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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 6 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.6 • 2014 Novembre • Dicembre

In viaggio con gli studenti TRASPORTO SCOLASTICO E SICUREZZA: L'INDAGINE ISFORT CERTIFICATI BIANCHI PER L'EFFICIENZA ENERGETICA VIOLETA BULC COMMISSARIA UE AI TRASPORTI

EDITORIALE I busImagazineIdi Nicola Biscotti

[Presidente Anav]

UNA CERTEZZA: NON MOLLEREMO LA PRESA

discorso sugli investimenti. Bisognerà vedere quali di questi orientamenti troveranno applicazione e soprattutto che volontà avranno i governi regionali di mettere mano alla spending review di settore. L’ANAV, oltre all’attività propositiva, dovrà cercare soluzioni che aumentino la produttività delle imprese, anche all’interno di un’ipotetica definizione del CCNL di categoria che veda una buona quota di autofinanziamento di eventuali aumenti a regime e la chiusura dignitosa di un lungo periodo di stallo delle relazioni industriali. Negli altri settori le cose non vanno meglio. Le autolinee di competenza statale ed il quadro normativo dato da D.Lgs n. 285/05 necessitano di una rivisitazione ed una razionalizzazione finalizzate a migliorare le cose, anche allargando le possibilità di mercato in un momento storico in cui sembra che molti gruppi stranieri abbiano manifestato serie intenzioni di investimento nel nostro Paese ed in questo settore. L’iniziativa del prossimo 11 novembre, con il Politecnico di Milano, mira a sollevare una problematica di assoluto rilievo politico ed economico, stante il fatto inconfutabile che molti treni semivuoti continuano a circolare a carico della finanza pubblica, mentre le autolinee a lungo raggio svolgono una funzione sussidiaria con l’utilizzo dei soli capitali di rischio. Le questioni del turismo purtroppo sono note ed insolute. ANAV ha rilanciato a Rimini la questione del turismo scolastico, sottolineando la bassa qualità della domanda, cui risponde un’offerta altrettanto poco qualificata di molte imprese ai limiti della legalità. Nei prossimi mesi promuoveremo una denuncia di infrazione presso la Commissione Europea per la scandalosa questione dei ticket bus (cioè tasse occulte con le quali i Comuni pagano gli sprechi non ancora eliminati) e lanceremo una campagna per il “viaggio sicuro” in autobus, visto che la Pubblica Amministrazione è troppo impegnata a favorire la motorizzazione privata ed i noleggiatori fuori legge. Una cosa è certa: siamo capaci di rappresentare gli interessi di una categoria unita e vivace e, certamente, non molleremo la presa.

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l Presidente del Consiglio ha preannunciato ed attuato nel ddl stabilità approvato nel CdM importanti misure finalizzate alla crescita e, soprattutto, alla riduzione del cuneo fiscale. L’ANAV ha avuto modo di esprimere un cauto ottimismo nel corso della trasmissione RAI Linea Notte, non dimenticando di sottolineare che il contemporaneo versamento del TFR in busta paga potrebbe annullare o comunque depotenziare la riduzione IRAP sul costo del lavoro. Durante l’iter di approvazione della legge di stabilità, bisognerà comunque vigilare affinché i tagli di spesa pubblica (apparentemente indirizzati verso la sanità) non inducano le Regioni a penalizzare ancora una volta il trasporto pubblico locale che, sebbene incomparabile per volumi di spesa rispetto alla sanità, finisce sempre per subire interventi mortificanti. Il Ministro continua a parlare di riforma del tpl e rilancio degli investimenti: dobbiamo credergli e tenere alta l’attenzione soprattutto sul tema dei costi standard che oramai sembra essere la soluzione di tutti i problemi. Il lento procedere del decreto di attuazione, sui costi standard appunto, è l’unico punto di riferimento per tentare di invertire una tendenza che finora ha premiato gli sprechi ed evitato accuratamente ogni tentativo di politica industriale di settore. Pura fantasia le recenti norme su fusioni e (poi abbandonate) quotazioni in borsa, come se bastasse una norma di legge per trasformare molti cadaveri in eccellenti e moderni erogatori di servizi di trasporto. L’annuncio sul taglio IRAP ci fa ben sperare perché finalmente trova accoglimento la richiesta ANAV (ufficialmente avanzata al Ministro Lupi il 13 marzo u.s. in sede di riunione sindacale sul CCNL) di eliminare almeno il “costo del lavoro” dall’imponibile di calcolo: bisognerà però vedere l’impatto reale della norma dopo attenta lettura ed anche in considerazione del ripristino della vecchia aliquota IRAP al 3,9%. In teoria le tesi ANAV trovano accoglimento: si può dire abbandonato il tentativo di obbligare la fusione entro 90 giorni dall’aggiudicazione, sembra oramai accettata la distinzione tra bacino di programmazione dei servizi e lotto di gara, abbastanza in difficoltà il concetto di gara unica (vedi Toscana), in dirittura di arrivo il decreto sui costi standard, ripreso il

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e cultura dei traspo

rti • Anno 14 •

- DCB Roma •

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n.6 • 2014 Dicembre Novembre •

Editoriale

Una certezza: non molleremo la presa

Nicola Biscotti

ANAV - IBE

Anav protagonista a IBE 2014 la ricerca motore di sviluppo Scuolabus e gite scolastiche “in gioco c’è la sicurezza” La fotografia (inedita) del trasporto studenti

In viaggio con gli studenti SCOLASTICO TRASPORTO E SICUREZZA: RT L'INDAGINE ISFO CHI CERTIFICATI BIANA ENZ PER L'EFFICI ENERGETICA

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Nicoletta Romagnuolo

C VIOLETA BUL UE COMMISSARIA AI TRASPORTI

Test drive: 400 corse sulle piste della fiera

Alessandro Cesari In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Un certificato bianco per le aziende “eco” Parola d'ordine: innovazione gli incentivi per chi risparmia

Stefano Soliano

Associazione

Un nuovo look per la sede Anav Public speaking: se un buon discorso comincia dalla fine La pagella al governo Nicola Biscotti a “Linea Notte” Il ruolo sociale delle autolinee nel “focus” del Sole 24 ore

Flash Anav

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Noleggio

Ticket bus: ricorso Anav alla commissione europea

Nicoletta Romagnuolo

Aziende

I bus delle Autolinee Curcio hanno un cuore grande così

Società

Ascoli: una città tutta da scoprire. In bus

Moira Rotondo

Esteri

Nuova commissione Juncker ecco la squadra dell'Europa

Roberta Proietti

Iru: Anav e la partecipazione agli affari sociali europei

Paola Galantino

Trasporti e strategie per abbattere i gas serra

Francesco Romagnoli

Attualità

Bruxelles bacchetta l’Italia sui costi minimi (nelle merci)

Paola Galantino

Rubriche Viaggiare in Europa Regioni province comuni La Sentenza Tecnologia

Flash Cultura

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Anav protagonista a IBE 2014 la ricerca motore di sviluppo Successo delle iniziative Anav alla Fiera di Rimini. L'approfondimento sui tema del trasporto scolastico e dell'efficienza energetica. Lo stand Anav.

icerca e studio per lo sviluppo: è questa la linea su cui Anav si muove, la leva per affrontare la crisi e dare prospettive al settore. E Alla Fiera dell'IBE a Rimini, Anav è di nuovo stata protagonista proponendo ricerche e riflessioni su “Trasporto scolastico” e “Efficienza energetica”: da un lato l'attenzione a un settore che interessa le famiglie e la scuola, con 750mila studenti che ogni giorno si muovono su bus dedicati e tre milioni di ragazze e ragazzi che che

ogni anno partecipano a gite d'istruzione; dall'altra l'approfondimento sui “certificati bianchi” e il risparmio coniugato all'efficienza. Anav ha rinnovato infatti anche quest'anno la sua collaborazione con TTG Incontri (organizzatrice di IBE 2014) e, oltre ai convegni, ha dato appuntamento al pubblico della Fiera anche con un suo stand, sullo sfondo del quale campeggiava il grande manifesto dei 70 anni: la memoria e il futuro insieme. L'attenzione alle iniziative promosse

dall'associazione è stata, anche in questa occasione, superiore alle aspettative: oltre alle decine di associati che avevano annunciato la loro presenza, un pubblico eterogeneo di “addetti ai lavori” ha seguito la presentazione della ricerca Isfort così come le tavole rotonde, a riprova dell'interesse per il lavoro di studio e approfondimento sul settore, che offre stimoli alle aziende per migliorare la propria offerta e la propria efficienza.

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Lo stand dell'Anav a IBE 2014 e la locandina delle iniziative.

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Scuolabus e gite scolastiche “in gioco c’è la sicurezza” Biscotti da Rimini annuncia l'impegno di Anav per sensibilizzare le istituzioni sul trasporto studenti: il “massimo ribasso” penalizza proprio loro.

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'è un “settore” nuovo nel trasporto viaggiatori. Anzi: antico, ma mai diventato protagonista. E' il trasporto studenti. Per andare a scuola tutti i giorni, ma anche per le gite di istruzione. Una popolazione in movimento, 750mila studenti che ogni giorno utilizzano bus dedicati per il tragitto casascuola, tre milioni di giovani e giovanissimi che ogni anno vanno in gita (indimenticabile gite scolastiche, che resteranno nella memoria per la vita) E' una clientela del tutto particolare, che merita una attenzione tutta particolare: a partire dalla sicurezza. Eppure è un settore paradossalmente trascurato, così a mezzo com'è tra il Ministero dell'Istruzione e quello del Trasporto, per cui alla fine nessuno si prende la

responsabilità del fatto che troppo spesso i ragazzi vengono mandati in giro per l'Italia e l'Europa su mezzi vetusti, insicuri, i cui autisti non hanno idoneità. Ma è anche un giro d'affari di tutto

◗ LA FOTOGRAFIA (INEDITA) DEL TRASPORTO STUDENTI

rispetto, che coinvolge 3.700 imprese per quasi 700 milioni di euro l'anno. Anav ha deciso di alzare il velo che troppo a lungo ha reso vaghi i contorni del settore, e ha coinvolto l'Isfort per avere finalmente la fotografia di questa

NicolettaRomagnuolo*

L'indagine Isfort commissionata da Anav analizza per la prima volta il settore: i numeri, la struttura, le dimensioni, le potenzialità. E i problemi. 'indagine “Trasporto e turismo scolastico con autobus: stato dell'arte e prospettive future” condotta dall’Isfort su commissione dell'Anavha messo in luce struttura, dimensioni (effettive e potenziali) e caratteristiche di un settore sinora poco indagato e rappresentato. Allo studio del mercato attuale del trasporto scolastico (tragitti casa-scuola) e del turismo scolastico (viaggi di istruzione e gite) è stata affiancata un’analisi delle tendenze e delle prospettive di sviluppo futuro dell’attività, oltre che una serie di proposte utili a migliorare la qualità e l’organizzazione dei servizi e, in generale, il funzionamento del mercato.

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Numeri del settore. Un giro d'affari annuo di complessivi 677 mln di euro - 361 mln relativi al trasporto scolastico e 316 mln al turismo scolastico - che muove il Pil del Paese, coinvolgendo circa 3.700 imprese di noleggio autobus con conducente (i servizi di trasporto dedicati a studenti rappresentano il 33,85% del fatturato totale del settore) e 27.036 veicoli (di cui 3.692 scuolabus), che, con la loro attività, garantiscono la realizzazione di cinque obiettivi di grande rilevanza sociale, vale a dire: diritto allo studio e accesso all’istruzione delle fasce sociali più deboli, formazione culturale e integrazione dei giovani, conciliazione tempi di vita e di lavoro delle famiglie, mobilità sostenibile nelle aree urbane e sicurezza dei trasporti.

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In queste pagine immagini della sala per la tavola rotonda sul trasporto scolastico. Qui sopra il presidente Nicola Biscotti.

realtà misconosciuta; ha deciso, insomma, di andare a fondo. “L'azione dell'Anav nei prossimi mesi sarà orientata a sensibilizzare realmente il sistema Paese su un problema che riguarda la qualità della vita dei nostri figli - ha esordito Nicola Biscotti presentando i lavori -. Ci occupiamo di tutto quel turismo che in maniera ciclica o periodica interessa i figli di ciascuno di noi: e la sicurezza dei loro viaggi è un argomento su cui non si può essere superficiali”. “Abbiamo chiesto a Carlo Carminucci dell'Isfort di svolgere questa indagine -

ha proseguito Biscotti - perché purtroppo è un tema di attualità sia sotto il profilo della sicurezza che per le sue vicissitudini, visto che la spending review nella scuola, anziché colpire gli sprechi, colpisce il turismo scolastico, che arricchisce i ragazzi. Ma perché fare gare al massimo ribasso, mettendo nel nulla gli sforzi delle aziende su affidabilità e sicurezza? Lanceremo una campagna, parleremo di come viaggiare sicuri. Il messaggio è molto semplice: 2 euro a studente per 50 studenti fanno 100 euro, è questa la differenza tra una ditta sicura e una che

Mobilità sostenibile: un bus di media dimensione sostituisce il traffico di 30 vetture con conseguenti effetti positivi sull’inquinamento e la congestione stradale. Il bus è il mezzo di trasporto con minori emissioni di CO2 e di altri inquinanti nocivi locali (polveri sottili, ossidi di azoto) per passeggero. Sicurezza: il bus è il mezzo di trasporto più sicuro su cui far viaggiare i minori per caratteristiche costruttive dei veicoli e formazione professionale dei conducenti: 40 volte più sicuro dell’auto e circa 300 volte più dei motocicli e ciclomotori, l’autobus ha, infatti, un livello di mortalità paragonabile a quello del treno, sistema di trasporto noto per i suoi elevati standard di sicurezza. Importante il dato relativo al numero di studenti che utilizzano l’autobus che emerge dall’indagine: - nel trasporto scolastico sono quasi 750mila su un bacino

non offre garanzie. Per due euro di risparmio si sceglie per i nostri figli un'azienda che non cambia le gomme per centomila chilometri e paga gli autisti in nero?”. “In Veneto - ha quindi ricordato Biscotti - c'è un nuovo fenomeno: poiché non ci sono soldi si chiede alle famiglie di mettere la macchina a disposizione per portare un po' di ragazzi a scuola. Basta tornare agli anni 50! Non si può per motivi di budget sostituire il pubblico, che ha criteri e caratteristiche di sicurezza e qualità, con un sistema inventato al momento.

potenziale di utenti che supera i 9 mln, considerato che, attualmente, si registra un modesto coinvolgimento di asili nido e scuole dell’infanzia (il che dà anche la misura delle potenzialità del settore). La distribuzione territoriale del servizio è abbastanza disomogenea: le regioni in cui si riscontra la maggiore domanda sono la Lombardia (con oltre 102mila utenti), il Veneto (79.279), la Campania (77.159), il Lazio (56.691) e la Toscana (50.640) ed, infatti, le aree territoriali in cui complessivamente risultano più diffusi i servizi di trasporto con autobus dedicati agli studenti sono il Nord-Est ed il Centro (vi ricorrono, rispettivamente, circa l’8,6% e l’8,4% degli alunni). Nonostante i giudizi positivi espressi in merito all’affidabilità dei servizi di trasporto scolastico e l’indiscutibile contributo all’organizzazione dei tempi di vita e di lavoro delle famiglie, si riscontra - a causa della crisi economica degli ultimi anni - un calo continua a pag. 8

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Enrico Bossa (Cna) e Giordano Biserni (Asaps). Sotto il pubblico al dibattito.

Che Paese è quello che non si preoccupa di come i nostri figli si muovono? All'interno della scuola i genitori sono tutti bravi a protestare con il professore per un voto, poi però non è un problema se i figli viaggiano con un autista che non ha dormito la notte prima”. “Per questo - ha concluso Biscotti Anav si preoccupa e fa approfondimenti. Ma il nostro è un doppio messaggio, esterno e anche interno alla categoria, perché anche noi abbiamo imprenditori che hanno preso questo abbrivio, anche noi andiamo dietro alla guerra dei ribassi, anche al nostro interno c'è chi offre 1 euro al chilometro anziché 1 euro e 50: ma queste cifre lo sappiamo tutti che non garantiscono l'efficienza del sistema. Oggi noi vogliamo difendere le imprese all'interno del sistema industriale, sensibilizzare le istituzioni per privilegiare le offerte delle aziende che valgono di più e non solo di quelle che fanno pagare di meno”. Giordano Biserni dell'Asaps (l'associazione amici della Polizia Stradale), intervenendo alla tavola rotonda, ha sostenuto come la crisi abbia messo in luce le crepe del sistema, e ha ricordato i gravi incidenti stradali degli ultimi anni: “Abbiamo scoperto un iceberg

che stava emergendo. Tutti i giorni si scoprono modi per taroccare i tecnotachigrafi (dalle calamite alle bucce di banane), ma non avevamo l'attenzione sul mondo pullman. Non esiste una

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raccolta ufficiale di elementi che diano un indicatore di quel che sta succedendo in questo mondo (tra assicurazioni, revisioni, autisti ebbri). Noi abbiamo proposto un decalogo di

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della spesa pubblica destinata al trasporto e all’assistenza scolastica, che va di pari passo alla riduzione degli investimenti per il rinnovo dei mezzi di trasporto (autobus e scuolabus) in costante e marcata flessione dal 2010/2011 ad oggi; - sono quasi 3 mln gli studenti - dalle scuole dell’infanzia alle superiori - che ogni anno partecipano a viaggi di istruzione e gite di uno o più giorni (anche più di una volta l’anno), utilizzando in prevalenza l’autobus: alle scuole medie la percentuale di utilizzo del bus è, infatti, del 96%, mentre alle superiori è del 53,7%. Il trend di domanda, influenzato anche in questo caso dal generale contesto di crisi economica in cui versano le famiglie, evidenzia una contrazione nelle partecipazioni alle gite di più giorni (-30% alle scuole medie), in parte compensata da una tendenza all’aumento delle “uscite” di un solo giorno. Pesa anche la rinuncia di molti insegnanti ad accompagnare gli studenti in gita, determinata dall’esiguità dei fondi destinati alle indennità di missione e dalle responsabilità connesse a tale incarico.

Struttura dell’offerta - Trasporto scolastico. L’indagine Isfort ha analizzato le modalità di gestione e pianificazione dei servizi di trasporto scolastico in 57 comuni di medio-grandi dimensioni (con almeno 100 mila abitanti), Province autonome e Unioni di comuni (con oltre 70 mila abitanti), rilevando ambiti applicativi, soluzioni organizzative e modalità di affidamento del servizio estremamente eterogenee da un ambito all’altro. Dall’analisi condotta emerge, infatti, che la maggior parte dei Comuni indagati (46 città) organizza - talvolta previo raggiungimento di un numero minimo di partecipanti - un servizio di trasporto scolastico dedicato per gli alunni della scuola primaria e secondaria di primo grado e, in molti casi (30 città), anche per quelli della scuola dell’infanzia (sia comunale che statale). In altri comuni un servizio scolastico dedicato è istituito solo per i disabili ovvero solo per il raggiungimento di plessi scolastici collocati in aree periferiche delle città. Per quanto riguarda le modalità di gestione/affidamento adottate l’indagine condotta sul campione di città evidenzia che:

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consigli alle scuole: prima di tutto rivolgersi a ditte raccomandate e conosciute, che garantiscano affidabilità e sicurezza. Solo negli ultimi giorni sono stati fermati 4 pullman per il trasporto bambini non assicurati: ma chi e perché ha voluto lo smantellamento della polizia stradale? Perché è la Polizia stradale, nel contatto diretto, l'unica che può arginare il fenomeno. La concorrenza sleale di queste aziende deve essere intercettata e interrotta: per questo serve la verifica su strada del conducente e della ditta. Non sono sufficienti i tutor: la china dell'elettronica è utilissima, ma servono controlli fisici, agenti in divisa. Professionisti della strada, non ausiliari”. Enrico Bossa della Cna, a nome del Caipet, ha sottolineato come nei comuni del trasporto scolastico non se ne occupa l'assessore al trasporto, ma quello all'istruzione: “Gli appalti hanno durata di 2 o 3 anni - ha continuato - ma molte amministrazioni fanno bandi annuali: questo non consente all'impresa di pianificare un investimento”. “Lo scuolabus è il biglietto da visita culturale nostro paese nel futuro. Invece i comuni ne ostacolano l'uso, lo dedicano solo ai bassi redditi: è necessario allargare il servizio del trasporto

✔17 Comuni/Unioni di Comuni ricorrono all’affidamento esclusivo a terzi - imprese private o consorzi pubblico/privati - mediante gare pubbliche. Si tratta, in genere, di bandi per “lotti” di piccole dimensioni, con affidamenti di breve durata (in genere 2-3 anni) che si caratterizzano, soprattutto nei centri di piccole/piccolissime dimensioni, per la tendenza ad applicare “ forti ribassi” sui prezzi - gli importi a base d’asta oscillano tra 1,20 e 2,40 euro per km - a discapito di altri criteri di selezione delle offerte maggiormente basati sulla qualità dei servizi (esperienza di pianificazione e preparazione del personale, conoscenza del territorio e delle scuole, standard di sicurezza, ecc.). La presenza sul mercato di aziende poco strutturate e un sistema poco efficace di controlli sui requisiti per lo svolgimento dei servizi consente l’applicazione di ribassi sino al 1820%, ben oltre una soglia ragionevole del 2-3%;

✔11 Comuni affidano il servizio di trasporto scolastico alla locale azienda di trasporto pubblico; ✔14 Comuni, invece, organizzano (in tutto o in parte) il servizio avvalendosi di dipendenti comunali e autobus/scuolabus immatricolati in uso proprio; ✔la pianificazione comunale di servizi di «car-pooling scolastico» interessa al momento soltanto 2 Comuni tra quelli esaminati. L’Isfort evidenzia, peraltro, la sostanziale bocciatura da parte dei cittadini del “car-pooling scolastico” come sostituto del trasporto dedicato con autobus: l’indagine Audimob condotta dall’Istituto rivela che solo il 18% degli intervistati dichiara di avere preso in considerazione la possibilità di condividere il percorso casa-scuola dei figli con altri genitori di compagni di classe o alunni della stessa scuola per ragioni di praticità e di sicurezza. Il 66,6% degli intervistati indica di dover fare altri percorsi e giri continua a pag. 10

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scolastico anche alle famiglie abbienti, come avviene all'estero, perché proprio una maggiore utenza porta a un abbassamento costo, a politiche virtuose pubblico-privato”. “Se è vero che il trasporto è un bene primario - ha concluso Bossa, cominciamo ad abbattere i costi di questo tipo di trasporto”. E tra le proposte anche il rimborso delle accise sul gasolio che permetterebbero ai Comuni un sostanzioso risparmio, dal momento che gli scuolabus percorrono ogni anno 60 milioni di

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incompatibili (e ritiene pertanto la condivisione poco comoda), mentre il 9% non si fida per motivi di sicurezza/incolumità; ✔gli altri Comuni adottano «formule di gestione mista», es. associando a scuolabus comunale in determinate aree, servizi di trasporto di linea e/o servizi specifici in affidamento a terzi per la parte residuale. L’indagine Isfort rileva altresì la progressiva diffusione (sono ormai interessate quasi tutte le città indagate) di sistemi di compartecipazione delle famiglie al costo di produzione dei servizi: la riduzione di risorse pubbliche richiede un sempre maggiore coinvolgimento delle famiglie che - sia pur tenendo conto di diversi fattori, ad esempio reddito, numero di figli, tempi di pagamento, ecc. - sono chiamate a coprire circa il 25-30% dei costi (le tariffe più elevate sono applicate nel Centro-Nord, in città come Reggio Emilia, Modena, Prato, Vicenza, Perugia, Terni, ecc.). Alcune best practices di Comuni italiani “Scuolapass” gratuito a Bolzano (Abo+) - L'Abo+ è un titolo di viaggio personale (tessera magnetica) con cui gli studenti possono utilizzare tutti i mezzi pubblici del Sistema di trasporto integrato provinciale (anche treni non a lunga percorrenza). Possono chiedere l’Abo+ tutti coloro che non hanno compiuto 26 anni e frequentano una scuola, svolgono attività di studio o formazione di base sul lavoro nel settore sociale (anche apprendisti di scuole professionali).

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Per alunni fino alle superiori o per la formazione a tempo pieno il titolo è gratuito, mentre per chi frequenta l'università, scuole serali e formazione a tempo parziale, l’Abo+ costa €150. La City Card del comune di Vicenza- Prima dell’inizio dell’anno scolastico, a ciascun allievo è recapitata la “Citycard” : tessera personale magnetica conctactless che abilita all’utilizzo di vari servizi scolastici del Comune di Vicenza, tra cui lo scuolabus (insieme a mensa scolastica, spese didattiche in orari anticipati o posticipati ecc..). La tessera è assegnata ad ogni bambino e contiene tutti i suoi dati, deve essere caricata con gli importi dovuti per il servizio (il trasporto scolastico prevede tariffe a scaglioni trimestrali) on-line oppure, direttamente, presso gli appositi punti indicati nelle schede informative relative al servizio Citycard (filiali e sportelli bancari, tabaccherie abilitate.

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chilometri, con una spesa di almeno 12 milioni di gasolio. Anche Carminucci ha sostenuto il valore delle gite scolastiche “Per il ruolo straordinario, culturale e di socializzazione: bisognerebbe provare a interrompere deriva negativa, molto forte, prendendo spunto dalle buone pratiche - che pure ci sono -, cioè da una concezione del viaggio “eco”, economico e ecologico”. Nelle conclusioni Biscotti ha ricordato che già suo padre Pasquale, negli anni '80, tentò con Promobus di introdurre

“Scuola Card per l’intera classe” a Forlì - Tra le formule tariffarie sperimentate in Emilia Romagna (sistema regionale integrato a zone) vi è l’abbonamento scolastico per classi, in vigore nella zona tariffaria di Forlì. Valido per l’intero anno scolastico, è riservato ad un’intera classe della scuola dell’obbligo, comprese 2 insegnanti per spostamenti nei giorni scolastici. L’abbonamento Scuola Card (su tessera magnetica) consente anche diversi altri vantaggi agli alunni dell’obbligo, es. possibilità di usufruire di un titolo integrato scuolabus + Tpl al costo aggiuntivo di € 36 e la tariffa integrata treno/bus per studenti under 26 a € 106 l’anno Servizio “allerta SMS” a Venezia - A Venezia le informazioni del Servizio Trasporti Scolastici comunale per l’anno scolastico 2014-15 potranno essere ricevute dagli utenti anche online: i genitori che vorranno utilizzare tale servizio possono iscriversi gratuitamente alla specifica pagina internet del Comune e saranno in tal modo informati in tempo reale (via sms) anche di eventuali modifiche o interruzioni al servizio per causa di forza maggiore. Il servizio ha carattere sperimentale ed è garantito a tutti i bambini della scuola dell’infanzia pubblica e dell’obbligo che rientrano nei criteri previsti dal Regolamento Comunale (e dalla L.R. n. 31/85). Struttura dell’offerta - Turismo scolastico Con riferimento al segmento del trasporto turistico di studenti, lo studio Isfort evidenzia, innanzitutto, che l’organizzazione di viaggi di istruzione e gite scolastiche non è soggetta a regole specifiche: anche le indicazioni fornite dalla vecchia circolare del Ministero dell’Istruzione n. 291/1992 non hanno più carattere prescrittivo (vista la devoluzione delle competenze agli uffici scolastici territoriali operata nel 1999), ma possono, semmai, costituire solo un utile parametro di riferimento per i dirigenti d’Istituto. Emerge che l’organizzazione dei viaggi di istruzione è effettuata direttamente dagli istituti scolastici nel caso di gite di un solo giorno e tramite agenzie di viaggio o altri operatori pro-

fessionali in caso di gite di più giorni. In entrambi i casi non è previsto l’espletamento di procedure di gara ad evidenza pubblica, ma gli istituti affidano i servizi a seguito di acquisizione e comparazione di diversi preventivi presentati da ditte “invitate”, sulla base di requisiti auto dichiarati, senza effettuare reali riscontri sulla loro veridicità e sull’effettivo rispetto della legge al momento di espletamento del servizio. La tendenza al “risparmio” caratterizza anche il segmento del trasporto turistico di studenti (come nel trasporto casascuola) e favorisce politiche di concorrenza sui prezzi tra gli operatori, che pongono, in prospettiva, per le molte imprese problemi di tenuta e rischi di uscire dal mercato. Le elaborazioni Isfort denunciano, infatti, che anche un ribasso minimo di 50-100 euro per veicolo/giornata - che vale pochi euro (1 o 2 euro) di risparmio per ogni singolo passeggero - può azzerare i profitti dell’impresa, considerata l’elevata incidenza di costi fissi (incomprimibili) necessari alla produzione del servizio. Si pensi ai costi del personale, del gasolio (il settore non beneficia di sconti o riduzioni d’imposta) e dei “ticket” di accesso/sosta dei bus turistici imposti dalle principali città d’arte. Da qui alcune proposte per ristabilire le regole di corretta concorrenza tra gli operatori e assicurare il corretto e sicuro svolgimento dei servizi: - superare la prassi dell’«autocertificazione» e la mera attenzione ai requisiti «formali»; - aumentare i controlli su strada per contrastare l’abusivismo e le verifiche ispettive sul regolare inquadramento del personale; - migliorare l’efficacia delle revisioni annuali sui mezzi e il controllo sulle manutenzioni anche attraverso il coinvolgimento delle officine; - garantire l’effettività delle sanzioni, anche nei confronti delle imprese straniere che operano in violazione delle regole; continua a pag. 12

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un meccanismo per selezionare gli autobus migliori, assegnando delle “stelle”. “Potremmo riprovarci, dopo 30 anni... Ma il problema è un altro. Se la committenza non adotta criteri di qualità e sicurezza nei meccanismi di scelta, noi possiamo anche dare stelle di platino a 100 imprese all'anno, ma non basta. E' emerso dallo studio e dalle cose dette che il primo problema è culturale. Le gite scolastiche non si fanno più per disaffezione del sistema scolastico al tema dell'arricchimento culturale dei ragazzi, per disaffezione al concetto di aggregazione ragazzi. Ma c'è anche un altro tema più prosaico e terra-terra: quello della spending review che ha eliminato le missioni dei professori: se non mi dai la trasferta, la gita non la faccio più”. “La contrazione del mercato e l'offerta al massimo ribasso portano a una situazione scandalosa, in cui è in gioco la sicurezza. La selezione dell'impresa non è dettata da affidabilità e sicurezza ma solo dal prezzo. Se noi facciamo aggregazioni, consorzi locali di imprese, e una opposizione netta a questo sistema, il massimo ribasso non avrebbe motivo di esistere. Invito a non seguire la deriva del ribasso - ha concluso Biscotti -: moriremo tutti. Ma non è vero che scompare il settore: verranno da fuori dell'Italia per fare questo sevizio a meno soldi di quanto facciamo noi. Per questo dobbiamo fare massa critica. Il nostro impegno, come Anav, è di proseguire in questa azione, che faremo diventare efficace”.

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- rendere più rigorose le regole sull’utilizzo di autobus immatricolati in uso proprio (che non richiedono accesso alla professione ex reg. UE n. 1071/2009), precisando, ad esempio, per quelli immatricolati da strutture ricettive che l’utilizzo è ammesso solo per servizi funzionali alla fruizione delle strutture stesse, escludendo altri servizi, quali navette per le spiagge” o i cosiddetti “giro città”;

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- sollecitare l’impegno del MIUR e degli Istituti per la qualità e regolarità dei contratti di trasporto; - avviare campagne di formazione sulla sicurezza e promuovere forme di collaborazione con soggetti diversi come agenzie di viaggio ed altri operatori professionali.

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Test drive: 400 corse sulle piste della fiera All'IBE di Rimini i modelli di maggiore successo: tutti Euro VI. In esposizione il meglio della produzione mondiale di veicoli industriali da turismo. AlessandroCesari*

ra le novità più apprezzate di Ibe 2014 trovano un posto di prim'ordine i test drive organizzati in collaborazione dalla rivista Autobus. Più di 400 prove in due giorni rappresentano un risultato eccezionale e una riconferma del valore di un Salone diventato maturo e oggi pronto ad aprirsi a nuovi settori. Sulla pista prove si sono dati appuntamento i modelli di maggior successo, quelli che in gergo sono definiti i ‘frutti di stagione’. Filo conduttore le emissioni Euro VI con le nuove motorizzazioni che guardano al futuro. Con Iveco bus che ha giocato la carta del Magelys caratterizzato dal nuovo motore Cursor. Per tutta risposta Evobus Italia ha rincarato la dose portando a Rimini due veri cavalli di razza: il Mercedes Tourismo 15 Rhd con cambio manuale e il Setra S 516 Hdh da 420 cavalli in tandem con l’automatizzato di casa. Doppietta anche per il gruppo Vdl che quest’anno ha puntato sulla polivalenza dei propri prodotti per aprirsi un varco in un mercato apparentemente chiuso. Il gruppo olandese, infatti, ha messo a

disposizione due tipologie di Futura: il Fhd2 129-440 e il Fhd 122-440. Per Isuzu, invece, sono scesi in campo il Novoultra da 190 cavalli e il Visigo (prima italiana). Presente all’appello anche Neoplan con il Tourliner, Beulas con il Cygnus e Irizar con il nuovissimo i6 Hdh da 12 metri Euro VI. Oltre al riuscitissimo test drive, in generale Ibe2014 si è confermato come il più importante appuntamento del settore autobus in Italia. La Fiera di Rimini per tre giorni (9-11 ottobre) ha raccolto il meglio della produzione mondiale di veicoli industriali da turismo e della componentistica. “Ottima l’affluenza e soprattutto qualificata”, è la dichiarazione a caldo degli organizzatori. Anche gli espositori non lesinano ottimismo: “è la prima volta che si parla di costi di manutenzione e pianificazione di interventi post vendita. L’azienda di trasporto è cambiata nel corso degli anni e qui a Rimini questo cambiamento si è evidenziato”. I temi messi a fuoco dalla tre giorni di Rimini sono

Alcuni dei modelli esposti nel piazzale della Fiera di Rimini.

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stati il basso impatto ambientale, il comfort e la sicurezza per il passeggero. Temi che i costruttori hanno snocciolato a colpi di tecnologia e nuovi prodotti. Se i grandi gruppi hanno scelto la strada di macchine polivalenti capaci di interpretare sia il settore del granturismo sia quello della linea, i medio piccoli hanno, obtorto collo, puntato su una contrazione dei prezzi di listino volgendo lo sguardo verso Est con prodotti realizzati in Europa Orientale. Il made in Italy, comunque, tiene le proprie posizioni nella fascia ‘premium’ con prodotti di nicchia molto curati ed eleganti. Casi emblematici quelli di Tomassini, D’Auria e Sitcar. Si fanno sempre più mature e all’altezza di un mercato come quello italiano le proposte ‘Made in Turkey’. Su tutti Isuzu che ha rilanciato con modelli a motore posteriore e urbani low floor diventando di fatto un produttore ‘full line’.

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*Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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Un certificato bianco per le aziende “eco” Anav ha dedicato un approfondimento alla efficienza energetica nei trasporti e agli incentivi all'innovazione. Quando ecologia significa economia.

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ertificati bianchi”, cioè “puliti”: poco inquinamento, efficientamento, risparmio, in un circuito virtuoso che trasforma l'investimento in reddito energetico. E dal momento che l’acquisto del gasolio in un'azienda di trasporto di passeggeri con autobus rappresenta in media

il 20% dei costi operativi, e quindi la diminuzione di qualche punto percentuale porta ad un risparmio non trascurabile, Anav ha voluto nella seconda giornata di Rimini puntare sull'approfondimento di questo tema, insieme agli esperti e ai tecnici che ci lavorano. “L'efficienza energetica nei trasporti: incentivi all'innovazione e best practi-

ces”: alla tavola rotonda, moderata dal giornalista Massimo De Donato, hanno partecipato Gabriella Messina dell'Enea (che ha parlato delle opportunità nel settore trasporti, degli obblighi e dell'innovazione), Luca Cidonio senior partner di Bartucci spa (intervenuto su “La filiera dell'efficienza: il ruolo delle Esco e dei Trader”), Stefano Soliano,

◗ PAROLA D'ORDINE: INNOVAZIONE GLI INCENTIVI PER CHI RISPARMIA

StefanoSoliano*

I Titoli di efficienza energetica emessi dal Ministero dello sviluppo per chi risparmia quote di energia, sono negoziabili a parola d'ordine è Innovazione. Innovare per un'azienda spesso significa ripensare i prodotti/servizi e i processi necessari alla loro realizzazione/erogazione con l'obiettivo di ridurre i costi salvaguardando il medesimo livello qualitativo (se non addirittura incrementandolo). In questo modo l'azienda acquisisce un vantaggio competitivo che, se correttamente sfruttato, gli consente di aumentare la penetrazione sui mercati di riferimento rispetto ai pro-

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pri concorrenti. Per innovare però bisogna investire, bisogna spendere e rischiare e in momenti di crisi economica come quelli attuali, non sempre chi guida un'azienda è disposto o è in grado di investire e rischiare. È facile quindi finire in loop, o per dirla alla nostrana, trovarsi nella situazione del gatto che si morde la coda: "Vorrei innovare per essere più competitivo, ma non voglio rischiare vista l'incertezza del futuro. Quindi sto fermo su posizio-

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Qui a fianco, in senso orario: Stefano Soliano, Tullio Tulli, Gabriella Messina durante il suo intervento. Nell'altra pagina Guido Del Mese e un'immagine della sala.

consigliere delegato di Drive2go (“Innovazione tecnologica e supporto dell'efficienza”). Cosa significa in pratica e quali ottimizzazioni comporta lo ha raccontato Annarita Polacchini, della Asf, che ha introdotto i “certificati bianchi” nella sua azienda, mentre Paolo Gigante della ZF ha illustrato i sistemi e componenti per l'efficienza energetica. A tirare le fila il direttore generale

dell'Asstra, Guido Del Mese, e dell'Anav, Tullio Tulli, che ha concluso i lavori. Del Mese, in particolare, ha ricordato come - a fronte dei tagli al settore - “si è retto l'urto sviluppando un maggior numero chilometri: con la guida ecologica da un lato, ma anche economica”. Un settore che necessita di ricerca per lo sviluppo, ha ricordato ancora il diret-

ni difensive in attesa di maggiori certezze - che non arrivano". La rana, insensibile alla temperatura esterna, si ritrova bollita senza accorgersene. Ma nel caso del trasporto collettivo si è da poco aperta un'opportunità molto interessante, legata agli incentivi statali per l'efficienza energetica, comunemente detti "certificati bianchi". Il sistema dei certificati bianchi Il Pacchetto Clima - Energia 20-20-20 varato dall'Unione Europea e la Direttiva 2012/27/CE, da poco recepita nell'or-

tore Asstra, nonostante le rigidità normative che spesso sono di ostacolo, come ha dimostrato la faticosa introduzione dei sistemi di localizzazione dei bus sul territorio, frenata dalla normativa sulla privacy. Tulli, concludendo l'incontro, ha ricordato che Anav non solo rappresenta gli interessi e fornisce assistenza e servizi alle imprese, ma opera per la promo-

dinamento nazionale, spingono gli Stati Membri a dotarsi di strumenti per il miglioramento dell'efficienza energetica e la riduzione dei consumi energetici al fine di raggiungere gli obiettivi europei fissati al 2020 e guidare l'Europa verso le sfide della competitività e della sostenibilità ambientale nei prossimi decenni. (Fonte: Rapporto Annuale sul Meccanismo dei Certificati Bianchi - GSE, Gennaio-Dicembre 2013). L'Italia si è impegnata quindi a ridurre la quota di energia utilizzata del 20% entro il 2020. Per raggiungere l'obiettivo, il nostro Governo, primo tra tutti quelli del vecchio continente, ha creato il sistema dei Titoli di Efficienza Energetica, i TEE o "certificati bianchi" (CB d'ora in avanti). continua a pag. 16

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zione del bus in tutte modalità: a partire dalla cultura dell'innovazione. “Il bus è efficace, confortevole, sicuro ed efficiente - ha sostenuto Tulli - sia dal punto di vista economico che energetico e quindi del relativo impatto ambientale. Approfondire questi temi fa parte della cultura Anav per una mobilità che sia davvero 'smart': per questo dobbiamo sfruttare tutte possibilità, e da qui il nostro interesse per i certificati bianchi”.

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segue da pag. 15

I CB sono dei titoli negoziabili a tutti gli effetti, emessi dal Ministero dello Sviluppo Economico alle aziende o agli enti che, investendo in innovazione, ottengono efficienza energetica (cioè consumano meno energia per produrre i medesimi beni o erogare i medesimi servizi). Un CB corrisponde ad una tonnellata equivalente di petrolio (TEP) risparmiata. L'azienda virtuosa che, ottenendo efficienza energetica riceve i CB, può poi rivenderli su un mercato apposito nel quale vi sono soggetti obbligati ad acquisirli, ovvero le aziende che producono energia, tipicamente le multiutilities. In questo modo chi investe in innovazione per l'efficienza, può rientrare degli investimenti effettuati, oltre a portare a casa ovviamente il risparmio energetico raggiunto. Il valore di mercato di un CB si aggira in questo momento intorno ai 100 Euro. I certificati bianchi e le imprese di trasporto Il meccanismo, varato ormai da qualche anno, è stato fino ad oggi utilizzato abbondantemente dal comparto industriale (quasi il 90% dei certificati bianchi erogati fino ad oggi sono appannaggio dell'industria) a fronte di progetti di efficienza nel campo dell'energia elettrica e del gas. Un settore altamente energivoro come quello dei trasporti non ne ha praticamente beneficiato poiché i titoli erogati in questo comparto, legati all'efficienza sui consumi di carburante, esistevano, ma non avevano un reale valore economico, erano considerati in pratica "non bancabili" e quindi non interessavano i soggetti obbligati ad acquistarli (che per questi titoli non ricevevano denaro dal MISE in contropartita). Da aprile di quest'anno però, con Decreto Ministeriale, il MISE ha "promosso" anche i titoli legati al risparmio di carburante al rango di titoli bancabili, aprendo di fatto un nuovo mercato fino a quel momento poco interessante per i soggetti coinvolti.

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[È arrivato ora il momento di aprire una parentesi e di introdurre i nuovi personaggi, che entrano a pieno titolo nel sistema dell'Efficienza Energetica, le E.S.Co., ovvero le Energy System Company. Si tratta di società speciali, nate con l'unico scopo di aiutare le imprese ad affrontare progetti di efficienza energetica, investendo al loro posto per acquisire l'innovazione e la tecnologia necessari ed assumendosene il rischio. La loro remunerazione è data dai CB che, ad efficienza raggiunta, vengono erogati alla E.S.Co. che ha effettuato l'investimento iniziale. Il sistema consente così a tutti di uscirne vincenti: l'impresa che ha guadagnato in efficienza senza dover affrontare l'investimento per innovare; la E.S.Co. che ha investito, ma è stata ripagata in 5 anni da contributi di entità (probabilmente) superiore all'investimento effettuato; il Paese, che ha incrementato di un tot l'efficienza energetica che si è impegnato a raggiungere entro il 2020. Chiudiamo la parentesi e torniamo al comparto del trasporto passeggeri, per esaminare, in pratica, quel che le aziende possono fare.] Un esempio concreto di un progetto di efficienza energetica nel settore del trasporto collettivo Proviamo adesso ad illustrare un possibile progetto attraverso cui l'impresa di trasporto colletivo (TPL, linea, turismo, scuolabus, ...), ma in generale qualsiasi azienda che trasporti persone o merci su gomma, possa ottenere CB a fronte di efficienza energetica. L'ipotetica azienda MioBus vanta una flotta di 100 autobus, con cui svolge trasporto urbano ed extraurbano a livello provinciale. Percorre annualmente circa 5.700.000 Km all'anno, consumando circa 2.100.000 litri di gasolio, che paga circa 1,28 Euro al litro. Vorrebbe adottare un sistema innovativo tecnologico che consenta ai suoi autisti di guidare in modo più virtuoso con

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l'obiettivo di ridurre i consumi di carburante di una percentuale compresa tra l'8 e il 12%. L'introduzione di questo sistema però richiede un investimento di circa 80.000 Euro il primo anno e un canone di gestione di circa 25.000 per i successivi 5 anni e MioBus non è attualmente in grado (non sindachiamo sulle motivazioni) di affrontare questo investimento. MioBus si rivolge allora ad una E.S.Co. alla quale chiede di predisporre un progetto di Efficienza energetica che le consenta di acquisire il sistema innovativo e di ottenere la riduzione desiderata nel consumo di carburante. La E.S.Co. analizza gli attuali dati di consumo e il metodo che l'azienda utilizza per rilevare i consumi (che deve essere preciso e inappuntabile) e quindi accetta la richiesta, presentando all'autorità competente, il GSE (Gestore dei Servizi Energetici) il progetto specifico. Il progetto si articola nelle seguenti macrofasi: a. la misura dell'attuale consumo di carburante della flotta in base ai mezzi e ai km percorsi annualmente; b. l'adozione del sistema innovativo (tecnologia di bordo + formazione) da parte dell'azienda c. la misura dopo i primi 12 mesi di utilizzo del sistema, del consumo di carburante perseguito, con la dimostrazione dell'efficienza raggiunta. Ricevuto il parere positivo da parte del GSE, viene attivato il progetto; in particolare: la E.S.Co. sottoscrive con MioBus un Energy Performance Contract (En.P.C.), acquista la tecnologia e i servizi necessari alla sua implementazione e li mette a disposizione di MioBus, che avvia il progetto di influenza dello stile di guida dei propri autisti.

Vengono costantemente misurati e tenuti sotto controllo i progressi nei consumi di carburante durante l'impiego del sistema, fino alla certificazione della % di risparmio ottenuto allo scadere del periodo di riferimento (tipicamente 12 mesi). A questo punto la E.S.Co. comunica al GSE i risultati ottenuti in termini di TEP (Tonnellate Equivalenti di Petrolio) risparmiate, a fronte di cui ottiene dal Ministero dello Sviluppo Economico i CB corrispondenti per una durata di 5 anni (nei quali continua a monitorare con attenzione il progetto insieme a MioBus). In sostanza quindi: MioBus ha ottenuto un vantaggio derivante dal risparmio di carburante e dall'attività formativa svolta sui propri autisti (oltre a probabili vantaggi indotti sui costi di manutenzione, sulle assicurazioni, sulla premialità agli autisti, ...) la E.S.Co. ha remunerato il proprio investimento attraverso i CB ottenuti dal MISE (ed eventualmente, in base all'accordo con MioBus, anche attraverso la condivisione di una % del risparmio ottenuto). In conclusione In un periodo di vacche magre come quello che il comparto del trasporto collettivo sta attraversando, i progetti di efficienza energetica possono costituire per le aziende un importante strumento per innovare, liberare risorse e perseguire, con un livello di rischio praticamente nullo, quella competitività che consentirebbe loro di attrarre nuovi utenti, migliorare i servizi offerti e raccogliere le nuove sfide che un sistema sempre più aperto e globalizzato presenterà da qui ai prossimi anni.

*Senior Partner Drive2go

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Un nuovo look per la sede ANAV Un ampio e luminoso ingresso accoglie gli ospiti: l'associazione si rinnova anche nell'immagine. Tre sale a disposizione degli associati.

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a sede Anav di piazza Esquilino a Roma si è rifatta il look: e la prima e più appariscente novità è la luce che accoglie associati e ospiti nell'ampio e confortevole ambiente d'ingresso. Anav, che solo pochi mesi fa ha compiuto 70 anni, si rinnova anche nell'immagine. Non più locali angusti, ma un openspace che unisce il vecchio locale di ingresso, il ricevimento, i corridoi, e in cui è piacevole soffermarsi (presto, tra l'altro, verrà allestito anche un salottino) per scambiare due chiacchiere, per un parere prima di entrare nella sala

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convegni. L'inaugurazione è avvenuta in occasione del corso di Public Speaking, a metà settembre: ad accogliere i partecipanti lo spazioso locale dai colori luminosi, alle pareti le gigantografie fotografiche, il nuovo spazio reception in legno chiaro dove Massimo Pecci e Elisabetta Paris accolgono gli ospiti. Nuove sale di riunione Anav vera “casa degli associati”: in questi anni tanti, tantissimi, hanno partecipato a incontri, seminari, riunioni, corsi. Il grande salone è stato il luogo di mille discussioni. Ma non bastava più per una

La nuova sala d'ingresso della sede Anav di piazza Esquilino a Roma.

associazione sempre più attiva: oggi ci sono tre nuova sale riunioni a disposizione degli associati, da 4, 8 e 12 posti, dove potersi scambiare opinioni e idee, dove discutere progetti e sinergie, per crescere insieme. Nel mondo che cambia, Anav tiene il passo: basta del resto un colpo d'occhio alle riunioni per vedere tanti giovani e tante donne che stanno prendendo le redini aziendali (del resto è una donna, Violeta Bulc, anche la nuova massima autorità dei trasporti, la Commissaria Ue indicata da Juncker), in un settore che solo fino a una generazione fa era rigidamente maschile.

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Il restauro del Palazzo Nel cuore storico di Roma, a due passi dalla Stazione Termini, anche il Palazzo in cui ha sede Anav, al numero 29 di piazza dell'Esquilino e proprio in fronte

alla Basilica di Santa Maria Maggiore, Ă¨ stato restituito agli antichi splendori. Stanno infatti per giungere a termine anche i restauri che hanno ridato alla bella costruzione non soltanto l'imma-

gine che sembrava perduta, ma che sono intervenuti anche nel decoro interno. Insomma, una â&#x20AC;&#x153;casa comuneâ&#x20AC;? di cui andare fieri.

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Public speaking: se un buon discorso comincia dalla fine “Replica” per il corso di Castelvecchi all'Anav, ma questa volta a seguire le lezioni non più i giovani, ma gli imprenditori di esperienza.

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ublic speaking, si replica. Ma a seguire le lezioni del docente della Luiss Alberto Castelvecchi, a metà settembre, non c'erano più i “giovani Anav” che - anno dopo anno - stanno seguendo i corsi di “Anav futura”, una vera scuola per prepararsi al domani, a prendere le redini dell'azienda, a sapersi destreggiare tra fornitori e politica, tra orari da mettere a punto e incontri sindacali: stavolta sui banchi c'erano i... genitori. Per parlare in pubblico, infatti, a volte non basta neppure l'esperienza: ci sono dei veri “trucchi del mestiere” che aiutano ad affrontare situazioni a volte problematiche. L'affanno davanti a un microfono (fate dei bei respiri prima, “di pancia”, ossigenando), l'atteggia-

mento da tenere per non mostrare stati d'animo e tensione: anche se il feeling con l'interlocutore non c'è, uno sguardo o un gesto giusti possono aiutare all'esito di un incontro. “Chi parla in pubblico, davanti a una platea numerosa o anche in una riunio-

ne - ha spiegato Castelvecchi -, non deve mai guardare “nel vuoto”. Lo sguardo deve sempre avere una direzione precisa, e cercare gli occhi degli altri, uno per volta. Anche con un assembramento numeroso, cercheremo gli occhi delle persone una per una, sia a distanza che a metà sala che nelle prime file. Gli occhi sfuggenti sono sempre segno che qualcosa non va. Quando guardiamo gli altri, è per stabilire una corrente di comunicazione reciproca e di emozione”. E poi, come tenere le mani: “Aperte e sciolte, non toccarsi, mostrare il più possibile i palmi (comunica trasparenza e condivisione), assecondare il parlato

Alberto Castelvecchi durante l'incontro di public speaking, qui sopra Nicola Biscotti alla presentazione del corso.

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con una gesticolazione naturale”: “Chi parla in pubblico non deve mai mettere le mani in tasca, né nei pantaloni né nella giacca. Apparentemente tenere le mani in tasca è un gesto disinvolto. In realtà comunica imbarazzo, impaccio, “qualcosa da nascondere”. Le tasche sono il luogo simbolico della nostra

intimità”. “Dalle mani in tasca - ha proseguito Castelvecchi, che ha seguito professionalmente anche l'immagine di politici di primo piano - il pubblico riceve segnali di: disimpegno, sciatteria, scarsa comunicativa, poca volontà di condividere. Per lo stesso motivo, gli appunti con

Immagine della giornata di corso sulla comunicazione efficace; in alto una delle slide sui comportamenti errati.

cifre, numeri ecc. non vanno mai estratti dalle tasche durante un discorso. Se si parla da seduti è bene averli davanti, in vista. Altrimenti è preferibile un piccolo foglio, o appoggiarli su un tavolo e prenderli al bisogno”. Ancora, quando si parla: “Le pause sono molto importanti: un oratore che parla “a mitraglia” rischia di travolgere il pubblico e ottenere il contrario di quello che voleva. Bisogna fare pause strategiche, ben mirate, non lunghissime, ma abbastanza lunghe da far sì che chi ci ascolta venga “incuriosito” dal momento di silenzio”. Ma di grande importanza anche la struttura della comunicazione. Una “scaletta” indispensabile: • qual è la mia visione, ovvero il mio contributo originale su questo argomento? • qual è il messaggio? • a chi mi rivolgo? • quanto tempo dura l'esposizione? • quali sono i mezzi di cui dispongo? • in che ambiente fisico parlerò? Con quali condizioni di luce, suono, ecc.? • che azione voglio promuovere, che sfida? Con una avvertenza: un buon discorso comincia dalle conclusioni.

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La pagella al governo Nicola Biscotti a “Linea Notte” Il presidente Anav intervistato da Maurizio Mannoni:“Bene il taglio dell'Irap, ma non si fa ancora nulla su costi standard, infrastrutture al Sud, formazione e innovazione”.

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icola Biscotti, presidente Anav, è stato invitato a commentare “a caldo”, a Linea Notte del Tg3, l'incontro del premier Matteo Renzi con gli imprenditori di Bergamo a metà ottobre, e il suo annuncio del taglio di Irap e contributi per i neo-assunti. Il giornalista Maurizio Mannoni aveva ospiti in studio, insieme a Biscotti, Alessandro De Nicola presidente della Adam Smith society, e i giornalisti Salvatore Cannavò del Fatto quotidiano e Angela Mauro dell'Huffington Post. “Di solito in questi casi ci aspettiamo di vedere la realtà - ha esordito Biscotti-. Ma, stando agli annunci, è stato colto il tema fondamentale, quello che viene prima di tutti gli altri, prima dell'art. 18, prima di tante cose: ridurre il carico fiscale. Il cuneo fiscale ha massacrato le imprese. Il costo medio per unità prodotto è cresciuto in Italia dal 2000 al 2013 del 36% mentre in Germania è diminuito del 4%. Il recupero di competitività è necessario alle imprese per riprendere

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a fare investimenti e occupazione. Do un giudizio positivo su questo primo annuncio, vedremo se le cifre saranno quelle o più basse, magari spalmate in più anni”. Renzi a Bergamo ha infatti annunciato una manovra da 30 miliardi con 16 miliardi di spending review, un taglio da 6,5 miliardi di Irap, con una riduzione delle tasse di 18 miliardi nel biennio 2014-15, ha confermato il bonus da 80 euro per i redditi bassi e dichiarato che per un triennio non saranno dovuti contributi nelle assunzioni a tempo indeterminato. “Ancora una volta la questione è la tempistica - ha avvertito De Nicola - E' necessario poi vedere dove avverranno i tagli (se lineari o ragionati), perchè procedere con l'accetta rischia di creare diseconomie. Il fatto che ci siano, vista la storia precedente dei nostri governi e l'incapacità a tagliare... senza essere troppo schizzinosi, il taglio dell’1% di pil è difendibile. Assumere a tempo indeterminato, senza tasse - ha quindi chiesto Mannoni a Biscotti - favorirà le aziende, almeno

quelle che - ovviamente - hanno bisogno di assumere? “Sono convinto che le imprese assumono innanzitutto se c'è fiducia nel futuro, non unicamente per un vantaggio previdenziale - ha replicato il presidente Anav -. Per la verità già il vigente contratto sull'apprendistato per i primi 2 o 3 anni non taglia completamente il costo previdenziale ma lo riduce al 10%, quindi già oggi c'è una formula che, se fosse svincolata dai lacciuoli che ci sono per arrivare al contratto di apprendistato, e se fosse totalmente gratuita per quanto riguarda la parte previdenziale, potrebbe già funzionare”. “Io da imprenditore - ha continuato Biscotti - posso dire che ho utilizzato questo contratto e qualche giovane che ha fatto apprendistato con me oggi lavora stabilmente in azienda. Gli imprenditori investono quando hanno fiducia nel futuro e hanno una prospettiva almeno a cinque anni rispetto a quelle che sono le possibilità dell'impresa di permanenza sul mercato. Certamente, comunque, non si può

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pensare che l'assunzione a tempo indeterminato venga solo dalla legge o dal favore della legge. Viene dalle condizioni generali. Se ci tagliano il cuneo fiscale arriva un po' di ossigeno. Però se poi alle piccole imprese tolgono il Tfr, l'ossigeno da una parte arriva dall'altra viene tolto”. Sul tema del Tfr Mannoni ha ricordato che Renzi ha assicurato un intervento delle banche, ma De Nicola ha replicato subito che all' Abi non sembrano così convinti... Secondo Angela Mauro, poi, bisognerebbe percorrere l'ipotesi di lasciar scegliere lavoratori, anche se a sentire i sondaggi la maggior parte degli italiani sono contrari. “A parte togliere un po' di liquidità alle aziende sotto i 50 dipendenti, visto che quelle al di sopra già versano all'Inps è intervenuto Biscotti - considerato che sono proprio quelle piccole ad avere problemi e ad essere svantaggiate nel mondo del credito, in questo modo si intacca una cultura del risparmio che è nella storia tra imprese e lavoratori. Nelle imprese normali, quelle virtuose, quando un lavoratore ha bisogno di soldi perché deve far sposare la figlia tanto per fare un esempio concreto l'imprenditore glieli dà. Ma se gli do 40 euro al mese, sono soldi che spariscono, non si trovano più: l'imprenditore perde la liquidità, ma al lavoratore non resta nulla. Quindi, come diceva giustamente De Nicola, io starei attento con una misura così importante a valutare bene gli impatti, sulle imprese ma

anche sui lavoratori stessi”. Una manovra di destra, che favorisce imprenditori, ha chiesto il giornalista ai suoi ospiti? Per De Nicola il taglio dell Irap “è il meno di destra in assoluto. Non una tassa sui profitti ma sul fatturato, che oggi paga anche chi è in perdita. Una notevole quantità di imprese sono in perdita perché c'è l'Irap, altrimenti sarebbero in profitto”. “Io penso che in Italia bisogna favorire il lavoro - è intervenuto Biscotti - e il lavoro lo organizzano le imprese che hanno dei dipendenti. Quando si favoriscono le imprese, si favorisce il lavoro e l'occupazione. Anche il dibattito sull'art. 18 è asfittico da questo punto di vista. Io ho cento dipendenti, ne avrò assunti duecento nella mia vita aziendale, ne avrò licenziati 3. E stiamo a discutere se l'art. 18 salva le imprese oppure no. Riguardo alla manovra - ha continuato - l'Irap è una tassa che assurdamente colpisce, per esempio, il costo lavoro, quindi andrebbe eliminata totalmente. La manovra non è di destra o di sinistra: se si attuerà, è nell'interesse Paese, perché dando ossigeno alle imprese, queste fanno investimenti, se fanno investimenti ne consegue occupazione e ricchezza da ridistribuire”. Per Renzi, ha insistito Mannoni, in questo modo gli imprenditori non hanno più alibi... “Gli imprenditori non cercano alibi - ha replicato il presidente Anav -, non sono benefattori, fanno impresa per fare utili.

Facendo crescere l'impresa crescono gli utili, e quando ci sono si redistribuiscono”. Ma le imprese sono accusate di non rischiare, ha insistito il giornalista del Tg3. “Dopo sei anni di crisi, molte non hanno chiuso ma hanno retto crisi aziendali devastanti, e nonostante condizioni di mercato interno e verso l'estero proibitive. Le aziende si stanno tenendo su una linea abbastanza difficile e stanno aspettando di ripartire: per questo oggi ci aspettiamo manovre decise, forti. Sulla spesa improduttiva e i costi standard, annunciati in vari settori, ancora non si sta facendo nulla. E costi standard significa premiare chi costa di meno e penalizzare chi costa di più. E ci sono fin troppi esempi: non voglio fare quelli del mio settore, il trasporto pubblico locale, ma parliamo di sanità, dove un posto letto a Napoli ha un costo di 17mila euro e a Bologna di 6 mila”. E dunque, quali “voti” al governo? “Sull'Irap ho parere favorevole - ha concluso Biscotti -. In un momento di crisi gli imprenditori devono vedere il bicchiere mezzo pieno, devono prendere quello che c'è, da questo punto di vista perciò ho una certa fiducia nel governo. Ma non c'è nulla sulle infrastrutture al Sud, sulla formazione importantissima per le imprese - quasi nulla, e sull'innovazione molte imprese attendono elementi certi su cui fondare la propria crescita in termini di profitti e di prodotto”.

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Il ruolo sociale delle autolinee nel “focus” del Sole 24 ore “Un insostituibile servizio sociale”: intervista al presidente Anav Nicola Biscotti su dimensioni del settore, regole, potenzialità per l'utenza.

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l Sole 24 ore ha dedicato lo scorso 14 luglio una intera pagina ai servizi di lungo raggio, definiti fin dal titolo “insostituibile servizio sociale”. Nell'articolo un'ampia intervista del presidente Anav Nicola Biscotti, che ha illustrato le reali dimensioni del settore, con un fatturato di 250 milioni di euro, 140 milioni di chilometri di percorrenza annua e oltre 10 milioni di passeggeri. “E' un settore con fortissime possibilità di sviluppo - ha dichiarato Biscotti al Sole 24ore -. Nelle direttrici di traffico Sud - Nord (Sicilia, Calabria, Puglia, Campania e Abruzzo verso Lombardia, Piemonte, Toscana, Lazio) ed Est-Ovet (Marche - Lazio, Abruzzo - ToscanaLiguria) rappresenta una valida e reale alternativa al sistema ferroviario”. Nell'articolo si affronta quindi il tema delle concessioni e del decreto 285 del 2005: “Il ruolo chiave del ministero dei Trasporti e la sua interlocuzione con il sistema delle imprese - ha affermato Biscotti - consentiranno un'evoluzione normativa coerente con le esigenze del mercato e le richieste delle comunità servite. Peraltro, senza dubbio, la creazione del portale informatico Gisdl, dedicato alle linee interregionali, non solo ha avviato l'importante processo di semplificazione amministrativa, ma ha soprattutto posto le basi per un sistema informativo a disposizione dell'utenza”. Il Sole 24ore si occupa quindi di tariffe e offerta di mobilità: uno dei punti chiave di buone politiche dei trasporti. “Il trasporto pubblico su autobus, in particolare per la lunga percorrenza - spiega il presidente Anav - genera costi esterni molto limitati per passeggero trasportato, persino inferiori a quelli

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del treno nei casi in cui vi siano pochi passeggeri, tenuto conto, per esempio, che il costo ambientale di un treno con 50 viaggiatori è superiore a quello di un autobus con la stessa utenza”. “Non va trascurato - ha concluso Biscotti che le autolinee di lunga

distanza, senza alcun intervento di finanza statale, assolvono un ruolo ancora più importante nel garantire una maggiore inclusione sociale delle fasce più deboli della popolazione”.

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TRENO PIÙ BUS QUALE INTEGRAZIONE? SE NE DISCUTE L'11 NOVEMBRE CON IL VICEMINISTRO RICCARDO NENCINI Uno studio del Politecnico di Milano, commissionato da Anav, sul contratto di servizio Trenitalia Anav ha organizzato per l'11 novembre al Residence di Ripetta a Roma (via di Ripetta 23, alle ore 10) un importante convegno sulle lunghe percorrenze organizzato da Anav, al quale è prevista la partecipazione di politici e rappresentanti delle società interessate: “Contratto di servizio lunga percorrenza di Trenitalia: prospettive di risparmio attraverso l’integrazione con autobus” Il Convegno propone lo studio, commissionato da Anav al Politecnico di Milano, sul Contratto di Servizio tra il Ministero dei Trasporti e

Trenitalia per la lunga percorrenza ferroviaria, con l’analisi e la presentazione di alcuni scenari di ristrutturazione del contratto, che prevedano risparmi sul contributo annualmente erogato in una prospettiva di integrazione con il trasporto passeggeri su autobus. Al dibattito, introdotto dal presidente Anav Nicola Biscotti, partecipano: Enrico Finocchi (Direttore Generale per l’intermodalità del Ministero dei Trasporti), Federico Lovadina (Presidente AGENS), Altero Matteoli (Presidente dell'8ª Commissione

Lavori pubblici, comunicazioni Senato della Repubblica), Michele Meta (Presidente IX Commissione Camera Deputati - Trasporti, Poste e Telecomunicazioni), Andrea Pezzoli (Direttore Generale per la Concorrenza AGCM), Giuseppe Proto (Gruppo Arriva), Alessandro Rocchi (Segretario Nazionale FiltCgil), Massimo Roncucci (Presidente Asstra). Conclusioni del viceministro Riccardo Nencini. Modera il dibattito il giornalista di “la Repubblica” Vincenzo Borgomeo.

MAIO LASCIA ANAV TOSCANA Gli auguri di tutta l’associazione

LA SCOMPARSA DI DROSILLO BOVOLENTA PRIMO PRESIDENTE ENAT È mancato i primi giorni di settembre l'ing. Drosillo Bovolenta (era nato a Cavarzere, in provincia di Venezia, nel 1924). Bovolenta ha segnato la storia dell'Anav: è stato infatti il presidente, dalla sua fondazione nel 1975, dell'Enat - l'associazione dell'autotrasporto turistico - , confermato in quel ruolo dall'assemblea del marzo 1977. Nominato commendatore nel 1978 è stato anche vicepresidente reggente dell'Anav tra l'agosto del 1979 e l'aprile 1980 (nel periodo in cui l'allora presidente Bartolo Ciccardini era stato nominato Sottosegretario ai Trasporti). Solo pochi mesi fa, in occasione dei 70 anni dell'Associazione, Anav aveva voluto donargli una targa per il grande contributo dato allo sviluppo del settore dell'autotrasporto viaggiatori.

Lo scorso 30 Giugno si è concluso il mandato del segretario della sezione Toscana di Anav, il dottor Emanuele Maio. Dopo oltre 10 anni di supporto e collaborazione ed amichevole rapporto umano, Emanuele lascia per concedersi la meritata pensione. Una vita dedicata al settore dei trasporti: un'avventura cominciata nel lontano 1960 e che si è conclusa con la nostra Associazione, a cui ha dato il suo contributo a lungo anche a livello nazionale. In occasione della sua ultima assemblea regionale, alla presenza anche del direttore Tullio Tulli, la sezione e gli associati hanno voluto omaggiarlo con una medaglia d'oro come tributo ai tanti anni spesi con dedizione e serietà al suo lavoro. La sezione Toscana attraverso il suo Presidente, dott. Banci, tutti gli associati regionali e l'ANAV nazionale si uniscono al saluto e al ringraziamento per il contributo che il dott. Maio ha dato all'Associazione in tutti questi anni.

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Ticket bus: ricorso Anav alla commissione europea Sempre nuovi balzelli, sempre più cari, per le città d'arte: un costo che incide al 5% sui costi aziendali. L'Associazione ricorre per turbativa della concorrenza. NicolettaRomagnuolo*

er le imprese di noleggio autobus con conducente la questione relativa alla tariffazione degli accessi dei bus turistici alle città d’arte resta ancora un tema all’ordine del giorno: per questo l’Anav, dopo alcuni (inutili) tentativi in ambito nazionale, ha deciso di rivolgersi all’Europa presentando un esposto alla Commissione Ue. Il livello di attenzione sul problema si è certamente innalzato negli ultimi mesi (grazie anche all’ampia eco seguita al convegno organizzato da Anav lo scorso 12 dicembre su “La gestione dell’accessibilità e della sosta nelle città d’arte”), al punto che anche l’Anci - per il tramite del suo delegato al Turismo, Claudio Ricci - ha riconosciuto che è ormai necessario ed imprescindibile avviare un percorso di revisione e razionalizzazione dei diversi sistemi locali di tariffazione degli accessi per i bus turistici. Le “buone intenzioni” dell’Associazione dei Comuni non sono servite, tuttavia, a sbloccare la situazione perché - complici il perdurare della crisi economica, il taglio progressivo dei trasferimenti erariali agli enti locali e l’incapacità della politica locale e nazionale di intravedere nella promozione del turismo un volano per la crescita e lo sviluppo dei territori e del Paese in generale - le amministrazioni locali hanno continuato ad applicare, in qualche caso anche aumentando (da inizio 2014 è stato deliberato l’incremento dei “ticket bus” a Pisa, Venezia, Orvieto e Verona) o introducendo ex novo (Civitavecchia), gli onerosi pedaggi per l’ingresso e la sosta dei bus turistici nelle città.

FINANZIAMENTO AI COMUNI Pedaggi che sono divenuti ormai uno

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strumento irrinunciabile di finanziamento delle casse comunali. E chiaramente - come si è avuto modo di sottolineare già in altre occasioni - non si tratta di un finanziamento indirizzato al miglioramento dell’offerta di servizi o diretto a qualificare l’accoglienza dei visitatori che utilizzano l’autobus per spostarsi: nella generalità dei casi, infatti, non sono riscontrabili investimenti nella creazione di strutture e servizi dedicati ai turisti e alle imprese di trasporto (es.: piazzole di sosta, sistemi di orientamento degli autobus, disponibilità di officine per controlli e manutenzione dei mezzi, collegamenti a siti di interesse, distribuzione di materiale informativo, ecc.), ma il prelievo “forzo-

I PEDAGGI SONO UN FINANZIAMENTO PER LE CASSE DEI COMUNI

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so” di somme (quelle necessarie a ripianare i deficit dei bilAnci comunali) a carico di una sola e ben determinata categoria di operatori della filiera del turismo. Anche le asserite finalità di tutela della salubrità delle aree urbane, di miglioramento dell’ambiente e della circolazione stradale con cui le delibere comunali giustificano l’istituzione dei “ticket bus” restano una mera affermazione di principio (peraltro l’autobus è uno dei mezzi di trasporto a motore meno inquinanti per chilometro percorso e per passeggero e, quindi occorrerebbe promuovere, anziché disincentivare gli arrivi con un mezzo collettivo, piuttosto che con uno individuale), mentre sono chiare le motivazioni economiche che ispirano tali provvedimenti. Nonostante l’evidente iniquità dei “ticket bus” (non esistono analoghe forme di prelievo a carico di altre modalità di trasporto concorrenti) e le gravi ricadute sulla concorrenzialità e sulla tenuta complessiva del settore, non è mancato alle amministrazioni locali il placet dei giudici amministrativi che, ripetutamente chiamati in causa (anche da Anav) in merito a provvedimenti assunti da singoli comuni, ne hanno acriticamente confermato la legittimità.

IL RICORSO ALLA COMMISSIONE EUROPEA Per questo motivo Anav ha deciso di ricercare in ambito europeo una soluzione al problema “ticket bus”, sottoponendo la questione all’attenzione della Commissione Europea. L’iniziativa è di amplissimo respiro (come si dirà vi parteciperanno anche altri soggetti, oltre ad Anav) e prevede la presentazione di un ricorso (che sarà deposita-

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to il prossimo mese di novembre dopo la conclusione della fase di rinnovo dei componenti della Commissione) diretto a sollecitare l’apertura di una procedura d’infrazione nei confronti dell’Italia, ai sensi dell’articolo 258 del Trattato sul funzionamento dell’UE, per la violazione - insita nei provvedimenti comunali in materia di “ticket bus” delle norme di rango comunitario che disciplinano il funzionamento del mercato comune e la concorrenza tra gli operatori. L’articolo 258 del Trattato UE prevede che “La Commissione, quando reputi che uno Stato membro [o una sua articolazione, per esempio i Comuni] abbia mancato a uno degli obblighi a lui incombenti in virtù dei trattati, emette un parere motivato al riguardo, dopo aver posto lo Stato in condizioni di presentare le sue osservazioni [mediante invio di una lettera di “messa in mora”]. Qualora lo Stato in causa non si conformi a tale parere nel termine fissato dalla Commissione, questa può adire la Corte di giustizia dell'Unione europea”. Ai fini dell’esperimento della procedura di infrazione è necessario, quindi, in via preliminare, che la Commissione ravvisi nei provvedimenti locali di istituzione dei “ticket bus” l’effettiva violazione di una norma di diritto dell'Unione europea e che l’Italia non fornisca chiarimenti (controdeduzioni) soddisfacenti riguardo la legittimità dei provvedimenti assunti: solo in questo caso la Commissione potrà emettere un parere motivato sulla base del quale operare una formale diffida nei confronti dello Stato italiano sottoposto alla procedura ad adeguarsi alle norme di diritto europee (in caso di inadempimento scatta il

ricorso della Commissione alla Corte di Giustizia europea).

L'IMPATTO EUROPEO DEI TICKET A testimonianza dell’impatto non soltanto interno e nazionale, ma europeo della questione “ticket bus” - assolutamente indispensabile per dimostrarne la rilevanza ai fini dell’applicazione delle norme di diritto comunitario e per giustificare, quindi, un intervento da parte dei commissari europei ai sensi dell’articolo 258 del Trattato -, il ricorso promosso da Anav vedrà il coinvolgimento sia di associazioni di categoria (rappresentative anche dei tour operator) sia

APPOGGIO DA ASSOCIAZIONI E TRASPORTATORI DA TUTTA EUROPA

di imprese di trasporto europee (anche di Paesi non confinanti con l’Italia), da tempo “sensibili” al problema dei “ticket bus” considerata la rilevanza dell’Italia quale meta turistica internazionale. In particolare, hanno già confermato il loro appoggio e la sottoscrizione dell’iniziativa, oltre all’Iru (International Road Transport Union), le associazioni Aftri (Francia), Wko (Austria), Bdo (Germania), Astag (Svizzera), Fbaa (Belgio), Sverige Bussforetag (Svezia), Cesmad Slovakia (Slovacchia), nonché l’Etoa (Associazione europea dei tour operator) ed oltre 190 imprese di trasporto belghe e tedesche. Tali interventi (e le relative testimonianze circa gli effetti prodotti sul business delle imprese di trasporto) dovrebbero essere sufficienti a “convincere” i commissari europei che i provvedimenti di tariffazione degli accessi e della sosta dei bus turistici adottati dalle amministrazioni locali italiane incidono non soltanto sul mercato nazionale del trasporto turistico con autobus, ma anche sul mercato europeo con conseguente coinvolgimento di norme di diritto dell’Unione Europea. Il ricorso si giustifica e trova fondamento in una serie di osservazioni di carattere giuridico, ma non solo: rilevano anche considerazioni in merito all’importanza rivestita dal settore ai fini della promozione del turismo, la tutela della sicurezza stradale e dell’ambiente attraverso lo spostamento della domanda di trasporto dalla mobilità privata a quella collettiva. Una rilevanza che anche i giudici della Corte di Giustizia Ue hanno espressamente riconosciuto e sottolineato nell’ambito della sentenza 22 dicembre 2009 n.

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338/2009, laddove (punto 50) si legge che l’esercizio dei servizi di trasporto con autobus “è idoneo a rispondere ad un obiettivo di interesse generale, quale la promozione del turismo, la politica di sicurezza stradale mediante la canalizzazione del traffico a fini turistici su itinerari prestabiliti o ancora la tutela dell’ambiente grazie all’offerta di una modalità di trasporto collettivo quale alternativa a mezzi di trasporto individuale”. Da un punto di vista strettamente giuridico, Anav punta a dimostrare attraverso il ricorso la violazione dei principi comunitari vigenti in materia di tutela della concorrenza ed in particolare come sempre sostenuto da Anav - la violazione dei principi di proporzionalità (secondo cui ogni misura destinata ad incidere su singole situazioni private deve essere idonea, cioè adeguata ed efficace in relazione all’obiettivo da perseguire, e necessaria, in quanto si deve ricorrere ad essa solo se non è disponibile un’altra misura ugualmente efficace, ma meno negativamente incidente sulla singola situazione privata), di non discriminazione rispetto ad altre modalità di trasporto (distorsione della concorrenza “modale” rispetto, ad esempio, al treno/autovetture, ecc.) e di libero movimento delle persone nel mercato interno.

di linee guida di riferimento, i provvedimenti di tariffazione degli accessi sono adottati secondo criteri diversi e non trasparenti nelle modalità di calcolo. Infatti, in quasi tutte le città italiane sono previste specifiche regole di accesso ai centri urbani per gli autobus turistici. Regole applicate in maniera uniforme o diversificate in base alla lunghezza del mezzo, alla classe ambientale Euro, al tipo di alimentazione, con diversità di applicazione spesso rilevanti anche tra località appartenenti ad una medesima area territoriale/sistema turistico. Si tratta di misure che, in molti casi, si sovrappongono ad altri provvedimenti tradizionali (ZTL ordinaria per l’accesso al centri storici, aree pedonali e di salvaguardia) o di più recente istituzione (norme anti-smog valide sempre o in particolari fasi dell’anno o della giornata) e che, nel complesso, risultano di difficile comprensione e applicazione da parte dell’utenza (imprese di trasporto), creando evidenti complicazioni per l’attività turistica complessivamente intesa. Ne consegue che all’onere economico del ticket si aggiunge anche un aggravio amministrativo per il disbrigo delle pratiche (diverse

LE RAGIONI DEL RICORSO Le ragioni del ricorso sono tutte legate alla dimensione, eterogeneità e soprattutto all’estrema gravosità, nel suo complesso, del fenomeno “ticket bus” (il costo dei ticket rappresenta per un’impresa di noleggio autobus con conducente circa il 5% dei costi aziendali di esercizio, ma si tratta di una media, perché l’incidenza è anche maggiore per quelle imprese che svolgono principalmente servizi di trasporto turistico e che hanno come destinazioni prevalenti città italiane di particolare richiamo come, ad esempio, Venezia, Firenze, Roma ed Amalfi, dove le tariffe di accesso e sosta nelle ZTL sono particolarmente gravose). Ricordiamo quanto emerso dall’indagine Anav-Isfort dello scorso anno, secondo cui: ✔in assenza di una precisa disciplina o

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IL RICORSO LEGATO ALL'ESTREMA GRAVOSITÀ DEL FENOMENO

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da una città all’altra) connesse al pagamento; ✔in generale si è potuta riscontrare una sovrapposizione di esborsi, difficilmente giustificabile e sostenibile per le imprese nell’attuale difficile congiuntura economica: ✔infatti, solo in alcuni casi (soprattutto città di medie dimensioni e nelle località toscane) il prezzo del ticket ricomprende il costo del parcheggio, mentre molto spesso (specie in grandi centri, come Roma e Venezia) al ticket di accesso dei bus si aggiunge la tariffa relativa alla sosta; ✔inoltre, l’imposta di soggiorno, che i comuni possono istituire grazie alla facoltà loro riconosciuta dall’art. 4 del D.Lgs. n. 23/2011 (decreto sul federalismo fiscale municipale) e che in base alla stessa norma potrebbe sostituire, in tutto o in parte, gli oneri imposti ai bus turistici per l’accesso e la sosta nei centri urbani, è concepita come un prelievo aggiuntivo, invece, che sostitutivo dei “Ticket bus”. Per l’Isfort un’imposta da ripensare nell’ottica di uno strumento generale (un unico prelievo ad applicazione universale) appositamente indirizzato allo scopo di investire nella qualità dei sistemi di accessibilità e nell’accoglienza dei visitatori; ✔quanto alle modalità di acquisto dei permessi, prevale l’acquisto diretto presso i check - point appositamente istituiti (che chiaramente allungano i tempi per il raggiungimento dei siti di interesse) mentre risultano ancora scarsamente diffusi (soprattutto al sud) sistemi di prenotazione e di acquisto on-line; I diversi sistemi locali di tariffazione degli accessi sono, inoltre, applicati: ✔senza alcun coordinamento e, quindi, colpendo in misura irragionevolmente gravosa quella parte del turismo composto da pacchetti di visita integrati a varie città e territori (sotto questo profilo è eclatante il caso delle città della Toscana); ✔senza effettuare a monte alcuna simulazione e, quindi, senza aver tenuto conto degli effetti di tali misure sulla domanda turistica e sulle ripercussioni nei confronti delle imprese della filiera. Con la conse-

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VENEZIA: ANAV E ETOA DENUNCIANO AUMENTI TASSE BUS

enezia respinge il turismo che viaggia in bus? L’ultimo nuovo aumento del ticket, una settimana prima di Ferragosto, la rende di fatto una città d’arte un po’ troppo “preziosa”: il nuovo aumento è scattato subito, dall’inizio di settembre, nonostante già l’anno passato la tassa per i bus - a cui per il turista si aggiunge anche quella in hotel - fosse stata rivista (con altri aumenti)”. Così in una nota Anav (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori) ed Etoa (European Tour Operators Association) che hanno più volte denunciato come alle imposizioni economiche delle città d’arte non corrispondano servizi al turista, spesso abbandonato in mega-parcheggi senza strutture di ristoro e facilità di collegamento con i centri urbani. Il nuovo “caso Venezia” - si legge nella nota - riporta in evidenza la miopia delle amministrazioni locali che, anziché favorire il turismo, rischia di strangolare ulteriormente imprese di noleggio bus e tour operator già gravati da un eccessivo sistema di tassazioni. “Sembra che a nulla siano valse, fin qui, le parole della politica - in particolare al tavoguenza che, per effetto di tali misure, il turismo svolto mediante autobus perde sempre più quote di mercato proprio a causa dei costi derivanti dall’applicazione di tali tariffe, senza che necessariamente tali quote di mercato siano riassorbite da altre modalità di trasporto. Anche molti operatori stranieri hanno ridotto il volume dei servizi svolti in Italia; ✔senza valutare gli effetti sulla parte meno solvibile dei turisti e/o con problemi di mobilità (anziani, studenti, portatori di handicap, etc.), che, solo grazie ai servizi “porta a porta” assicurati dagli autobus, riescono a fruire dell’offerta turistica; ✔senza vincolare l’uso di tali introiti alla

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lo Stato-Regioni - dove pure era stato riconosciuto il danno di queste “tasse su tasse” inflitte al turismo, soprattutto in momenti di crisi come questi. “A Venezia non si pagano tasse sul turismo, ma si ‘sponsorizza’ la città - ha notato Nick Greenfield, Capo delle Relazioni con i Tour Operator all’Etoa -. “Purtroppo non sono chiare le finalità dell’investimento e comunque i termini dei contratti dei tour operator non cambiano all’improvviso. In questo caso invece gli operatori e i visitatori sono diventati contribuenti involontari, tra l’altro senza diritto al voto. Tocca a noi di dargli una voce.” “Si tratta di un danno gravissimo per le aziende di noleggio bus che diventa anche una questione di turbativa della concorrenza, visto che treni e aerei non devono fare i conti con i balzelli cittadini. La repentinità dell’iniziativa veneziana, in più, mette in difficoltà le aziende che avevano ormai già venduto i pacchetti turistici, incidendo direttamente su bilanci aziendali già faticosissimi”. Questa la dichiarazione di Nicola Biscotti Presidente dell’Anav che promette: “Ci opporremo a tutti i livelli, anche europei”.

creazione e/o miglioramento dei servizi offerti ai turisti che si muovono con gli autobus (parcheggi di scambio, navette, etc.) e alle stesse imprese di trasporto. Una realtà molto distante dall’Europa dove: a) non si riscontra, in genere, l’applicazione pedaggi per l’accesso dei bus alle città, ma le amministrazioni lavorano a stretto contatto con le imprese di trasporto e della filiera turistica al fine di adottare soluzioni condivise in materia di trasporto e di sosta, senza eccessive penalizzazioni sul piano economico per gli operatori del trasporto; b) vi è maggiore attenzione, rispetto

all’Italia, verso i problemi dell’inquinamento ambientale (con il riconoscimento di incentivi economici alle società che investono nel rinnovo della flotta) c) le restrizioni all’accesso dei veicoli a motore per motivi ambientali e di congestione coinvolgono il complesso del parco veicolare pubblico e privato d)le zone verdi (LEZ) seguono criteri e regole comuni a livello nazionale che risultano più facilmente comprensibili all’utenza e che nel complesso rafforzano l’efficacia delle misure adottate.

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*Dirigente Area noleggio autobus

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I bus delle Autolinee Curcio hanno un cuore grande così È dei fratelli Curcio il primo progetto in Europa di bus cardioprotetto: una vera unità mobile di primo soccorso per i passeggeri, ma anche per i cittadini.

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partito da Polla il primo “autobus cardioprotetto d'Europa”: un cuore rosso sulla livrea, un defribillatore a bordo, ma soprattutto gli autisti che non solo hanno fatto i corsi per ottenere la certificazione per il soccorso, ma che regolarmente seguono corsi di aggiornamenti. Le Autolinee Curcio sono le prime ad aver voluto che i loro mezzi non fossero solo sicuri sulle strade, ma potessero offrire all'utenza anche immediato soccorso in caso di malori, trasformandosi in vere unità mobili di primo soccorso: in caso di necessità, infatti, intervengono anche in caso di incidenti, nelle piazzole di sosta o nell’attraversamento di paesi lontani da centri medici. La dotazione di defibrillatori è importante anche per favorire la mobilità di quelle persone che vivono condizioni di salute a rischio e che, per questo motivo, non scelgono di viaggiare in autobus. È Giuseppe Curcio a raccontare come è nato questo progetto: “Poco più di un anno fa è accaduto a bordo un episodio spiacevole. Non riuscivamo a

toglierci dalla mente “cosa fare”, come una azienda può affrontare episodi del genere, abbiamo sentito anche degli amici cardiologi e abbiamo fatto tesoro dei loro suggerimenti. Ma abbiamo anche verificato che non esisteva nulla del genere in ambito italiano e europeo: non esisteva un mezzo, né bus né treno che fosse, dotato di defribillatore. Questa mancanza ha generato in noi la spinta a volerlo realizzare e ci siamo riusciti”. Non si tratta, ovviamente, solo dell'apparecchiatura: “Abbiamo un coordinatore scientifico del progetto – spiega ancora Curcio - per la distribuzione

degli spazi interni, le bombole d'ossigeno di supporto, ma è grazie soprattutto ai nostri conducenti, che hanno sposato in pieno l'obiettivo aziendale, che il progetto Move saving Life – Sicurezza in Movimento, si è potuto realizzare”. “Il primo bus cardioprotetto lo ha realizzato un’azienda italiana, un’azienda del sud, un’azienda privata e, in più, un’azienda Anav”. Nicola Biscotti, presidente Anav, partecipando a Polla lo scorso luglio alla presentazione dell’iniziativa lanciata dalle Autolinee Curcio, ha sottolineato il valore sociale del progetto di Giuseppe Curcio. Un progetto unico nel suo genere, a cui l’associazione quest'anno ha anche assegnato il Premio Smart Move”. “L’impresa Curcio – ha sostenuto Biscotti – è una di quelle che ha diversificato la propria attività investendo iniziative e risorse nelle autolinee a lungo raggio, un settore che non gode di alcun contributo pubblico . Ora l’innovazione prosegue con la sicurezza dei passeggeri attraverso un progetto che vede la fattiva collaborazione del personale dipendente in un impresa che possiamo definire all’avanguardia”.

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Ascoli: una città tutta da scoprire. In bus Intervista a Guido Castelli, sindaco della città: “Per favorire il turismo abbiamo investito nell’autostazione, una delle più importanti strutture del centro Italia”. MoiraRotondo

La convegnistica diffusa rappresenta il nostro secondo asset di sviluppo. I nostri palazzi storici e i nostri teatri sono stati messi a disposizione gratuitamente per ospitare grandi eventi. Le associazioni dei medici, il FAI, Italia Nostra, fino alla CEI hanno organizzato qui i loro incontri. Una forte interrelazione con il territorio circostante è inoltre alla base della nostra offerta turistica integrata: il balneare di San Benedetto, l’escursionismo montano dei Parchi dei Monti Sibillini e del Gran Sasso Laga uniti all’arte e alle tradizioni del capoluogo piceno offrono un mix di opportunità al turista sia italiano che straniero.

l suo centro storico in travertino, con la rinascimentale Piazza del Popolo, è tra i più ammirati del centro Italia; nel mese di agosto migliaia di turisti vi si accalcano per seguire le gesta dei cavalieri impegnati nella giostra della Quintana, eppure questa città d’arte presenta ancora un fortissimo potenziale turistico. Testimonianza della crescita turistica è il proliferare di strutture microricettive come bed and breakfast e agriturismi e l'apertura di alcuni alberghi. A trarne vantaggio è l'economia locale, in particolare il commercio che registra continue aperture soprattutto nella zona del centro. Guido Castelli, avvocato, classe 1965, è sindaco dal 2009 ed è impegnato attivamente nel progetto di sviluppo turistico e culturale della città che amministra come pure dei territori circostanti ricompresi nell’area vasta picena.

Sindaco, Ascoli è rimasta a lungo un gioiello poco conosciuto tra le città d’arte italiane, quali sono state le mosse vincenti per il suo rilancio? Paradossalmente la grande crisi del manifatturiero, che pure ha generato tanta disoccupazione, ha prodotto sul versante turistico delle conseguenze positive. Prima era “una città nel cassetto”. Avendo a disposizione questo tesoro, dovevamo essere indotti a disseppellirlo. Uno dei primi strumenti che abbiamo utilizzato sono stati gli accordi con i grandi Comuni, (Roma ad esempio), per ospitare gli educational tour, meglio noti come gite scolastiche, che hanno generato un progressivo effetto a grappolo.

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IL RILANCIO TURISTICO DOPO LA CRISI DELL'INDUSTRIA

Il turismo in bus rappresenta una grossa fetta dei vostri visitatori, la sola Roma Marche Linee, che collega l’intero bacino marchigiano con la Capitale, trasporta annualmente migliaia di passeggeri, tra cui molti pendolari ma in prevalenza turisti. Si, infatti Ascoli è unita al casello San Benedetto del Tronto-Ascoli Piceno dell'Autostrada A14 mediante il Raccordo autostradale 11 (più noto con il nome di superstrada Ascoli-Mare) ed è collegata verso ovest con Rieti e Roma attraverso la Strada statale 4 Salaria. Altra arteria, in costruzione ma aperta al transito in alcuni tratti, è la Pedemontana Abruzzo-Marche che collegherà il Sud delle Marche e il Nord dell'Abruzzo. La città è capolinea della ferrovia Ascoli Piceno-San Benedetto, servita anche da collegamenti verso Ancona, Macerata e Fabriano. Per questo abbiamo voluto concentrarci sui nodi di scambio ferrogomma, investendo nell’autostazione, una delle più importanti strutture per la mobilità del centro Italia.

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Parliamo di ztl e ticket bus. Il ticket bus non è in vigore, mentre il centro storico è stato progressivamente pedonalizzato e per favorire l'afflusso dei turisti e migliorare la viabilità, è stata prediposta una nuova area di carico e scarico dei passeggeri non più in viale De Gasperi ma in via Alighieri, dietro al Duomo. In questo nuovo spazio, indicato con dei cartelli appositi, posti tra la via Alighieri e viale De Gasperi, anche in lingua inglese, i turisti potranno scendere dagli autobus che, una volta completata l'operazione, dovranno proseguire per l'autostazione, seguendo le segnalazioni indicate dai cartelli recanti il simbolo europeo dell'autostazione, lungo il tracciato viale De Gasperi, Ponte di Porta Maggiore, rotatoria viale Marconi e viale della stazione. Sempre in via Alighieri poi, l'autobus tornerà per prendere a bordo i turisti una volta che avranno terminato la loro visita alla città. Oltre che a piedi, la città è visitabile anche attraverso un tour a bordo di un simpatico trenino turistico denominato "Ascoli Explorer" che con audioguida in italiano ed inglese, guida gli ospiti nelle strette e caratteristiche vie medievali del centro storico offrendo un suggestivo panorama di oltre venti monumenti e scorci di Ascoli Piceno. Il prossimo anno entrerà in funzione anche un bus turistico cittadino, una sorta di circolare scoperta con cui sarà possibi-

le visitare la necropoli longobarda di Castel Trosino, la Chiesa scolpita nella Roccia, fino all’antica rocca Fortezza Pia. Quali sono i prossimi appuntamenti che interesseranno Ascoli? La città è stata ufficialmente proclamata Città europea dello Sport 2014, un

riconoscimento che ha inteso premiare la qualità e l’intensità della pratica sportiva oltre che dell’impiantistica. L’8 novembre ospiteremo il test match della Nazionale Italiana di Rugby contro le Isole Samoa. Venite a vivere l’emozione del “Terzo Tempo” ad Ascoli....in bus.

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PROCLAMATA CITTÀ EUROPEA DELLO SPORT 2014

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Nuova commissione Juncker ecco la squadra dell'Europa L'esecutivo UE sarà composto da 19 uomini e 9 donne. Violeta Bulc (Slovenia) ai trasporti, Karmenu Vella (Malta) al turismo. RobertaProietti*

l Presidente eletto della Commissione europea, JeanClaude Juncker ha comunicato, il 10 settembre scorso, i nominativi della nuova squadra dell'esecutivo UE, composta da 19 uomini e 9 donne, che entrerà in funzione dal 1° novembre. Dopo aver vissuto uno dei periodi più impegnativi della sua storia, una delle maggiori sfide dell'Unione europea sarà convincere i cittadini che la situazione cambierà. L'organizzazione della nuova Commissione sarà razionalizzata in modo tale da concentrarsi sulle grandi sfide politiche che l'Europa si trova ad affrontare. Il nuovo collegio avrà sette vicepresidenti, sei più l'Alto rappresentante

dell'Unione per gli stati esteri e la politica di sicurezza, ognuno a capo di un project team. I vicepresidenti guideranno e coordineranno il lavoro di vari commissari secondo configurazioni che potranno cambiare in funzione delle esigenze e dei nuovi progetti che sorgeranno nel tempo. I project team rispecchiano gli orientamenti politici, ad esempio "Occupazione, crescita, investimenti e competitività", "mercato unico digitale" o "unione dell'energia". In tal modo, nelle intenzioni del nuovo commissario, sarà assicurata l'interazione dinamica di tutti i membri del collegio, eliminando i compartimenti stagni e abbandonando le strutture statiche. I vicepresidenti fungeranno da veri sosti-

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tuti del Presidente.

➜ I nuovi commissari Il francese Pierre Moscovici sarà il super commissario agli affari economici. Lo spagnolo Miguel Arias Canete quello per l’azione per il clima e la politica energetica. L’inglese Hill il responsabile stabilità finanziaria, servizi e mercati, la danese Margrethe Vestager nuovo Commissario europeo alla Concorrenza e la liberale svedese Cecilia Malmstrom sarà la commissaria al Commercio. Il popolare tedesco Gunter Oettinger sarà il commissario per l’economia digitale. Il portafoglio per il mercato unico e l’industria andrà alla polacca Elzbieta Bienkowska. Il continua a pag. 37

◗ IRU: ANAV E LA PARTECIPAZIONE AGLI AFFARI SOCIALI EUROPEI PaolaGalantino*

Tra i temi in discussione: controllo degli operatori su strada; cooperazione con le autorità di controllo; modifica della disciplina su tempi di guida e di riposo. ell’ambito del dialogo sociale europeo elemento essenziale del modello sociale e della governance europea - si tiene la consultazione delle parti sociali europee che contribuisce (o almeno dovrebbe) allo sviluppo della politica sociale europea e alla definizione delle norme sociali. E’ lo stesso Trattato sul funzionamento dell’Unione europea (Tfue) a prevedere che l’Unione riconosca e promuova il ruolo delle rispettive parti sociali a livello europeo e ne faciliti il dialogo nel rispetto della loro autonomia.

Il ruolo dell'associazione L'Anav ha ripristinato dal 2012 la propria presenza all'interno del “Comitato per il dialogo sociale del settore dei trasporti su strada”, l'organo paritetico istituito dalle parti sociali Etf e Iru nel 1999, con l’intento di promuovere a livello europeo il dialogo sociale nelle imprese quale modo più appropriato di determinare la convergenza di interessi, la trasparenza e la fiducia nelle parti sociali. Due sono le state le riunioni tenutesi nell'ultimo anno, alle quali ha partecipato l'Associazione. In tale contesto l’Anav, in qualità del membro dell’International Road Union (Iru), partecipa alle riunioni continua a pag. 36

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◗ TRASPORTI: STRATEGIE PER ABBATTERE I GAS SERRA FrancesoRomagnoli* Nuovi provvedimenti per il breve e medio periodo. Un metodo per la misurazione delle emissioni. Fissazione di limiti vincolanti.

ll’interno dell’ampio contesto di riduzione entro il 2050 di circa il 60% rispetto ai livelli del 1990 delle emissioni di gas serra prodotte dai trasporti, come stabilito dal “Libro bianco sui trasporti 2011”, lo scorso 21 maggio la Commissione Europea ha adottato una Comunicazione inerente una strategia per ridurre i consumi e le emissioni di anidride carbonica (CO2) da parte dei veicoli pesanti. La strategia consiste in particolare in misure da adottare nel breve periodo e provvedimenti da portare avanti nel medio termine.

Un sistema unico di misura del CO2 Per quanto riguarda le prime è in corso di avanzamento lo sviluppo di un metodo di misurazione delle emissioni grazie al quale in futuro si potranno confrontare valori di produzione di tali esternalità prodotte da veicoli di case costruttrici differenti. Anello fondamentale di tale metodologia di calcolo delle emissioni, sviluppato dalla Commissione Europea in stretta collaborazione con i costruttori dei veicoli, lo strumento informatico denominato VECTO (Vehicle Energy consumption

Calculation TOol), che in base ad una moltitudine di caratteristiche del veicolo fornite in ingresso (quali, ad es., massa, potenza, numero di assi, dimensione delle ruote, resistenza aerodinamica, ecc.) fornirà in uscita la valutazione delle emissioni. Tale strumento è stato recentemente presentato in un incontro svoltosi proprio nella sede della commissione a Bruxelles, incontro durante il quale oltre l’illustrazione del funzionamento del sistema è stato portato avanti un confronto con gli stakeholders, quali case costruttrici e associazioni di categoria. Sempre nel breve periodo, il passo successivo all’implementazione dello strumento informatico e del metodo di misurazione sarà lo sviluppo di una normativa adeguata che da un lato renda obbligatoria la misurazione delle emissioni di anidride carbonica per ogni nuovo tipo di veicolo immesso sul mercato e dall’altro imponga che tale misurazione venga

effettuata con il metodo di rilevazione sviluppato, in modo tale da raggiungere appunto l’obbiettivo di comparabilità dei valori tra i veicoli prodotti da case costruttrici diverse. La Commissione si aspetta di presentare la proposta legislativa nel 2015. Promossi i carburanti alternativi Per quanto riguarda misure a lungo termine, queste potrebbero consistere nella fissazione di limiti vincolanti per le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti di nuova immatricolazione, così come è già stato fatto per i veicoli leggeri. Inoltre, sempre con l’obbiettivo dell’abbattimento delle emissione dei veicoli, l’Unione Europea ha recentemente approvato una Direttiva volta alla diffusione dell’utilizzo di carburanti alternativi rispetto al petrolio quali elettricità, idrogeno, biocarburanti, gas naturale (sia in forma compressa che liquida) e GPL. Ciò che principalmente limita la diffusione nell'utilizzo del campo dei trasporti di queste fonti e vettori energetici, è l'assenza di una capillare diffusione dell'infrastruttura per il rifornimento o ricarica, oltre alla mancanza di regole che definiscano standard comuni di specifiche tecniche per l'interfaccia veicolo-infrastruttura, continua a pag. 37

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della Commissione Affari Sociali (Cas) dell’Iru, finalizzata alla condivisione dei temi oggetto delle successioni riunioni del Dialogo Sociale europeo. L’ultima riunione del Cas - che si riunisce due o tre volte all’anno - si è tenuta ai primi di settembre, presieduta da Georges Causse, affiancato da Steven Salmon (Cpt), Jan Nemec (Cas) e Steven Salmon (Cpt UK) alla presenza di delegati provenienti da oltre 20 Paesi, europei e non. Nell’ambito dei lavori portati avanti dalla Commissione affari sociali le questioni di maggior rilievo sulle quali si è tenuta la riunione sono temi di grande rilevanza associativa come quello dei controlli degli operatori del settore su strada; la cooperazione con le autorità preposte ai controlli in ambito europeo; la (annosa) questione della modifica della disciplina sociale sui tempi di guida e di riposo. Ma vediamo in dettaglio di cosa si è discusso nell’ultima riunione.

Linee guida per i controlli Per quanto concerne i controlli su strada, si è giunti all’approvazione di una bozza di accordo concluso dall'Iru con Ecr e Tispol relativo alla individuazione di criteri e linee guida per l'effettuazione dei controlli su strada in ambito comunitario. Si tratta di un importante traguardo per l’armonizzazione delle pratiche su strada e, in merito, l'Associazione ha da tempo sollecitato il rispetto nell'ambito di tale intesa del principio della proporzionalità dei controlli ma soprattutto della tempistica e durata degli stessi per quanto concerne i servizi lunga percorrenza e quelli turistici. Strettamente connesso al primo, il tema della cooperazione con le autorità preposte ai controlli in ambito europeo affrontato relativamente alla stesura di un "protocollo" sulla base del quale devono essere effettuati i controlli su strada. Il lavoro dovrebbe vedere la luce all'inizio del nuovo anno. Il tema della disciplina sociale sui tempi di guida e di riposo dei conducenti di cui Regolamento 561/2006 è come ormai noto, un tema “ostico”. Il dossier è al momento allo stallo legislativo e sarà necessario attendere la nuova compagine istituzionale europea per riprenderne le “fila” con i giusti interlocutori. Il tema resta comunque tra le priorità del programma del Cas anche per il 2015.

No al riposo a bordo Alla riunione il dibattito si è focalizzato sulle recenti iniziative legislative attuate da Francia e Belgio sull'applicazione di forti sanzioni, anche detentive, nel Caso di effettuazione da parte dei conducenti del riposo settimanale regolare a bordo del veicolo. In particolre, Francia e Belgio, hanno

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annunciato un'interpretazione restrittiva dell'articolo 8 del Regolamento 561/2006 che prevede che “In trasferta, i periodi di riposo giornaliero e quelli settimanali ridotti possono essere effettuati nel veicolo, purché questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di tutti i conducenti e sia in sosta”. La lettera della norma consente specificamente di usufruire di un periodo di riposo settimanale ridotto (minimo 24 ore) in un veicolo adeguatamente attrezzato, mentre non ammette la possibilità di fruire i riposi settimanali regolari (almeno 45 ore) a bordo del mezzo, contenendo quindi già un divieto di fruizione di riposo settimanale regolare. Chiaramente la questione ha suscitato dibattiti in seno alla commissione per gli eventuali risvolti “protezionistici” del divieto. Certamente la platea era concorde sulla assenza di proporzionalità e trasparenza delle misure sanzionatorie. La materia del regolamento comunitario resta oggetto dell’attività di lobby che l’Associazione sta portando avanti sia a livello nazionale che comunitario. Quest’ultima con maggior vigore alla luce della nuova compagine istituzionale dell’Europa. A fine novembre si terrà la riunione plenaria del Dialogo Sociale di Settore - per il quale la sessione della Commissione del Cas è prodromica - in cui saranno discusse le questioni di maggior rilevanza.

*Dirigente Servizio legale e internazionale

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che comporta il rischio di diffusione di sistemi non operabili tra loro, con la conseguente drastica diminuzione dell'offerta all'utenza di punti di rifornimento. Per la risoluzione della prima criticità, gli approcci utilizzati sono due, a seconda del tipo di combustibile a cui sono riferiti. Per l'energia elettrica, ad esempio, viene dispo-

sto che il paese membro doti il proprio territorio di un numero adeguato di punti di ricarica, da decidere entro il 2020, idealmente un punto ogni 10 veicoli elettrici. Per gli altri carburanti, non vengono date disposizioni in merito al numero di punti di rifornimento ma alla distanza massima fra questi lungo i corridoi TEN-

T, così da poter far fronte alle specifiche esigenze di autonomia dei veicoli, che potranno essere impiegati anche per servizi su lunghe distanze. In merito all’interoperabilità, sono invece indicati gli standard tecnici che i punti di rifornimento devono rispettare.

e *Funzionario ufficio tecnico

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greco Dimitris Avramopoulos è stato indicato commissario Ue all’Immigrazione e agli Affari interni, mentre la belga Marianne Thyssen (Ppe) è il nuovo Commissario europeo al Lavoro, Affari Sociali e Mobilità. L’irlandese Phil Hogan sarà il prossimo commissario all’agricoltura. A Johannes Hahn (Ppe), candidato austriaco e già Commissario europeo per le Politiche regionali nella Commissione Barroso II, è stato assegnato il portafoglio dell’Allargamento e delle Politiche di vicinato. Il diplomatico croato Neven Mimica (Pse) è il nuovo Commissario europeo alla Cooperazione interna e sviluppo. Al Vytenis Andriukaitis la Salute. Il portoghese Carlos Moedas (Ppe), è stato nominato Commissario per Ricerca e Innovazione. Věra Jourová (Alde) alla Giustizia. L’europarlamentare Corina Cretu (Pse) sarà Commissaria alle politiche regionali. Lo slovacco Maroš Šefčovič, che nella lista originale ricopriva il posto di Commissario ai Trasporti, sarà invece vicepresidente con deleghe per il Mercato dell’energia. Il parlamentare europeo cipriota Christos Stylianides (Ppe) è il nuovo Commissario con deleghe per gli aiuti umanitari.

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Trasporti e Turismo

La slovena Violeta Bulc è la nuova commissaria ai Trasporti e allo Spazio dell'Unione europea. Violeta Bulc è stata ministro senza portafoglio del Governo sloveno per lo Sviluppo, i Progetti Strategici e la Coesione. È anche imprenditrice e ha fondato la società Vibacom, che offre

servizi di consulenza sull'innovazione e sulla sostenibilità. Sia Violeta Bulc che Maroš Šefčovič, indicati da Juncker modificando l'originale elenco dei Commissari (dopo le audizioni al Parlamento Europeo in cui era stata bocciato la prima proposta sullìEnergia), dovranno prendere parte ad un’audizione nelle commissioni parlamentari competenti, in linea con l’articolo 118 del regolamento del Parlamento europeo. Nella nuova Commissione europea, appena nominata da Jean-Claude Juncker, c'è spazio anche per il turismo. A sedere sulla poltrona di commissario europeo per il comparto è, infatti, Karmenu Vella, politico maltese di lungo corso, da sempre elemento di spicco del partito laburista dell'isola. Nel corso della sua lunga carriera politica, iniziata dal consiglio comunale della sua città d'origine, Vella ha ricoperto per due volte il ruolo di ministro del turismo di Malta. Fra il 1996 e il 1998 e poi nuovamente da marzo 2013 fino alla sua nomina nella commissione europea quest'anno. Il nuovo collegio avrà 7 vice presidenti (Frans Timmermans, Kristalina Georgieva, Andrus Ansip, Alenka Bratusek, Valdis Dombrovskis e Jyrki Katainen), più l'Alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza (Federica Mogherini), ognuno a capo di un project team. I vicepresidenti guideranno e coordineranno il lavoro di vari commissari secondo configurazioni che possono cambiare in funzione delle esigenze e dei nuovi progetti che sorgeranno nel tempo. La fase successiva consiste nel voto di approvazione dell'intero Collegio dei Commissari, compresi il

presidente e l'Alta rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza, nonché vicepresidente della Commissione europea, da parte del Parlamento europeo. Prima però le commissioni parlamentari procedono, per competenza, alle audizioni dei Commissari designati, compre previsto dall'articolo 118 del regolamento del Parlamento europeo. Una volta ricevuta l'approvazione del Parlamento, la Commissione è ufficialmente nominata dal Consiglio europeo, come prevede l'articolo 17, paragrafo 7 del Trattato.

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*Funzionaria Servizio legale e internazionale

IL PESO MASSIMO DEI BUS IN EUROPA n merito alla proposta di modifica alla Direttiva 96/53, che stabilisce le misure dei veicoli circolanti in territorio nazionale ed internazionale e i pesi dei veicoli circolanti in campo internazionale (in particolare riguardo al peso massimo dei veicoli a due assi), inizialmente l’incremento proposto dalla Commissione Europea era di una sola tonnellata (in più alle attuali 18), successivamente portato sotto proposta dell’IRU e con approvazione della Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento Europeo, a 1,5 tonnellate. In merito a ciò, il nuovo Parlamento sembra voler portare avanti il percorso iniziato dal suo predecessore.

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I AT T U A L I T À

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Bruxelles bacchetta l’Italia sui costi minimi (nelle merci) Incompatibile con l’ordinamento comunitario la norma che li ha introdotti nel nostro Paese nel 2011. Il provvedimento scatenò l'ira della committenza. PaolaGalantino*

ncora una volta Bruxelles sanziona l’Italia, concentrandosi in questo caso sulla regolazione dell’autotrasporto di merci: la Corte di Giustizia Europea ha infatti giudicato incompatibile con l’ordinamento comunitario la norma che a partire dal 2011 - aveva introdotto nel nostro Paese i cosiddetti “costi minimi“. Ormai 3 anni fa, l’allora governo Berlusconi - Ministro dei Trasporti Matteoli - aveva stabilito che dovessero essere fissate per legge delle tariffe minime, da concordare con le associazioni di categoria del settore, che avrebbero dovuto tener conto dei costi necessari ad effettuare un determinato trasporto stradale in sicurezza. In sostanza un osservatorio (poi cancellato nel 2012 per demandare tutte le procedure direttamente ai funzionari del ministero) avrebbe dovuto valutare costi del carburante e costi di esercizio delle imprese e fissare una soglia minima, che doveva servire come base per le contrattazioni tra trasportatori e committenti. L’introduzione dei costi minimi venne accolta favorevolmente dai piccoli trasportatori ma scatenò le ire dei committenti e delle aziende di trasporto di grandi dimensioni. Se infatti per i piccoli trasportatori era molto utile poter contare su un prezzo minimo stabilito per legge a cui vendere i propri servizi, con la garanzia di ottenere così un margine di sopravvivenza, per le società più grandi questo si traduceva in una limitazione alla propria capacità di offrire prezzi concorrenziali sul mercato. Allo stesso modo i caricatori avevano immediatamente percepito la fissazione di queste tariffe minime come un’indebita intrusione dello Stato nel mer-

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cato. La platea di organizzazioni della committenza che nel tempo si sono rivolte ai tribunali avviando ricorsi contro i costi minimi è molto vasta e la selva di ricorsi, molti dei quali presentati da singole società, a marzo 2013 ha indotto il Tar del Lazio a inviare l’intera questione alla Corte di Giustizia europea, pur esprimendo “riserve” sulla legittimità della norma e sulla sua effettiva efficacia nel garantire la sicurezza dei trasporti stradali. Dopo un anno di analisi, i giudici del Lussemburgo (sede della Corte) hanno infine deciso che effettivamente i costi minimi dell’autotrasporto, così come previsti e istituiti dalla legge italiana, sono in contrasto

ERA STATA ACCOLTA CON FAVORE DAI PICCOLI TRASPORTATORI

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con l’ordinamento europeo in materia di libera concorrenza. Tra le numerose osservazioni prodotte della corte europea per giustificare il proprio giudizio, emerge come con questa norma l’Italia avesse di fatto “demandato ad operatori privati (le associazioni di categoria che insieme al ministero dovevano fissare le tariffe minime, ndr) la responsabilità di prendere decisioni di intervento in materia economica”. Fattispecie già di per sé censurabile, cui si aggiunge il reale cuore del problema, ovvero che “la fissazione dei costi minimi d’esercizio impedisce alle imprese di fissare tariffe inferiori a tali costi. Pertanto, limitando la libertà degli attori del mercato di determinare il prezzo dei servizi di trasporto di merci su strada, la normativa italiana è idonea a restringere il gioco della concorrenza nel mercato interno”. Infine, secondo la Corte Europea di Giustizia, “la determinazione dei costi minimi non è idonea, né direttamente né indirettamente, a garantire il conseguimento dell’obiettivo legittimo fatto valere dall’Italia per giustificare la restrizione della concorrenza (vale a dire la tutela della sicurezza stradale). Infatti, la normativa nazionale si limita a prendere in considerazione la sicurezza stradale in maniera generica, senza stabilire alcun nesso tra essa e i costi minimi”. Una stroncatura piuttosto netta, i cui effetti sull’ordinamento italiano però non sono ancora ben chiari: alcuni giuristi la ritengono immediatamente applicabile mentre per altri la situazione è più complessa. In ogni caso toccherà ai tribunali italiani procedere ad analizzare i singoli ricorsi caso per caso, ma è chiaro che il pronunciamento dei giudici europei pone un indirizzo ben

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preciso che non potrà essere ignorato. Vediamo in dettaglio alcune elementi fondamentali che hanno condotto alla revisione da parte dei giudici di Lussemburgo. La causa dinanzi al giudice del rinvio trae origine da una serie di ricorsi di annullamento contro gli atti mediante i quali l’Osservatorio ha determinato i costi minimi d’esercizio ai sensi dell’art. 83-bis del D.L. 112/2008. Dal 12 settembre 2012, le funzioni dell’Osservatorio sono state assegnate per legge al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Attualmente questo è l’unico organo incaricato di determinare i costi minimi attraverso le tabelle ministeriali: i costi minimi adottati dall’Osservatorio sono stati contestati anche da Confindustria presso il TAR Lazio. C’è stato quindi il rinvio pregiudiziale alla Corte di giustizia: il 17 gennaio 2013 il TAR Lazio ha presentato 3 questioni pregiudiziali alla Corte di giustizia: 1. [È] la tutela della libertà di concorrenza, della libera circolazione delle imprese, della libertà di stabilimento e di prestazione dei servizi […] compatibile, ed in che misura, con disposizioni nazionali degli Stati membri dell’Unione prescrittive di costi minimi di esercizio nel settore dell’autotrasporto, implicanti fissazione eteronoma di un elemento costitutivo del corrispettivo del servizio e, quindi, del prezzo contrattuale? 2. […] [A] quali condizioni, limitazioni dei principi citati [sono] giustificabili in relazione ad esigenze di salvaguardia dell’interesse pubblico alla sicurezza della circolazione stradale? In detta prospettiva funzionale, [può] trovare collocazione la fissazione di costi minimi di esercizio secondo quanto previsto dalla disciplina di cui all’art. 83 bis del D.L. n. 112/2008 e successive modificazioni ed integrazioni? 3. [Può] la determinazione dei costi minimi di esercizio, nell’ottica menzionata, […] essere [poi] rimessa ad accordi volontari delle categorie di operatori interessate e, in subordine, ad organismi la cui composizione è caratterizzata da una forte presenza di soggetti rappresentativi degli operatori economici privati di setto-

re, in assenza di criteri predeterminati a livello legislativo? Analizzando la sentenza si possono avanzare alcune prime osservazioni: Le determinazioni dell’Osservatorio rappresentano una pratica contraria all’articolo 101 TFUE + 4(3) TUE in quanto: l’Osservatorio era composto in maggioranza da rappresentanti delle organizzazioni di settore; le modalità di funzionamento del medesimo non prevedevano un potere di veto o riequilibrio da parte dei rappresentanti del potere pubblico, né i principi direttivi da seguire atti ad impedire l’insorgere di un conflitto di interessi dei rappresentanti di settore in quanto i membri dell’Osservatorio non sono esperti indipendenti né prendono in considerazione l’interesse generale e delle imprese di altri settori o degli utenti dei servizi. La Corte evidenzia che gli obiettivi di interesse pubblico indicati dalla normativa non sono effettivamente perseguiti e realizzati dall’Osservatorio. Infatti, da un lato, la normativa si limita a una vaga enunciazione della tutela della sicurezza stradale e dall’altro lato, i membri dell’Osservatorio godono di amplissimo margine di autonomia nella fissazio-

PER LA CORTE UE L'ITALIA IMPEDISCE TARIFFE INFERIORI

ne dei costi minimi che consentirebbe loro di tutelare gli interessi della propria categoria e non interessi pubblici. Da ciò consegue, secondo i giudici del Lussemburgo, che l’Osservatorio non si comporta come un’articolazione del pubblico potere che agisce per obiettivi di interesse pubblico e mancano totalmente forme di controllo sulle valutazioni dello stesso Osservatorio e, anche, assenza di consultazione di organi pubblici prima che le tariffe siano recepite con decreto. La Corte quindi conclude che le deliberazioni dell’Osservatorio sono pratiche coperte dall’art. 101 TFUE alla luce di quanto segue: - la composizione prevalentemente privatistica dell’Osservatorio; - l’assenza di criteri di interesse pubblico definiti in modo preciso e con modalità tali da garantire che i membri dell’Osservatorio operino nel rispetto dell’interesse pubblico, e l’assenza di effettivo controllo da par te dello Stato sull’operato dell’Osservatorio. La Corte poi rileva che la normativa italiana, nel rendere obbligatori i costi minimi d’esercizio determinati dall’Osservatorio, è idonea a restringere il gioco della concorrenza nel mercato interno perché innanzitutto impedisce alle imprese di fissare tariffe inferiori ai costi minimi, e quindi equivale ad una determinazione orizzontale di tariffe minime e, secondo poi, vista la portata nazionale delle determinazioni dell’Osservatorio, esse costituiscono una misura avente, per sua natura, l’effetto di compartimentare il mercato italiano. Proviamo a concludere….dicendo che ad oggi, l’aggiornamento più recente dei costi minimi è quello pubblicato ad agosto dal Ministero, che ha aggiornato le tabelle con il prezzo medio del gasolio rilevato dal ministero per lo Sviluppo Economico nel mese di luglio 2014. Poi più nulla. Chissà che la pubblicazione della sentenza della Corte di Giustizia Europea sulla legittimità dei costi minimi abbia alimentato la polemica tra fautori e oppositori …Non ci resta che attendere un quadro (interpretativo) più chiaro!

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*Dirigente Servizio legale e internazionale

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[a cura di RobertaProietti]

INQUINAMENTO: LA COMMISSIONE UE APRE NUOVA PROCEDURA DI INFRAZIONE La Commissione europea ha aperto una nuova procedura d'infrazione nei confronti dell'Italia per il superamento dei limiti delle polveri sottili (PM10) in 19 "zone e agglomerati" di dieci Regioni: Veneto, Lombardia, Toscana, Marche, Lazio, Puglia, Sicilia, Molise, Campania e Umbria. La procedura d'infrazione è stata aperta con l'invio di una lettera di

messa in mora a cui le autorità italiane devono rispondere, fornendo chiarimenti, entro fine ottobre. Se la risposta non dovesse essere ritenuta soddisfacente, la Commissione europea potrà passare alla seconda fase della procedura attraverso un parere motivato in cui inviterà l'Italia a mettersi in regola al più presto con le norme sulla qualità dell'aria. Non è la prima volta che l'Italia viene bacchettata da Bruxelles per la violazione della legislazione che dal 2005 impone livelli massimi di concentrazione delle polveri sottili. Una precedente procedura d'infrazione si era conclusa nel 2012 con una condanna della Corte di giustizia che confermava il mancato rispetto nel 2006 e nel 2007 dei limiti di PM10 in 55 zone. A pochi anni di distanza, l'esame dei valori di polveri sottili ha mostrato che in

13 di queste 55 aeree i valori massimi sono stati continuamente superati anche nel periodo 2008-2012. Per questo motivo la Commissione europea ha deciso di avviare una nuova procedura d'infrazione che, oltre alle 13 aree già identificate nella precedente indagine, coinvolge sei nuove zone e agglomerati. L'Italia non è comunque il solo Paese a non ancora aver attuato pienamente le norme sulla qualità dell'aria, non rispettate complessivamente da 17 Stati membri dell'Ue. Negli ultimi cinque anni il rispetto della legislazione sulle polveri sottili è stato fra le priorità del commissario europeo all'Ambiente, Janez Potocnik, e il nuovo commissario designato Karmenu Vella ha promesso battaglia sullo stesso fronte.

BALTIMORA FERMATA AUTOBUS IMPOSSIBILE DA NON NOTARE

l collettivo artistico spagnolo di Madrid mmmm… ha realizzato una “evidente” - come la definiscono - fermata dell’autobus a South East Avenue, nel quartiere Highlandtown di Baltimore, negli Stati Uniti. La fermata è infatti costituita dalle lettere della parola “bus”: ognuna è alta 4,5 metri e larga due, ed è pensata come «un posto per divertirsi, interagire e incontrarsi in attesa dell’autobus. È uno spazio di tranquillità nel bel mezzo del ritmo della città, un posto

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divertente durante l’inevitabile attesa a una fermata dell’autobus». Le lettere sono costruite con legno e acciaio, materiali tipicamente utilizzati per l’arredo urbano, e sono sufficientemente grandi per accogliere le persone, permettendo loro di sedersi, ripararsi dal sole e della pioggia e sdraiarsi comodamente sulle curve della U e della S. L’installazione - inaugurata a luglio e permanente - fa parte dell’iniziativa TRANSIT, commissionata dal Dipartimento per la promozione delle

arti di Baltimore e dagli Istituti di cultura nazionali dell’Unione europea. “mmmm…” aveva già realizzato negli Stati Uniti il progetto Meeting Bowls a Times Square, New York: larghi oggetti a forma di ciotole che potevano ospitare otto persone, per incentivare i passanti a chiacchierare, conoscersi, divertirsi. (da ilpost.it)

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PRINCIPATO DI MONACO: I MINIBUS CARICANO SOLO SE AUTORIZZATI Il 1° luglio scorso nel Principato di Monaco sono entrati in vigore tre decreti ministeriali che hanno introdotto, per gli esercenti dei servizi di taxi e vetture da noleggio (non rientrano in questa categoria gli autobus, ma solo i minibus) con conducente straniero, l'obbligo di un'autorizzazione per il carico delle persone nel territorio del Principato di Monaco da richiedere alla Direzione della Pubblica Sicurezza dietro presentazione della seguente documentazione: copia del certificato di immatricolazione del/dei veicoli; copia della carta professionale, in corso di validità, del/dei conducenti; (per le società che impiegano uno o più conducenti) un documento che attesti l'esistenza della società; un documento che attesti che l'attività è regolarmente autorizzata; copia del contratto di lavoro del/dei conducenti. Al termine dell'istruttoria della domanda, l'autorizza-

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zione è rilasciata per il periodo di un anno. Il rilascio del contrassegno, da esporre all'interno del veicolo, nella parte inferiore sinistra del parabrezzsa, ha un costo di 1800 euro l'anno per ogni veicolo indicato nella domanda (720 euro se l'autorizzazione si richiede per il solo periodo del Gran Premio di formula 1). E' importante precisare che l'obbligo riguarda solo i servizi che prevedono il trasporto di persone e dei loro bagagli presi in carico sul territorio del Principato. Esso riguarda, dunque, solo i servizi acquisiti in loco. Invece, le vetture NCC, i taxi e i minibus che entrano, con i loro passeggeri, nel territorio monegasco, possono continuare a farlo liberamente e sono anche autorizzati a restare in loco, a disposizione dei propri clienti, per sei ore. Nessuna limitazione di orario è prevista se i clienti si recano nel Principato per cure mediche.

POLONIA: LA FRODE AL CRONOTACHIGRAFO È ON LINE Un sito web polacco vende un sistema

HONG KONG LINEA DI MEZZI PUBBLICI DEDICATA AI PROPRIETARI DI CANI

attiva a Hong Kong una nuova linea di mezzi pubblici interamente dedicata al trasporto dei proprietari di cani e dei loro amici a quattro zampe: i cagnolini che ne usufruiscono sono bene educati e i viaggi verso uno dei 18 parchi cittadini 'dog friendly' sono insolitamente tranquilli.Finora i cani non erano ammessi sulla maggior parte dei trasporti cittadini: portarli a fare una passeggiata nel verde per molti proprietari diventava un problema, cosa che costringeva spesso gli animali negli spazi limitati degli appartamenti. Una protesta lanciata su Facebook da alcuni attivisti cinofili ha finalmente cambiato le cose, tanto che ogni domenica la Linea 99 conduce padroni e cani al parco, dove tutti sono liberi di socializzare. (da vanityfair.it)

elettronico che bloccherebbe il funzionamento del cronotachigrafo digitale mentre il mezzo è in viaggio. E' sufficiente una card della dimensione di quella dell'autista da inserire nella fessura del cronotachigrafo dedicata al secondo conducente. Il costo è di 650 euro per cinque unità, di 1200 se si vuole anche una speciale card che modifica i dati registrati nel cronotachigrafo digitale. L'apparecchio si chiama Tachograph Jammer Blocker 2014 ed il suo utilizzo è, ovviamente, illegale. Il sito web che lo vende ne precisa le caratteristiche tecniche: si tratta di un disturbatore di frequenza a forma di card per il cronotachigrafo. E' sufficiente inserirlo nel secondo alloggiamento della carta dell'autista e il cronotachigrafo viene fermato. Il metodo di funzionamento è preoccupante in quanto rende difficoltoso il controllo. Infatti, dopo la procedura di avviamento, il jammer non è più inserito nel cronotachigrafo quando il veicolo viaggia e può essere nascosto in cabina nel caso di un controllo superficiale della polizia. Ovviamente, ad un controllo più approfondito, gli agenti di polizia scoprirebbero l'inganno in quanto vedrebbero che il cronotachigrafo non ha funzionato nei minuti precedenti al suo fermo. Ancora non è noto se l'apparecchio funzioni o meno e che quindi, in questo secondo caso, si tratti di una frode non tanto verso la normativa comunitaria sui tempi di guida o di riposo, quanto piuttosto nei onfronti di coloro che intendono acquistare ed utilizzare questo apparecchio. In ogni caso, la gravità del fenomeno imporrebbe un controllo da parte delle autorità polacche perché non si tratta solo di una violazione alle norme comunitarie ma di un concreto rischio per la sicurezza stradale.

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R u b R i c a

I REGIONI

CAGLIARI LA TECNOLOGIA INTERAGISCE COI PASSEGGERI

opo la prima fase "tecnologica" che ha migliorato il servizio senza che l'utenza se ne rendesse conto, ora sul Ctm arriva la tecnologia che interagisce con i "passeggeri". Le due nuove applicazioni per smartphone si chiamano "Busfinder" e Up Mobile. Alla prima gli utenti chiedono come raggiungere un luogo e da che mezzi del Ctm è coperto. La seconda vende invece i biglietti. Inoltre il Ctm ha anche un profilo Facebook e uno Twitter. (da unionesarda.it)

REGGIO EMILIA NUOVI MEZZI E SERVIZI DI INFOMOBILITÀ

i apre all'insegna della novità la ripresa del servizio invernale di Seta nel bacino di Reggio Emilia. L'azienda, rispondendo alle sollecitazioni avanzate nei mesi scorsi, ha infatti stanziato un investimento di 1,5 milioni - risorse derivanti in parte da utili del bilancio - per rinnovare il parco mezzi e introdurre servizi di infomobilità alle fermate. In particolare, per quanto riguarda il servizio extraurbano sono stati acquistati 10 nuovi mezzi di classe euro 5 che

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P ROV I N C E

andranno a sostituire altrettanti bus ormai obsolescenti, abbassando di un anno (da 13,6 a 12,4) l'età media della flotta extraurbana. Tutti i mezzi urbani invece sono stati «rimessi a nuovo» con una serie di migliorie tecniche, tra cui il rifacimento dei rivestimenti interni e della «livrea esterna» e la revisione completa della strumentazione di bordo e degli impianti tecnologici in particolare sui mezzi alimentati a gpl (54) che nel periodo estivo tendono a surriscaldarsi e a provocare guasti che rendono spesso impossibile la circolazione. Dopo le numerose denunce degli autisti sui fenomeni di aggressione subiti, inoltre, su 52 autobus cittadini sono state installate delle paratie divisorie che isolano il posto di guida del conducente. (da gazzettadireggio.it)

BOLOGNA L'AUTOBUS ELETTRICO INTELLIGENTE l ritorno dalle vacanze i bambini sanlazzaresi hanno ricevuto un regalo: l’autobus a costo zero. È il risultato dell’accordo che il Comune di San Lazzaro ha raggiunto con Tper per la emissione di 1.754 abbonamenti annuali gratuiti, tanti quanti sono i bimbi residenti in città nati tra l’1 gennaio 2004 e il 31 dicembre 2009. La convenzione consentirà agli scolari di viaggiare illimitatamente sull’intera rete urbana di Bologna dal 1 settembre 2014 al 31 agosto 2015. Il titolo di viaggio sarà valido, oltre che a Bologna, in tutto il territorio di San Lazzaro. L’impegno economico da parte di Piazza Bracci ammonta a 10.085 euro. “Un bimbo che prende l’autobus a 8 anni - dice la sindaca Isabella Conti con buona probabilità continuerà a farlo anche da adolescente, e poi da adulto; e con grande naturalezza si troverà ad essere un viaggiatore a dimensione metropolitana». (da bologna2000.com)

COMUNI

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UDINE LA SAF LANCIA LA LOTTA AI “FURBETTI” Sanzioni fino a 210 euro

agare il biglietto dell'autobus tutela chi è corretto rispetto ai "furbetti" e garantisce sicurezza a bordo. Lo ricorda la SAF, precisando che chi non paga il suo viaggio rischia sanzioni fino a 210 euro. Una recente legge regionale (la 13/2014 dd. 18/07/14) ha, infatti, introdotto importanti novità sulla regolarità del pagamento del titolo di viaggio, indicando le modalità della libera circolazione degli appartenenti alle forze dell’ordine. La loro presenza a bordo si lega anche a una funzione sociale e rafforza la collaborazione con enti locali e gestori dei servizi, con l'obiettivo di assicurare le migliori condizioni di viaggio; un'attività di controllo a loro congeniale, a garanzia di un viaggio sicuro a tutela dei passeggeri regolari. (da udinetoday.it)

MARSALA 14 NUOVI AUTOBUS A METANO innovo del parco autobus del Servizio Municipalizzato Autotrasporti di Marsala, con l’acquisto di 14 nuovi mezzi con alimentazione “a metano”, dei quali 3 saranno adibiti esclusivamente al trasporto di soggetti portatori di handicap, con il relativo abbattimento delle barriere architettoniche per il trasporto dei soggetti diversamente abili. (da marsalaoggi.it)

I I I REGIONI

P ROV I N C E

FOGGIA ATAF POTENZIA IL SERVIZIO PER LE BORGATE

l servizio di trasporto invernale dell'Ataf spa ha subito alcune modifiche, necessarie per adeguare l’offerta alle nuove necessità della cittadinanza, a cominciare dagli insediamenti residenziali finora non serviti. Sono stati altresì ottimizzati i servizi dei bus scolastici, così da venire incontro alle esigenze degli studenti e alla mutata logistica di alcuni istituti. Il Comune di Foggia si sta attivando per il reperimento delle risorse economiche utili all’acquisto di autobus usati, in modo da garantire il mantenimento dell’attuale livello di servizio. (da foggiatoday.it)

COMUNI I R u b R i c a

FRIULI

“AUTOBUS CITTÀ UNESCO” Al via il servizio per collegare Aquileia, Palmanova e Cividale

ROMA 330 CONTROLLORI CONTRO I PORTOGHESI iaggiare gratis? Sugli autobus di Roma sarà sempre più rischioso. Non più solo 70, ma 330. Questo il numero dei controllori sulle linee Atac, che a breve sarà impegnato nella lotta contro chi non compra il biglietto. L'accordo è stato siglato tra Atac e organizzazioni sindacali, per potenziare la verifica dei titoli di viaggio, secondo le linee guida del piano anti-evasione già annunciato dal sindaco Marino. E sono previsti inoltre percorsi di formazione e investimenti in tecnologia. Il tasso di evasione sui mezzi pubblici della capitale si aggira tra il 16 e il 20%, che ogni anno causa all'azienda tra gli 80 e i 100 milioni di euro. (da rainews.it)

er la prima volta i turisti avranno l’opportunità di muoversi dentro le tre città Unesco: Aquileia, Palmanova e Cividale. Questo infatti l’obiettivo del progetto messo a punto dall’Assessorato provinciale ai Trasporti, di concerto con la SAF Autoservizi con l’istituzione di un nuovo servizio di trasporto pubblico locale finalizzato a collegare le tre mete patrimonio dell’Umanità attraverso la nuova linea da Palmanova a Cividale con una coincidenza GradoAquileia-Palmanova già molto frequente (1 ogni ora). Non soltanto si serviranno direttamente le località turistiche di Palmanova e Cividale, ma si permetterà nel contempo un comodo collegamento in coincidenza con le località di Aquileia e Grado, per il periodo estivo, fino al termine di agosto. Circoleranno due autobus con il brand “Terra dei Patriarchi” e la nuova linea Palmanova-Cividale. In questo modo si permette ai turisti di poter raggiungere Cividale partendo da Grado in tempi sufficientemente rapidi, 50 minuti circa, contro le attuali due ore e mezzo. Utilizzando la linea ‘Grado-Udine’, si è inserita Palmanova, in coincidenza, una linea che, con una coppia di corsa, condurrà i turisti da Palmanova a Cividale. (da udinetoday.it)

BIELLA AIUTI ALLE FAMIGLIE PER I PULLMAN DEGLI STUDENTI l comune di Ponderano contribuirà alle spese per il trasporto Atap degli studenti: questa la decisione della giunta, di cui usufruiranno le famiglie residenti che sostengono tali spese per i figli che frequentano le scuole medie superiori di tutta la provincia. Il provvedimento consiste in realtà in un ampliamento del contributo, presente già dall’anno scorso, dal 15 al 20 per cento; inoltre esso è stato esteso agli studenti degli istituti di tutto il Biellese, non più solo di Biella. (da laprovinciadibiella.it)

PARMA NUOVO TERMINALE PER LE CORRIERE

i avvia verso il completamento il sistema di trasporto integrato che ruota attorno alla nuova stazione ferroviaria di Parma. Dopo bus urbani, taxi, biciclette, carico e scarico dai mezzi privati, ora tocca al trasporto pubblico extraurbano: un nuovo terminal per le corriere blu con accesso diretto da via Europa, dotato di tutti i servizi e i collegamenti necessari per raggiungere in pochi minuti i binari, senza barriere architettoniche, in cui anche le linee provenienti o dirette ad altre località della provincia avranno un terminal dedicato. La nuova struttura dispone di 6 piattaforme provviste di tettoie, è connessa al terminal urbano tramite un passaggio pedonale e servirà ogni giorno i passeggeri di ben 200 autobus extraurbani. (da parmaquotidiano.info)

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

RISCHIO LICENZIAMENTO PER LE ASSENZE “STRATEGICHE”

ecentemente la Sezione Lavoro della Corte di Cassazione - n.18678/2014 - è stata interessata da un caso “curioso” che, tuttavia, ha cristallizzato un principio non indifferente per il quale le assenze per malattia sistematiche «a macchia di leopardo», comunicate all'ultimo momento, «costantemente agganciate ai giorni di riposo del lavoratore» e spesso avvenute nei turni di fine settimana oppure notturni, possono avere come conseguenza il licenziamento per giustificato motivo. I giudici di legittimità hanno infatti rigettato il ricorso di un lavoratore, licenziato dalla società datrice, il quale chiedeva che fosse dichiarato illegittimo il proprio licenziamento, sostenendo che questo «può intervenire solo se viene superato il periodo di comporto», ovvero il numero complessivo di assenze, fatto che, peraltro, non si era verificato nel caso in esame. I giudici di merito avevano rilevato che «l'eccessiva morbilità, dovuta a reiterate assenze, anche indipendente da colpevolezza dello stesso e nei limiti del periodo di tolleranza contemplato dalla contrattazione collettiva», aveva integrato «gli estremi dello scarso rendimento», cosicché la prestazione del dipendente «non si rilevava più utile per il datore di lavoro». La Suprema Corte ha condiviso le conclusioni dei giudici del merito, rilevando che le assenze, per le modalità con cui si verificavano, per «un numero esiguo di giorni, due o tre, reiterate all'interno dello stesso mese e costantemente "agganciate" ai giorni di riposo del lavoratore» (fino a raggiungere anche 520 ore in un anno) «davano luogo - si legge nella sentenza - ad una prestazione lavorativa non sufficientemente e proficuamente utilizzabile per la società, rivelandosi la stessa inadeguata sotto il profilo produttivo e pregiudizievole per l'organizzazione aziendale così da giustificare il provvedimento risolutorio». Le assenze in questione, a quanto pare, davano anche «luogo a scompensi organizzativi»: «comunicate all'ultimo momento», infatti, «determinavano la difficoltà, proprio per i tempi particolarmente ristretti, di trovare un sostituto», anche considerato che il lavoratore «risultava assente proprio allorchè doveva effettuare il turno di fine settimana o il turno notturno, il che causava ulteriore difficoltà nella sostituzione (oltre che malumori nei colleghi che dovevano provvedere alla sostituzione), ciò anche in ragione del verificarsi

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delle assenze 'a macchia di leopardo'». Per la Corte, dunque, la censura della non irrogabilità del licenziamento nei casi in cui non sia stato superato il periodo di comporto è «priva di fondamento»: la «malattia - concludono i giudici di legittimità - non viene in rilievo di per sé, ma in quanto le assenze in questione, anche se incolpevoli, davano luogo a scarso rendimento e rendevano la prestazione non più utile per il datore di lavoro, incidendo negativamente sulla produzione aziendale». La pronuncia offre spunto per ricordare che l'istituto dello scarso rendimento, nello specifico settore autoferrotranviario, è contemplato dall'art. 27, lett. d) del Regio Decreto 8 gennaio 1931, n. 148, allegato A) secondo cui l'azienda può procedere all'esonero definitivo dal servizio - sentito il parere del Consiglio di disciplina - degli agenti stabili "per scarso rendimento o per palese insufficienza imputabile a colpa dell'agente nell'adempimento delle funzioni del proprio grado". Si tratta, dunque, di due ipotesi di esonero dal servizio tra loro molto simili che la giurisprudenza ormai prevalente configura, nell'ambito delle norme di diritto comune, quali cause di licenziamento per giustificato motivo soggettivo, come conseguenza di un grave e notevole inadempimento del lavoratore agli obblighi contrattuali volti a definire una attività lavorativa utile e proporzionata alle esigenze produttive. Pertanto, tali mancanze dovranno essere valutate non solo sulla base del mancato raggiungimento del risultato atteso ed oggettivamente esigibile, ma anche e soprattutto alla luce del comportamento negligente del dipendente che li ha determinati, laddove la differenza tra le due ipotesi contemplate dalla norma risiede "soltanto sotto il profilo dell'intensità della inadeguatezza delle prestazioni lavorative, la quale perciò può, in entrambi i casi, essere di natura quantitativa o qualitativa". In ambedue le circostanze, quindi, l'esonero dal servizio presuppone che la prestazione resa sia caratterizzata da "imperizia, incapacità e atteggiamenti negligenti", sia pure di diversa gravità e avrebbe rilevanza, senz'altro il cumulo delle infrazioni disciplinari pregresse "in quanto rivelatrici di un comportamento tale da incidere negativamente sul normale espletamento del servizio" "in particolari condizioni operative, con certi orari e con determinate modalità d'esecuzione, a prescindere dalla loro gravità.

LO SCARSO RENDIMENTO ANCHE NELLE NORME SUI TRASPORTI

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I I I TECNOLOGIA

I R U B R I C A [a cura di FrancescoRomagnoli]

A ORISTANO IL BUS È SENZA CONDUCENTE

ristano è tra le sette città europee che hanno partecipato, o parteciperanno, al progetto Europeo City Mobil 2, conclusosi per la città sarda alla fine dello scorso mese di agosto, per la sperimentazione dei sistemi innovativi di trasporto pubblico con veicoli automatici senza conducente. City Mobil 2, cofinanziato dalla Commissione Europea, nasce per la sperimentazione di sistemi di trasporto pubblico con veicoli stradali senza conducente e parte nel 2012 con una prima fase che proprio a Oristano ha riunito dodici città europee, ognuna delle quali ha elaborato un progetto per l’implementazione dei veicoli in contesti diversi, tra cui centri di città (come la sperimentazione avvenuta a Oristano), interni di grandi strutture (Cern a Ginevra, ospedali), nodi di confluenza verso grandi centri attrattivi (quali ospedali o università), aree residenziali. In particolare, a Oristano, lo scopo principale del test è stata la sperimentazione dell’inserimento delle tecnologie innovative per la mobilità in un ambiente pedonale, minimizzando le barriere fra i pedoni e i veicoli automatici stessi. Ma è stato di grande importanza anche verificare le prestazioni dei veicoli, il gradimento da parte dei frequentatori e l’accettazione di questi sistemi innovativi da parte dei cittadini. Il dimostrativo di Oristano è stato coordinato dal Centro Trasporti e Logistica dell’Università La Sapienza di Roma, assieme al Comune di Oristano, l'azienda di trasporti locali ARST, la società francese fornitrice dei mezzi di trasporto Robosoft e la società di consulenza MLab (che ha progettato il sistema di trasporto automatico della città ecologica di Masdar City, ad Abu Dhabi). I veicoli che durante la sperimentazione hanno percorso le strade del capoluogo sardo viaggiando sul lungomare su un percorso lungo circa 1 km e mezzo che comprende sette fermate, sono due minibus a trazione elettrica da 12 posti. La velocità massima è stata limitata a 15 km/h per rispettare il carattere pedonale del lungomare e migliorare la sicurezza. Il tempo di percorrenza si è aggirato intorno ai 10 minu-

ti. Il viaggio di questi autobus è reso possibile da un apparato gps integrato che riesce a seguire anche nei minimi dettagli la traiettoria prefissata, mentre la sicurezza di chi è a bordo viene garantita da uno scanner laser bidimensionale in grado di intercettare eventuali anomalie di ogni tipo nel corso del percorso. Il mezzo, invece, viene alimentato da alcune batterie ricaricabili collegate ad un software che permette di verificare in ogni momento i consumi del mezzo: l’autobus, infatti, riesce a capire quando la carica è in via di esaurimento e diminuisce così la velocità progressivamente in modo tale che sia lo stesso veicolo a tornare alla base senza il rischio di restare a piedi a metà strada. I veicoli, in fase di sperimentazione, sono stati utilizzati gratuitamente dai cittadini che ne avevano fatto richiesta permettendo in questo modo ai viaggiatori stessi di testare l’efficacia di questo tipo mobilità innovativa. Il programma europeo City Mobil 2 è partito nel 2012, per terminare nel 2015. Cofinanziato con 9,5 milioni di Euro (su 15 totali a disposizione) dalla Commissione Europea nell'ambito del Settimo Programma Quadro per la Ricerca e l'Innovazione, ha visto l'adesione di 45 partner tra enti pubblici locali, università e aziende. Ad oggi sono 12 le città di tutta Europa che hanno preso parte alla sperimentazione: oltre a Oristano, Reggio Calabria e Milano per l’Italia, il progetto ha visto coinvolte La Rochelle e Sophia Antipolis in Francia, Ginevra e Losanna in Svizzera, San Sebastian e Leon in Spagna, Trikala in Grecia e Vataa in Finlandia. Sette i progetti che sono stati selezionati per la realizzazione finale dei test dimostrativi, tra cui appunto quello presentato dalla città di Oristano. Sistemi della stessa natura verranno utilizzati a Milano per l’ormai imminente Expo 2015, dove saranno il principale mezzo di accesso alla fiera per tecnici ed espositori.

[ I NUOVI MEZZI VERRANNO UTILIZZATI A EXPO 2015 A MILANO

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Cutura

BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l

FOTO DI BUS “ALTERNATIVI” IN GIRO PER IL MONDO In alcune parti del mondo la scuola può essere un lusso conquistato a fatica. Ci sono molti bambini in varie parti del mondo che devono fare i più incredibili e inimmaginabili percorsi al fine di ricevere una educazione. Il sito “boredpanda.com” ha raccolto una serie di foto in cui mostra quanto questi bambini possano essere determinati per ottenere un'istruzione. Secondo l'Unesco, i progressi per avvicinare i bambini alle scuole ha subito un rallentamento negli ultimi cinque anni. La soluzione potrebbe sembrare facile : costruire strade e ponti , comprare autobus e assumere

Anno 14 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2014 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

un autista. Tuttavia , la mancanza di fondi e i disastri naturali ricorrenti in molti Paesi rendono difficile fornire ai bambini le soluzioni di cui hanno disperato bisogno.

DIRETTRICE RESPONSABILE Silvia Garambois

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