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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 15 • Numero 5 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.5 • 2015 Settembre • Ottobre

Atac vicina al default Biscotti: “A Roma fallisce il modello di gestione diretta” Rinnovi contrattuali: parametri per un nuovo confronto Speciale: la Riforma del Fisco, obiettivi trasparenza e crescita I possibili sviluppi del settore autobus nel Pacchetto stradale Ue 2016

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

IN DIFESA DEL DIRITTO DI VIAGGIARE A ROMA

servizi utili ed adeguati al terzo millennio. La ricerca di un partner industriale preannunciata dall’Amministrazione sembra uguale a quella che si fa per la squadra di calcio che sta per retrocedere. Nella storia del calcio professionistico quanti avventurieri hanno preso squadre di calcio ingovernabili con il solo fine di ottenere permessi per speculazioni edilizie o altre pseudo truffe. Quindi quale partner industriale serio prenderebbe due aziende allo sbando se non avesse altri tornaconti? Il modello romano potrebbe quindi decretare la morte del libero mercato del trasporto pubblico locale e relegare al ruolo di comprimari o di pensionati tutti coloro (pubblici e privati) che oggi nella stragrande maggioranza del Paese gestiscono aziende a costi notevolmente inferiori e con risultati nettamente migliori, senza sprecare il pubblico danaro e magari con soddisfazione dei viaggiatori. La questione dei ticket bus invece è una vera e propria “appropriazione indebita” in danno di imprese e cattolici che verranno a Roma. Una città che è incapace di rendere dignitosa la Stazione Termini (una vera schifezza in termini di sicurezza e qualità dei servizi), che non riesce a garantire la mobilità quotidiana di milioni di pendolari, che si è fatta sfilare la gestione del potere e dell’amministrazione da bande di criminali, che non si accorge per anni di chi ruba e chi non lavora, ora improvvisamente pensa di risolvere tutto aumentando a dismisura il prezzo d’ingresso degli autobus in città come se i nemici da combattere fossero i fedeli che invece, per pura fede cristiana ed entusiasti di un Papa che assomiglia a loro, verranno a Roma a pregare. Certamente il problema della circolazione nella città di Roma è serio e va affrontato, ma non certamente rubando soldi nelle tasche delle imprese e dei loro clienti, peraltro senza offrire alcun servizio ma pensando forse che il fenomeno del turismo in autobus sia assimilabile ad un qualsiasi movimento di immigrazione clandestina. Se passa la linea del Comune di Roma, secondo la quale il nemico non è la motorizzazione privata ma quella collettiva (perché quella pubblica è stata già distrutta da fuoco amico) tutti gli altri Comuni faranno a gara ad aumentare i tickets d’ingresso penalizzando una filiera che invece trasporta in Italia la gran parte del turismo d’arte e di quello religioso. Tocca a noi anche questa battaglia, non solo in difesa delle imprese ma del modo di pensare il turismo nel nostro Paese.

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oma è la capitale d’Italia ed ora, anche quella dei trasporti. Il titolo di capitale politica fu dato in virtù della storia e dell’innegabile importanza della città nel contesto italiano. Quello di capitale dei trasporti è un po’ meno nobile non per la quantità di cittadini e turisti che arrivano e partono dalla città eterna (che comunque è la più alta d’Italia), ma perché i trasporti romani sono emblema di spreco e disorganizzazione (superando sorprendentemente la Campania e la Sicilia che annoverano fior di aziende pubbliche) e le intenzioni di chi governa il sistema sono peggiori dello sfascio finora registrato. Inoltre, proprio nella città che accoglie il maggior numero di turisti, proprio nella città che chiama a raccolta il maggior numero di cattolici del mondo, l’Amministrazione comunale pensa di farla pagare ai più poveri e disorganizzati mettendo una nuova “tassa sulla religione” in danno di imprese di noleggio e loro clienti. Su queste due questioni purtroppo, si gioca il futuro di due settori fondamentali per la qualità della vita dei cittadini e determinanti per il futuro assetto del trasporto pubblico locale da una parte e del turismo in autobus dall’altra. Riguardo al trasporto pubblico locale è chiaro che alcuni privilegiati vorrebbero imporre aziende uniche regionali, semplicemente per non doversi confrontare con il mercato e magari continuare, con pubblico danaro a disposizione, a sfruttare rendite di posizione. Se è vero che un macchinista ATAC guida 700 ore all’anno mentre un macchinista ATM ne guida 1200 (per tacere della realtà privata) e se è vero che il costo del personale rappresenta il 70% del costo aziendale, la domanda è: dove sono finiti il 70% dei debiti che Atac sembra avere oggi? Semplice, in tasca ai dipendenti, ma non per lavorare di più (che sarebbe anche giusto), ma semplicemente per lavorare di meno. E chi ha consentito questo? La cattiva politica ed il pessimo sindacalismo (perché, di entrambe le specie esistono per fortuna anche le parti buone). Ora cosa propongono la cattiva politica ed il pessimo sindacalismo? L’azienda unica regionale che consentirà di mescolare carte e conti e continuare a dare pessimi servizi a costi altissimi. Invece una seria politica dei trasporti dovrebbe partire dai cittadini e dalle loro vere esigenze di trasporto, abbandonare lo scellerato metodo degli affidamenti in house e dividere sia il Lazio che Roma in lotti contendibili dove possano partecipare imprese serie e competitive (non necessariamente pubbliche e grandi) che possano dare qualità, competenza e, soprattutto

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Numero 5 • Poste

bus politica Bimestrale di

e cultura dei traspo

rti • Anno 15 •

sped. Italiane S.p.A.

in abb. post. 70%

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€ 5,00

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n.5 • 2015 Ottobre Settembre •

Editoriale

In difesa del diritto di viaggiare a Roma

Nicola Biscotti

Attualità

Atac verso il fallimento. Il sindaco di Roma cerca un partner industriale

al default Atac vicina Rom a Biscotti: “A dello mo il e isc fall etta” di gestione dir

Claudia Montoneri

Ticket bus: a Roma rincari fino a 1000 euro 6 per i pullman turistici

tuali: Rinnovi contrat un parametri per to nuovo confron Speciale: Fisco, la Riforma del obiettivi trasparenza e crescita

Il Punto

Rinnovi contrattuali: uno sguardo oltre la crisi

ppi I possibili svilu bus del settore auto stradale nel Pacchetto Ue 2016

Marco Ficara

Attualità

Gomma vs Ferro: l’analisi dei costi sconfessa il teorema dalla “cura del ferro” 12 Antonello Lucente

In Copertina: Nicola Biscotti

La Riforma della Pubblica Amministrazione

Europa

Pacchetto stradale 2016: possibili sviluppi per il settore autobus

Roberta Proietti

Sostenibilità

Degli (eco)delitti e delle pene

Paola Galantino

Speciale Nicoletta Romagnuolo

Il sistema tributario verso la riforma

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Attualità

CQC:il rebus delle scadenze

Aziende

Gestione dei costi e stile di guida: il ruolo del conducente

Mercedes-Benz festeggia 20 anni di attività del sito produttivo in Turchia Doppio anniversario per le aziende venete Brenzan

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Il mercato italiano delle linee a lunga percorrenza. L’importante è che se ne parli 35

Fisco

Transfer pricing domestico

Nicoletta Romagnuolo

Aziende

IBE Green: trasporto urbano e sostenibilità dal 3 al 6 novembre a Rimini Fiera

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Roberto Sommariva

Flash Anav Rubriche

Cultura Viaggiare in Europa Regioni province comuni La Sentenza Tecnologia

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Flash

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ATAC VERSO IL FALLIMENTO IL SINDACO DI ROMA CERCA UN PARTNER INDUSTRIALE Biscotti: “Ripensare totalmente il modello di gestione del TPL della Capitale”.

trasporti pubblici di Roma stanno vivendo una fase di riorganizzazione importante. Il 24 luglio, dopo uno sciopero bianco durato circa venti giorni con notevoli disagi per cittadini e turisti, il sindaco della Capitale Ignazio Marino ha annunciato la rimozione del consiglio di amministrazione dell’Atac, la società del comune che gestisce i trasporti pubblici di Roma. Marino ha

spiegato che la situazione finanziaria dell’azienda è vicina al fallimento, così come il piano di risanamento cominciato all’inizio del suo mandato. “Le ragioni del default sono di tipo strutturale più che finanziario – ha dichiarato Nicola Biscotti, presidente Anav -, e risiedono nel fallimento dell’esperienza di gestione diretta, e in capo a una sola azienda, dei servizi di

ClaudiaMontoneri

TPL su un territorio così vasto. Se la proprietà dell’azienda capitolina fosse stata privata, i libri sarebbero già da anni in tribunale invece di ipotizzare ulteriori artifici per salvare un’azienda senza futuro e con un piano di ricapitalizzazione giudicato irricevibile dal MEF e dagli stessi sindaci dell’azienda”. Secondo Biscotti, a fronte del fallimento conclamato, occorre ripensare total-

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mente il modello di gestione dei servizi della Capitale, attraverso scelte coraggiose a favore dei servizi al cittadino, “abbandonando definitivamente le gestioni in house, che inibiscono alla base un corretto e imparziale esercizio delle funzioni di regolazione in capo all’autorità politica, e implementando le gare per l’aggiudicazione di lotti di servizio contendibili, che assicurino la più ampia partecipazione e, successivamente, la concorrenza per comparazione”. Ma la vicenda di Atac, a parere del Presidente Biscotti, deve servire anche da monito alle Istituzioni nazionali, affinché prendano finalmente atto “dell’inesistenza di economie di scala nel settore, ed abbandonino definitivamente ricette errate che individuano nella frammentazione del sistema industriale il principale problema del settore ed in misure dirigistiche di incentivo, o addirittura di obbligo, all’aggregazione la possibile soluzione”. In quest’ottica, evidenzia il Presidente, si attende un contributo determinante dal decreto di determinazione dei costi standard di settore da tempo atteso. Da biasimare, secondo Biscotti la scelta

di ricapitalizzare Atac con 200 milioni di euro annunciata da Marino: “Ancora una volta si è scelto di stanziare soldi pubblici per salvare dal fallimento un’azienda la cui incapacità di stare sul mercato è manifesta da anni. Confidiamo che sia l’ultima volta che il peso degli errori commessi e degli sprechi sinora tollerati venga fatto ricadere sulle tasche dei cittadini e che venga avviato senza indugio il processo di privatizzazione e di apertura al mercato ed alle gare su cui si è impegnato il Sindaco Marino. Già soltanto la concreta attuazione della norma, rimasta sulla carta, che impone di affidare tramite gara contestuale almeno il 10% dei servizi di TPL oggetto di affidamento in house - segnala Biscotti - avrebbe consentito notevoli risparmi nel settore”.Il Sindaco Marino, infatti, ha invocato la ricerca di un partner industriale impegnandosi ad avviare immediatamente un piano per l’indizione di una gara aperta ai privati. Il Presidente Biscotti ha manifestato la piena disponibilità di ANAV a collaborare, a patto che il modello che si ha in mente sia quello della gara per l’aggiudicazione dei servizi e non della gara per la cessione di

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quote di minoranza del capitale sociale. Viceversa, la proposta emersa a fine luglio dalla riunione tra Atac, Cgil, Cisl e Uil con Marino e il nuovo assessore ai Trasporti Stefano Esposito di creare un’azienda unica del TPL nel Lazio, ha suscitato la piena contrarietà da parte di Biscotti: “La prospettata ipotesi di un’azienda unica del trasporto pubblico locale nel Lazio che accorpi Atac, Cotral e l’intera offerta regionale di Trenitalia rischia di tradursi in un autentico suicidio economico e della qualità del servizio, oltre che in un progetto in palese violazione della disciplina sulla concorrenza, al quale saremo costretti ad opporci con tutte le nostre forze. La ricetta giusta è invece far cessare gli affidamenti “in house” delle aziende Atac e Cotral, che così tanti danni hanno creato, e aprire senza indugio anche nel Lazio alla stagione delle gare per l’aggiudicazione dei servizi su un numero ragionevole di lotti sia nella Capitale sia nella Regione”.Solo una sana competizione nell’aggiudicazione dei servizi , secondo Biscotti, può ricondurre il costo e la qualità del TPL a standard degni della Capitale e della Regione Lazio.

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TICKET BUS: A ROMA RINCARI FINO A 1000 EURO PER I PULLMAN TURISTICI Caipet: “A Roma a rischio l'arrivo di centinaia di migliaia di pellegrini in vista del Giubileo”.

otrebbe subire aumenti fino a 1000 euro la tassa di accesso al centro storico di Roma relativa ai permessi giornalieri per i pullman turistici. La proposta arriva dall’assessore alla Mobilità del Comune di Roma, Stefano Esposito, che sta lavorando al nuovo programma per i trasporti pubblici della città soprattutto in vista del Giubileo, l’Anno Santo che si aprirà l’8 dicembre 2015 e si chiuderà il 20 novembre 2016. L’aumento previsto, stando alle dichiarazioni di Esposito, potrebbe essere superiore al 500% - da 200 a 1000 euro per i permessi giornalieri e da 2.800 a 12.000 euro per i permessi annuali – rispetto agli attuali importi dei ticket di ingresso previsti nel centro della città. Nessun provvedimento restrittivo, per ora, è fissato nei confronti della mobilità individuale mediante autovettura. “Tassare ulteriormente i bus turistici può mettere in crisi un importante settore dei trasporti e dell'economia turistica italiana e impedire l'arrivo di centinaia di migliaia di pellegrini in vista del Giubileo”, ha commentato Nicola Biscotti, Coordinatore di CAIPET, il Comitato delle Associazioni di imprese private esercenti il trasporto di persone su strada che riunisce 3.700 imprese di noleggio autobus con conducente, 24mila autobus e 25mila addetti ai lavori, e che, sostanzialmente rappresenta la totalità delle imprese del settore del noleggio autobus con conducente

oggetto del provvedimento. Al comitato Caipet aderiscono ANAV/Confindustria, Confartigianato, Confcooperative Federlavoro e Servizi, Fita-Cna, Legacoop Servizi. La proposta di Esposito prevede, parallelamente all’aumento della tassazione, un potenziamento delle stazioni ferro-

SI PUNTA AL POTENZIAMENTO DI FERROVIE E PARCHEGGI

ClaudiaMontoneri

viarie con collegamenti più frequenti verso San Pietro e la predisposizione di una serie di parcheggi subito fuori la cinta centrale, in corrispondenza di stazioni ferroviarie e metropolitane. “Questa soluzione, se confermata - ha aggiunto Biscotti - sembra solo costituire un'ingiustificata e inaccettabile ulteriore tassa di 200 milioni all’anno a carico di un settore produttivo che occupa 25.000 addetti e una comoda scorciatoia per individuare nei turisti in bus un facile nemico cui attribuire le responsabilità del caotico traffico romano, di fronte all’evidente impreparazione dell’azienda di trasporto di proprietà del Comune di Roma di gestire il prossimo Evento Giubilare. Il trasporto collettivo con autobus rappresenta, peraltro, una modalità friendly di viaggiare e fare turismo, confortevole ed economica per il cliente ma al tempo stesso in piena sicurezza, rispettosa dell’ambiente e degli spazi urbani (così come dimostrato da autorevoli studi internazionali) e questo accanimento delle Amministrazioni locali contro il turismo collettivo con autobus si giustifica solo con la malcelata volontà di fare cassa ai danni di cittadini non elettori locali”. Il coordinamento del Caipet ha quindi richiesto un incontro urgente a Esposito per “scongiurare soluzioni inaccettabili per le imprese private del trasporto con autobus e comunque non utili alla comunità romana”. Durante l’incontro, che ha avuto luogo il 4 set-

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tembre, l’assessore ha confermato la volontà di evitare l’aumento del traffico di pullman turistici attraverso il disincentivo rappresentato dall’aumento del ticket d’accesso. Al momento della chiusura di questo numero, Esposito ha dichiarato che presenterà in Giunta la delibera contenente la proposta, assicurando comunque che prima del voto ci sarà un nuovo confronto con tutte le parti interessate. Il ricorso all’Ue di Anav La questione ticket bus turistici è da tempo oggetto dell’attenzione di Anav che già lo scorso 26 marzo aveva depositato un ricorso alla Commissione europea contro i ticket bus applicati da molte amministrazioni comunali italiane (oltre 50) ai bus turistici e di linea, per l’accesso e la sosta nei centri cittadini. La segnalazione era stata presentata insieme all’IRU (International Road Transport Union) e ad altre associazioni italiane ed europee rappresentative delle imprese di trasporto con autobus – Confcooperative, Confartigianato, ASTIC (Spagna), FBAA (Belgio), AFTRI (Francia), FNTV (Francia), ASTAG (Svizzera), KNV (Olanda), WKO (Austria) e BDO (Germania), con il supporto di circa 280 imprese italiane e straniere. Obiettivo finale dell’iniziativa intrapresa ad aprile è pervenire all’apertura di

una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia o, quantomeno, a una richiesta di “chiarimenti” che stimoli le autorità italiane a intervenire concretamente per razionalizzare i sistemi di tariffazione di accesso/sosta dei bus turistici. “Un caso unico in Europa – contestava l’Anav in una nota diffusa dopo il ricorso di marzo - i turisti che usano l’autobus per venire in Italia sono tassati due volte perché devono pagare sia il ticket bus che l’imposta di soggiorno. Sono oltre 50 le città italiane, complessivamente meta di circa il 70% del flusso turistico nazionale ad applicare il ticket bus per un prelievo annuo sul sistema delle imprese – poi ribaltato sui turisti che sfiora i 100 milioni di euro ed incide mediamente per circa il 10% sui costi dei servizi di trasporto turistico con autobus (terza voce di costo dopo autisti e gasolio), con punte del 50% sul singolo servizio turistico". In molte città poi, oltre al ticket si aggiunge l’imposta di soggiorno, per cui il turista che utilizza l’autobus paga due volte per la permanenza in città. Il ricorso, presentato dopo il fallimento di diversi tentativi di dialogo con le amministrazioni locali – precisa Anav puntava dritto all’apertura di una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia in base all’articolo 258 del Trattato Ue per la violazione delle

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norme comunitarie in materia di libera prestazione dei servizi, libero stabilimento, proporzionalità e non discriminazione rispetto ad altre modalità di trasporti. “Le delibere comunali sui ticket bus contrastano con le norme fondamentali dell’ordinamento comunitario, violando il principio di proporzionalità ed ostacolando la libera prestazione di servizi ed il corretto funzionamento del mercato interno – sottolineava Biscotti subito dopo il ricorso -. La nostra richiesta alla Commissione Europea è l'avvio di una procedura di infrazione nei confronti dello Stato italiano. Le abnormi ed illegittime imposizioni tariffarie imposte agli autobus da numerosi comuni italiani sono dettate da esigenze di cassa dei comuni, che nulla hanno a che vedere con gli obiettivi di miglioramento della mobilità urbana, della decongestione del traffico e o della tutela dell’ambiente e del patrimonio artistico e che appaiono distorsive della concorrenza modale. In nessun altro Paese europeo gli autobus sono tassati per il solo fatto di accedere alle città: altri e ben più efficaci sono gli strumenti adottati per contrastare traffico e inquinamento senza danneggiare imprese e collettività servite. Il prelievo è tanto più iniquo, in quanto non è reinvestito neppure in parte nella creazione e/o miglioramento dei servizi o delle infrastrutture per l’accoglienza dei visitatori”.

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RINNOVI CONTRATTUALI: UNO SGUARDO OLTRE LA CRISI Lo stallo delle vertenze di rinnovo dei ccnl non può durare all’infinito. Serve un confronto responsabile per dare certezze alla programmazione aziendale e restituire credibilità al sistema delle relazioni industriali.

on c'è dubbio che salario e modello contrattuale saranno i temi decisivi della prossima stagione contrattuale. Nel discorso tenuto all’assemblea annuale di Confindustria il presidente Squinzi ha aperto il nuovo fronte sostenendo la necessità di rivedere il modello contrattuale figlio di un accordo scaduto, quello del 2009, tutto sommato recente ma rivelatosi inadeguato a coniugare il carico deflattivo portato in eredità da una crisi che sembrava interminabile e che, ancora oggi, non può dirsi completamente alle spalle. Certezza dei costi, non sovrapponibilità dei livelli di contrattazione e stretto legame tra retribuzioni e produttività sono i criteri che secondo Squinzi devono ispirare il nuovo modello di contrattazione. Il progetto appare piuttosto chiaro e, d’altra parte, per nulla estraneo al dibattito politico sindacale maturato negli ultimi mesi: rendere il contratto nazionale e quello aziendale alternativi tra loro dal punto di vista economico, relegando il primo ad una funzione suppletiva, ovvero quella di fissare gli aumenti retributivi nelle sole imprese prive di contrattazione aziendale. Nelle grandi imprese, o meglio, nelle imprese sindacalizzate, sarà invece la contrattazione di secondo livello a stabilire gli incrementi retributivi, in una logica di redistribuzione della maggiore produttività. La funzione del contratto nazionale resterebbe comune solo per quel che riguarda gli aspetti normativi. Sia

chiaro, non è certamente il modello Fiat, che si è mosso più in veste surrogatoria che suppletiva, ma è qualcosa che si muove nella direzione del decentramento contrattuale. Ed è qualcosa che trova significative sponde, pur con diverse sfumature, sia all’interno della compagine politica e governativa sia

I NUOVI CRITERI SECONDO CONFINDUSTRIA

MarcoFicara Vicedirettore Anav

nell’articolatissimo mondo della rappresentanza sindacale. Comunque la si pensi sulla proposta lanciata ufficialmente da Squinzi, quel che appare certo è che la strada dei prossimi rinnovi contrattuali si presenta alquanto complessa. Se infatti il cammino verso la definizione di un nuovo modello contrattuale è solo all’inizio, la sortita di Confindustria rischia di avere riflessi immediati sull’avvio delle trattative di rinnovo dei CCNL, acquisendo reale concretezza l’ipotesi di moratoria contrattuale già ventilata negli scorsi mesi nello stesso ambito confederale. D'altra parte, che il vento spirasse in questa direzione lo si era capito allorquando gli industriali chimici, ad esempio, hanno dichiarato ai sindacati di categoria che ciascun lavoratore avrebbe dovuto restituire 79 euro in media, dato lo scarto che c'è stato tra l'indice Ipca (l'inflazione attesa al netto di quella importata) sulla base del quale sono stati fissati i precedenti aumenti e l'inflazione reale. Ma se questo è lo scenario in cui si colloca l’attuale stagione dei rinnovi contrattuali, è pur vero che la storia raccontata negli ultimi anni dalle vertenze di rinnovo contrattuale relative ai settori del trasporto pubblico locale e del noleggio autobus con conducente ci dice che, in questi settori, la crisi è stata annusata per tempo. A partire dal 2009, il rigido posizionamento di ANAV in merito alla necessità di un cambiamen-

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to di prospettiva rispetto al tradizionale approccio sui rinnovi contrattuali ha inibito la definizione degli stessi, evitando l’asfissia delle imprese, strette nella morsa dei ripetuti tagli di risorse e di servizi sul fronte del trasporto pubblico locale e della caduta verticale della domanda su quello del trasporto turistico. Sia pure collocati nel medesimo quadro di complessiva criticità economica, siamo quindi in una condizione diversa rispetto ad altri settori le cui dinamiche contrattuali si sono dipanate senza soluzione di continuità. Il perdurare delle difficili condizioni di contesto economico, in uno con l’indisponibilità delle organizzazioni sindacali a misurarsi su un terreno di autofinanziamento contrattuale, ha di fatto bloccato le già complicatissime vertenze contrattuali sui rinnovi del CCNL Autoferrotranvieri e del CCNL Noleggio autobus con conducente. Ciò detto, l’ANAV ha comunque recitato responsabilmente la propria parte provando ripetutamente a stimolare la ripresa della trattativa, nella convinzione che a lungo andare lo stallo delle vertenze contrattuali rischia di rivelarsi un boomerang per le imprese del settore. Senza dubbio il fatto di aver congelato gli aumenti retributivi per 6 anni sia nel CCNL autoferrotranvieri che nel CCNL noleggio autobus con conducente rappresenta un dato economico di sicuro significato che ha consentito alle imprese di meglio coniugare la sfavorevole congiuntura economica. Tuttavia, la sfida del mercato concorrenziale, ancorché somministrata in modo anco-

ra parziale sul territorio, richiede programmazione e investimenti di lungo periodo e, quindi, condizioni di certezza e stabilità anche sul piano delle dinamiche sindacali. Per tali ragioni, e per altre legate alle crescenti pressioni cui sono sottoposte le aziende in virtù della lunghissima carenza contrattuale e alle tensioni sindacali generate dall’avvio di un evento di risonanza mondiale come l’EXPO,

LO STALLO PUÒ AVERE UN EFFETTO BOOMERANG

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nello scorso mese di maggio ANAV ha nuovamente rotto gli indugi riconvocando ufficialmente entrambi i tavoli di confronto contrattuale, al fine di verificare se, sulla base di rinnovate proposte di metodo ma pur sempre elaborate in un quadro di compatibilità finanziaria, sia possibile registrare una diversa disponibilità delle organizzazioni sindacali. Se nel settore del noleggio autobus con conducente l’iniziativa si è resa opportuna anche in virtù del fatto che negli ultimi mesi è stato avviato un tavolo di confronto nazionale tra organizzazioni sindacali e confederazioni degli artigiani teso a costruire un nuovo contenitore contrattuale per gli addetti al noleggio autobus con conducente, sul fronte del trasporto pubblico locale a stimolare il percorso hanno contribuito vicende suscettibili di incedere sull’attuale assetto della rappresentanza imprenditoriale e, di riflesso, sulle vicende contrattuali. Negli ultimi tempi, infatti, il panorama della rappresentanza datoriale ha subito una parziale disarticolazione per effetto dell’ingresso in Agens di alcune importanti realtà aziendali rientranti nel campo di applicazione del ccnl autoferrotranvieri. Dopo Busitalia, soggetto imprenditoriale facente capo al gruppo F.S. e fortemente impegnato in numerose operazioni di acquisizione aziendale sul territorio, anche altre aziende pubbliche, tra le quali spicca per dimensioni l’Atac di Roma, hanno aderito ad Agens. Acquisita tale base associativa, Agens si è formalmente e ripetutamente proposta ai tavoli di con-

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fronto istituzionale sul trasporto pubblico locale quale interlocutore accreditato. La vicenda ha avuto un ulteriore sussulto allorquando, subito dopo aver siglato il contratto collettivo aziendale di Busitalia direttamente con le segreterie nazionali delle organizzazioni sindacali e all’indomani dell’ingresso in Agens di Atac, fuoriuscita da Asstra, i vertici di Agens hanno inoltrato a tutti i soggetti titolari della contrattazione collettiva nazionale una nota con la quale si chiede ufficialmente di sedere al tavolo della trattativa sul rinnovo del ccnl quale soggetto stipulante. Appare evidente infatti coma la gestione di tale partita sia suscettibile di avere significativi riflessi non solo sulla futura declinazione della vertenza contrattuale in atto, ma anche sul ruolo che l’Associazione potrà giocare in futuro su tutti i tavoli istituzionali. Su tale contesto si è quindi innestata la nuova stagione di confronto. Ed è un fatto che le organizzazioni sindacali, almeno nelle fasi propedeutiche alla trattativa vera e propria, hanno mostrato un diverso approccio rispetto al recente passato. La fase di avvio del confronto sul rinnovo del ccnl autoferrotranvieri ha prima di tutto trovato le parti concordi nel ritenere che il quadro di complessità finanziarie e regolatorie in cui versa il settore necessita di uno sforzo congiunto nella rappresentazione dei rispettivi interessi in sede istituzionale. Sulla base di tali intenti e nella consapevolezza che lo snodo contrattuale rappresenta un elemento di decisivo impatto sugli equilibri complessivi, si è poi deciso di provare ulteriormente a verificare gli spazi per un possibile riavvio della trattativa sul rinnovo contrattuale. L’ulteriore e più probante verifica in merito ad una diversa disponibilità al dialogo delle stesse organizzazioni sindacali si è poi avuta nella successiva riunione, a valle della quale si è condivisa la nuova proposta di metodo elaborata dalla delegazione datoriale, alla cui adesione era condizionata la riapertura della trattativa. In sintesi, le parti hanno convenuto di avviare il confronto sulla base delle seguenti linee metodologiche: • si tratta del rinnovo del ccnl autoferrotranvieri e quello della mobilità resta tutt’al più sullo sfondo, con ciò superando il rigido schema del pro-

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tocollo del 14 maggio 2009; • il recepimento dei quattro punti contenuti nell’intesa del 30 settembre 2010 relativa al Protocollo sul ccnl della mobilità deve avvenire nell’ambito del ccnl autoferrotranvieri consentendo allo stesso tempo di modificare gli istituti nel frattempo riformati da norme legislative e confederali (mercato del lavoro e assetti contrattuali); • il rinnovo della parte normativa deve poter comportare recuperi di produttività, il 50% del valore dei quali rappresenterà la misura dell’incremento economico da riconoscere in sede di rinnovo contrattuale; • la quantificazione dei recuperi viene effettuata assumendo quale parametro di riferimento principale l’incremento delle giornate di prestazione su base annua; • il perimetro del confronto sulla parte normativa si articola sugli istituti concordati nel verbale sottoscritto il 7 dicembre 2012 presso il Ministero del Lavoro, e poi recepiti come allegato 2 al verbale del 26 aprile 2013; • l’ipotesi di rinnovo contrattuale riguarda il triennio 2015-2017 e gli aumenti economici a regime saran-

LE LINEE METODOLOGICHE DEL NUOVO CONFRONTO

no pari al doppio del valore del recupero per singolo addetto scaturito dal metodo sopra indicato; • la copertura economica del periodo pregresso, relativo agli anni 2012, 2013 e 2014, viene assicurata attraverso la corresponsione di una somma una tantum, senza alcun trascinamento. Le buone premesse hanno già ricevuto parziale conferma dalla condivisione dei testi contrattuali su alcuni importanti istituti, registrata anche nelle fasi del confronto che hanno preceduto la pausa estiva. L’auspicio è che nel momento in cui queste righe saranno consegnate al lettore, la trattativa abbia già scollinato le rampe più impervie per imboccare la strada del traguardo finale. Poche righe ancora sull’avvio del confronto per il rinnovo del ccnl noleggio autobus con conducente. Una volta acquisita la conferma delle organizzazioni sindacali sul fatto che Anav continua ad essere considerata come l’interlocutore naturale e privilegiato nella tenuta delle relazioni industriali di settore, l’incontro preliminare ha visto le parti condividere la disponibilità a dare nuovo impulso al contenitore contrattuale, nella consapevolezza che il consistente lasso temporale intercorso dall’ultimo rinnovo ha reso ormai obsoleta larga parte della normativa contrattuale. Al di là di ciò, tuttavia, le Organizzazioni sindacali hanno subordinato il concreto avvio del confronto di merito alla previa condivisione di una ipotesi di definizione del periodo pregresso. Su tale punto, la prima proposta formulata da ANAV si muove sul solco tradizionale rappresentato dalla corresponsione di una somma una tantum a copertura dell’intero periodo di vacanza contrattuale. Proposta che almeno in parte si contrappone a quella avanzata dalle organizzazioni sindacali, tesa ad adeguare preliminarmente i minimi retributivi sulla base dell’incremento tabellare riconosciuto in occasione del primo rinnovo contrattuale siglato da Aniasa nel dicembre del 2010 (100 euro), in tale ipotesi dichiarandosi disponibili a contenere l’importo dell’una tantum per il periodo pregresso. Le prossime riunioni ci diranno se le parti saranno in grado di superare lo scoglio iniziale in vista del ben più ambizioso obiettivo di riformare l’intera normativa contrattuale.

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GOMMA VS FERRO:

L’ANALISI DEI COSTI SCONFESSA IL TEOREMA DALLA “CURA DEL FERRO” Un approfondimento sullo studio scientifico della Sapienza “I servizi di Tpl su ferro e su gomma: benchmark di efficienza”.

on si può certo non convenire con Andrea Boitani, docente di Economia Politica presso l’Università Cattolica di Milano, che oltre a confermare la sua indiscutibile competenza in materia di trasporti ha interpretato con estrosità ed efficacia il ruolo di discussant nella presentazione dello studio di benchmark illustrato in occasione dell’Assemblea annuale di ANAV, circa la prevedibilità dei risultati dell’analisi: il treno è economicamente giustificabile solo su tratte con domanda elevata. Ma se il risultato era, per certi versi, pronosticabile, non altrettanto scontata era l’individuazione di indicatori così puntuali e articolati che, sulla base di una innovativa metodologia di analisi dei costi, stabiliscono con precisione le soglie di efficienza della modalità ferroviaria e di quella automobilistica. È principalmente in questo che risiede il merito dell’analisi condotta dall’equipe di esperti dell’Università La Sapienza diretta da Giuseppe Catalano, in coerenza con l’obiettivo – che ANAV si era posta nel commissionare lo studio – di offrire alle Istituzioni uno strumento a supporto di una politica industriale di settore basata su scelte efficienti di programmazione e pianificazione dei servizi, ad iniziare dalle scelte modali che dovrebbero guidare le linee di politica infrastrutturale del Paese. I risultati dello studio sconfessano il teorema della “cura del ferro” e, si auspica, dovrebbero condurre le Istituzioni a

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riconsiderare alcune strategie di investimento in infrastrutture e mezzi di trasporto, specialmente nell’attuale contesto economico di riduzione all’osso dei margini di spesa pubblica. Ma andiamo agli aspetti salienti dell’analisi, iniziando dai macro-dati della spesa pubblica per l’offerta dei servizi

SUPERARE IL SISTEMA BASATO SULLA SPESA STORICA

AntonelloLucente Dirigente Servizio economico

di TPL ferroviari e su gomma: poco meno di 3 miliardi il valore dei corrispettivi per i servizi ferroviari di TPL, per una percorrenza di circa 228 milioni di treno-km annui, contro i 4,5 miliardi di corrispettivi per i servizi di TPL su gomma e (in via residuale) con altre modalità, per una percorrenza chilometrica di circa 1,8 miliardi annui: ogni treno-km, quindi, costa alle casse pubbliche circa 12,4 € mentre ogni bus-km costa mediamente 2,55 €, un rapporto di circa 5 a 1. Certo un treno è in grado di trasportare un numero di passeggeri molto maggiore rispetto ad un autobus, ma ciò che conta, come dimostra lo studio, non è la capacità di trasporto in sé, ma quella connessa alla domanda reale o, almeno, potenziale, in parole più semplici i maggiori posti-Km offerti dalla modalità ferroviaria hanno un senso programmatorio ed una giustificazione economica solo se sugli stessi si siedono, o almeno è attendibile che si siedano, dei passeggeri reali. Fin qui i risultati “pronosticabili” dello studio, che prende respiro e sostanza nella fase, immediatamente successiva, di precisa individuazione del perimetro dei costi utili al confronto, valutando le esternalità negative per ciascuna modalità ed escludendo, per facilitare la comparazione, i costi di investimento nell’infrastruttura e di manutenzione straordinaria, evidentemente più elevati per la modalità ferroviaria. Altra “semplificazione” dell’analisi, necessaria ad

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una opportuna “astrazione” del modello, risiede nell’assunzione per entrambe le modalità di condizioni di efficienza produttiva media, ossia di un medesimo rapporto tra posti*Km offerti e passeggeri*Km trasportati, sia nelle fasce orarie di picco che in quelle non di picco: il cd. “load factor” che tanta importanza ha assunto nelle recenti scelte di regolazione del settore, ad iniziare dai criteri per la riprogrammazione dei servizi e per la ripartizione delle risorse statali disponibili introdotti con la finanziaria del 2012. Ulteriore elemento di pregio dell’analisi da segnalare è che il confronto del costo per posto-Km offerto si basa sulla metodologia di determinazione del costo standard per ciascuna modalità di servizio in via di definizione da parte del Ministero dei Trasporti, proprio con la consulenza ed il supporto del gruppo di ricerca dell’università La Sapienza guidato da Catalano. I risultati dello studio, quindi, anticipano, per alcuni aspetti, i contenuti del tanto atteso decreto ministeriale da cui ci si aspetta un contributo sostanziale per il superamento dell’attuale ed inefficiente sistema di allocazione delle risorse basato sulla spesa storica in favore di un sistema più equo ed efficiente. Il benchmark, in questo modo, viene depurato dagli elementi che condizionano in concreto l’efficienza gestionale nelle due diverse modalità giacché, attraverso l’utilizzo della metodologia dei costi standard, vengono assunti nel modello operatori caratterizzati da costi efficienti, tanto per la modalità ferroviaria che per quella su gomma, riconoscendo in tali costi efficienti (cosa tutt’altro che scontata nell’attuale sistema di remunerazione di servizi) tanto i costi di ammodernamento del parco rotabile quanto un ragionevole margine di utile. L’analisi dei costi, basata sulla metodologia del costo standard, porta ad una classificazione dei servizi di TPL ferroviario fondata, sostanzialmente, su due driver: la capillarità (ossia la distanza media tra le stazioni/fermate) e la domanda nelle fasce orarie di picco. In base a tali driver i servizi di TPL ferroviario sono raggruppati in classi rappresentative delle situazioni esistenti maggiormente diffuse: servizi suburbani e servizi diffusi (servizi interprovinciali e interregionali) con tratte fino a 100 chilometri con picco basso (300 passeggeri), medio (600 passeggeri) o alto (900

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TABELLA

passeggeri). Per ognuna delle sei classi vengono puntualmente quantificate le soglie di passeggeri e di passeggeri-km giornaliere al di sotto delle quali, anche assumendo costi efficienti e parità di load factor, la modalità ferroviaria risulta non giustificata, soglie che si alzano in presenza di velocità commerciali

IL TRENO È GIUSTIFICABILE SOLO CON DOMANDA ELEVATA

basse e di tratte più lunghe (Tabella). Ma l’analisi propone anche delle interessanti simulazioni finalizzate a valutare l’impatto delle variabili che influenzano in maniera più significativa il costo dei servizi per ciascuna modalità. È così emerso che: al crescere della domanda di picco il servizio ferroviario è preferibile a quello automobilistico solo se cresce anche il numero di passeggeri mediamente trasportati al giorno; se la distanza media tra le stazioni di fermata è inferiore ai tre chilometri i servizi su autobus risultano, in ogni caso, meno costosi; al di sotto di una velocità commerciale di 35 Km/h il costo dei servizi ferroviari risulta sempre più alto del costo dei servizi su autobus. In conclusione, e riprendendo i concetti espressi dal Presidente Biscotti nel suo intervento di commento allo studio, i risultati dell’analisi sconfessano l’assunto del tutto teorico che individua nella “cura del ferro” la soluzione per l’efficientamento e lo sviluppo del trasporto pubblico locale nel Paese. Sapranno le Istituzioni prendere atto di questa evidenza e tradurla in nuove linee di programmazione degli investimenti in infrastrutture e materiale rotabile e di pianificazione dei servizi? Ciò che è certo è che l’ANAV continuerà a battersi contro le ventilate ipotesi di ulteriori ed insostenibili tagli lineari e per un adeguamento dell’offerta di servizio alle reali esigenze dei cittadini.

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LA RIFORMA

DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE Un progetto ambizioso da valutare alla luce dei decreti delegati.

opo un lungo iter parlamentare, fatto di ripetuti stop and go, l’esecutivo ha impresso una forte accelerazione al disegno di legge delega in materia di riorganizzazione della P.A., noto come “Ddl Madia”, con l’obiettivo di varare la legge prima della pausa estiva e potersi dedicare, già a partire dal mese di settembre, alla scrittura dei decreti delegati chiamati a dare corpo e sostanza ai criteri direttivi contenuti nella delega. Il testo approvato in seconda lettura a Montecitorio contiene prevalentemente deleghe legislative da esercitare, in gran parte, nei 12 mesi successivi all'approvazione della legge. Si tratta di una riforma a 360 gradi il cui grado di incisività potrà essere valutato, tuttavia, solo alla luce delle modalità con le quali i criteri ed i principi stabiliti verranno declinati in concreto attraverso i decreti delegati che il Governo è chiamato ad adottare nel prossimo anno.

➧ Semplificazione amministrativa Il primo capo del provvedimento è dedicato alle semplificazione amministrativa, con deleghe al Governo finalizzate a: garantire il diritto di accesso digitale dei cittadini e delle imprese ai dati, documenti e servizi di loro interesse; riordinare la disciplina in materia di conferenza di servizi orientandola a principi di snellimento delle procedure,

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di coinvolgimento dei soggetti interessati e di maggiore certezza dei tempi; delegificare e semplificare la regolazione in materia di procedimenti amministrativi; riformare e semplificare la disciplina in materia di pubblicità e trasparenza delle informazioni da parte della P.A., anche ai fini di rafforzamento delle norme anticorruzione.

➧ Organizzazione Il secondo capo prevede misure di delega al Governo volte a riorganizzare le amministrazioni centrali e periferiche, mediante modifiche alla disciplina: della Presidenza del Consiglio dei ministri; dei Ministeri – da segnalare la delega in materia di riorganizzazione delle funzioni oggi svolte dagli uffici del Pubblico registro automobilistico (P.R.A.) con il possibile trasferimento alla Direzione motorizzazione del MIT–; delle agenzie governative e degli enti pubblici non economici nazionali; delle forze di polizia nazionali e locali; del corpo forestale e dei vigili del fuoco; delle prefetture. Altra delega concerne il riordino delle funzioni e del finanziamento delle camere di commercio (C.C.I.A.A.) secondo principi, tra gli altri, di riduzione del diritto annuale a carico delle imprese, di accorpamento di più camere di commercio, di riduzione del numero dei componenti degli organi camerali.

AntonelloLucente Dirigente Area Tpl

➧ Dirigenza pubblica Il capo III contiene una delle deleghe principali e più controverse del provvedimento, quella per la riforma della dirigenza pubblica. Si prevede, in primo luogo, l'istituzione del sistema della dirigenza pubblica articolato in tre ruoli unificati e coordinati (dirigenti dello Stato, dirigenti regionali, dirigenti degli enti locali) con requisiti omogenei di accesso e procedure analoghe di reclutamento basate sugli istituti del corsoconcorso e del concorso. Per il corsoconcorso è prevista l'immissione in servizio dei vincitori come funzionari, di norma, per un triennio e la successiva immissione nel ruolo della dirigenza previa valutazione. Per il concorso è previsto che l'assunzione a tempo indeterminato avvenga solo dopo il superamento di un esame di conferma da sostenere, di norma, dopo i primi 3 anni di servizio. È contenuta in limiti percentuali prestabiliti, invece, la possibilità di conferire incarichi, comunque a tempo determinato, a personale esterno non rinvenibile nell'amministrazione. Altri criteri di delega riguardano: la semplificazione e l'ampliamento della mobilità della dirigenza tra amministrazioni pubbliche e tra queste ed il settore privato; la durata quadriennale degli incarichi dirigenziali, rinnovabili previa partecipazione a procedure di avviso pubblico; la definizione di presupposti oggettivi per la revoca degli incarichi; il riordino delle norme relative alle ipotesi

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di responsabilità dirigenziale, amministrativo-contabile e disciplinare; la definizione della disciplina retributiva secondo criteri di omogeneizzazione del trattamento economico e di determinazione di limiti assoluti correlati alla tipologia dell'incarico.

➧ Riordino dei servizi pubblici locali e delle società partecipate Ma la parte di più diretto interesse del provvedimento è indubbiamente costituita dal Capo IV, dedicato alle deleghe per la semplificazione normativa, tra l’altro, in materia di servizi pubblici locali di interesse economico generale (SPL). È evidente, infatti, come i principi ed i criteri di delega adottati a riguardo possano condizionare – si auspica non ostacolare – il processo di riforma del settore del trasporto pubblico locale, su cui si attende, ormai da quasi due anni, la presentazione di un testo da parte del Governo. Il rischio è che, ancora una volta, non venga assicurato il necessario coordinamento tra riforme generali e onnicomprensive in materia di servizi pubblici locali e misure tarate sulle specificità e sulle esigenze prioritarie del TPL. Molto dipenderà dalla qualità del lavoro di coordinamento con la normativa settoriale che verrà svolto in sede di redazione dei decreti delegati, anche se, come si dirà, alcuni principi e criteri di delega già si prestano a creare possibile confusione. Ma andiamo con ordine: il provvedimento delega il Governo ad adottare, entro dodici-diciotto mesi dalla data di entrata in vigore della legge, decreti legislativi per la semplificazione – attra-

verso l’elaborazione di un testo unico per ciascun tema – delle disposizioni in materia di: a) lavoro alle dipendenze della P.A.; b) partecipazioni societarie delle amministrazioni pubbliche; c) SPL di interesse economico generale. Per ciascuna materia sono, poi, previsti criteri specifici. Quanto al pubblico impiego, i criteri direttivi concernono, tra l’altro: lo svolgimento dei concorsi pubblici in forma centralizzata o aggregata; la ridefinizione di contenuti e procedure della contrattazione integrativa; la riorganizzazione delle funzioni di accertamento medico legale in caso di assenze per malattia, con l'attribuzione all'Inps delle relative competenze; la definizione di obiettivi di contenimento delle assunzioni, differenziati in base agli effettivi fabbisogni; la disciplina delle forme di lavoro flessibile, con individuazione di limitate e tassative fattispecie; il progressivo superamento della dotazione organica come parametro di riferimento per le assunzioni, anche al fine di facilitare i processi di mobilità; l'introduzione di norme in materia di responsabilità disciplinare dei pubblici dipendenti. Quanto al riordino della disciplina delle partecipazioni societarie, si tratta di una materia sulla quale si è assistito negli ultimi anni ad una proliferazione di norme spesso incoerenti tra loro e, comunque, rimaste quasi del tutto prive di applicazione ed effetti concreti. Sotto questo profilo è pienamente condivisibile l’obiettivo, esplicitato nella delega, di assicurare una maggiore chiarezza e

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coordinamento della normativa attraverso l’elaborazione di un testo unico ed il superamento dei numerosi regimi transitori attualmente in essere. Così come positivo e condivisibile è l’obiettivo di favorire una maggiore concorrenza. Detto ciò, occorrerà necessariamente attendere i contenuti dei decreti delegati per valutare se principi incontestabili saranno, finalmente, declinati in disposizioni chiare, coerenti, concretamente applicabili e cogenti. Tra i criteri di delega meritano di essere segnalati: la distinzione delle società partecipate in funzione della modalità diretta o mediante gara dell'affidamento e l’individuazione della relativa e proporzionale regolazione delle deroghe rispetto alla disciplina privatistica, ivi compresa quella in materia di organizzazione e crisi d'impresa; il favor per la razionalizzazione e riduzione delle partecipazioni pubbliche, limitando la costituzione di società, l'assunzione e il mantenimento di partecipazioni societarie da parte della P.A. entro lo stretto perimetro dei compiti istituzionali o degli ambiti strategici per la tutela di interessi pubblici rilevanti; la definizione dei criteri di nomina degli organi di controllo societario al fine di garantirne l'autonomia rispetto agli enti proprietari; la trasparenza e accessibilità dei dati economico-patrimoniali e dei principali indicatori di efficienza; la concreta attuazione delle norme in materia di consolidamento delle partecipazioni nei bilanci degli enti proprietari; la possibilità di piani di rientro per le società con bilanci in disavanzo, con eventuale commissariamento; la regolazione dei flussi finanziari, sotto qualsiasi forma, tra amministrazione pubblica e società partecipate, secondo i criteri di parità di trattamento tra imprese pubbliche e private. A tali criteri, validi per tutte le società partecipate dalla P.A., si aggiungono criteri specifici per le

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società partecipate dagli enti locali, tra cui, per le società che gestiscono servizi pubblici di interesse economico generale, l’individuazione precisa di un numero massimo di esercizi con perdite di bilancio che comportino obblighi di liquidazione delle società e la definizione di criteri e strumenti di gestione volti ad evitare effetti distorsivi sulla concorrenza. Si tratta di previsioni non nuove, emerse e rientrate a fasi alterne nell’attività legislativa degli ultimi anni, sicuramente condivisibili negli obiettivi ma estremamente complesse nella declinazione e realizzazione pratica. Così come non nuovi, anzi già previsti in disposizioni vigenti e rimaste sulla carta, sono il favor per la riduzione dell'entità e del numero delle partecipazioni e l'incentivazione dei processi di aggregazione delle società partecipate. Ma, se le deleghe in materia di riordino delle società partecipate non presentano particolari problemi di coordinamento con le discipline settoriali, non altrettanto può affermarsi per i criteri di riordino della disciplina dei SPL di interesse economico generale, ad iniziare dalla stessa impostazione, che parrebbe preludere, dopo gli esiti fallimentari degli esperimenti fatti con l’art. 23-bis del D.L. 122/2008 e con l’art. 4 del D.L. 138/2011, ad un nuovo tentativo di riforma trasversale ed onnicomprensiva in materia. In tal senso depongono i criteri direttivi della “individuazione della disciplina generale in materia di regolazione e organizzazione dei servizi di interesse economico generale di ambito locale” e della “revisione delle discipline settoriali ai fini di armonizzazione e coordinamento con la disciplina generale in materia di modalità di affidamento dei servizi”. L’esperienza maturata in occasione dei precedenti e falliti tentativi di riforma avrebbe consigliato di ribaltare l’approccio, limitando l’emanazione di nuove norme trasversali applicabili a tutti i SPL e favorendo, invece, interventi normativi organici a carattere settoriale. Per quanto riguarda il settore del TPL è bene ricordare come l'accavallamento tra riforme onnicomprensive in materia di SPL e normative comunitarie e nazionali di settore abbia già causato in passato – a partire dal cd. "Lodo Buttiglione" del 2003 sino ad arrivare all’inefficacia per illegittimità costituzionale della riforma ex art. 4 del D.L. 138/2011 – un sostanziale rallentamento del processo di liberalizzazione

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del comparto. Occorrerà verificare attentamente, quindi, che, in sede di emanazione dei decreti delegati, si adottino gli accorgimenti necessari ad evitare una nuova fase di incertezza normativa attraverso un corretto coordinamento dei testi con le normative settoriali in essere e con quelle in via di definizione. Come accennato, tuttavia, alcuni criteri di delega si prestano a creare confusione: così il principio di soppressione, dei regimi di esclusiva “non conformi ai princìpi generali in materia di concorrenza e comunque non indispensabili per assicurare la qualità e l'efficienza del servizio” e di “individuazione, anche per tutti i casi in cui non sussistano i presupposti della concorrenza nel mercato, delle modalità di gestione o di conferimento della gestione dei servizi nel rispetto dei princìpi dell'ordinamento europeo”, nel caso in cui venissero tradotti in un orientamento generale per la diffusione di sistemi di concorrenza piena e per la limitazione del sistema di concorrenza

Interventi settoriali vs norme trasversali per il mercato tramite gara che, si ricorda, è invece per il legislatore comunitario la modalità ordinaria e privilegiata di affidamento dei servizi di TPL. Non del tutto chiaro, poi, il criterio direttivo concernente l’introduzione di meccanismi di premialità per gli enti locali che “favoriscono l’aggregazione delle attività e delle gestioni secondo criteri di economicità ed efficienza”. In particolare non convince la reiterazione del criterio, già previsto come criterio specifico di riordino delle partecipate locali, anche nell’ambito della delega, più generale, sulla disciplina degli SPL, ripetizione che lascerebbe pensare ad incentivi per gli enti che favoriscono l’aggregazione dei gestori di servizi pubblici indipendentemente dalla proprietà pubblica o privata degli operatori. Certo sempre meglio di un obbligo di fusione (obbligo inopportunamente ventilato in un recente passato e, fortunatamente, non trasposto in norma), ma comunque un criterio direttivo non coerente con la struttura di mercato del settore del TPL nel quale, come evidenziato più volte dall’Autorità antitrust,

non si rilevano significative economie di scala e, anzi, al di sopra di determinate soglie dimensionali si registrano diseconomie. Altro aspetto delicato si riscontra per i criteri direttivi concernenti temi di regolazione che, per il settore del TPL, la normativa previgente assegna alla competenza dell’Autorità dei Trasporti, con il rischio evidente di determinare un accavallamento (auspicabilmente non un contrasto) tra le norme che saranno contenute nei decreti delegati e le regole già adottate o preannunciate dall’Autorità. Sotto questo profilo appaiono particolarmente problematici i principi relativi a: la revisione della disciplina dei regimi di proprietà e cessione dei beni in caso di subentro; la definizione di schemi tipo di contratti di servizio e di modalità di tutela degli utenti; l’individuazione di criteri per la definizione dei regimi tariffari. Non mancano ovviamente anche criteri sicuramente positivi, tra i quali, in particolare, il rinvio alle normative di settore per la definizione dei criteri di organizzazione territoriale ottimale dei servizi pubblici, con il futuro superamento – si auspica – delle regole generali attualmente stabilite dall’art. 3-bis del D.L. 138/2011 e s.m.i. che tanta confusione hanno portato nel settore del TPL inducendo ad una errata sovrapposizione delle diverse nozioni di “bacino di programmazione” e “lotto di gara”. Positivo anche il criterio che stabilisce l’armonizzazione con la nuova regolazione generale delle disposizioni settoriali vigenti in materia di disciplina giuridica dei rapporti di lavoro, criterio la cui introduzione è stata promossa dall’Associazione con l’obiettivo di favorire il superamento della disciplina speciale ed obsoleta di cui al Regio Decreto 148/1931. In conclusione, i principi e i criteri direttivi contenuti nella legge delega presentano, particolarmente in materia di riordino dei SPL, luci e ombre la cui reale sostanza potrà essere pienamente valutata solo in esito ai contenuti dei decreti delegati sulla cui fase di stesura occorrerà vigilare attentamente affinché, da un lato, principi sacrosanti si traducano finalmente in norme puntuali, applicabili in concreto e cogenti, dall’altro si assicuri il necessario coordinamento tra disciplina generale e disciplina settoriale al fine di evitare nuove fasi di instabilità ed incertezza normativa.

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PACCHETTO STRADALE 2016: POSSIBILI SVILUPPI PER IL SETTORE AUTOBUS La Commissione europea sta lavorando all'ipotesi di creare un'Agenzia europea del trasporto stradale.

opo un 2015 di relativa calma nel settore dei trasporti, durante il quale la Commissione si è essenzialmente concentrata sullo sviluppo del Piano Junker e sul lavoro del fondo di garanzia Efsi, un pilastro politico strategico che andrà valorizzato opportunamente, il 2016 si preannuncia più interessante e carico di novità. La Commissione, infatti, sta già lavorando alla preparazione di un “Pacchetto stradale” che metta insieme indicazioni su tutti i principali temi di interesse di questo comparto: la tariffazione, l’accesso al mercato e alle infrastrutture, le innovazioni tecnologiche, la sicurezza. Nel Road Package la Commissione dovrebbe inoltre includere la creazione di un’Agenzia europea del trasporto stradale (Road Agency), una vera novità in ambito comunitario dato che ancora per questo modo di trasporto non è stata creata, esistendo solo al momento l’Agenzia comunitaria per il trasporto marittimo, per quello ferroviario, per quello aereo, per la radionavigazione satellitare ma non ancora per il trasporto stradale. Se creata, la Road Agency dovrebbe assistere tanto i servizi della Commissione quanto i singoli Stati membri nella corretta attuazione della legislazione e delle norme tecniche, di ispezione e controllo relative al trasporto stradale. In previsione di ciò, nello scorso mese di aprile, la DG Move della Commissione europea ha già fatto circolare un docu-

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mento informale dal titolo “Towards a proposal for a road package”, contenente alcune considerazioni preliminari che potrebbero sfociare, nel corso del prossimo anno, in diverse iniziative legislative e non nel settore dei trasporti. Il pacchetto si articolerà intorno a 3 grandi assi:

RobertaProietti Funzionario Servizio legale e internazionale

• struttura dei prezzi del trasporto e tassazione delle infrastrutture basata sul principio “chi inquina ed usa, paga”; • accesso al mercato ed alla professione con regole chiare ed uniformi per tutti gli Stati membri; • aspetti sociali e di sicurezza.

TRE GRANDI ASSI PER IL NUOVO PACCHETTO

Il Commissario Bulc si è mostrata favorevole all’idea di istituire l’Agenzia europea di settore, mentre non ha chiarito in che modo l’esecutivo UE intende affrontare le questioni sociali. Sembrerebbe comunque che la Commissione europea stia progettando di lanciare, nel corso dell’estate 2015, una consultazione pubblica online sui probabili contenuti del pacchetto stradale e di pubblicare una sorta di Comunicazione preliminare per annunciare e presentare il pacchetto stradale nei primi mesi del 2016. Alcune delle iniziative trapelate sembrerebbero avere un potenziale impatto, sia diretto che indiretto, sul settore del trasporto con autobus. Analizziamo alcune di esse sulla base degli elementi fino ad ora disponibili. Liberalizzazione parziale dei servizi regolari con autobus Il documento informale della DG Move prevede che nel settore del trasporto

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viaggiatori, i servizi regolari interni siano ancora regolamentati da specifiche norme nazionali, mentre altri tipi di trasporto con autobus siano completamente aperti alla concorrenza. In alcuni Stati membri – si legge nel documento della Commissione, le linee regolari con autobus sono rifiutate solo qualora siano in concorrenza con servizi ferroviari. Tali restrizioni impediscono al settore di offrire un’alternativa efficiente e low cost per i viaggi interurbani. Una maggiore apertura del mercato renderebbe ulteriormente accessibili le regioni europee più disagiate offrendo alla popolazione a basso reddito un’alternativa di trasporto più economica. Per quanto concerne nello specifico il trasporto con autobus, la Commissione potrebbe proporre, come primo step, l’apertura dei mercati nazionali ai servizi di trasporto con autobus nell’ambito dei viaggi multimodali transfrontalieri (ultimo miglio dall’aeroporto o dalla stazione ferroviaria fino alla destinazione finale). La Commissione europea ha inoltre recentemente commissionato uno studio di mercato sul settore del trasporto con autobus in Europa che sarà finalizzato nel febbraio 2016. L’apertura del mercato dei servizi regolari interni in Germania rappresenta un importante passo in avanti per il settore. Le stime sulla prevista liberalizzazione del mercato dei servizi regolari interni di lunga distanza in Francia lasciano presagire che il mercato seguirà lo stesso andamento di quello tedesco.

Terminal multimodali I terminal multimodali e l’accesso degli autobus alle infrastrutture di arrivo/partenza degli altri modi di trasporto non sono specificatamente menzionati nel documento della DG MOVE. Tuttavia, continui sforzi di lobby dell’IRU e delle Associazioni aderenti – tra cui l’Anav ovviamente – a livello delle istituzioni comunitarie, hanno sol-

POSSIBILI IMPATTI SUL TRASPORTO CON AUTOBUS

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levato la consapevolezza di quanto questa tematica sia di rilevanza fondamentale per il settore. Riprova ne è la circostanza che dai contatti informali avuti con la DG Move sembrerebbe che i servizi della Commissione stiano pianificando un’iniziativa su questa materia nell’ambito del pacchetto stradale, nel caso in cui la stessa fosse supportata da dati statistici. A tal fine, i servizi della DG Move dovranno avere un quadro chiaro della situazione nei 28 paesi dell’UE. Revisione dell’eurovignetta Il documento informale della Commissione menziona l’estensione del campo di applicazione della direttiva Eurovignetta al fine di includere le vetture private. Sebbene il settore del trasporto con autobus non sia chiamato in causa a tal proposito, è necessario mantenere alto il livello di attenzione nel caso in cui nell’ambito del Parlamento europeo o da parte di alcuni stakeholders del settore si dovesse sostenere l’ estensione del campo di applicazione della direttiva al settore del trasporto con autobus. Per affrontare queste tematiche di grande interesse per il settore nonché per preparare una strategia condivisa tra tutte le Associazioni europee, l’IRU organizzerà uno specifico incontro non ancora calendarizzato ma che si terrà presumibilmente fine settembre-inizio ottobre, al quale l’Anav sarà presente con le proprie proposte.

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(ECO)DELITTI E DELLE PENE L'entrata del dolo nel diritto penale ambientale. Dalla logica contravvenzionale ai reati di pericolo e danno.

levare allo status di delitto i principali reati ambientali significa punire in modo esemplare gravi crimini ambientali e, allo stesso tempo, definire meglio il tipo di sviluppo economico che intendiamo perseguire per il nostro Bel Paese. L’ambiente è sempre stato considerato un bene comune inesauribile… ora sappiamo con certezza che non è così, ma che piuttosto l’ambiente è un bene comune da difendere e non una risorsa da sfruttare senza limiti. Questo salto culturale (forse solo ideologico però) ha permesso di introdurre una legislazione che ha rivoluzionato completamente il rapporto tra economia, ambiente e salute. La recente legge 68/2015 ha ridisegnato la tutela penale dell’ambiente inserendo specifici delitti nel Codice penale e introdu-

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cendo un meccanismo di deflazione del contenzioso penale per molte contravvenzioni previste dal decreto legislativo 152/2006, il cosiddetto Codice Ambiente. In materia ambientale, finora, il concetto di colpevolezza è stato abbastanza residuale visto il predominio delle contravvenzioni e ne è derivata una sostanziale indifferenza nella distinzione tra dolo e colpa che ha rilevato solo ai fini della commisurazione della pena. Inasprire la repressione degli illeciti contro l’ambiente mediante l’introduzione nel Codice penale di cinque fattispecie delittuose per uscire dalla logica ristretta dell’articolo 674 del Codice penale (getto pericoloso di cose) o dell’articolo 434 che faceva indossare al disastro ambientale i panni risicati di quello “innominato”: questo, in estrema

PaolaGalantino Dirigente Servizio legale e internazionale

sintesi, l’obiettivo delle nuove disposizioni in vigore da questa primavera. La nuova legge, come spesso accade, si modella su una direttiva comunitaria (2008/98/CE) relativa alla tutela penale dell’ambiente ed è stata preceduta da un dibattito, a tutti i livelli, nemmeno del tutto sopìto. La nuova legge segna, infatti, il passaggio dalla logica contravvenzionale (reati di pericolo astratto dove il giudice non deve indagare né l’elemento psicologico né il ricorrere del danno) a quella delittuosa dei reati di pericolo o di danno al bene giuridico ambiente, dove il dolo e il danno vanno provati dall’accusa. Pensiamo alle norme per la gestione dei rifiuti, a quelle per preservare le risorse idriche, alla definizione delle aree protette e dei parchi, all’istituzione delle

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Agenzie ambientali per il controllo del territorio, alle leggi per la difesa del suolo, a quelle per limitare gli scarichi in atmosfera. Alla fine del secolo scorso si è affermata una visione dell’ambiente sempre più complessa, con l’enucleazione del concetto di sviluppo sostenibile. L’ambiente assume quindi un’ulteriore valenza: non solo il principale insieme di beni comuni da tutelare, ma un’importante opportunità per impostare un nuovo sviluppo, basato fondamentalmente sulla cultura della rinnovabilità delle risorse. Sembra fantascienza se si pensa alla enorme difficoltà per affermare le politiche dei pannelli solari! Solo il tempo e l’applicazione dimostreranno se le nuove ipotesi di reato saranno davvero efficaci per la tutela dell’ambiente e le persone. Il dolo, con la novella legislativa, entra da protagonista nel diritto penale ambientale con tutto quel che ne consegue soprattutto in ordine alla necessità di provare che l’evento è stato previsto e voluto dal soggetto agente come conseguenza della sua azione od omissione. Ma lasciamolo indagare agli addetti ai lavori e limitiamoci a considerare che, forse, lasciare emergere spontaneamente i fenomeni avrebbe probabilmente dato frutti migliori e più duraturi…. Oggi, in una situazione di grave crisi del sistema economico mondiale, e in un mondo sempre più globalizzato, la via dello sviluppo per l’Italia non può essere che quella della qualità, della green economy, dell’innovazione, della valorizzazione dei nostri territori, delle

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nostre eccellenze storico-culturali. Per intraprendere questa strada occorre procedere a una forte semplificazione amministrativa e burocratica, ma è necessario anche creare un sistema di regole, poche, chiare, semplici, per governare questa impostazione e potenziare le strutture di controllo, anche per garantire alle imprese di qualità e innovative di affermarsi sul mercato senza subire e soffrire per una concorrenza sleale. Insomma, con la riforma della tutela penale dell’ambiente si finirà, in estrema sintesi, per punire i fatti di inquinamento ambientale. Ma l’inquinamento ambientale prima di essere un fatto da punire è, anzitutto, un evento da evitare. Cosa provoca l’inquinamento ambientale è presto detto. Prendiamo ad esame l’inquinamento ambientale prodotto dalla gestione illecita dei rifiuti. Se è vero che per punire l’inquinamento ambientale è necessario che questo

si verifichi, è anche vero che per evitare che l’inquinamento si verifichi è necessario colpire le condotte a monte, ossia quelle di gestione illecita dei rifiuti. Tale compito è stato uno di quelli oggetto dell’incarico assegnato alla Commissione istituita il 30 maggio 2014 presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, avente ad oggetto l’elaborazione di riforme normative in tema di contrasto, anche patrimoniale, alla criminalità organizzata. [foto Legambiente Ecomafia con percentuali 2014] Le indagini che la magistratura è chiamata a svolgere in questo settore sono particolarmente complesse. Il business dei rifiuti coinvolge inevitabilmente diverse figure: appartenenti alla pubblica amministrazione, imprenditori, soggetti deputati ad attività di controllo e di monitoraggio, tecnici di laboratorio, trasportatori, uomini d’affari. Si tratta di un settore in cui devono gravitare diversi personaggi, tutti complici o conniventi, affinché la filiera delle operazioni necessarie per l’illecito smaltimento dei rifiuti possa funzionare. Forse può interessarci di più sapere che con la nuova legge è intervenuta una stretta sulla responsabilità delle persone giuridiche per i reati ambientali commessi da manager e dipendenti. La legge 68/2015, introducendo nel Codice penale nuovi delitti ambientali, parallelamente li implementa nell’articolo 25undecies del Dlgs 231/2001 come nuovi “reati-presupposto” che fanno scattare la responsabilità della società. L’introduzione di delitti rappresenta un’evoluzione rispetto ai reati-presupposto in materia ambientale già esistenti e previsti dal Codice 152/2006 che sono di natura essenzialmente contravvenzionale. Per esserci responsabilità della società il reato deve essere commesso dai vertici o dai dipendenti nell’interesse o a vantaggio dell’ente, il quale si “salva” solo se ha adottato ed efficacemente attuato un modello organizzativo e di gestione idoneo a prevenire il reato in questione. La Cassazione ha ricordato che la società rimane responsabile anche se il reato-presupposto è prescritto (purché l’illecito sia contestato prima della prescrizione) e l’ente resta responsabile anche se l’autore del reato non è stato identificato e l’assoluzione della persona fisica non comporta in automatico la “assoluzione” dell’ente.

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IL SISTEMA TRIBUTARIO VERSO LA RIFORMA Ecco le principali aree

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di intervento del Governo. a cura di

NicolettaRomagnuolo Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

Prende corpo la riforma del Fisco, avviata dalla legge delega 11 marzo 2014, n. 23 al fine di rendere il nostro sistema fiscale più equo, trasparente ed orientato alla crescita. Dopo i primi provvedimenti approvati nel 2014 (riguardanti, tra l’altro, il capitolo delle semplificazioni fiscali), nei mesi scorsi il Governo ha varato e sottoposto all’esame delle commissioni parlamentari ben 8 schemi di decreti legislativi (ancora in itinere alla data in cui si scrive) che investono ambiti importanti del nostro sistema tributario: certezza del diritto nei rapporti tra Fisco e contribuente, revisione

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della disciplina delle attività transnazionali, trasmissione telematica delle operazioni IVA e fatturazione elettronica B2B e, poi, semplificazione e razionalizzazione delle norme sulla riscossione, riforma del sistema sanzionatorio amministrativo e penale, monitoraggio e riordino delle norme in materia di evasione fiscale, riforma del contenzioso e dell’istituto dell’interpello e riordino delle agenzie fiscali. Ma vediamo nel dettaglio i principali interventi proposti dal Governo, a partire dalla riforma del sistema sanzionatorio penale ed amministrativo.

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Revisione del sistema sanzionatorio

Effettività, certezza e proporzionalità delle sanzioni sia penali che amministrative: questi gli obiettivi della riforma del sistema sanzionatorio di cui, tuttavia, è ad oggi prevista l’applicazione solo per gli anni 2016 e 2017. Una riforma “a tempo”, contraria ai principi di delega che prescrivono un intervento riformatore di carattere permanente, dovuta, stando almeno alla relazione tecnica al provvedimento, a vincoli di copertura posti dalla Ragioneria dello Stato che ha stimato in circa 40milioni di euro annui il costo derivante dall’attenuazione delle sanzioni amministrative.

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Sanzioni penali

Gli interventi riguardano praticamente tutte le principali fattispecie di reato contemplate dal D. Lgs. n. 74/2000 dalle dichiarazioni fraudolenti ed infedeli, al nuovo reato di omessa dichiarazione di sostituto d’imposta, alle indebite compensazioni sino agli omessi versamenti IVA. Ma vediamo i dettagli. Nello specifico, lo schema di decreto estende il reato di “dichiarazione fraudolenta mediante uso di fatture o altri documenti per operazioni inesistenti” anche alle dichiarazioni non annuali (ad oggi escluse dal reato) ed amplia sensibilmente, da un punto di vista sia soggettivo che oggettivo, l’ambito applicativo del reato di “dichiarazione fraudolenta mediante altri artifici”. La condotta potrà essere contestata, infatti, anche: ✔ ai soggetti non obbligati alla tenuta delle scritture contabili (sinora esclusi), e ✔ in relazione ad operazioni simulate, alla falsificazione di qualsiasi documento (nel momento in cui sia annotato nelle scritture contabili o detenuto a fini di prova nei confronti dell’amministrazione finanziaria) e all’indicazione in dichiarazione di crediti o ritenute fittizie. Espressamente viene precisato che non è fraudolenta la mera violazione degli obblighi di fatturazione e di annotazione degli elementi attivi nelle scritture contabili o la sola indicazione nelle fatture o nelle annotazioni di elementi attivi inferiori a quelli reali; inoltre, non costituiscono operazioni simulate quelle che hanno dato luogo ad effettivi flussi finanziari annotati nelle scritture contabili obbligatorie. In materia di “dichiarazione infedele” (cioè in caso di omessa indicazione di elementi attivi o indicazione di elementi passivi fittizi) sono innalzate le soglie di evasione oltre le quali

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si incorre nel reato: passa, infatti, da 50mila a 150mila euro la soglia dell’imposta evasa e da 2 a 3 milioni di euro l’ammontare complessivo degli elementi attivi sottratti all’imposizione. In ogni caso non danno luogo a fatti punibili le violazioni derivanti da errate valutazioni che, singolarmente considerate, non differiscono per più del 10% da quelle corrette. Novità anche per i sostituti d’imposta, per i quali viene introdotto il nuovo reato di “omessa dichiarazione” che ricorre in caso di mancato versamento di ritenute per importi superiori a 50mila euro, mentre l’omesso versamento di ritenute certificate e dovute sulla base della stessa dichiarazione diviene punibile penalmente solo se l’omesso versamento supera i 150mila euro (non più 50mila euro). Innalzata anche la soglia di non punibilità per l’omesso versamento IVA che passa da 50mila a 250mila euro per periodo d’imposta, operando al di sotto di tale soglia solo le sanzioni amministrative. Il progetto di riforma interviene anche sulle sanzioni per il reato di indebita compensazione: resta la reclusione da sei mesi a due anni per l’utilizzo in compensazione di crediti non spettanti per un importo annuo superiore ai 50mila euro, mentre viene prevista la pena più grave della reclusione da un anno e sei mesi a sei anni per l’utilizzo in compensazione di crediti inesistenti per un importo annuo superiore ai 50mila euro. Inasprita anche la pena detentiva nei casi di occultamento o distruzione di documenti contabili, finalizzati all’evasione delle imposte sui redditi o dell’IVA o consentire l’evasione a terzi. Delineato questo quadro sanzionatorio, lo schema di decreto contempla anche dei casi di non punibilità a seguito del pagamento del debito tributario. In particolare, non sono punibili i reati di: ❱ omesso versamento di ritenute certificate, IVA e di indebita compensazione in caso di pagamento integrale del debito tributario (sanzioni ed interessi inclusi), entro l’apertura del dibattimento; ❱ dichiarazione infedele e omessa dichiarazione in caso di pagamento del debito tributario (sanzioni ed interessi inclusi) a seguito di ravvedimento operoso o di presentazione della dichiarazione omessa entro il termine di presentazione della dichiarazione relativa al periodo di imposta successivo (semprechè il contribuente non sia a conoscenza di accessi, ispezioni, verifiche o dell’inizio di qualunque attività di accertamento amministrativo o di procedimenti penali). Al di fuori di tali casi di non punibilità è prevista la riduzione sino alla metà delle sanzioni penali e la non applicabilità delle pene accessorie se, prima della dichiarazione di apertura del dibattimento di primo grado, i debiti tributari sono estinti mediante integrale pagamento degli importi dovuti, anche a seguito delle speciali procedure conciliative e di adesione all’accertamento previste dalle norme tributarie.

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Sanzioni amministrative

La riforma interviene anche sulle sanzioni amministrative tributarie previste dai D.Lgs. n. 471/1997 e n. 472/1997, introducendo una maggiore graduazione e proporzionalità delle sanzioni alla gravità/fraudolenza della condotta. In particolare, per la violazione di omessa presentazione della dichiarazione la sanzione è proporzionata al ritardo nell’adempimento. Così, ad esempio, in caso di mancata presentazione di una dichiarazione da cui scaturisce un debito d’imposta la sanzione base varia dal 120% al 240% delle imposte dovute. Tali percentuali si riducono rispettivamente al 60% ed al 120% se la dichiarazione omessa è presentata entro il termine di inoltro della dichiarazione relativa al periodo d’imposta successivo (sempreché il contribuente non sia a conoscenza di accessi, ispezioni, verifiche o dell’inizio di qualunque attività di accertamento amministrativo o di procedimenti penali). Stessa gradualità è prevista anche nell’applicazione delle sanzioni per omessa dichiarazione dei sostituti di imposta. Per i casi di infedele dichiarazione (anche dei sostituti d’imposta) lo schema di decreto prevede - accanto alla sanzione base variabile dal 90% al 180% della maggiore imposta dovuta o della differenza di credito utilizzato (attualmente le percentuali sono del 100% e del 200%) - una sanzione maggiorata della metà in caso di condotte oggettivamente fraudolente (utilizzo di documentazione falsa o, per operazioni inesistenti, condotte simulatorie, artifici, raggiri). In assenza di comportamenti fraudolenti la sanzione base è ridotta, invece, di un terzo: ❱ se la maggiore imposta o il maggior credito accertato sia inferiore al 3% dell’imposta o del credito dichiarato e, comunque, non ecceda la soglia limite dei 30mila euro ovvero . La stessa riduzione si a, a condizione che tale differenza non ecceda comunque la soglia di 30 mila euro; ❱ in caso di errori sull’imputazione temporale di elementi positivi o negativi di reddito. Interventi puntuali riguardano, poi, la disciplina sanzionatoria relativa ai casi di inosservanza degli obblighi di documentazione, registrazione ed individuazione delle operazioni che rientrano nell’ambito di applicazione dell’IVA, anche intracomunitaria. In quest’ambito viene previsto che, per le violazioni di obblighi di fatturazione e registrazioni - relativi ad operazioni imponibili IVA - che non abbiano inciso sulla liquidazione periodica del tributo, sia prevista una sanzione in misura fissa – compresa tra euro 250 e euro 2mila - e non più di tipo proporzionale.

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Certezza del diritto

Le nuove disposizioni rispondono all’esigenza di delineare con chiarezza le condotte elusive che, pur nel formale rispetto delle norme, consentono al contribuente di realizzare essenzialmente indebiti vantaggi fiscali in quanto “prive di sostanza economica”. Il nostro ordinamento – pur riconoscendo al contribuente la libertà di scelta tra regimi o operazioni comportanti un diverso carico fiscale - viene dotato, di fatto, di una norma generale anti-abuso, in virtù della quale le operazioni che danno luogo ad un risparmio di imposta non sono considerate abusive solo se giustificate da valide e “non marginali” ragioni economiche (anche di carattere organizzativo e gestionale). L’onere di dimostrare la sussistenza della condotta abusiva, non rilevabile d’ufficio, viene posto a carico dell’Amministrazione finanziaria, mentre al contribuente spetterà dimostrare l’esistenza delle ragioni extrafiscali che giustificano l’operazione contestata. Viene espressamente chiarito che, in ogni caso, le condotte abusive hanno una rilevanza meramente amministrativa e, pertanto, non danno luogo a fatti punibili ai sensi delle leggi penali tributarie. In linea con l’obiettivo di garantire stabilità e certezza nei rapporti tra fisco e contribuente, il decreto chiarisce altresì che, in caso di violazioni che comportano l’obbligo di denuncia (articolo 331 c.p.p.), il raddoppio dei termini di accertamento opera solo se la denuncia è presentata o trasmessa entro la scadenza ordinaria dei termini di accertamento.

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Fatturazione elettronica B2B

Al fine di favorire la tracciabilità delle operazioni soggette ad IVA attraverso un efficientamento delle modalità di comunicazione dei dati all’Agenzia delle Entrate, un apposito decreto legislativo reca misure per la diffusione della fatturazione elettronica nei rapporti tra imprese (Business to business, B2B) e la semplificazione della trasmissione telematica all’Agenzia delle Entrate dei dati contenuti nelle fatture e nelle operazioni rilevanti ai fini IVA. Nel dettaglio: ❱ un primo intervento prevede che, dal 1° gennaio 2017, i soggetti passivi IVA possano optare per la trasmissione telematica all’Agenzia delle Entrate – tramite il sistema di interscambio già operativo per l’inoltro delle fatture destinate alla PA - di tutte le fatture (emesse e ricevute) relative ad operazioni intercorrenti tra soggetti residenti nel territorio dello Stato. I contribuenti che si avvalgono di tale opzione sono sollevati da alcuni adempimenti fiscali (spesometro, comunicazione “Black list”, elenchi Intrastat relativi a beni e servizi acquistati) e possono accedere al rimborso in via prioritaria dei crediti IVA

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entro tre mesi dalla presentazione della dichiarazione annuale. Prevista anche la riduzione di un anno dei termini di accertamento; un secondo intervento riguarda le operazioni effettuate dagli esercenti attività di commercio al minuto e assimilate. Dal 1° gennaio 2017, tali soggetti (tra cui rientrano anche gli esercenti attività di trasporto di persone e bagagli al seguito) potranno optare per la memorizzazione elettronica e la trasmissione telematica all’Agenzia delle Entrate dei dati dei corrispettivi giornalieri, che, a tutti gli effetti, sostituiranno la certificazione e l’annotazione dei corrispettivi sullo specifico registro.

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Semplificazione e razionalizzazione del sistema di riscossione

Lo schema di decreto punta a creare un sistema di riscossione che favorisca la compliance, attraverso norme che inducano il contribuente ad adempiere spontaneamente ai versamenti delle imposte, anche attraverso forme più ampie di rateizzazione. Viene agevolato l’accesso alla dilazione dei pagamenti delle somme iscritte a ruolo che potrà essere concessa dall’agente della riscossione fino ad un massimo di 72 rate mensili, dietro semplice richiesta del contribuente che dichiari di versare in una situazione temporanea di difficoltà (solo per le somme superiori a 50mila euro è richiesta adeguata documentazione).

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Contenzioso e interpello

Obiettivo del decreto è ridurre la conflittualità tra Fisco e contribuente con interventi mirati sulla disciplina del contenzioso e dell’interpello. Relativamente al contenzioso tributario l’intervento normativo si muove prevalentemente lungo tre direttrici principali: ➊ estensione degli strumenti deflattivi del contenzioso con il potenziamento dell’istituto della mediazione tributaria (che viene esteso a tutte le controversie, indipendentemente dall’ente impositore, comprese quindi quelle degli enti locali) e l’applicazione della conciliazione anche al giudizio di appello (fino ad ora riguardava solo le cause di primo grado) ; ➋ estensione della tutela cautelare al processo tributario; ➌ per tutte le parti, l’immediata esecutività delle sentenze aventi ad oggetto l’impugnazione di un atto impositivo oppure un’azione di restituzione di tributi in favore del contribuente. Per quanto riguarda, in particolare, l’esecutività delle sentenze in favore dell’Amministrazione, resta il meccanismo della riscossione frazionata del tributo per non aggravare la situazione dei contribuenti.

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Il decreto punta altresì a potenziare l’istituto dell’interpello attraverso la previsione di cinque categorie di interpello (ordinario, qualificatorio, probatorio, anti abuso, disapplicativo) e la riduzione dei tempi di risposta per gli appelli ordinari che passano da 120 giorni a 90 giorni. Per i nuovi interpelli qualificatori viene assegnato lo stesso termine di 90 giorni mentre per tutte le altre tipologie la risposta deve essere fornita entro 120 giorni. Vige la regola del silenzioassenso, per cui qualora una risposta non pervenga entro il termine previsto diventa valida la soluzione prospettata dal contribuente. Resta fermo il principio per cui la risposta all’interpello, scritta e motivata, vincola l’amministrazione finanziaria con esclusivo riferimento alla questione trattata e limitatamente al richiedente.

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Monitoraggio dell’evasione fiscale e riordino delle disposizioni in materia di erosione fiscale

Nello schema di decreto si prevede di intervenire in modo continuativo e strutturale sul monitoraggio e sulla revisione delle cosiddette “spese fiscali”: le maggiori entrate derivanti dalle eliminazione o modifica delle tax expenditure confluiranno nel Fondo per la riduzione della pressione fiscale. Viene altresì prevista la presentazione al Parlamento, insieme alla Nota di aggiornamento al Def, di un Rapporto annuale che recepisca le valutazioni effettuate dall’Istat sull’economia sommersa e contenga una stima dell’evasione fiscale e contributiva e nel quale siano indicati i risultati conseguiti in termini di contrasto all’evasione e le nuove iniziative programmate.

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Riordino delle agenzie fiscali

Il progetto di riforma del Fisco dà spazio altresì al riassetto dei servizi di assistenza, consulenza e controllo delle Agenzie fiscali al fine di agevolare gli adempimenti ed introdurre il principio del cd. “controllo amministrativo unico” teso ad evitare duplicazioni e sovrapposizioni nell’ambito dell’attività di verifica nei confronti delle imprese.

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CQC:

IL REBUS DELLE SCADENZE Dal Ministero dei Trasporti ancora nessun chiarimento sulle modalità per il rinnovo.

vevamo lasciato la questione della formazione periodica per il rinnovo della carta di qualificazione del conducente al buon proposito del Ministero dei Trasporti di emanare il tanto preannunciato decreto che regolamenta, appunto, le modalità e le scadenze per il rinnovo del titolo professionale. Eppure, ad oggi, di decreti nemmeno l’ombra. L’ironia è che, proprio un anno fa, – con il Decreto Ministeriale del 10 giugno 2014, recante “Modifiche al Decreto 6 agosto 2013 in materia di scadenza di validità della carta di qualificazione del conducente” - il Dicastero aveva reso noto che, in considerazione della contestazione subita dalla Commissione Europea in merito all'articolo 2 del Decreto Dirigenziale 6 Agosto 20133, questa norma doveva essere abrogata. Eh sì, perché il Ministero italiano, con la disposizione in questione, aveva prescritto che tutti i conducenti che avessero già frequentato i corsi di formazione periodica o che a ciò avessero provveduto "dopo l'entrata in vigore del presente decreto", avrebbero potuto rinnovare la CQC (sia per trasporto persone che merci) non dopo i regolamentari 5 anni previsti dalla direttiva europea 2003/59/CE4 ma dopo 7 anni, vale a dire nel 2020 per la CQC persone e nel 2021 per la CQC merci. In particolare, la direttiva prevede che «Il conducente che ha concluso la prima fase di formazione periodica di

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cui al paragrafo 2 segue una formazione periodica ogni cinque anni prima della scadenza del periodo di validità del CAP comprovante la formazione periodica». All’esito della procedura di infrazione e delle disposizioni impartite con il provvedimento ministeriale, la scadenza della CQC torna ad essere, per tutti coloro che hanno frequentato i

PaolaGalantino Dirigente Servizio legale e internazionale

corsi di formazione periodica - sia prima che dopo il 6 agosto 2013 - il 9 settembre 2018 per l’abilitazione al settore del trasporto persone, dopo il quinquennio previsto dal legislatore comunitario. Il Decreto del 10 giugno 2014 ha, come anticipato in premessa, abrogato l'articolo 2 del Decreto del 6 agosto del 2013, riguardante solo gli autisti che hanno

SCADENZE EFFETTIVE CQC RELATIVE AL SETTORE DEL TRASPORTO PASSEGGERI

scadenza prevista scadenza effettiva

titolo e formazione

CQC acquisita per documentazione nel 2008 senza effettuazione corso di formazione periodica

2013

2015

CQC rinnovata nel 2013 (prima o dopo il 6.8.2013)

2020

2018

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IL CASO EU PILOT

l caso EU PILOT 5789/13/MOVE con il quale la Commissione, con riferimento al summenzionato art. 2 del più volte citato decreto direttoriale 6 agosto 2013, ha contestato all'Italia l'erronea applicazione dell'art. 8, paragrafo 3, della direttiva 2003/59/CE. La Commissione europea, all'esito dello scambio di note intercorso con l'Italia, ha osservato che «i chiarimenti e le informazioni fornite non rimuovono i dubbi che le autorità italiane

ottenuto la CQC all’esito di corsi di formazione periodica, ossia quelli hanno seguito il corso prima della pubblicazione in Gazzetta del Decreto del 6 agosto scorso e dopo l'entrata in vigore dello stesso. Questi soggetti, allo stato della normativa e delle direttive impartite dal Ministero dei Trasporti, non possono beneficiare più della proroga della scadenza al 2020/2021 e, pertanto, la loro CQC scadrà nel normale termine di cinque anni (il 9 settembre 2018 per il trasporto persone e il 9 settembre 2019 per il trasporto di merci).

abbiano rispettato i loro obblighi ai sensi della direttiva 2003/59/CE per quanto riguarda: l'art. 8 (3) - CAP comprovante la formazione periodica. Pertanto la Commissione respinge la risposta presentata dalle autorità italiane, chiude il caso EU Pilot e intende aprire una procedura di infrazione ai sensi dell'art. 258 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea»

'Unione Europea non ha, invece, contestato l’articolo 1 del decreto dell’agosto 2013 in virtù del quale gli autisti che hanno ricevuto la CQC per documentazione hanno ottenuto il rinvio della scadenza al 2015 (al 2016 per trasporto merci). Pertanto, i titolari di CQC per il trasporto di persone, che hanno ottenuto il titolo per documentazione e non hanno ancora frequentato il corso periodico di aggiornamento, continuano ad avere come data di scadenza per il rinnovo della loro carta di qualificazione il 2015. Ma è chiaro che, per tali soggetti, la scadenza è alle porte!! Soprattutto val la pena rammentare che il corso finalizzato al rinnovo della CQC può essere frequentato entro 2 anni dalla scadenza della CQC, ma, nelle more è precluso l’esercizio dell’attività professionale di autotrasporto.

o scorso autunno (circolare n. 18734 del 3 settembre 2014) il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ha fornito anche dettagliate istruzioni riguardanti le modalità del rinnovo quinquennale della CQC (sempre perché siamo in attesa del famigerato decreto ministeriale che, “armonizzando efficacemente la normativa italiana con le disposizioni comunitarie” apporti le necessarie modifiche al DM 20.9.2013”) chiarendo che, proprio al fine di non rilasciare documenti abilitativi alla guida professionale che abbiano una durata superiore ai 5 anni, il termine di validità quinquennale che sarà trascritto sulla patente CQC (in corrispondenza del codice unionale 95) o sulla CQC sarà calcolato a decorrere dalla data di presentazione dell’istanza di rinnovo all’Ufficio di Motorizzazione Civile e che, nel caso in cui venga richiesto il duplicato a qualsiasi titolo di tali documenti - sui quali fosse riportata una scadenza di validità superiore a 5 anni - il sistema procederà automaticamente a calcolare il nuovo termine di validità che non potrà, comunque, essere superiore ai 5 anni dalla data di presentazione dell’istanza di duplicato. Non ci resta che attendere fiduciosi.

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GESTIONE DEI COSTI E STILE DI GUIDA: IL RUOLO DEL CONDUCENTE I corsi di formazione EvoBus insegnano agli autisti come ottimizzare l’uso del carburante. Al centro dell’offerta formativa anche la sicurezza.

n corretto stile di guida incide in modo significativo sulla gestione dei costi di un’azienda di trasporti. Lo afferma Flavio Chierici, Direttore After Sales EvoBus Italia, precisando che l’incidenza dell’attività del conducente può arrivare fino al 33% del totale dei costi. Nello specifico, una delle voci più importanti, ovvero il consumo del carburante, è notevolmente influenzabile dallo stile di guida con percentuali diverse a seconda del tipo di strada su cui si muove il veicolo. Chierici è in EvoBus Italia dal 2001, è sempre stato attivo nel settore post

vendita. Si è occupato inizialmente dello sviluppo della rete di assistenza su tutto il territorio nazionale e della gestione del reparto assistenza tecnica. Successivamente è stato responsabile dell’Officina BusWorld Home di Modena e dal 2011 è Direttore AfterSales. I corsi di formazione sui sistemi di guida gestiti da EvoBus, mirano a formare e informare i conducenti per un utilizzo proficuo del mezzo, al fine di ridurre i possibili pericoli di incidente ma anche per ottimizzare la guida e controllare così i costi di gestione rela-

ClaudiaMontoneri

tivi al carburante o all’usura di parti del mezzo come l’impianto frenante o i pneumatici. “Con un’andatura costante – ha spiegato Chierici – è possibile ridurre il consumo fino al 10%; in ambito urbano si può arrivare al 30% e nell’extraurbano la percentuale raggiunge il 40%. E’ evidente quindi l’importanza che assume un corso di guida economica, realizzato ovviamente sulla base delle caratteristiche dei singoli veicoli e delle prestazioni che offrono. I clienti che scelgono di formare in quest’ottica i propri conducenti, si vedono tornare indietro decine di volte l’investimento dedicato alla formazione, grazie all’intervento significativo sui costi di gestione. Almeno per quanto riguarda la fetta influenzabile dalle azioni dell’autista”. Com’è strutturata la vostra offerta di formazione? “Esistono due macro aree: i corsi rivolti alle officine autorizzate e quelli realizzati per i clienti. Per questi ultimi sono attivi sia corsi tecnici dedicati al prodotto, quindi personalizzati in base al veicolo, sia quelli che hanno per oggetto sistemi specifici come il motore o l’impianto frenante, elementi comuni a più mezzi. Di solito, i nostri clienti, preferiscono la prima tipologia. Ci sono poi i corsi di guida economica, che possono essere svolti nella sede del cliente stesso, in modo tale da formare il conducente sul “suo terreno”, ovvero sulle strade

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con cui poi dovrà confrontarsi nel suo lavoro. Anche i corsi più tecnici possono essere svolti presso il cliente. Tutti i nostri corsi possono essere personalizzati in base alle esigenze dell’azienda”. Oltre ad una guida economica, si affrontano anche temi legati alla sicurezza? “Si tratta certamente di una parte importante della nostra offerta formativa. Esistono corsi completamente dedicati al tema e negli altri è comunque inserito uno spazio apposito. La formazione si basa sulla suddivisione tra sicurezza attiva e passiva. La prima riguarda direttamente lo stile di guida del conducente, quindi il modo di frenare o cosa fare in situazione di pericolo. Quella passiva invece è legata ai dispositivi di cui è munito il veicolo stesso. Fatto tutto il possibile per evitare l’incidente, se questo si verifica, bisogna cercare di proteggere il più possibile gli occupanti del veicolo, e si parla dunque

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in questo caso di sicurezza passiva. Cinture di sicurezza, airbag, poggiatesta sono gli strumenti più conosciuti. Forse perché i più visibili. Ma vi sono tutta una serie di requisiti da rispettare che rendono gli occupanti al sicuro: resistenza meccanica e al fuoco delle strutture, prevenzione all’innesco della fiamma e non frangibilità dei vetri sono alcune di queste. Di portata generale sono rese obbligatorie da regolamenti internazionali. Ma vi sono alcune soluzioni specifiche che solo i costruttori più attenti propongono. Una di queste è il Front Collision Guard. Montato sui veicoli Setra, fornisce un’elevata protezione al conducente in caso di tamponamento di un altro veicolo, evitando che la struttura anteriore dell’autobus, ripiegandosi con l’urto, lo vada a coinvolgere. Nei nostri corsi di guida sicura, intervengono esperti dalla Casa madre in Germania: colleghi formatori impartiscono i corsi supportati con la nostra attività di traduzione. In Italia c’è un problema di costi legati alla struttura poiché i corsi di sicurezza vanno fatti in piste dedicate”. Ritiene che il Governo dovrebbe incentivare in qualche modo queste attività formative? “Infatti, ciò che volevo sottolineare è questo: il Governo dovrebbe fornire gli strumenti, ovvero gli incentivi, per attuare questa tipologia di corsi che presuppongono piste fornite di impianti

Flavio Chierici

appositamente studiati. Noi cerchiamo di sfruttare anche i nostri annuali eventi marketing che svolgiamo in vari punti strategici del Paese (per l’anno in corso 2015: Arese Milano, Vallelunga Roma e Binetto Bari - ndr) per dare spazio al tema sicurezza. Nel corso di questi incontri mettiamo a disposizione dei clienti modelli di autobus Setra e Mercedes-Benz direttamente in pista, con la presenza di tecnici e istruttori di guida sicura, dando la possibilità di partecipare a training e mini-corsi gratuiti con i formatori OMNIplus. Informazioni più dettagliate sulla nostra attività formativa sono disponibili sul portale www.omniplus.com”. Ad oggi avete molte richieste da parte dei clienti di partecipare ai vostri corsi di formazione? “In questo momento assistiamo a una ripresa delle richieste. Pochi anni fa, in piena crisi, la richiesta era inferiore”. Ecco una tabella che riepiloga i numeri relativi alla partecipazione a tutti i corsi di formazione organizzati da Omniplus dal 2011 ad oggi.

2011 2012

2013 2014 07/2015

giorni corso

partecipanti

434

426

536

464

496

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CON ARRIVA IN AUTOBUS A EXPO RRIVA Italia – Gruppo inglese che nel 2010 è stato acquisito dalla tedesca Deutsche Bahn, diventando uno dei leader mondiali nei servizi di trasporto passeggeri – è stata scelta da Expo 2015 come Concessionario - Partner People Mobility per la gestione dei parcheggi e del servizio “People Mover” per il trasporto dei visitatori all’interno dell’area espositiva. Sotto la guida del responsabile del servizio, Arch. Luca Delbarba, ARRIVA organizza l’intera rete dei parcheggi dedicati ai visitatori (21.000 posti auto, di cui quasi 12.000 gestiti direttamente) e i relativi servizi bus navetta gratuiti di collegamento con l’area espositiva.

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ARRIVA gestisce tre dei cinque parcheggi dedicati alla manifestazione: il parcheggio Expo dedicato agli autobus, denominato “Merlata”, adiacente al sito della manifestazione Expo2015, studiato per accogliere 560 autobus GT e 220 auto (30 posti auto per persone con disabilità motoria), oltre al parcheggio auto di Arese e del terminal est Roserio - estensione del parcheggio Merlata, nonché punto di arrivo e di partenza dei servizi di navetta provenienti dagli altri parcheggi . Tutti gli ospiti che arrivano a Expo avranno la possibilità di acquistare e prenotare in anticipo il parcheggio, a condizione di essere in possesso di un biglietto per la manifestazione EXPO

MILANO 2015, fa eccezione il parcheggio Merlata la cui prenotazione è obbligatoria sul sito www.parkingexpo.it. Il prezzo giornaliero per tutti i parcheggi Autobus e Minibus è di 48,80 euro, per le restanti tipologie di mezzi il biglietto di ingresso alle strutture di 12,20 euro. ARRIVA ha inoltre predisposto un Call Center attivo dalle ore 8.00 alle ore 22.00 al numero 895 895 0 895 e al +39 02-303.29.708 (dall'Italia e dall'estero). Il Gruppo ARRIVA coordina tutti i collegamenti al sito Expo tramite un servizio di navette gratuite, anche dai parcheggi ufficiali di Trenno e Fiera Rho, che non sono gestiti direttamente da ARRIVA Italia.

Redazionale

Grazie all'accordo sottoscritto con la società E-life, ARRIVA Italia utilizza due autobus elettrici da 12 metri per il collegamento del parcheggio di FieraMilano, che permettono il trasporto di 71 passeggeri a una velocità di 80 km/h. I mezzi hanno oltre 300 km di autonomia a pieno carico e con climatizzazione attiva. La ricarica dei bus elettrici si completa in tre ore con una spesa di energia elettrica di circa 30 euro, per 1,25 kwh/km di consumo a emissioni zero. ARRIVA gestisce inoltre il People Mover, il servizio di navetta gratuito interno a Expo, che si articola su un percorso circolare lungo la perimetrale del sito espositivo, utilizzando 7 auto-

bus urbani Urbanway IVECO EURO 6, della lunghezza di 12 metri a pianale ribassato, alimentati a gas naturale compresso (CNG), con caratteristiche di elevata innovazione e sostenibilità ambientale. Dotati di aria condizionata e allestiti con configurazioni a 23-28 posti a sedere e un posto carrozzella, il People Mover – servizio attivo tutti i giorni dalle ore 9.00 alle ore 24.00 – effettua dieci fermate, situate nei punti più strategici della manifestazione e secondo un tragitto percorso in senso orario, con una frequenza variabile durante l'arco della giornata da un minimo di 5 a un massimo di 7 minuti.

Per maggiori informazioni: www.arriva.it

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MERCEDES-BENZ

FESTEGGIA 20 ANNI Nei pressi di Istanbul, a Hoşdere, ogni anno vengono prodotti 4500 autobus Daimler Mercedes-Benz e Setra.

ercedes-Benz Türk A.Ş. celebra il 20° anniversario di attività dello stabilimento di produzione di autobus nella zona di Hoşdere, vicino a Istanbul. L’impianto turco è operativo dal 1995 e occupa una superficie di oltre 30mila m2. L’attività di produzione del sito, che va dalla lavorazione della scocca alla personalizzazione degli interni dei bus, soddisfa due terzi della richiesta di autobus di Europa e Medio e Oriente. L'azienda è presente in Turchia anche con una fabbrica di autocarri ad Aksaray, nell’Anatolia Centrale. Negli anni 90 Daimler ha riconosciuto l'importanza strategica della Turchia per la produzione di veicoli commerciali, sia in relazione alla richiesta del mercato interno, sia valutando la posizione geografica di uno Stato che funziona da “interfaccia” tra Europa e Asia. A contribuire al successo dell’attività di Mercedes-Benz a Hoşdere , c’è anche il fatto che la Turchia non dispone di un sistema di trasporto su ferro ben strutturato e ha quindi puntato sul trasporto su gomma di merci e passeggeri. Holger Steindorf, responsabile della produzione di Daimler Buses, descrive il modo in cui il sito turco si è sviluppato diventando un modello: "Sono lieto di vedere i progressi compiuti a Hoşdere.

La competenza dei dipendenti è altissima e contribuisce a fornire elevati standard di qualità. L’ambizione generale della nostra grande squadra è rivolta al successo dell’intero impianto”. Nei 20 anni di attività, a Hoşdere, sono stati prodotti più di 75.000 autobus: dei 4500 circa prodotti ogni anno, un terzo vengono immatricolati nella stessa Turchia. La quota di mercato degli autobus da turismo nel Paese del marchio Mercedes-Benz è attualmente del 64%. Ad Aksaray, impianto operativo dal 1986, sono stati prodotti 215.000 autocarri. Il rapporto, su questo fronte, è invertito: il 97% della produzione di un anno, circa 18.500 unità, rimane all'interno del paese e solo il 3% viene esportato. La storia di Hoşdere è strettamente legata al Mercedes-Benz O 350 Tourismo: prodotto inizialmente nel 1994 per il mercato locale, il bus da turismo ha successivamente conquistato diversi paesi, con oltre 21mila unità prodotte. Oggi, oltre 4.000 dipendenti producono una gamma completa di autobus dedicata alle linee urbane ed extraurbane e da turismo, per Daimler Mercedes-Benz e Setra. Hartmut Schick, responsabile Daimler

Buses, ha voluto richiamare l’attenzione sul notevole livello di istruzione della squadra di Hoşdere: "L'80% dei nostri dipendenti ha diversi titoli di studio professionali. La formazione continua nelle varie specializzazioni, costituisce la norma per la nostra forza lavoro. Un altro fattore di successo del nostro impianto è l’integrazione a livello umano dei dipendenti e il lavoro di squadra che caratterizza tutte le unità della Daimler Buses. L’esempio più lampante è riscontrabile anche a livelli manageriali: il capo del nostro impianto a Holýšov nella Repubblica Ceca, è turco". L'espansione del portafoglio prodotti e la crescente importanza del sistema di sviluppo e produzione a livello internazionale di Daimler Buses, hanno portato nuove sfide per Hoşdere. Accanto alle attività di produzione di base, le responsabilità sono cresciute negli ultimi due anni. Oggi il lavoro dei progettisti si concentra principalmente su due aree chiave: da una parte il lavoro sul design della scocca, dall’altra lo studio sull’equipaggiamento. Hoşdere è inoltre la base del team di sviluppo responsabile del coordinamento dei test di resistenza per i modelli di autobus costruiti da Daimler Buses.

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DOPPIO ANNIVERSARIO

PER LE AZIENDE VENETE

BRENZAN

A Castelmassa (Ro) i festeggiamenti per gli anniversari dell’attività di Brenzan Giulio Autoservizi e Viaggi Brenzan.

renzan Giulio Autoservizi e Viaggi Brenzan hanno tagliato due importanti traguardi. Nella mattinata di sabato 1° agosto, presso la sede di Castelmassa (comune della provincia di Rovigo, in Veneto), si sono svolti i festeggiamenti per gli anniversari delle due aziende, rispettivamente, 45 e 15 anni di attività. Dopo una breve introduzione e ringraziamenti da parte dei titolari e saluto delle autorità locali, si è aperta la mostra fotografico-documentaria relativa agli anni di attività delle aziende, tutto seguito da un buffet con prodotti tipici italiani “localizzati” visivamente su una cartina geografica. L’idea è nata per valorizzare la missione delle aziende: far conoscere le meraviglie italiane ed europee. In chiusura dei festeggiamenti, è stato consegnato un riconoscimento a Francesco Malfatto per i suoi primi

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Momento della consegna del riconoscimento a Francesco Malfatto

vent’anni lavorativi alle dipendenze di Brenzan Giulio Autoservizi. L’avventura Brenzan è cominciata nel 1938 con l’idea di Orfeo Brenzan di acquistare tre taxi e avviare l’attività di autonoleggio da rimessa con conducente. La passione per un lavoro faticoso, con orari sempre diversi, ma mai monotono e basato sul contatto con le persone, viene trasmessa al figlio Giulio Brenzan, che, nel 1970, acquista il suo primo pullman e avvia un servizio scuolabus. Dal 1973 inizia anche il servizio di noleggio e nel 1974 l’azienda si aggiudica l’appalto per il servizio di linea tra Castelmassa – Castelnovo B. – Sermide centro – Sermide stazione e viceversa. In questi anni centinaia di operai usufruiscono della linea per spostarsi verso realtà lavorative nel modenese, veronese e alto mantovano. Contemporaneamente si sviluppa la voglia di turismo grazie al

ClaudiaMontoneri

nuovo impulso economico vissuto dal Paese, ed ecco che Brenzan si adegua alle nuove esigenze rivolgendosi ai privati ma anche ad enti pubblici e istituzioni. Si sviluppano in questa fase anche le gite scolastiche a scopo didattico e le iniziative degli enti che promuovono soggiorni dei gruppi di anziani in località marine e montane. Nel 2000, sulla base dell’esperienza maturata anche in questo settore, nasce l’agenzia Viaggi Brenzan s.a.s. di Claudia Rossignoli. La flotta completa è composta da dieci moderni pullman per il servizio turistico, con un’offerta da 13 a 77 posti; due pullman di linea; due vetture per noleggio da autorimessa con autista e numerosi scuolabus. La Autoservizi Brenzan ha ottenuto il riconoscimento UNI EN ISO 9002 e garantisce quindi servizi di qualità certificata.

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Claudia Rossignoli (legale rapp. Viaggi Brenzan), il Sindaco di Castelmassa Ing. Eugenio Boschini e Giulio Brenzan

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A Z I E N D E

IL MERCATO ITALIANO DELLE LINEE A LUNGA PERCORRENZA

L’IMPORTANTE È CHE SE NE PARLI I colossi europei del trasporto su gomma si fanno strada nel Bel Paese.

l viaggio in autobus in Italia sta diventando un paradigma importante della mobilità nazionale sulle lunghe distanze, e non solo perché probabilmente gli italiani si stanno rendendo conto che è il veicolo più comodo, sicuro ed ecologico per viaggiare, ma soprattutto perché, certamente prima di loro, se ne sono accorti gli europei che nel nostro Bel Paese non vengono mica solo per girare per musei e chiese ma a far “girare” i loro business… sul doppio asse dei loro autobus. E certamente il mercato italiano non è vergine da questo punto di vista, giacchè, senza aver mai percepito il benché minimo contributo pubblico, decine di imprese, con radici decennali, rappresentano l’unica forma di mobilità pubblica in zone del Paese dove i treni, ammesso che ci siano mai stati, viaggiano da tempo su binari “morti”. E non sarà certo un caso se, a seguito della caduta del regime concessorio delle linee - che fino al 2007 su determinati territori sono state esercitate pressoché in esclusiva da singole aziende “dominanti”- colossi del mercato europeo hanno fatto capolino guardando con interesse al nostro Paese. E’ il caso di Megabus, leader in Europa, che viene a fare in Italia un servizio già realizzato e collaudato in altri paesi (UK è la loro sede storica) e, quindi, dobbiamo pensare che si tratterà di un’operazione che stimolerà gli imprenditori italiani, già molto bene organizzati in questo

settore, probabilmente attraendo altra popolazione italiana in un servizio che ha un futuro importante. E la concorrenza? Bè, chiaramente ci auguriamo che l’operatore sia leale e trattandosi di un colosso, introduca sistemi di vendita e capacità commerciali competitive e che fungano da attrattiva. E sì perché l’importante è che se ne parli del trasporto in autobus! E dalla eco che sta avendo sulla stampa sembrerebbe proprio che il messaggio stia “viaggiando”: il trasporto su autobus deve diffondersi sempre di più, perché oggi le imprese italiane trasportano 10 milioni di viaggiatori che dalle analisi fatte corrispondono a circa 2, 3 milioni di clienti e se dovessimo arrivare ad una diffusione vera del trasporto in autobus, arrivando a 10 milioni di clienti, i viaggiatori saranno 20 milioni, dando così spazio a tutti gli operatori. E poi c’è FlixBus, gigante tedesco della mobilità in autobus, anche questo specializzato nei servizi a lunga percorrenza, che si è lanciato alla conquista del mercato italiano. Attualmente collega ogni giorno il nostro Paese con oltre 80 città europee. Ma la novità non sono i collegamenti internazionali, quanto piuttosto l’inaugurazione delle prime linee nazionali in Italia: il potenziale di questo mercato è decisamente ampio. L'offerta è caratterizzata da un modello di business decisamente nuovo ed unico, basato sulla collaborazione con una rete di aziende partner e una chia-

PaolaGalantino Dirigente Area linee statali

ra distinzione dei ruoli. Con gli attuali 180 partner aventi base in Germania, nei Paesi Bassi, in Belgio, in Austria, in Svizzera e ora anche in Italia, rappresenta un modello ormai consolidato: da un lato la start up FlixBus, che si occupa della pianificazione delle linee, del marketing, e del servizio pre e post vendita; dall'altro i partner locali, piccole e medie imprese di autobus italiane, che si occupano dello svolgimento del servizio operativo, rispettando gli standard qualitativi stabiliti dalla stessa FlixBus. In questo modo FlixBus garantisce che aziende, autisti e manutenzione siano italiani al 100%: un aspetto che si concretizza anche nella creazione di nuovi posti di lavoro presso le aziende partner, oltre all'indotto che si genera intorno a questo specifico contesto. E la dicotomia ferro-gomma? Come ha dichiarato più volte il Presidente ANAV “la questione ambientale ferro-gomma vale se il treno trasporta 400, 500, 1000 persone per volta, ma avendo il bus capacità di 50 posti, la competizione non c’è né sul piano ambientale né su quello economico, quindi non è paragonabile”. Costando poco l’autobus garantisce la mobilità a categorie di utenti a basso reddito e rende sostenibile servizi diretti su tratte a scarsa domanda oggi percorribili solo con molti “cambi treno” oppure in automobile. L’autobus è il presente e ci trasporterà sani, salvi e puntuali in un futuro migliore.

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TRANSFER PRICING DOMESTICO Per la Cassazione nelle transazioni infragruppo vale il criterio del valore normale

l fenomeno dei gruppi aziendali operanti nel territorio dello Stato almeno sino all'introduzione del c.d. "consolidato nazionale" nell'ordinamento tributario - ha raramente ottenuto riconoscimento nel nostro sistema fiscale, il che ha favorito il proliferare di transazioni che, finalizzate ad una ottimale allocazione dell'imponibile tra le diverse società di un gruppo, si sono tradotte in vere e proprie operazioni elusive. Tra le operazioni a maggior rischio di elusione fiscale rientrano le manovre sui prezzi delle cessioni di beni e delle prestazioni di servizi "intercompany" (si tratta del fenomeno del c.d. "transfer pricing domestico"), atteso che la convenienza a trasferire materia imponibile da un soggetto ad un altro può indurre le parti a fissare prezzi “fuori mercato”. Al fine di evitare tale rischio e non sconfinare nell’abuso di diritto, alle transazioni infragruppo deve essere sempre applicato un prezzo “corretto”: questo principio - ribadito recentemente dalla Corte di Cassazione (da ultimo con la sentenza n. 12844 del 22 giugno 2015) vale non soltanto nei rapporti infragruppo internazionali, ma anche per le operazioni realizzate tra società appartenenti allo stesso gruppo, tutte residenti in Italia. Ed infatti, sulla scia di precedenti pronunciamenti (tra l’altro, sentenza n. 17955/2013) la Suprema Corte ha chiari-

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to che - pur in assenza di una norma ad hoc di tenore analogo all’articolo 110, comma 7 del d.P.R. n. 917/1986 (riferito alle sole operazioni con soggetti non residenti) - le manovre sui prezzi di trasferimento interni ai gruppi devono essere valutate, ai fini fiscali, alla luce del principio generale dettato dall’articolo 9 del d.P.R. n. 917/1986 (TUIR), che non ha solo valore contabile e che impone, quale criterio valutativo, il riferimento al “normale valore” di mercato (ossia al “… prezzo o corrispettivo mediamente praticato per i beni e i servizi similari, in condizioni di libera concorrenza e al medesimo stadio di commercializzazione, nel tempo e nel luogo in cui i beni o servizi sono stati acquisiti o prestati e, in mancanza, nel tempo e nel luogo più prossimi”).

✤ NicolettaRomagnuolo Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale

In sostanza, la Suprema Corte, consapevole che la disciplina vigente in materia di “transfer pricing internazionale” (data la sua specialità) non possa trovare di per sé diretta applicazione nell’ambito dei rapporti infragruppo nazionali, ha ritenuto comunque che la regola del “valore normale” contenuta nell’articolo 9 del TUIR costituisca una vera e propria clausola antielusiva, avente portata generale e, quindi, non circoscritta ai soli rapporti internazionali. Ciò, precisa la Suprema Corte, in applicazione del principio di divieto di abuso del diritto –che trova fondamento in radici comunitarie e nei principi costituzionali di capacità contributiva e imposizione progressiva – che preclude al contribuente “il conseguimento di vantaggi fiscali ottenuti mediante l'uso distorto, pur se non contrastante con alcuna specifica disposizione, di strumenti giuridici idonei a ottenere agevolazioni o risparmi d'imposta, in difetto di ragioni diverse dalla mera aspettativa di quei benefici”. In ragione di tale principio, operazioni di “transfer pricing domestico” possono dar luogo a un fenomeno di elusione fiscale ogni qualvolta la fissazione di un prezzo fuori mercato non sia sostenuto da valide ragioni economiche, ma sia dettato dalla convenienza in ambito nazionale di trasferire materia imponibile.

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Il 22 agosto, a bordo di uno dei bus delle AutolineeCurcio in partenza da Roma, la scrittrice Giovanna Mulas ha presentato il suo ultimo libro “Nessuno doveva sapere, Nessuno doveva sentire”. Si tratta di una delle tante idee generate dall’inziativa del “BookBus”. Questa volta, le “AutolineeCurcio” ed “ExLibrisCafè - Il libro sospeso” hanno sfidato gli stereotipi che vedono il viaggio in un autobus come somma di tanti viaggi individuali di persone che non si conoscono e che difficilmente dialogano.

L’autrice e i lettori, in via del tutto eccezionale rispetto ai soliti incontri letterari, si sono incontrati nel corso di un viaggio, nell’ambiente circoscritto dell’autobus, quasi come seduti sul divano di casa.

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IBE GREEN:

TRASPORTO URBANO E SOSTENIBILITÀ DAL 3 AL 6 NOVEMBRE

A RIMINI FIERA

Paolo Audino, Direttore Generale Business Unit Turismo di Rimini Fiera, parla del più importante marketplace italiano del settore autobus. n mercato che cambia, cresce, si rinnova e guarda al futuro. Quello dell’autobus in Italia è un settore che, pur con le tante difficoltà del caso, sembra vivere una seconda giovinezza. Le vendite di autobus sono ripartite, i grandi gruppi stranieri investono nel Bel Paese e il tessuto industriale italiano sembra tenere le posizioni anche in mancanza di interventi legislativi a sostegno. In questa situazione è necessario fare rete, ritrovare lo spirito che accomuna il grande popolo dell’autobus e rilanciare il confronto che Anav e Asstra hanno sempre sostenuto. Confronto a cui potrebbe contribuire una Fiera del settore tante volte annunciata e che ora sembra aver trovato il nido (Rimini) e la struttura su cui crescere e svilupparsi (IBE).

sono un corpo solo. Ed è per questo che si è potuto concretizzare un progetto che avevamo in mente da tempo. Rimini Fiera, come è noto, organizza Ecomondo (3-6 novembre 2015) una delle più importanti manifestazioni europee nel mondo dell’ambiente, dell’energia e della sostenibilità. All’interno di questa manifestazione c’è già un’area che tratta i temi della città sostenibile nel suo complesso. Con la nostra presenza, con la presenza di IBE Green appunto, si vuole mettere l’accento sul tema del trasporto urbano. Ecomondo, e questo è di dominio pubblico, ha tra i suoi visitatori un numero consistente di soggetti che all’interno delle città, all’interno dell’amministra-

Direttore di AUTOBUS

zione si occupano di trasporto collettivo. Abbiamo messo insieme le due esigenze e abbiamo ideato questo format che si chiama, come già detto: IBE Green". Il mercato però chiede quello che allo stato attuale non c’è: un Salone onnicomprensivo. Cioè quello che in Italia ancora manca. "Non manca più. Il Salone c’è ed è IBE 2016. L’edizione 2015 di IBE Green non è nient’altro che il numero zero del pezzo di manifestazione che poi verrà esplicitato in modo più fieristico, diciamo più tradizionale, in occasione di IBE 2016". Una dichiarazione importante vista la polverizzazione dell’offerta e la situazione di mercato…

Per capire meglio gli scenari abbiamo incontrato Paolo Audino, Direttore Generale Business Unit Turismo di Rimini Fiera

"Sì è una dichiarazione che è figlia di un progetto che abbiamo in testa da sempre. Sa, noi abbiamo approcciato questo mercato partendo dal nostro angolo di visuale: il turismo. E lo abbiamo fatto seguendo le indicazioni di mercato. Quella di un Salone onnicomprensivo (finanziato e turismo n.d.r.) è una naturale conseguenza delle nostre scelte iniziali".

Archiviata l’edizione 2014 di IBE, dove avete rimarcato che la vera città dell’autobus è Rimini, ora rilanciate con una proposta tutta nuova che si chiama IBE Green… "Questo è un primo effetto molto concreto della maggior vicinanza della nostra struttura con Rimini Fiera. Poco fa dicevo che non è cambiato nulla, ma in realtà qualcosa lo è: c’è più interazione con le due realtà aziendali che ora

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RobertoSommariva

All’IBE 2014 non sono certo mancate le aziende di trasporto pubblico e, in alcuni stand, si sono Paolo Audino

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visti autobus destinati all’uso cittadino. Un accenno importante. Forse bisognerebbe accendere la miccia… "Quelli che ha visto sono in effetti i frutti di operazioni estemporanee e non di un lavoro organico, organizzato e strutturato. Cosa che invece vogliamo fare e lo faremo proprio partendo da Ecomondo. La nostra volontà, se ancora non si è capita, è quella di costruire un percorso progressivo. Se ci fossimo presentati nel 2016 con un buco di due anni sarebbe stato troppo rischioso e forse poco intelligibile dal mercato". Restiamo per un attimo nel 2015. Oltre a IBE Green è confermato l’appuntamento romano con IBE Conference, in collaborazione con Anav? "IBE Conference si farà a Roma il 3 e il 4 dicembre presso lo Sheraton Hotel Parco dei Medici in collaborazione con Anav, un partner associativo molto importante con il quale abbiamo costruito un rapporto di reciproca fiducia e di scambio di contenuti e di informazioni importanti. I temi sui quali stiamo lavorando per l’appuntamento romano sono tre. Partiremo dal City Sightseeing , un fenomeno che è partito dalle grandi città turistiche e che poi si è via via esteso anche in altri centri che sino a pochi anni fa avevano flussi limitati. Un fenomeno in espansione e noi lo

tratteremo con una ricerca che affronterà le varie caratteristiche e le evoluzioni internazionali. Il secondo tema è quello del turismo scolastico che negli ultimi anni ha subito una forte contrazione ma che noi riteniamo invece che per il futuro, per ragioni commerciali e legislative, ripartirà. Il terzo tema, invece, toccherà argomenti di natura tecnico ambientale". È indispensabile anche, almeno in questo settore, avere rapporti con le associazioni. “Assolutamente sì. Alcuni li abbiamo forti e consolidati, altri li stiamo sviluppando. Fortunatamente, e questo lo possiamo dire, i rapporti con le due associazioni di categoria che rappre-

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sentano questo mercato sono ottimi, e questo non può che agevolare la nostra convinzione nel lavorare a stretto contatto con loro in termini di apporto, di esperienze e di contenuti”. Le due grandi associazioni di categoria del trasporto collettivo su gomma saranno protagoniste dell’IBE Green di Rimini. E per scoprire le possibili alternative al gasolio e per indagare i futuri scenari dei sistemi di trasporto collettivo e della pianificazione della mobilità, Asstra e Anav hanno organizzato, all’interno di IBE Green, due appuntamenti, rivolti principalmente alle aziende di trasporto, alle istituzioni e alla Pubblica Amministrazione, alle agenzie per la mobilità e ai professionisti del settore. Negli anni dispari ci sarà sempre IBE conference e IBE Green? "Se mi chiede adesso se nel 2017 ci saranno entrambe le manifestazioni, io tendenzialmente sono portato a dire sì. Ma non scommetterei di tasca mia, se proprio lo devo dire. Ma che ci possa essere un evento, la somma dei due o uno dei due, l’evento ponte è indispensabile. Noi dobbiamo coprire il mercato. Magari seguendo le tendenze, cercando sempre di portare valore aggiunto a tutti i possibili cambi di scenario. Siamo la voce dell’autobus in Italia e lo saremo sempre di più in futuro".

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ANAV eventi

IBE GREEN 3-6/NOVEMBRE 2015 CONFERENZE “QUALE ALTERNATIVA AL GASOLIO? UN FOCUS SULLE POSSIBILI RISPOSTE”. Al centro del dibattito ci saranno le soluzioni alternative, come il Gas Naturale Liquefatto, l’idrogeno o la propulsione elettrica. Analizzando gli aspetti normativi, economici e tecnici, durante il convegno saranno illustrate le alternative al gasolio, che possono essere suddivise in due grandi famiglie: quelle relative alla propulsione

elettrica e quelle legate alla propulsione a combustione interna. Alla discussione parteciperanno anche Talel Hatira, Key Account Manager Emobility – Bollorè Group, Sandro Scarfone, Sales Manager Primove – Bombardier, Paolo D’Ermo, Wec Italia, Antonio Genovese, ENEA e Roberto Gentili, Università di Pisa.

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Gli obiettivi ambientali nella pianificazione della mobilità urbana e il ruolo dei sistemi di trasporto collettivo

l’incontro si articolerà intorno alla ricerca condotta da Asstra e da Anav dal titolo “gli obiettivi ambientali nella pianificazione della mobilità urbana e il ruolo dei sistemi di trasporto collettivo”. dopo la presentazione dei risultati, seguirà una tavola rotonda che vedrà impegnati rappresentanti delle istituzioni locali, regionali e nazionali, delle associazioni di categoria (Asstra e Anav) e un rappresentante dell’anci dibattere sui temi della pianificazione del trasporto pubblico e della mobilità in ambito urbano.

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CONFERENCE Il 3 e 4 dicembre a Roma è invece prevista la seconda edizione di Ibe Conference, che si svolgerà in collaborazione con Anav - Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori con focus sui temi sicurezza, liberalizzazione e turismo.

2 e 3 ottobre 2015 • Roma • Sheraton Golf Parco d’ Medici

ANAV FUTURA GIOVANI IN RETE Anche quest’anno ANAV rinnova l’appuntamento con i giovani imprenditori dell’Associazione, dedicando loro una specifica sessione di incontri formativi su temi riguardanti l’attività d’impresa. L’iniziativa, che si colloca nel quadro degli interventi annunciati dal Presidente Biscotti nelle linee programmatiche dell’attività per

il quadriennio 2012-2016, si pone come obiettivo quello di trasferire alle nuove generazioni conoscenze e strumenti utili ad affrontare il loro ruolo di imprenditori del futuro. Come lo scorso anno, l’iniziativa è dedicata ai figli degli imprenditori associati ad ANAV di età compresa tra i 16 ed i 30 anni e si svolgerà nei giorni 2 e 3 ottobre 2015 presso lo Sheraton Golf Parco de’ Medici in Viale Salvatore Rebecchini, n. 39 a Roma.

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C U LT U R A I R U B R I C A

DOVE COMINCIA L’ABRUZZO

SICUREZZA STRADALE: I 50 GOL PIÙ BELLI

Paolo Merlini e Maurizio Silvestri in un “viaggio dell’anima” a bordo dei bus regionali.

Un libro di Vincenzo Borgomeo racconta le iniziative più importanti intraprese in Italia.

ue amici in viaggio per una settimana alla scoperta dell’Abruzzo, a bordo dei bus delle autolinee regionali. Dove comincia l’Abruzzo di Paolo Merlini e Maurizio Silvestri (Exòrma Edizioni) non è semplicemente una guida con itinerari e informazioni sui collegamenti e la rete stradale, i terminal principali e le stazioni con preziose segnalazioni enogastronomiche alla ricerca dei sapori e delle tradizioni più

antiche del territorio. È soprattutto un resoconto di viaggio sulle orme di quanti hanno visitato la regione in passato – da Mario Soldati in fuga da Roma dopo l’armistizio nel ‘43, a Carlo Emilio Gadda giovane reporter da Campo Imperatore nel ‘34 – ma anche il racconto emozionante degli incontri speciali fatti strada facendo. L’oste dannunzista di Pacentro, il casaro di Scanno con cui parlare di formaggi è come parlare di letteratura americana con Fernanda Pivano, agricoltori, fornai e ristoratori con il dono dell’affabulazione: gente dalle cui parole l’Abruzzo si rivela terra affascinante e ricca di contrasti, di risorse non pienamente valorizzate, ma soprattutto di storie legate a battaglie, transumanza, emigrazione. Per i due autori “aspiranti nomadi”, è anche un viaggio dell’anima, divisa, proprio come accadde ad Ulisse, tra desiderio di fuggire e aspirazione a tornare a casa. Spostarsi in autobus significa attesa, tempi che si dilatano, partire in orari improponibili, condivisione di spazi con gli altri passeggeri, con canti e musica di sottofondo, autisti con cui chiacchierare o prendere un caffè. C’è poi il tempo sospeso dei lunghi tratti a piedi, “in balia dell’Abruzzo”, ad esempio sui binari dismessi della “Transiberiana d’Italia”. Dai centri al confine con il Lazio, passati alla provincia di Rieti in età fascista, verso l’entroterra dove si alternano rocche e altipiani tra cui svettano maestosi il Gran Sasso e la Maiella, attraverso le distese di ulivi intorno a Loreto Aprutino o la Conca Peligna, dove si produce il Montepulciano d’Abruzzo, fino alla costa, nei centri a spiccata vocazione turistica. Infine l’arrivo a L’Aquila, tra i vicoli del centro storico avviluppati dai ponteggi, cercando ostinatamente segnali di ripresa in questa città profondamente ferita. Le voci della resistenza sono due personaggi indomiti, che incarnano forse l’anima più autentica e fiera del capoluogo abruzzese: il professore Raffaele Colapietra, che non ha mai abbandonato la sua casa del centro storico, e Giorgio Massari, proprietario della storica taverna “Ju boss”, la prima a riaprire dopo il terremoto.

accontare i “gol” più importanti nella promozione della sicurezza, cinquanta iniziative per ridurre gli incidenti che funestano le nostre strade. É questo il senso del volume Sicurezza stradale, i 50 gol più belli, curato dal giornalista Vincenzo Borgomeo. Riconoscendo un ruolo fondamentale all’educazione, l’autore esamina i dati relativi all’andamento degli incidenti nel nostro paese e i principali problemi da affrontare per migliorare le condizioni di guida di automobilisti e ciclisti e la sicurezza dei pedoni, raccontando alcune pratiche virtuose adottate sia in Italia che all’estero. "Il Terzo Programma di Azione europeo per la sicurezza stradale fissava, per il decennio 2001-2010, il dimezzamento del numero delle vittime – spiega nella prefazione Roberto Sgalla, direttore centrale della Polizia Stradale –. La riduzione in Italia si è attestata intorno al 42%. Ma c'è ancora molto da fare perché l'Europa ha rilanciato l'obiettivo per il nuovo decennio 2011-2020, finalizzato ad un'ulteriore riduzione del 50% del numero delle vittime sulle strade". Gli altri “interventi d’autore”, a cura di protagonisti impegnati nella sicurezza stradale, danno il senso dell’approccio interdisciplinare – legislativo, tecnico-scientifico, socio-economico, ma anche umano – che il volume propone, dando una visione a 360 gradi del problema. Grande importanza rivestono le campagne informative, promosse dal ministero dei Trasporti, dalla Polizia Stradale, da Ania o Aci, rivolte in particolare ai giovani, per sensibilizzarli dei pericoli legati alla guida sotto l’effetto di alcol o droghe (gli incidenti sono la maggiore causa di decessi tra i 10 e i 24 anni). La controparte pratica di questi progetti educativi sono i corsi di guida sicura promossi dall’Aci con il network Ready 2 Go. Ci sono poi le innovazioni tecnico-scientifiche per rendere le auto più sicure e agevolare le informazioni a vantaggio dei guidatori. Fondamentale anche il ripristino delle condizioni stradali ottimali dopo un incidente, problema di cui si occupa Sicurezza e Ambiente: oltre a costituire un grave fattore inquinante, detriti, oli e residui di carburante rimasti sulla carreggiata, infatti, possono essere causa di ulteriori incidenti. In appendice l'elenco completo dei Punti Neri stradali (divisi per regioni, con indirizzi precisi e coordinate GPS), dove si verifica più della metà dei sinistri nel nostro paese. Per approfondimenti www.sicurezzastradalei50golpiubelli.it.

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R U B R I C A

I VIAGGIARE

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[a cura di RobertaProietti]

TPL, I PASSEGGERI AUMENTANO FINO A 4 VOLTE SE È GRATUITO Il Deputy Major della capitale estone, Taavi Aas, ha proposto la creazione di un vero e proprio network di municipalità che applicano il trasporto pubblico gratuito, al fine di attuare scambi continui Un gruppo ristretto di amministratori, professori universitari e comitati di cittadini provenienti da tutto il mondo si sono riuniti a Zory, Polonia, per uno scambio di informazioni e contatti riguardo al tema del trasporto pubblico gratuito. La città ospite, Zory, con i suoi 65000 abitanti, ha attivato il sistema di trasporto gratuito e in sei mesi ha quadruplicato i passeggeri delle linee interne. Le 7 linee gratuite, servite con autobus

urbani da 25 posti, sono costantemente utilizzate dalla popolazione, e fanno da collegamento con il sistema di trasporto extraurbano che attraversa la città e la collega con gli agglomerati vicini. Il dato interessante è l'alto numero, per i parametri italiani, delle licenze di taxi. I circa 50 tassisti della città hanno come base principale la stazione degli autobus situata nelle immediate vicinanze del centro cittadino. I tassisti sembrano beneficiare del nuovo sistema di trasporto, in quanto sempre meno persone si spostano internamente alla città utilizzando l'auto privata, e quindi risultano essere loro possibili clienti. Sono 12 le città polacche ad avere introdotto il trasporto pubblico gratuito al loro interno, tutte tra i 30 e i 70000 abitanti, e ognuna ha riscontrato aumenti dei passeggeri di almeno il 175%. La delegazione cinese, presente con l'Università di Scienze Sociali della città

di Chengdu, ha spiegato il percorso che la città, con i suoi 15,5 milioni di abitanti, ha seguito fin'ora. Dal 2007, anno dell'introduzione dei primi sconti, all'ottobre del 2012 in cui si sono rese gratuite 44 linee urbane. Il risultato è stato talmente significativo da far dichiarare, al vice direttore generale della Chengdu Bus Company che "il trasporto pubblico gratuito crea immediati benefici sociali, riduce l'utilizzo di energia, facilita la soluzione della congestione urbana causata dal traffico, diminuisce le spese dovute ai danni ambientali. Rende le città più vivibili e promuove innumerevoli aspetti di sviluppo economico". Una menzione speciale è stata fatta ad Hasselt, città fiamminga belga, che da poco ha chiuso l'esperienza durata 16 anni di gratuità del trasporto. La storia della città, 75000 abitanti circa, è significativa in quanto può essere comparata con le realtà trentine. Nel 1997 l'amministrazione ristrutturò

LONDRA PRIMI DOUBLE-DECKER “GREEN” GIÀ SULLE STRADE AD OTTOBRE

l trasporto pubblico londinese diventa ancora più ecologico: nelle strade della città presto circoleranno bus rossi a due piani 100% elettrici. Lo ha annunciato il sindaco Boris Johnson durante un convegno sulla mobilità pubblica sostenibile. Secondo il sindaco, saranno i primi 'double-decker' totalmente elettrici al mondo. I primi bus a due piani alimen-

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tati solo ad energia elettrica inizieranno a circolare già ad ottobre sulla linea 16, una tratta che collega la centrale Victoria Station alla zona nordoccidentale. I 'double-decker' elettrici saranno realizzati dalla compagnia cinese BYD, che è riuscita a sviluppare una batteria in grado di alimentare i grossi bus rossi. Il gruppo cinese è già partner di Transport for London, la

società londinese che gestisce i mezzi pubblici. I nuovi autobus a due piani 100% green affiancheranno la flotta di 'double decker' ibridi (diesel-elettrici) già nelle strade dal 2012 e quella degli autobus elettrici ad un piano che circola dal 2013. Il sindaco ha anche annunciato che entro la fine di quest'anno ci sarà anche la prima tratta totalmente servita da bus elettrici.

I I I VIAGGIARE

il centro cittadino e mise in cantiere il progetto per la costruzione di una nuova circonvallazione, visto il continuo incremento di traffico e la conseguente congestione. Per compensare il disagio sofferto dalla popolazione durante i lavori del centro, si attuò il trasporto pubblico gratuito. Visto il continuo aumento dell'utilizzo dei mezzi pubblici da parte della popolazione, di oltre 12 volte, e della conseguente diminuzione del traffico automobilistico, ad oggi la città non ha avuto la necessità di costruire la circonvallazione. Un enorme risparmio di risorse pubbliche e un benefico risparmio nel consumo del territorio. Nel 2014 la società privata che gestisce il trasporto in tutte le Fiandre, De Lijn, chiese alla città di Hasselt un incremento del 65% dei costi del servizio nel caso di continuazione della gratuità. Oggi quindi Hasselt ha la bigliettazione più bassa di tutte le Fiadre, ma i biglietti sono stati reintrodotti. L'assessore Rob Beenders ha però dichiarato che

E U RO PA I R U B R I C A

se non si riuscisse a reintrodurre il trasporto pubblico gratuito la città di Hasselt avrà enormi problemi di gestione del traffico. Tutte le delegazioni hanno concordato sul fatto che il servizio di trasporto pubblico abbia una funzione sociale e contemporaneamente di grande sviluppo economico. Tale servizio non ha di per sé stesso valenza economica, anche perché tutte le società, private o partecipate, che attualmente offrono il servizio nelle città beneficiano di contributi pubblici che vanno dall'85 al 96% del costo totale. La preoccupazione di ogni amministratore quindi non dovrebbe, secondo i partecipanti, essere quanto si incassa dalla bigliettazione, ma quanto costa alla cittadinanza trasportare aria, ovvero far girare autobus semivuoti. Il sistema del trasporto pubblico gratuito ha, secondo le parole di tutti i presenti, la funzione di "riempire" gli autobus e far diminuire conseguentemente il numero di automobili circo-

ITALIA PIANO JUNCKER PARTE ANCHE IN ITALIA: 100MLN A PMI INNOVATIVE

l piano Juncker comincia ufficialmente ad essere operativo anche in Italia, con l'accordo siglato oggi tra lo European Investment Fund (EIF) e il gruppo BPER (a cui fa consulenza Finanziaria Internazionale) per aumentare il credito a pmi che puntano sull'innovazione. Lo rende noto la Commissione Ue, spiegando come si tratti della prima transazione in Italia a beneficiare del sostegno del fondo per gli investimenti strategici (EFSI) del piano Juncker. L'accordo consentirà al gruppo BPER (BPER Banca, Banco di Sardegna e Banca di Sassari) di fornire nei prossimi due anni prestiti per 100 milioni di euro ad aziende che innovano. I prestiti saranno sostenuti da garanzie dell'EIF. "Sono felice che l'accordo di oggi tra EIF e BPER Banca, sostenuto dall'EFSI, consentirà alle pmi italiane di accedere a nuovi prestiti per un totale di 100 milioni di euro. Questo è un altro esempio di come il piano Juncker stia rafforzando gli investimenti che possono generare crescita", ha detto il vicepresidente della Commissione Ue responsabile del piano, Jirky Katainen.

lanti, situazioni che entrambe valgono molto di più per la collettività di quel 4/15% di mancato introito.

GERMANIA: DAL 2016 PEDAGGIO PER I VEICOLI STRANIERI Ciò che si vociferava a partire dalla scorsa estate è diventato realtà: dal 2016 si pagherà il pedaggio sulle autostrade tedesche e su alcune delle più importanti arterie statali in Germania. Il documento relativo è una vetrofania (la cosiddetta “vignette”) da esporre sul parabrezza: è elettronica, vale a dire che funziona come una sorta di telepass per il controllo degli accessi e delle uscite sulle strade soggette a pedaggio. Il costo varierebbe in base al livello di inquinamento del veicolo: sembrerebbero escluse solo le motociclette, le auto elettriche e per handicappati e le ambulanze. La Commissione Europea sembrerebbe già essere sul piede di guerra, perché stando alle prime informazioni, sarebbero i soli cittadini stranieri a pagare, il che risulterebbe, oltre che discriminatorio, anche in contraddizione con i trattati europei sulla parità di trattamento all'interno dei Paesi membri dell'UE. Infatti, se è vero che formalmente tutti - tedeschi compresi sarebbero soggetti al pedaggio, è altrettanto vero che ai residenti in Germania sarebbe applicato uno sconto, sulla tassa di circolazione, pari all'importo annuo del pedaggio. L'Anav ha già provveduto a contattare la consorella Associazione tedesca BDO che ha rassicurato che al momento il pedaggio non sembrerebbe interessare il nostro settore. Per gli autocarri di peso pari o superiore alle 12 tonnellate, si ricorda che è già in vigore un sistema di pedaggio in Germania.

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R u b R i c a

I REGIONI

P ROV I N C E

FIRENZE

BOLOGNA

C’È SMARTY, L’APP CHE AGEVOLA GLI SPOSTAMENTI

TORNELLI CONTRO L'EVASIONE SUI BUS

COMUNI

I I I

utilizzare in tre anni per completare la ricostruzione dei depositi bus danneggiati dal sisma del 2012, realizzare un nuovo terminal bus a Nonantola, potenziare e qualificare l’accessibilità delle fermate sul territorio e adeguare la rete filoviaria. Lo spiega in una nota la stessa società di trasporti.

SIRACUSA l binomio mobilità e tecnologia è alla base del nuovo progetto “Smarty” (Smart transport for sustainable city) di Almaviva, per ridurre il traffico e incentivare l’utilizzo di mezzi alternativi nella Provincia di Firenze. L’iniziativa, commissionata dalla Regione Toscana ed altri partner dell’azienda italiana di Information & Communication Technology, consiste nella creazione di un’app, ovvero una piattaforma di servizi di infomobilità e pagamento elettronico, in grado di offrire in tempo reale soluzioni di trasporto diverse da quelle tradizionali come bus, carpooling e bike sharing che possano soddisfare le esigenze di minor inquinamento ambientale e riduzione dei costi degli spostamenti dei cittadini. “Smarty” è un multidevice di facile utilizzo: l’utente può scegliere come e verso dove muoversi tramite l’app, programmando percorsi con diversi obiettivi e secondo criteri da lui stesso impostati come traffico o disponibilità di mezzi di trasporto sostenibili. In tempo reale, grazie ad una rete di utenti- segnalatori dei disagi dovuti al congestionamento della mobilità o di un mancato servizio di tpl, il sistema invierà le informazioni necessarie riguardanti il tragitto richiesto, consigliando dei percorsi e dei mezzi alternativi per arrivare a destinazione.

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a giugno, a Bologna, le linee di trasporto urbano numero 16 (Piazza Cavour – Piazzale Atleti Azzurri d’Italia) e 60 (Via San Donato – Ospedale Sant’Orsola) sono dotate di un nuovo strumento di verifica del biglietto: i tornelli. Tper (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna) introduce una significativa novità diretta a contrastare l’evasione tariffaria sui bus. "L’installazione - scrive l'azienda in un comunicato - è stata autorizzata e certificata dalla motorizzazione civile su 8 mezzi urbani del parco veicolare. Sono autobus a due porte - una di accesso e una di discesa – sui quali sono installati, nei pressi della cabina di guida, dei bracci mobili che si aprono alla convalida del biglietto o del citypass, al riconoscimento dell’abbonamento o all’emissione dello scontrino dell’emettitrice automatica di biglietti urbani”.

MODENA RINNOVA IL TPL

pprovato dall’Assemblea degli enti pubblici il Piano Triennale delle opere e degli investimenti 2015-2017 di aMo, Agenzia della mobilità di Modena. E’ previsto lo stanziamento di cinque milioni e trecentomila euro da

BUSEPARCHEGGIO SI PAGANO CON IL TELEFONO

Siracusa, utilizzando il numero 4.893.893 è possibile acquistare i ticket dei Bus navetta elettrici e dei parcheggi su strisce blu, pagando con il credito telefonico. Per utilizzare il servizio basta un sms, non occorrono registrazioni e carte di credito. Il servizio di mobile ticketing è realizzato da A-Tono con i quattro principali operatori di telecomunicazioni ed è disponibile per i clienti di TIM, Vodafone, Wind e 3 Italia. Ai passeggeri e agli automobilisti, prima di salire sul bus o dopo aver parcheggiato il proprio mezzo, basterà inviare un SMS con il testo BUS (per la corsa semplice dell’autobus) o PARK (per il parcheggio di un’ora) al 4.893.893, a cui seguirà un SMS di risposta contenente gli estremi del biglietto. La convalida del ticket è contestuale all’acquisto e non è quindi necessaria alcuna obliterazione. Il costo del biglietto è di 0,50 euro per la corsa semplice dell’autobus e 0,80 euro per il parcheggio di un‘ora, a cui si aggiunge il costo della richiesta. I termini e le condizioni del servizio sono visibili sui siti comune.siracusa.it e mobileticketing.it.

I I I REGIONI

P ROV I N C E

MILANOVENEZIA A 1 EURO CON FLIXBUS

stato inaugurato sabato 18 luglio il nuovo servizio di pullman nel nord Italia operato da FlixBus, una start-up tedesca a lunga percorrenza. Ecco le tratte: Milano – Venezia, con fermate a Verona, Padova e Mestre, a partire dal 18 luglio; Torino – Venezia , passando per Brescia, Verona, Padova e Mestre, a partire da metà agosto. Queste destinazioni saranno raggiungibili quotidianamente fino a 3 volte al giorno, e sono già acquistabili online o tramite l’App FlixBus con tariffe promozionali a partire da 1 euro. “E questo è solo l’inizio - ha dichiarato Andrea Incondi, General Manager di FlixBus Italia -. Abbiamo progettato un network nazionale che, come è avvenuto in Germania, collegherà capillarmente l’intero Paese, da nord a sud, integrando le nostre città con la fitta rete di collegamenti già esistenti e in continua espansione tra l’Italia e il resto d’Europa”.

locale, ha spiegato: "Nella piattaforma della contrattazione sociale, elaborata unitariamente a Cisl e Uil, abbiamo inserito il principio di legare il costo degli abbonamenti degli autobus all'ISEE, per fare in modo che chi ha redditi molto bassi possa usufruire del trasporto pubblico locale a tariffe molto agevolate o addirittura gratuitamente. Per questo non possiamo che accogliere positivamente il fatto che questa misura, già proposta in un ordine del giorno approvato due anni fa, sia oggi all'esame dell'assessorato al bilancio del Comune di La Spezia".

BOLOGNA UN ACCORDO TRA COMUNE DI BOLOGNA E MOOVIT

omune di Bologna e Moovit hanno siglato un accordo insieme a Tper Trasporto Passeggeri Emilia Romagna e SRM - Reti e Mobilità, società che fornisce in open data al mondo delle community le informazioni sulla mobilità e offre agli utenti della app Moovit tutte le informazioni sui mezzi pubblici della città di Bologna. L’intesa consentirà l’accesso in tempo reale, gratuitamente sullo smartphone e in 38 lingue, a tutti i dati relativi alle oltre 230 linee degli autobus Tper e alle linee del Sistema Ferroviario Metropolitano di Bologna (S1, S2, S3, S4, S5) gestite da Trenitalia e Tper, per più di 80 fermate e 350km di rete.

LA SPEZIA ABBONAMENTI AUTOBUS IN BASE AL REDDITO

l Comune di La Spezia apre alla possibilità di una tariffazione a fasce ed esamina una proposta vecchia di due anni. Lara Ghiglione, segretaria Cgil, sul tema della tutela delle fasce più povere nel trasporto pubblico

COMUNI I R u b R i c a

MODENA IL PRIMO DISTRIBUTORE CRIOGENICO di gas metano per autobus eta ha realizzato, presso la propria sede di Modena, un distributore di gas metano a tecnologia criogenica, costruito dalla HAM Italia, che immagazzina e distribuisce il gas metano agli autobus. Si tratta del primo caso in Europa. L’azienda di tpl ha all’attivo, su un totale di 867 mezzi, 60 autobus nel bacino provinciale di Modena 19 in quello di Piacenza alimentati a metano. Attraverso un serbatoio da 16 metri e oltre 100 mila litri, in cui il metano in forma liquida passa in un impianto di compressione e rigassificazione che alimenta 4 colonnine ad alta pressione, si stocca una quantità sostanziosa di carburante, abbattendo i costi di acquisto e velocizzando i tempi di rifornimento dei bus con una media di 4 o 5 minuti per effettuare l’operazione. In Italia la tecnologia criogenica per la distribuzione del gas metano non era ancora stata utilizzata per il tpl.

PADOVA E ROVIGO 17 NUOVI BUS PER BUSITALIA VENETO iciassette nuovi autobus entrano a far parte della flotta di Busitalia Veneto, la società costituita lo scorso gennaio da Busitalia Sita Nord e da APS Holding, che dal primo maggio gestisce in modo unitario il servizio di trasporto pubblico urbano ed extraurbano nelle province di Padova e Rovigo. Sono tutti caratterizzati dalla nuova livrea di Busitalia, completamente in linea con i treni della flotta di Trenitalia per i servizi passeggeri regionali. Busitalia Veneto S.p.A. è per il 55% di Busitalia - Sita Nord - società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane - e per il 45% di APS Holding.

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

LE DIVISE SPORCHE… SI LAVANO IN CASA!

a Corte di Cassazione si è occupata tante volte della questione relativa ai dispositivi individuali di protezione, meglio intesi anche come “divise” di lavoro, recentemente pronunciata sulla questione relativa al lavaggio di tali dispositivi e in particolare degli speciali indumenti necessari all’esercizio di alcune attività. Il caso sottoposto all’attenzione della Suprema Corte ha riguardato l’attività di raccolta e smaltimento dei rifiuti, ma in giurisprudenza, anche di merito, il principio è stato utilizzato anche in tanti altri ambiti lavorativi e, pertanto, ad altre tipologie di lavoratori, quali ad esempio ai dipendenti con mansioni di pulizia dei treni e delle stazioni (Cassazione Civile 18 luglio 2014, n. 16495) e, più in generale, risulta applicabile a tutti i lavoratori esposti al contatto con polveri nocive, agenti chimici, biologici o ad ambienti insalubri. Il caso posto riguardava alcuni dipendenti di impresa esercente attività di raccolta e smaltimento di rifiuti, che richiedevano la nullità della norma del CCNL che poneva in capo agli stessi lavoratori l’obbligo di lavaggio dei dispositivi di protezione, a fronte di un compenso in relazione ai giorni lavorati, con contestuale richiesta di risarcimento danni. Dopo il rigetto in primo grado, la domanda veniva accolta dalla Corte d’Appello che ribaltava sul datore l’obbligo di provvedere alla fornitura e manutenzione periodica, ivi compreso il lavaggio, facendo riconoscere la nullità della previsione del CCNL. Il datore di lavoro ricorreva in cassazione deducendo, tra l’altro, che gli indumenti in ordine ai quali i lavoratori lamentavano di aver curato il lavaggio, facevano parte del corredo di abiti consegnati ed indossati dagli operatori al solo fine di preservare i loro indumenti e che, comunque, tutti i dispositivi di protezione - tute protettive, guanti, scarpe rigide, soprascarpe, caschi, giacche rifrangenti - erano “a perdere”, non necessitando di lavaggio. La vicenda si è conclusa lo scorso aprile (Corte di Cassazione sentenza n. 8585 del 28 aprile 2015) con la condanna dell’azienda che, nel caso particolare, consegnava ai lavoratori indumenti costituenti DPI giacchè l'azienda svolgeva attività insalubre di raccolta, trasporto e

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smaltimento rifiuti e, dunque, era tenuta per legge, ai sensi del D.P.R. n. 547 del 1955 e del D.Lgs. n. 626 del 1995, artt. 40 e 43, alla fornitura e manutenzione periodica. La pronuncia ci è utile a riassumere, come in linea generale gli indumenti di lavoro normalmente possono assolvere diverse funzioni: 1) di divisa, vale a dire di uniforme aziendale quale strumento di identificazione del personale dipendente; 2) di custodia, vale a dire di salvaguardia degli abiti civili durante l'espletamento dell'attività lavorativa (si pensi ai dipendenti delle officine meccaniche); 3) di protezione da rischi per la salute e sicurezza, rientrando solo in questo caso tra i DPI, si pensi, appunto, agli addetti alla raccolta e smaltimento dei rifiuti, alla pulizia delle stazioni. Quando gli indumenti assolvono l’anzidetta ultima funzione, esiste l’obbligo di fornitura e di lavaggio degli stessi siccome strumentali alla tutela della salute e sicurezza dei dipendenti. La norma richiamata dell’articolo 40 prescrive che "locali appositamente destinati a spogliatoi devono essere messi a disposizione dei lavoratori quando questi devono indossare indumenti di lavoro specifici e quando per ragioni di salute o di decenza non si può loro chiedere di cambiarsi in altri locali." L'espressione "indumenti di lavoro specifici" non può che fare riferimento a divise aventi la funzione di tutelare l'integrità fisica del lavoratore (Cassazione n. 11071/2008) in considerazione della specificità o peculiarità della sua natura volti ad eliminare o quanto meno a ridurre i rischi ad essa connessi. Deve pertanto escludersi, prosegue la giurisprudenza, qualsiasi riferimento a divise o a forme di abbigliamento, funzionali ad altre e diverse esigenze (ad esempio: divisa da indossare ai fini della sola identificazione del soggetto datoriale). In particolare, la prescrizione per il personale viaggiante di indossare un vestiario uniforme è nell'ottica di recupero della qualità del servizio e dell'immagine aziendale, e non, come prescritto dall'art. 40, di tutela dell'igiene e sicurezza (Cass. 11071/2008). Conseguentemente non sussiste a carico del datore di lavoro l’obbligo di attuare la tutela fornita dalla norma.

I VARI USI DELL'UNIFORME AZIENDALE

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I I I TECNOLOGIA

I R U B R I C A [a cura di FrancescoRomagnoli]

I SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI NELL’UNIONE EUROPEA

metà dello scorso giugno si è svolta a Bruxelles una riunione presieduta dall’associazione europea ERTICO (European Road Transport Telematics Implementation COordination) e da alcuni stakeholders del settore degli Intelligent Transport System, fra cui ANAV che ha partecipato alla riunione con il Settore Tecnico. ERTICO è la principale associazione continentale che si occupa di ITS. Fondata venti anni fa dalla Commissione europea, mette in relazione i maggiori soggetti del settore: fornitori di tecnologie, aziende fruitrici dei sistemi e istituzioni (fra cui il nostro Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Alla base della convocazione della riunione nella capitale belga l’idea che ERTICO sta portando avanti da qualche tempo riguardo alla possibilità di realizzare un database europeo all’interno del quale raccogliere le informazioni inerenti i Sistemi di Trasporto Intelligenti implementati in giro per il vecchio continente. Finalità del progetto quella di dare la possibilità a chi utilizza questi sistemi (anche dunque aziende di trasporto) di avere a disposizione uno strumento che permetta di avere conoscenza e mettere in comune le esperienze tecnologiche portate avanti in territori diversi dal proprio, la cui condivisione darebbe la possibilità di prendere esempio a coloro che volessero intraprendere la strada dell’implementazione di sistemi analoghi. Il presupposto che sta alla base del progetto è che la mancanza di conoscenza della situazione esterna alla propria porta troppo spesso a reinventare l’acqua calda, a discutere cioè della risoluzione di problemi a cui probabilmente qualcun altro da un’altra parte è già riuscito a venire a capo. In particolare la riunione si è resa necessaria per avere un confronto con gli stakeholders, intesi come tutti quei soggetti che in qualche modo hanno a che fare con gli Intelligent Transport Systems, a cui è stato chiesto di esprimersi su quali contenuti il database avrebbe dovuto avere una volta costruito. Fra le varie idee, quella che è stata riscontrata fra il maggior numero dei presenti è stata appunto la necessità

di indicare nella tecnologia inserita nel database i problemi che ha contribuito a risolvere, al fine di far valutare la possibilità di prenderla in considerazione ai soggetti con l’esigenza di risolvere difficoltà della stessa natura. Questa è infatti la principale missione della tecnologia, dunque risulta fondamentale conoscere a priori situazione, contesto e motivazione per cui una determinata tecnologia è stata sviluppata. Parallelamente è stato però sottolineato numerose volte come ogni contesto abbia le sue peculiarità. Risulterà dunque impossibile prendere una tecnologia e trapiantarla tale e quale in un contesto diverso. Il database si pone, quindi, come fonte di ispirazione e non come strumento da cui attingere in blocco senza prevedere una rimodulazione e adattamento al contesto. Il progetto oggetto della riunione è coordinato per ERTICO da un gruppo di lavoro composto da ricercatori del dipartimento di ingegneria civile e trasporti dell’università di Newcastle. Raccolte le opinioni, ERTICO ha comunicato lo svolgersi da qui a breve di lavori per continuare il confronto con gli stakeholders. L’iniziativa si colloca temporalmente in un periodo vivo per quanto riguarda lo sviluppo e la diffusione degli Intelligent Transport Systems. A livello europeo nel 2010 è stata approvata la Direttiva 2010/40/UE, concernente il quadro generale per la diffusione degli ITS nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri sistemi di trasporto. Tra i contenuti della Direttiva vi è una disposizione che prevede che gli stati membri dell’Unione Europea debbano comunicare alla Commissione informazioni riguardo le azioni nazionali previste in materia di ITS. Nel rispetto di questa disposizione, nel mese di febbraio 2014 è stato adottato e trasmesso ai competenti uffici della Commissione europea il Piano di azione nazionale sui sistemi intelligenti di trasporto (ITS).

[ UN DATABASE

UE PER LE ESPERIENZE TECNOLOGICHE

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A SETTEMBRE LA SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Dal 16 al 22 settembre si svolgerà l’edizione 2015 della Settimana Europea della Mobilità Sostenibile. Lo slogan scelto per l’edizione 2015 della European Mobility Week, è “Choose. Change. Combine”. L'idea di fondo è

quella di incoraggiare i cittadini europei a un ripensamento della gamma di opzioni di trasporto disponibili, scegliendo il modo giusto per spostarsi, e invitandoli a combinare tra loro i differenti mezzi di trasporto, adottando quindi delle soluzioni che possono comportare risparmi di tempo e di denaro negli spostamenti urbani. La prossima edizione dell’evento sarà caratterizzata dalla “fusione” con un’altra iniziativa promossa dalla Commissione Europea e inerente il tema della mobilità sostenibile: la campagna Do The Right Mix. L'iniziativa congiunta sarà sostenuta dalla Direzioni Generali Mobilità e Trasporti e Ambiente della Commissione Europea e sarà gestita da un consorzio formato da tre network di città europee (EUROCITIES, ICLEI, Polis), da un’agenzia di comunicazione (ICF-MOSTRA) e da una organizzazione internazionale (Centro Regionale per l'Ambiente). Per informazioni è possibile visitare i siti internet www.mobilityweek.eu e http://dotherightmix.eu/

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 15 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2015 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Roberto Sommariva

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

SOSTENIBILITÀ: A OTTOBRE IN SICILIA

C'È MOBYDIXIT Arriva a Palermo il “MobyDixit”, la convention che dal 15 al 17 ottobre 2015 porterà in Sicilia l’associazione dei Mobility Manager italiani. La manifestazione, che farà il punto sulla mobilità sostenibile in Europa e Italia, si svolgerà in collaborazione con il Comune di Palermo ed Euromobility, presso i Cantieri culturali della Zisa. “Per la prima volta, negli ultimi 15 anni, la conferenza di Euromobility si farà al sud di Roma. Questo è il segno del riconoscimento dell'impegno dell'Amministrazione comunale in direzione della mobilità sostenibile e verso l'individuazione di nuove aree e nuovi percorsi pedonali in città”, hanno dichiarato il sindaco Leoluca Orlando e

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l'assessore alla Mobilità, Giusto Catania in occasione della conferenza stampa di presentazione dell’evento, tenutasi a palazzo delle Aquile. “Il nostro intento - hanno continuato il sindaco e l'assessore - è quello di mettere in connessione la conferenza nazionale MobyDixit con la Settimana europea della Mobilità che si svolgerà a Palermo dal 16 al 22 settembre, come una sorta di filo rosso ideale dedicato alla mobilità sostenibile e che attraversa di fatto un intero mese. Per allora, possiamo dirlo con certezza, sarà già attivo il sistema di bike sharing, sarà potenziato quello di car sharing e, a ottobre, sarà in esercizio anche la prima linea del tram”.

Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) Fax (+39) 06 9343700

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Finito di stampare nel mese di settembre 2015 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma