso! - “Breve racconto del trasporto pubblico romano da Romolo ai nostri giorni in foto, stampe e cartoline” (Calosci editore, euro 18,00).

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Due chiarimenti subito: non è un libro “per romani” ma un'avventura di viaggio universale; e poi sì, insieme alla parola la fan da padrone le immagini, perché l'altra passione di Zannoni è la ricerca dei documenti, delle carte, delle memorie.

“Proprio in questi giorni ho trovato in Svizzera una vecchia pianta del trasporto di Roma...”, rivela con entusiasmo: la

nostra intervista esordisce proprio così.

Un momento, prof! Intanto raccontiamo come è nato il libro... E cosa insegna ai tranvieri (e ai guidatori di bus!) di Roma.

“In azienda facciamo corsi di formazione per il personale, sui percorsi, sui regolamenti. Ma è difficile muoversi in una città

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L’urtima corsa.

Stasera sto tranvai te va ‘n pensione, te fa l’urtima corsa e va a riposo.

Penza che lui s’è visto l’elezzione, appresso de ‘n reggime bellicoso, de nove Presidenti a la Nazzione e doppo Achille Ratti1 labborioso, de nantri cinque papi ar Cuppolone.

In mezzo a la rotaja vittorioso quante persone t’hai portato a spasso co più de settant’anni de marchetta, tutto de bona e senza tanto chiasso.

Mammò, vai ar capolinea, senza fretta, perché lo sai che drento a li romani pe sempre abbraccicato ciarimani.

Osvaldo Zannoni

15 gennaio 2003.

Dedicato all’ultima vettura tranviaria della serie MRS, la 2001, costruita nel 1927.

1È Pio XI eletto papa nel 1922.

In queste pagine alcune preziose immagini tratte dal libro di Zannoni: dal primo tram romano al “numero 8”, dalle conduttrici del periodo di guerra al capolinea di piazza San Giovanni.

dove sono state fatte scelte urbanistiche sbagliate e abusi edilizi fin dall'antica Roma: già Tito Livio - che arrivava da Padova, dove le strade erano larghe e dritte costruite sulle tracce dell'accampamento romano - si meravigliava e lamentava della forma irregolare e caotica del tessuto stradale della capitale. I ragazzi che vengono alle mie lezioni - dopo il primo impatto - si interessano nel riscoprire una città dove lavorano ma che non conoscono, non capiscono: e poi ha un altro fascino attraversarla se sai che passi dal punto in cui è stato ucciso Cesare, o da cui si vedono le 12 lupe scolpite nei muraglioni del Tevere, tra Ponte Sisto e Ponte Vittorio...”

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Lei all'Atac è un dirigente, nel suo curriculum c'è una storia legata alla mobilità (dalla laurea in Sociologia alla Sapienza con la tesi su “I problemi della mobilità intra-urbana e la percezione degli operatori del trasporto pubblico a Roma”, al dottorato su “Mobilità urbana e grandi eventi a Roma. Le ripercussioni sul trasporto cittadino dei grandi eventi politici, religiosi, sociali”). Una curiosità: come mai è anche abilitato alla guida dei tram, un fatto insolito...

E il libro?

“Per caso. Io raccontavo che Augusto non aveva inventato solo i municipi e i rioni, ma anche i pony espress; o che il primo premio per la produttività venne istituito nel 1910 dalla Società romana (in realtà si chiamava SRTO, Società Romana Tranway e Omnibus); oppure che il primo editto contro i trasportatori abusivi è del 1613, emanato contro chi veniva sorpreso a traghettare le persone sul Tevere; o ancora delle donne-conducenti durante la guerra.... parecchi ragazzi mi chiedevano: ma dove andiamo a leggere queste cose? E io rispondevo: nella mia testa.

Insomma, mi sono deciso a scriverle, ma ci sono voluti cinque anni di gestazione per arrivare alle stampe”.

“Io nasco come tecnico, alle costruzioni elettroniche. Nell' '89 ero funzionario e ho preso l'abilitazione per collaudare i tram. Tutto qui”.

Forse, non proprio “tutto”: è anche da queste esperienze che Zannoni ha ricostruito una moderna storia sociale del trasporto, accanto a quella tecnica e politica. Quella che è celata anche nel racconto che fa - e che nel libro non c'è - di una notte romana, quando era capo tecnico centrale:

Ne conosco certi!

‘Na sera, ar bijettaro der tranvai je sale su ‘n vettura ‘n bell’imbusto cor su chiodo de pelle a mezzo fusto: “Nun vojo fa ‘r bijetto, che mme fai?”

E lui ‘gne chiede manco indove vai.

Er bullo, che nun cià trovato gusto, fuma ‘na sigaretta ch’è ‘n arbusto.

Dall’artro ‘gnesce manco “come mai?”.

Stranito a come gira sta faccenna er giovinotto ‘n tiene più la botta e allora scrocchia giù che ne l’azzienna “ce stanno tanti fii de na mignotta!”

Er fattorino ride a bracci uperti: “Lo dichi a me, ma ne conosco certi!”

Osvaldo Zannoni

Da un fatto realmente accaduto ad un fattorino dell’ATAC nel 1978.

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CISIUM O CARPENTUM? TPL E LUNGHE PERCORRENZE NELLA ROMA ANTICA Pubblichiamo uno stralcio da “Il tramsporto del tranviere”, sui mezzi di trasporto locale e per le lunghe distanze al tempo dei Romani:

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Mezzi di trasporto pubblici e privati c'erano già ai tempi della Repubblica e dell'Impero Romano, ma erano per pochi eletti. Viaggiare era a quei tempi scomodo e poco piacevole; certo meglio che andare a piedi era usare i carri e di questi ce n'erano di diversi tipi. Per piccole distanze si viaggiava sul “cisium”, veloce mezzo di trasporto a due ruote, sull' “essedum”, più grande e robusto del primo ma sempre a due ruote. Per viaggi più lunghi si usava, oltra al “redha”, il “carpentum”, un carro a due ruote di origine estrusca

“Il bigliettaio del 14 una sera - quando via Palmiro Togliatti si chiamava via Lucera - alla rientrata in rimessa a Porta Maggiore mi chiama: 'Capo, capo, senti che mi è successo stasera. Ar capolinea al

ripreso dai costruttori romani. C'era poi un carro a quattro ruote dal nome di “carruca”; se ne conoscono tre tipi diversi: uno di uso comune, in genere di proprietà dello stesso viaggiatore; una “carruca magistratis”, ornata riccamente ed utilizzata solo dalle più alte cariche dello Stato, la possiamo paragonare alle odierne auto blu; il terzo tipo è detto “carruca dormitoria”, è dotata di una ricopertura ed è utilizzata per lunghi viaggi, oggi la potremmo paragonare ad una vettura “gran turismo”.

Quarticciolo m' è salito su uno con un giubbotto di pelle senza maniche tutto tatuato e la sigaretta accesa che fumava.

Mi si mette davanti e mi fa: E io la sigaretta non la spegno. Era l' ultima parten-

”

(Osvaldo Zannoni)

za di mezzanotte, così non gli ho detto niente'. 'Hai fatto bene' rispondo. Ma l'autista continua: 'Quello poi mi guarda e mi dice: E io er biglietto non lo faccio, e mi butta il fumo in faccia, perché tutti quelli dell' Atac mi stanno antipatici. 'E lo dice a me?' replicò il bigliettaio...”

Perché la storia della mobilità, in tutto il mondo, è fatta di carrozze a cavalli e di motori a scoppio, di linee di tram e di bus, di livree che cambiano di colore, di norme, regole, regolamenti e leggi, ma anche e soprattutto della gente che sale e che scende dai mezzi pubblici e da chi li guida.

(Silvia Garambois)

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I I I A Z I E N D E

I

UN FILM LUNGO 35 ORE PER IL RINNOVO “CQC” Intervista a Claudio Bandini, presidente Egaf, sul progetto multimediale per la Carta di qualificazione del conducente.

PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

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i è molto sentito parlare, in ambito associativo, del progetto CQC RINNOVO. Dott. Bandini, come entra Egaf in questo progetto?

ANAV si è posta il problema del rinnovo della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) per i dipendenti delle aziende sue associate e ha ritenuto di interpellare Egaf, di cui apprezzava le pubblicazioni e i servizi. Dopo un solo incontro, durante il quale Egaf ha esposto la propria linea editoriale relativamente alla didattica legata al rinnovo della CQC, vi è stata una immediata intesa di principio che ha condotto alla comune realizzazione del progetto coinvolgendo anche ASSTRA. In che cosa consiste questo progetto?

Il progetto nasce nel presupposto che si debba fare una formazione di 35 ore interamente con un multimediale autosufficiente per il cui funzionamento sarebbe stato necessario un solo click per l'avvio ed uno per l'arresto. Ci si è immedesimati nell'autista che avrebbe dovuto ascoltare e vedere questo multimediale per ben 35 ore e sono state perciò studiate modalità per vivacizzare il multimediale e per creare un'interazione con l'autista.

Come?

Anzitutto abbiamo senz'altro escluso di registrare lezioni frontali in quanto l'efficacia didattica sarebbe stata molto ridotta. Il nostro multimediale è costituito di immagini, in massima parte filmati in 3D e 2D, di riprese video, che rappresentano il concetto descritto, assolutamente sincronizzate con il

testo che viene letto dallo speaker.

Questo può apparire come una ovvietà ma è forse la parte più complessa e delicata dell'operazione, ed anche la più costosa, che determina il salto di qualità di questo multimediale rispetto alla maggioranza dei prodotti presenti sul mercato, riferiti anche ad altre materie.

Si aggiungano inoltre le slides con sintetici testi e immagini, riassuntive di concetti appena illustrati in modo più ampio. Poi l'audio, con speaker professionisti, con ben 5 voci, maschili e femminili, alternate e variegate. Quanto al contenuto, è stata decisiva l'idea di inserire domande proposte dallo speaker con un conto alla rovescia di 5 secondi per la risposta che ogni partecipante al corso indicherà sul proprio manuale in quanto la medesima domanda viene proposta anche sul libro in dotazione a ciascun autista che viene stimolato a compiere un'azione manuale e quindi crea un'interazione che rompe la precedente routine.

Infine abbiamo inserito domande agli autori dei testi con approfondimenti relativi al contenuto dell'argomento trattato.

Perché avete pensato ad un manuale quando in definitiva non è previsto neppure l'esame?

Anzitutto perché i soggetti coinvolti, in massima parte, hanno acquisito la CQC per conversione e quindi sono lontani dalle aule di formazione specifica da oltre 10 anni e quindi ci sembrava corretto lasciare in mano all'autista un memorandum, che, nei dubbi, potesse consultare. Il libro consente una gestione personale delle domande proposte al partecipante. Infine perché ci ha consentito di aggiungervi un altro

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libro, dedicato non solo all'autista professionale ma al conducente in generale: una raccolta di informazioni certe sulla circolazione stradale, tabelle, quale le infrazioni con detrazione di punteggio, ecc., davvero utili a tutti.

Avete avuto riscontri concreti sulla efficacia dei prodotti?

Si, abbiamo avuto riscontri positivi sia da parte delle Aziende che stanno facendo formazione interna sia da parte delle autoscuole convenzionate.

A proposito di autoscuole, come entrano nel progetto?

Il progetto che lega le associazioni ANAV, ASSTRA, ed EGAF prevede che Egaf convenzioni autoscuole da segnalare alle aziende associate che non facciano formazione interna, alle quali indirizzare i propri dipendenti. A tali autoscuole, distribuite sul territorio in relazione alle esigenze delle aziende, viene richiesto che pratichino i prezzi predefiniti dalle medesime associazioni e utilizzino il multimediale Egaf per una formazione coordinata con il testo che le aziende hanno acquistato.

Un giudizio complessivo sull'operazione?

Il giudizio è senz'altro positivo per Egaf e riteniamo anche per le associazioni e soprattutto per le aziende e i relativi dipendenti, sia per la qualità del prodotto, al quale peraltro le Associazioni hanno dato il loro contributo, e per l'uniformità dei costi della formazione presso le autoscuole su tutto il territorio nazionale. Egaf ha avuto l'opportunità di conoscere più da vicino il mondo del trasporto persone, di rapportarsi con funzionari e dirigenti delle Associazioni da cui ha tratto arricchimento per il proprio bagaglio di esperienza e conoscenza.

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I T E C N O L O G I E

I I I

Dalle spiagge di Normandia ai giri turistici in città La storia dei veicoli anfibi, dallo sbarco degli Alleati nella Seconda guerra mondiale alla riscoperta turistica, tra fiumi e terraferma.

GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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ino ad oggi i veicoli anfibi erano circoscritti all’uso militare e sebbene negli anni decine di costruttori si siano cimentati per un uso civile il progetto era rimasto solo nel libro dei sogni.

Durante i primi anni della seconda guerra mondiale gli alleati avevano dovuto affrontare, infatti, il problema di scaricare uomini e merci dalle loro navi in luoghi dove le strutture portuali erano distrutte o inesistenti. La risposta era di scaricare i mezzi sulle spiagge, ma come? Le esigenze della guerra, condita con un certo know-how tecnico, una certa ingenuità yankee finalizzata a ricercare la soluzione perfetta hanno prodotto il risultato: un veicolo che era per metà barca e per l’altra metà camion, in sintesi un veicolo che poteva funzionare sia su terra che nell’acqua. Nome in codice “DUKW”. La storia iniziò dopo l'occupazione della

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Francia da parte della Germania nazista quando agli americani apparve chiara la necessità di effettuare una serie di sbarchi per poter rioccupare il vecchio Continente. Sebbene il rifornimento delle truppe nella prima fase della discesa a terra poteva essere assicurato dai mezzi da sbarco in dotazione alla marina, tuttavia restava il problema di portare i rifornimenti essenziali alle truppe che avevano già iniziato ad allargare la testa di ponte dalle spiagge di arrivo. Per questo compito serviva un veicolo che, oltre a muoversi nell'acqua, potesse trasferire il carico nell'entroterra, quindi con caratteristiche anfibie. Il primo tentativo effettuato (nel corso del 1941) fu di rendere anfibia la Jeep creando la Ford GPA, con risultati che non ebbero però grande successo fra le truppe. Nei primi mesi del 1942, quando ormai era entrato in guerra anche il Giappone, l'interesse si spostò

In queste pagine mezzi anfibi di vecchia e nuova generazione

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verso la progettazione di veicoli con maggiore capacità di carico. Le specifiche per questo nuovo progetto erano molto stringenti, dato che era richiesto un comportamento a terra analogo a quello di camion con uguale capacità di carico e la capacità di navigare anche con mare mosso. Oltre al resto era richiesta la capacità di utilizzare il veicolo su scogliere rocciose e sulla sabbia.

Andava anche tenuto conto dei problemi logistici relativi all'approvvigionamento delle parti di ricambio.

In base a queste specifiche l'OSRD (Office of Scientific Reserch and Development) decise di convertire l'autocarro CCKW 353, un camion 6x6 da 2,5 t di carico utile. Il progetto fu portato aventi in tempi brevissimi, in collaborazione fra OSRD e la General Motors, e, fu proposta la costruzione di un prototipo. Le prove di questo prototipo furono brillantemente superate,

I I I T E C N O L O G I E

tanto che l'Esercito Statunitense richiese immediatamente 2000 DUKW 353 (la sigla che, intanto, aveva assunto il veicolo). Il significato della sigla DUKW è D - veicolo progettato nel 1942, U caratteristiche anfibie, K - trasmissione anche sulle ruote anteriori, W - doppio assale posteriore. I componenti principali del DUKW erano quelli dell'autocarro CCKW, che usava il motore a benzina con 6 cilindri in linea da 4400 cm3 e che forniva 91,5 hp a 2750 rpm.

La trasmissione era a 5 velocità e retromarcia e il moto era trasmesso alle ruote tramite tre differenziali (uno per asse). Il veicolo era reso anfibio da uno scafo in acciaio saldato rinforzato da costolature orizzontali che avvolgeva totalmente sia gli organi meccanici sia il vano di carico. Il vano di carico poteva trasportare 2400 kg di carico utile o 25 uomini con il relativo equipaggiamento o 12 barelle.

Una caratteristica prominente del DUKW era la capacità di regolare la pressione degli pneumatici a seconda della situazione, infatti per il movimento su strada era preferibile avere un'alta pressione per ridurre l'energia dissipata nel rotolamento su gomma, mentre per il movimento su terreni instabili (tipicamente la sabbia bagnata dalle onde) era opportuno avere pneumatici a pressione più bassa, in modo da aumentare l'area di contatto col terreno e quindi ridurre la pressione al suolo. Il movimento in acqua era assicurato da un'elica a tre pale posteriore mossa da un albero collegato dopo la trasmissione, la direzione era data da un timone accoppiato alle ruote anteriori che venivano sterzate così come sulla terraferma. Per la sentina erano previste due pompe a motore ed una pompa manuale.

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Non passò molto tempo che i DUKWs giocarono un ruolo importante negli sbarchi alleati in Sicilia, nel Pacifico e nel più grande sbarco di tutti i tempi il D-Day. In realtà oltre il 40% degli uomini e dei materiali sono stati trasportati sulle spiagge della Normandia con questo mezzo.

Dopo la guerra, oltre che per usi militari, fu usato in impieghi civili per soccorsi a popolazioni colpite da calamità naturali, come l'alluvione del Polesine del 1951.

Questi veicoli, restaurati rappresentano ora una delle principali attrattive di molte città portuali, lacustri o fluviali americane, tra cui Boston e sono utilizzati per compiere il sightseeing della città.

Quasi tutti i veicoli di cui parliamo sono stati ridipinti, dotati di motori diesel di ultima generazione e rivisitati nella carrozzeria che conferisce loro un rassicurante aspetto di autobus (quasi) convenzionale.

Sul piano amministrativo, le amministrazioni locali americane impongono agli operatori di ottenere sia le autorizzazioni necessarie ad un utilizzo stradale del veicolo, quanto quelle previste per il trasporto di passeggeri sull’acqua.

Forse prendendo spunto dall’industria bellica e di quanto avviene al di là dell’Oceano che nella mente dello scozzese George Smith è venuta l’idea di utilizzare le moderne tecnologie per ripercorrere quanto fatto settant’anni fa dagli americani. E così è venuto alla luce l’Amphicoach.

E’ una nuova conquista della tecnologia nata dopo anni di sperimentazione con la collaborazione del governo maltese.

Frutto della trasformazione di un Irisbus da 50 posti, ha un motore Turbodiesel Iveco Tector Euro 5 dota-

to di trazione integrale permanente per andare su strada mentre la motorizzazione marina è assicurata da un Castaldi Jet Drive. motore L’Ampicoach viene costruito a Malta per ora in tre versioni tra cui una senza tetto ed è già omologato in Europa sia come bus che come barca e viene realizzato sotto la stretta sorveglianza del Lloyd’s Register.

L’autobus raggiunge su strada la velocità massima di 120 km/h ma dove la strada finisce ed inizia l’acqua, l’Amphicoach naviga ad una velocità superiore a venti nodi che può essere raggiunta grazie ad un sistema che ritrae le ruote posteriori all’interno del bus al fine di diminuirne la resistenza.

Il galleggiamento è consentito dallo scafo, costruito utilizzando materiali resistenti e leggerissimi per contenere il peso, mentre la propulsione marina è affidata ad un motore a getto, ma è in cantiere anche una versione elettrica.

L’unico limite dell’autobus è la possibilità di navigare solo in acque calme, quindi solo su fiumi e laghi.

L’Amphicoach si presta ad infinite ed inesplorate applicazioni in ambito turistico e sono pronti già diversi cloni, come ad esempio il “Floating Dutchman” in servizio ad Amsterdam.

Parte dall’aeroporto di Schiphol e per circa tre ore scorazza i turisti attraverso i canali. Quest’ultimo è attualmente l’unico autobus ibrido anfibio costruito al mondo. E’ costruito dagli olandesi a Nijmegen dalla DAT. E una versione in grado di navigare in acque più agitate porta i turisti a spasso per il porto di Rotterdam.

Così accanto alla ruota di scorta trovano spazio i giubbetti salvagente, le cime ed i razzi di segnalazione.

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R u b R i c a

I REGIONI

CATANZARO OGGI SPOSI SUL BUS DI LINEA

P ROV I N C E

dell’Azienda di continuare ad operare in questo territorio anche nella presente situazione di riduzione delle risorse destinate al trasporto pubblico locale e di incertezze sull’assegnazione della gestione delle linee che sarà operata entro il 2013 con una gara su un unico lotto regionale”.

COMUNI

I I I

CAGLIARI PIAZZA D'ARMI RIAPRE AI BUS

LIVORNO

ue sposi, Giusy e Gioacchino, dopo aver detto il loro sì nella chiesa nel quartiere S.Maria a Catanzaro, all'uscita non hanno voluto viaggiare in Cadillac o in Bmw: la sposa ha voluto un pullman. Si, uno dell'Amc con tanto di autista e fermata a richiesta. Pendolare nella vita, pendolare alle nozze: ha chiesto all'azienda di partecipare alla giornata più bella della sua vita e l'azienda ha risposto egregiamente con un "fuori servizio" molto gradito. (da catanzaroinforma.it).

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PISA DUE NUOVI MINIBUS PER SAN MINIATO ono stati inaugurati due nuovi minibus della Compagnia Pisana Trasporti S.p.A. - CPT , in servizio nell’ambito urbano di San Miniato. “I nuovi autobus, ha dichiarato il Presidente della CPT Mario Silvi, sono stati acquistati per prestare servizio sulla principale linea del territorio comunale: la linea 320 San Miniato Alto - La Scala - San Miniato FS che soddisfa esigenze di mobilità di tipo urbano: gli studenti sono circa il 40%, i lavoratori il 22% ed i viaggiatori che si spostano per motivi vari sono il 38%. Il loro acquisto, fatto esclusivamente con finanziamento aziendale per una spesa di circa 200.000 €, dimostra la volontà

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UNA FOTO E... SCOPRI GLI ORARI Con il codice QR alle fermate i chiama QR ed è il codice composto da moduli neri all’interno di uno schema quadrato che immagazzina informazioni che possono essere lette con un telefono cellulare o uno smartphone. D’ora in poi, a Piombino e in Val di Cornia, il codice QR si troverà sulle paline degli autobus, sui traghetti, presso le reception delle strutture ricettive: basterà fotografare con il proprio cellulare, smartphone o tablet questi ‘quadratini bianchi e neri’ per conoscere gli orari dei bus e le linee in transito presso una certa fermata. E' Il progetto ‘B-on line’, curato dall’azienda TTE srl.

“La tecnologia deve semplificare la vita agli utenti, anche nel trasporto pubblico - ha detto l’assesspore regionale ai trasporti, Luca Ceccobao, intervenuto oggi a Piombino al convegno ‘Muoversi liberamente’ organizzato dalla Provincia di Livorno per questo è importante che le amministrazioni pubbliche applichino le innovazioni tecnologiche alla vita di tutti i giorni, anche attraverso i progetti di infomobilità che danno informazioni in tempo reale, come quelli che la Regione Toscana sta finanziando”. (da nove.firenze.it)

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e analisi dei tecnici in piazza d'Armi hanno dato esito positivo. La piazza è sicura, il passaggio di autobus e mezzi pesanti può riprendere. "I bus impegnati in Piazza D'Armi in questi due anni - ha spiegato il sindaco Massimo Zedda - erano i più piccoli originariamente destinati ai quartieri storici. Una volta risolto il problema, finalmente queste navette potranno essere utilizzate proprio per la circolare dei quartieri storici, consentendo di collegare la parte alta e la parte bassa della città e portando benefici anche alle attività produttive".

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VENEZIA CONTAPERSONE SU 70 BUS PER SCOVARE I PORTOGHESI ontapersone sugli autobus per dare (anche) la caccia ai portoghesi ovvero a chi non paga il biglietto. I primi potrebbero essere installati già da settembre anche se su quali corse non è ancora stato deciso: l’appalto di Actv per l’installazione dei contapersone in 70 autobus (su un parco mezzi di 595) al quale hanno partecipato quattro società è stato vinto da Thetis con un’offerta di 197 mila euro, e la prossima settimana verrà firmato il contratto. Serviranno, come spiega il presidente di Actv, Marcello Panettoni, «sia per capire quanti non pagano il biglietto a bordo

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I I I REGIONI

P ROV I N C E

dei bus, sia per verificare i flussi di pendolari sulle corse e su specifiche tratte». Le “scatolette” contapersone che verranno installate sulle porte d’ingresso e pure d’uscita funzionano a raggi infrarossi con un margine di errore stimato tra il 3 e il 5%. La società stima che il numero di chi non paga il biglietto sia inferiore al 2,5%. (da nuovavenezia.it)

MODENA VIAGGIATORI SODDISFATTI DEL SERVIZIO

modenesi sembrano soddisfatti del servizio di pubblica mobilità: gli autobus cittadini ottengono un ottimo voto, 7,3 punti su 10, aumentando il tasso di gradimento rispetto all'anno passato. Il dato è stato rilevato dalla settima indagine sulla soddisfazione dell'utenza. L'ampio sondaggio è stato commissionato dall'Amo, Agenzia per la Mobilità Modenese, al Comune di Modena. Tra le voci che hanno riscontrato il maggior apprezzamento ci sono la «comodità delle fermate rispetto alle proprie esigenze» (voto 8) e «la comodità del percorso che fa il bus» (voto 7,7). Il dato qualitativo positivo si accompagna inoltre all'aumento del numero dei passeggeri registrato nel 2011. Gli altri fattori riferiti più direttamente all'esercizio che hanno ricevuto maggior consenso sono il «rispetto delle fermate» (voto 8), la «rapidità del viaggio » (7,6) e la «sicurezza rispetto a furti e borseggi» (7,9). Meno bene invece su altri elementi, che pure meritano una sufficienza, per quanto risicata: gli utenti infatti lamentano una scarsa pulizia degli autobus e manutenzione delle pensiline (6,5), e soprattutto un costo troppo elevato del biglietto

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COMUNI I R u b R i c a

rispetto alla qualità del servizio (6,2).

Da migliorare anche la puntualità dei bus, che pure ottiene un buon punteggio, 7,1. (da modenatoday.it)

CATANIA AL VIA I PROGETTI ECOSOSTENIBILI l Comune di Catania ha predisposto una serie di progetti operativi per un importo totale di circa 15 milioni di euro, per la gran parte cofinanziati dal Ministero dell'Ambiente con risorse provenienti dal Fondo per la mobilità sostenibile, entrate nella fase realizzativa. L'obiettivo è rimodulare il sistema cittadino della mobilità fino a ieri incentrato sull'uso di mezzi privati con conseguenze negative sul piano economico, sociale ed ambientale, quali congestione urbana, disagi e difficoltà per ciclisti e pedoni, elevato inquinamento acustico ed atmosferico e consumo di fonti energetiche non rinnovabili. (da cataniatoday.it)

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SALERNO SEI AZIENDE INTERESSATE PER IL TPL ono sei le aziende che hanno risposto alla richiesta del Comune di Salerno di acquisire manifestazioni di interesse per procedere all'eventuale affidamento del trasporto pubblico locale limitatamente al periodo di tempo necessario per l'espletamento delle procedure di gara per l'affidamento del servizio.

Arriva Italia, Sita Sud, Cosat (società consortile di Salerno), Della Penna (Napoli), consorzio Cotrac e Clp di Caserta, l'azienda che ha rilevato l'ex Acms hanno fatto pervenire il loro assenso: è il primo passaggio concreto per aprire la strada al nuovo corso del trasporto pubblico, che andrebbe a

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sostituire la gestione del Cstp. Il Comune non intende trovarsi impreparato alla ripresa a settembre del flusso degli studenti.

Il servizio oggetto della manifestazione d'interesse è composto da un unico lotto, per una produzione complessiva di circa 2.000.000 di chilometri annui.

Le risorse a disposizione sono pari a 451.694,50 euro mensili. I chilometri da percorrere sono pari a circa 173.728,7 mensili, ad un costo di 2,60 euro al chilometro, pari a 451.694,50 mensili oltre Iva. (da clickmobility.it)

VALDARNO INAUGURATA LA NUOVA AUTOSTAZIONE

uova autostazione a Montevarchi, realizzata nell'ex area merci ferroviaria, accanto a via IV Novembre.

All'interno dell'area, tre autobus potranno stazionare contemporaneamente; per gli utenti sono state installate pensiline per l'attesa. Il primo lotto costituisce una tranche di lavori di un progetto più ampio, quello del Memorario, che punta ad incrementare l'uso del trasporto pubblico locale e in genere della mobilità sostenibile. Il progetto, una volta terminato, permetterà una piena integrazione tra il centro storico, l'immediata espansione fuori delle mura, e l'esterno, per muoversi a piedi lungo il centro storico e accedere, a poca distanza, ai due più importanti sistemi di mobilità pubblica, cioè il treno e il trasporto su gomma. E prevede anche un'area deposito di biciclette che punti a favorire questo tipo di mezzo. (da valdarnopost.it)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I SINDAC ALE

I R U B R I C A [a cura di GiuseppeAlfieri]

L’ACCORDO SU RAPPRESENTANZA E CONTRATTAZIONE

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om’è ormai noto, il 28 giugno 2011, CONFINDUSTRIA, CGIL, CISL e UIL hanno raggiunto una storica intesa unitaria sulle regole per la misurazione della rappresentatività, sulla efficacia dei contratti collettivi aziendali e sulla portata delle clausole di tregua sindacale. Per quanto attiene alla rappresentatività delle organizzazioni sindacali, l’intesa prevede un sistema di misurazione che tiene conto del dato associativo e di quello elettorale. Il dato associativo viene certificato dall’INPS sulla base delle deleghe relative ai contributi sindacali conferite dai lavoratori e viene ponderato con i consensi ottenuti nelle elezioni periodiche delle rappresentanze sindacali unitarie da rinnovare ogni tre anni, e trasmessi dalle Confederazioni sindacali al CNEL. Al fine di garantire analoga funzionalità alle forme di rappresentanza dei lavoratori nei luoghi di lavoro, anche le rappresentanze sindacali aziendali di cui all’articolo 19 della legge 300 del 1970, quando presenti, durano in carica tre anni.

La legittimazione a negoziare è subordinata al raggiungimento di un dato di rappresentatività superiore al 5% del totale dei lavoratori della categoria cui si applica il contratto collettivo nazionale di lavoro. Ciò precisato, si tratta di un impegno che i sindacati devono - nell’ambito delle rispettive organizzazioni di categoria - realizzare nel tempo specie per quanto riguarda il dato elettivo che, al momento, non risulta diffusamente disponibile. Per logica sistematica, con l’accordo interconfederale 28 giugno le parti hanno confermato due elementi caratterizzanti il sistema di assetti della contrattazione collettiva su due livelli come disciplinati dall’accordo

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interconfederale del 15 aprile 2009 (concluso, com’è noto, da Confindustria Cisl e Uil). Le parti, inoltre, hanno convenuto di darsi una regola di “indirizzo” in base alla quale per la certificazione della rappresentatività ai fini della contrattazione collettiva nazionale di categoria, si deve fare riferimento al dato degli “iscritti” e quindi alle deleghe ricevute dalle imprese per operare in busta paga le trattenute per i contributi che i lavoratori versano volontariamente ai sindacati.

Questo dato dovrà poi essere certificato dall’INPS e successivamente comunicato al Cnel dove si costituirà una banca dati nazionale. Il dato sugli iscritti dovrà poi essere ponderato con i consensi ottenuti in occasione delle elezioni delle RSU, rafforzando l’effettiva operatività delle RSU che sono “da rinnovare ogni tre anni”. In attesa della piena operatività del procedimento di certificazione delle deleghe sindacali che l'accordo interconfederale affida all'INPS, l’ANAV ASSTRA e le organizzazioni sindacali stipulanti il ccnl autoferrotranvieri hanno convenuto sull'opportunità di procedere ad una prima ricognizione del numero di deleghe sindacali e di RSU presenti nel settore e della loro suddivisione per sigle, effettuando una rilevazione presso le aziende associate. L’indagine è stata effettuata su un campione di 85 aziende associate sparse sull’intero territorio nazionale, per un totale di 9671 addetti (V. tabella) È il caso di sottolineare che gli iscritti alle OO.SS.LL. non stipulati il ccnl Autoferrotranvieri, sono presenti eslusivamente sui territori della Valle d’Aosta e del Piemonte.

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bus Edizioni Promobus Srl P.za dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma Telefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204 E-Mail: promobus@anav.it - cesari@anav.it LiStino SPazi PubbLicitaRi

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I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

MERCATO CHIUSO AL BUSWORLD DI NOVGOROD

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l Busworld Russia, andato in scena a Nizhny Novgorod dal 5 al 7 giugno, ha visto la partecipazione dei principali costruttori del settore sia locali o di Paesi limitrofi. La maggior parte delle case presenti, hanno puntato sulla robustezza dei veicoli e sul loro contenuto prezzo di acquisto in controtendenza a quanto accade o è accaduto fino ad oggi in Europa dove il mercato è disposto anche a recepire proposte ad alto contenuto tecnologico e standard di comfort di livello.

In quanto a volumi, il mercato interno russo degli autobus è in decisa espansione: il 2011 si era chiuso con una crescita del 19,8% rispetto al 2010, superando le 60mila unità vendute e nel primo trimestre di quest’anno le vendite sono cresciute addirittura dell’84,3% (13.352 unità) rispetto allo stesso periodo del 2011. Ad accaparrarsi la fetta più grande della torta sono i costruttori e carrozzieri locali, con una quota di oltre il 73%, lasciando ai marchi esteri (e meno blasonati) poco più del 20%, oltre a un 5,7% di usati.

Difficile quindi per i principali marchi europei trovare spazio sul mercato e comprensibile la loro assenza dal Busworld Russia 2012. Ha fatto eccezione la Man che attraverso la sussidiaria Man Truck & Bus Rus, con sedi a San Pietroburgo e Podolsk (vicino a Mosca), nel 2011 ha venduto in Russia 224 bus, oltre 2.190 motori.

Trovano spazio i costruttori cinesi (presenti anche al Salone), i cui autobus da turismo si fanno notare anche sulle strade di Nizhny Novgorod, dove a confronto con gli autobus locali (diffusissimi i minibus firmati PaZ) sembrano quasi dei veicoli del futuro. Totale assenza di proposte dedicate ai servizi turistici così come li si intende nell’Europa centro occidentale. Una rarità l’utilizzo del Multiplex per l’impianto elettrico di bordo e di conseguenza per le informazioni di guida ci si affida a una selva di strumenti analogici.

Lunghe leve per i cambi meccanici (di automatizzati neanche l’ombra) e, sui veicoli più corti, vistosi cofani motore al fian-

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co dell’autista. Si sono viste invece le prime proposte con motorizzazioni Euro IV (obbligatorie in Russia dal prossimo anno) e un paio di soluzioni ecologiche a gas e full electric.

A fare gli onori di casa non poteva che essere la divisione ‘Russian Buses’ del Gruppo GAZ (recentissima la partnership con Daimler per la produzione dei Mercedes Sprinter a Nizhny Novgorod), con i suoi marchi PAZ, LiAZ, GolAZ e KAVZ riconducibili agli omonimi siti produttivi. Interessante il LiAZ 6274, un 12 metri low floor a tre porte con trazione full electric che dichiara una autonomia di 200 chilometri grazie a batterie agli ioni di litio da 700 Ah di capacità Presente anche Volgabus con il suo Ritmiks. un 8,2 metri con motore anteriore Ashok Ley land da 123 kW in Euro IV e cambio manuale ZF S5-36 a cinque marce.

Dalla Bielorussia, la MAZ con due Intercity utilizzabili anche per servizi turistici. Dalla vicina Ucraina, la LAZ con il nuovo Liner city/intercity da 9,2 metri con ingressi a tre gradini sugli sbalzi, pavimento in piano su cui sono fissati 35 sedili della turca Pilot (con una sede anche in Russia) e senza cappelliere.

A rappresentare la gamma offerta da MAN Tuck & Bus Rus (praticamente tutti i modelli, compresi i Neoplan), un Lion’s Regio R12 con motore Euro IV da 310 cavalli e cambio meccanico ZF 6S 1900. La configurazione è a 55+1+1 posti con tutti gli accessori di comfort. Una perla di tecnologia e qualità rispetto agli standard russi.

Con respiro più internazionale gli specialisti in componentistica supportati in genere da proprie sedi locali, come nel caso di ZF e Voith Turbo per le trasmissioni, Spheros e Thermo King per la climatizzazione e ancora, Camozzi (pneumatica), Continental (elettronica) e Pilot (sedili).

Segno di un interesse verso l’impiego di componenti ad alto contenuto tecnologico, necessari per l’evoluzione qualitativa anche degli autobus che si vendono in questa parte asiatica dell’Europa.

RISERVATO ALLE AZIENDE INTERNE (SI PIAZZA SOLO LA MAN)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

MULTA NELLA CORSIA DEI BUS: NON C’È SCAMPO

S

arà capitato certamente a tutti di vedere le corsie preferenziali riservate a mezzi pubblici e ai taxi abitualmente utilizzate da automobilisti e scooteristi, che sfrecciano sornioni nella corsia “gialla”, la qual cosa, è evidente, non può che creare nella maggior parte delle situazioni rallentamenti nella circolazione, ritardi, ingorghi, impedimenti al normale flusso e transito dei mezzi pubblici. E la maggior parte pensa di poter tranquillamente cavarsela con una opposizione alla multa sostenendo quella “mancata contestazione immediata” da parte dell’agente accertatore. Ma la Corte di Cassazione Civile non la pensa proprio così e, con una sentenze dello scorso 8 maggio n.

7014, ha ritenuto legittima la contravvenzione elevata dal personale della compagnia di autotrasporto, in servizio sul bus, ad un automobilista transitato in corsia preferenziale, senza tuttavia averlo fermato per la contestazione immediata.

La sprovveduta automobilista-ricorrente ha sostenuto che la giustificazione contenuta nel verbale "impossibilità di fermare il veicolo per non arrecare intralcio alla circolazione dei veicoli in transito sulla corsia" non appare idonea ad impedire la contestazione immediata, considerate le ampie dimensioni della via in questione e lo scarso traffico presente in atto al momento della violazione. Il Codice della Strada prescrive che la contestazione immediata deve essere necessariamente effettuata ove possibile dovendosi procedere, altrimenti, alla notifica del verbale con la chiara indicazione del motivo che ha impedito la suddetta contestazione.

Il Codice della strada, all’articolo 201, comma 1 bis, contiene l’indicazione di alcuni motivi che giustificano la mancata contestazione, come ad esempio l’impossibilità di raggiungere un veicolo lanciato ad eccessiva velocità, ovvero l’attraversamento di un incrocio con il semaforo indicante la luce rossa, il sorpasso vietato, l’accertamento di specifiche violazioni (articoli 141, 143, commi 11 e 12, 146, 170, 171, 213 e 214) per mezzo di appositi dispositivi o apparecchiature di rilevamento. Nella pratica, il codice della strada, non contempla

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tutte le ipotesi, tutti i casi concreti nei quali si possa trovare l’organo dell’autorità che accerta la violazione che possono impedire di contestare immediatamente l’infrazione al conducente del veicolo. Anche il Regolamento di Esecuzione al Codice della strada, al primo comma dell’articolo 384, prescrive: “I casi di materiale impossibilità della contestazione immediata prevista dall'articolo 201, comma 1, del codice della strada, sono, a titolo esemplificativo…”, confermando effettivamente che i casi indicati sono esclusivamente e solamente esemplificativi, “sicché ben possono ricorrere casi ulteriori in cui una tale impossibilità sia ugualmente ravvisatale, e compete al giudice di merito valutare se la circostanza impeditiva addotta, purché risulti dal verbale di accertamento, abbia una sua intrinseca logica e la valenza stabilita dalla norma regolamentare, senza che, però, al giudice stesso sia consentito, in tale esame, alcun sindacato sul "modus operandi" degli accertatori (tra le tante si consultino Cassazione del 26.3.2009 n. 7415; Cassazione del 28.5.2008 n. 14040; Cassazione del 27.8.2007 n. 18071; Cassazione del 31.8.2005 n. 17573).

La Seconda Sezione civile della Corte di Cassazione ha sostenuto che il verbale di accertamento della violazione è legittimo dal momento che il personale della Compagnia di trasporto passeggeri con autobus non avrebbe potuto effettuare la contestazione immediata. Sentenziano, infatti, gli ermellini "le situazioni da cui può derivare un simile impedimento non hanno carattere tassativo" e che è compito, semmai, del Giudice di merito valutare caso per caso se la circostanza addotta quale giustificativo per la mancata contestazione corrisponde ad un’effettiva esigenza dell’accertatore tale da far passare in subordine la regola dell’obbligo di contestazione immediata senza che, però, lo stesso organo giudicante possa avere parola sulla modalità di procedere degli operanti. L'automobilista, che aveva già visto respinto il proprio ricorso in primo grado, soccombe anche a Piazza Cavour.

ANCHE SE LA VIOLAZIONE NON VIENE IMMEDIATAMENTE CONTESTATA

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

FODERARO, L'AUTOBUS CHE VOLEVA

…VOLARE Le hostess, il caffè, la televisione, il posto prenotato: fin dagli anni Sessanta la cura del cliente è stata al centro dell'attenzione, con un servizio degno di un viaggio aereo.

Il primo bus wi-fi free.

L

a prima azienda del Gruppo nasce nel lontano 1929 a Cortale (CZ) dall'intraprendenza del Cav. Uff. Antonio Foderaro dal quale prende il nome: A. Foderaro Autoservizi che, partendo dall'utilizzo di un piccolo postale Fiat, avvia l'attività di trasporto regolare di persone con la prima autolinea da Cortale a Nicastro.

Un'assoluta novità per i passeggeri di allora - invero assai pochi - che usufruendo di quel servizio avevano la possibilità di arrivare nella città più importante della zona convenientemente ed in breve tempo rispetto ai mezzi di allora.

Superato il periodo bellico con le com-

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INTERNET E NUMERO VERDE PER STARE A CONTATTO COI PASSEGGERI

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prensibili difficoltà, nel 1948 l'Azienda viene trasferita a Nicastro (ora Lamezia Terme) da dove inizia lo sviluppo della rete che arriva a collegare tutti i paesi dei rispettivi interland con Nicastro, con Catanzaro e con Vibo Valentia.

Nel 1966, venuto a mancare il fondatore, il figlio Giovambattista prende la

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titolarità e le redini dell'Azienda.

Intanto altri scenari si aprono nella Regione e così, per sostenere il turismo in Calabria che dava i primi segni di sviluppo, viene creata nel 1969 la Foderaro Viaggi e Turismo, un'agenzia di viaggi/ tour operator che da subito, proponendo propri programmi di soggiorni e vacanze in Calabria e nel Sud Italia, stringe importanti rapporti con i maggiori operatori nazionali ed internazionali.

Gli anni ottanta segnano l'inizio della realizzazione di autolinee a lunga percorrenza con i collegamenti da Catanzaro e Lamezia Terme per le città di Roma e Napoli a cui hanno fatto seguito altre due autolinee, prima per Perugia, Firenze, Bologna e Milano e poi per Siena, Pisa, Genova, Alessandria e Torino.

Nel 2004 inizia, inoltre, il collegamento stagionale estivo con le città termali di Chianciano e Montecatini.

L'Azienda si è posta sempre come obiettivo primario la soddisfazione e l'assistenza a 360 gradi per i suoi Clienti.

Già alla fine degli anni sessanta è stata fra i primi vettori nazionali ad avere hostess e televisione a bordo dei suoi mezzi.

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

In queste pagine alcune foto dell'archivio Foderaro

Sugli autobus impiegati sulle linee a lunga percorrenza, fin dall'inizio, viene offerto lo stesso servizio che si trova normalmente sugli aerei: film, caffè etc. e assegnazione del posto all’atto della prenotazione.

Dalla metà dello scorso 2011 a bordo di tutti gli autobus - primi ed unici in Italia - viene installato il sistema Wi-Fi offerto gratuitamente ai passeggeri.

Il proprio sito internet costantemente aggiornato e un numero verde gratuito sono a disposizione del cliente che vuole prenotare il proprio viaggio a bordo degli autobus Foderaro.

L'efficienza, la professionalità e il grande senso di responsabilità nei confronti della propria clientela vengono confermate dalle certificazioni di qualità ISO 9001-2000.

Dalla terra al mare Nel 1989, al fine di rendere indipendenti i servizi di navigazione avviati con la Foderaro Viaggi e Turismo che utilizzando piccole navi ed aliscafi noleggiati, collegavano già dai primi anni settanta il porto di Vibo Marina con le Isole Eolie, viene fondata la Foderaro Navigazione ed acquistata nel successivo ’90 la prima nave battezzata "Hipponion" .

Nella stagione ’93 entra in servizio la "Neocastrum", più grande, confortevole e veloce e a metà del 1999 viene varata la "Citrarium" subito impiegata per effettuare le minicrociere, sempre alle Isole Eolie, partendo però dal porto di Cetraro.

Non sono solo le Isole Eolie mete di collegamenti. Infatti, dal 2006, la nave

"Neocastrum" approda al porto di Giardini-Naxos di Taormina, ma anche di Stromboli per un'escursione notturna, la "Stromboli by Night", che permette di osservare sotto la Sciara di Fuoco le spettacolari eruzioni del vulcano e la colata lavica.

Per garantire la massima sicurezza, le navi della Compagnia vengono assistite e continuamente monitorate in ogni minimo particolare da personale tecnico interno del Gruppo e la loro conduzione è affidata ad Ufficiali ed equipaggi altamente professionali e di grande esperienza marinara. Fiore all'occhiello delle minicrociere è il check-in computerizzato che, oltre a sveltire le operazioni di accettazione e di imbarco dei passeggeri, assegna automaticamente a ciascuno il posto numerato.

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bus magazine Il Gruppo oggi Oggi l'offerta del Gruppo Foderaro varia nei tre settori d'azienda, quello degli autoservizi, della navigazione, della biglietteria e pacchetti di viaggio e naturalmente del turismo ricettivo.

Il Gruppo si avvale di un vasto parco di mezzi di trasporto, di diversi uffici viaggi, di due motonavi attive in stagione estiva, di propria officina meccanica di manutenzione e riparazione e soprattutto di un sistema informatico e telematico realizzato in house, col quale vengono gestite e amministrate tutte le attività delle tre Aziende.

Battista Foderaro, nel corso degli anni, è stato chiamato a svolgere innumerevoli incarichi associativi e di rappresentanza che hanno dato ulteriore notorietà al Gruppo ed ha avuto diversi ed importanti riconoscimenti e premi come: - Presidente F.I.A.V.E.T. (Federazione Italiana Associazioni Imprese di Viaggi e Turismo; - Membro del Consiglio e della Giunta Nazionale di Confcommercio;

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Consigliere E.N.I.T. (Ente Nazionale Italiano per il Turismo); Cavaliere (1983) e poi Commendatore (1987) al Merito della Repubblica Italiana; Laurea Honoris Causa in Scienze Turistiche dall'Università Internazionale PRO DEO di New York (1996); Personaggio del Turismo dell'anno 1993.

buS magazine Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 12 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2012 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Per la continuità aziendale, in una prospettiva non lontana, Giovanni Battista Scuticchio Foderaro (nipote di Battista), sarà l'unico rappresentante della famiglia di terza generazione che si farà carico di proseguire il lavoro fin qui svolto.

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

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STAMPA Eurograf Sud s.r.l.

Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

Fax (+39) 06 9343700

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alessandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di Agosto 2012 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma