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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 13 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.5 • 2013 Settembre • Ottobre

Costi standard nell'agenda del Governo UNA AUTORITÀ PER I TRASPORTI IL BIGLIETTO DEL BUS È UNA “APP” SPECIALE LINEE A LUNGO RAGGIO

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

LA NOSTRA SFIDA PER USCIRE DALLA CRISI

’Assemblea ANAV del 18 giugno scorso è stata probabilmente l’occasione per avviare un processo reale di rivisitazione del finanziamento del trasporto pubblico locale nel nostro Paese. Innanzitutto perché l’intuizione di Anav di far realizzare una ricerca sui costi standard ad un partner scientifico autorevole come l’Università “La Sapienza” si è dimostrata vincente e convincente, avendo lo studio dimostrato la fattibilità di un costo standard veramente “industriale” e soprattutto adattabile a tutte le realtà locali del tpl nel nostro Paese. In secondo luogo, la Tavola Rotonda ha messo a confronto importanti ed autorevoli protagonisti del mondo politico, economico e sindacale del settore. Infine perché la grande partecipazione degli associati e degli ospiti esterni ha dato spessore e sostanza ad un progetto, quello dei costi standard, che non è di una sola parte, ma può e deve diventare la base dell’unica proposta in grado in questo momento di sovvertire la lenta decadenza di un settore viceversa vitale per il Paese, oltre che per le imprese ed i suoi lavoratori. I positivi riscontri all’iniziativa Anav (dal Ministro Lupi, al mondo universitario,alla stessa ASSTRA e, recentemente la Cassa Depositi e Prestiti) ci dicono che abbiamo intrapreso la strada giusta e che diventa fondamentale ora passare dalla proposta agli interventi legislativi ed amministrativi, per ottenere al più presto nel nostro set-

tore l’individuazione di un vero “costo industriale” che premi le imprese pubbliche e private gestite con efficienza, mettendo fine a 30 anni di tentennamenti, tagli lineari, differenziazioni di finanziamento, discriminazioni ingiustificate, sprechi. Per far questo bisogna individuare correttivi all’attuale legislazione, introducendo per esempio un criterio di premialità nella distribuzione del Fondo Nazionale Trasporti, per quelle Regioni

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COSTI STANDARD LA SCELTA DI ANAV VINCENTE

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che adottano costi standard per l’erogazione dei corrispettivi alle imprese. Non è vietato pensare di dare veloce attuazione, per il tpl, alla Legge n. 42 sul federalismo fiscale, che prevede appunto l’adozione dei costi standard e non è impossibile che l’Osservatorio sui Trasporti, oppure la stessa Authority di prossima attivazione possano velocemente predisporre un modello di costo

standard realizzato su quello dell’Università La Sapienza, rigoroso, flessibile, applicabile in tempi rapidi. Bisogna sensibilizzare rapidamente tutti gli Assessori regionali e gli Enti locali e condividere con le Organizzazioni sindacali la opportunità oramai ineludibile di trasformare un settore variamente “assistito” in un settore che produca reddito, occupazione, investimenti e, soprattutto, servizi efficienti. Il tema pericolosamente dimenticato della vetustà del materiale rotabile diventerà a breve, senza efficaci interventi, il fattore di decadenza più dannoso: l’aver inserito nel modello di costo standard l’ammortamento del rinnovo autobus è un’innovazione semplice ma quasi rivoluzionaria in un settore ingessato, che da sola può ribaltare la qualità dei servizi e l’organizzazione delle imprese. Gli interrogativi, le paure, le proteste e la rabbia devono diventare proposta concreta, costante, pervicace, insistente, tipica di chi crede di combattere per una causa giusta, di chi vuole realmente il cambiamento in meglio. Si tratta di una sfida che deve vedere tutti i nostri associati convinti e compatti, come all’Assemblea di giugno: solo così, visto che il mondo comincia dove il nostro finisce, potremo convincere tutti gli altri, quelli che decidono e quelli che non la pensano come noi, che il Paese ha bisogno di nuove regole per uscire dalla crisi.

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<< EDITORIALE I busImagazineI Giuseppe Francesco Vinella [“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

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dei trasporti •

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- DCB Roma •

€ 5,00

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n.5 • 2013 Ottobre Settembre •

Editoriale

La nostra sfida per uscire dalla crisi

Nicola Biscotti

Il punto Costi standard l Governo nell'agenda de UNA AUTORITÀRTI PER I TRASPO DEL BUS IL BIGLIETTO È UNA “APP” EE SPECIALE LIN GIO A LUNGO RAG

In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Autorità per i trasporti il governo ci riprova

Attualità

Marche: il costo standard per non pagare sprechi altrui

Catalano: "È la prima indagine indipendente sul TPL"

Fondo TPL: entro ottobre i programmi delle regioni

Giuseppe Alfieri

Nel decreto “del fare” ritorna la mediazione

Paola Galantino

Tecnologia

Il biglietto del bus rarità da collezionisti

Francesco Romagnoli

Turismo

Il “piano strategico” (nel cassetto) per promuovere cultura e ambiente

Nicoletta Romagnuolo

Speciale

Paola Galantino

Linee a lungo raggio Fine del periodo concessorio: si chiude un’era

Flash Anav

Fisco

IMU: revisione per le aree del trasporto collettivo?

Nicoletta Romagnuolo

RC Auto, per l’antitrust è tempo di riforma

Giuseppe Alfieri

Esteri

Le raccomandazioni europee per il trasporto con autobus

Aziende

DS Academy: prove su pista “piloti” di bus all’autodromo

Alessandro Cesari

Flash esteri

Rubriche

Regioni province comuni Al Volante Dalla parte del passeggero La Sentenza La nostra storia

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P U N TO

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Autorità per i trasporti il governo ci riprova Il premier Letta annuncia le nomine di Camanzi, Marinali e Valducci: ora al voto di Camera e Senato. La terna di Monti affossata dalle commissioni parlamentari.

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l Consiglio dei ministri ha deciso, nella riunione del 12 luglio, il via all'Autorità dei trasporti, proponendo Andrea Camanzi come presidente, Barbara Marinali e Mario Valducci. «Inizia l’iter che dovrà adesso andare in Parlamento», ha annunciato il presidente del Consiglio, Enrico Letta. Per il capo del Governo «c’è bisogno di regolare un settore che oggi è sostanzialmente privo di un’autorità di regolazione». Pertanto ha sottolineato «l’importanza di questa partenza, perché senza l’Autorità dei trasporti il settore non riuscirà ad avere quell’abbrivio, quella capacità di attrazione degli investimenti e di soluzione dei problemi che invece riteniamo fondamentale. Il tema dei trasporti e delle infrastrutture - ha rimarcato - è per noi centrale e

decisivo». Per il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, l’autorità rappresenta «l’elemento ideale per procedere alla liberalizzazione del mercato e per dare regolamento a un settore importante. Abbiamo scelto - ha aggiunto Lupi - persone qualificate e che garantiscano una funzione terza indispensabile per una liberalizzazione del settore. Mi auguro che il Parlamento, nella sua autonomia, proceda rapidamente al completamento dell’iter perché così è chiaro che anche l’Italia crede fortemente alla strategicità del settore e alla sua regolamentazione». In realtà l'ultima terna, quella proposta dal governo Monti (Mario Sebastiani quale presidente, Barbara Marinali e Pasquale De Lise commissari), si era

IL WHO'S WHO DELL'AUTHORITY ANDREA CAMANZI, 64 anni, è consigliere dell'Autorità di vigilanza sui lavori pubblici dal 2007 dopo essere stato vicepresidente esecutivo del gruppo Telecom con una delega sulla regolazione. BARBARA MARINALI, 49 anni, è direttore generale per le strade al ministero delle Infrastrutture, è stata direttore generale del servizio di segreteria del Cipe presso Palazzo Chigi, nominata da Romano Prodi, con Fabio Gobbo sottosegretario, ed è passata anche per il ministero dell'Economia con Tremonti ministro. MARIO VALDUCCI, 54 anni, è stato parlamentare pdl e presidente della commissione Trasporti della Camera nella scorsa legislatura.

arenata proprio in Parlamento: la procedura di nomina prevista dal decreto «salva Italia», che ha istituito l'Autorità, impone infatti che i designati dal Presidente del consiglio (su proposta del Ministro delle Infrastrutture) abbiano un gradimento dalle commissioni Trasporti di Camera e Senato con una maggioranza qualificata dei due terzi. Ma un meccanismo di inerzia nelle Commissioni parlamentari, e di veti contrapposti, aveva insabbiato tutto. Sarà ora la nuova terna a cimentarsi con il passaggio del gradimento parlamentare. Di Autorità dei trasporti, del resto, si parla in Italia dalla metà degli anni Novanta, quando è iniziato il percorso di liberalizzazione ferroviaria e di regionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale. Nella consapevolezza degli esperti del settore era indispensabile sin da allora che nascesse un soggetto terzo, dotato di indipendenza e di autorevolezza, capace di dettare le regole di accesso al mercato controllandone l'efficacia (che non doveva ovviamente sostituirsi alla funzione politica nella definizione delle strategie pubbliche di indirizzo del settore). Dopo tanti tentativi andati a vuoto, nella primavera dell'anno passato l'Autorità dei trasporti è stata istituita per legge. In attesa del “verdetto” delle Commissioni di Montecitorio e di Palazzo Madama, c'è intanto da registrare una mozione bipartisan di deputati e senatori piemontesi, perché la sede della nuova Autorità sia a Torino. E, d'altro versante, le critiche di stampa - dal Corriere della Sera a Ferpress per il metodo che ha portato alle candidature.

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Marche: il costo standard per non pagare sprechi altrui Presentata a Fabriano la ricerca dell’Università “La Sapienza”, alla presenza di imprenditori e amministratori regionali. Le imprese della Regione penalizzate.

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e imprese delle Marche la pagano cara per il fatto di essere storicamente virtuose. E in questo caso “pagare” significa non incassare: sono infatti il lumicino di coda nella distribuzione del Fondo per il trasporto pubblico locale, con la ripartizione più bassa d'Italia, 68 euro ad abitante contro i 102 della media nazionale. E senza considerare che, quando si parla di media, è sempre quella dei polli di Renzo di manzoniana memoria: c'è qualcun altro che fa indigestione. Una sperequazione a cui, con la crisi che attanaglia le imprese, è sempre più urgente porre rimedio. Ottimi motivi, dunque, perché

Confindustria Marche fosse la prima a promuovere un convegno per presentare e discutere con gli amministratori della Regione i dati della ricerca sul tema “La determinazione del costo standard nei servizi di Trasporto Pubblico Locale su autobus: aspetti metodologici”, realizzata dal Dipartimento di ingegneria informatica, automatica e gestionale Università La Sapienza di Roma, e dalla sua équipe di ricercatori. Appuntamento a Fabriano, dunque, a metà luglio – appena un mese dopo la presentazione nazionale dello studio a Roma, all'assemblea nazionale Anav – per un incontro nel quale si sono con-

frontati imprenditori e amministratori locali. I lavori, aperti da Nando Ottavi, presidente di Confindustria Marche, hanno infatti permesso di fare il punto sulla situazione regionale e di lanciare progetti per il futuro. Il Presidente dell’Anav Nicola Biscotti, che ha commissionato la ricerca sui costi standard, ha inquadrato il tema nazionale: la nuova normativa sul Fondo unico nazionale, insufficiente però da sola a intervenire sul problema delle risorse al settore; l'analisi sul “costo storico”, che risulta penalizzante e di fatto frena efficientamento e sviluppo; infine la necessità di passare al “costo standard”, volano per le aziende

CATALANO: “È LA PRIMA INDAGINE INDIPENDENTE SUL TPL” Intervista al docente della Sapienza che ha realizzato lo studio: “La ricerca risponde a un bisogno reale, che si trascina da troppo tempo. I costi storici prescindono dal diritto alla mobilità dei cittadini”.

o studio sul costo standard nel trasporto pubblico locale commissionato da Anav al Prof. Giuseppe Catalano del Dipartimento di ingegneria informatica, automatica e gestionale dell'Università La Sapienza di Roma, finirà su una rivista di studi internazionale: è infatti fortemente innovativo, ha un meccanismo di indagine robusto sotto il profilo scientifico, e poi è anche trasparente e semplice nella formulazione, il che non guasta. Intanto, comunque, ha “successo” pres-

so le istituzioni (dagli amministratori della Regione Marche, alla Sose, ai tecnici della Cassa Depositi e Prestiti). Ma, professore, lei se lo aspettava tanto interesse? “Direi di sì: la ricerca risponde a un bisogno reale da tempo, a cui finora non è stata data una risposta adeguata. Quando un problema è trascinato a lungo, le motivazioni si fanno più forti e non sono più arrestabili. Da anni si parla di costo standard, sta nel princisegue a pag 6

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Fabriano, il tavolo dei relatori

sin qui con risorse insufficienti ma anche spinta ad una gestione industriale per tutte le imprese del settore. Dopo la presentazione dello studio da parte del prof. Giuseppe Catalano e del prof. Giorgio Matteucci, è stato invece Stefano Belardinelli (presidente sezione Trasporti Confindustria Macerata e Presidente del Contram di Camerino) a fare il punto sulla situazione marchigiana, dove la buona

amministrazione delle aziende pubbliche e private ha comportato il record negativo del contributo del Fondo. Dati confermati anche negli interventi di amministratori presenti (tra questi Luigi Viventi, Assessore ai Trasporti e Pietro Marcolini, Assessore al Bilancio della Regione). Il dr. Stefano Gregori, Consigliere Nazionale Anav, ha fatto invece il punto sul processo di aggregazione tra impre-

pio e nelle regole per una equa ed efficiente distribuzione delle risorse per le gare. Perché il nodo è proprio questo: non solo efficienza ma equità, mentre oggi si parla di offerta di servizio ma si prescinde dal diritto dei cittadini alla mobilità”. Perché verrebbe leso questo diritto costituzionale? “Perché nel tempo si sono modificate le esigenze. Un esempio: ci sono aree del sud che hanno avuto un incremento di mobilità collegato alla nascita di nuovi centri universitari. Ma tanti altri se ne possono fare. Invece la distribuzione delle risorse è rimasta ancorata nel tempo: chi più spendeva, più aveva. Oggi la spesa è squilibrata perché non si basa su fenomeni oggettivi... C'è difficoltà a individuare i parametri”. Proprio per questo, però, da anni il Governo aveva deciso un Osservatorio... “Si. Io allora ero consulente scientifico del ministro dei trasporti Alessandro Bianchi, e tentammo di modificare il sistema proprio con l'istituto dell'Osservatorio. E nel 2007, con la Finanziaria di quell'anno, venne istituito per legge. Poi però

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se pubbliche e private che ha visto la Regione Marche luogo di positiva sperimentazione di collaborazione ed efficientamento. Il positivo risultato dell'incontro (al quale erano presenti tra gli altri anche i rappresentanti regionali di Anav, Pasqualino Del Bello, e di Asstra, Fabiano Alessandrini e molti autorevoli imprenditori privati aderenti all’Anav), è stata la proposta comune di Anav, Asstra, Confindustria e Confservizi, condivisa dagli amministratori regionali presenti, di fare approfondimenti sulla tematica del costo standard nella regione Marche, in collaborazione con i ricercatori della Sapienza e con la stessa Regione. Per le aziende marchigiane il rischio è di uscire dal mercato o di entrare in una crisi di impresa irreversibile, ma la specificità del “caso Marche” ha anche una forte valenza nazionale, cartina al tornasole di una gestione dei fondi e delle risorse che più che “storica” è obsoleta e tale da mettere a repentaglio aziende, posti di lavoro, diritti dei cittadini.

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ci fu la caduta del governo Prodi e dell'Osservatorio si è tornati a parlare solo nel 2012, quando è stato formalizzato... E che è successo da allora? “Me lo dica lei. Non mi pare sia stato pubblicato nulla...” Quindi lo studio per Anav è di fatto anche il primo “osservatorio” sul tpl? “E' senz'altro il primo lavoro di carattere indipendente, fatto da una struttura tecnico-scientifica. Senza nulla togliere ad altri modelli, come il lavoro di Asstra del 2010, che però erano fatti da una categoria, un lavoro – per così dire – di parte”. La sua struttura di ricerca universitaria aveva già avuto esperienza su questi temi? “Questo gruppo della Sapienza da tempo si occupa di regolazione del servizio pubblico – anche quando io ancora non c'ero, ero al Politecnico di Milano. Si è occupato per esempio di telecomunicazioni, problemi molto simili... C'è una maturità metodologica sul tema della regolazione.”

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CASSA DEPOSITI E PRESTITI: SUPERARE LE INCERTEZZE NEI CREDITI ALLE IMPRESE

o studio per la determinazione del costo standard dei servizi di TPL su autobus ha suscitato, da ultimo, anche l'interesse dell'Ufficio Ricerca e Studi della Cassa Depositi e Prestiti, attualmente impegnata nella stesura di un rapporto sul quadro regolatorio ed economicofinanziario del settore la cui pubblicazione è prevista per la fine dell'anno. Il Presidente Biscotti, coadiuvato dall'equipe di professori della Università "La Sapienza" di Roma che ha realizzato per Anav lo studio sul costo standard, ha avuto modo di rappresentare ai Dirigenti responsabili di Cassa Depositi e Prestiti le criticità che mettono a rischio la sostenibilità economica dell'attuale sistema e la ricetta che l'imprenditoria privata ha da tempo individuato per invertire la rotta e fare assumere al settore del trasporto pubblico locale un ruolo primario per la crescita economica del Paese, la qualità di vita dei cittadini ed il supporto all'industria ed ai lavoratori. È una ricetta semplice basata su un graduale percorso di riallocazione delle risorse disponibili che incentivi maggiore efficienza nella spesa pubblica, e quindi nella programmazione dei servizi da parte delle Amministrazioni locali, e maggiore efficienza nei costi di produzione, e quindi nella gestione dei servizi da parte delle imprese. Si tratta, in sostan-

E lei? “Guardi, è dal 1995, quando ancora bisognava scrivere “standard” in corsivo perché era una parola straniera! Allora ero al Politecnico di Torino con Piero Giarda – che poi è stato ministro nel governo Monti - e abbiamo scritto il primo articolo sul tema dei costi standard nell'istruzione universitaria: il problema era lo stesso”. Come finì? “Il principio venne accolto già con la Finanziaria del '93 e nel '95 con Giarda stilammo il modello applicativo per l'allora ministro dell'Università, Giorgio Salvini...” Proprio il ministro Giarda ha inserito nella normativa sulla Spending review il tema del costo standard nelle prossime gare... “E' un punto delicato, non si parte dalla coda... Lo Stato deve distribuire in modo equo le risorse, ma questo deve avvenire gradatamente, nel giro di 3-4 anni. Bisogna dare il segnale: ora per allora”.

za, di fare evolvere il settore dall'attuale visione di tipo assistenziale ad una visione di tipo industriale che, attraverso la graduale implementazione del costo standard per la remunerazione dei servizi prestati dalle imprese e degli obblighi di servizio assolti, riduca progressivamente la dipendenza del trasporto pubblico locale dai finanziamenti pubblici e consenta agli operatori, attraverso la garanzia di un'equa remunerazione del capitale, di investire nel miglioramento dei servizi. Come evidenziato dalla Cassa Depositi e Prestiti, peraltro, il sistema creditizio finanzia oggi con estrema difficoltà gli investimenti delle imprese nell'acquisto di materiale rotabile proprio a causa dell'incertezza dei cofinanziamenti pubblici che in passato hanno surrogato la mancata considerazione dei costi di ammortamento nella quantificazione dei corrispettivi di servizio dovuti alle aziende. Il passaggio al costo standard, e alla adeguata considerazione della componente di costo per l'ammortamento degli investimenti effettuati, consentirebbe di risolvere il problema slegando le dinamiche degli investimenti in materiale rotabile dal cofinanziamento pubblico, incerto nei tempi e nelle quantità.

(A.L.)

Tornando allo studio sul tpl. E' stato sottolineato il suo carattere innovativo: in cosa, principalmente? “Nella metodologia, e poi in particolare nell'individuazione del costo industriale dove – a differenza di altri modelli – abbiamo preso in considerazione tutte le voci, dall'ammortamento dei mezzi al costo capitale, per la remunerazione delle imprese. Tra l'altro, per quel che riguarda l'ammortamento dei mezzi, lo abbiamo considerato “a costo corrente” (quindi non quello a bilancio delle imprese, che hanno spesso mezzi molto vecchi la cui spesa è di fatto già ammortizzata): una scelta per favorire l'ammodernamento del parco macchine, e quindi anche l'eventuale aumento delle tariffe. Comunque, oltre che innovativo, il modello che abbiamo proposto è anche robusto sotto il profilo scientifico: grazie alle aziende Anav che ci hanno messo a disposizione i dati, abbiamo potuto lavorare su un campione di circa 100 milioni di km eserciti, che è senz'altro un dato molto affidabile”. (S.Gar.) continua a pag.8

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Fondo TPL: entro ottobre i programmi delle regioni Gravi ritardi - cinque mesi - nell'emanazione del decreto per la ripartizione. I problemi interpretativi sollevati dalle Regioni. Dubbi sui criteri di valutazione. GiuseppeAlfieri*

ell’ambito del più complessivo processo di liberalizzazione dei servizi pubblici locali è stato avviato un percorso normativo finalizzato all’efficientamento e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale che ha portato al varo della disciplina volta al riordino del settore inserita all’interno della legge di stabilità per l’anno 2013. A decorrere dal 2013, infatti, allo scopo di garantire al settore la necessaria stabilità e certezza delle risorse, è stato istituito un Fondo nazionale per il concorso dello Stato alla copertura degli oneri dei servizi di trasporto pubblico locale delle Regioni a Statuto ordinario (art. 1, comma 301, legge 228/12). L'aspetto più positivo di tale innovazione consiste nell'introduzione di un vincolo di destinazione al settore di tutte le risorse confluite nel Fondo e storicamente destinate al finanziamento dei servizi di TPL. L’aspetto più critico, invece, risiede nella dotazione insufficiente del Fondo (4.930 milioni di euro a fronte di un fabbisogno di 6.400 milioni di euro circa). Con il decreto del Presidente del Consiglio dell'11 marzo 2013, emanato il 26 giugno 2013 con un ritardo di quasi cinque mesi, viene attuato l'articolo 16-bis del D.L. 95/2012 che ha previsto, per ripartire entro il 30 giugno di ciascun anno le risorse stanziate sul Fondo, la definizione di modalità per incentivare le Regioni e gli Enti locali a razionalizzare ed efficientare la programmazione e la gestione dei servizi relativi al Tpl. Adesso le Regioni sono chiamate, entro il prossimo 24 ottobre, ad adottare i piani di riprogrammazione dei servizi di TPL e di trasporto fer-

roviario regionale coerenti con i criteri di razionalizzazione ed efficientamento stabiliti dalla norma primaria e declinati dal Dpcm. Il notevole ritardo accumulato nella emanazione del Dpcm è il sintomo evidente della difficoltà incontrata per giungere ad una visione comune tra i vari livelli istituzionali. La riforma del finanziamento del Tpl, infatti, sconta sin dall’inizio il problema di una mancata condivisione preventiva. Le Regioni, con l’approvazione di uno specifico documento in sede di Conferenza, hanno posto l’accento sulle problematiche interpretative che lasciano presagire una non semplice applicazione della riforma una volta

CARENZA DI DATI PER VALUTARE OFFERTA E DOMANDA

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che la stessa dovrà essere calata nei singoli contesti territoriali. Nel documento le Regioni invocano risposte a questioni interpretative al fine di garantire una corretta gestione del sistema del TPL ed evitare conseguenze dall'impatto poco prevedibile, ma sicuramente destabilizzanti. Al fine di verificare la corretta programmazione dei servizi e il raggiungimento di determinati obiettivi, il Dpcm individua una serie di criteri che presentano indubbie problematiche di tipo tecnico sollevando non poche perplessità. Le prime incertezze sorgono sul metodo del soddisfacimento dei criteri che riguardano l’offerta di servizio più efficiente ed economica e il progressivo orientamento dell'offerta alla domanda. La verifica viene fatta attraverso l’incremento annuale del rapporto tra il numero di passeggeri trasportati per chilometro e il numero dei posti disponibili per chilometro. Occorre in primo luogo osservare che, in considerazione dell’attuale carenza di dati, nel primo triennio di vigenza il soddisfacimento dei suddetti criteri si considera soddisfatto con la realizzazione di un incremento del 2,5% del numero dei passeggeri trasportati su base regionale, determinato anche attraverso la valutazione del numero dei titoli di viaggio, non è chiaro se suddetto incremento debba essere annuale ovvero realizzato nell'arco del triennio. Tale criterio, inoltre, palesa sicuramente due aspetti non condivisibili: ai fini della verifica del raggiungimento dell’obiettivo non vi è differenziazione, come invece sarebbe stato opportuno,

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ta alla “spesa storica” e favorendo un processo di allocazione ottimale dei fondi.

tra le diverse modalità di TPL; ancora più critico il fatto che l'incremento richiesto è stabilito in una misura percentuale rispetto al livello esistente in ciascuna Regione, con la illogica conseguenza che più è elevato il numero di passeggeri attualmente trasportati in una Regione, più alto - in termini assoluti - è l'incremento richiesto a tale Regione. Il progressivo incremento annuale del rapporto ricavi da traffico e costi operativi calcolato su base regionale, soddisfa invece l’indicatore di cui alla lettera b) del Dpcm. L'incremento richiesto è determinato nella misura dello 0,03 per rapporti di partenza inferiori o uguali allo 0,20 e di 0,02 per rapporti di partenza superiori allo 0,20 e fino alla concorrenza del rapporto dello 0,35. Al conseguimento di tale obiettivo è sufficiente il mantenimento del rapporto. Anche in questo caso non appare condivisibile il fatto che la valutazione dell'incremento venga calcolata su base regionale, ossia sul complesso dei servizi di TPL gestiti, senza una distinzione tra le diverse modalità. In assenza di indicazioni specifiche, inoltre, il dato di partenza in base al quale valutare l'incremento annuale deve essere ritenuto quello del 2012, mentre sarebbe stato più corretto fissare la base di calcolo al 2010 o al 2011 in modo da tenere in adeguata considerazione le operazioni di riprogramma-

zione e di efficientamento dei servizi già effettuate da diverse Regioni nel biennio 2010-2011 in conseguenza dei tagli ai trasferimenti erariali relativi al trasporto ferroviario di Trenitalia. Non si è colta, inoltre, l’occasione per incentivare finanziariamente le Regioni alla concreta implementazione del costo standard, superando la metodologia di riparto delle risorse disponibili ancora-

NECESSARIA VIGILANZA SUI NUOVI PIANI DELLE REGIONI

Relativamente al soddisfacimento del criterio di cui alla lettera d) del Dpcm, definizione di livelli occupazionali appropriati, quest’ultimo si ritiene soddisfatto con il mantenimento o l’incremento dei livelli occupazionali ovvero, se necessario, mediante la riduzione degli stessi attuata con il blocco del turn over per le figure professionali non necessarie a garantire l’erogazione del servizio e/o con processi di mobilità del personale verso aziende dello stesso o di altri settori ovvero di altre misure equivalenti che potranno essere successivamente definite. Un tale criterio di valutazione probabilmente non consentirà l'oggettiva verifica della realizzazione dell'obiettivo atteso che, risulta del tutto evidente l'assoluta indeterminatezza del criterio che "premia" tanto l'incremento, quanto il mantenimento, quanto anche la riduzione dei livelli occupazionali purché, in quest'ultimo caso, effettuata con misure, quali il blocco del turn over, le cui modalità di applicazione alle aziende a capitale privato restano non specificate e di dubbia percorribilità. In definitiva, quindi, non sembra che la riforma del sistema di finanziamento del settore, varata a dicembre 2012 e dettagliata solo lo scorso giugno, possa di per sè imprimere una svolta alla azione di programmazione e pianificazione dei servizi da parte delle Regioni in un’ottica di maggior efficienza ed efficacia. Occorrerà, anzi, vigilare affinché i piani di riorganizzazione delle Regioni non costituiscano un “nuovo strumento” per tutelare consolidati interessi secondo logiche politiche datate ma difficili da sradicare.

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*Funzionario Servizio economico

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Nel decreto “del fare” ritorna la mediazione Annullato dalla Corte Costituzionale per eccesso di delega legislativa, l'istituto è stato reintrodotto dal governo Letta per ridurre il contenzioso civile. PaolaGalantino*

ediazione obbligatoria, conciliazione giudiziaria e giudici ausiliari: sono le tre carte giocate dal Governo con il “decreto del fare” (D.L. 69/2013) per cercare di ridurre il contenzioso civile pendente che - come si legge nella stessa relazione al provvedimento - frena il nostro sistema economico. Ma che cos’è la mediazione? La mediazione è una modalità di approccio alla gestione dei conflitti. Il suo obiettivo è quello di condurre le parti in disaccordo ad individuare una soluzione mutuamente accettabile e soddisfacente per entrambe attraverso l'ausilio di un terzo soggetto neutro: il mediatore. Chiamando in causa nel proprio processo gli stessi attori della controversia e conducendoli all'individuazione di una soluzione al conflitto in cui non ci siano né vincitori né vinti, la mediazione offre un modo di affrontare il tema del conflitto come una dimensione naturale nel processo di evoluzione di un sistema organizzato, che trova applicazione in ogni ambito della vita sociale. La mediazione civile (oppure mediazione civile e commerciale, secondo la definizione della Unione europea che ne ha richiesto l'adozione sin dal 2008) è un istituto giuridico italiano introdotto con il Decreto Legislativo n. 28 del 4 marzo 2010, per la composizione dei conflitti tra soggetti privati relativi a diritti disponibili. L'istituto è finalizzato alla deflazione del sistema giudiziario italiano rispetto al carico degli arretrati e al rischio di accumulare nuovo ritardo. Esso, infatti, rappresenta uno dei pilastri fondamentali della riforma del processo civile. La mediazione civile ha lo scopo di far addivenire le parti a una conciliazione

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attraverso l'opera di un mediatore, vale a dire un soggetto professionale, qualificato e terzo che aiuti le parti in conflitto a comporre una controversia. Il mediatore assiste le parti nella ricerca di un accordo amichevole per la composizione di una controversia e nella formulazione di una proposta per la risoluzione della stessa. Il compito principale del mediatore (organismo pubblico o privato controllato dal Ministero della Giustizia) è quello di condurre le parti all’accordo amichevole, assistendole nel confronto e rimuovendo ogni ostacolo che possa impedire il raggiungimento di una soluzione condivisa. Il mediatore, quindi, non ha alcun potere di emettere soluzioni vincolanti per le parti, ma si limita a gestire i tempi e le fasi della stessa, lasciando alle parti coinvolte il controllo sul contenuto dell'accordo finale. La norma istitutiva distingue nettamente l'istituto della mediazione civile da altre forme di conciliazione già esistenti nell'ordinamento giuridico italiano. L'atto, infatti, dispone che per mediazione civile debba intendersi l'attività finalizzata alla composizione di una controversia e che, invece, la conciliazione sia il mero risultato di tale attività. Tale distinzione è stata ben evidenziata per sottolineare il fatto che la mediazione civile, rispetto a precedenti istituti finalizzati alla composizione dei conflitti, sia uno strumento innovativo di portata generale riguardante tutte le controversie civili e commerciali.

Il “no” della Corte Costituzionale Il 24 ottobre 2012 la Corte costituzionale ha annullato per eccesso di delega legislativa l'art. 5 comma 1 del D.Lgs.

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28/2010, che introduceva l'obbligatorietà della mediazione civile prima di poter adire il giudice ordinario: un duro colpo per l’evoluzione e semplificazione del panorama processuale italiano. Prima dell’intervento della Corte Costituzionale, che con la sentenza n. 272/2012, ha accolto la questione di legittimità costituzionale, sollevata dal Tar Lazio, con l'ordinanza di rinvio del 12 aprile 2011, riguardo in particolare all’obbligatorietà del procedimento di mediazione civile, si erano registrati, in un’ottica deflattiva, risultati tendenzialmente molto positivi. Infatti, in base ad una delle ultime rilevazioni, nel periodo compreso tra il 21 marzo 2011 ed il 31 marzo 2012 gli affari iscritti presso gli organismi di mediazione abilitati risultavano pari a 91.690. Il flusso verosimilmente sarebbe sensibilmente aumentato, dal momento che le materie del risarcimento da circolazione stradale e quella delle liti di condominio sono state inserite solo dal 21 marzo 2012. Difatti dopo il pur breve lasso di tempo di operatività dell’estensione dell’istituto alle predette materie, le iscrizioni di “condominio” sono passate da 94 (nel febbraio 2012) a 1.079 (a giugno dello stesso anno); analogamente, le iscrizioni per il risarcimento danni da circolazione stradale sono passate da 115 (a febbraio 2012) a 7.315 (giugno dello stesso anno). Per i tentativi di mediazione cui ha aderito la controparte, il risultato appariva particolarmente confortante, dal momento che almeno nella metà dei casi si giungeva all’accordo. Il dato tuttavia aveva un valore relativo, poiché i due terzi dei tentativi di mediazione non vedevano già allora la partecipazione della controparte, cosicché lo

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I vantaggi strumento realizzava i suoi effetti per il solo 35% degli affari previsti. Pertanto, il pur breve tempo di applicazione dell’istituto dimostra che se vi è partecipazione al tentativo di mediazione, la sua percentuale di riuscita è alta e quindi, quanto più si sensibilizzerà l’adesione al meccanismo della mediazione, tanto più si accrescerà l’effetto deflattivo sui carichi di lavoro della giustizia civile. In quest’ottica, l’intervento normativo che dovrà tenere conto della sentenza della Consulta, avrà come punto di riferimento il ruolo del giudice nella possibilità di delegare l’accesso alla mediazione, nella quale uno degli effetti favorevoli per le parti è indubbiamente il risparmio delle spese processuali.

La decisione di avviare una procedura di Mediazione offre notevoli ed indiscussi vantaggi: 1•La procedura è più economica rispetto al ricorso giurisdizionale. 2•La procedura è più rapida (deve concludersi entro al massimo 3 mesi) rispetto alle procedure giurisdizionali. 3•Le parti collaborano attivamente per giungere ad un accordo vantaggioso e soddisfacente per entrambi. Questo consente, una volta risolta la vertenza, anche la possibilità di preservare le relazioni tra i soggetti stessi. 4•La procedura si svolge in modo privato e riservato, in presenza del mediatore e delle parti, assistite o meno dai rispettivi avvocati. Questo garantisce la riservatezza del procedimento. Difatti, le dichiarazione rese da ciascuna delle parti davanti al mediatore non possono essere rese pubbliche, salvo espresso consenso delle parti, anche se il tentativo di mediazione fallisce. 5•L'accordo di mediazione ha lo stesso valore di un contratto ed è quindi efficace e vincolante tra le parti. 6•Le parti sono protagoniste nella ricerca di una soluzione della propria vertenza. Nel caso di mancato accordo, hanno la possibilità di ricorrere al giudice ordinario. La mediazione è un tentativo di soluzione autonoma basato sul dialogo e la cooperazione tra le parti e non esclude o sostituisce il sistema giudiziario.

La nuova normativa Ed è arrivato l’intervento del legislatore, dal momento che, come anticipato in premessa, il Decreto legge 21 giugno 2013, n. 69 (cosiddetto “del fare”) sebbene al momento in cui scriviamo non è ancora convertito in legge - ha ripristinato il procedimento di mediazione quale condizione di procedibilità della domanda giudiziale nei casi elencati dall'articolo 5, comma 1 del D.lgs. 28/2010. In tal modo sono state riportate in vigore le disposizioni dichiarate incostituzionali con la richiamata sentenza n. 272/2012 della Corte costituzionale e sono state introdotte altresì nuove norme che si indicano sinteticamente di seguito: • la procedura di mediazione può procedere solo a seguito del consenso delle parti raccolto in un incontro preliminare di programmazione; • solo lo svolgimento dell'incontro preliminare di programmazione è condizione di procedibilità (per le materie indicate) e deve svolgersi entro 30 giorni dal deposito dell'istanza a costi massimi molto contenuti; • le controversie di Rc auto sono escluse dalle materie per cui è previsto l'incontro di programmazione; • il giudice può ordinare, e non solo invitare, in mediazione le parti indicando l'organismo;

• ai fini dell'omologa, il verbale di accordo deve essere firmato da tutti gli avvocati che assistono le parti; • la durata massima dell'intera procedura è stata ridotta a 3 mesi; • gli avvocati sono mediatori di diritto.

I benefici fiscali Le parti che avviano un procedimento di mediazione presso un organismo iscritto al Registro del Ministero, possono usufruire di alcuni benefici fiscali come l’esenzione degli atti da bolli e imposte. Inoltre è prevista un’esenzione dall’imposta di registro per l’accordo sino a un valore di 50.000,00 Euro e le parti hanno diritto a un credito di imposta per l’importo corrispondente alle spese di mediazione versate fino a un massimo di Euro 500,00 se la mediazione si chiude con un accordo e sino a Euro 250,00 se non si raggiunge l’accordo. Non sarà più possibile, invece, avvalersi del gratuito patrocinio che il legislatore aveva previsto soltanto per le mediazioni obbligatorie.

Le spese della mediazione Le parti devono anticipare le spese di avvio del procedimento, pari ad € 40, e pagare le spese di mediazione. L’importo delle spese dovute agli organismi pubblici è indicato nella tabella A del DM n. 180 del 2010 prevista dall’articolo 16, comma 4. Le spese della pro-

cedura di mediazione variano a seconda del valore dell’oggetto del contendere sancito ai sensi del codice di Procedura civile, ovvero: fino a Euro 1.000: Euro 86; da Euro 1.001 a Euro 5.000: Euro 172; da Euro 5.001 a Euro 10.000: Euro 320; da Euro 10.001 a Euro 25.000: Euro 480; da Euro 25.001 a Euro 50.000: Euro 800; da Euro 50.001 a Euro 250.000: Euro 1.332; da Euro 250.001 a Euro 500.000: Euro 2.000; da Euro 500.001 a Euro 2.500.000: Euro 3.800; da Euro 2.500.001 a Euro 5.000.000: Euro 5.200; oltre Euro 5.000.000: Euro 9.200. Tutti gli importi sono al netto dell'IVA. Gli organismi privati iscritti nel Registro hanno invece un proprio tariffario, che deve sempre essere approvato dal Ministro della giustizia, dove sono indicate le tabelle dei compensi dovuti dalle parti. La mediazione è totalmente gratuita per i soggetti che nel processo beneficiano del gratuito patrocinio (soggetti meno abbienti), in tal caso all’organismo non è dovuta alcuna indennità. Ancora dubbi sulla convenienza?! Certo, il Fondo monetario internazionale ritiene ci siano altri passi da fare: rivedere i costi della giustizia e allineare i gradi di appello con la prassi internazionale.

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*Dirigente Servizio legale ed internazionale

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Il biglietto del bus rarità da collezionisti Sarà questo il futuro con l'avvento della bigliettazione elettronica? Un tavolo ministeriale in preparazione del decreto per favorire i processi e armonizzare le tecnologie. FrancescoRomagnoli*

“S

alve! Vorrei un biglietto dell’autobus!”. Quante volte ci sarà capitato di pronunciare, senza neanche pensarci, una frase di questo tipo. Frase insignificante, molto abitudinaria, spesso detta senza prestare troppa attenzione. Facciamolo, per un attimo, perché probabilmente, in un futuro non si sa quanto prossimo, non avremo più la possibilità di farlo. Arriva il biglietto elettronico e quello cartaceo sarà sostituito da supporti di ultima generazione, quali card magnetiche contacless (ovvero senza necessità

di contatto) ricaricabili, cellulari con tecnologia NFC e altro. Il futuro è questo. La tecnologia “lato utente” utilizzata per la realizzazione della Bigliettazione Elettronica (ovvero “BE”) è proprio l’elemento più innovativo. Due tipi di supporto sono ora principalmente utilizzati per il caricamento del Biglietto Elettronico e probabilmente tutti gli sviluppi futuri del sistema di BE ruoteranno attorno ad essi. Il primo è la card ricaricabile contactless. Ha le dimensioni di una normale tessera magnetica ed al suo interno vi

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si possono caricare i titoli di viaggio oppure un credito, scalato ad ogni utilizzo del mezzo di trasporto. Questo permette all’utente di poter avere un numero illimitato di biglietti nel proprio portafoglio, sempre però con il medesimo ingombro. Essendo contactless, inoltre, non necessita di interazione fisica con il dispositivo validatore, ma solo un avvicinamento ad esso. Questo permette una notevole accelerazione nel processo di validazione (e apre non poche strade anche per il monitoraggio e l'ottimizzazione dei percorsi). La card potrà essere ricaricata sfruttando

La normativa fiscale dei titoli di viaggio Di carta o elettronico, il biglietto è anche un vero “scontrino fiscale” e deve contenere una serie di dati identificativi su azienda e data. L'ok dell'Agenzia delle Entrate. NicolettaRomagnuolo*

l tema dell’emissione dei titoli di viaggio per i servizi di trasporto pubblico collettivo di linea ha evidenti implicazioni, oltre che sull’organizzazione e gestione delle imprese di trasporto - le soluzioni operative, da un punto di vista tecnologico, possono essere diverse e di differente complessità -,

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anche sul piano degli adempimenti contabili e fiscali. Il biglietto di trasporto, infatti, non è soltanto un titolo di legittimazione alla fruizione della prestazione, ma è anche un documento atto a certificare, sotto il profilo tributario, il corrispettivo della prestazione, essendo allo stesso riconosciuta una funzione suppletiva dello “scon-

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appositi totem alle fermate oppure andando in esercizi commerciali abilitati. Il secondo supporto, invece, consiste in un telefono cellulare di categoria Smartphone che possieda tecnologia NFC (Near Field Communication). Sono Smartphone di ultima generazione, in rapida diffusione. Il cellulare assolve la funzione della card ricaricabile: ricaricato il proprio conto o acquistato il biglietto, basterà passarlo vicino al dispositivo validatore, in maniera analoga alla tessera magnetica sopra descritta. L’utilizzo di tale strumento permetterà di poter acquistare il titolo in mobilità, senza quindi doversi appoggiare ai totem o ai rivenditori abilitati.

●● TOTEM E SMS Per quanto riguarda invece le modalità di acquisto dei titoli, sono possibili molteplici soluzioni, differenziate a seconda che il supporto sia la card magnetica o lo Smartphone.

Nel primo caso la modalità di ricarica più indicata è sicuramente la possibilità di istallare dei totem alle fermate più importanti del sistema di trasporto interessato dal sistema di BE. Il pagamento potrebbe essere effettuato sia in contanti che con carte di debito o di credito. Altre soluzioni ipotizzabili per la ricarica della card sono l’abilitazione di esercizi commerciali (tabacchi, edicole, ecc.) oppure di sportelli ATM. A prescindere comunque dalle soluzioni privilegiate, requisito fondamentale è la loro capillarità nel territorio. Per quanto riguarda gli Smartphone,

trino fiscale” (art. 12 L. n. 413/1992 e D.P.R. n. 696/1996). Per questo motivo il legislatore si è preoccupato di disciplinarne, nel dettaglio, il contenuto minimo obbligatorio. l D.M. 30 giugno 1992, in particolare, prevede che il titolo di viaggio - e in tale ambito devono ricomprendersi anche i titoli di legittimazione al godimento di particolari condizioni o tariffe di trasporto (es.: carta d'argento, tessere di abbonamento per studenti, ecc., cfr. circ. Min. Fin n. 10/461030 del 28 gennaio 1993) - deve contenere i seguenti elementi:

ditta, denominazione/ragione sociale/estremi della bpersona fisica o logos distintivo e del numero di partita IVA dell’emittente, del soggetto che effettua ovvero, nel caso di trasporti cumulativi che danno luogo al

per l’acquisto del credito può essere sfruttata la loro peculiarità di collegarsi in remoto. In tal senso una delle soluzioni più intuitive è quella di sfruttare la rete Internet e le proprie carte di debito, credito o prepagate. Altra soluzione possibile è quella di acquistare il biglietto utilizzando un SMS e il proprio conto telefonico. Tale alternativa ha però dei limiti piuttosto importanti: il primo è la possibilità di pagare dal proprio conto telefonico importi non superiori ai 15 €, il secondo sono le alte commissioni che l’operatore telefonico richiede, commissioni che presu-

biglietto integrato, partecipa al trasporto (sul titolo dovrà essere indicata, anche mediante codifica, la particolare tipologia del biglietto). Qualora l’emittente il titolo di viaggio sia diverso dal vettore - ipotesi che si realizza quando più imprese conferiscono ad un consorzio tra le stesse un mandato per lo svolgimento delle attività inerenti la bigliettazione (emissione dei titoli e loro distribuzione) - le predette indicazioni andranno riferite al consorzio, che dovrà comunicare al competente ufficio dell’Agenzia delle Entrare gli estremi delle aziende consorziate (circ. Min. Fin n. 10/1993); caratteristiche del trasporto (indicazione necessaria bsolo per i biglietti di trasporto e non per i titoli di legittimazione al godimento di particolari tariffe e condisegue a pag 14

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mibilmente all’utente.

verrebbero

ribaltate

●● UTENTI MONITORATI Uno dei principali vantaggi che può portare la diffusione di questo moderno sistema tecnologico è la possibilità di identificare con elevata precisione ogni tratta effettuata dal singolo utente. Per fare ciò deve essere innanzitutto previsto il monitoraggio della posizione dell’autobus durante la sua percorrenza, e deve inoltre essere prevista una procedura che renda obbligatoria la validazione del titolo di viaggio sia in fase di salita che di discesa dell’utente dal mezzo, per permettere al sistema di poter identificare i punti di origine e destinazione del suo spostamento. L’opportunità di monitorare con questa precisione gli accessi e le discese dai mezzi, oltre a portare enormi vantaggi per quanto riguarda la fase di programmazione del servizio di trasporto, migliora notevolmente le eventuali

operazioni di clearing, rendendole precise ed oggettive, perché basate su dati telematicamente registrati ed aggiornabili in tempo reale. La fase di clearing sarebbe quindi assolutamente equa dal momento che la redistribuzione dei ricavi non verrebbe effettuata in base a dati storici o previsioni di traffico spesso troppo approssimative, ma su dati che indicano spostamenti realmente avvenuti. La possibilità di effettuare un clearing armonioso è requisito imprescindibile per la realizzazione di sistemi di bigliettazione integrati tra più aziende.

●● DATI SUL TRAFFICO Condizione fondamentale affinché la registrazione dei dati di traffico sia realmente precisa è però rendere obbligatoria la fase di validazione di qualunque titolo di viaggio non solo in ingresso al mezzo di trasporto, ma anche in uscita. La certezza che ogni utente effettui tale operazione sta alla base dell’affida-

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bilità dei dati di traffico e quindi si rendono necessarie procedure che garantiscano questo. Per quanto riguarda la validazione in ingresso una soluzione sembra essere quella di obbligo di salita dell’utente dalla porta del conducente, che dovrebbe assolvere la funzione di verificatore dell’avvenuta validazione. Tale procedura è resa possibile dalla tecnologia NFC, la quale, non richiedendo interazione fisica con il dispositivo validatore, accelera notevolmente tali operazioni, contenendo i tempi di incarrozzamento. La criticità di questa soluzione risiede nella difficoltà di poterla applicare ad autobus di 18 metri o addirittura a tram di 24, in cui risulta impensabile obbligare tutta l’utenza a salire dalla porta anteriore. Una possibile soluzione a riguardo potrebbe essere quella di prevedere, solo per mezzi ad elevata capienza, l’istallazione di tornelli all’ingresso, auspicando che in futuro la sperimentazione di questo tipo di barriere in Italia abbia successo.

segue da pag 13

zioni) ed ammontare dei corrispettivi dovuti. Tali elementi possono essere espressi con un codice alfanumerico, la cui decodifica deve essere preventivamente comunicata all’Agenzia delle Entrate o riportata sullo stesso titolo di viaggio. I biglietti gratuiti devono recare la specificazione della gratuità; numero progressivo e data (in formato bgiorno/mese/anno) da apporre all’atto dell'emissione o utilizzazione del titolo di viaggio. o stesso decreto considera, altresì, biglietto di trasporto " il titolo di viaggio costituito da supporto con banda magnetica o con microprocessore, anche interattivo, suscettibile di riprogrammazione per ulteriori utilizzi ", per il quale, qualora non sia possibile evidenziare “in chiaro” le suddette indicazioni, occorre tenere apposita

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contabilità di carico e scarico ai fini di un eventuale controllo. Il decreto precisa, inoltre, che le apparecchiature atte all’emissione o che consentono la riutilizzazione dei suddetti supporti devono registrare le operazioni su un giornale di fondo (registro di carico e scarico e giornale di fondo sono tra di loro alternativi, cfr. ris. n. 178/E del 24 luglio 2007). Le norme in materia di titoli di viaggio hanno trovato chiarimento in alcuni, più recenti, documenti di prassi dell’Amministrazione finanziaria relativi a casi specifici. on la risoluzione n. 178/E del 2007, ad esempio, l’Agenzia delle Entrate ha affermato che il biglietto di trasporto (il caso oggetto di interpello riguardava il trasporto all’interno di stazioni sciistiche) può essere costituito da un supporto con banda magnetica o microprocessore, eventualmente riprogrammabile, sul quale, con

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Approccio differente deve essere utilizzato invece per la validazione in uscita. L’impossibilità di fare scendere tutti gli utenti dalla porta anteriore rende necessaria l’ideazione di soluzioni alternative. In questo senso, sembra vincente la procedura utilizzata dalle aziende del consorzio Granda Bus, che si basa sull’idea di prelevare dal credito presente sul supporto elettronico (card o Smartphone) all’atto della validazione in ingresso la tariffa applicata fino al capolinea, per poi restituire la somma dovuta in base alla fermata a cui l’utente è sceso. L’utente, anche se non attivamente sorvegliato da personale verificatore, è incentivato alla validazione in uscita, per non vedersi costretto a pagare l’intera tariffa fino al capolinea. Tale procedura di doppia validazione, di cui la prima sorvegliata dal conducente, oltre ad assicurare la validità dati di traffico necessari al clearing ed alla programmazione del servizio, va a migliorare notevolmente la lotta all’evasione. L’utente infatti, essendo costretto a salire dalla porta anteriore sotto stretta sorveglianza del conducente, si vedrà

ridotte al minimo le possibilità di viaggiare gratuitamente.

●● LA LINGUA DEL “BE” I nuovi sistemi di bigliettazione elettronica daranno molte possibilità a livello di integrazione tra più aziende. Il problema principale che nasce però in questo caso è quello dell’interoperabilità, definita come la capacità di un prodotto o di un sistema informatico di interagire e funzionare con altri prodotti o sistemi, esistenti o ancora in divenire. Nel campo della BE questo concetto si esplica nella possibilità di poter utilizzare lo stesso supporto elettronico (che sia la card ricaricabile o lo Smartphone) su ogni dispositivo validatore, appartenente a ciascuna delle aziende facenti parte del bacino di integrazione. L’interoperabilità si realizza andando a progettare i sistemi in modo tale che utilizzino i medesimi protocolli di comunicazione (parlino cioè la stessa “lingua”) l’uno con l’altro, permettendo così lo scambio di infor-

procedimento termico, sia possibile scrivere, cancellare e riscrivere, in tempi diversi, informazioni “in chiaro”. La risoluzione ammette la possibilità che tali biglietti siano venduti “a distanza” - via internet o tramite sms ad utenti dotati di supporto riconosciuto dal sistema di biglietteria, previa verifica dell’avvenuto pagamento tramite circuito bancario e conferma dell’acquisto inviata tramite mail o sms. In questo caso, pur non essendo possibile la stampa “in chiaro” sul supporto degli elementi richiesti dalla normativa, l’Agenzia delle Entrate conferma la regolarità fiscale del titolo di viaggio laddove i predetti elementi siano memorizzati attraverso il microprocessore situato sul supporto e validati all'atto del primo passaggio ai varchi degli impianti e semprechè il sistema di biglietteria consenta la stampa quotidiana di un unico giornale di fondo.

mazioni tra il supporto e la macchinetta a prescindere dall’azienda di produzione di questi. Questa forte esigenza di omogeneizzazione, unita alla necessità di incentivare la diffusione dei sistemi di BE, ha portato all’avvio dell’iter procedurale per la stesura di un Decreto Ministeriale apposito. Il decreto nasce come attuazione dell’art.8 del Decreto Legge 173/12 del 18.10.2012 convertito nella Legge n. 221 del 7.12.2012. La nuova normativa ha come finalità proprio l’incentivazione dell’adozione di tali sistemi, oltre a garantire l’uniformità delle tecnologie utilizzate. Il rischio è infatti quello che solamente aziende di trasporto particolarmente virtuose decidano di ammodernare i propri sistemi di bigliettazione, e per giunta senza seguire un percorso comune, che comporterebbe la diffusione di sistemi non interoperabili, con la pericolosa conseguenza di non poter in futuro realizzare la tanto ambita integrazione tra operatori. D’altro canto, non possono non essere prese in considerazione le iniziative,

on la risoluzione n. 349/E del 28 novembre 2007 viene chiarito che il biglietto di trasporto, anche se emesso in formato elettronico non modificabile (e-ticket), può assolvere la funzione di scontrino fiscale ed essere, quindi, fiscalmente valido laddove contenga tutte le indicazioni obbligatorie previste dal D.M. 30 giugno 1992. Nel caso oggetto di interpello, una società di trasporto intende implementare una particolare procedura di vendita dei titoli di viaggio che prevede - a seguito del pagamento effettuato dal cliente - la comunicazione allo stesso, tramite mail o fax, di un "codice univoco di identificazione della prenotazione". La comunicazione inviata al cliente - stampabile direttamente dal sito web della società di trasporto, non modificabile e contraddistinta da una specifica ed univoca numerazione progressiva contiene tutti gli elementi previsti dal D.M. 30 giugno 1992: dati della società (ragione sociale, logo, partita Iva),

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CUNEO, UNA CARD PER BUS E... BICI lcune aziende particolarmente virtuose e intraprendenti stanno già portando avanti l’ammodernamento tecnologico richiesto dalla BE. Ad esempio, nel territorio provinciale di Cuneo, la BE è già una realtà. L’istallazione dei moderni sistemi e la seguente integrazione è stata effettuata tra le circa 20 aziende facenti parte del consorzio Granda Bus, operante nella provincia del Capoluogo piemontese.

L’azione si colloca all’interno di un progetto più ampio, quello del BIP (Biglietto Integrato Piemonte), che prevede la possibilità in futuro di utilizzare un’unica card magnetica ricaricabile per effettuare spostamenti in tutta la regione, utilizzando i servizi di più di 100 aziende di trasporto nel territorio. Granda Bus, in collaborazione con il comune di Alba, non si è voluta limitare al solo ambito del trasporto pubblico locale ma ha voluto sfruttare la card elettronica per permettere al proprio cittadino di usufruire del servizio di bike sharing con

sparse nel territorio, già intraprese, per non vanificare gli sforzi economici, e non solo, già effettuati. Da qui nasce quindi l’esigenza di un testo che abbia come obiettivo l’incentivazione e l’omogeneizzazione dei sistemi futuri, senza però escludere dal processo quelli già presenti o in fase di implementazione. In aiuto al raggiungimento di questo risultato vengono le tecnologie già presenti sul mercato: le più diffuse tengono già in considerazione il problema

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l’obiettivo, da un lato, di salvarlo dall’utilizzo delle monete o dall’obbligo di possedere ulteriori tessere magnetiche, dall’altro di promuovere questa utile e sostenibile offerta di trasporto. L’iniziativa è stata presentata ad un convegno svoltosi lo scorso giugno proprio nel municipio di Alba. All'incontro sono intervenuti, oltre alcune autorità del comune di Alba e della regione Piemonte, Clemente Galleano, presidente di Granda Bus e A.D. di A.T.I. (associata Anav), Mauro Paoletti, responsabile del Sistema BIP di Granda Bus, e le principali figure chiamate in causa per la fase realizzativa del sistema, tra cui il referente Commerciale di Bicincittà s.r.l. (azienda che gestisce il servizio di bike sharing in numerosi comuni italiani) e il direttore di 5T (azienda che opera nel campo dei sistemi ITS - Intelligent Trasport Systems e dell'infomobilità). Il presidente Galleano si è soffermato soprattutto sul grande sforzo che ha portato alla realizzazione del BIP nella provincia di Cuneo, a cui ha contribuito in maniera determinante A.T.I., senza il quale l’integrazione TPL - Bike Sharing ad Alba non sarebbe stato possibile.

(F.R.)

dell’interoperabilità,. E' auspicabile in questo senso che i futuri sistemi di BE siano facilmente integrabili con quelli già esistenti. Per quanto riguarda le soluzioni di pagamento il decreto non fa riferimento a particolari soluzioni tecniche, ma piuttosto - all’art. 9 e all’art. 10 - obbliga le aziende di trasporto a prevedere soluzioni di pagamento in mobilità, intese come possibilità di acquistare i titoli da remoto, cioè con dispositivi mobili quali Smartphone.

Per quanto riguarda disposizioni di carattere finanziario, il decreto non dà particolari indicazioni sui soggetti chiamati a dove sostenere gli oneri di istallazioni dei nuovi dispositivi tecnologici. Piuttosto, all’art.15, lascia aperta la possibilità che possano essere previsti contributi pubblici comunitari, nazionali, regionali o locali, ai quali l’azienda di trasporto potrà eventualmente accedere solo se il proprio sistema di BE sarà conforme al decreto. Le modalità di erogazione di tali contributi, dal

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momento in cui il loro stanziamento è solo auspicabile e non certo, non sono indicate. Si presume che le strade possano essere due: o la possibilità di avere finanziamento diretto, o la possibilità che il finanziamento venga erogato in sede di acquisizione dei corrispettivi di esercizio.

●● ANAV AL TAVOLO MINISTERIALE Anav ha partecipato ai numerosi incontri al tavolo di discussione tenutosi al Ministero, al quale erano presenti anche le rappresentanze del mondo del trasporto pubblico e del mondo delle telecomunicazioni. Il contributo di Anav al miglioramento del testo è stato sinora rilevante. Nonostante l’Associazione condivida in gran parte il testo del decreto, vi era infatti nella sua bozza iniziale un punto fortemente critico su cui l’Associazione ha ottenuto il correttivo richiesto. Il punto, riguardante l’ambito di applica-

zione del decreto, prevedeva l’applicazione della norma a tutti i servizi di trasporto pubblico di passeggeri, includendo quindi anche le autolinee di competenza statale, ed in generale le aziende non soggette ad obblighi di servizio pubblico. In coerenza con quanto previsto dalla norma primaria (art. 8 del D.L. 179/12) ANAV ha ottenuto dal Ministero una limitazione dei vincoli previsti nella bozza di decreto alle sole aziende che svolgono servizi di trasporto pubblico regionale e locale e che, essendo assoggettate ad obblighi di servizio pubblico, erogano i servizi in regime di esclusiva. Il decreto auspica che l’adeguamento tecnologico da parte delle aziende interessate sia il più rapido possibile, considerando soprattutto l’elevato numero di benefici che arrecherebbe al mondo del trasporto pubblico locale. D’altro canto, non sono stati indicati nel testo dei termini in merito. La previsione è dunque che in realtà l’adeguamento, se verrà attuato, richiederà

molti anni, soprattutto a fronte della scarsità di risorse con la quale sia le aziende di trasporto sia gli enti pubblici sono costretti a dover combattere in questo difficile periodo economico. L’ultima riunione tra i soggetti interessati che il Ministero ha convocato si è svolta lo scorso 13 giugno. Attualmente il decreto sta seguendo il suo iter procedurale e l’auspicio è che venga pubblicato in Gazzetta Ufficiale entro il termine dell’anno in corso. A prescindere dai tempi necessari all’implementazione dei nuovi sistemi, dovremo comunque accettare in futuro di dover cambiare le nostre abitudini nell’utilizzo del trasporto pubblico locale, almeno per quanto riguarda l’acquisto e l’utilizzo dei biglietti. Se decideremo, per l’acquisto del credito, di rivolgersi a degli esercizi commerciali, la famosa frase con la quale abbiamo aperto questo articolo lascerà il posto alla più moderna: “Salve! Vorrei ricaricare la mia tessera magnetica!”. Come suona?

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*Servizio tecnico

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caratteristiche del trasporto, corrispettivo dovuto (con evidenziazione delle relative tasse), numero progressivo e data di emissione e di utilizzazione. ’Agenzia delle Entrate ha convalidato la suddetta procedura di vendita, rilevando che l'emissione di un titolo di viaggio, in formato elettronico non modificabile e contraddistinto da una numerazione progressiva, conservi la sua "attitudine a documentare il corrispettivo " e che la “facoltà di stampa del documento in un momento successivo alla sua emissione, infatti, non incide sulla sua funzione suppletiva di scontrino fiscale, né sugli ulteriori adempimenti di rendicontazione e contabilizzazione ai fini civilistici e fiscali”, semprechè il documento contenga, sia pure in formato elettronico, tutte le indicazioni obbligatorie previste dalla normativa vigente.La risoluzione, infine, fornisce alcune importanti precisazioni ai fini di una corretta gestione del sistema di biglietteria:

occorre eseguire una dettagliata rendicontazione e bcontabilizzazione giornaliera delle operazioni e dei relativi incassi nei registri Iva; vanno registrati con riferimento al giorbnoi corrispettivi di emissione del titolo di viaggio sul sito internet; eventuali pratiche di rimborso delle somme pagabtele mediante procedura telematica devono contenere tutte le informazioni e i documenti idonei ad assicurare la certezza dell'operazione di rimborso; è possibile archiviare in formato elettronico tutta la bdocumentazione relativa ai biglietti emessi via internet nel rispetto degli obblighi previsti dal D.M. 24 gennaio 2004. *Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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Il “piano strategico” (nel cassetto) per promuovere cultura e ambiente Il Libro bianco di Federturismo - in occasione del ventennale - denuncia la miopia della politica sul settore che tutti ritengono volano economico. .

a celebrazione del ventennale per Federturismo/Confindustria è stata l’occasione per presentare il Libro bianco su “Turismo, una rinascita competitiva: la visione delle imprese”, nel quale è sintetizzato il lavoro di una assise itinerante dell’industria turistica italiana durato 15 settimane, che ha visto il coinvolgimento di 350 imprenditori del settore. Il Libro analizza, dal punto vista delle imprese, i fattori critici che frenano lo sviluppo, la competitività e l’attrattività delle mete turistiche del nostro Paese ed indica le possibili soluzioni per ridare slancio e sviluppo a tutta la filiera del turismo. Frammentazione della governance, assenza di una politica industriale mirata alla promozione e alla crescita del settore, completa assenza di una visione strategica e sinergica di lungo termine, stagionalità della domanda, carenza di infrastrutture: questi i punti di debolezza del settore. L’indagine evidenzia come, nonostante il settore turistico rappresenti un pilastro dell'economia italiana per il suo rilevante contributo al PIL nazionale, per il volume di posti di lavoro che genera e per gli effetti positivi prodotti sugli altri comparti economici, le Istituzioni - pur nella consapevolezza del ruolo trainante che può svolgere il turismo per la ripresa economica dell’Italia a breve e medio termine abbiano sempre mancato di creare condizioni favorevoli al suo sviluppo e di assumere iniziative idonee a sfruttare le enormi ed indiscusse potenzialità del settore. “Il turismo ha sofferto di politiche disattente verso il patrimonio culturale e paesaggistico: viviamo con la convinzione che questo patrimonio attragga da solo i turisti, ma serve un

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NicolettaRomagnuolo* sostegno moderno". È questa l’opinione espressa, all’apertura dei lavori del ventennale di Federturismo, da Marcella Panucci (direttore generale di Confindustria) che ha sollecitato le Istituzioni ad attuare il piano Strategico per il turismo, messo a punto dal precedente Governo, “perché serve un'azione strategica”. Gli imprenditori della filiera denunciano il disinteresse della politica rispetto ai problemi reali e concreti che, nel quotidiano, investono gli operatori del settore e lamentano il progressivo arretramento dell’industria turistica nazionale rispetto a quella di altri Paesi concorrenti. Le imprese italiane, infatti,

I FATTORI CHE FRENANO LO SVILUPPO DELLE NOSTRE METE TURISTICHE

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sono oggi costrette a misurarsi in un ambiente estremamente competitivo, in cui - pur continuando a sfruttare la leva dell’attrattività che il nostro Paese ancora genera - risultano penalizzate da fattori esogeni quali la mancanza di infrastrutture, la frammentazione della governance, l’assenza di azioni sinergiche, di un’adeguata promozione delle destinazioni e valorizzazione delle caratteristiche uniche in termini di offerta, prodotti e sistemi che ogni regione d’Italia possiede. Il patrimonio culturale e ambientale dell’Italia potrebbe essere un’occasione di crescita - evidenzia il Libro bianco - ma a frenarne il rilancio è l’assenza di un coordinamento tra le varie realtà territoriali. Con riferimento specifico agli aspetti connessi alla mobilità turistica, l’indagine di Federturismo evidenzia come le infrastrutture dei trasporti (fattore di competitività determinante per il settore turistico) rappresentino un punto di debolezza del sistema, suscettibile di frenare lo sviluppo del turismo, soprattutto in alcune realtà regionali. Non solo nelle città di grande richiamo turistico, come Roma, Venezia, Firenze, Milano, si avverte l’esigenza di potenziare le infrastrutture necessarie a fronteggiare adeguatamente i crescenti flussi turistici, ma è necessario razionalizzare e programmare gli investimenti nell’ottica di un maggior coordinamento ed integrazione delle diverse modalità di trasporto. Come del resto già avviene in altri Paesi competitor, dove e’ stata realizzata l’integrazione tra sistema aeroportuale, stradale (bus) e ferroviario. Nell’ambito della mobilità turistica un ruolo di fondamentale importanza e’

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Sicilia Piazza Armerina Villa romana del Casale. Particolare di uno dei tanti mosaici.

svolto dalle imprese di trasporto con autobus grazie alla flessibilità, capillarità ed economicità dei servizi - caratteristiche che consentono di rispondere alle esigenze di mobilità della fascia più debole di turisti (anziani, studenti e portatori di handicap) - e soprattutto alla capacità di fungere da cerniera rispetto ad altre modalità di trasporto. Ma anche in questo caso politica ed Istituzioni non aiutano ed, anzi, sembrano remare contro un settore che conta quasi 3.700 imprese e 27mila autobus e che, con i suoi 24.000 addetti, contribuisce all’economia nazionale con circa 2 miliardi di euro all’anno di fatturato (senza considerare il ruolo di traino svolto all’interno della filiera turistica). L’ultimo decennio è stato caratterizzato, come noto, dalla progressiva diffusione sul territorio nazionale di gravosi sistemi di tariffazione a carico dei bus turistici per l’accesso, la circolazione e la sosta all’interno delle ZTL delle principali città d’arte. L’applicazione di tali tariffe comporta oneri a carico dei bilanci delle aziende del settore per circa 100 milioni di euro all’anno, con un’incidenza pari ad oltre il 5% dei costi totali di esercizio (considerando il singolo servizio di trasporto, l’incidenza può arrivare addirittura sino al 50%). Sono chiari ed evidenti gli effetti negativi di tali scelte operate con miopia, per mere esigenze di cassa, dai Comuni: all’aggravio economico per le imprese, insostenibile nell’attuale fase di crisi del Paese, si associa un costante e crescente calo nella scelta della destinazione Italia. Soprattutto in un contesto di recessione economica che induce il turista a ricercare la soluzione più economica, penalizzare l’autobus (in assoluto il mezzo di trasporto più economico e con il miglior rapporto costi/benefici) con l’applicazione di onerosi “ticket” vuol dire disincentivare lo sviluppo del turismo in Italia. Ed il rischio di una retrocessione dell’Italia nella graduatoria mondiale degli arrivi turistici (attualmente occupa il quinto posto) è dietro l’angolo. Lo ha precisato, proprio in occasione del ventennale di Federturismo, il professor Josep Eiarque (amministratore delegato di

FourTourism) che ha evidenziato come Inghilterra e Germania, che certo dispongono del patrimonio artistico e culturale del nostro Paese, stiano conquistando fette di mercato sempre maggiori. Sul tema dei “ticket”, Anav, pur riconoscendo le prerogative dei Comuni in materia di regolamentazio-

IL PERCORSO A OSTACOLI DEI BUS NELLA FILIERA TURISTICA

ne della circolazione stradale, ha sempre sottolineato la necessità di intervenire con urgenza per introdurre misure dirette ad abolire o, quantomeno, razionalizzare e ridurre l’incidenza delle tariffe di accesso, circolazione e sosta nelle aree urbane attualmente applicate ai bus turistici (da destinare, in ogni caso alla realizzazione di infrastrutture a servizio dei turisti che utilizzano l’autobus per gli spostamenti). Anche perché gli asseriti obiettivi di decongestione del traffico e riduzione dell’inquinamento, che giustificano, secondo le Amministrazioni comunali, la tariffazione degli accessi alle aree urbane, possono essere comunque perseguiti attraverso un sistema di prenotazione degli accessi programmato e gratuito. In generale, è evidente che il rilancio e lo sviluppo del trasporto turistico con autobus e, di riflesso, dell’intera filiera del turismo non possono prescindere da policy più favorevoli al settore ed, in particolare, dall’alleggerimento degli oneri, anche fiscali (si pensi all’accisa sul gasolio che, attualmente è la più elevata d’Europa dopo quella del Regno Unito), di produzione del servizio. In questo senso il contributo offerto da Anav alla realizzazione del Libro bianco sul turismo è stato molto chiaro.

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*Dirigente Area noleggio autobus

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LINEE A LUNGO RAGGIO Fine del periodo concessorio: si chiude un’era

Quando si parla di “autolinee a lungo raggio” devono intendersi i servizi di trasporto di persone effettuati su strada mediante autobus, ad offerta indifferenziata, che si svolgono in modo continuativo o periodico su un percorso che collega più di due regioni ed aventi itinerari, orari, frequenze e prezzi prestabiliti. È un settore con fortissime potenzialità di sviluppo che, attualmente, genera, 250 milioni di euro circa di fatturato e 140 milioni di km di percorrenze annue tramite 200 aziende, 1.200 autobus, 1.600 addetti. L'ANAV rappresenta la totalità del mercato. Le autolinee di lunga distanza in Italia vengono identificate in termini normativi come “servizi passeggeri interregionali di competenza statale”, per distinguerli dalle autolinee regionali e locali attualmente di competenza delle Regioni. Il settore è stato liberalizzato nel 2007, passando da un regime di concessioni esclusive ad uno di autorizzazioni non esclusive. Durante la fase di transizione - che, peraltro, si concluderà quest’anno - le imprese possono mantenere le concessioni esistenti o passare alle autorizzazioni, perdendo l’esclusiva.

a cura di Paola Galantino

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Il Decreto legislativo 21 novembre 2005 n. 285, recante appunto la disciplina dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale, dispone (articolo 9, comma 1) che le concessioni di servizi rilasciate in vigenza della ormai abrogata legge n.1822/1939, sono valide sino al 31 dicembre 2013 e che entro tale data, alle imprese concessionarie interessate che ne avanzeranno richiesta sarà rilasciata la corrispondente autorizzazione a fronte della verifica della soddisfazione dei requisiti richiesti dalla medesima disciplina. Anche il Ministero dei trasporti ha preso atto del fatto che le concessioni oggi in vigore “corrispondono a circa tre volte il numero medio di autorizzazioni rilasciate annualmente” e che in questo contesto non può trascurarsi la circostanza della futura attuazione della liberalizzazione delle attività economiche e del controllo ex ante da parte dell’Amministrazione. Per questo, nella incertezza dell’adozione di tale normativa, arenatasi con il cambio di Governo alla fine del 2012, il Ministero ho fornito indicazioni per rendere più fluide le procedure per la "trasformazione" delle concessioni in autorizzazioni, pur nei limiti e nell'ambito della normativa attualmente ancora in vigore. In particolare, nella circolare ministeriale dello scorso aprile sono individuati i requisiti - come codificati dal D.Lgs. n. 285/2005 e declinati dal DM 316/2006 di attuazione necessari per il rilascio del provvedimento autorizzatorio in luogo del titolo concessorio ed è riepilogata la modalità di dimostrazione degli stessi nonché l’indicazione degli uffici ministeriali competenti. L’ANAV ha sollecitato più volte il Ministero affinchè le indicazioni operative utili a portare a termine la procedura fossero improntate quanto più possibile ai principi di semplificazione e alleggerimento degli oneri burocratici; e certo la circolare in esame ha accolto tali richieste laddove - come si vedrà meglio nel prosieguo - consente che l’impresa autocertifichi la disponibilità del nulla osta alla sicurezza delle fermate ovvero del percorso laddove nessun cambiamento sia intervenuto o intervenga in pendenza della trasformazione, invarianza del percorso che sussiste anche se il servizio proposto prevede lo spostamento dell’area di fermata lungo l’itinerario già in esercizio. L'articolo 9 del D.Lgs. 285/2005 prescrive che il rilascio di autorizzazione in luogo di concessione può avvenire a favore delle "imprese concessionarie che soddisfano le condizioni di cui all'articolo 3", le medesime condizioni previste per il rilascio di provvedimenti autorizzatori conseguenti a prima istanza di nuova linea. Alle imprese è, quindi, richiesto di dimostrare il possesso dei seguenti requisiti, salvo diversamente prescritto, mediante autocertificazione:

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✔1.

la titolarità dell'autorizzazione all'esercizio della professione come richiesto dal regolamento comunitario n.1071/2009 e comprovata dall'iscrizione al Registro Elettronico Nazionale (REN). E' sufficiente che l'impresa autocertifichi il proprio numero di iscrizione al Registro. Per le riunioni di imprese la Direzione Generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del Ministero aveva già da tempo chiarito che è ammissibile la presentazione della domanda per il rilascio del titolo legale (autorizzazione) anche da parte di raggruppamenti cui partecipino, per ragioni di carattere organizzativo, altresì imprese non titolari di autorizzazione all’accesso alla professione. In tal caso, fermo restando che nei confronti di tali imprese non andranno verificati requisiti di accesso alla professione, il provvedimento di autorizzazione dovrà contenere il riferimento a tutte le imprese aderenti al raggruppamento (anche quelle non iscritte al REN), fermo restando che saranno autorizzate all’esercizio del trasporto solo le imprese iscritte al REN e che solo queste ultime saranno indicate nel documento comprovante l’autorizzazione rilasciata dal competente Ufficio della Motorizzazione;

✔2.

il possesso della certificazione di qualità aziendale, secondo le norme UNI EN ISO 9000, nella versione più recente. L'impresa dovrà allegare l'originale o la copia autenticata della certificazione qualora l’Amministrazione non ne sia già in possesso e, nel caso di riunione di imprese, la certificazione di qualità dovrà essere prodotta per tutte le imprese autorizzate all'esercizio della professione;

✔3. l’applicazione agli addetti, in materia di rapporto di lavoro, delle norme di diritto comune e del contratto collettivo di settore nonché l’adempimento delle disposizioni comunitarie sulla separazione contabile (Regolamento (CE) n.1370/2007). Requisito quest’ultimo prescritto nel caso in cui l’impresa gestisca anche servizi soggetti ad obblighi di servizio pubblico;

✔4.

la disponibilità di impianti, strutture e personale in misura idonea ad assicurare l'esercizio regolare del servizio di linea. Questo requisito non è richiesto nel caso di impresa non autorizzata all’esercizio della professione (e dunque non iscritta al REN); mentre, nel caso di associazione di imprese, è sufficiente che il requisito sia soddisfatto dall'associazione nel suo complesso;

✔5.

la disponibilità di autobus con le caratteristiche prescritte dal Decreto legislativo n.285/2005 (articolo 3 comma 2 lettera f). Il requisito è accertato dal competente Ufficio di Motorizzazione Civile, qualora la trasformazione della concessione in autorizzazione preveda un aumento del programma di esercizio, tale da far

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presumere la necessità di ulteriori risorse strumentali ed umane (veicoli e conducenti) da parte dell'impresa/riunione di imprese richiedente. Questo requisito non è, invece, richiesto nel caso di impresa non autorizzata all’esercizio della professione (e dunque non iscritta al REN). Anche in tal caso, nell’ipotesi di associazione di imprese è sufficiente che il requisito sia soddisfatto dall'associazione nel suo complesso. Il Ministero ha precisato che, in assenza delle modifiche in aumento, “considerato che il servizio oggetto di procedura di trasformazione è svolto da molti anni, deve correttamente ritenersi la sussistenza di tale requisito”. Sulla disponibilità del materiale rotabile c’è da dire che, come da tempo sostenuto dal ANAV, è emerso che la prescrizione in parola deve intendersi riferita all’obbligo in capo all’impresa di disporre, al momento della richiesta dell’autorizzazione e per tutta la durata della stessa, anche solo di un autobus immatricolato da meno di sette anni e non di un intero parco veicolare con tale caratteristica. Saranno, poi, le UMC competenti a verificare la sussistenza di tale requisito sulla totalità degli autobus dell’impresa destinati all’esercizio del servizio in sede di immatricolazione o di aggiornamento dell’allegato A alla carta di circolazione. Precisamente, la Direzione Generale del Ministero ha chiarito che è coerente con il dato testuale delle norme vigenti che l’esercizio del servizio autorizzato avvenga con autobus immatricolati da meno di sette anni senza che sia necessario che tutti gli autobus impiegati per un servizio presentino queste caratteristiche. In considerazione di ciò, se anche solo alcuni autobus - e al limite almeno uno -

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impiegati (e quindi in disponibilità dell’impresa) per l’esercizio del servizio sono immatricolati da meno di sette anni, l’obbligo deve ritenersi rispettato. Alla luce di tale lettura, si ritiene si possa escludere che l’impiego dell’unico autobus immatricolato da meno di sette anni debba avvenire in via esclusiva su un unico servizio autorizzato (grafico 1). Sul requisito del parco rotabile è stato inoltre precisato che l’impiego di (almeno uno) autobus immatricolati da meno di sette anni deve sussistere per tutto il periodo di esercizio, vale a dire per tutta la validità del titolo autorizzatorio (massimo 5 anni);

✔6. l’assenza di sanzioni aventi il carattere della definitività (articolo 3 comma 2 lettere h) ed i) del D.Lgs. n. 285/2005). L’azienda, infatti, deve dichiarare di “non aver commesso, nel periodo di un anno precedente alla data di presentazione della domanda per ottenere l'autorizzazione, più di due infrazioni considerate molto gravi e di “non aver commesso, nel periodo di un anno precedente alla data di presentazione della domanda, più di cinque infrazioni considerate gravi;

✔7. l’assenza di revoca di un titolo legale per l'esercizio di servizi di trasporto. E’ evidente che la prescrizione impone che l’impresa non sia incorsa, nel periodo di un anno precedente alla data di presentazione della domanda, nella revoca di un titolo legale per l'esercizio di servizi di trasporto di persone su strada mediante autobus.

Grafico (1)

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ààà REQUISITI DEL SERVIZIO Il servizio oggetto di domanda di autorizzazione deve avere determinati requisiti che riportiamo sintetizzati;

✔1. la natura di servizio interregionale di competenza statale, il cui percorso, dunque, collega più di due Regioni;

✔2. l’utilizzo di aree di fermata che hanno ottenuto il nullaosta in materia di sicurezza (il cosidetto NOS) da parte del Ministero. Per le aree di fermata non presenti nel data base del Ministero è necessario che l'impresa ottenga il NOS prima di presentare la domanda di rilascio del titolo autorizzatorio. Conseguentemente, se la richiesta di rilascio del NOS si conclude con esito negativo, la/le fermata/e sprovvista/e di NOS non potrà/potranno essere contenuta/e nelle tabelle degli orari. In proposito si ritiene che, laddove una fermata riportata nel data base e quindi autorizzata, fosse, nelle more della procedura, venuta a scadenza (e quindi successivamente non più visibile nel portale), ben possa essere nuovamente convalidata dal competente UMC nel cui territorio di competenza sono ubicate le aree di fermata, senza avviare richiesta di nuovo NOS qualora lo stesso UMC ritenga sussistenti le condizioni di idoneità delle aree medesime. La disponibilità del NOS (presente sul database o acquisito ad hoc presso l'Ufficio competente, in tal caso citando gli estremi del NOS) è autocertificata dall'impresa.;

✔3. l’utilizzo di un percorso che risponda a requisiti di sicurezza. Il Ministero, in proposito, ha accolto l’esigenza più volte reclamata dall’Associazione di non trascu-

rare la circostanza per cui quelli oggetto di concessione sono pur sempre servizi in esercizio da molti anni e che, pertanto, si può correttamente presumere che il percorso che li caratterizza risponda ai requisiti richiesti dalle norme di legge. In considerazione di ciò, il Ministero ha precisato che le imprese che intendano mantenere invariato il percorso del servizio non sono tenute ad acquisire il preventivo nulla osta alla sicurezza del percorso (c.d. NOP) da parte del competente UMC; e che tale condizione di invarianza (del percorso) sussiste anche se il servizio proposto prevede lo spostamento dell'area di fermata lungo l'itinerario già in esercizio. Anche in questo caso, come per il NOS, l'avvenuta acquisizione del NOP ovvero l'invarianza del percorso sono autocertificate dall'impresa (grafici 2 e 3);

✔4. ullteriore requisito riguarda la preventiva approvazione ovvero, a seconda dei casi, l’apposizione di visto, da parte del Ministero, di tabelle degli orari - inclusive del programma di esercizio, e soggette ad approvazione - e di tabelle dei prezzi - soggetti ad apposizione del visto. Perchè possa essere approvata, la tabella deve contenere le fermate munite dell’estremo del relativo NOS;

✔5. la disponibilità dell'atto di assenso all'utilizzo delle aree di fermata, rilasciato da parte dell'Ente proprietario. In proposito, il Ministero precisa che, tale ultimo requisito non riguardando il procedimento di rilascio dell'autorizzazione di competenza statale, le relative verifiche non fanno parte dell’istruttoria ministeriale. La disponibilità a tale assenso è autocertificata dall'impresa.

Grafico (2)

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GLI ADEMPIMENTI DA PARTE DELLE IMPRESE Le aziende interessate, prima di presentare la domanda per il rilascio dell'autorizzazione in luogo del titolo concessorio, devono provvedere a:

✔1. aver perfezionato la propria iscrizione al REN, presso I'UMC nel cui territorio di competenza l'impresa ha la sede legale;

✔2. aver ottenuto dal competente UMC: -

il NOS per le aree di fermata che non siano presenti nel data base ministeriale; il NOP a meno che il percorso non sia invariato rispetto al servizio gestito in concessione; l'approvazione della tabella degli orari; l'apposizione del visto all'elenco dei prezzi. In merito alle tabelle orarie, al programma di esercizio, alle relazioni di traffico ed alla lista dei prezzi, il Ministero informa che sarà a breve disponibile un sistema informatico per la gestione di tali documenti con ulteriori indicazioni ed istruzioni operative allorché sarà ultimato il sistema informatizzato. Nelle more, i documenti dovranno essere presentati soltanto in formato cartaceo. Una volta completati gli adempimenti preliminari (punti 1 e 2 di cui sopra) l'impresa dovrà presentare, debitamente compilati e sottoscritti dal legale rappresentante:

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b. la tabella degli orari debitamente approvata dal competente UMC, con annessa la tabella relativa al programma di esercizio e alle relazioni di traffico, e la tabella dei prezzi vistata dallo stesso UMC. Tale documentazione è redatta, anche i questo caso, secondo i modelli predisposti ad hoc. La circolare ministeriale è corredata di alcune istruzioni per la stesura e di un esempio di compilazione di tabella oraria. c. la dichiarazione attestante il materiale rotabile di cui l'impresa dispone (o di cui prevede l'acquisizione), le unità di personale del cui lavoro si avvale, la consistenza delle strutture. Nel caso di riunione di imprese tale modulo è presentato da ciascuna impresa iscritta al REN e facente parte della riunione; d. per le imprese in associazione: dichiarazione relativa alla costituzione di associazione di imprese e la/le dichiarazione/i attestante/i la titolarità dei requisiti e delle condizioni di cui all'articolo 3 del D.Lgs. n. 285/2005, resa/e da ciascuna impresa autorizzata all'esercizio della professione, dichiarazione resa da ciascuna impresa autorizzata all'esercizio della professione e, quindi, iscritta al REN; e. originale o copia autenticata della certificazione di qualità aziendale secondo le norme UNI EN ISO 9000 nella versione più recente.

a. la domanda di trasformazione della concessione in autorizzazione, redatta sul modello predisposto;

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ààà PROCEDURA AMMINISTRATIVA E UFFICI COMPETENTI Vediamo quindi in quali fasi si sostanzia la procedura. La procedura si sostanzia in tre fasi: una fase preliminare, una fase di istruttoria, ed una fase di verifica e rilascio del provvedimento autorizzatorio. (grafico 4)

Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalità - Divisione 2 (DIV2) e all’UMC situato nel capoluogo della Regione ove ha sede legale l'impresa richiedente ovvero, in caso di domanda presentata da una riunione di imprese, ove ha sede l'impresa capogruppo.

2° FASE ISTRUTTORIA 1° FASE PRELIMINARE L’impresa interessata, preliminarmente, verificherà la necessità di richiedere i nulla osta (NOP e NOS) e compilerà l’istanza di trasformazione che sarà indirizzata contemporaneamente alla Direzione Generale per il trasporto stradale e per l'intermodalità - Divisione 2 e alla competente Motorizzazione Civile. 1) verifica nulla osta alla sicurezza del percorso (NOP): l’eventuale richiesta del NOP - che come detto precede la istanza di trasformazione - deve essere indirizzata all'UMC del capoluogo di Regione nel cui territorio ha origine il servizio; 2) verifica nullaosta alla sicurezza delle aree di fermata (NOS): le eventuali richieste di NOS - qualora non siano presenti nel data base del Ministero - devono essere indirizzate all'UMC nel cui territorio di competenza sono ubicate le aree di fermata; 3) istanza di trasformazione: deve essere indirizzata contemporaneamente a:

Una volta ricevuta la domanda, gli uffici ministeriali espleteranno l’istruttoria per il rilascio contemporaneamente dei provvedimenti di rispettiva competenza.

3° FASE VERIFICA E RILASCIO PROVVEDIMENTO La terza ed ultima fase prevede che, terminato il procedimento istruttorio, l'UMC ne comunichi l'esito alla DIV2: se l'esito è positivo, vale a dire se l'UMC rilascia parere favorevole e se anche l'istruttoria di competenza della Divisione si conclude positivamente, la DIV2 procede ad emanare il provvedimento autorizzativo. Chiaramente il rilascio dell'autorizzazione (mod. DTT 151) da parte dell'UMC è subordinato alla previa verifica da parte dello stesso UMC, dell'avvenuto pagamento del contributo di regolarità e sicurezza di cui all'art. 5, comma 3, lettera b) del D.Lgs. n. 285/2005.

Grafico (4)

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CONTROLLI DA PARTE DEL MINISTERO

TERMINI DEL PROCEDIMENTO

Il Ministero ha individuato anche le attività di controllo e verifica cui provvedono gli uffici ministeriali in base alla rispettiva competenza. In particolare sulla conformità della documentazione prodotta alle leggi comunitarie e nazionali nonché alle norme tecniche che si applicano nel caso di specie e sulla congruità e completezza della documentazione trasmessa dalle imprese, l’attività di verifica è affidata all’Ufficio ministeriale competente. L’attività di controllo sarà invece effettuata a campione, ai sensi del DPR 445/2000, di stati, fatti, e dimostrazione dei requisiti ed in modo sistematico sulla iscrizione al Registro Elettronico Nazionale (REN) di cui al Decreto del Capo Dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici 25.11.2011 (GURI n.277 del 28.11.2011).

Tutto ciò, secondo le previsioni del Ministero, dovrà avvenire entro il 31 dicembre di quest’anno. In particolare, quindi, per quanto concerne i termini entro i quali la procedura deve concludersi, il Ministero invoca il D.P.R. n.72/2011 che consente al Dicastero di impiegare 120 giorni per concludere la procedura (gli stessi termini previsti dal D.M. n.316/2006 per l’istituzione di nuova linea)! Considerata la mole di concessioni attualmente attive e il picco di attività che la procedura, per quanto semplificata, comunque comporta, è necessario che le Aziende interessate si attivino, “presentando domanda di trasformazione quanto meno con anticipo corrispondente, per evitare che, al 31 dicembre 2013, l’istruttoria non sia terminata e l’esercizio del servizio non possa perciò essere continuato”: a buon intenditor poche parole (grafico 5).

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BISCOTTI: BENE “CABINA DI REGIA” PER IL TPL

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’attivazione da parte del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, di cabine di regia permanenti sulle problematiche dei trasporti e delle politiche abitative costituisce un importante cambio di rotta rispetto al passato ed alla pretesa di regolare dall’alto settori che necessitano, invece, di politiche condivise nei diversi contesti territoriali”. Con queste parole il Presidente dell’Anav, Nicola Biscotti, ha manifestato condivisione ed apprezzamento per la costituzione tra Governo, Regioni ed Enti locali delle cabine di regia attraverso le quali si intende intraprendere un percorso condiviso che, entro settembre prossimo, porti a proposte concrete di azioni e programmi realizzabili e dotati di copertura finanziaria da tradurre in norma per il rilancio e lo sviluppo del trasporto pubblico locale e delle infrastrutture abitative. Il Presidente della Sezione Anav-Basilicata, Giulio Ferrara, nel congratularsi con l'assessore ai Trasporti della Regione per il ruolo assegnato nell'ambito della Cabina di regia sul TPL e di quella sulle politiche abitative, ha offerto la massima disponibilità a contribuire in maniera propositiva all'individuazione degli interventi utili al rilancio del settore.

ROMA: ANCHE COTRAL APPRODA AL TERMINAL TIBUS

È attivo a Roma da luglio il nuovo capolinea Cotral Spa di Tiburtina per la partenza delle corse del trasporto pubblico extraurbano che collegano Roma a Rieti, a Monterotondo e a Palombara Sabina. Il trasferimento del terminal è stato definito a margine della conferenza dei servizi che si è tenuta nel novembre 2011 con l’inserimento delle linee extraurbane di Cotral Spa negli stalli gestiti dalla Tibus Srl. L’area Tibus, che dista poche decine di metri dal vecchio capolinea Cotral Spa, oltre a essere dotata di sistema di videosorveglianza, è dotata di tutti i

servizi necessari all’utenza: ristoro, servizi igienici e sala d’attesa. Un pannello elettronico aggiorna in tempo reale sugli orari di partenza e fornisce tutte le informazioni, accessibili anche via web sul sito www.cotralspa.it ed in mobilità attraverso apparati di tipo smartphone. “Questo si tradurrà nel miglioramento dei servizi resi all’utenza ha dichiarato Antonio Pompili, consigliere di amministrazione di Tibus Srl -, ma anche nel potenziamento di un nodo di scambio tra le percorrenze nazionali e internazionali e quelle regionali”.

BUCCI: NO AI TAGLI NUOVI BUS FANO-URBINO

Due nuovi autobus autosnodati, da 18 metri di lunghezza e una capienza di oltre 100 passeggeri, viaggiano lungo la

tratta Fano-Urbino. Gli automezzi sono di proprietà dell’azienda Autolinee Bucci, nel consorzio Adriabus. Per Oddo Bucci “l’utilizzo dei due nuovi autosnodati è una nuova sfida lanciata al sistema dell’autotrasporto delle Marche, che avrà un effetto positivo soprattutto per i viaggiatori”. “E’ una sfida necessaria - ha aggiunto l’amministratore delegato di Autolinee Bucci, Lorenzo Fiorelli -per offrire non solo un servizio di qualità migliore, ma anche una prospettiva di ottimismo a questo settore: solo rinunciando ai tagli continui si potrà continuare a garantire la mobilità dei cittadini e a dare un servizio appropriato ai fruitori”. (da viverefano.com)

BALTOUR: INTERNET GRATUITO

E NUOVE CORSE PER L'EUROPA

La Baltour garantisce accesso a internet gratuito per gli utenti muniti di smartphone e altri dispositivi mobili. L'impianto si avvale delle più recenti tecnologie idonee a garantire un accesso facile e una navigazione in linea con le esigenze odierne. Quanto agli standard tecnici, per il momento ci si avvale della rete 3G e di Mobile Broadband Router. Con la copertura completa del 4G sulla rete nazionale, tuttavia, la velocità potrà ulteriormente migliorare. Altra iniziativa dell'azienda presieduta da Agostino Ballone è l'aumento delle corse per alcune località del nord e del sud Italia oltre che per destinazioni europee: "Ci auguriamo - ha commentato Agostino Ballone - che con queste novità il viaggio possa essere più piacevole e, con l'accesso ad Internet, più funzionale al bisogno di continuare ad essere connessi anche quando ci si sposta”. (da teramonews.it)

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IMU: revisione per le aree del trasporto collettivo? Un ordine del giorno impegna il Governo. L'audizione di Bolla (Confindustria) al Senato: “Attenuazione del prelievo per gli immobili strumentali delle imprese”. NicolettaRomagnuolo*

un tema “caldo” quello dell’eccessiva pressione fiscale sugli immobili. L’inasprimento della tassazione varata dal Governo Monti resta al centro del dibattito politico, soprattutto in vista della “complessiva riforma della disciplina dell'imposizione fiscale sul patrimonio immobiliare” preannunciata dal decreto legge n. 54/2013 in materia di sospensione dell’IMU sulle abitazioni principali, attualmente all’esame del Parlamento per la conversione in legge. Una riforma che si profila ardua sia per la difficoltà di assicurare le necessarie coperture finanziarie ad un eventuale alleggerimento del carico impositivo (da più parti sollecitato), sia per le interferenze ed i possibili ritardi che potrebbe comportare l’attesa della revisione del catasto, contemplata dal disegno di legge delega per la riforma fiscale (A.C. 1122) attualmente in discussione presso la Commissione Finanze della Camera dei Deputati. Un rischio - quello dell’incertezza e del protrarsi dei tempi di un intervento normativo in favore delle imprese e del

sistema produttivo in generale - che per il Presidente del Comitato tecnico Fisco di Confindustria, Andrea Bolla, deve essere assolutamente scongiurato. Nel corso di un’audizione al Senato, Bolla ha sottolineato come, pur considerando la complessità della materia e la delicatezza di talune scelte, che potrebbero richiedere tempi di gestazione non brevi, sia necessario che “trovino immediata attuazione alcune modifiche di razionalizzazione e attenuazione del prelievo, segnatamente con riguardo agli immobili strumentali delle imprese”, che - al pari di tutti i fattori impiegati nel processo produttivo non rappresentano “ricchezza “statica” e improduttiva, ma al contrario di ricchezza “dinamica” necessaria a produrre lavoro e soggetta al rischio d'impresa costituiscono fattori produttivi”. Per Confindustria, quindi, la revisione del sistema di imposizione sui beni immobili non può avvenire a saldi invariati, ma deve mirare ad una netta riduzione (a regime all’eliminazione) del prelievo nei confronti delle imprese, eccessiva-

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mente ed ingiustificatamente penalizzate dagli ultimi interventi normativi, nell’ottica di favorire lo sviluppo, la crescita e l’occupazione nel Paese. Sotto questo profilo, un primo segnale di apertura può cogliersi, con riferimento al settore delle imprese di trasporto di passeggeri con autobus, nell’ordine del giorno (approvato nell’ambito dell’iter di conversione del decreto legge n. 54/2013) che impegna il Governo “nell’ambito di una revisione del sistema catastale, a razionalizzare il sistema di inventariazione ed accertamento delle unità immobiliari appartenenti al gruppo catastale E, ricomprendendo nella categoria “E/1 - Stazioni per servizi di trasporto terrestri, marittimi ed aerei” quelle aree, rientranti nei compendi aziendali delle imprese esercenti servizi di trasporto collettivo di persone mediante autobus che sono destinate al parcheggio, alla sosta ed al rimessaggio di autobus”. Tali aree, infatti, sono strettamente funzionali al soddisfacimento dell’interesse pubblico ravvisabile nella gestione dei servizi di trasporto collettivo di persone e, per la singolarità della loro destinazione e delle loro caratteristiche tipologiche, possono rientrare nella definizione di “Stazioni per servizi di trasporto terrestre” di cui alla categoria catastale E/1, con l’effetto di essere esclusi dall’applicazione dell’IMU (in virtù di quanto previsto dai decreti legislativi n. 23/2011 in materia di federalismo fiscale municipale e n. 504/1992).

eee *Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

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RC Auto, per l’antitrust è tempo di riforma Il premio medio in Italia è più del doppio di quello pagato in Francia e in Portogallo, supera quello tedesco dell'80% e quello olandese di quasi il 70%. GiuseppeAlfieri*

I mercato della Rc auto è uno dei settori dell'economia italiana dove nonostante le spinte all’apertura dei mercati, "si registra un livello di concorrenza non ancora soddisfacente e, parallelamente, i prezzi pagati dai consumatori tendono irrimediabilmente a salire". Queste le considerazioni del Presidente dell’Antitrust Giovanni Pitruzzella esposte nella relazione annuale. Secondo i dati forniti dall’Antitrust, "nel mercato delle assicurazioni riguardanti la responsabilità civile per circolazione di autoveicoli, si osserva come il premio medio in Italia sia più del doppio di quello pagato in Francia e in Portogallo, superi quello tedesco dell'80% e quello olandese di quasi il 70%". Per l'Autorità è "indispensabile" una riforma del settore "che rafforzi l'efficienza e concorrenza. La crescita dei prezzi per l’assicurazione dei mezzi di trasporto in Italia nel periodo 2006-2010 è stata quasi il doppio di quella della zona Euro e quasi il triplo di quella registrata in Francia. L’Italia si caratterizza per essere il Paese con la frequenza di sinistri e il costo medio dei sinistri tra i più elevati tra i principali Paesi europei. Di contro, le frodi accertate ai danni delle compagnie in Italia sono quattro volte inferiori a quelle registrate dalle compagnie del Regno Unito e pari alla metà di quelle riscontrate in Francia.” I dati ricavati attraverso lo strumento dell’indagine conoscitiva effettuata dell’Antitrust nel settore in argomento, evidenziano la persistenza di numerose criticità di natura concorrenziale, le quali si riflettono, da una parte, in livelli, tassi di crescita e variabilità dei premi non concorrenziali, dall’altra, in struttu-

re dei risarcimenti a carico delle compagnie non efficienti, anch’esse proprie di un equilibrio non concorrenziale. In particolare, con riferimento al livello dei premi, l’indagine ha confermato che i premi RC Auto in Italia sono in media più elevati e crescono più velocemente rispetto a quelli dei principali paesi europei, nonostante, come si diceva, il numero dei falsi sinistri risulti di gran lunga più basso rispetto ad altri paesi. È emerso altresì il ridotto tasso di mobilità tra una compagnia e l’altra. Il passaggio ad altra compagnia, che rappresenta un’arma a disposizione dei consumatori per stimolare la concorrenza, resta infatti ancora basso e ciò

PER L'AUTORITÀ C'È POCA CONCORRENZA E RISARCIMENTI NON EFFICIENTI

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riduce sensibilmente la pressione concorrenziale in ordine al livello dei prezzi. Anche il ricorso alla “scatola nera” non è stato incentivato: i costi contrattuali a carico della clientela per l’istallazione della scatola nera risultano superiori agli sconti offerti dalle compagnie. Il risultato è che il numero di contratti con la “scatola nera” non ha superato il 3% del totale. L’Autorità, nella menzionata indagine conoscitiva, ha ritenuto indispensabile una riforma del settore che rafforzi efficienza e concorrenza prospettando una possibile soluzione normativa. A supporto dei rilievi di Pitruzzella, è intervenuta l’IVASS, il nuovo istituto per la vigilanza sulle assicurazioni che ha acquisito le competenze e i poteri in materia di vigilanza sul settore assicurativo in precedenza facenti capo all’ISVAP. Insieme, Antrust e Ivass, hanno avviato un tavolo di lavoro sul tema Rc auto "alla ricerca di ulteriori interventi che possano rimuovere eventuali impedimenti alla concorrenza; accrescere l'efficienza produttiva; creare le condizioni per una riduzione strutturale dei prezzi delle polizze". Dal tavolo "potranno scaturire indagini congiunte, procedimenti amministrativi, atti regolatori, proposte al Governo e al Parlamento di nuove norme di legge o di modifiche alle esistenti.”

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*Funzionario Servizio Economico

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Le raccomandazioni europee per il trasporto con autobus Il “Gruppo di alto livello” (HLG) ha presentato ufficialmente le sue determinazioni. Le indicazioni per aumentare l'utenza europea. Il documento integrale.

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o scorso maggio, presso la sede del Parlamento europeo a Bruxelles, si è tenuta una conferenza pubblica in occasione della quale sono state presentate le Raccomandazioni del Gruppo di alto livello pubblico-privato Smart Move. Alle tre sezioni del dibattito, ciascuna riguardante un settore del trasporto collettivo con autobus, sono intervenuti: per il comparto delle linee regolari di lunga distanza, John Gilbert, relatore del Gruppo e Presidente Eurolines e Ines Ayala Senders, deputata al Parlamento europeo; per il settore del turismo con autobus, Yves Mannaerts, relatore del Gruppo e Presidente del CTP dell'IRU e Philippe De Backer, deputato al Parlamento europeo; per il trasporto urbano e taxi, Michel Quidort, relatore del Gruppo e presidente EPTO (l'organizzazione europea che raggruppa i principali operatori europei) e Isabelle Durant, deputata europea. Ha aperto i lavori Mathieu Grosche, parlamentare e relatore del Libro Bianco sui trasporti 2011, che ha sottolineato l'importanza delle modalità di trasporto con autobus e taxi ed ha auspicato che l'iniziativa intrapresa dal Gruppo di alto

LA RELAZIONE I lavori del “gruppo di alto livello (GHN) pubblico/privato Smart Move” sono iniziati il 24 maggio 2012, con l'obiettivo ed il mandato, approvati sin dalla prima riunione, di elaborare delle raccomandazioni politiche e commerciali e di creare un piano d'azione che comporti misure atte ad aumentare in modo sostanziale la quota modale e l'utilizzo delle modalità di trasporto collettivo di viaggiatori su strada, in particolare di raddoppiare l'utilizzo dell'autobus, del pullman e dei taxi, in quanto soluzioni ottimali alternative alla vettura privata e componenti essenziali della catena di trasporto intermodale integrata, congiuntamente alle altre modalità di trasporto di persone, quali la ferrovia, il tram, la metropolitana e i mezzi

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livello sia l'inizio di un processo di collaborazione tra tutti gli stakeholders con il comune obiettivo di continuare a lavorare per incentivare queste modalità di trasporto collettivo. E' altresì intervenuto al dibattito Kier Fitch, vice capo Gabinetto del vice Presidente della Commissione europea Sim Kallas, il quale, oltre a ribadire l'importanza della complementarietà dei modi di trasporto quale obiettivo primario della Commissione, si è soffermato sull'attuale quadro normativo del settore, sottolineando come la regolamentazione esistente sia sufficientemente esaustiva e chiara per quanto concerne l'accesso al mercato di tutti e tre i settori. Tutti hanno comunque espresso l'auspicio che il lavoro svolto dal Gruppo, innovativo nella sua stessa natura in quanto - ci preme ricordarlo - ha visto per la prima volta lavorare insieme su un testo comune, rappresentanti delle associazioni di categoria, delle istituzioni europee ed operatori, sia solo un primo passo ed un esempio per le associazioni nazionali affinché pongano in essere simili partenariati nei rispettivi paesi. (R.P.)

di navigazione, ma anche insieme ad altri strumenti di mobilità più soft quali la bicicletta o la camminata.

VISIONE COMUNE ➜ Gli autobus, i pullman e i taxi sono un anello essenziale nell'ambito di una catena di mobilità europea pubblica concorrenziale e completa: insieme, rappresentano il secondo produttore di mobilità e di viaggi nell'Unione europea e nei suoi Stati membri, preceduti solo dalla vettura individuale. Le modalità di trasporto collettivo a breve e lunga distanza, in particolare gli autobus, i pullman e i taxi, costituiscono la spina dorsale di una mobilità pubblica efficace e una

soluzione ottimale, efficiente e durevole alternativa alla vettura privata, grazie ad una disponibilità 24 h su 24, 7 giorni su 7 e ad un servizio porta a porta personalizzato ed unico. Considerate queste qualità, gli autobus, i pullman e taxi hanno tutte le carte in regola per contribuire in maniera sostanziale alla realizzazione degli ambiziosi obiettivi di crescita durevole e di competitività dell'Unione. Essi rispondono altresì alle esigenze della politica europea dei trasporti grazie alle loro intrinseche caratteristiche, quali la flessibilità del servizio porta a porta, il rispetto dell'ambiente, la disponibilità a larga scala e gli elevati standard di servizio al cliente e di accessibilità. In quanto parte integrante del tessuto sociale delle comunità, un trasporto collettivo conveniente costi-

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In queste pagine alcune immagini della conferenza al Parlamento europeo di Bruxelles

tuisce un legame vitale per tutti i cittadini, comprese le persone con handicap e gli abitanti degli agglomerati delle regioni e dei paesi economicamente più deboli dell'Unione, per recarsi al lavoro, a scuola o all'università o per i viaggi di svago. ➜ Raddoppiare l'utilizzo e la quota modale del trasporto collettivo dovrebbe diventare un obiettivo politico e commerciale ufficiale dell'Unione. E' interesse generale porre gli autobus, i pullman e i taxi e i rispettivi ruoli nella catena della mobilità e dei trasporti, al centro dell'elaborazione delle politiche a livello europeo, nazionale e locale. La fissazione di obiettivi politici e commerciali chiari volti ad aumentarne l'utilizzo - persino a raddoppiarlo entro il 2025 - e la rispettiva quota modale, faciliterà la creazione di un ambito pubblico, finanziario, fiscale, legislativo, economico ed operativo proattivo, che incoraggerà la fornitura di servizi e indurrà una modifica nei comportamenti dei viaggiatori. Ciò faciliterà il raggiungimento dell'obiettivo di una mobilità efficace e durevole per tutti i cittadini europei ed i turisti, al minor costo per la società. Solo raddoppiando l'utilizzo dei servizi

con autobus si potrebbe ridurre il tasso di mortalità su strada di 1500 decessi l'anno, ridurre in maniera considerevole il numero dei feriti gravi e meno gravi, abbassare le emissioni di CO2 da 40 a 50 milioni di tonnellate l'anno, nonché ridurre altri inquinanti atmosferici legati al trasporto, ridurre in maniera significativa la congestione nelle città in considerazione della prevista diminuzione del traffico delle vetture private dal 10 al 12%, e creare fino a 3 milioni di nuovi posti di lavoro durevoli ed ecologici, il tutto al minor costo per i contribuenti (calcoli basati sull'ipotesi di un trasferimento modale dalla vettura privata al trasporto collettivo con autobus, che determina il raddoppio dell'utilizzo degli autobus e dei pullman nell'Unione. Fonti: Manuale tascabile delle statistiche sul trasporto 2012 della Commissione europea; banca dati CARE sulla sicurezza stradale e Agenzia Europea per l'ambiente). ➜ Metodo raccomandato. Partenariato pubblico-privato avente l'obiettivo di porre in essere un quadro legislativo, fiscale, di mercato, amministrativo e una strategia di pianificazione urbanistica favorevole alla fornitura di servizi e di apportare i necessari investimenti pubblici al fine di consentire al

trasporto collettivo di persone su strada di concorrere efficacemente con la vettura privata.

RACCOMANDAZIONI Le raccomandazioni di seguito elencate hanno lo scopo di realizzare progressivamente, entro il 2025, l'obiettivo di raddoppiare l'utilizzo del trasporto collettivo di persone all'interno dell'Unione. Esse sono rivolte agli enti decisionali politici europei, agli Stati membri, alle imprese, ai cittadini, agli operatori, ai poteri legislativi, agli enti pubblici e a tutti gli stakeholders pubblici e privati a livello europeo, nazionale e locale. Il Gruppo di alto livello pone l'accento sulla carenza di statistiche comparabili ed aggiornate riguardanti l'utilizzo dei servizi con autobus, pullman e taxi a livello dell'Unione Europea, carenza che impedisce un dibattito costruttivo e l'assunzione di decisioni politiche e commerciali efficaci. Statistiche adeguate sono altresì necessarie per misurare l'impatto e i progressi compiuti nel conseguimento dell'obiettivo di raddoppiare l'utilizzo del mezzo autobus. ➜ Breve termine (da 1 a 3 anni): 1. Il cliente innanzitutto: garantire un'applicazione equa, efficace e redditi-

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zia (costi-benefici) del Regolamento CE n. 181/2011 sui diritti dei viaggiatori, rispettando, nel contempo, la specificità del settore. Adoperarsi per fornire l'assistenza, le informazioni e le infrastrutture (accessibili) necessarie, in stretta collaborazione con i vari stakeholder pubblici e privati a tutti i livelli. Coinvolgere gli stakeholder europei affinché partecipino alla valutazione dei risultati, propongano soluzioni e contribuiscano allo scambio delle migliori pratiche.

2. Gli autobus e i pullman del futuro: avviare un'iniziativa strategica comune pubblico-privata (progetto, studio, premio/ricompensa) con la partecipazione degli operatori, dei costruttori e di categorie di utenti, al fine di mettere a profitto e consolidare i risultati delle iniziative in corso (EBSF, 3Ibus, ERTRAC, etc…) e formulare idee innovative sui veicoli sicuri, ecologici, confortevoli, conviviali e accessibili del futuro. Un primo passo potrebbe essere quello di aumentare il peso massimo autorizzato degli autobus a due assi a 19 tonnellate, meglio ancora a 19,5 tonnellate (che è considerata la scelta preferenziale del settore del trasporto stradale, tenuto conto dell'aumento del peso a veicolo vuoto per ragioni di sicurezza e di rispetto dell'ambiente), al 34 |

fine di rispondere alle immediate necessità dei clienti e delle imprese. 3. Privilegiare l'utilizzo del trasporto collettivo rispetto a quello della vettura privata: vigilare affinché ogni nuova decisione assunta a livello dell'Unione europea, a livello nazionale o locale, nel settore della fiscalità non comporti un aumento del carico fiscale già gravante sul settore del trasporto con autobus.

4. Regolamentazioni a livello locale favorevoli ai pullman e informazioni multilingue: consentire la creazione, a livello europeo, di un ambito di cooperazione e di linee direttrici trasparenti ed efficaci per le città che pianificano l'introduzione di restrizioni di accesso e zone a bassa emissione in ambito urbano, tenendo conto degli interessi di tutte le parti e promuovendo l'utilizzo del trasporto collettivo di persone. Consentire la creazione di un unico sportello multilingue sulle restrizioni d'accesso e sulle zone a bassa emissione in ambito urbano. Elaborare una carta volontaria pubblico-privata per il turismo collettivo con autobus a vantaggio delle città e del settore. 5. Una migliore informazione e servizi potenziati per tutti i clienti: facilitare l'integrazione dei servizi regolari con autobus nella pianificazione degli itine-

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rari multimodali attuali e futuri. Incoraggiare la creazione di una banca dati europea on line con la catalogazione di tutte le stazioni di autobus multimodali in Europa, le attrezzature di cui dispongono e le destinazioni asservite. Fare in modo che queste stazioni possano avere accesso ai finanziamenti europei, come quelli del programma RTE-T. Sviluppare soluzioni in grado di fornire agli utenti del trasporto urbano a livello europeo informazioni di viaggio e favorire la loro integrazione con qualunque soluzione sviluppata ed attuata a livello locale. ➜ Medio termine (da 3 a 7 anni) Piani di mobilità urbana sostenibili favorevoli al trasporto collettivo: dare la priorità, nell'ambito dei piani di mobilità urbana sostenibile, al trasporto collettivo (rispetto alla vettura privata), compresi i pullman turistici e i taxi, prevedendo anche per essi delle infrastrutture dedicate. Fare in modo che questi piani di mobilità urbana siano pienamente integrati con le politiche di gestione e di sviluppo del territorio. Fissare di volta in volta, all'interno dei piani di mobilità urbana, obiettivi ambiziosi ma realizzabili per attuare il trasferimento modale verso il trasporto collettivo di persone. Invitare gli Stati membri, le regioni e le città dell'Unione

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ad integrare progressivamente l'obiettivo del "raddoppio" nei rispettivi piani di mobilità.

Rendere il trasporto collettivo fiscalmente più interessante della vettura privata grazie a misure di sostegno: armonizzare e semplificare, nell'arco di 3-7 anni, le attuali procedure in materia di IVA al fine di agevolare sia il trasporto intracomunitario sia quello internazionale. Porre progressivamente in essere un sistema fiscale che incentivi l'utilizzo di soluzioni e di servizi di trasporto più rispettosi dell'ambiente, scoraggiando, nel contempo, distorsioni della concorrenza nell'ambito della catena della mobilità e del trasporto intermodale.

3.Verso un quadro legislativo favorevole alle imprese e di supporto al settore: tener conto delle specifiche necessità delle imprese e dell'utenza al fine di evitare l'adozione di regole universali inadeguate nel settore sociale (tempi di guida e di riposo), giuridico (diritti dei viaggiatori) e tecnico. Creare una piattaforma allargata con la partecipazione di attori pubblici e privati al fine di identificare i colli di bottiglia esistenti sul piano legislativo e proporre soluzioni adeguate. 4.Sostenere

le forze di mercato e favorire le iniziative delle imprese e del settore: agevolare l'ulteriore apertura del mercato dei trasporti di lunga distanza in Europa e migliorare l'accesso alle infrastrutture (stazioni, strade, corsie dedicate). Elaborare, attraverso un partenariato pubblico-privato, pro-

poste volte a ridurre le formalità amministrative e il numero di documenti richiesti. Sostenere gli impegni, gli investimenti e le iniziative del settore al fine di promuovere servizi rispondenti alle attese dell'utenza, una biglietteria integrata, una migliore sicurezza stradale e servizi più rispettosi dell'ambiente.

5. I taxi, anello della catena dei trasporti pubblici: riconoscere i taxi, le vetture da noleggio con conducente e i servizi di car sharing, come anelli altrettanto importanti e necessari nell'ambito della catena del trasporto pubblico collettivo e prendere in considerazione il ruolo dei taxi in tutte le proposte politiche in materia di mobilità, nel finanziamento del trasporto collettivo, nella ricerca e, in particolare, nella pianificazione della mobilità urbana. ➜ Lungo termine (fino al 2025) 1. Aliquota Iva zero per tutte le modalità di trasporto collettivo: ottenere un impegno politico ai più alti livelli dell'Unione a favore del sostegno all'utilizzo di tutti i modi di trasporto collettivo terrestre rispetto alla vettura privata, attraverso incentivi fiscali, in particolare un'aliquota IVA pari a 0.

2. Ottimizzazione delle regole relative agli obblighi di servizio pubblico: valutare l'attuazione e procedere al riesame del Regolamento CE n. 1370/2007 con l'obiettivo di sostenere ed incoraggiare ulteriormente le iniziative e gli investimenti pubblici e privati, cominciando con un esame preliminare approfondi-

to dell'attuazione delle regole esistenti e l'individuazione dei "modelli di efficienza ", che si traducono in aumenti sostanziali nell'utilizzo di quella modalità al costo più basso ed equo per la società.

3. Finanziamenti ad hoc ed accessibili: creare uno strumento di finanziamento specifico per il trasporto collettivo al fine di incoraggiare e sostenere i progetti di ricerca e di sviluppo mirati e pilotare l'attuazione di progetti di mobilità collettiva innovativi (veicoli, carburanti alternativi, tecnologie avanzate, nuovi modelli di esercizio e pratiche di gestione innovatrici, etc…) negli Stati membri, le regioni e le città dell'Unione. 4. Colpo d'occhio sulle migliori pratiche: continuare a sostenere e ad arricchire le basi di conoscenze multilingue "in linea" attualmente esistenti, vigilando affinché le stesse offrano un accesso pubblico alle migliori pratiche politiche e settoriali europee ed internazionali nel settore delle soluzioni di mobilità e di trasporto collettivo innovative, integrandovi le informazioni sui progetti finanziati dall'UE e le raccomandazioni che ne scaturiscono.

5. Vigilanza: creare e pubblicare regolarmente indicatori statistici semplici e di facile comprensione che consentano di sorvegliare i progressi compiuti nel raggiungimento dell'obiettivo del "raddoppio". 6. Piattaforma di discussione UE pubblico-privata: creare un tavolo di discussione permanente a livello europeo (Forum per la mobilità dei cittadini dell'UE, finanziato dall'Unione) che veda coinvolti i vari stakeholder pubblici e privati, comprese le modalità partner, al fine di garantire, tra gli altri, l'attuazione delle raccomandazioni formulate dal Gruppo di alto livello Smart Move e proporre nuove azioni. (Traduzione a cura di Roberta Proietti, Funzionario Servizio legale e internazionale)

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DS Academy: prove su pista “piloti” di bus all’autodromo Decollata la scuola speciale per gli autisti del Tpl. Tra i primi “a lezione” gli autisti della SAF. Possibilità di corsi anche in house. AlessandroCesari*

re mesi fa ha aperto i battenti DS Academy, la prima alta scuola di formazione alla guida economica, ecologica e sicura dedicata agli autisti del trasporto pubblico locale. La scuola è nata con l'intento di formare ad una guida sempre più virtuosa i professionisti del volante, mediante l'utilizzo di tecnologie in grado di analizzare in modo ogettivo gli stili e le attitudini di guida dei nostri autisti. I partner dell'iniziativa sono Anav, Asstra, Drive2go e Autodromo di Modena; i corsi si svolgono a Modena, presso l'Autodromo (prima struttura in Europa ad ottenere la certificazione ufficiale di Green Circuit) ed impegnano gli allievi per due giorni consecutivi, anche se sono previste sessioni di formazione ridotte, della durata di una sola giornata. Le prime attività formative hanno preso il via a fine maggio scorso e in poco più di un mese hanno visto susseguirsi in pista e in aula oltre una sessantina di autisti di cinque diverse aziende, alcune delle quali associate ad Anav come SAF: "Ormai da anni SAF - dichiara l’amministratore delegato Gino Zottis - dedica particolare

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attenzione allo “stile di guida” cercando di aumentare la qualità delle prestazioni dei propri dipendenti. Per questo ha sempre colto tutte le opportunità per offrire loro strumenti di miglioramento. In questo quadro è stata accolta la partecipazione al progetto di formazione pratica per una guida ecologica e sicura completamente dedicata agli autisti del settore TPL. L’idea di un corso volto a creare una solida base non solo per il miglioramento, ma anche per lo sviluppo di una guida virtuosa, ecologica e difensiva è da subito sembrata un’occasione importante, un segno di forte interesse sia alla professionalità dei nostri conducenti, che al “mondo” di passeggeri che ogni giorno trasportiamo. I nostri autisti si sono sentiti particolarmente coinvolti e, consapevoli di tutti i risvolti positivi, hanno affrontato questo corso con serietà ed impegno”. Questa esperienza, inoltre, si inserisce in un progetto più ampio che coinvolge oltre 300 autisti SAF definito DST, costituito da un interfaccia a bordo dei bus che consente di monitorare l'andamento di guida nel tempo e di orientarlo su livelli ottimali di sicurezza, economicità, con

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conseguente riduzione di emissione di CO2. "L'idea formativa su cui si basa l'attività dell'Academy", dice Stefano Soliano di Drive2go, il Direttore dell'iniziativa, "consiste nel porre l'autista al centro del sistema di guida mezzo/strada/passeggeri e di mostrargli in modo obiettivo, grazie all'ausilio delle tecnologie impiegate (GPS, telemetria, tracking, Driving Style Tools) quanta differenza possano fare in termini di ecologia, economia e sicurezza, anche piccole variazioni dello stile di guida”. I risultati ottenuti fino ad oggi, in termini di gradimento da parte degli autisti, sono davvero incoraggianti; i test effettuati durante e al termine dei corsi, hanno dimostrato da una parte l'ottimo livello di apprendimento raggiunto e dall'altro il pieno gradimento delle modalità e dei contenuti formativi. I corsi ECO e SAFETY della DS Academy possono anche essere erogati a casa dei clienti, grazie all'utilizzo di sistemi di training "portatili"; il calendario si sta quindi rapidamente riempiendo sia con attività in Autodromo che con attività "in house".

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*Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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PREMI INTERNAZIONALI IRU SMART MOVE: LE AZIENDE ANAV CANDIDATE

SOFIA: ROTTAMATO UN QUARTO DEL PARCO MEZZI

i è ormai concluso l'invio delle candidature in vista dell'attribuzione dei premi IRU "Prix Excellence Bus", "Coach Tourism Award", e City Trophy Award", i tre prestigiosi riconoscimenti internazionali che vengono assegnati dall'IRU ogni due anni per promuovere e premiare progetti e pratiche innovative nel settore del trasporto collettivo di persone urbano ed extraurbano e nel trasporto turistico con autobus. Quest'anno, per la prima volta, grazie all'intensa attività promozionale messa in campo dall'Anav, anche 5 nostre aziende hanno inviato, per il tramite dell'Associazione, la loro candidatura per i Premi dedicati alle categorie "turismo" e tpl". Si tratta delle aziende SAB e SAF, che si sono candidate per il premio "Prix Excellence Bus", ovvero il premio che, nell'ambito degli obiettivi della campagna Smart Move, ricompensa le strategie e le migliori pratiche aziendali in grado di incrementare in misura significativa l'utilizzo dell'autobus nei servizi regolari urbani ed extraurbani e delle aziende La Valle, Mazzone e Scionti, che hanno invece presentato le rispettive candidature per il premio "Coach Tourism Award". Quest'ultimo riconoscimento ha invece lo scopo di incentivare quelle pratiche di settore che promuovono il turismo con autobus, attraverso progetti e servizi innovativi di alta qualità ed efficienti dal punto di vista dei costi. I Premi IRU hanno carattere internazionale e vengono assegnati da una giuria, anch'essa internazionale, che si riunisce prima della pausa estiva per esaminare i progetti e procedere successivamente alla loro assegnazione nell'ambito del consueto salone dell'autobus di Courtrai, BUSWORLD, che si terrà ad ottobre prossimo. (R.P.)

CAOS AL TOUR DE FRANCE SUL TRAGUARDO C'È …IL BUS

L'arrivo della prima tappa del Tour de France “numero 100” è stato segnato quest'anno dal caos più completo a causa di un autobus della corsa rimasto incastrato sul traguardo per la sua eccessiva altezza. Il pullman dell'Orica-GreenEdge e il suo tettuccio, infatti, abbattono la struttura d'arrivo, mentre il gruppo è ai -15 km. L'incidente ha provocato il continuo cambiamento dell'arrivo di tappa a causa dell'impossibilita' di rimozione del veicolo: gli organizzatori in un primo momento hanno infatti deciso di spostare il traguardo, poi ci hanno ripensato, mandando tutti in tilt. Diversi corridori sono rimasti feriti. Alla fine gli organizzatori sono stati in grado di rimuovere il mezzo e la tappa si è conclusa regolarmente sul luogo prestabilito, con la vittoria di Marcel Kittel.

Il 25% dei vecchi pullman del trasporto pubblico а Sofia verrà sostituito con pullman nuovi, in grado di soddisfare i piu' alti standard europei. Funzionano a gas e sono accessibili per le persone con disabilita'. Per la sostituzione degli autobus vecchi piu' di dodici anni, sono state annunciate gare d' appalto al valore di 50 milioni di lev, finanziati nell' ambito del programma operativo "Ambiente", ha comunicato la societa'"Stolichen avtotransport" (Autotrasporto di Sofia). "A partire dal 1 gennaio 2014 verra' introdotto lo standard Euro 6, obbligatorio per tutti i pullman recentemente acquistati" ha detto l' Amministratore delegato della società “Stolichen avtotransport” EAD Slav Monov. (da bulgariaoggi.com)

RUSSIA: E' TORNATO STALIN (SULLE FIANCATE DEI PULLMAN)

Busti, santini, manifesti, libri, fiction: nei due mesi intercorsi tra il 60simo anniversario della morte, il 5 marzo, e le celebrazioni per il giorno della Vittoria sul nazismo, il 9 maggio, Stalin ha fatto un ritorno trionfale nella vita dei russi. L’uomo che sembrava il simbolo del male del 900 campeggia sulle fiancate dei pullman: a Celiabinsk, negli Urali, circolano minibus con il ritratto di Stalin, a Volgograd - l’ex Stalingrado per la quale ogni anno riparte la campagna per restituirle il nome che portava durante la famosa battaglia - il volto baffuto del dittatore ha riempito pareti e mezzi pubblici. (da lastampa.it)

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L'AQUILA L'AUTOBUS ELETTRICO INTELLIGENTE

n autobus elettrico in grado di svolgere un servizio di trasporto "on demand". Questo veicolo circolerà nel centro de L'Aquila, dove i cittadini potranno avvalersi di un trasporto sostenbile e super "intelligente", che funziona a chiamata. Realizzato in collaborazione dall'ENEA e dal Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica (CTL) dell'Università "La Sapienza" di Roma. Tramite il ricorso alle ICT, il sistema è in grado di gestire tutte le richieste di trasporto che di volta in volta perverranno ad un apposito sito internet. Dopo un’attenta valutazione delle capacità di trasporto e delle esigenze di ricarica del veicolo, uno speciale algoritmo programmerà il tragitto in base all'orario e alla destinazione dei singoli utenti. In seguito questi ultimi verranno informati, anche tramite sms, sull'effettivo orario di passaggio dell'autobus, al fine di minimizzare gli spostamenti rispetto all'orario richiesto in fase di prenotazione. (da greenme.it)

PERUGIA I PULLMAN CORRONO SUL TELEFONINO arco Matteocci, giovane studente di Rieti arrivato a Perugia per frequentare la Facoltà di Informatica, si è inventato «Bus Perugia», un modo al passo coi tempi per avere sotto mano la mappa della mobilità perugina. E' un’applicazione per i telefonini di nuova generazione: si scarica sul web, si

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salva nella memoria del cellulare, si consulta al momento del bisogno. Il giovane web designer ha messo insieme le sue conoscenze informatiche per assemblare un prodotto di facile consultazione, utile e dall’interfaccia gradevole. “Il software spiega Matteocci - va scaricato una sola volta al costo di 1,79, poco più di quanto si spende per una singola corsa in autobus. Gli accessi successivi sono gratuiti e non è nemmeno necessario connettersi a internet ogni volta; si evita così di sprecare megabyte preziosi”. Molte le funzioni dell’applicazione: basta inserire i dati della fermata per avere tutte le informazioni sulle corse che passano da lì, con i tempi di percorrenza. (da lanazione.it)

LOMBARDIA FINANZIAMENTI PER ACQUISTARE AUTOBUS ECOLOGICI a Regione Lombardia ha stanziato 15 milioni di euro per la sostituzione dei vecchi bus con altri a basso impatto ambientale. Gli investimenti complessivi per il rinnovo del parco autobus in Lombardia nel biennio 2012-2014 ammonteranno a oltre 30 milioni di euro e garantiranno l'entrata in servizio di circa 300 nuovi mezzi a ridotto impatto ambientale entro il 2015. La delibera definisce i criteri per l'emanazione del bando di assegnazione dei contributi per il rinnovo del materiale rotabile su gomma adibito a servizi di trasporto pubblico locale e si inserisce nel programma di finanziamenti per il miglioramento della qualità dell'aria istituito dal ministero dell'Ambiente. Al bando potranno accedere le agenzie per il tpl, le Province e i Comuni capoluogo. La Regione coprirà il 50% del costo di acquisto dell'autobus per i veicoli alimentati a gasolio e il 70% per i veicoli alimentati con carburanti alternativi al gasolio (metano, gpl) o ibridi/elettrici. (da ilgiornale.it)

COMUNI

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ROMA ARRIVANO NUOVI BUS PER LE PERIFERIE 15 nuovi autobus on l'entrata in servizio di altri 15 nuovi autobus "Serie Roma", le periferie della Capitale sono più vicine al centro storico. I 15 nuovi bus, della lunghezza di dodici metri ciascuno, sono attivi sulle linee 46B (Torresina via Paola); 781 (Magliana - Teatro Marcello); 909 (Ipogeo degli Ottavi Casal del Marmo); la 916 (Quartaccio piazza Venezia).

LIVORNO IL SERVIZIO PUBBLICO ...IN TASCA

i chiama "B on time", è già in funzione su tutto il territorio provinciale di Livorno, ed è un sistema di consultazione degli orari dei servizi di trasporto pubblico, urbano ed extraurbano, studiato appositamente per gli smartphone e i tablet. Il progetto è stato realizzato in collaborazione con le aziende di trasporto pubblico che operano sul territorio (Ctt Nord per l’area di servizio dell’Atl livornese, della Bassa val di Cecina e dell’Elba e Tiemme spa per Piombino). Con "B On Time" i possessori di smartphone/tablet android e Ios (Iphone e Ipad) potranno consultare gli orari dei servizi di Tpl provinciali con la possibilità di usufruire di altre funzionalità come la consultazione

I I I REGIONI

P ROV I N C E

dell’orario di una fermata prescelta, la ricerca delle fermate vicine al posto in cui uno si trova, la ricerca delle rivendite di biglietti, la possibilità di inoltrare reclami. (da lanazione.it)

MANTOVA GLI AUTOBUS PROMOSSI (CON RISERVA) ome media complessiva di giudizio si assesta sul 7, pari ad un voto soddisfacente ma restano due criticità: carenza di comfort in viaggio e scarsa pulizia di sedili e appoggi per la testa. Sono questi i dati più salienti del sondaggio tra gli utenti delle linee extraurbane degli autobus che corrono lungo le strade della provincia. È il monitoraggio della qualità erogata e percepita dagli utenti abbonati e occasionali, organizzata come ogni anno dal servizio trasporti della Provincia. La Provincia ha contattato telefonicamente 725 utenti degli autobus e ne ha interpellati altri 693 con domande faccia a faccia. Complessivamente positivo il giudizio sul servizio, promosso con un sette in pagella. Ma le valutazioni sono sfaccettate e, in generale, si presentano diverse tra intervistati al telefono (più generosi) e di persona (più severi): nel primo caso voto medio sopra al 7, nel secondo al di sotto; nel primo caso due parametri su sette sotto al 7 (comfort in viaggio e in fermata), nel secondo invece solo due (sicurezza e personale) oltre il voto discreto. (da gazzettadimantova.it)

NAPOLI ARRIVANO I RICAMBI: BUS IN STRADA fine settembre per le strade di Napoli ci saranno 550 autobus Anm. Lo dice il sindaco Luigi de Magistris. “Dopo la delibera con cui

COMUNI I R u b R i c a

abbiamo erogato risorse stanno finalmente arrivando i pezzi di ricambio per i bus e la manutenzione e' ricominciata; già adesso lentamente sta uscendo qualche autobus in più”. Il trasporto pubblico cittadino ha vissuto la maggiore criticità da settembre ad aprile - ricorda - ma la situazione e' in via di miglioramento. (da Ansa)

MARCHE SUL BUS SOLTANTO DALLA PORTA ANTERIORE

er contrastare i furbetti che non pagano il biglietto dei mezzi pubblici la Regione Marche ha deciso che i passeggeri degli autobus devono salire solo dalla porta anteriore ed esibire il titolo di viaggio. La Giunta ha modificato il Regolamento dei viaggiatori, in vigore dal 2005, introducendo l’obbligo di salita dalla porta anteriore degli autobus. Le nuove disposizioni per entrare in vigore definitivamente dovranno essere recepite nei regolamenti di viaggio delle singole aziende di mobilità e trasporti. I passeggeri quindi se sprovvisti di regolare titolo di corsa si troveranno davanti ad una scelta: o acquistare il biglietto rimanendo a bordo oppure scendere dal mezzo. Unica eccezione sarà quella delle fasce orarie più affollate del periodo scolastico. (da fanpage.it)

GENOVA IL BIGLIETTO SI ACQUISTA CON IL CREDITO TELEFONICO Genova basta un sms con il testo Amt al numero 4850209, per ricevere nel giro di pochi secondi l’sms di risposta con la conferma dell’acquisto e l’indicazione della fine della validità del titolo di viaggio, che consente di viaggiare per 110 minuti su tutta le rete urbana di Amt, con la sola esclusione di Navebus e Volabus. Per utilizzare il servizio di mobile ticketing, disponibile per i clienti di Telecom Italia, Vodafone Italia, Wind e 3 Italia, non c’è bisogno di nessuna operazione preliminare: nessun tipo di iscrizione, registrazione né, tanto meno, l’utilizzo di una carta di credito. Il costo del “biglietto virtuale”, 1,50 €, è direttamente addebitato sul credito o sul conto telefonico. (da cittadigenova.com)

ROMA “TROVA PERCORSO” SU INTERNET ’applicativo,che nasce da un progetto sviluppato dal Servizio Tecnologie Mobilità di Cotral Spa in collaborazione con l’Università di Roma “Tor Vergata” - Dipartimento d’Ingegneria dell’Impresa, la “Oracle Italia” e la “Maior srl”, é consultabile sia da apparati “tradizionali” che mobili richiede il minimo di interazione possibile da parte dell’utente che potrà ottenere il risultato desiderato utilizzando un campo di inserimento dati (“Partenza” e “Arrivo”), unico per indirizzo, località, comune o punto di interesse, oppure tramite punti geografici individuati direttamente sulla mappa o, infine, se note, da fermata a fermata. (da clickmobility.it)

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

TUTTI GLI EURO VI DALLA GERMANIA ALLA TURCHIA

Ginevra, in Svizzera, lo scorso maggio c’è stata la 60esima edizione dell’Uitp World Congress and Mobility & City Transport Exhibition, il meeting internazionale che ogni due anni raccoglie e mette a confronto idee e proposte per il trasporto pubblico in tutto il mondo. Molti i veicoli esposti. Oltre all'Urbanway di Iveco Bus - di cui BusMagazine si è già occupato - si son visti Motori Euro VI anche sotto ai nuovi Citaro di Mercedes (esposta la versione da 12,1 metri che ha conquistato il titolo di ‘Bus of the Year 2013’), già in produzione dalla fine dello scorso anno e quindi in anticipo su tutti i concorrenti; in tutta la sua lunghezza il protagonista dello spazio Man: un Lion’s City GL da 18,75 metri, spinto dal D20 con potenza di 360 cavalli e tecnologia EGR+SCR+ Filtro CRTec per allinearsi all’Euro VI. Fa parte di un lotto di 50 autobus che Man consegnerà entro l’anno alla città di Losanna. Motori ecologicamente pronti per la scadenza del prossimo anno anche dalla turca Otokar che sotto al 9,2 metri low entry Vectio C haw ha messo il Man D0836 LOH 73 Euro VI da 250 cavalli,; motore Euro VI in arrivo anche per il 9,5 metri MD 9 LE di Temsa che resta fedele al marchio Cummins ma passa dal 4 cilindri ISB4.5 E5 da 207 cavalli; passa all’Euro VI anche l’autosnodato Urbino 18 di Solaris con il Daf da 10,8 litri MX11 da 368 cavalli, messo in mostra assieme all’Urbino da 12 metri a trazione elettrica (presentato nel 2012) con motore da 160 kW, batterie agli ioni di litio da 210 kW e impianto di aria condizionata Konvekta con pompa di calore a CO2. Novità assoluta invece da VDL Bus & Coach che ha lanciato la versione elettrica a batterie del suo urbano Citea SLF low floor da 12 metri, in grado di garantire una autonomia di 200 chilometri. Oltre alla soluzione di base con motori elettrici nei mozzi ruota dell’asse posteriore e pacco batterie relativamente grande, è possibile optare per l’utilizzo di batterie meno impegnative alimentate da sistemi di ricarica rapida intermedia per induzione, da rete aerea o plug-in. La ricarica plug-in attraverso aste di captazione sul tetto del

veicolo è invece la novità offerta da Volvo per il suo ibrido 7900 da 12 metri che utilizza un sistema ibrido-serie composto da un piccolo motore diesel da 5 litri e motore elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio. Assicura un risparmio di carburante del 75% rispetto ad un analogo autobus diesel e una autonomia in modalità ‘full electric’ di 7 chilometri. Tra i sistemi di ricarica, da segnalare anche il Primove a induzione dal basso di Bombardier, già utilizzato a Mannheim (Germania) su veicoli della Hess e a Bruges (Belgio) su veicoli Van Hool. Per presentarlo all’UITP di Ginevra, l’accostamento è stato con l’Alè elettrico dell’italiana Rampini. Ancora trazione elettrica a batterie con i 12 metri dei costruttori cinesi BYD e Youngman. Il primo, denominato ‘BYD ebus’ è un due porte con corridoio posteriore ribassato come il resto dell’abitacolo (con due armadi a tutta altezza sui passaruote anteriori), che ha nelle batterie il suo punto di forza dichiarato. Si tratta di batterie al ferro (di produzione BYD) con capacità di 600 Ah e potenza energetica di 324 kWh, ricaricabili in 5 ore attraverso il sistema di bordo da 80 kW AC consentono una autonomia in ciclo urbano di 250 chilometri e hanno una durata di 10 anni (4.000 cicli di ricarica). Al moto ci pensano due motori sincroni da 90 kW AC brushless a magneti permanenti, montati sull’asse posteriore. Layout particolare per il low entry elettrico di Youngman. Nella parte ribassata, i sedili sono rivolti verso il corridoio e fissati su un alto basamento alle pareti che serve a contenere i quattro pacchi di batterie da 35 kWh che alimentano il motore elettrico a magneti permanenti da 120 kW. Solo sulla carta invece il multi ibrido proposto allo stand della francese Safra un 10 m. Per i filobus primo piano per Van Hool che ha esibito il suo Exqui.City da 18,6 metri con design Ginevra, ordinato in 33 unità da TPG, l’azienda di trasporti pubblici del cantone svizzero.

[ IN MOSTRA

A GINEVRA I MOTORI PER LA NUOVA SCADENZA

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

“MOBILITÀ NUOVA” 200 ORGANIZZAZIONI CHIEDONO RISORSE PER TPL

a fatto la sua prima uscita pubblica in primavera nel cuore di Milano, ottenendo subito il pieno di partecipazione, attenzione e consensi, con piazza del Duomo invasa di biciclette. Ci ha preso gusto e, all’indomani della elezione del nuovo sindaco di Roma, ha organizzato un secondo evento nella capitale, una suggestiva oltre che estiva “passeggiata onorevole”. Parliamo della Rete per la Mobilità Nuova (www.mobilitanuova.it), un nuovo soggetto collettore di tante espressioni dell’associazionismo nostrano che - pur da angolature e con specificità alquanto differenti - hanno a cuore i temi della sostenibilità ambientale legata alle esigenze di mobilità, siano esse soddisfatte con mezzi di trasporto pubblici (meglio se elettrici) o privati (meglio se non a motore). Si va da organizzazioni di punta dell’attivismo civico quali Legambiente e Libera, ad associazioni di tutela di consumatori e utenti quali Cittadinanzattiva e Movimento Difesa del Cittadino, passando per soggetti legati al mondo dei trasporti (Euromobility, #salvaiciclisti, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, svariati comitati di pendolari, etc.) e a chi si occupa di tutt’altro come Coldiretti, Slow Food, Auser, Touring Club Italiano, oltre ad una serie di associazioni molte delle quali attive unicamente a livello locale. In totale, circa 200 sigle per quella che gli stessi promotori definiscono una realtà “liquida”. Come recita il Manifesto che la accompagna, la Rete nasce con lo scopo di diffondere e promuovere una cultura nuova - appunto definita “Mobilità Nuova” - tra cittadini, associazioni, movimenti, amministrazioni e istituzioni che induca a passare da una impostazione “auto centrica” a una “umano centrica”. Il che dovrebbe tradursi nella rivalutazione di una serie di indicatori della qualità della vita quali la sicurezza e la salute delle persone, la vivibilità delle strade, l’equità sociale, la salvaguardia del territorio, la “rapidità diffusa”, concetto da intendersi come il frutto di un sistema di trasporti che funzioni e non come la sintesi di velocità eccessiva e fuori controllo. Se a Milano il messaggio era incentrato principalmente sul chi siamo, a Roma è andato in scena il cosa vogliamo, con la presentazione di una proposta di legge con la quale si chiede di cambiare il codice della strada introducendo il limite dei 30km/h nei centri urbani, e di destinare più risorse pubbliche al trasporto pubblico e non motorizzato. La proposta di legge è stata presentata nel corso di un dop-

pio appuntamento: una “ciclo conversazione” ribattezzata “emiciclica”, con alcuni parlamentari seguita da una conferenza stampa alla Camera che ha visto la partecipazione di deputati e senatori che si sono impegnati a sostenere le nuove norme. In parallelo è iniziata la necessaria raccolta firme a sostegno del disegno di legge. A detta dei promotori, rallentare la velocità massima in città, misura adottata già in diversi capoluoghi europei, non avrebbe praticamente controindicazioni (i tempi di percorrenza urbana sono analoghi a quelli registrati col limite a 50 kmh), al contrario produce una serie di benefici in termini di sicurezza stradale, riduzione della congestione, dello smog, del rumore, dei consumi di carburante, dell’aggressività alla guida, e rende - praticamente a costo zero - le strade più fruibili anche dal traffico non motorizzato. Si stima che basterebbe portare - e far rispettare - a 30km/h il limite di velocità per veder ridurre della metà i 2000 morti l’anno in incidenti stradali che si registrano nelle aree urbane. Altro elemento qualificante della proposta riguarda il riorientamento delle risorse pubbliche, concentrando la spesa laddove si concentra la domanda di mobilità, e suggerisce un radicale ripensamento del settore dei trasporti, sostenendo i cittadini che per spostarsi quotidianamente scelgono treni locali, bus, tram e metropolitane, bici o semplicemente di camminare. In pratica, si suggerisce di ripensare l’allocazione delle risorse pubbliche oggigiorno destinate ad alta velocità e autostrade, che assorbono meno del 3% degli spostamenti delle persone e delle merci, a beneficio della creazione di un Fondo per lo sviluppo del Tpl e della mobilità non motorizzata nel quale far confluire annualmente il 75% dei fondi complessivi al trasporto e alle infrastrutture per la mobilità.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

SICUREZZA SUL LAVORO PER L’ITALIA CARTELLINO ROSSO

n primato in Europa l’Italia sicuro ce l’ha. Sono più di 100 infatti le procedure d’infrazione aperte nei confronti dell’Italia da parte dell’unione Europea. Si tratta, infatti, di procedimenti volti a sanzionare gli Stati membri responsabili di violazioni del diritto comunitario. La maggioranza delle procedure riguarda casi di violazione del diritto dell’Unione e solo una ventina (!!) attengono invece al mancato recepimento di direttive europee. E il non corretto recepimento di una direttiva riguarda anche l’ennesima procedura di infrazione, in tema di sicurezza sul lavoro, comunicata al nostro Paese. Proprio a fine luglio, il Ministro per gli Affari Europei ha trasmesso al parlamento la comunicazione concernente l'avvio di diverse procedure d'infrazione, ai sensi degli articoli 258 o 260 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Tra queste la procedura d’infrazione n.2013/4117 del 26 giugno 2013, per non corretto recepimento della direttiva 89/391/CEE concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro. Si tratta della seconda procedura negli ultimi due anni aperta dalle istituzioni dell’Unione Europea contro l’Italia in materia di sicurezza sul lavoro. Ma vediamo quali sono i motivi. Posto che il datore di lavoro deve prevedere un servizio di protezione e prevenzione all'interno della sua impresa o del suo stabilimento, l’Europa contesta quanto riporta il nostro Testo Unico in materia di sicurezza (il D.Lgs. 81/2008) riguardo alla scelta dei responsabili e dei servizi prevenzione in azienda. Il Decreto in parola, confermando quanto già contenuto nel precedente e ormai abrogato D.Lgs. 626/1994, disciplina il servizio di prevenzione e protezione con l’articolo 31; norma in base alla quale il servizio di PP può essere “diretto”, interno o esterno. Al “servizio diretto”, con riferimento all’articolo 34 del D.Lgs. 81/2008, può accedere in certi casi il datore di lavoro che si impegna a svolgere direttamente i compiti del servizio di prevenzione e protezione dai rischi indicati nell’art. 33. Al di fuori di quanto richiesto dal comma 6 dell’articolo 31 il

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Datore di lavoro può dunque optare per addetti e responsabili dei servizi interni o esterni. Differentemente dalla normativa italiana, la direttiva comunitaria indica invece un ordine di priorità: una figura esterna all’azienda potrà essere ricercata solo se non è presente una professionalità adeguata interna. Il comma 3 dell’articolo 7 della direttiva precisa infatti che “Se le competenze nell'impresa e/o nello stabilimento sono insufficienti per organizzare dette attività di protezione e prevenzione, il datore di lavoro deve fare ricorso a competenze (persone o servizi) esterne all'impresa e/o allo stabilimento”. In questo senso, con riferimento al comma 3 evidenziato, la legge comunitaria è abbastanza chiara e sembra andare in direzione diversa dall’abitudine dei datori di lavoro nostrani, spesso di piccole e medie aziende, di utilizzare responsabili e servizi di prevenzione e protezione esterni. E quindi adesso cosa succederà?! Certo, c’è da dire che l’avvio di una procedura d’infrazione è una competenza della Commissione europea, che procede all'invio di una "lettera di messa in mora" e concede allo Stato un termine di due mesi entro il quale presentare le proprie osservazioni. Se lo Stato membro non risponde nel termine indicato la Commissione può emettere un parere motivato con il quale cristallizza l'inadempimento contestato e diffida lo Stato a porvi fine entro un dato termine. Se poi lo Stato membro non si adegua al parere, la Commissione può presentare ricorso per inadempimento davanti alla Corte di Giustizia delle Comunità Europee. In questo caso si conclude la fase del pre-contenzioso ed inizia il contenzioso vero e proprio. Nel caso della procedura di infrazione dello scorso 26 giugno, in fase di pre-contenzioso a luglio, l’Italia avrebbe dovuto fornire alla Commissione una risposta entro la fine dell’estate. Risposta che dovrà essere convincente per evitare il contenzioso e la possibilità di pagare salate sanzioni per ogni giorno di mancato adeguamento alla normativa dell’Unione Europea.

PIÙ DI 100 LE PROCEDURE D'INFRAZIONE APERTE DALLA UE

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

GUERINO, NATO IN MEZZO AL MARE CON LA PASSIONE DI FAR VIAGGIARE

LA GENTE La storia della Ditta Preite incomincia nel Dopoguerra con un bus per portare i compaesani fino a Cosenza. L'accordo con la banda musicale e quel bus FIAT 621 che costava un milione. Oggi azienda leader che punta su ricerca e sviluppo.

Settembre del 1947 nasceva la ditta “PREITE Guerino Castiglione Cosentino Cosenza” fondata dal comm. Guerino Preite. Quest’ultimo, nato il 20 settembre 1893 sulla nave a 51 miglia da Nuova York (U.S.A.), dopo molte avventure vissute in America ed in Italia, faceva di mattina il procaccia postale tra Castiglione Cosentino e lo scalo ferroviario e di pomeriggio gestiva il proprio “Dopo Lavoro” nello stesso paese. Guerino Preite ha quattro figli che mantiene tutti allo studio. I figli, tutti nati a Castiglione Cosentino, in ordine di nascita sono: Fiorino, Carmelina, Francesco e Salvatore. Il fondatore, da intraprendente qual’era, su spinta dei suoi amici, fece la prima domanda all’allora “Ministero dei Trasporti” per la concessione dell’autolinea Castiglione Cosentino - Cosenza, che ottenne e che iniziò con un Fiat 621 usato che comprò a Roma per la cifra di un milione di lire.

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Subito dopo aver iniziato il trasporto dei primi viaggiatori, iniziarono le richieste per allungare il percorso, che fu prolungato fino a S. Benedetto in Guarano (frazione di S. Pietro in Guarano). Dopo un periodo di servizio

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IL PRIMO VIAGGIO DA CASTIGLIONE COSENTINO A COSENZA

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il Fiat 621 fu cambiato (ed era il 1950) con un Fiat 640. Alla vista di quell’autobus nuovo anche i Sanpietresi vollero il servizio che fu concesso come prolungamento alla esistente autolinea.

Intanto la voce si sparse ed anche il Comune di Zumpano volle il servizio che, dopo un breve periodo, ottenne. Nel frattempo cominciò il boom delle costruzioni di palazzi e quell’autobus non fu più sufficiente, di conseguenza il comm. Guerino Preite comprò un altro autobus nuovo (un Fiat 680). Contemporaneamente fece un accordo con la banda musicale di Cosenza, che quell’anno (1951) fu prima in classifica e come tale andò a suonare a Buonvicino per la festa patronale. Anche lì, avendo visto quell’autobus nuovo l’allora commissario Prefettizio s’impegnò a far ottenere il servizio di linea Buonvicino - Diamante che iniziò il primo di ottobre del 1952. Una volta sulla zona comprò il servizio Belvedere Marittimo - Stazione - con proseguimento per Diamante (che è il capocentro della zona). Più tardi comprò dalla ditta Servidio, l’autolinea Belvedere Marittimo - Sangineto Cittadella del Capo - Cetraro Guardia Piemontese marina - bivio

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Foto dall'archivio storico della Autoservizi Preite

Fuscaldo - Paola - San Fili Quattromiglia - Cosenza. Dalla ditta Nepita comprò le autolinee Grisolia - Diamante e Maierà Diamante. In seguito comprò, dalla Società S.E.A.C.- S.P.A., l’autolinea Longobardi Stazione - Amantea, dalla ditta Rocco Scola le autolinee Santuario di Paola Paola centro - Stazione e San Lucido Paola - San Fili - Quattromiglia Cosenza, quindi ottenne la Belvedere Marittimo - Scalea. Su domanda di prolungamento della San Lucido, ottenne l’Amantea - San Lucido e quindi fece domanda all’assessorato ai trasporti della Calabria per la concessione dell’autolinea Praia a Mare - Cosenza che dopo un breve periodo gli venne concessa. Poiché gestiva buona parte delle autolinee sul tirreno cosentino e poiché la S.E.A.C. S.P.A. cessava l’attività di concessionaria furono affidate alla Ditta Preite Guerino le autolinee da essa gestite e cioè: Belmonte - Amatea Terrati - Lago - Aria di Lupi - Greci Potame - Domanico - Monache Carolei - Vadue - Cosenza. Al Ministero dei Trasporti fece domanda ed ottenne l’autolinea Internazionale Cosenza -

Roma - Firenze - Genova - Lourdes, in funzione da Aprile a Settembre. Fece poi domanda, all’Assessorato dei Trasporti per la Calabria, per una balneare in vigore dal primo luglio al 31

[LE RICHIESTE DI COLLEGAMENTO DAI PAESI E DAI CENTRI VICINI

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agosto sul percorso Lappano - Altavilla - S. Pietro in Guarano - S. Benedetto in Guarano - Castiglione Cosentino - S: Biagio - Quattromiglia - Paola Fuscaldo - Guardia Marina e Terme, che ottenne. La Ditta PREITE Guerino nel 1987 passò ai tre figli maschi di Guerino Preite e divenne “Autoservizi PREITE S.r.l.” che cominciò a gestire dal primo

di gennaio del 1988 la concessione delle autolinee, escluse la Praia a Mare - Cosenza , l’Amantea - Terrati - Lago Potame - Domanico - Carolei Cosenza e la Cosenza - Lourdes. L’11 Settembre 1992 moriva Preite Guerino e le autolinee che si era tenuto per sè caddero nell’eredità. Successivamente, su disposizione dell’Assessorato ai Trasporti Regionali, anche le due autolinee regionali sono state vendute all’Autoservizi PREITE S.r.l.. Ai giorni d’oggi la ditta “Autoservizi PREITE s.r.l.” è riuscita ad ottenere varie autolinee che collegano le frazioni dei paesi nelle vicinanze di Cosenza con il capoluogo stesso. Inoltre, la costante attenzione dell’azienda alle problematiche della popolazione viaggiante ed allo sviluppo del turismo su tutto il tirreno cosentino, ha fatto sì che si richiedesse un col-

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bus magazine legamento fra l’aeroporto di Lamezia Terme ed i paesi più importanti della costa, fornendo un servizio utile sia ai cittadini che ai turisti che arrivano in Calabria tramite l’aereo. Un altro punto di interesse dell’azienda è il collegamento fra il tirreno cosentino e l’Università della Calabria, centro culturale dal notevole afflusso. In questo caso si sta migliorando costantemente il servizio fornito agli studenti, che per un motivo o per l’altro sono costretti a viaggiare quotidianamente, sostituendo i vecchi autobus con autobus moderni dotati di tutti i comfort ed inserendo nuove corse con orari e fermate al passo con i tempi. Infine, l’azienda si sta muovendo per andare incontro alle persone disabili con l’acquisto di 27 autobus nuovi dotati delle più moderne tecnologie

che consentono ai portatori di handicap di superare le difficoltà che si potrebbero avere a bordo di un autobus. Queste tecnologie comprendono la pedana elettronica per la salita e la discesa delle carrozzelle con il relativo sistema di ancoraggio a bordo, sistema di indicazione visiva della fermata per i non udenti e sistema di vocalizzazione della fermata per i non vedenti. L’azienda inoltre si propone come leader fra le aziende di TPL della provincia di Cosenza e ultimamente è stato creato il settore di Ricerca & Sviluppo per essere sempre al passo con i tempi ed essere alla continua ricerca di miglioramenti per far sì che la soddisfazione e la fedeltà del cliente aumenti con il tempo.

[OGGI L'AZIENDA SEGUE ANCHE LO SVILUPPO DEL TURISMO COSTIERO

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 13 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2013 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Francesco Romagnoli Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

(tratto dal sito autoservizipreite.it) STAMPA

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia. Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) Fax (+39) 06 9343700

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Finito di stampare nel mese di agosto 2013 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma