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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 13 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.6 • 2013 Novembre • Dicembre

Spending review con i costi standard MISSIONE ANAV A LONDRA FONDI DI SOLIDARIETÀ PRIMI NELLA RIFORMA SPECIALE: IL BUS VA A ELETTRICITÀ

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

CI ATTENDE UN'ALTRA STAGIONE DI BATTAGLIE

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Probabilmente riprenderà la trattativa sul CCNL, senza che nessuno dei problemi sollevati da imprese e sindacati al precedente Governo siano stati risolti: siamo curiosi di vedere quali novità, o meglio, conigli dal cilindro la politica tirerà fuori per ottenere pace sociale ed evitare scioperi, visto che risanare le imprese non sembra una priorità.

Il Ministro Lupi ed il Sottosegretario D’Angelis sono sicuramente animati da ottimi propositi, mentre il Sottosegretario al Lavoro Prof. Dell’Aringa è persona seria e competente: ci auguriamo soluzioni finalmente strutturali, nell’interesse delle imprese, dei lavoratori e soprattutto dei viaggiatori.

In quanto al noleggio, l’azione del Caipet, attraverso la convinta partecipazione di tutte le associazioni aderenti, sta riportando i temi della categoria al centro dell’attenzione.Sarà anche fumo negli occhi, ma certamente è complicato difendere una categoria in molte parti d’Italia ancorata alla licenza comunale, con una parco rotabile al 50% costituito da autobus Euro “0” ed Euro “1”, protagonista spesso di guerre al ribasso sui prezzi e, se vogliamo, anche disunita sui ticket bus, tra imprese del luogo ed imprese esterne.Le nostre imprese sono sicuramente valide e competitive, in un mercato difficile e, spesso, senza regole, ma c’è bisogno di una inversione di tendenza, di un’accelerazione che l’Anav intende dare insieme alle altre Associazioni.

Continueremo la battaglia sulla riduzione dell’accisa gasolio, perché consideriamo vergognoso essere gli unici utilizzatori professionali a non avere alcuna agevolazione e stiamo nuovamente impegnando l’ANCI per una rivisitazione razionale moderata della questione “ticket bus”, ma registriamo una forte disattenzione delle Istituzioni e dei Governi verso un settore che muove migliaia di turisti all’anno e che tuttavia non riesce a trovare risposte.Molte iniziative sono di carattere regionale e comunale, ma è essenziale fare massa critica con le altre associazioni private che, a livello nazionale, aderiscono al Caipet: nelle realtà locali in cui funziona l’alleanza con altre Associazioni si ottengono risultati che vanno oltre la stretta attività di noleggio.

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a legge di stabilità prevede per il trasporto pubblico locale 100 milioni all’anno per il rinnovo del parco rotabile, contro una stima di almeno 300 occorrenti per mantenere l’attuale anzianità media del parco e senza dire che ce ne vorrebbero 700 per diminuire tale dato. Nessun provvedimento di spending review, ma in compenso il Governo si dice pronto a riprendere la trattativa per il rinnovo del CCNL. Le Regioni, nel frattempo, continuano a tagliare, dove possibile, a non pagare gli arretrati, finchè possibile, ad utilizzare il “load factor” del sistema gomma per fare media con il ferro semivuoto e tentano di rinviare i termini imposti dall’art. 34 octies sui servizi sostitutivi, al solo scopo di allungare “sine die” il sistema dello spreco , pagando appunto i sostitutivi a prezzi almeno doppi di quelli riconosciuti al sistema gomma.

Siccome nessuno sembra avere a cuore le sorti del trasporto pubblico in Italia, ci auguriamo che almeno la Corte dei Conti voglia occuparsene, mettendo fine a qualche scempio e ridando dignità alla cultura d’impresa che impone di ottimizzare costi e ricavi, sia nell’interesse della clientela che della vitalità economica dell’azienda.

In questo quadro certamente non esaltante, registriamo comunque che il Governo, per iniziativa del Sottosegretario D’Angelis, ha avviato formalmente il lavoro per la definizione dei costi standard e che questo tema, avviato in splendido isolamento dall’Anav, ha trovato il convinto sostegno di Asstra e registra continuamente il richiamo di quasi tutti gli addetti ai lavori, quale unica strada possibile per l’avvio di una vera politica industriale di settore.

Un recente studio di Bain & Company dimostra invece che in Italia le piccole imprese hanno un costo medio di € 2,2/km, le medie 2,8, le grandi 3,9: hai visto mai che veramente siamo più bravi!?La dimensione dell’impresa, come quella del bacino, sono invenzioni pseudo-scientifiche che non hanno alcuna attinenza con i veri problemi del sistema: cioè gli sprechi, le inefficienze, l’ingerenza della politica nella conduzione delle imprese, la scarsa produttività del personale in molte grandi aziende, la chiusura di intere linee quando si aprono i seggi elettorali, i furti di gasolio, di gomme, le assunzioni di personale amministrativo invece degli autisti, la prevalenza del ferro sulla gomma ad ogni costo, il menefreghismo verso i bisogni dell’utenza servita.

Il grande successo del Corso di Formazione organizzato dall’Università La Sapienza (due moduli con quasi cento partecipanti), dimostra che l’attenzione non è solo dei ns. associati (che ringraziamo per l’attaccamento all’Anav), ma anche dei funzionari regionali e delle istituzioni varie.

L’Anav intende proporre al Parlamento l’introduzione di una norma che riconosca premialità nella ripartizione del Fondo Nazionale Trasporti a quelle Regioni che adottano i costi standard: vedremo quale sensibilità avrà il legislatore verso una novità da molti definita inevitabile, da noi semplicemente giusta.Le Regioni, dal canto loro, puntano unicamente a riconquistare economia finanziaria non per migliorare il trasporto pubblico ma per dedicarsi magari a spese elettoralmente produttive. E’ di moda, invece, indicare, tra i problemi del tpl, l’eccessiva frammentazione delle imprese, che impedirebbe economie di scala e qualità dei servizi.

Ci aspetta un’altra stagione di battaglie, sia per l’affermazione di principii sacrosanti, sia per la difesa delle nostre imprese: non sarà facile, ma non è impossibile.

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<< EDITORIALE I busImagazineI Giuseppe Francesco Vinella [“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

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Ci attende un’altra stagione di battaglie

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Nicola Biscotti

Attualità

Commissione trasporto “TPL, problemi da non eludere”

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Fondo autoferrotranvieri primo settore “riformato”

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Marco Ficara

Costi standard dal governo all’università

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Antonello Lucente In Copertina: i ragazzi dell'orfanatrofio di Watamu in Kenya, a cui Anav insieme al Dipartimento di Ingegneria Informatica della Sapienza ha dato il suo sostegno

Associazione

Missione Londra, alla scoperta di diverse strategie d’impresa

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Paola Galantino

Speciale Francesco Romagnoli

Il bus elettrico? un gioco da ragazzi

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Flash Anav

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15 Trasporto Pubblico Locale

Sorpresa: piccolo è meglio Strategie per il futuro del TPL

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Noleggio

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La sicurezza nel turismo significa anche bus nuovi

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Nicoletta Romagnuolo

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Attualità

Il portale del MIT si apre alle aziende

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Paola Galantino

Motori

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A Stoccarda tra ecologia economia e piacere di guida

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Alessandro Cesari

Rubriche Viaggiare in Europa Al Volante Dalla parte del passeggero La Sentenza La nostra storia

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Commissione trasporto “TPL, problemi da non eludere” Audizione di Nicola Biscotti alla Camera. Numerose domande al termine della relazione, in particolare su finanziamenti, vetustà dei mezzi, gare e tariffe.

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udizione parlamentare importante, lo scorso 10 settembre, allaCommissione Trasporto della Camera: Nicola Biscotti è stato chiamato a dare il contributo dell'Anav per l'indagine conoscitiva parlamentare sul trasporto pubblico locale. Al centro, soprattutto, le questioni del “costo standard”, delle gare e della vetustà dei mezzi. Una discussione che ha coinvolto diversi parlamentari, di diverso orientamento (Pd, Pdl, Scelta civica, Cinque stelle) e che ha infine portato il presidente di Commissione, on. Michele Meta, a parlare di “nodi che non possono più essere elusi”. Biscotti ha delineato nella sua relazione (agli atti della Camera) la realtà associativa e fornito un quadro del sistema del trasporto su gomma, in particolare sui problemi che si sono accumulati negli anni, tra gare e affidamento diretto, contratti non rinnovati e, soprattutto, sistema dei finanziamenti. Pubblichiamo stralci delle risposte - così come dal resoconto stenografico - fornite dal presidente Biscotti ad alcuni quesiti posti dai parlamentari.

Finanziamenti per materiale rotabile (In risposta al quesito dell'on. Ivan Catalano - M5S) Per cercare di riallineare la vetustà del materiale rotabile a quella europea e di recuperare il gap che abbiamo maturato in questi anni noi abbiamo calcolato in almeno 700 milioni all'anno gli investimenti da realizzare. È ovvio che questo tipo di investimento potrà in seguito rientrare in una logica di 3400 milioni di investimenti all'anno.

Oggi, però, ci troviamo in una situazione molto particolare, perché il fatto di

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non aver più investito, dal 2006 in poi, risorse in materiale rotabile ha determinato un aumento incontrollato, peraltro inevitabile, della vetustà del materiale rotabile.

La scelta è di politica industriale: se si vuole riallineare subito in maniera massiccia la vetustà del materiale rotabile a quella europea, occorre programmare un investimento da 700 milioni fino a qualcosa in più. Se, invece, si vuole mantenere l'attuale vetustà senza aggravarla di più, siamo di fronte a un investimento di almeno 300 milioni all'anno. Apro una parentesi: la proposta che noi abbiamo avanzato sul costo standard prevede di inserire il costo degli ammortamenti all'interno del costo standard stesso, ragion per cui, stabilito il costo standard, le imprese, una volta riconosciuto il costo di ammortamento nei costi di esercizio e nei corrispettivi, possono programmare gli investimenti in base non a ciò che dispone la legge finanziaria di anno in anno - peraltro, negli ultimi anni non ha disposto nulla - ma alle questioni importanti che ci sono nelle imprese, ossia le esigenze di servizio, le rotture accidentali e le necessità di miglioramento del parco rotabile .

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Gare (In risposta al quesito posto dagli on.

Vincenza Bruno Bossio - Pd, Vincenzo Garofalo - Pdl, Giorgio Brandolin - Pd) Nel 1997, fu introdotta la cosiddetta riforma Burlando, e l'ANAV appoggiò il progetto di riforma, che era rivoluzionario, perché si passava dal sistema delle concessioni, con tutti i vantaggi e gli svantaggi, o comunque con tutte le brutture che ci possono essere in un sistema di concessioni, a un sistema che

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assegnava i servizi attraverso gare.

Come ANAV abbiamo sempre appoggiato, in tutte le realtà in cui ciò è stato possibile, un sistema di gare, perché credevamo, e crediamo, che il sistema delle gare sia quello migliore per attivare performance e arrivare a un sistema di qualità. Le storture - che ho già elencato nella relazione introduttiva sono, però, elementi che agiscono contro il sistema delle gare. Porto un esempio concreto: nelle Marche ci sono imprese pubbliche e private - non faccio un discorso di parte, parlo delle pubbliche e delle private - alle quali viene proposto in questi giorni di svolgere gare per il trasporto pubblico locale nelle Marche a un corrispettivo di 1,40 euro, che è di 3-4 centesimi inferiore a quello che percepivano fino a quest'anno.

Io sono un operatore privato con una produttività elevata e vi dico che con 1,40 euro nella regione Marche, che ha una velocità commerciale bassa (c’è una fermata ogni tre chilometri, a differenza delle Puglie, dove magari ogni fermata è a trenta chilometri dall'altra) non si possono fare le gare.

Il discorso delle gare sul piano concettuale ci ha visti sempre favorevoli, perché noi siamo per la politica industriale, per la concorrenza per il mercato e per il fatto di fare gli imprenditori e di misurarci anche con competitor che non siamo noi stessi, ma, se il sistema finanziario non consente di attivare gare degne di questo nome, è chiaro che siamo in un momento di impasse.

Ho citato volutamente le Marche perché vi sono imprese pubbliche molto virtuose e anche private - non sto parlando delle mie - che attualmente vengono messe in condizione di gestire il

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Nicola Biscotti

trasporto, anche se poi scopriamo, però, che il trasferimento del Fondo trasporti alla regione Marche è di 68 euro per abitante, contro una media nazionale che si aggira sui 90-95 euro.

Come vedete, il sistema delle gare è concettualmente condivisibile, noi lo condividiamo e l'abbiamo appoggiato in tutta la sua evoluzione, ma di fatto si è scontrato col problema della dotazione finanziaria .

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Tariffe (In risposta al quesito posto dall'on Giorgio Brandolin - Pd) La tariffa, come lei giustamente saprà, è la remunerazione, ossia il biglietto che il cittadino paga. Le tariffe sono definite a livello regionale e sono uniformi per tutto il territorio regionale. La regione le stabilisce di anno in anno o periodicamente, quando ritiene. Dove ci sono i contratti di servizio e, quindi, si sono svolte le gare, normalmente è previsto che la tariffa debba aumentare di anno in anno in base all'evoluzione dei costi del Paese.

Accade, però, in alcune regioni che le tariffe non vengano aumentate per tre anni, per motivi politici, elettorali, e che poi di colpo arrivi un aumento del 7 per cento, per cui il cittadino rimane sconcertato. In effetti, la dinamica delle tariffe dovrebbe seguire il costo della vita. Non ci sono tariffe differenziate, se non tra regione e regione, poiché le scelte politiche delle regioni possono essere differenziate. In Puglia il costo è di 0,69 centesimi per chilometro, in un'altra regione può essere di 0,65, ma, una volta stabilita la tariffa, essa è uguale per tutto il trasporto pubblico locale su gomma che si svolge in una data regione. È chiaro, però, che la tariffa, nell'attuale situazione di produzione del servizio, copre in media il 25-30 per cento dei costi. In Puglia le imprese pubbliche e private del trasporto si attestano sul 35 per cento, in Lombardia ci sono percentuali sicuramente superiori di copertura dei costi, mentre in Basilicata, in Calabria o anche in Sicilia ci sono situazioni piuttosto drammatiche. Che cosa comporta questo? Comporta che nella remunerazione delle imprese, che è fatta di

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due voci, corrispettivi - da gara o da concessione, comunque pubblici - e tariffe che pagano i cittadini, il contributo pubblico rappresenti oggi una variabile tra il 60 e l'80 per cento del costo complessivo del servizio. In alcune aree del Paese la tariffa, per motivi politici o anche di popolazione - pensiamo alla Basilicata, laddove la popolazione è molto rarefatta - non riesce a coprire i costi di produzione .

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Esuberi di personale (In risposta al quesito posto dagli on.Vincenzo Garofalo - Pdl e Paolo Vitelli - Scpi) Per quanto riguarda gli esuberi di personale noi ci rendiamo conto che l'adozione del costo standard porterà alcuni cambiamenti, ma non si può pensare che nel nostro Paese ci siano dipendenti autoferrotranvieri che fanno 40.000 chilometri all'anno e altri che ne fanno 25.000. Non è possibile.

Nelle nostre aziende, pubbliche e private - non faccio distinzione tra pubblico e privato, anche se certamente il privato, per caratteristica, ha una produttività maggiore, il che è indubbiamente vero - non è pensabile che, al netto delle situazioni oggettive, ci sia una tale disparità. Per «situazioni oggettive» mi riferisco alla velocità commerciale. Entrare a Roma è certamente molto più faticoso che entrare a Gorizia. Al netto delle situazioni oggettive, però, la produttività del personale è molto differenziata e, quindi, nel nostro Paese ci sono autoferrotranvieri che lavorano molto e altri che lavorano meno. Questo dipende dal fatto che in molte aziende si è fatta politica

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occupazionale in modo del tutto indipendente dalla costruzione di un discorso industriale di conduzione del servizio”.

Bacino unico regionale (dalle conclusioni dell'intervento di risposta del presidente Biscotti ai quesiti parlamentari) Per alcuni anni si è parlato in tutti i contesti di bacino unico regionale, come se quella potesse essere la risposta alla riduzione dei costi. Non è così.

Il bacino è fatto per centri di attrazione di traffico. Può essere provinciale, subprovinciale o sub-regionale. Non è per definizione regionale. I bacini di traffico riflettono gli interessi dei cittadini negli spostamenti. Portando un altro esempio: in provincia di Foggia l'85 per cento degli spostamenti è interno alla provincia e il 12-13 per cento è di carattere interprovinciale. Non c’è un bacino regionale in Puglia. Ci può essere a Roma, ma non c’è in Puglia. La definizione a tavolino dei bacini regionali è una definizione che insieme ad ASSTRA noi abbiamo ritenuto non aderente alla realtà del trasporto, perché non corrispondente alle risposte che i cittadini si attendono in termini di qualità. Per quanto riguarda le sovrapposizioni di modalità diverse di trasporto, anche questo è un argomento sul quale riflettere. Io ho affermato che in molti casi il sistema ferroviario è insostituibile, meno costoso e fondamentale, ma parliamo di tratte su cui si trasportano da 400 viaggiatori in su per ciascuna, ossia per senso di marcia.

Laddove si trasportano 30-40 viaggiatori, è uno spreco .

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Fondo autoferrotranvieri primo settore “riformato” Con la sigla dell’Accordo sulla costituzione del Fondo bilaterale di solidarietà via agli ammortizzatori sociali per i lavoratori del settore, come indicato dalla legge Fornero.

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BISCOTTI: “UNA VISIONE STRATEGICA PER IL FUTURO DEL SISTEMA DEI TRASPORTI” ’accordo raggiunto dalle associazioni datoriali Anav Asstra e le organizzazioni sindacali lo scorso 8 luglio rappresenta un positivo esempio di lungimiranza e visione strategica nell’interesse del sistema dei trasporti”: Nicola Biscotti, introducendo i lavori dell'incontro voluto da Anav e Asstra con gli operatori del settore sul nuovo Fondo bilaterale di solidarietà, ha spiegato il valore politico dell'intesa. “Le previsioni e le scadenze contenute dalla Legge Fornero ha infatti sostenuto - sono state interpretate dalle parti non come mero adempimento formale, ma come occasione per dotare il nostro settore di adeguate garanzie, in un momento di preoccupante crisi del Paese e, soprattutto di grave crisi per il trasporto pubblico locale, sottoposto a continui tagli di finanza pubblica ed aumenti indiscriminati dei costi di produzione”.

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rimi alla meta! Il settore degli autoferrotranvieri taglia per primo il traguardo posto dalla legge Fornero per i settori sprovvisti di normativa CIG e, con la sigla dell’Accordo 8 luglio 2013, si dota per la prima volta di un sistema di ammortizzatori sociali capace di assicurare tutele ai lavoratori sia in costanza di rapporto di lavoro che in caso di espulsione dal ciclo produttivo.

Contestualmente all’accordo in oggetto è stato sottoscritto l’accordo nazionale sulle procedure relazionali per l’accesso alle prestazioni del Fondo che, per quanto formalmente separato, costituisce elemento funzionale ed

IL PRIMO SETTORE CHE APPLICA LA RIFORMA FORNERO

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inscindibile rispetto all’accordo costitutivo del Fondo stesso.

Manca adesso solo il decreto interministeriale con il quale verrà recepito l’Accordo e contestualmente istituito il Fondo quale gestione separata dell’Inps.

Si è cosi data attuazione ad una delle più rilevanti novità della riforma Fornero in tema di ammortizzatori sociali che imponeva l’obbligo a tutti i settori, come quello del trasporto pubblico privi della copertura CIG, di costituire “Fondi Bilaterali” che assicurassero adeguate forme di sostegno ai lavoratori. Le parti si sono quindi trovate di fronte alla necessità di gestire e coniugare un preciso orientamento del legislatore che, anziché omogeneizzare la normativa in materia di integrazione salariale estendendone l’applicabilità anche ai settori tradizionalmente non coperti, con relativa contribuzione posta a carico delle imprese, ha scelto di imporre una via negoziale lasciando alle parti la facoltà di individuare il perimetro della “protezione” e la misura “congrua” delle fonti di finanziamento.

Nel fare questo, ovviamente, lo stesso legislatore si è preoccupato di imporre ai costituendi Fondi un livello minimo di tutele rappresentato dall’obbligo di assicurare la tutela in costanza del rapporto di lavoro nei casi di “riduzione o sospensione” temporanea della attività produttiva, sostanzialmente riconducibili a quelli previsti dalla normativa CIG/CIGS. Ma le finalità perseguite dal legislatore erano sicuramente più ampie, ancorché lasciate alla libera determinazione delle parti, potendo i costituendi Fondi prevedere forme di tutela estese anche ai casi di cessazione del rapporto di

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“Le parti datoriali - ha concluso si augurano di non dover mai attuare ed utilizzare il Fondo di solidarietà, ma l’aver evitato di dover confluire in un Fondo comune (così come prescritto dalla Legge Fornero in caso di inadempienza) va registrato come un risultato di grande rilievo politico e giuridico. In merito al trattamento delle imprese con meno di 16 dipendenti, riteniamo che la previsione dell’adesione facoltativa sia una giusta mediazione tra interessi e costi e non, come erroneamente interpretato, una ingiusta esclusione”. ll'incontro, in cui sono è stato approfondito il tema grazie anche al contributo di dirigenti del Ministero dei trasporti, oltre che di Anav e Asstra, ha partecipato anche il viceministro Dell'Aringa, il quale ha “apprezzato il risultato raggiunto” con la costituzione del Fondo del trasporto, tanto più perché “la riforma fatica ad essere attuata e, nella situazione del Paese, con la chiusura di molte aziende e l'esigenza di ammortizzatori sociali, il problema diventa complesso: come ogni volta che si parte da zero bisogna trovare risorse da impegnare prima ancora di averle accumulate. La costituzione del Fondo autoferrotranvieri - ha sostenuto Dell'Aringa - è la dimostrazione che si può andare in quella direzione, che la riforma è possibile”.

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lavoro che vanno dall’integrazione dell’Aspi, agli assegni straordinari per il

SOLUZIONE PER ARGINARE E SMALTIRE GLI ESUBERI DI PERSONALE

sostegno al reddito nel quadro dei processi di agevolazione all’esodo, al finanziamento di programmi formativi di riconversione o riqualificazione professionale.

E diciamo subito che tale è stata l’impostazione seguita dalle parti che, già nelle fasi di prima stesura dei testi hanno operato la scelta di fornire al settore un ventaglio di strumenti di sostegno al reddito che fosse il più esteso possibile. Ciò sia in ragione del particolare momento di crisi vissuto dall’intero paese e dal trasporto pubblico in particolare, sia in ragione dal carattere di marcata residualità che le causali CIG rivestono per il settore.

Procedendo con ordine, si diceva che le parti sono giunte a siglare l’Accordo prima che scadesse il termine previsto dalla legge Fornero, evitando quindi di finire nel Fondo di solidarietà residuale che sarà istituito presso l’Inps a partire dal 1° gennaio 2014.

Certamente, a tale risultato ha contribuito sia il fatto di aver già da tempo avviato il confronto sul rinnovo contrattuale (e non sembra ininfluente

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Alcuni momenti dell’incontro Anav/Asstra sui Fondi di solidarietà

neanche il fatto che tale confronto sia da parecchi anni in una fase di sostanziale stallo) sia l’oggettiva consapevolezza che in questa fase acuta di crisi, caratterizzata da tagli di risorse e servizi, la costituzione del Fondo bilaterale potrebbe rappresentare una delle soluzioni più immediate per arginare e smaltire gli inevitabili esuberi di personale.

Altrettanto decisivo è stato ovviamente l’approccio seguito in merito all’ampiezza degli strumenti di tutela di cui si è dotato il Fondo, circostanza questa che non poteva non incontrare il favore delle Organizzazioni sindacali, e ciò anche nella consapevolezza che il finanziamento del Fondo è parzialmente a carico anche del lavoratori. Il confronto di merito si è quindi potuto concentrare su poche questioni sostanzialmente riconducibili alle seguenti: campo di applicazione, entità della copertura economica assicurata dalla prestazione di integrazione all’ASpI, misura dell’aliquota di finanziamento ordinario del Fondo e procedure di accesso alle prestazioni.

Le soluzioni scaturite dal confronto emergeranno man mano che si procede con l’illustrazione della struttura e del funzionamento del Fondo, così come avvenuto in occasione del seminario organizzato congiuntamente da Anav ed Asstra il 17 settembre e nel corso del quale, oltre alla puntuale

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rappresentazione dei contenuti dell’Accordo, si sono registrati gli importanti contributi del Prof. Carlo Dell’Aringa, Sottosegretario al Ministero del Lavoro, del Prof.

Pandolfo, Ordinario di diritto del lavoro all’Università La sapienza di Roma e del Dr. Pirrone, Direttore generale della Direzione per le politiche attive e

LE PICCOLE AZIENDE ADERISCONO SU BASE VOLONTARIA

passive del Ministero del Lavoro.

Vediamo dunque quali sono i tratti salienti dell’Accordo.

IL CAMPO DI APPLICAZIONE Prima di tutto i destinatari dell’Accordo: ❏ dal punto di visto oggettivo le parti hanno previsto che sono tenute all’iscrizione al Fondo le aziende che rientrano nel campo di applicazione del CCNL autoferrotranvieri ed internavigatori e che impiegano mediamente più di 15 dipendenti.

Su tale punto vi è però ancora qualche incertezza, atteso che ambizione del legislatore sembra essere quella di includere negli accordi l’intero settore merceologico rappresentato e ciò a prescindere da quale sia il contratto applicato. Nel nostro caso il problema appare più teorico e comunque limitato ad alcune aziende del mondo ferroviario che applicano il contratto delle attività ferroviarie, dal momento che il gruppo F.S. ha già da tempo costituito un Fondo analogo a livello aziendale. Più interessante è la soluzione adottata dalle parti per le aziende sino a 15 dipendenti che possono far parte del Fondo su base esclusivamente volontaria. In tal caso il

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diritto a ricevere le prestazioni del Fondo matura solo dopo 6 mesi di versamento della contribuzione ordinaria. Il carattere solo eventuale dell’adesione al Fondo delle aziende di piccola dimensione si giustifica con il residuale interesse che per tali aziende rivestono le prestazioni aggiuntive erogate dal Fondo in caso di licenziamento del personale o di misure di incentivo all’esodo;

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ovvero a processi di ristrutturazione, riorganizzazione, riconversione aziendale tali da non determinare conseguenze di carattere generale sul mantenimento dei posti di lavoro. Le causali di accesso, così come l’entità e la durata della prestazione, pari all’80% della retribuzione imponibile ai fini previdenziali che sareb-

❏ dal punto di vista soggettivo, in carenza di indicazioni normative e di istruzioni operative è possibile ritenere che destinatari degli interventi del Fondo siano tutti i dipendenti delle aziende come sopra individuate, con esclusione del personale avente qualifica di dirigente.

Le prestazioni Per quanto riguarda le prestazioni, come sopra anticipato, è previsto che il Fondo possa erogare prestazioni di tipo ordinario, ovvero prestazioni di tipo aggiuntivo. ❏ Le prestazioni di tipo ordinario sono quelle obbligatoriamente previste dalla legge e riconosciute a favore dei lavoratori interessati da riduzioni dell’orario di lavoro o da sospensione dell’attività lavorativa dovute ad eventi temporanei, non imputabili al datore di lavoro o ai lavoratori,

PRESTAZIONI DI TIPO ORDINARIO MA ANCHE AGGIUNTIVO

be spettata al lavoratore per le ore di lavoro non prestate per un massimo di 90 giorni eccezionalmente prorogabili a 12 mesi, sono puntualmente riprese dalla normativa in materia di CIG/CIGS ❏ Le prestazioni di tipo aggiuntivo si distinguono in prestazioni integrative all’ASpI, assegno straordinario ed interventi formativi. La prestazione di integrazione all’ASpI rappresenta uno degli elementi cardine dell’Accordo giacchè, in determinate circostanze, potrebbe effettivamente produrre risultati apprezzabili in tutti i casi in cui il lavoratore si trova a circa tre anni dalla pensione ed ha l’indubbio vantaggio di gravare sul fondo solo per circa la metà del tempo considerato (durata dell’Aspi a carico Inps 12/18 mesi; durata dell’integrazione a carico del Fondo 12/18 mesi). Ciò perché Il trattamento integrativo ASpI previsto dalle parti assicura, per tutta la durata di percezione dell’ASpI, un livello di trattamento che sommato all’ASpI stessa è pari al massimale (eventualmente rivalutato) maggiorato della somma di € 173 (non rivalutabile) e, successivamente alla percezione dell’assegno ASpI, un importo pari al massimale per un ulteriore periodo massimo di 18 mesi. Tale prestazione è riconosciu-

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nel caso in esame, mentre è di 4 anni nell’ipotesi di cui al citato art. 4.

Infine il Fondo contribuisce al finanziamento di programmi formativi di riconversione o riqualificazione professionale del personale in esubero, anche in concorso con gli appositi fondi regionali o dell’Unione Europea. Per tale finalità il Fondo stipula apposite convenzioni con i fondi interprofessionali.

E’ importante ricordare che per tutte le prestazioni sopra descritte, e per il periodo coperto dalle stesse, il Fondo versa alla gestione di iscrizione del lavoratore interessato anche la contribuzione previdenziale correlata alla prestazione.

IL FINANZIAMENTO DEL FONDO ta ai lavoratori il cui rapporto di lavoro è cessato in seguito a provvedimento individuale o collettivo assunto per ragioni aziendali ovvero in seguito a risoluzione consensuale pervenuta in esito alla procedura prevista per i licenziamenti per giustificato motivo oggettivo. In sostanza, i presupposti per l’accesso a tale tipo di prestazione sono i medesimi posti dalla legge per l’insorgenza del diritto alla percezione dell’Aspi, fatta eccezione per le ipotesi di licenziamento per giusta causa e per motivi disciplinari.

Ulteriore finalità del Fondo è quella di prevedere assegni straordinari per il sostegno al reddito, riconosciuti nel quadro di processi di incentivazione all’esodo di lavoratori che raggiungano i requisiti previsti per il pensionamento di vecchiaia o anticipato nei successivi 5 anni, a seguito di specifici accordi aziendali. A differenza degli accordi aziendali sottoscritti al fine di agevolare il prepensionamento in applicazione dell’art.

4, co. 1 - 7 ter della L. 92/2012 (cfr. circolare Anav n. 127/2013), la misura degli assegni straordinari di sostegno in esame non è determinata dalla legge ma dagli accordi sindacali intervenuti a

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livello aziendale. Ancora, la differenza, già accennata, riguarda l’arco temporale che separa il lavoratore interessato dalla pensione, che è di massimo 5 anni

ASSEGNI DI SOSTEGNO AL REDDITO PER INCENTIVI ALL'ESODO

A fronte dell’ampio sistema di tutele strutturato, le parti si sono a lungo misurate sui meccanismi di finanziamento del Fondo che, ovviamente, deve essere dotato di una corrispondente ed adeguata capacità finanziaria.

Ebbene, la soluzione che ne è scaturita rappresenta un mix oculato che rappresenta un giusto contemperamento tra le caratteristiche di solidarietà insite nel Fondo, secondo le quali tutto il sistema delle imprese e dei lavoratori è chiamato a contribuire a prescindere dal soggetto che beneficerà delle prestazioni, e il principio in base al quale il soggetto che richiede la prestazione deve in qualche misura sopportare un costo ulteriore sotto forma di contribuzione aggiuntiva in modo da limitare l’entità dell’esborso finanziario del Fondo. L’equilibrio conseguito sul punto è di fondamentale importanza attesa la diversa struttura delle aziende aderenti al Fondo e il prevedibile afflusso di richieste generato dalla travagliata stagione di tagli di risorse e di servizi sofferto dal settore e dai conseguenti esuberi di personale.

Da un lato, quindi, la contribuzione ordinaria che secondo la legge le aziende sono tenute a versare al Fondo mensilmente per ogni dipendente è stata contenuta nello 0,5% complessivo

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della retribuzione imponibile ai fini previdenziali, mantenendo intatta la ripartizione tra azienda e lavoratore nei limiti fissati dalla legge (2/3 a carico dell’azienda ed 1/3 a carico del lavoratore). L’obbligo contributivo stabilito dalle parti decorre dalla data del decreto ministeriale istitutivo del fondo presso l’INPS, e comunque non oltre il 1° gennaio 2014.

In aggiunta al contributo ordinario, è poi prevista una ulteriore contribuzione posta a carico dell’azienda che ricorre alla prestazione ordinaria. Tale contribuzione, che è la medesima stabilita dalla legge nelle ipotesi di ricorso alla cassa integrazione guadagni, è dovuta nella misura minima disposta dalla legge, pari all’1,50 % calcolato sulle retribuzioni perse per effetto della sospensione o riduzione dell’attività lavorativa. Tuttavia, per quanto sopra evidenziato, la misura di tale finanziamento, avendo previsto le parti prestazioni aggiuntive rispetto a quelle ordinarie, non sarebbe stata sufficiente a garantire l’equilibrio economico del Fondo. Pertanto è stato previsto di alimentare le entrate del Fondo attraverso una contribuzione addizionale posta in capo alle sole aziende che ricevono le prestazioni aggiuntive. Per quanto riguarda le prestazioni integrative all’ASpI è prevista una contribuzione addizionale a carico dell’azienda pari al 30% dell’imponibile previdenziale di ciascun lavoratore beneficiario, da versare per tutti mesi integrati, successivi alla percezione dell’ASpI. Per quel che invece concerne le prestazioni straordinarie, le parti hanno semplicemente riproposto quanto già previsto dalla legge secondo la quale l’azienda beneficiaria della prestazione è tenuta a versare al Fondo, a titolo di contribuzione, l’intero ammontare del fabbisogno di copertura degli assegni straordinari, ivi compresa la contribuzione correlata.

L’ACCESSO ALLE PRESTAZIONI L’accordo disciplina una serie di aspetti procedurali che per un verso si pongo-

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no quali presupposti per l’accesso alle prestazioni e per altro verso stabiliscono i termini di funzionamento e di gestione del Fondo stesso. Sotto il primo profilo si è stabilito che l’accesso alle prestazioni è preceduto dall’espletamento delle specifiche procedure relazionali disciplinate dal parallelo accordo dell’8 luglio 2013. Uno degli aspetti sui quali le parti si sono a lungo confrontati atteneva alla possibilità di prevedere o meno la conclusione dell’accordo quale esito delle procedure relazionali da porre come presupposto per l’accesso alle prestazioni del Fondo.

Sotto questo profilo ha infine prevalso la posizione datoriale secondo la quale il diritto a ricevere le prestazioni del Fondo sorge anche nel caso in cui le procedure relazionali si siano concluse con un mancato accordo, prevedendosi in tale ipotesi solo una penalità sotto forma di contributo addizionale da versare al Fondo, pari al doppio del contributo previsto dall’art. 2, co. 31, L. 28.06.2012, n. 92 Per quanto riguarda l’aspetto gestionale, l’accordo stabilisce che le domande

SOLUZIONI PILOTA PER EVENTUALI INCAPIENZE DEL FONDO

di accesso alle prestazioni devono essere presentate entro i primi due mesi di ciascun trimestre per il quale è richiesta la prestazione. La liquidazione delle prestazioni avviene infatti su base trimestrale e nei limiti dei contributi complessivamente versati nel trimestre stesso. Avendo posto tale limitazione nell’erogazione delle prestazioni, l’accordo si preoccupa di stabilire come viene disciplinato l’accesso alle prestazioni nel caso di insufficienza del Fondo rispetto alle domande pervenute. Per tale evenienza si è stabilito che le risorse siano assegnate sino a concorrenza degli importi richiesti, per la metà in parti uguali e per l’altra metà in modo proporzionale all’importo delle singole richieste.

Tuttavia, al fine di consentire continuità nell’erogazione delle prestazioni in favore dei lavoratori esonerati, si è previsto per le prestazioni di cui all’art. 1, lett. a) e b) di accollare alle stesse aziende richiedenti, in veste di anticipazione finanziaria, gli oneri non coperti dal Fondo. In tal caso le aziende in questione provvederanno ad anticipare al Fondo le risorse necessarie per ogni trimestre, fermo restando il loro diritto ad ottenere il rimborso delle anticipazioni effettuate tramite conguaglio sulla contribuzione, da farsi prioritariamente attingendo alle sopravvenienze attive di bilancio e comunque entro il limite temporale di 8 anni.

Quella di ricorrere alle anticipazioni aziendali in caso di insufficienti risorse del Fondo nel trimestre considerato è stata una soluzione, a lungo meditata, che le parti hanno elaborato con il duplice obiettivo di evitare il ricorso a criteri di priorità nell’accesso alle prestazioni e di garantire continuità nelle prestazioni anche in un primo preventivabile periodo di intensa affluenza delle richieste. Resta tuttavia da verificare se tale soluzione, di carattere sicuramente innovativo rispetto alle esperienze maturate nei preesistenti Fondi, sarà recepito in sede di emanazione del decreto ministeriale.

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*Vice Direttore

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Costi standard dal governo all’università L'incontro e il tavolo tecnico al ministero dei Trasporti. Il successo del corso alla Sapienza. La possibile svolta nella legge di stabilità 2014.

AntonelloLucente*

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olo pochi giorni prima della scadenza del termine del 15 ottobre il Governo di larghe intese guidato dal Premier Letta ha ottenuto una nuova fiducia in Parlamento scongiurando il rischio di una legge di stabilità 2014 scritta dalla Troika europea, confezionata in versione solo "tabellare" e priva delle necessarie misure ordinamentali. La fibrillazione politica e l'instabilità di governo, covata sotto la cenere per tutta l'estate ed esplosa con l'annuncio delle dimissioni di massa dei Ministri di una delle due principali forze di maggioranza, ove non ricomposta, avrebbe messo a repentaglio il perseguimento della ripresa economica, facendo ripiombare il Paese in uno scenario analogo a quello dell'ottobre del 2011 e vanificando i sacrifici enormi sopportati in questi anni dalle famiglie, dai lavoratori e dalle imprese. In settori, come quello del trasporto pubblico locale, che attendono da anni il compimento di riforme di carattere organizzativo e finanziario, più volte annunciate ed avviate e mai concluse, anche a causa dell'instabilità politica, l'apertura di una nuova crisi di governo sarebbe

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stata fatale, giacché avrebbe inevitabilmente comportato un ulteriore rinvio di una politica industriale di mediolungo periodo e di misure di stimolo alla riorganizzazione ed all'efficientamento di un settore messo in ginocchio dai ripetuti tagli ai finanziamenti, dagli insopportabili ritardi con cui la pubblica amministrazione paga i servizi alle aziende, dall'impossibilità di programmare il futuro in assenza di un quadro certo di regole e risorse. Ma, fortunatamente, all'ultimo momento, il Governo Letta ha ottenuto una nuova fiducia dalla Camere, nella giornata del 2 ottobre, su un programma di lavoro da realizzare nel prossimo biennio, fino alla naturale scadenza della legislatura.

●● L'INCONTRO GOVERNATIVO Il giorno successivo i principali stakeholders del settore del traspor to pubblico locale (Anav, Asstra, Organizzazioni sindacali) e i responsabili tecnici delle diverse Istituzioni interessate (Conferenza delle Regioni,

Nelle immagini di queste pagine alcuni momenti del Corso di Formazione alla Sapienza di Roma

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Ministero dei Trasporti e Ministero dell'Economia) hanno partecipato alla prima riunione della Commissione per l'approfondimento dei costi standard nel trasporto pubblico locale insediata presso il Ministero dei Trasporti e promossa dal Sottosegretario con delega al TPL, Erasmo D’Angelis. Commissione che si avvale anche del supporto scientifico di Professori esperti in materia di finanza pubblica, come il Prof.

Alessandro Petretto dell'Università di Firenze ed il Prof. Giuseppe Catalano dell'Università La Sapienza di Roma, i quali hanno già in precedenza lavorato alla definizione di metodologie di determinazione dei costi standard per diverse funzioni della pubblica amministrazione. In particolare, il Prof.

Catalano ha guidato l'equipe di esperti che ha realizzato per Anav lo studio sul modello di determinazione del costo standard per i servizi di TPL su autobus presentato in occasione dell'Assemblea annuale di giugno ed è il direttore del corso di formazione sulla materia, organizzato in collaborazione con l'Anav.

La Commissione per l'approfondimen-

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to dei costi standard voluta dal Sottosegretario D'Angelis risponde all'obiettivo di accelerare il processo di definizione dei costi standard dei servizi di TPL ai fini della quantificazione del fabbisogno finanziario e della più equa ed efficiente allocazione delle risorse destinate al settore nei diversi territori.

La riunione di insediamento è stata estremamente interessante e proficua poiché è emersa la volontà e l'impegno di tutte le parti intervenute a favorire il processo di concreta implementazione del costo standard per i servizi di TPL attraverso una collaborazione tecnicoscientifica volta all'elaborazione della metodologia di determinazione ed un contributo di proposta normativa finalizzato a favorire una maggiore equità ed efficienza nella gestione e nella distribuzione delle risorse destinate al settore e, in prima battuta, di quelle confluite nel nuovo fondo unico statale di finanziamento istituito dal 1° gennaio di quest'anno. Peraltro, come è emerso nella riunione, l'accelerazione nel processo di determinazione e di concreta adozione dei costi standard si colloca in un più ampio processo di riforma della spesa pubblica avviato dal Governo Monti con il decreto legge 52/2012 e rilanciato dal Governo Letta con la nomina di Carlo Cottarelli a Commissario straordinario per la spending review e l'attribuzione allo stesso di rilevanti funzioni di proposta ed intervento nei confronti delle amministrazioni centrali e periferiche con l'obiettivo, tra l'altro, di introdurre criteri permanenti di gestione della spesa pubblica basati su costi e fabbisogni

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standard. L'obiettivo da conseguire nel triennio dell'incarico affidato al Commissario è quello di individuare, attraverso l'implementazione della metodologia dei costi standard, le inefficienze nella spesa del sistema decentrato dello Stato, degli enti locali e delle imprese pubbliche e, quindi, di rimuovere gradualmente tali inefficienze attraverso una normativa cogente che incentivi il raggiungimento del livello ottimale dei costi nella prestazione dei servizi pubblici.

●● PAROLE CHIAVE: EQUITÀ ED EFFICIENZA Nel loro intervento introduttivo sul lavoro cui è chiamata la Commissione costi standard i Professori Catalano e Petretto si sono soffermati sugli obiettivi di equità e di efficienza che, attraverso il passaggio dalla spesa storia alla metodologia del costo standard, ci si propone di realizzare riformando l'attuale sistema di finanziamento del trasporto pubblico regionale e locale. Ciò su cui occorre lavorare non è un modello che quantifichi in modo rigido un costo ottimale di produzione dei servizi diverso per ogni modalità ma uguale per tutto il Paese. Occorre, invece, realizzare, attraverso l’utilizzo dei dati reali delle imprese ed il contributo determinate in tale fase dell'Osservatorio sul TPL istituito in seno al Ministero dei Trasporti, un modello flessibile, che possa adattarsi alle diverse realtà territoriali del Paese

e che consenta un utilizzo operativo, e non solo di studio, delle comparazioni.

La proposta è quella di agire, in prima battuta, sui criteri di ripartizione del Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del TPL istituito dalla legge di stabilità 2013, correlando la ripartizione, in maniera parziale e graduale, ma allo stesso tempo significativa, in base al costo standard di produzione dei servizi medio tempore determinato.

La progressività di applicazione del costo standard ai fini della ripartizione delle risorse destinate al TPL (progressività garantita in altri settori dell'Amministrazione Pubblica, come l'Università) è indispensabile al fine di consentire alle istituzioni locali e alle imprese coinvolte nella prestazione dei servizi di abituarsi ai "nuovi parametri" e di poter rientrare nella "efficienza media" senza eccessivi strappi organizzativi e gestionali. La graduale applicazione dei costi standard nella ripartizione dei fondi, a parere dei Professori, potrebbe essere già prevista nell'ambito della legge di stabilità 2014, demandando a successivi decreti la definizione della metodologia da adottare, e potrebbe da subito spingere le amministrazioni locali verso l'efficienza e la riduzione dei costi a parità di servizi resi ai cittadini, perseguendo al contempo una maggiore equità allocativa.

In quest'ottica le diverse parti intervenute alla riunione del 3 ottobre hanno convenuto sull'esigenza che la metodologia di determinazione dei costi standard da adottare per la quantificazione e la ripartizione del fabbisogno di spesa

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del trasporto pubblico regionale e locale sia un metodologia condivisa in sede di Conferenza Stato-Regioni, sia perché le competenze sul trasporto pubblico locale afferiscono ai due livelli istituzionali, sia perché è necessario prevenire contrasti e contenziosi che ostacolerebbero la concreta adozione della riforma.

●● IL CORSO DI FORMAZIONE Sono messaggi che il Prof. Catalano ha ribadito nella sua relazione introduttiva del corso di formazione su "Il costo standard nei servizi di trasporto pubblico locale" tenuto, nelle giornate del 10 e 11 ottobre, dal Dipartimento di Ingegneria Gestionale dell'Università la Sapienza, in collaborazione con Anav, e che, in considerazione del grandissimo interesse ottenuto, è stato organizzato in seconda edizione per le giornate del 29 e del 30 ottobre. Alla relazione introduttiva hanno fatto seguito, nella prima giornata, gli interventi di autorevoli esperti della materia che hanno illustrato il ruolo del costo standard nell'ambito del cambiamento normativo-regolamentare dei servizi di TPL e gli aspetti teorici e metodologici di determinazione. La seconda giornata si è aperta con uno stimolante dibattito tra Mauro Grassi, Capo di gabinetto del Sottosegratario D'Angelis, il Presidrente di Anav, Nicola Biscotti, ed il Presidente di Asstra, Marcello Panettoni, i quali si sono soffermati, in particolare, sul percorso da portare

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avanti affinché dalla "teoria" del costo standard, che il settore già conosce dal 1981 e che la legge delega sul federalismo fiscale ha nuovamente professato nel 2009, si passi finalmente e rapidamente alla pratica.

Il Presidente Biscotti ha evidenziato come, con l'approssimarsi del termine del 24 ottobre 2013, entro il quale le Regioni sono chiamate ad adottare i piani di riprogrammazione dei servizi di TPL per non essere penalizzate nella ripartizione del nuovo Fondo unico statale di finanziamento, ci si attende il varo, nell'ambito della legge di stabilità 2014, di misure non più procrastinabili per il settore. Tra queste, oltre a interventi finanziari di cofinanziamento pubblico agli investimenti in materiale rotabile da adibire ai servizi, interventi ripetutamente annunciati per contrastare il rapido invecchiamento del parco autobus che nel 2012 ha raggiunto un'età media di circa 12 anni, collocandoci agli ultimi posti in Europa, è determinante e prioritario il compimento del processo di adozione del costo standard sia ai fini della determinazione e ripartizione del fabbisogno finanziario, sia, successivamente, per la corretta quantificazione dei corrispettivi da porre a base d'asta nelle procedure di gara per l'affidamento dei servizi. Dopo una lunga fase di quiescenza in cui, a seguito dell'adozione del principio per il settore del TPL nell'ambito della legge delega 42/2009, la transizione dalla spesa storica al costo standard si è arrestata, al pari di tutto il processo di federalismo fiscale, l'attenzione delle Istituzioni nazionali e delle amministrazioni locali

Qui sopra il prof. Andrea Boitani e il tavolo dei relatori con il presidente Biscotti; nella pagina a fianco il prof. Giuseppe Catalano e un'inquadratura della sala.

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sul principio del costo standard come criterio guida per il finanziamento del TPL si è ridestata per l'urgenza di garantire la sopravvivenza stessa del settore attraverso un efficientamento della spesa e una migliore allocazione delle sempre più ridotte risorse disponibili. È un'attenzione da tempo attesa - ha concluso il Presidente Biscotti che deve essere trasfusa in adeguati interventi normativi poiché l'introduzione della metodologia di costo standard è utile anche a cambiare la visione politica stessa del settore ed a facilitare l'adozione di criteri industriali che puntino sull'efficienza, sugli investimenti e sullo sviluppo della qualità e della domanda.

●● IL COMMISSARIO STRAORDINARIO Ma, per comprendere meglio il contesto politico in cui l'iniziativa de La Sapienza si colloca appare utile ripercorrere alcuni eventi che appaiono significativi, per restare agli ultimi mesi: ad agosto il Ministro Lupi emana l'atto d'indirizzo in cui vengono individuate le priorità politiche del Dicastero per il 2014 che comprendono, per il TPL, la definizione dei costi standard; a metà settembre la Commissione per le riforme costituzionali voluta dal Premier Letta presenta le proprie proposte condivise di revisione della Costituzione e suggerisce una modifica volta a stabilire che costi e fabbisogni standard debbano costituire il criterio per la regolazione dei rapporti

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finanziari tra Stato e Regioni; il 18 settembre l'Aula di Montecitorio approva una mozione unitaria che impegna l'Esecutivo a definire con urgenza un piano nazionale per il trasporto pubblico locale ed a stanziare adeguate risorse per il rinnovo del parco autobus.

Il Sottosegretario D'Angelis, nell'accogliere la mozione, assicura che il Governo è fortemente impegnato nella rapida definizione dei costi standard di settore; il 3 ottobre, come detto, il Sottosegretario D'Angelis istituisce la Commissione per l'approfondimento dei costi standard nel TPL alla quale collabora anche il Prof. Catalano; da ultimo la nomina del Commissario straordinario per la spending review incaricato, tra l'altro, di promuovere l'introduzione di criteri permanenti di gestione della spesa pubblica basati su costi e fabbisogni standard.

L'elevata attenzione politica è, peraltro, accompagnata anche da un forte interesse amministrativo e tecnico per il lavoro realizzato per Anav dall'Università "La Sapienza", come dimostra la richiesta dello studio da parte della Commissione voluta dal Sottosegretario D'Angelis, gli approfondimenti sulla metodologia richiesti dall'Ufficio studi di Cassa Depositi e Prestiti, dalla Regione Marche e dalla Sose (società pubblica incaricata di predisporre, per settori diversi, la metodologia di determinazione dei costi e fabbisogni standard di Province e Comuni) e, da ultimo, il grande successo del corso organizzato dall'Università La Sapienza con il supporto di Anav. Nella prima edizione del 10 -11 ottobre i partecipanti al corso di formazione che

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hanno riempito l'aula magna del Dipartimento d'Ingegneria gestionale hanno avuto modo di acquisire, grazie alle relazioni dei numerosi e autorevoli esperti che hanno collaborato all'iniziativa, le conoscenze regolatorie e metodologiche utili a favorire la concreta implementazione del costo standard, potendo anche usufruire di un simulatore applicativo flessibile per il calcolo del costo standard nella specifica realtà aziendale o territoriale. Come è stato ben chiarito durante il corso, infatti, il principio del costo standard ha due principali accezioni: una macroeconomica ed istituzionale, l'altra microeconomica ed aziendale.

●● L'ERRORE NEL TITOLO V Nell'accezione macroeconomica il costo standard, associato al fabbisogno standard, costituisce l'indicatore rispetto al quale comparare e valutare l’azione pubblica nonché gli obiettivi di servizio cui devono tendere le amministrazioni regionali e locali nell'esercizio delle rispettive funzioni. Pertanto dall'associazione tra costo standard e livello adeguato di servizio (fabbisogno standard) si arriva alla quantificazione di quanto i servizi di trasporto dovranno costare nei diversi territori regionali e quindi alla graduale perequazione nella distribuzione delle risorse.

Nell'accezione microeconomica il costo standard assume una valenza prioritaria tra gli strumenti di controllo di gestione aziendale e che consente agli enti affidanti ed agli operatori di

quantificare i costi oggettivi di produzione dei servizi in un determinato contesto e di rimuovere, gradualmente, le eventuali inefficienze della gestione e dell'organizzazione. Sono due accezioni diverse ma, allo stesso tempo, strettamente correlate che sono state egregiamente dettagliate dalla equipe di esperti che ha sviluppato i moduli in cui è stato articolato il corso che ha saputo fornire un'adeguata risposta all'esigenza formativa manifestata da manager di azienda, Dirigenti e funzionari dei trasporti delle Amministrazioni locali, rappresentanti delle principali Istituzioni nazionali coinvolte in una politica di rilancio e di sviluppo del settore. Nel suo intervento il Capo di gabinetto Grassi ha individuato in una errata lettura ed attuazione della riforma del Titolo V della Costituzione l'origine dell'abbandono di una politica dei trasporti unitaria guidata dallo Stato centrale. È un errore al quale il Governo è determinato a porre rimedio assumendosi la responsabilità di stimolare, guidare e portare a compimento un percorso di riforma organica del TPL condiviso con le Autonomie territoriali e le parti sociali.

Se si terrà fede a questo impegno la conferma della fiducia al Governo di larghe intese, oltre ad essere una ottima notizia per il Paese, potrebbe segnare finalmente un punto di svolta nella politica italiana del trasporto. Il primo segnale si attende nella legge di stabilità.

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*Dirigente Area Trasporto Pubblico Locale

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Missione Londra, alla scoperta di diverse strategie d’impresa Anav insieme a numerose aziende associate ha incontrato i colleghi d'oltremanica: un meeting come occasione di confronto e scambio in una dimensione europea.

PaolaGalantino*

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i è trattato di una vera e propria “missione” quella intrapresa da Anav alla volta di Londra, dove, con numerosi imprenditori di aziende associate, si è tenuto un meeting organizzato “ad hoc” dalla Confederation Passenger Transport (Cpt Uk) e un viaggio nell’organizzazione di una delle maggiori aziende di trasporto britannico di persone. L’Associazione ha da tempo posto fra le sue priorità quella di creare per i propri associati occasioni di confronto e scambio, per socializzare e, perché no, influenzare i comportamenti e le strategie dell’impresa nei diversi settori, condividendone benefici e potenzialità, in una dimensione europea non più trascurabile. Ed è in questo contesto che si colloca la “Missione Anav a Londra”, dedicata all’analisi e conoscenza del mercato britannico delle linee a lungo raggio,

che ha registrato una motivata, oltre che numerosa, adesione da parte di molti imprenditori impegnati in tale settore. Ma facciamo un passo indietro. Nelle relazioni che l’Associazione costantemente intrattiene per il tramite dell’International Road Union (IRU), è stata scelta come prima iniziativa quella di organizzare un meeting presso i colleghi della Confederation of Passenger Transport UK, anche questa membro dell’IRU, per conoscere e confrontarsi con una realtà associativa europea diversa e soprattutto esplorare il mercato anglosassone. La Confederazione inglese, sindacato di categoria, è l’organismo che rappresenta le aziende inglesi che effettuano servizi di trasporto pubblico locale, servizi turistici e servizi nazionale ed internazionali di lunga distanza nonché la rete metropolitana leggera. Come l’Anav,

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l’associazione inglese pone massima attenzione alla consultazione sulla legislazione nazionale e internazionale, alle prassi operative e agli standard qualitativi di consulenza per i propri associati.

In breve tempo, grazie alla preziosa collaborazione e disponibilità dei colleghi inglesi, la delegazione Anav, capitanata dal Presidente Nicola Biscotti, era pronta a partire! La mattina del 26 settembre, in una anomala giornata di sole, si è tenuto il meeting presso la CPT. Il Presidente Malcolm Robson ha accolto la nutrita delegazione italiana, composta da 49 aderenti, cui lo staff associativo inglese coinvolto - Cathy Summers (Coaching Executive) e Steven Salmon (Director of Policy Development) - ha illustrato, con approfonditi contenuti, l’attività della Confederazione ed il mercato britannico delle autolinee di lunga percorrenza.

SALMON: ECCO LA RICETTA VINCENTE DEI BUS MADE IN UK Intervista al Director of Policy Development del Cpt Uk: “I tempi sono maturi per la concorrenza tra diversi operatori.

Al centro resta il rapporto tariffa-qualità”. teven Salmon, direttore delle politiche di sviluppo della Cpt Uk, ha svolto per l'incontro con l'Anav una interessante relazione sul settore del trasporto nel Regno Unito: lo abbiamo intervistato per approfondire alcuni degli aspetti trattati al meeting.

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Mr. Salmon, qual è lo stato dei servizi regolari a lungo raggio nel vostro Paese?

Il mercato è stabile. C'è concorrenza tra le imprese di trasporto ma il modello delle linee e la qualità delle offerte dei vari operatori evolvono lentamente. Abbiamo avuto un importante cambiamento nell'ottobre del 1980 quando il sistema delle licenze per i servizi a lungo raggio venne abo-

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lito. Da allora, nessuno gode più di diritti esclusivi su una tratta, gli orari e le tariffe sono decisioni prettamente commerciali.

Con l'abolizione del sistema delle licenze, gli operatori ferroviari persero il diritto di opporsi alla concessione di nuove linee. La società di proprietà dello Stato, National Bus company, si arroccò sulla propria posizione di mercato e il suo ramo dedicato ai servizi con autobus fu successivamente venduto al settore privato. Si gettarono così le basi per la creazione dell'attuale società National Express, attualmente il maggiore operatore in Inghilterra, sebbene vi siano altre piccole imprese che operano su una o due linee. Ora si è aggiunto un grande concorrente, Megabus.

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In queste pagine alcuni scatti dalla "missione" a Londra organizzata da Anav

Il modulo operativo della Cpt Uk I membri associati alla Cpt Uk vanno dai più grandi operatori del trasporto multinazionale alle imprese più piccole, di stampo familiare, con il comune denominatore dell’importanza di agire insieme per il bene di tutti i membri, dalla consulenza tecnica alle consultazioni politiche. “L’accesso diretto ai politici e ai consulenti a tutti i livelli assicura - ha dichiarato il Presidente Malcom - che le esigenze e le voci di tutti i membri siano ascoltate ed i loro interessi tutelati”. Per far ciò, la Cpt lavora, creando lobby al fine di influenzare, informare e migliorare le modalità di gestione degli operatori del settore autobus-pullman-ferrovia. L’operato della Confederazione inglese ha grande risonanza sui media locali e nazionali, al fine di garantire che le opinioni dei loro associati abbia sufficiente eco, i successi siano pubblicizzati adeguatamente e le industrie ricevano adeguati supporti. In caso di crisi di un’impresa associata, la Confederazione lavora proprio con i media per proteggere la sua reputazione agli occhi dell’utenza e la lasci libera di concentrarsi sulla risoluzione delle problematiche connesse all’attività.

Il Presidente Anav Nicola Biscotti ha quindi presentato l’Associazione ai vertici del Cpt presenti, con invito a rea-

lizzare nel breve termine analoga iniziativa in Italia, a vantaggio delle imprese anglosassoni: è la prima volta nella storia associativa che un Presidente organizzi, con una delegazione di membri al seguito, una convention all’estero.

Cathy Summers (Coaching Executive) ha presentato sinteticamente i principali canali a mezzo dei quali la Cpt fornisce consulenza e assistenza ai propri associati, rappresentando il punto di riferimento per influenzare la negoziazione a livello nazionale ed europeo/internazionale delle legislazioni e degli indirizzi politici. La consulenza alle aziende avviene per il tramite di diversi servizi offerti dalla Associazione: la consulenza telefonica (cosiddetta

Come sono definite legalmente le linee di lunga percorrenza?

Per evitare di dover registrare un servizio di trasporto con autobus locale, ogni passeggero deve percorrere normalmente almeno 15 miglia (circa 24 km), che non è lo stesso che dire che si può fermare solo una volta ogni 15 miglia. E' possibile, ed attualmente accade assai spesso, avere linee che sono in parte servizio di trasporto locale e in parte servizio di lunga percorrenza non regolamentato. Non necessariamente la distinzione è percepita dall'utenza.

Quali sono le norme che regolano i servizi di lunga percorrenza?

Le norme sono molto semplici. E' necessario avere una licenza, la stessa che sarebbe necessaria per noleggiare un pullman o per effettuare servizi di noleggio, ma nessuno

Help line h.24), la gestione delle crisi dell’azienda per il tramite delle relazioni con la stampa (Crisis Control), i servizi di newsletter e le convenzioni per monitorare l’accessibilità dei servizi turistici nelle città e per il trasporto urbano (su Londra la Cpt gestisce e aggiorna i contatti con Transport of London). Come per Anav, infatti, la Cpt ritiene fondamentale sviluppare e consolidare i rapporti di confronto e collaborazione con i diversi Ministeri di volta in volta interessati dalle questioni di settore. In particolare per il settore delle autolinee, l’Associazione inglese lavora alla standardizzazione degli obiettivi a livello europeo, la semplificazione del carico amministrativo e l’in-

Steven Salmon

deve approvare gli orari. Non c'è alcun bisogno di notifica preventiva né controllo sui prezzi o specifiche sanzioni se l'operatore non esercita il servizio che ha pubblicizzato. Si applicano le leggi generali sul consumo, in virtù delle quali le condizioni di trasporto devono essere leali e non deve essere fatta pubblicità ingannevole. Alcune norme speciali si

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centivazione alle agevolazioni e alle infrastrutture facilmente accessibili.

Il mercato inglese e il marketing Steven Salmon (Director of Policy Development) ha invece illustrato ai presenti la situazione del mercato inglese del settore delle autolinee e a Liz Esnouf (Managin Director Coaches) del gruppo Stagecoach è stato lasciato il compito di presentare alla delegazione Anav la Megabus, grande impresa leader nel settore. Esnouf ne ha presentato sintenticamente le linee strategiche di gestione e marketing e lo sviluppo nel tempo del gruppo, ponendo

in evidenza gli standard qualitativi e strutturali del parco veicolare, fiore all’occhiello della società. Negli ultimi anni la società ha apportato modifiche significative al parco veicolare per assicurare l’offerta della massima qualità di servizio e confort curando in particolar modo l’immagine di un marchio forte e molto rappresentativo della gamma di servizi offerti. Si tratta infatti di un “personaggio” chiamato Sid che accompagna e guida l’utenza nella scelta del servizio di trasporto più consono alla tipologia di viaggio prescelto e nelle offerte e promozioni di volta in volta pubblicizzate dall’azienda. La Megabus offre il collegamento con centinaia di destina-

applicano per il trasporto di disabili. Tali norme riguardano i pullman stessi, e concernono aspetti come la capacità dei mezzi di trasportare persone che utilizzano una sedia a rotelle, oltre al generale requisito di apportare "modifiche ragionevoli" al modo in cui si offrono i servizi affinché le persone con disabilità possano (nella misura del possibile) utilizzarli agevolmente come chiunque altro passeggero.

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zioni, in più di trenta paesi diversi. La flotta conta più di 550 pulmann che coprono 72.000 mila miglia all'anno.

L’Associazione inglese ha, poi, ospitato la delegazione italiana ad un light lunch nei locali della Cpt, occasione per dialogare e approfondire le relazioni fra gli imprenditori presenti. Prima di lasciare l'associazione, Giuseppe Proto della Arriva Italia ha brevemente presentato ai presenti l'impresa italiana del gruppo e le linee aziendali da questa condotte.

Ed è col Gruppo Arriva UK che è proseguita la giornata. L’Arriva è uno dei più grandi gruppi di servizi di trasporto presenti in Europa, conta circa 55.900 dipendenti e oltre 1,5 miliardi di viag-

scurano l'aspetto terminal. Per loro è sufficiente che trovino facilmente e convenientemente il modo di prendere il pullman.

Esiste una ricetta per il successo?

A mio avviso i due fattori chiave sono un marchio forte e una presenza commerciale di prim'ordine. Poi, a seguire, occorre fare attenzione alla rete, alle tariffe, all'aspetto dei pullman, alla puntualità e al controllo dei costi. Se questi fattori stanno a posto, il marchio ne risulta rafforzato. E' un circolo vizioso.

Gli itinerari nel Regno Unito seguono un modello particolare?

Si. I flussi principali tra le città che corrono lungo le reti autostradali sono importanti, ma c'è un grande mercato di viaggi verso gli aeroporti britannici che, a differenza dei centri città, non sono ben collegati alla rete ferroviaria. Anche il mercato dei servizi scolastici è importante. In Scozia, in Galles e nel nord dell'Irlanda, dove la popolazione è ridotta, i servizi tendono ad avere più finalità, hanno più fermate rispetto ai servizi intercity all'interno dell'Inghilterra e spesso servono sia tratte locali sia itinerari di lunga percorrenza.

E sui terminal?

Posso citare due scuole di pensiero circa i terminal. Alcuni ritengono che un buon terminal sia una parte importante del viaggio. Altri invece sostengono che se l'offerta dell'operatore è comunque buona sotto altri aspetti, i passeggeri tra-

Secondo voi la concorrenza tra gli operatori è matura?

Penso di si. Assistiamo ad innovazioni per quanto riguarda gli itinerari e il design dei pullman, anche se è difficile vedere operatori che si avventurano ad occupare quote di mercato dove operano altre imprese concorrenti. La concorrenza

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gi/passeggeri effettuati in 15 Paesi europei ogni anno. Il “tour” è iniziato a bordo di uno dei “bus” Arriva che ha condotto la delegazione Anav a visitare uno dei 13 garage che ospitano i 1.500 buses presenti a Londra, il Norwood Garage.

Il bus tutto d'oro per la regina Al deposito trovano rimessa anche autobus in versione “special” come quello color oro utilizzato per l’anniversario del centenario della Regina, oppure quelli Green Line, verde british utilizzati per le uscite culturali e in occasione di eventi storici ed ancora quelli per occasioni e cerimonie che ospitano a bordo interi gruppi di invitati (“just married”). Il pomeriggio è proseguito con la visita guidata presso uno dei Centri Operativi di Controllo della Arriva Uk, il Purley Way Control Centre, uno dei centri operativi direzionali della compagnia dove, esponenti esperti dell'impresa hanno guidato e illustrato ai partecipanti con minuzia di particolari l'organizzazione ed il funzionamento dell'intero centro e del sistema di controllo e monitoraggio degli autobus in rete con la Transport of London. Con oltre 300 milioni di viaggi in autobus all'anno per gestire in favore della TfL e dell’utenza, la società

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Arriva London è sempre alla ricerca di modalità che rendano il servizio più efficiente e di facile consultazione. Il centro di controllo a Purley Way è un investimento importante, espressione di alta tecnologia e coordinamento.

Ogni autobus è dotato di un sistema Gps che mostra la posizione esatta nel suo percorso sugli schermi in sala di controllo. Il sistema, chiamato iBus, dà i controllori Arriva un costante monitoraggio di tutti gli autobus presenti sulla rete: i controllori sono in grado di rimanere in contatto via radio con ogni autobus, migliorando notevolmente la capacità di regolazione del servizio.

In serata, l'Arriva UK, con Mike Cooper (Ad Arriva Mainland), Mark Yexley (Direttore d'Esercizio e Commerciale) e Peter Batty (Direttore Commerciale), ha ospitato a cena la delegazione italiana ed i membri Cpt Uk presenti in un’atmosfera di grande cordialità e condivisione. La mattina seguente la delegazione Anav ha fatto rientro in Italia. Certamente la Missione Anav a Londra, dedicata all’analisi e conoscenza del mercato britannico nel settore delle autolinee a lungo raggio, ha registrato innanzitutto la motivata e numerosa adesione di molti imprenditori associati e la validità dei contenuti e delle informazioni garantite sia

proviene anche dalla mobilità privata. Il costo del carburante inciderà sempre più nella scelta degli utenti tra vettura privata o autobus. La concorrenza con le ferrovie è più interessante. In alcuni mercati, come quello da Londra a Birmingham, assistiamo ad una forte concorrenza tra operatori ferroviari, tanto che le imprese che effettuano servizi con autobus ritengono sia difficile competere con questi operatori su fattori come la velocità, il comfort e i prezzi. Su molte tratte ferroviarie intercity la concorrenza tra pullman e treni è agguerrita. A complicare le cose, c'è la circostanza che i maggiori operatori di servizi con autobus detengono alcuni servizi ferroviari in franchising, e altri, più lungimiranti, hanno occupato quote di mercato combinando la modalità con autobus e quella ferroviaria in un unico viaggio.

Una delle caratteristiche dei servizi di lunga percorrenza nel Regno unito è la grande varietà di tariffe. Si può pagare oggi

la presentazione di Giuseppe Proto

dall’Associazione inglese Ctp sia dal Gruppo Arriva, ha fatto sì che la Missione fosse “compiuta”. Ma la vera missione dell’Anav è solo all’inizio, dal momento che l’intenzione è quella di ripetere l’esperienza in un’altra realtà europea con il duplice obiettivo di aumentare il grado di conoscenza degli associati di settore e favorire ulteriormente l’aggregazione e la conoscenza tra i membri. Chissà quale sarà la prossima meta!

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*Dirigente Servizio legale e internazionale

Al meeting di Londra hanno partecipato le seguenti aziende: ARFEA, ACAPT, ATI, BAIRE, Ballone, Cavourese, Curcio, Dedoni, LVL Lines, Locatelli, Prete, f.lli Romano, SADEM, SAJ, SENA, STAT, STAC, Scura, STAV, SAPS

dieci volte di più per un biglietto aperto rispetto a quanto si sarebbe pagato per un treno o pullman acquistati 6 mesi prima con un biglietto chiuso.

Dove andrà il mercato nel prossimo futuro?

Il binomio tariffa-qualità si è lentamente evoluto da una tariffa molto bassa alla quale corrispondeva un viaggio non molto confortevole ad una tariffa più alta per un confort elevato. Il processo persiste, ma il prezzo sarà sempre un fattore importante. A mio avviso, quelli che vinceranno in futuro saranno quelli che metteranno tutte le loro capacità nel mercato ed investiranno il loro patrimonio per ottenere il miglior rendimento possibile. Io sono comunque dell'avviso che l'industria avrebbe bisogno di un'altra piccola scossa.

(Paola Galantino - trad. Roberta Proietti)

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IL BUS ELETTRICO? UN GIOCO DA RAGAZZI

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Un motore “storico” per il trasporto collettivo (il primo è del 1882) su cui la ricerca in questi anni si è molto sviluppata, anche per la maggiore sensibilità ambientale e per le crisi petrolifere. Come superare sia i limiti di autonomia nei percorsi dei filobus che i limiti di carica delle batterie. Numerosi progetti in sperimentazione, anche in Italia.

tutti sarà capitato da bambini di avere, o perlomeno guidare, un’auto elettrica radiocomandata.

Questo passatempo molto divertente però, nascondeva un difetto, quello cioè di essere l’esempio esistente del famoso detto: “il gioco è bello quando dura poco”. Il problema maggiore di tale oggetto, giocattolo o vero e proprio articolo di modellismo professionale che fosse, era che la carica delle batterie durava sempre troppo poco, non a sufficienza per soddisfare i desideri di chi la guidava.

Nella realtà dei grandi mezzi, auto o bus che siano, la situazione non è poi tanto diversa: il problema principale di qualsiasi tipo di mezzo di trasporto elettrico è l’approvvigionamento di energia per il funzionamento del suo motore.

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a cura di Francesco Romagnoli

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TRA LINEE AEREE E BATTERIE ✔Nel corso della storia di questi mezzi di trazione sono state individuate due soluzioni: la linea di contatto e l'immagazzinamento.

La prima, la più antica e diffusa, consiste nell’istallazione di cavi permanenti lungo un tragitto dal quale il mezzo, di qualunque tipo esso sia, non si può mai allontanare durante la sua marcia: è questa la famosa linea aerea di contatto. Tecnologia di base molto semplice, è stata utilizzata sin dagli albori della mobilità moderna.

Opportunamente progettata, ha il vantaggio di poter fornire al mezzo in maniera continuativa qualsiasi valore di potenza, lungo tutto il tragitto su cui è collocata. Difetto principale: la sua installazione è molto onerosa, così come la sua manutenzione.

Viene utilizzata in particolare in campo ferroviario, dove sono necessarie elevate potenze. Un’importante applicazione si ha anche in campo stradale, in cui viene sfruttata per alimentare autobus appositamente ideati, i famosi filobus, di cui parleremo più avanti.

✔L’altra soluzione per l’approvvigionamento energetico del mezzo segue un approccio completamente opposto: l’idea non è infatti quella di fornire l’energia dall’esterno, mediante il collegamento tra il veicolo e una fonte a risorsa illimitata, ma piuttosto di immagazzinarne una quantità finita da stoccare a bordo tramite appositi supporti: le famose batterie. Principale vantaggio: rendono il mezzo completamente indipendente da qualsiasi vincolo esterno.

Maggiori svantaggi: ingombrano e pesano tanto e soprattutto, come ci insegna l’esperienza infantile, hanno autonomie limitate e la loro ricarica richiede tempi notevoli, incompatibili con le quotidiane esigenze di viaggio.

✔Problemi di approvvigionamento non se ne hanno invece se il motore istallato sul veicolo è di tipo termico, il classico motore a scoppio. I principali derivati del petrolio, che siano benzina o gasolio, hanno infatti il vantaggio di poter essere stoccati sul veicolo in una quantità tale da garantire sufficienti autonomie e inoltre richiedono tempi molto brevi per essere accumulati nel serbatoio del mezzo. Peculiarità che ne hanno permesso la diffusione su larga scala, in particolare in campo stradale.

✔Quali sono dunque i motivi per i quali il motore elettrico, nonostante le difficoltà di approvvigionamento energetico appena descritte, nel corso degli anni non è andato scomparendo anzi, si assiste oggi ad un inversione di tendenza per cui si auspica che la mobilità futura sia incentrata su questo tipo di trazione? È solo un problema eco-

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logico e di mancanza di combustibili fossili? E allora per quale ragione fin dall’inizio del secolo scorso, periodo in cui la sensibilità verso l’ambiente non era una vera e propria esigenza e i giacimenti petroliferi venivano scoperti giorno dopo giorno, nel campo della mobilità collettiva il motore elettrico ha rivestito un ruolo centrale?

COME ANDARE... IN BICICLETTA ✔Potenza, giri del motore, coppia sono termini

di uso comune nel mondo dei trasporti e che dobbiamo chiamare in causa per fare chiarezza sulla questione. Il loro significato è forse più chiaro con un esempio pratico di comune vissuto: immaginiamoci di essere fermi in sella ad una bicicletta. Ci alziamo sui pedali e partiamo. Inizialmente, prima di acquistare velocità, lo sforzo che facciamo con i muscoli è elevato e le nostre gambe girano piano. Man mano che acquistiamo velocità, lo sforzo che facciamo con i muscoli diminuisce e la velocità delle gambe aumenta. In un motore, a scoppio o elettrico che sia, le grandezze in gioco sono esattamente le stesse: lo sforzo dei muscoli è la cosiddetta coppia, la velocità di rotazione delle gambe è, intuitivamente, quella di rotazione del motore.

✔Introduciamo adesso la terza e ultima grandezza: la potenza. Essa non è altro che il prodotto tra la coppia e la velocità di rotazione del motore. Anche se limitata, anche il nostro pedalare esprime una potenza, data dallo sforzo dei nostri muscoli moltiplicato per la velocità di rotazione delle nostre gambe. ✔L’ingegneria ci insegna che per avere un’ottima efficienza del motore la potenza espressa da questo deve rimanere costante durante tutto l’arco dello spostamento. A questo risultato si può arrivare in un solo modo: man mano

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che aumenta la velocità del veicolo, e quindi di rotazione del motore, la coppia diminuisce. Se ci pensiamo è un po’ quello che succede quando cavalchiamo la bicicletta: man mano che la nostra velocità aumenta lo sforzo che facciamo con i muscoli diminuisce.

✔Ed è proprio questa la caratteristica migliore del motore elettrico: per sua natura infatti, a basso numero di giri la coppia è molto elevata mentre inizia a diminuire con l’aumentare del numero dei giri del motore. Proprio come richiesto per avere un’elevata efficienza. Al contrario, un motore a scoppio non si comporta in questo modo.

All’aumentare del numero dei giri la coppia invece di diminuire, aumenta. E questo comporta un’efficienza di questo tipo di motore molto più bassa rispetto a quella del motore elettrico, con conseguente maggiore necessità di energia per compiere lo spostamento. Motivo principale per cui per la mobilità è preferibile utilizzare l’elettricità.

UNA ENERGIA VERDE ✔Come già accennato, sono comunque anche altri e più noti i motivi per i quali l’elettricità nella mobilità è vincente.

✔Primo

fra tutti l’inquinamento atmosferico. Possiamo infatti affermare che la vettura elettrica, almeno in campo locale, se non teniamo in considerazione freni e pneumatici, è ad emissioni zero. Niente di nocivo esce infatti da questo tipo di motore il che contribuisce a migliorare la qualità dell’aria della zona in cui il mezzo di trasporto circola, nella fattispecie tipicamente zone densamente abitate, con una serie di notevoli benefici sulla salute della persona.

Attenzione però, il fatto che un motore elettrico non emetta scarti non vuol dire che le emissioni siano nulle in assoluto, l’energia va prodotta e considerando come viene

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attualmente fatto nella maggior parte degli impianti, tutto possiamo dire tranne che sia un processo ad “emissioni zero”. Fatto sta che esistono e sono sempre più in diffusione tecnologie pulite per la sua produzione. È lecito pensare quindi che il passare del tempo porterà sempre di più ad un processo produttivo più ecologico di questo indispensabile vettore energetico.

✔Altro vantaggio del motore elettrico: la produzione di rumore. Come si sarà potuto piacevolmente notare quando uno di questi mezzi ci passa - ancora troppo raramente - accanto il rumore prodotto è estremamente tenue.

Un motore a scoppio, lo dice il nome, è un motore che per sua natura tende a produrre emissioni sonore di elevata intensità, a causa proprio dello scoppio del carburante che avviene in maniera continuativa al suo interno. In un motore elettrico invece lo scoppio non avviene, con enormi benefici per il passante. Unica controindicazione: stare bene attenti quando si attraversa la strada, il fatto di non sentire nessuno arrivare non è più garanzia che effettivamente non stiamo per essere investiti! ✔La ridotta quantità di emissioni sonore, inoltre, non si riflette in maniera positiva solo sulle persone all’esterno del veicolo ma, ovviamente, anche su quelle all’interno. E dal punto di vista del confort per il passeggero l’autobus elettrico sembra essere il veicolo che offre migliori prestazioni all’utente. Se ci pensiamo bene questo tipo di mezzo di trasporto per quanto riguarda l’acustica unisce le qualità positive dell’autobus tradizionale con quelle di un veicolo ferroviario. Il primo infatti è vincente grazie alla silenziosità del rotolamento dello pneumatico sulla superficie stradale, ma perde quando si va a considerare la natura rumorosa del suo motore, il secondo invece vince grazie al motore (nella maggior parte dei casi elettrico) ma perde sull’aspetto del contatto della ruota con la rotaia, entrambe in acciaio. L’autobus elettrico sfruttando le peculiarità positive dell’uno e dell’altro offre al passeggero un confort superiore rispetto alle altre modalità. ✔Ultimo vantaggio: il fatto che l’elettricità sembra essere una valida alternativa al petrolio, quando questo in futuro inizierà a scarseggiare o raggiungerà prezzi molto elevati.

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ààà L'ANTENATO DEL FILOBUS ✔In quale modo quindi oggi, in campo stradale, i vantaggi dell’elettrico sono sfruttati? E in quale modo invece le difficoltà sono superate?

Come già ricordato in precedenza, la prima soluzione utilizzata per trasmettere l’energia al veicolo è stata la linea aerea in campo ferroviario, soluzione poi ripresa successivamente in ambito stradale con i filobus.

“Quando avrò tempo e denaro voglio costruire una carrozza elettro-magnetica che non mi pianterà mai in asso”, diceva Ernst Werner Siemens, patron dell’omonima azienda tedesca. Quelle parole cominciarono a trasformarsi in qualcosa di concreto intorno al 1880, prima con la costruzione di una linea ferroviaria elettrificata e appena un paio di anni dopo con la realizzazione dell’Elektromote, il primo filobus al mondo, che prese ufficialmente servizio il 29 aprile 1882, ad Halensee, un quartiere di Berlino.

A chi avesse gettato gli occhi distrattamente su quell’antenato del filobus, più che un nuovo sistema di trasporto, l’Elektromote sarebbe sembrato niente di più che una carrozza. E infatti l’invenzione di Siemens una carrozza lo era, solo che, al posto dei cavalli, a trainare il veicolo c’era l’elettricità, fornita da due fili aerei che correvano sopra la testa dei passeggeri e trasferita con due cavi flessibili di rame alla vettura.

La potenza elettrica, quindi, una volta raggiunto il veicolo, si muoveva nei fili lungo un albero di legno posto sulla vettura fino ad arrivare ai due motori sotto la sedia dell’autista che a loro volta muovevano, attraverso un sistema di trasmissione a catena, le ruote posteriori. A fornire l’energia elettrica era una piccola centrale costruita nelle vicinanze, che usava un motore a vapore collegato a una dinamo. Tutto questo, sulla strada, si traduceva in un tragitto di appena 540 metri percorso a una velocità media di 12 chilometri orari.

Dopo più di 130 anni il filobus ha (fortunatamente) cam-

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biato totalmente aspetto ma il principio di base è identico a quello della fine dell’800.

L’energia è infatti fornita al mezzo tramite, appunto, la linea aerea di contatto. Da qualche anno a questa parte i mezzi sono anche dotati di batterie che sono utilizzate per percorrere tratti limitati in cui la linea aerea, per qualche motivo, non è istallata. Una loro utile funzione si ha anche nei casi di scarrucolamento, quell’evento per cui, accidentalmente, il mezzo si allontana troppo dalla traiettoria che dovrebbe seguire e si stacca dai cavi della linea aerea. Le batterie permettono quindi al veicolo di riposizionarsi nel punto più appropriato riprendendo il servizio senza aver creato eccessivi disagi all’utenza.

In termini di utilità il filobus si presta particolarmente in territori in cui sono presenti numerose e importanti pendenze. Il motivo? Immaginiamoci di nuovo di essere fermi in sella alla nostra bicicletta. Questa volta però la strada è in salita. Lo sforzo che dobbiamo fare con i nostri muscoli aumenta rispetto alla pianura.

Stessa cosa vale, ovviamente, per l’autobus. Considerando che un motore elettrico riesce a dare tanta coppia, cioè tanto sforzo, a bassi giri del motore, per poi andare a diminuire con l’aumentare di questi, ecco spiegato l’utilizzo del filobus in zone con frequenti e ripide salite.

Anche gli altri vantaggi associabili all’utilizzo del motore elettrico, di cui è già stato parlato, sono comunque discriminanti per la decisione di effettuare l’adeguamento delle strade al passaggio del filobus. Emissioni inquinanti e sonore vanno a migliorare la qualità della vita, laddove abbattute. Ragioni che spiegano l’utilizzo di questo mezzo anche in alcune città della pianura padana.

UNA STRADA MAGNETICA ✔Mezzo di trasporto che ricorda molto il filobus è il bus elettrico ad attrazione magnetica “Stream”.

L’alimentazione elettrica del veicolo avviene attraverso una linea di contatto inserita nel manto stradale. La linea di contatto oltre all’alimentazione consente il mantenimento

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del veicolo su un percorso prestabilito, in analogia con un mezzo a guida vincolata. Ma è possibile, sollevando il pattino, staccare il contatto e procedere per brevi tratti a guida libera. La linea di alimentazione terrena è formata da pezzi che non sono collegati tra loro, in modo tale che in ogni pezzo la corrente inizi a circolare solamente quando l’autobus si trova sopra di essa, e non sempre. Il sistema quindi, da questo punto di vista, è molto sicuro perché appunto la parte della linea di alimentazione elettrificata è solamente quella che si trova al di sotto della superficie dell’autobus. Unica controindicazione: ricordarsi bene il principio di funzionamento nel caso dovesse il nostro cellulare caderci sotto durante la fase di salita o discesa o il pallone di un bambino che gioca nelle vicinanze incastrarsi vicino alle ruote del mezzo.

Approccio completamente differente è quello seguito dagli autobus che montano esclusivamente batterie. Il fatto che non necessitino di una linea aerea per l’approvvigionamento energetico comporta una serie di notevoli vantaggi.

Uno di questi la peculiarità del veicolo di non essere vincolato a qualcosa che lo obbliga a seguire un percorso fisso. Questo comporta benefici non tanto durante l’esercizio vero e proprio, che per il trasporto pubblico locale deve comunque essere effettuato lungo un tragitto prestabilito, quanto in fase di gestione del servizio, avendo infatti la possibilità di utilizzare il veicolo elettrico a batterie su ogni parte della rete. Generalmente infatti la quantità di linee sulle quali possono circolare filobus, rispetto alla totalità della rete di trasporto urbano, costituisce sempre una limitata parte, caratteristica che vincola il filobus a dover circolare solo su poche zone. L’autobus sul quale sono montate batterie invece non ha questi problemi e può essere assegnato a qualunque tipo di tratta.

Un altro vantaggio prodotto dalla mancata istallazione dei cavi sospesi è di tipo economico. L’acquisto, la messa in opera e la manutenzione di tale infrastruttura ha costi molto elevati, causati principalmente da quella che è una delle caratteristiche di un’ opera civile di trasporto: la costruzione non localizzata in un luogo ben preciso (a meno che ovviamente non stiamo parlando di impianti come stazioni, aeroporti, depositi, ecc.) ma lungo un percorso che si sviluppa per molti chilometri. Ne consegue che la quantità di cavi necessari assume valori che pesano in maniera significativa sull’onere finale della realizzazione di un sistema di trasporto che preveda per il suo funzionamento la linea aerea di contatto. Ultimo nota a favore dell’assenza di linea aerea: il buon gusto. Per quanto necessario un cavo inserito in un contesto urbano, specialmente se questo è famoso per le sue bellezze architettoniche e la quantità di storia che lo contraddistingue, non fa bella figura. In sostanza, se inevitabile lo accettiamo volentieri, se possiamo farne a meno, tanto meglio.

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I LIMITI DELLE BATTERIE ✔Purtroppo però, come già accennato e come la macchinina radiocomandata ci ricorda, questo tipo di mezzo di trasporto ha due difetti molto importanti, che ne hanno impedito la diffusione su larga scala: l’autonomia delle batterie e il tempo necessario per la loro ricarica.

L’autonomia, che ovviamente dipende da un elevato numero di fattori, come la tipologia di batteria, il peso del veicolo e il ciclo di guida, ha soltanto negli ultimi anni raggiunto valori medi, fra le varie tipologie di autobus, compresi tra i 100 e i 150 km. Considerando che un valore normale di percorrenza di un autobus in servizio urbano è di 200 km capiamo subito che le difficoltà tecniche hanno un peso notevole.

Problema della bassa autonomia potrebbe essere risolto aumentando la frequenza dei rifornimenti. Il secondo difetto delle batterie, però, è proprio quello di richiedere tempi lunghi per l'immagazzinamento dell’energia, soprattutto se paragonato ad un normale rifornimento per veicoli dotati di motore a scoppio. Molte ore infatti sono necessarie per il ripristino di un accumulatore e gli impianti adeguatamente attrezzati per farlo non sono capillarmente diffusi sul territorio.

Una possibile soluzione ad entrambi i problemi appena descritti potrebbe essere quella di prevedere la sostituzione delle batterie durante il servizio quotidiano: si tolgono quelle esaurite dall’autobus e se ne mettono di cariche.

Operazione che richiede tempi compatibili con le esigenze proprie del servizio. Anche in questo caso nasce però un problema di localizzazione degli impianti che possono svolgere questa operazione: sul territorio non ne sono presenti, quindi o l’azienda prevede la loro implementazione in punti strategici della rete, oppure, come molto spesso capita per quelle flotte nella cui composizione sono presenti veicoli a batterie, l’operazione di sostituzione viene centralizzata nei depositi delle vetture. Riportare

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ààà durante l’esercizio l’autobus al deposito ha dei costi molti elevati, ai quali concorrono l’interruzione dell’esercizio del veicolo stesso e l’incremento dei viaggi a vuoto.

Altro problema: le batterie pesano, ed ingombrano. E non è un particolare trascurabile. Se infatti si considera che gli autobus sono progettati sempre al limite di peso per la circolazione stradale (che ricordiamo essere di 18 t, 19 t per gli urbani, per un autobus a due assi) ci rendiamo conto dell’importanza del problema, elevata a tal punto che una possibile soluzione per poter rientrare nei pesi consentiti è quella di dover ridurre il numero massimo di passeggeri a bordo.

IL PROGETTO E-LIFE ✔Questo è ciò che è avvenuto

con l’esperienza nella provincia di Grosseto, grazie al progetto Rama E-life, con l’obiettivo di portare avanti un progetto pilota che prevede la circolazione di circa 15 autobus elettrici sul territorio provinciale. Tali autobus hanno la peculiarità di avere un’autonomia che può arrivare fino a 150 km in campo urbano e 200 km in campo extraurbano. Prestazione ottimali quindi, a scapito però di quella che è la capacità di carico del veicolo. Il numero massimo di passeggeri trasportabili per la versione urbana del mezzo, un classico 12 m, è di 66 persone, contro un capacità degli analoghi veicoli alimentati a combustibili fossili di circa cento. Il motivo? Se andiamo ricercare nella scheda tecnica del mezzo il peso del veicolo a vuoto, senza cioè la presenza dei passeggeri, scopriamo che è superiore di almeno una tonnellata al solito analogo autobus da 12 metri alimentato a gasolio, a dimostrazione dell’elevato peso delle batterie.

Questo problema non è però passato inosservato alle istituzioni. Ed è in corso di valutazione al Parlamento europeo una proposta di direttiva emanata dalla Commissione Europea, che prevede, tra le altre cose, l’aumento dei pesi massimi dei veicoli operanti nel traffico internazionale.

✔Se uniamo ai problemi appena descritti, di tipo prettamente trasportistico, tutti quelli legati all’ambiente come approvvigionamento dei materiali per la produzione delle batterie e smaltimento delle stesse al termine della vita utile, ci rendiamo conto che effettivamente i problemi in campo di mobilità elettrica sono tanti e complessi.

Fortunatamente la tecnologia non si è fermata qui e sono in fase di sperimentazione alcune soluzioni interessanti, grazie alle quali potrebbero essere superate le difficoltà appena illustrate, causa dell’attuale marginale diffusione della mobilità elettrica.

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IL FRENO RIGENERATIVO ✔Il primo, già diffuso da tempo, soprattutto in ferrovia, è il cosiddetto freno rigenerativo: un dispositivo in grado di recuperare energia utile quando si frena un veicolo (auto elettriche, ibride, autobus, tram, metropolitane, treni, di recente anche scooter e moto elettriche nonché biciclette elettriche e persino F1). E’ noto che, durante la frenata, una quantità non indifferente di energia posseduta dal veicolo viene persa sotto forma di attrito generato dal contatto delle pasticche con i dischi e quindi trasformata in calore.

Sulle vetture “elettriche” e su quelle “ibride” (sulle quali ci si soffermerà più avanti) i motori elettrici di trazione vengono riutilizzati in frenatura come generatori elettrici in quella che viene definita frenatura elettrodinamica, o più colloquialmente, frenatura rigenerativa. Qui il compito della rigenerazione non è quello di alleggerire il carico del motore, bensì quello di ricaricare le batterie destinate all’alimentazione del veicolo in modalità elettrica, perché il freno rigenerativo, oltre ad aiutare notevolmente il rallentamento del veicolo, permette di convertire l’energia cinetica del mezzo in energia elettrica disponibile per le batterie anziché in attrito e quindi in calore inutilmente perso nell’aria. Ciò si traduce anche in un gran risparmio di elementi quali pasticche e dischi dei freni e in una conseguente minore immissione nell’aria di polveri finissime molto fastidiose sia per la salute dell’uomo sia per la pulizia e l’ordine del mezzo.

Una delle peculiarità positive del sistema consiste nell’essere di semplice implementazione, su un veicolo che possiede un motore elettrico. Il lavoro è infatti svolto dal motore stesso. Come? Facciamo un passo indietro e riguardiamo un po’ di teoria.

Un motore elettrico ha la caratteristica di poter funziona-

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re in due direzioni: quando gli viene fornita una tensione, quindi energia elettrica, inizia a girare e può essere sfruttato per far avanzare il veicolo. Quando si applica il processo inverso, quindi lo si fa girare, esso produce energia elettrica. È il principio della dinamo della bicicletta: quando questa viene attaccata alla ruota produce corrente. Ed è proprio questa la peculiarità che viene sfruttata per la frenatura rigenerativa: al momento di dover rallentare il veicolo, il motore non sarà più lui che farà girare le ruote, ma saranno le ruote che faranno girare lui. Di conseguenza non verrà consumata energia elettrica ma prodotta, e nel caso di presenza di batterie anche immagazzinata. La dotazione di freni tradizionali è sempre necessaria, ma, come già accennato, si ha così un doppio vantaggio: la possibilità di utilizzarli meno e la possibilità di aumentare l’autonomia degli accumulatori.

Un meccanismo interessante il freno rigenerativo, che sicuramente aumenta quella che è l’autonomia totale del veicolo, ma che però purtroppo non sembra essere così risolutivo nei confronti dei problemi descritti.

RICARICHE SENZA FILI ✔Un sistema che invece sembra andare spedito in questa direzione è quello della ricarica delle batterie a induzione, senza cioè necessità di contatto. L’autobus si avvicina al sistema fonte dell’energia e senza la necessità di muovere o agganciare nessun organo o dispositivo sfruttando il principio dell’induzione elettromagnetica la carica viene trasmessa.

Questa peculiarità, cioè di essere senza fili, apre scenari molto promettenti ed interessanti. Il fatto che la ricarica possa avvenire semplicemente avvicinando la batteria alla sorgente può permettere infatti di fornire energia durante l’esercizio del veicolo, sia in condizione di marcia che in condizione di stazionamento.

Il sistema richiede l’istallazione della sorgente di energia sotto il manto stradale. Nel momento in cui il veicolo passa attiva la sorgente, che dunque non eroga in maniera continuativa ma solamente quando ha un veicolo in grado

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di poterla ricevere. Questo vuol dire che le sorgenti possono essere istallate in alcuni luoghi di interesse della linea, come ad esempio le fermate. Il veicolo arriva, si ferma nella normale area adibita all’incarrozzamento delle persone, e la sorgente posta sotto il manto stradale inizia ad erogare energia in quei pochi istanti di durata della fermata dell’autobus. Un ricevitore, posto al di sotto del pianale del veicolo, la capta e la trasmette alle batterie istallate sul tetto.

Tutto in automatico, senza la necessità di dover provvedere all’aggancio di nessun organo e quindi senza ulteriori compiti per il conducente o perdite di tempo. È scontato che un lasso di tempo così breve non è sufficiente ad effettuare un ciclo di ricarica completo. Poco importa in realtà, perché l’obbiettivo non è tanto quello di ricaricare la batteria completamente, quanto quello di fornire l’energia sufficiente a raggiungere il punto di rifornimento successivo, ovviamente con un certo margine di sicurezza.

Tale margine consiste nel far partire l’autobus dal deposito per l’inizio del servizio con gli accumulatori completamente carichi. I frequenti rifornimenti in linea permetterebbero quindi di non esaurire mai la carica.

Questo tipo di sistema sembra veramente essere la soluzione a molte delle difficoltà che l’utilizzo della propulsione con batterie comporta. L’autonomia, ad esempio, non sarebbe più un problema: come già detto, la breve ricarica alle fermate fornisce energia sufficiente per arrivare al punto di interesse successivo, o perlomeno una quantità tale da non consumare in maniera eccessiva la carica presente nelle batterie appena uscite dal deposito. Al termine del servizio, infatti, gli accumulatori sarebbero comunque molto più scarichi rispetto all’inizio dello stesso. Poco importa, perché ci sarà tutta la notte per provvedere al loro ripristino.

La risoluzione del problema dell’autonomia comporta, quindi, a catena, anche la risoluzione dei problemi derivanti dalla scarsità di essa. Le batterie infatti, non dovendo a questo punto più immagazzinare le elevate quantità di energia necessarie per l’esercizio quotidiano, sarebbero di conseguenza di dimensioni e pesi molto più ridotti, con tutti i benefici del caso, in particolare della capacità di carico e dei consumi.

Il sistema è talmente promettente e versatile da esserne prevista la sua istallazione anche sui tram e le metro leggere. Questo permetterebbe di avere l’energia necessaria alla trazione a bordo del mezzo, senza necessità di linea aerea di contatto, con notevoli vantaggi in termini di costi e di impatto visivo, soprattutto per quei centri abitativi storici in cui l’istallazione di cavi sospesi suscita sempre vivacissimi e irrisolvibili dibattiti.

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L'ESPERIENZA DI MANNHEIM ✔Il sistema, denominato Primove e implementato

da Bombardier, leader mondiale nella produzione di mezzi per il trasporto di massa, è attualmente in una fase di sperimentazione finale nella città di Mannehim, in Germania.

La prima entrata in esercizio vera e propria si prevede per il 2014, in Canada. Questa tecnologia verrà sicuramente in futuro proposta anche alle amministrazioni italiane, vedremo quale sarà la risposta.

Unico dubbio sorto a proposito della ricarica senza fili riguarda la nocività o meno delle radiazioni elettromagnetiche necessarie per trasmettere energia dalla sorgente all’accumulatore. Siamo infatti sempre a porci interrogativi sulla dannosità dei sempre maggiori dispositivi emettitori di onde che ci circondano: cellulari, forni a microonde, connessione wireless e via elencando, risulta quindi lecito chiedersi se il campo elettromagnetico necessario alla ricarica di una batteria che alimenterà il potente motore di un autobus non possa crearci problemi. Tutti i test finora eseguiti hanno però dimostrato che l’intensità delle emissioni è al di sotto dei limiti consentiti, sia per quanto riguarda il suo valore in termini assoluti, sia per quanto riguarda i limiti relativi alle durate dell’esposizione.

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alternativamente o da soli. L'autobus è dotato di rigenerazione in frenata capace di ricaricare le batterie montate sul tetto del bus (grazie proprio alla frenatura rigenerativa alla quale si è già accennato). Questa energia viene poi riusata per alimentare il motore elettrico. A porte aperte alla fermata, il motore diesel è spento completamente. L'autobus riparte quindi esclusivamente spinto dal motore elettrico fino a quando l'autobus raggiunge una velocità di 15-20 km/h in cui si avvia automaticamente il motore diesel.

L’utilizzo esclusivo del motore elettrico in fase di avviamento è motivato proprio dal fatto che, come già spiegato, a basse velocità si ha necessità di grandi sforzi. Sforzi che il motore elettrico è in grado di fornire in fase di partenza da fermo, al contrario invece del motore a scoppio.

Il consumo del carburante e, di conseguenza, l'emissione di biossido di carbonio, gas a effetto serra si riduce fino al 30% a seconda delle condizioni di traffico. L'emissione di ossidi di azoto e le particelle si riduce del 40-50% rispetto ad un autobus diesel convenzionale. La tecnologia ibrida sembra quindi essere una buona soluzione nell’ottica di una sostanziale riduzione dei consumi e delle emissioni inquinanti. Motivo per il quale in molte città europee è già una realtà abbastanza diffusa. Vedremo se in futuro ne verrà fatto uso anche in Italia.

✔Come

IBRIDO: FIFTY-FIFTY ✔Ultima tecnologia che si ritiene opportuno illustrare è quella dell’alimentazione ibrida. Questo tipo di autobus è dotato di due motorizzazioni che lavorano insieme, un motore elettrico ed un motore diesel che grazie alla presenza del motore elettrico può essere di minor potenza rispetto a quello utilizzato nella versione tradizionale. La trazione è con entrambi i motori funzionanti insieme,

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si è cercato di far capire in questo articolo l’elettricità gioca un ruolo fondamentale, o comunque dovrebbe farlo, nel campo della mobilità. Il motore elettrico infatti per le sue peculiarità intrinseche (ricordiamoci l’esempio della bicicletta) è quello più adatto alla trazione, a dispetto del motore a scoppio. Tanti però sono i problemi che si incontrano ogni qualvolta esso voglia essere utilizzato in questo campo, in primis quello dell’autonomia.

Motivi che ne hanno limitato la diffusione, soprattutto in campo stradale, a differenza invece del concorrente a scoppio.

Qualcosa sta però cambiando: le tecnologie a disposizione sono sempre in numero maggiore e in continua evoluzione. Il problema più rilevante è che la quasi totalità di queste migliorano l’offerta tecnologica dei sistemi elettrici ma non la rivoluzionano, cosa che invece sarebbe necessaria per dare una reale svolta alla diffusione della mobilità elettrica.

In questo senso sembra però esserci un sistema che effettivamente potrebbe essere una soluzione definitiva, almeno nel campo della mobilità collettiva: la ricarica wireless.

Il difetto principale? Non si può utilizzare per le macchinine radiocomandate.

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Anav

L'AUTOBUS DEL FUTURO IL 12 E 13 DICEMBRE MANIFESTAZIONE ANAV/TTG

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i errà al Marriot Park Hotel di Roma (via Colonnello Tommaso Masala, 54) la due giorni di dibattiti e approfondimenti di “IBE conference: l'autobus del futuro tra sostenibilità e ecologia”, nata dall'alleanza tra Anav e il Ttg di Rimini.

LA PRIMA SESSIONE, nel mattino del 12 dicembre, è dedicata a “La gestione dell’accessibilità e della sosta turistica nelle città d’arte italiane. Una ricognizione”. Il Convegno si propone - attraverso uno studio condotto dal Centro di ricerca HERMES di Torino e dall’Isfort - di tracciare un quadro completo delle disposizioni vigenti in materia di restrizioni e tariffazione dell’accesso, circolazione e sosta dei bus turistici nei centri urbani. Ne discuteranno con il presidente Nicola Biscotti, tra gli altri, on. Stefania Covello, Claudio Ricci (delegato Anci), Roberta De Santis (dirigente Mit), Renzo Jorio (presidente Federturismo), Enrico Bossa (CNA) e Mark Majoor (Commissione trasporti UE). Conclusioni del ministro per i Beni culturali, Massimo Bray.

LA SECONDA SESSIONE, nel pomeriggio del 12 dicembre, è dedicata a "Normativa Euro 6 e immatricolazione degli autobus - Proposte per il rilancio del mercato nazionale".

Il Convegno si propone di portare all'attenzione di Istituzioni e opinione pubblica l'esigenza di avviare un piano nazionale di sostegno all'ammodernamento del parco autobus in coerenza con gli obiettivi europei di riduzione

PRESENTATO ACCORDO TPL PUBBLICO/PRIVATO PROVINCIA DI TREVISO Presenti Biscotti e Panettoni

Presentato presso la sede dell'Amministrazione Provinciale di Treviso dal Presidente della Provincia Muraro e dal Presidente della MOM Sartor, l'accordo tra impresa pubblica ed imprese private per la gestione in sinergia del trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano dell'area. Alla illustrazione del progetto hanno partecipato il Presidente di Asstra Panettoni, il Presidente di Anav Biscotti e il Presidente della Sezione Anav Veneto Garbellini. Elementi caratterizzanti della collaborazione

delle emissioni inquinanti. Con Nicola Biscotti (Anav), Marcello Panettoni (Asstra), Giovanni Pontecorvo (Anfia), Amedeo Fumero (dirigente MIT), Vasco Errani (presidente Conferenza delle Regioni), Jacques Marmy (IRU).

Conclusioni del sottosegretario di stato del ministero delle infrastrutture e dei trasporti on. Erasmo D’Angelis.

LA TERZA SESSIONE, nel mattino del 13 dicembre, sarà incentrata su “Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze. Confronto modale, benefici e prospettive future”. Il Convegno è dedicato alla presentazione di uno studio condotto dal Laboratorio di Politica dei Trasporti TRASPOL del DiAP - Politecnico di Milano sul tema “Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze.

Confronto modale, benefici e prospettive future”.

Raggiunto, con il precedente studio del 2011, il primario obiettivo di “descrizione” del settore, quello attuale propone un aggiornamento dell’analisi dell’offerta nazionale ed internazionale relativa alle autolinee di competenza statale. Ne discuteranno con il presidente Anav l'on. Ivan Catalano (camera dei deputati), Enrico Finocchi (direttore generale MIT), Aurelio Regina (vicepresidente Confindustria), Gianfranco Battisti (direttore FS), Yves Mannaerts (IRU), on. Vincenza Bruno Bossio. Conclusioni del ministro dei Trasporti Maurizio Lupi.

Durante tutto l’evento sarà possibile visitare un’esposizione di autobus di ultima generazione.

razionalizzazione degli esercizi, tariffazione unica e bigliettazione elettronica, prospettive di incremento della quota di trasporti affidabili alle imprese private. Il Presidente Biscotti nel suo intervento ha sottolineato innanzitutto l'intelligenza e la lungimiranza dell'azienda pubblica trevigiana e poi la coesione delle imprese private (Caverzan, Barzi, Comin, Gobbo e De Zen) che, al fine di garantire interlocuzione unica e stabile, si sono riunite nella società consortile Attiva.

FIABADAY: PER ABBATTERE LE BARRIERE ARCHITETTONICHE

“Giornata Nazionale Fiabaday per l’Abbattimento delle Barriere Architettoniche”.

Un evento dai grandi numeri: 400 le persone che hanno visitato le sale dedicate di Palazzo Chigi; dieci ore consecutive di spettacoli, dibattiti e performance. Slogan della manifestazione: “Muovere il cambiamento!” scelto per sollecitare un impegno deciso e azioni più coraggiose, che favoriscano l’affermarsi di nuovi modi di pensare ed agire a livello individuale e collettivo, rispetto alla problematica delle barriere architettoniche e alla realizzazione di un ambiente accessibile per tutti. Le iniziative di Fiaba sono sostenute, tra gli altri, da Anav.

Con il sostegno Anav Si è celebrata a Roma lo scorso 6 ottobre l’undicesima edizione della

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Sorpresa: piccolo è meglio Strategie per il futuro del TPL Uno studio di Bain&C.: maggiore efficienza delle aziende medio-piccole. Biscotti: “Non è dunque vero che l'ampliamento dei bacini può favorire economie di scala”.

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iccolo è bello. O, almeno, piccolo è efficiente. Ora all'intero sistema, per stare al passo con l'Europa, serve un nuovo sistema di finanziamento, non più legato alla spesa storica ma ai costi standard. Sono queste le determinazioni a cui è giunto lo studio di Bain & Company - società leader nella consulenza strategica e organizzativa - che lo scorso ottobre ha dedicato al trasporto pubblico locale il suo ultimo “Executive Breakfast", un evento che viene organizzato per affrontare di volta in volta, con un ristretto numero di top manager, temi strategici rilevanti per il miglioramento della competitività del sistema Paese.

Le analisi sviluppate da Bain & Company sono state condotte su un campione di oltre 100 aziende, che rappresentano il 65% del settore dal punto di vista della produzione chilometrica. Il primo dato sottolineato dallo studio riguarda il fatto che il trasporto pubblico locale italiano - in cui ben l'89% delle aziende impiega meno di cento dipendenti - è un comparto di grande rilevanza dal punto di vista dimensionale. Ma sono anche di immediata evidenza una serie di criticità del nostro Paese rispetto al benchmark europeo (Francia, Germania, UK e Spagna).

Lo studio ha posto infatti in luce una serie di elementi di arretratezza rispetto al panorama europeo, essenzialmente riconducibili ad una allocazione dell’offerta sul territorio nazionale non allineata alle esigenze della domanda, alla scarsa aggregazione tra gli operatori, alla bassa remuneratività delle tariffe, all'inefficienza allocativa delle risorse disponibili.

In particolare viene evidenziato il gap

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nel sistema di finanziamento tra l'Italia e il resto d'Europa: se in Italia, infatti, il contributo pubblico è decisamente superiore a quello degli altri Paesi (+ 2 miliardi di euro), i ricavi da traffico sono assai inferiori per una politica di contenimento delle tariffe (- 950 milioni) e insieme - nel confronto - sono molto superiori i costi operativi del settore (+ 1.050 milioni).

Il risultato è penalizzante per l'intero sistema del nostro Tpl. Ma è soprattutto sulla elevata variabilità dei costi e la carenza di pianificazioni regionali che lo studio ha sviluppato analisi, che portano alla evidenza della necessità di un intervento legislativo sui

BAIN & C.: FONDAMENTALE PASSARE AI COSTI STANDARD

finanziamenti che abbandonino la politica della spesa storica.

Per quel che riguarda poi la nuova Authority costituita lo scorso mese di luglio dal Consiglio dei Ministri, Bain & Company analizza le differenti funzioni tra questa e le autorità di bacino degli altri Paesi, ponendo una domanda chiave: quale sarà il suo ruolo nei confronti del sistema degli enti locali, ovvero avrà un ruolo “leggero” o “pesante”?

All'estero, infatti, sono vere “stazioni appaltanti”, con il compito di allocare le risorse finanziarie pubbliche tra i diversi gestori, oltre a definire le tariffe e programmare i servizi.

In Italia la proposta di evoluzione del settore, recepita nella legge 228/2012 (la “legge di stabilità”) e nel DPCM dello scorso 26 giugno, consiste nel superamento del meccanismo della “spesa storica” nella distribuzione delle risorse finanziarie pubbliche, con la definizione di condizioni vincolanti per l’accesso da parte delle Regioni a tali risorse con criteri di premialità/penalità.

Dall'esame di questo complesso di dati gli obiettivi strategici identificati nello studio per il rilancio del TPL sono: 1. riequilibrio tra domanda e offerta in grado di assicurare al contempo un miglior servizio ed un più efficiente impiego delle risorse; 2. superamento della frammentazione attraverso adeguate forme di incentivo all'aggregazione delle aziende, anche attraverso forme consortili; 3. maggiore autosufficienza delle imprese rispetto alla contribuzione pubblica, migliorando sia l’efficienza di costo che l’efficacia commerciale.

“Risulta fondamentale - è scritto nelle conclusioni dello studio di Bain &

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Company - passare alla fase attuativa, con la realizzazione di un “action plan” che preveda una riprogrammazione dell’offerta di servizio da parte delle Regioni, l’introduzione di un sistema di “costi standard” per il settore, la definizione e implementazione di modelli industriali ed organizzativi di aggregazione su base regionale, l’evoluzione del modello di controllo di gestione del settore per il governo e monitoraggio degli obiettivi strategici”.

Tema del dibattito, dunque, le azioni da proporre e condividere per realizzare un nuovo modello industriale di sviluppo del trasporto pubblico locale. La discussione si è focalizzata, sulle criticità emerse e rappresentate nello studio anche in base all'interessante confronto con i dati organizzativi ed economici di altri Paesi europei.

I numerosi ed autorevoli ospiti hanno affrontato i temi della governance del settore, delle iniziative da portare avanti per il miglioramento dell'efficienza e della competitività di sistema, per lo sviluppo di sinergie e di razionalizzazioni, per l'evoluzione di un modello di controllo di gestione del settore indispensabile a consentire il governo ed il monitoraggio degli obiettivi strategici.

Nel suo intervento il presidente Anav Nicola Biscotti ha insistito sull'urgenza che la legge di stabilità 2014 vari misure che consentano alle Regioni di adottare i piani di riprogrammazione dei servizi di Tpl (il cui termine era fissato per il 24 ottobre), per non essere penalizzate nella ripartizione del nuovo Fondo unico statale di finanziamento.

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Tra queste misure, oltre a interventi finanziari di cofinanziamento pubblico agli investimenti in materiale rotabile da adibire ai servizi, investimenti non considerati nel nuovo Fondo, è determinante e prioritario il compimento del processo di adozione del costo standard, sia ai fini della determinazione e ripartizione del fabbisogno finanziario, sia, successivamente, per la corretta quantificazione dei corrispettivi da porre a base d'asta nelle procedure di gara per l'affidamento dei servizi.

Sul tema del costo standard - ha soste-

IL GAP CON IL SISTEMA DEGLI ALTRI PAESI EUROPEI

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nuto Biscotti - sembra, infatti, essere finalmente maturata la necessaria consapevolezza delle Istituzioni come leva ormai obbligata per garantire la sopravvivenza stessa del settore attraverso un efficientamento della spesa e una migliore allocazione delle sempre più ridotte risorse disponibili. Di pari passo occorre incentivare una riprogrammazione dell'offerta di servizio che non sacrifichi il diritto alla mobilità dei cittadini tagliando i servizi a domanda debole ma punti, invece, alla razionalizzazione modale, come peraltro previsto dalla normativa già vigente, mantenendo modalità, come quella ferroviaria, che presentano alti costi di infrastruttura e di gestione sulle tratte ad alta frequentazione e privilegiando modalità su gomma in tutti i casi in cui la bassa domanda può essere, e deve continuare ad essere, adeguatamente soddisfatta con servizi che presentano minori costi operativi.

Quanto ad alcuni dati emersi dallo studio della Bain&co., Biscotti ha infine sottolineato come questi confermino il dato di minore costo operativo delle piccole e medie imprese (che presentano rispettivamente un costo chilometrico di 2,6 euro e di 2,8 euro) rispetto alle imprese di maggiori dimensione (che invece presentano un costo operativo chilometrico di 3,9 euro), ciò che contrasta con l'assunto secondo il quale l'ampliamento dei bacini di servizio da mettere a gara favorirebbe economie di scala.

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La sicurezza nel turismo significa anche bus nuovi Il terribile incidente di Monteforte Irpino, in cui erano state rispettate tutte le regole di manutenzione e capacità alla guida, riapre il problema della vetustà dei mezzi.

NicolettaRomagnuolo*

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l tragico incidente di Monteforte Irpino del luglio scorso ha inevitabilmente richiamato l’attenzione delle Istituzioni e dell’opinione pubblica sugli operatori del trasporto turistico con autobus e, soprattutto, ha riaperto il dibattito sulla vetustà dei mezzi impiegati nello svolgimento dei servizi, giacché, nella fattispecie, il puntuale rispetto delle norme poste a garanzia della regolarità del servizio - professionalità ed esperienza del conducente, rispetto dei limiti di velocità, rispetto dei tempi di guida e di riposo e delle norme del codice della strada, rispetto dei protocolli di manutenzione e revisione del veicolo - non è bastato a scongiurare il tragico evento.

Nonostante le evidenti carenze del nostro sistema stradale (barriere di contenimento inidonee per i mezzi pesanti) e le denunciate lacune nei criteri di revisione dei veicoli attualmente vigenti, è l’età del mezzo coinvolto nell’incidente - 18 anni dalla prima immatricolazione - ad aver sollevato polemiche ed interrogativi sull’anzianità dell’intero parco veicolare delle imprese italiane di trasporto turistico (ma situazione analoga si riscontra nel settore del trasporto pubblico locale). Parco che, con una media di circa 12 anni, è oggi tra i più vetusti d’Europa.

Un problema, in verità, già denunciato dall’ANAV (nonostante per le statistiche l’autobus resti comunque il mezzo di trasporto su strada più sicuro) in occasione del convegno sul settore del noleggio autobus con conducente tenutosi lo scorso anno a Rimini e, da ultimo, dal Presidente Biscotti nelle interviste rilasciate alla stampa nei giorni successivi all’incidente.

“Su 26mila bus a noleggio ce ne sono

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6mila Euro 0 e 5mila tra Euro 1 e 2.

Evidentemente - ha sottolineato Biscotti - l’obsolescenza è un problema che viene da lontano, se circolano ancora mezzi immatricolati nel lontano ‘92”. Ed ancora “La quantità degli Euro 0 ancora in circolazione in effetti è preoccupante - ha spiegato il Presidente Anav - gli operatori del settore, in maggioranza, sono piccole imprese con in media 7 autobus ciascuna. Ma la sicurezza dei mezzi e la professionalità degli autisti non è necessariamente collegata alla dimensione”.

Tuttavia, quello della vetustà del parco autobus non è certamente un problema ascrivibile alla miopia o spregiudica-

LA MEDIA ITALIANA È DI 12 ANNI TROPPI PER L'EUROPA

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tezza degli imprenditori del settore, bensì all’assenza di un adeguato quadro normativo e ad una cronica carenza di risorse per il rinnovo dei parchi aziendali.

Quanto all’aspetto normativo, infatti, occorre ricordare che la legge-quadro n. 218/2003 in materia di noleggio autobus con conducente (legge, peraltro, non ancora del tutto attuata a livello regionale) tace completamente sul tema dell’età e dell’immatricolazione degli autobus, mentre le relative normative regionali di attuazione, ove adottate, disciplinano tali aspetti in maniera estremamente eterogenea.

E così se, ad esempio, la regione Sicilia ha adottato una linea di massimo rigore imponendo il possesso dei requisiti ambientali massimi vigenti al momento della presentazione dell’istanza di immatricolazione, altre regioni hanno previsto vincoli meno stringenti: in Piemonte l’anzianità media del parco non deve eccedere gli 8 anni ed ogni singolo autobus non può avere più di 15 anni, in Friuli Venezia Giulia l’anzianità media dei veicoli ad uso noleggio non può eccedere i 12 anni, mentre in Abruzzo e in Veneto il limite è di 15 anni (in specifici casi in Veneto il limite è di 30 anni).

Si tratta di un quadro normativo frammentato e diversificato che evidentemente, oltre a creare gravi squilibri sul piano concorrenziale, non concorre alla sicurezza della circolazione stradale ed impone quindi - come più volte sostenuto dall’ANAV - l’avvio di un iter di riforma della legge n. 218/2003, che riconduca ad una disciplina unitaria, valida sull’intero territorio nazionale, la regolamentazione degli aspetti relativi all’immatricolazione e all’anzianità degli

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Anzianità media degli autobus nei diversi Paesi europei

autobus da adibire al servizio.Tali aspetti potrebbero, ad esempio, essere disciplinati attraverso l’introduzione di norme che, ad esempio, ai fini dell'esercizio dell'attività di noleggio con conducente, consentano a regime l'immatricolazione di soli autobus aventi caratteristiche non inferiori ad una determinata classe ambientale europea.

Quanto alle risorse, non può sfuggire che gli ultimi anni hanno visto una politica “distratta” e a tratti di aperto sfavore verso il settore che ha prosciugato i guadagni delle imprese ed impedito ogni forma di investimento per il rinnovo del parco autobus delle imprese di noleggio. Il progressivo e sensibile innalzamento dei costi di produzione del servizio - gasolio, costo del personale, RC auto e tariffe di accesso e sosta nei centri urbani - che, anche a causa della perdurante situazione di crisi, le imprese non riescono a recuperare dalla clientela, hanno eroso gli utili aziendali rendendo impossibile, allo stato attuale, la programmazione degli investimenti. Certamente l’approvazione di misure dirette al contenimento dei costi di produzione del servizio consentirebbe al settore un recupero di competitività, la conquista di nuove fette di mercato e margini di guadagno più elevati, funzionali - in un’ottica di medio/lungo periodo - ad investimenti per il rinnovo del parco rotabile. In quest’ottica alcuni interventi, quali l’estensione al settore del noleggio autobus con conducente

delle misure di riduzione dell’accisa sul gasolio già vigenti per il settore del trasporto merci e per altri segmenti del trasporto persone e l’abolizione/riduzione o razionalizzazione delle tariffe di accesso e sosta nelle aree urbane, appaiono ormai non più procrastinabili.

Cionondimeno nell’immediato anche tali misure non sembrano sufficienti a consentire il rinnovo, sia pure parziale, del parco rotabile, in quanto occorre-

DISPARITÀ DI REGOLE TRA UNA REGIONE E L'ALTRA

rebbero incentivi fiscali all'acquisto e alla rottamazione dei mezzi più obsoleti. E una prima risposta in tal senso potrebbe arrivare dall’attuazione delle misure di cui all’articolo 2 del decreto legge n. 69/2013 (cd. decreto del Fare) che prevede per le micro, piccole e medie imprese la possibilità di accedere a finanziamenti e contributi a tasso agevolato per l’acquisto, anche mediante operazioni di leasing finanziario, di macchinari, impianti e attrezzature nuovi di fabbrica ad uso produttivo.

Regole e risorse, ma anche maggiori controlli sul rispetto delle norme per l’esercizio dell’attività (in primis professionalità dei conducenti e rispetto dei tempi di guida e di riposo) e contrasto dell’abusivismo: questo il terreno sul quale Istituzioni ed imprese dovranno confrontarsi nei prossimi mesi con l’obiettivo di avviare un processo virtuoso che porti a migliorare i livelli di sicurezza nella circolazione stradale.

Un percorso obbligato (se si vogliono creare le premesse per il regolare svolgimento dei servizi e l’affidabilità del trasporto con autobus) che il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, si è mostrato disponibile ad intraprendere e nell’ambito del quale anche ANAV - come dichiarato dal Presidente Biscotti in una lettera indirizzata allo stesso Ministro - è pronta a fare la propria parte.

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*Dirigente Area noleggio autobus

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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Il portale del MIT si apre alle aziende Nato per l'informatizzazione delle procedure amministrative servirà anche per dare un nuovo servizio ai cittadini, con gli orari dei bus a lunga percorrenza.

PaolaGalantino*

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l Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha approntato un programma di informatizzazione delle procedure per l'accesso al mercato dei servizi di linea di competenza statale disciplinati dal Decreto legislativo 21 novembre 2005, n.285 e dal Decreto del Ministero 1 dicembre 2006, n. 316, che “oltre a consentire nell'immediato di razionalizzare i procedimenti amministrativi e migliorare la gestione e l’archiviazione dei dati relativi ai servizi di linea, costituirà nel prossimo futuro uno strumento di utilità per la collettività interessata a servirsi dei collegamenti automobilistici interregionali. Inoltre, nel tempo si procederà alla progressiva informatizzazione di altre fasi del procedimento”. Il Portale dell’Automobilista(www.ilpor taledellautomobilista.it) offre una serie di servizi online per il cittadino, le imprese, gli operatori professionali (agenzie di pratiche auto ed officine autorizzate dal Ministero dei Trasporti).

Il Ministero dei Trasporti ha, inoltre, predisposto apposita Guida, rivolta esclusivamente agli utenti registrati al Portale, appartenenti alle Imprese che si occupano di Trasporto Pubblico di Persone, che descrive le modalità di utilizzo del servizio di Gestione Informatica Servizi Di Linea interregio-

Immagini del seminario Anav sul portale del MIT

nali (GISDiL), illustrando l’organizzazione delle informazioni che compongono un servizio di linea e le funzionalità che incidono su tali informazioni. Il servizio GISDiL ha la principale finalità di fornire alle Imprese uno strumento telematico per comunicare agli Uffici Motorizzazione Civile competenti le informazioni relative ai servizi di linea interregionali che l’impresa stessa gestisce con il ruolo di titolare. In particolare, GISDiL consente all’impresa, mediante un utente registrato al Portale, di inserire nella banca dati tutte le informazioni relative alle linee esercite con il ruolo di titolare e, successivamente, di aggiornare opportunamente i dati precedentemente inseriti. Le imprese che, nell’ambito di un Gruppo, eserciscono linee con ruolo di associata o subaffidataria, mediante GISDiL hanno la possibilità di consultare le informazioni che costituiscono la linea, senza tuttavia, possibilità di modificarle.

Il programma, dunque, è finalizzato: • al rilascio dei nulla osta alla sicurezza del percorso; • all’approvazione degli orari e dei programmi di esercizio; • all'annotazione dei prezzi.

Il GISDiL interagirà sia con il Data Base dei nulla osta di idoneità per la sicurezza delle aree stradali in cui si effettuano

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le fermate che con il Registro Elettronico Nazionale (REN), e prevede il coinvolgimento: • degli Uffici di Motorizzazione Civile capoluoghi delle Regioni in cui è previsto il capolinea di Partenza del servizio, competenti a rilasciare il NOSP, ad approvare gli orari, i programmi di esercizio e ad annotare i prezzi dei titoli di viaggio; • degli Uffici di Motorizzazione Civile capoluoghi delle Regioni in cui hanno sede legale le imprese o, nel caso di raggruppamento di imprese, le mandatarie, competenti al rilascio della documentazione comprovante il rilascio dell’autorizzazione - mod.

DTT 151, 151b e 152; • delle imprese che eserciscono o intendono esercire i servizi. A queste sarà fornito apposito “Personal Identificate Number” (PIN), che consentirà loro, previa registrazione alla sezione “Imprese” del portale dell’automobilista, di inserire telematicamente i dati di esercizio che costituiranno parte essenziale della domanda di nuova autorizzazione o modifica di una autorizzazione esistente ovvero la trasformazione della concessione in autorizzazione.

eee *Dirigente Area linee statali

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A Stoccarda tra ecologia economia e piacere di guida Presentati in anteprima i “gioielli” della Daimler. La novità principale è il processo di adeguamento all'Euro VI, avviato in anticipo.

AlessandroCesari*

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on l’evento del 4 - 5 settembre tenutosi a Stoccarda alla presenza di tutta la stampa internazionale, Daimler Buses ha voluto presentare in anteprima ciò che saranno le sue novità alla Fiera Busworld di Kortrijk in programma dal 18 al 23 ottobre con i suoi marchi Mercedes-Benz e Setra. La novità fondamentale ha riguardato la presentazione del processo di adeguamento degli autobus all'imminente entrata in vigore della norma antinquinamento Euro VI, avviato in anticipo. Si tratta di un adeguamento collegato ad una generazione di motori completamente nuova. Sulla scia di questo processo Daimler ha provveduto a ottimizzare i gruppi secondari per ridurre i consumi, a perfezionare l'ossatura e i componenti dei veicoli per contenere il peso, a sviluppare ex novo intere Serie di modelli e a creare una nuova configurazione per la coda e il vano motore.

Nel frattempo, numerosi test e feedback hanno confermato un dato: la nuova generazione di autobus concilia le opposte esigenze di ecologia ed economia di esercizio, risultando più parsimoniosa e redditiva, senza presentare un peso maggiore rispetto a quella precedente. Per la casa di Stoccarda la Fiera Busworld di Kortrijk rappresenta l'inizio di un'ulteriore offensiva di modelli con sei debutti mondiali introdotti da Daimler Buses. Sia che si tratti di minibus, autobus urbani e interurbani o autobus da turismo, da quelli a pianale elevato fino ai modelli a pianale super-rialzato, di autobus completi o di autotelai, di Mercedes-Benz o Setra, Daimler Buses ha dichiarato alla stampa di puntare, per tutte le Serie di modelli e motori dei due marchi, sulla depurazione dei gas di scarico con tecnologia BlueTec 6.

In questa tecnologia, il filtro antiparticolato chiuso viene abbinato al sistema SCR con iniezione di AdBlue, utilizzato con successo da quasi dieci anni, e ad un catalizzatore ossidante. A tutto ciò si aggiunge il ricircolo raffreddato dei gas di scarico. I Test indipendenti, ai quali abbiamo partecipato, hanno dimostrato che i nuovi motori non soltanto rispettano i severi limiti di emissione Euro VI, ma in parte addirittura superano i requisiti prescritti. Le emissioni di particolato e di ossido di azoto, ad esempio, sono state ridotte ai limiti della dimostrabilità. Con questo passo, gli ingegneri hanno realizzato una nuova configurazione che si estende a tutte le Serie di modelli e ad entrambi i marchi. All'elevata esigenza di raffreddamento dei motori a norma Euro VI, i progettisti hanno risposto, dopo ampie analisi termiche, ottimizzando la

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circolazione dell'aria nel vano motore. In tutti i modelli a pianale elevato, a pianale rialzato e a pianale super-rialzato, questo accorgimento appare evidente dallo sportello del vano motore, dotato di una generosa feritoia di sfiato o di griglie di ventilazione. Il radiatore e la relativa ventola sono stati spostati sul lato destro del vano motore e separati con una paratia dal propulsore per motivi termici.

Dal minibus basato sullo Sprinter fino al prestigioso autobus da gran turismo Travego, ad autunno 2013 Mercedes-Benz si presenta con una gamma completamente rinnovata per rispettare, come detto, l'imminente entrata in vigore degli standard Euro VI. Riguardo al confort che in un primo momento poteva essere stato sacrificato a seguito dei componenti supplementari necessari per depurare i gas di scarico e garantire la maggiore potenza di raffreddamento richiesta dai motori Euro VI, con un sensibile incremento del peso soprattutto per gli autobus di grandi dimensioni, gli ingegneri hanno prevenuto questo rischio adottando una serie di accorgimenti: motori compatti e leggeri secondo il principio del downsizing, raffreddamento ottimizzato e soprattutto, negli autobus più pesanti, ampie misure di alleggerimento volte ad assicurare un numero di posti a sedere invariato nonostante l'adeguamento alla norma. I test effettuati hanno riguardato la gamma completa, mettendo a disposizione più di una dozzina di autobus, a partire dai minibus, fino ad arrivare ai modelli Citaro, Intouro, Tourismo e Travego, comprese tutte le novità del model year 2014.

Riportiamo due schede tecniche in particolare:

Sprinter Travel 65 Mercedes-Benz Principali equipaggiamenti: Lo Sprinter Travel 65 è il modello di punta della gamma di autobus da turismo Mercedes-Benz < 8 t. Il minibus lungo 7,72 m è caratterizzato da una carrozzeria originale con parabrezza panoramico, finestrini laterali panoramici a doppi vetri e la coda in stile autobus con un generoso portellone del bagagliaio integrato. Il veicolo in esposizione è completamente verniciato in bianco diamante metallizzato BRIGHT, incluso i paraurti e le parti applicate. La sua ampia dotazione di serie comprende climatizzatore separato per autista e passeggeri, riscaldamento a convettori, asse posteriore a

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sospensioni pneumatiche, retarder, finestrini laterali con doppi vetri, sedile di guida a sospensione pneumatica, confortevoli sedili Travel Star Xtra, nonché numerosi altri equipaggiamenti per il comfort.

Tra gli equipaggiamenti a richiesta figurano i fari bixeno, la telecamera per la retromarcia assistita, l'impianto audio con lettore DVD, un frigorifero e un sedile per la guida turistica.

Con un peso totale a terra di 5,45 t, lo Sprinter Travel 65 possiede sufficienti riserve di carico utile nel suo bagagliaio dalla capacità di circa due metri cubi.

che frena automaticamente sia in presenza di ostacoli fermi che in movimento davanti al Travego, fino ad arrivare all'impianto di segnalazione antincendio nel vano motore.

I livelli insuperati di sicurezza, tuttavia, sono soltanto uno dei molti aspetti di questo Travego. La motorizzazione a norma Euro VI si basa sul propulsore OM 471 Mercedes-Benz, un gruppo estremamente potente, parsimonioso e oltre tutto silenzioso con un'eccellente capacità di ripresa. Anche il cambio automatizzato GO 250-8 PowerShift Mercedes ha debuttato per la prima volta sul Travego.

I passeggeri possono salire a bordo dello Sprinter Travel 65 dalla porta a traslazione esterna ad un battente e prendere posto su 15 sedili del tipo Travel Star Xtra con rivestimenti Softline, schienali regolabili e poggiatesta in pelle. A rendere ancora più accogliente l'abitacolo contribuisce il rivestimento del pavimento Harmonia ship tropical. Il motore V6 turbodiesel ad iniezione diretta OM 642 da 140 kW (190 CV) di potenza e un cambio manuale a 6 marce assicurano una trazione adeguata.

Il Travego Safety Coach rappresenta al tempo stesso un autobus da turismo a pianale rialzato altamente confortevole. La versione di allestimento Fashion è giovane e dinamica, così come il rivestimento del pianale in giallo metallizzato. I passeggeri trovano posto su 49 sedili del tipo Travel Star Eco con rivestimenti Luxline. I sedili e le superfici di appoggio sono realizzati con il design Tribal, le fasce laterali in blu oceano, mentre le pieghettature laterali in giallo. A questi colori si adattano perfettamente sia le tendine nella tonalità Curry che il soffitto e il fondo dei ripiani portapacchi in blu oceano.

La dotazione per il comfort include anche una toilette di bordo e una cucina compatta in prossimità dell'accesso centrale, come pure un lettore DVD con due monitor da 48,26 cm (19 pollici).

Travego M 16 RHD Safety Coach Mercedes-Benz Principali equipaggiamenti: La carrozzeria in giallo segnale è significativa: il Travego in versione Safety Coach racchiude in sé tutti i sistemi di sicurezza attualmente disponibili. La gamma spazia dall'Electronic Stability Program (ESP), passando per l'Active Brake Assist 2

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*Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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I viaggiare

in

europa

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[a cura di robertaProietti]

DIRITTI DEI PASSEGGERI: PROROGA VALIDITÀ CQC A RIGA LANCIO DELLA INTERVENTO ANAV CAMPAGNA INFORMATIVA PRESSO LA UE Ha avuto luogo a Riga, in Estonia, il 5 settembre scorso, il lancio della campagna informativa sui diritti dei viaggiatori. La vice Commissaria europea per la protezione dei consumatori e nuovo consigliere per i diritti dei viaggiatori del vice Presidente Sim-Kallas, Meglena Kuneva, ha preso parte all'iniziativa incontrando le numerose autorità presenti e partecipando ai numerosi incontri con le associazioni dei settori del trasporto e del consumo.

"L'Europa" - ha detto " è l'unico continente al mondo dove i passeggeri godono dei diritti fondamentali quando viaggiano in aereo, treno, nave e autobus. Solo il 34% di essi - ha però aggiunto la Kuneva - è consapevole dei propri diritti. Dobbiamo fare in modo che i consumatori conoscano le regole esistenti in modo da poterne trarre beneficio”.

La Commissaria ha partecipato ad un incontro con l'Association of PanEuropean Coach Terminals, organizzato congiuntamente con l'IRU, per discutere dell'importanza di un'adeguata infrastruttura ai fini di una corretta implementazione della normativa in materia di diritti dei viaggiatori. Yves Mannaerts, vice Presidente Iru, a margine dell'incontro, ha detto "In rappresentanza dell'industria del trasporto con autobus, siamo pronti a sostenere e a farci carico delle nostre responsabilità nell'attuazione della legislazione applicabile al nostro settore. Abbiamo però bisogno di un'infrastruttura adeguata, con particolare riferimento ai terminal, per accogliere i passeggeri nel modo più sicuro e a loro conveniente.

Anche un accesso libero e senza restrizioni ai terminal di altre modalità di trasporto, contribuirà a far sì che gli operatori offrano servizi qualitativamente più elevati agli attuali e futuri consumatori".

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A seguito della particolare situazione venutasi a creare in Italia dopo la proroga della validità delle carte di qualificazione del conducente con scadenza il 9 settembre 2013 e del conseguente ritardo del nostro Ministero nel rilasciare il documento aggiornato, l'Anav ha provveduto ad inoltrare, il 23 settembre scorso, una nota formale alla Commissione europea, a ECR (Euro Controle Route) e TISPOL (organizzazione delle forze di polizia a livello europeo), esprimendo le proprie preoccupazioni per eventuali sanzioni nelle quali potrebbero incorrere tali conducenti all'estero.

Un Decreto Dirigenziale del 6 agosto scorso, infatti, ha disposto che, al fine di completare la formazione periodica, la validità della CQC conseguita per documentazione nel 2008 (per il trasporto persone) avrà scadenza il 9 settembre 2015. Le date di scadenza sono prorogate in favore di tutti i conducenti titolari di CQC ottenuta per documentazione, anche qualora abbiano già frequentato corsi di formazione periodica all’esito dei quali il documento comprovante il rinnovo della qualificazione CQC sia stato già rilasciato con data di scadenza 9 settembre 2018. I corsi sono da considerarsi utili a rinnovare la validità della CQC fino al 9 settembre 2020. A tal fine nell’archivio nazionale degli abilitati alla guida saranno coerentemente ed automaticamente aggiornate le date di validità dei documenti comprovanti la qualificazione CQC per trasporto persone come segue: dal 9 settembre 2013 al 9 settembre 2015; dal 9 settembre 2018 al 9 settembre 2020.

Il Ministero dei trasporti, infatti, ha comunicato di essere in notevole ritardo con il rilascio dei documenti aggiornati e il Ministero dell'interno ha, dal canto suo, dichiarato di esentare a livello nazionale da sanzioni i conducenti che, all'atto dei controlli su strada, esi-

bissero una CQC con scadenza 9 settembre 2013. Il problema però sussiste per i viaggi all'estero, per eventuali sanzioni nelle quali potrebbero incorrere i nostri conducenti in possesso di una CQC con scadenza scritta al 2013.

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CONTROLLI SU STRADA, NE DISCUTE IL GRUPPO IRU- ECR Si è riunito il 10 ottobre scorso a Bruxelles il comitato IRU-ECR (Comitato europeo per i controlli su strada) per discutere dello scottante tema dei controlli stradali e su altre questioni ad esso connesse. L'Anav non ha partecipato all'incontro, ma ha fatto pervenire al Comitato una nota formale nella quale ha segnalato diverse questioni, tra cui: 1) l'intervento presso ECR, TISPOL e DG MOVE, relativo alla proroga di validità della qualificazione professionale CQC; 2) la nota pervenuta dal nostro Ministero dell'interno il 31 ottobre 2012 nella quale, nel ribadire che antepone il benessere delle persone e la regolarità del servizio alla necessità, pur legittima, di effettuare verifiche sul rispetto dei tempi di pausa e di riposo da parte dei conducenti professionali, ha poi precisato che i controlli sono effettuati presso i capolinea, per i servizi regolari, al momento della partenza per i veicoli a noleggio, ovvero durante i periodi di sosta nelle aree di servizio per i veicoli in servizio di linea internazionale o a noleggio provenienti dall'estero; 3) alcune questioni relative al modulo di assenze del conducente, con riferimento soprattutto alla problematica relativa alla firma digitale e ad alcune sanzioni in Francia per erronea interpretazione dello stesso; 4) alcune difficoltà in determinati paesi europei relative al foglio di viaggio per i servizi occasionali; 5) la necessità di una maggiore armonizzazione a livello europeo relativamente all'attrezzatura obbligatoria da tenere a bordo dell'autobus in occasione di viaggi internazionali .

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

I I I AL VOLANTE

I R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

LA JUVENTUS HA SCELTO MAGELIS HDH

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ella stagione 2013- 2014 sarà il Magelys HDH di Iveco Bus ad accompagnare la Juventus nelle diverse trasferte italiane e europee. Prende il posto del precedente Magelys HD a due assi in servizio per la Juventus dal 2008 che a sua volta passa in dotazione al Settore Giovanile. Realizzato in colore nero e personalizzato con una pellicola adesiva che riproduce il logo e il nome della squadra sulla fiancata, il Magelys HDH di Iveco Bus è equipaggiato con motore FPT Industrial Cursor 10 da 450 Cv e cambio ZF Astronic. Inoltre, il veicolo è dotato dei più innovativi sistemi di sicurezza, tra cui l’Adaptive Cruise Control (ACC) che mantiene costante la velocità di crociera al livello scelto dal conducente ed è in grado di valutare l’eccessivo avvicinamento al veicolo che precede e il Lane Departure Warning System (LDWS) che segnala acusticamente quando il veicolo esce dalle linee che delimitano la corsia di marcia senza che siano stati azionati gli indicatori di direzione. Con i suoi 13,8 metri di lunghezza il Magelys HDH ha 44 posti a sedere su sedili in pelle di colore nero con cuciture bianche e una speciale imbottitura lombare. Sulla penultima fila sono previsti anche dei poggiagambe con piedini ripiegabili sotto ai sedili.Tra gli altri accessori a bordo, oltre alle pellicole oscuranti sulle finestre laterali, sono previste uscite USB e ingressi per cuffie personali (sullo schienale dei sedili), prese a 220 volt sulle pareti, un frigorifero, un sistema Wi-Fi 4G e un impianto video con tre schermi LCD da 19 pollici, motorizzati e abilitati alla ricezione dei canali satellitari e digitale terrestre. Con il Magelys HDH per la Juventus, Iveco Bus raffor-

za il proprio legame con i protagonisti più prestigiosi dello sport nazionale, come fatto di recente con le consegne dei propri autobus alla Nazionale Italiana di Calcio e alla Federazione Italiana Pallacanestro. Anche il pullman destinato ai calciatori dell’Eintracht Francoforte per la stagione 2013/2014 della Bundesliga, la prima divisione del campionato di calcio tedesco è italiano. Il veicolo è il top di gamma dei granturismo prodotti da Iveco Bus: il Magelys Pro. La versione è quella da 12,8 metri con motore Cursor 10 EEV da 450 cv e cambio automatizzato a 12 marce. Personalizzato con i colori del Club tedesco, il mezzo dispone di alcuni tavoli da quattro postazioni ciascuno al centro dell’abitacolo, monitor da 19 pollici e connessione Wi-Fi. Da ormai quattro anni, Iveco è partner del Moto GP, il più famoso campionato motociclistico internazionale, in qualità di “Trucks & Commercial Vehicles Supplier”. Una collaborazione che si concretizza con la fornitura a Dorna Sports, la società spagnola che cura l’organizzazione del Moto mondiale, di quattro Daily e tredici nuovi Stralis Hi-Way. I mezzi Iveco sono utilizzati nel corso di tutta la stagione per il trasporto di allestimenti, materiali e attrezzature, uffici e officine mobili. Inoltre, come accade ormai dalle ultime competizioni della scorsa stagione, il marchio Iveco compare sulla livrea delle Yamaha YZR-M1 del Team Yamaha Factory Racing e accompagna in pista le moto di Jorge Lorenzo e di Valentino Rossi. I due piloti, insieme al nuovo Stralis, sono protagonisti della campagna pubblicitaria Iveco che uscirà sui principali quotidiani europei proprio in occasione del Gran Premio Iveco di Aragon.

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A [a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

LA SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ

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n Europa la mobilità svolge un ruolo vitale per il mercato interno e la qualità di vita dei cittadini. Siamo perfettamente consapevoli di quanto il settore dei trasporti risulti fondamentale per economia e società, procurando crescita economica e occupazione.

Chiudiamo un occhio, invece, sul fatto che lo stesso settore dei trasporti non sia più sostenibile. Lo denuncia da tempo la Commissione europea: i trasporti risultano infatti responsabili di circa 1/3 del consumo finale complessivo di energia nei paesi membri dell’Agenzia europea dell’ambiente, e di più di 1/5 delle emissioni di gas serra, nonché di una parte considerevole dell’inquinamento atmosferico e acustico urbano che subiamo ogni giorno. Così, oltre a chiudere un occhio, chiudiamo anche orecchie, bocca e naso, per non soccombere soffocati da smog e rumore del traffico...

Ma allora, se la riduzione della mobilità non è certamente un’opzione praticabile, non ci rimane che rilanciarne un nuovo modello più sostenibile. Per contribuire a diffondere questo messaggio, Active Citizenship Network, la rete Europea di Cittadinanzattiva, ha organizzato una serie di eventi in diverse città del continente, in collaborazione con locali organizzazioni della società civile con le quali collabora al progetto europeo “Mobilità, paradigma per la cittadinanza europea”.

L’obiettivo è incentivare i cittadini a confrontarsi con stili e modalità di spostamento che siano più sostenibili dal punto di vista ambientale, sociale ed economico, e, al tempo stesso, portare le loro esigenze di mobilità all’attenzione delle Istituzioni.

Le iniziative, non a caso, sono state realizzate dal 16 al 22 settembre nell’ambito della XII edizione della Settimana europea della mobilità (www.mobilityweek.eu), la campagna di sensibilizzazione promossa dalla Commissione Europea di cui Active Citizenship Network ne è diventata partner ufficiale a partire proprio da quest’anno, primo e unico network con base in Italia a ricevere tale riconoscimento.

Ogni edizione della Settimana europea della mobilità si caratterizza per un particolare argomento relativo alla mobilità sostenibile.

Nel 2012, con lo slogan “muoviamoci nella giusta direzione” si mirava ad accrescere la conoscenza dei piani di mobilità urbana sostenibile, e delle modalità atte a permettere una maggiore partecipazione al processo di programmazione dei cittadini e dei portatori di interesse a livello locale.

Lo slogan scelto per il 2013, "Clean air! It's your move" (“Aria pulita! Ora tutto a te”) punta invece a sensibilizzare la cittadinanza sul legame tra il traffico motorizzato e l'inquinamento atmosferico nelle aree urbane, evidenziando il ruolo attivo che ciascun cittadino può avere nel miglioramento della qualità dell'aria attraverso le proprie scelte di mobilità. Un messaggio che Active Citizenship Network ha contribuito a diffondere realizzando workshop a tema a Faro, in Portogallo, curato dalla Associazione In Loco, e a Merida in Spagna con Fundación Ciudadanía; allestendo stand informativi nel centro di Belgrado, in Serbia, gestiti dall’associazione locale Consumers center of Serbia, e in Italia a Bologna, grazie all’impegno della Segreteria Regionale di Cittadinanzattiva-Emilia Romagna.

Analoghe iniziative di confronto e sensibilizzazione sono state realizzate in Bulgaria grazie a Index Foundation, in Lituania con Consumer Rights Protection Center, in Romania con The National Association for Consumer Protection and Promoting Programs and Strategies e in Slovacchia nelle città di Prešov e Poprad con Society of Consumer protection S.O.S. Poprad.

Gli incontri hanno avuto anche l’obiettivo di presentare una prima ricognizione sulle criticità ricorrenti riscontrate in particolare da pendolari e viaggiatori nei diversi Paesi, e produrre raccomandazioni civiche da porre all’attenzione delle istituzioni comunitarie oltre che nazionali.

Un modo semplice e concreto per dare la giusta centralità ai cittadini in un contesto, quello della Settimana Europea della Mobilità, che rischia di essere troppo autoreferenziale per le Amministrazioni Comunali, non sempre capaci o interessate a coinvolgere adeguatamente l’associazionismo civico nella diffusione di messaggi e pratiche di mobilità sostenibile.

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CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585 centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato) Per la tutela dei tuoi diritti, contatta il PiT Servizi: 0636718555 (lun. merc. ven. 9.30/13.30) mail: pit.servizi@cittadinanzattiva.it Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito, iscriviti alla newsletter gratuita su www.cittadinanzattiva.it e seguici su Facebook e su Twitter

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

SENZA IL CASCO DI SICUREZZA? GIUSTO LICENZIARE

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a Corte di Cassazione, Sezione Lavoro (sentenza 18615 del 5 agosto 2013) ha emesso una importante sentenza che, intervenendo in materia di sicurezza sul lavoro e licenziamento, si è pronunciata sulla legittimità del datore di lavoro di vietare l’accesso sul luogo di lavoro al dipendente che rifiuti ripetutamente di indossare i dispositivi di protezione individuale, necessari per la sicurezza del lavoro. Si intendono per Dispositivi di Protezione Individuale - definizione spesso surrogata dall'acronimo DPI - i prodotti che hanno la funzione di salvaguardare la persona che li indossi o comunque li porti con sé, da rischi per la salute e la sicurezza, sia in ambito domestico, sia in ambito sportivo, sia in ambito ricreativo e, ovviamente, in campo lavorativo.

L'ambito lavorativo non è "conditio sine qua non" per definire un DPI: gli occhiali da sole, ad esempio, sono DPI, ma non sono utilizzati in ambito lavorativo. Stesso discorso vale per i guanti da giardinaggio, i ditali per cucire, le ginocchiere utilizzate a pallavolo, e via elencando. Il D.Lgs. n. 81/2008, Testo Unico Sicurezza Lavoro, stabilisce che i DPI utilizzati in ambito lavorativo devono sottostare a determinate disposizioni (di cui al D.Lgs. 475/92) e stabilisce che qualsiasi attrezzatura destinata ad essere indossata e tenuta dal lavoratore allo scopo di proteggerlo contro uno o più rischi suscettibili di minacciarne la sicurezza o la salute durante il lavoro, nonché ogni complemento o accessorio destinato a tale scopo (art. 74, comma 1 del D.Lgs. 9 aprile 2008, n.81).

La norma prevede l'utilizzo dei DPI solo quando l'adozione delle misure tecniche preventive e/o organizzative di protezione collettiva non risulti sufficiente all'eliminazione di tutti i fattori di rischio. In altri termini, il DPI va utilizzato solo quando non è possibile eliminare il rischio. I DPI devono peraltro essere adeguati alle condizioni presenti sul luogo di lavoro, essere adeguati ai rischi da prevenire, senza comportare un rischio maggiore per il lavoratore e devono tener conto delle esigenze ergonomiche e della salute del lavoratore. Per questo vengono anche divisi in tre categorie, in funzione del tipo di rischio: I categoria - rischio lieve - autocertificato dal produttore; II categoria - rischio significativo come ad esempio occhi, mani, braccia, viso - prototipo certificato da un organismo di

controllo autorizzato e notificato; III categoria - comprende tutti i DPI per le vie respiratorie e protezione dagli agenti chimici aggressivi - prototipo certificato da un organismo di controllo autorizzato e notificato, e controllo della produzione. La vicenda oggetto di pronunciamento da parte della Suprema Corte ha riguardato un lavoratore che si era più volte rifiutato di ricevere questi dispositivi venendo così meno al dovere di svolgere l’attività lavorativa con le modalità e nel rispetto delle disposizioni impartite dal proprio datore di lavoro. Inoltre, benché avesse avuto ben due sanzioni disciplinari, il dipendente aveva ulteriormente rifiutato di svolgere i compiti di servizio che gli imponevano il ritiro dei DPI. A questo punto il datore di lavoro gli ha inibito l’accesso sul luogo di lavoro per violazione dei doveri a lui posti dalla normativa di sicurezza, dal codice disciplinare e dal rapporto di lavoro. Inoltre, valutato come gravemente inadempiente il comportamento complessivo del dipendente si procedeva al conseguente licenziamento.

Licenziamento considerato legittimo dalla Corte d’Appello, scaturendo l’azione legale del lavoratore in Cassazione.

Gli Ermellini nell’esaminare il ricorso proposto dal dipendente, avverso la decisione della Corte Territoriale, lo ha ritenuto infondato e pertanto respinto.

Infatti per la Corte d’Appello il lavoratore aveva il dovere di rendere la prestazione lavorativa con le modalità e nel rispetto delle disposizioni organizzative impartite dal datore di lavoro, compreso l’obbligo di utilizzo dei DPI, ai fini della sicurezza del lavoro. La Suprema Corte ha confermato il licenziamento osservando che “rientra nei poteri del datore di lavoro inibire la prestazione lavorativa al dipendente, qualora la stessa non avvenga in condizioni di sicurezza, poichè potrebbe avere risvolti pregiudizievoli per l’integrità fisica del lavoratore”. Il fatto, quindi, che il subordinato, nonostante avesse preso cognizione dell’ordine di servizio che gli imponeva l’uso dei DPI, ha omesso di ritirare gli stessi, rende legittimo, da parte del datore di lavoro, impedire l’accesso del lavoratore sul luogo di lavoro; inoltre, è legittimo il provvedimento del licenziamento, a seguito del grave comportamento complessivo del lavoratore.

[IL LAVORATORE È OBBLIGATO A INDOSSARE I DISPOSITIVI DI PROTEZIONE

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

LA FLOTTA DEI

BONAVENTURA IN POSA NELLA BARCHESSA DI VILLA BADOER Scenario fiabesco per la messa in mostra dei mezzi aziendali Negli anni '50 l'alta domanda di mobilità convinse il fondatore Rino a comprare il primo bus Oggi è tra le prime aziende del Veneto.

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a storia di famiglia Bonaventura nel settore del trasporto passeggeri su strada, inizia nella metà degli anni cinquanta, per merito del suo fondatore il cavalier Rino Bonaventura il quale al termine della guerra del ’45, dopo un breve periodo di permanenza nel corpo militare (era

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maresciallo maggiore motorista dell’aeronautica), decide di intraprendere l’attività di autista di autobus alle dipendenze di una ditta della zona. Nel dopoguerra la domanda di mobilità era molto alta e ciò alimenta il progetto del Cav. Rino di dar vita ad una azienda di trasporto tutta sua. Con grosso sacrifi-

cio e senza aver a disposizione alcunché, acquista nel 1956 il primo bus (un fiat 680).

In quegli anni la famiglia Bonaventura si trasferisce a Badoere dopo vari spostamenti tra Noale, Scorzé e Treviso.

Passione e impegno hanno permesso al Cav. Rino di accrescere lentamente la

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

immagini dell'archivio fotografico Bonaventura

sua piccola attività ponendo le basi all’attuale sviluppo. Nel 1958 ha aperto la prima linea regolare Badoere Castelfranco Veneto seguita poi, nel 1962, dalla Badoere - Camposampiero e dalla Rio S.Martino - Mogliano Veneto. Alla fine degli anni sessanta l’ingresso in azienda dei figli permette di ampliare il pacchetto dei servizi erogati potenziando il noleggio turistico.

Gli anni settanta segnano un passo fondamentale per lo sviluppo della ditta Bonaventura. Sono gli anni dei pellegrinaggi, dei viaggi organizzati e delle gite fuori porta. In tale contesto trova effettivo compimento la vocazione del figlio Gianni Bonaventura, attuale titolare, come efficiente organizzatore di viaggi turistici sul territorio nazionale e internazionale. Quando non esistevano ancora le agenzie di viaggio o gli uffici del turismo, gli unici strumenti a sua disposizione erano le carte geografiche e l’intuito, l’ambizione e il senso praticità. L’esperienza acquisita in quegli anni diventano un prezioso stimolo per creare un’attività di organizzazione viaggi a margine del trasporto bus che presto porterà alla nascita di una vera e propria società: la Bontur Viaggi nel 1984 (una delle prime agenzie di viaggio della Provincia di Treviso).

Il ruolo di Gianni Bonaventura comincia ben presto a diventare centrale in tutta l’azienda sia per l’età avanzata dei genitori, sia per le sue capacità organizzative. Oltre a guidare i pullman inizia a seguire l’amministrazione, il commerciale, i rapporti con le banche, gli acquisti e le manutenzioni. La ditta inizia così ad assumere una struttura aziendale con tratti distintivi precisi: il marchio, i colori aziendali, la nuova sede con uffici e officina, la divisa aziendale. Ma in particolare il sig. Gianni spinge sull’ammodernamento del parco mezzi e sull’acquisto di bus gran turismo con finiture e optional unici che garantiscano gran comfort ai passeggeri e altrettan-

ta immagine all’azienda.

Negli anni ottanta avviene il definitivo sviluppo. Malgrado siano gli anni della crisi petrolifera, delle pubblicizzazioni e delle lotte sindacali, le dimensioni dell’azienda crescono. Vengono scorporate l’attività di noleggio e di TPL in due realtà distinte (Bonaventura Express e S.A.L.E.T.), vengono acquisite nuove licenze da noleggio, viene creata l’agenzia di viaggi, il numero dei mezzi cresce come pure quello di autisti e impiegati.

A metà degli anni ottanta il padre Rino si ritira dalla gestione lasciando formalmente tutta l’amministrazione nelle mani di Gianni. Il numero dei servizi

oggi è cresciuto tant’è che Bonaventura è diventato un gruppo in grado di gestire diverse tipologie di servizio in ambito della mobilità e turismo. Si può tranquillamente affermare che Bonaventura sia una delle realtà più significative del Veneto in termini di dimensioni, volumi e qualità del servizio erogato oltre che per la risonanza che ha in termini associativi.

Alla fine degli anni novanta entrano in azienda anche i figli. Prima Federica che segue l’attività dei viaggi individuali, poi Gianluca che dirige l’amministrazione e infine Maura da poco inseritasi nella programmazione dei viaggi di gruppo.

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bus magazine BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 13 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2013 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

Oggi il gruppo Bonaventura ha una flotta di ultima generazione dove spiccano le ammiraglie: il nuovo NEOPLAN Starliner e un modello del 2008, ma anche otto MAN Lion’s Coach due dei quali consegnati quest’anno a sottolineare il forte legame tra l’azienda veneta e il costruttore tedesco. “In oltre 50 anni di attività spiega Gianluca Bonaventura, Direttore Tecnico - la nostra attività si è sviluppata su precisi riferimenti che hanno messo sempre la qualità del servizio e la sicurezza dei passeggeri al primo posto. Per questo i nostri

veicoli sono tutti di ultima generazione e la preparazione degli autisti è molto curata: tutti sono selezionati e fatti crescere in azienda con maggiori responsabilità in base alla loro maturazione professionale. Una politica di sviluppo costante che è stata sottolineata dai vari modelli Man e Neoplan acquistati negli anni: dal primo Cityliner del 1985, al “due piani” del 1998, al primo Starliner del 1998 a quello consegnato alla Fiera di Verona dal pilota di Formula 1 Jarno Trulli.”

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COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORATORI Francesco Romagnoli Mariano Votta

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)

Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alessandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it]

Finito di stampare nel mese di ottobre 2013 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma