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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO16.6 NOV/DIC

IBE 2016

L’AUTOBUS AL CENTRO DELLA SCENA MOBILITÀ IN ITALIA PRESENTATO A RIMINI IL XIII RAPPORTO ISFORT

SICUREZZA10ELODE LA CAMPAGNA GITASICURA ENTRA NEL SECONDO ANNO DI ATTIVITÀ

ALBERTO CAZZANI ELETTO PRESIDENTE DI ANAV LOMBARDIA

EDITORIALE

di Giuseppe Vinella presidente Anav

PER IL TPL SERVONO POCHI INTERVENTI MIRATI MA UN “NUOVO” CORAGGIO NELL’ATTUAZIONE DELLE REGOLE GIÀ ESISTENTI D al 2008 a oggi tre diversi Governi hanno provato a riformare la complessa materia dei servizi pubblici locali con un approccio trasversale e onnicomprensivo che ha causato difficoltà tecnicolegislative nella scrittura dei testi offrendo, a chi avesse interesse, anche elementi giuridici, oltre che politici, utili ad affossare le riforme. Il primo tentativo è fallito sotto i colpi del referendum abrogativo “a difesa dell’acqua pubblica”; il secondo è stato travolto dalla sentenza della Corte costituzionale “a difesa degli esiti del referendum”; ed ora anche il terzo sembra, quanto meno, rinviato a data da definire dopo che la Consulta, a 24 ore di distanza dall’approvazione in via definitiva del nuovo Testo unico in materia di servizi pubblici locali da parte del Consiglio dei Ministri, ha sostanzialmente privato il decreto legislativo in materia del presupposto normativo indispensabile prima ancora che lo stesso vedesse la luce. Per quello che è dato sapere in questo momento, infatti, il provvedimento approvato in via definitiva dal Governo non è stato poi inviato al Quirinale per la promulgazione, a seguito della sentenza della Corte, e non potrà essere adottato in tempi brevi essendo scaduto il termine per l’esercizio della delega. Ciò non toglie che, ove vi sia la

volontà politica e la condivisione delle diverse Istituzioni coinvolte (ciò che è reso indubbiamente più complesso dalla forte contrapposizione in atto connessa al referendum costituzionale), il lavoro svolto per l’ammodernamento del quadro regolatorio in materia di TPL possa essere salvaguardato, ad esempio ritornando all’impostazione originaria di un intervento normativo specifico per il settore. Vedremo. Ma, anche a prescindere da ulteriori interventi normativi, che potrebbero essere limitati ad alcuni interventi chirurgici sul quadro regolatorio in essere, ciò che è realmente imprescindibile è l’adozione in tempi rapidi di altri provvedimenti da lungo attesi e, forse ancor di più, un nuovo coraggio nell’attuazione ed applicazione delle regole già oggi vigenti. Attendiamo entro l’anno l’adozione del D.M. di determinazione dei costi standard di settore, nonché la concretizzazione dei lavori finalizzati a garantire stabilità della dotazione del Fondo nazionale TPL nel prossimo triennio e la mitigazione/ correzione dei criteri di penalità attualmente esistenti e rivelatisi inadeguati a garantire la necessaria gradualità applicativa e l’equilibrio economico-finanziario nei diversi territori. Così come confidiamo nell’effettiva implementazione

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EDITORIALE

PER IL TPL SERVONO POCHI INTERVENTI MIRATI MA UN “NUOVO” CORAGGIO NELL’ATTUAZIONE DELLE REGOLE GIÀ ESISTENTI

di Giuseppe Vinella presidente Anav

degli interventi a sostegno del rinnovo del materiale rotabile, anche attraverso la conferma, durante l’iter di approvazione della legge di bilancio 2017, dell’importante piano strutturale di finanziamento degli investimenti in nuovi autobus su cui il Governo si è impegnato. Sosterremo l’accoglimento in tale sede di ulteriori proposte accantonate in prima lettura e relative a misure di stabilizzazione del Fondo nazionale per il finanziamento dei servizi, di estensione del superammortamento ai sistemi ITS e ad incentivi fiscali all’acquisto di abbonamenti e alla diffusione dei ticket trasporto per i lavoratori. Ma, ancor di più, vigileremo affinché dal 2017 sia avviata una fase nuova finalmente incentrata su un’attuazione e applicazione “coraggiosa” delle regole stabilite. La strutturalità delle risorse destinate ai servizi e agli investimenti costituisce, infatti, la base di partenza. Partendo da tale base, che a regime deve prevedere la remunerazione degli investimenti nell’ambito dei corrispettivi definiti

su parametri standard, si può finalmente restituire al settore una prospettiva di rilancio e di sviluppo. Occorre però il coraggio da parte delle Istituzioni nel procedere lungo un sentiero di vera liberalizzazione e di concreta revisione dell’offerta partendo dalla domanda attuale e potenziale. Coraggio, quindi, nell’intervenire sulle duplicazioni di servizi e sulle scelte modali più appropriate ed economicamente giustificate. Coraggio nel perseguire il bene comune dato dallo sviluppo di un sistema moderno di mobilità collettiva e sostenibile, abbandonando gli interessi particolari e di campanile. Coraggio, infine, nell’affrontare la sfida del mercato e della competizione attraverso gare su lotti di dimensioni contendibili per l’aggiudicazione dei servizi e non favorendo a monte, attraverso misure dirigistiche e anacronistiche, operazioni di maquillage proprietario che avrebbero il solo effetto di rafforzare posizioni di monopolio. Da parte nostra non ci tireremo indietro.

SOMMARIO Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% DCB Roma - 5 euro

EDITORIALE

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Per il TPL servono pochi interventi mirati, ma un “nuovoâ€? coraggio nell’attuazione delle regole giĂ esistenti

ANNO16.6 NOV/DIC

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SPECIALE IBE IBE 2016

L’AUTOBUS AL CENTRO DELLA SCENA MOBILITÀ IN ITALIA PRESENTATO A RIMINI IL XIII RAPPORTO ISFORT

SICUREZZA10ELODE LA CAMPAGNA GITASICURA ENTRA NEL SECONDO ANNO DI ATTIVITĂ€

ALBERTO CAZZANI ELETTO PRESIDENTE DI ANAV LOMBARDIA

Fari puntati sul trasporto viaggiatori XIII Rapporto sulla mobilitĂ in Italia

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ANTONELLO LUCENTE

Anav Futura Gita Sicura nel secondo anno focus su famiglie e studenti

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NICOLETTA ROMAGNUOLO E CLAUDIA MONTONERI

L’impegno di Anav per la sicurezza stradale

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FRANCESCO ROMAGNOLI

Il nuovo ruolo dei PUMS

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GIUSEPPE ALFIERI

La forza dei 20 anni di Evobus Italia

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ASSOCIAZIONE

Anav Lombardia, Alberto Cazzani è il nuovo Presidente

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FISCO

DDL di bilancio 2017: si punta sulla crescita

EUROPA

Dumping sociale: la norma approda anche in Italia 28 PAOLA GALANTINO

ATTUALITA’

Ferrovie regionali: i rilievi dell’Antitrust contro Fs

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NOLEGGIO

ANAV contro la nuova stangata sui ticket bus a Roma

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ATTUALITA’

Malattie professionali e trasporto stradale

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SOSTENIBILITA’

Carburanti alternativi: l’Ue verso lo sviluppo RUBRICHE

ATTUALITA’

Fondo di solidarietĂ per autoferrotranvieri: ecco le modalitĂ di tutela

Sentenza

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EUROPA

Tecnologia

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Servizi regolari con i paesi terzi: allo studio un’armonizzazione con la normativa UE

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ROBERTO MAGINI

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ROBERTA PROIETTI

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FARI PUNTATI SULTRASPORTO VIAGGIATORI Alla Fiera di Rimini tre giorni dedicati al trasporto persone. Oltre 6.815 visitatori professionali per l’edizione 2016

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ltre 6.815 visitatori professionali e più di 300 operatori stranieri, per un comparto che convoglia più di 4.500 aziende in Italia con un fatturato di 10,4 miliardi. Sono questi i numeri della prima edizione di IBEInternational Bus Expo, la manifestazione dedicata al mondo del trasporto su autobus, che si è svolta a Rimini Fiera dal 26 al 28 ottobre 2016. Un successo registrato anche grazie alla collaborazione di ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori) - partner organizzativo dell’evento insieme a Rimini Fiera e Asstra - che ha proposto numerosi seminari e convegni dedicati alle tematiche di attualità del comparto, evidenziando i nuovi importanti aggiornamenti nel settore del turismo e trasporto su gomma. La fiera ha dato spazio a tutti gli attori di un settore dinamico, desideroso di cogliere in pieno le novità che si stanno presentando sia sul fronte normativo che su quello dello sviluppo tecnologico. IBE è stato inaugurato mercoledì 26 ottobre dall’assessore alla Mobilità del Comune di Rimini Roberta Frisoni, insieme al Presidente di Rimini Fie-

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ra Lorenzo Cagnoni, al presidente di ANAV Giuseppe Vinella e al Presidente di ASSTRA Massimo Roncucci. “La prima edizione in proposta autonomia rispetto allo svolgimento contestuale a TTG Incontri avvenuto negli anni passati – commenta il Presidente Cagnoni – ha confermato la bontà di una scelta che ha portato non solo a un ampliamento dimensionale, ma che ha aperto una prospettiva di ulteriore sviluppo”. Organizzata nei quattro padiglioni gemelli dell’ala ovest del quartiere fieristico riminese, IBE ha visto la partecipazione di oltre cento imprese rappresentative di tutta la filiera nazionale e internazionale della bus travel industry, dai costruttori alla componentistica, fino all’accessoristica su una superficie espositiva di 20.000 mq con 122.000 addetti operativi. Numerose le aziende costruttrici, leader a livello mondiale, che hanno scelto IBE per la presentazione in anteprima delle loro novità di prodotto: nuovi modelli di autobus, veri e propri gioielli per il comfort, la sicurezza e la tecnologia, svelati per la prima volta ai potenziali acquirenti.

Nella giornata inaugurale IBE ha ospitato il Sustainable Bus of the Year, premio per la sostenibilità nel mercato degli autobus. Ad aggiudicarselo sono stati il bus urbano della Mercedes Citaro Ngt per la categoria Urban, l’Interlink di Scania nella categoria Intercity e il Volvo 9900 VDS nella categoria Coach. Nelle aree esterne di IBE anche oltre 500 test drive, elemento fondamentale per il successo della proposta commerciale. Ospiti istituzionali e rappresentanti di aziende e associazioni hanno animato i numerosi convegni di IBE, i cui focus hanno spaziato dal Trasporto Pubblico Locale al settore noleggio, fino all’esplorazione dei nuovi contesti prefigurati dall’introduzione nelle normative comunali dei “Pums”, i piani urbani della mobilità il cui principio guida è la sostenibilità. IBE è stato scelto inoltre come prima tappa del nuovo tour di “Sicurezza10&lode”, la campagna sulla sicurezza del trasporto scolastico promossa da Anav in collaborazione con la Polizia Stradale.

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I numeri del settore • Il trasporto passeggeri con autobus è un sistema composto da oltre 4.500 aziende, con un parco mezzi di 77.700 unitĂ , 122.000 addetti ed un fatturato di 10,4 miliardi. Ogni anno vengono percorsi 3,1 miliardi di km e sono 3.9 miliardi i passeggeri trasportati. (Fonte Anav/Asstra) • Il trasporto pubblico locale garantisce il diritto alla mobilitĂ dei cittadini in ambito urbano, provinciale e regionale. Il comparto è formato da 800 aziende e 48.000 bus con 90.000 addetti, 1,7 miliardi di km prodotti e 3,8 miliardi di passeggeri trasportati nei loro spostamenti; 8 miliardi di euro il fatturato. (Fonte Anav/Asstra)

• L’attivitĂ di noleggio autobus con conducente ha ad oggetto, principalmente, il trasporto turistico di passeggeri ed il trasporto scolastico. 3.600 le aziende, 28.500 gli autobus e 30.000 gli addetti; 1,2 mld di km prodotti per 70 milioni di passeggeri mentre il fatturato è di 2 miliardi. (Fonte Anav)

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XIII Rapporto sulla mobilità in Italia

Dall’austerity allo sviluppo: il rilancio della mobilità collettiva come volano per la crescita Antonello Lucente Dirigente Servizio economico

Battuta d’arresto per la mobilità sostenibile, ma gli italiani chiedono più qualità nel TPL

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onostante i dati poco confortanti che emergono dall’analisi della domanda di mobilitĂ in Italia illustrata nel XIII Rapporto di Isfort, realizzato anche quest’anno in collaborazione con ANAV, il titolo dello studio focalizza l’attenzione sul messaggio di speranza lanciato dai cittadini italiani e fatto proprio dall’intero sistema di rappresentanza delle imprese di TPL nel dibattito che è seguito alla presentazione del rapporto. Il Presidente Vinella ha evidenziato come la politica di austerity e di tagli lineari al trasporto pubblico regionale e locale adottata nell’ultimo lustro tanto dallo Stato che dalle Regioni non abbia funzionato e come risulti invece improcrastinabile l’avvio di una nuova stagione politica che sostenga lo sviluppo dei sistemi di mobilitĂ collettiva e sostenibile, e del TPL in particolare, cambiando totalmente prospettiva ed evolvendo da una visione del sistema di offerta di trasporto pubblico come “diritto minimo da garantireâ€? a quella di “volano per la crescita economica e lo sviluppo sociale del Paeseâ€?. Considerazioni analoghe dai vertici del sistema di rappresentanza delle aziende pubbliche operanti nel settore che hanno convenuto sull’ineludibilitĂ del passaggio ai costi standard ai fini dell’ottimale allocazione delle ridotte risorse disponibili e della eliminazione di evidenti distorsioni ed inefficienze nonchĂŠ sul contributo determinante al miglioramento dei servizi ed allo sviluppo del settore che verrebbe dato da un piĂš rapido processo di liberalizzazione ed un piĂš diffuso ricorso alle gare ed alla competizione per l’aggiudicazione dei servizi, ivi

compresi i servizi ferroviari regionali oggi eserciti in regime di sostanziale monopolio. Da Rimini, dove il rapporto è stato presentato nel corso della prima giornata di eventi organizzati in occasione dell’International Bus Expo 2016, è partito un messaggio forte e chiaro alle istituzioni nazionali e territoriali affinchĂŠ si cambi finalmente rotta e si attui una nuova “Agenda per il trasporto pubblicoâ€?. Le prioritĂ sono efficacemente delineate negli spunti conclusivi del rapporto: - favorire lo shift modale verso sistemi di mobilitĂ collettiva e sostenibile attraverso l’implementazione di un nuovo e moderno Piano Nazionale dei Trasporti; - ripensare il sistema di offerta di mo-

Il tasso di motorizzazione individuale in Italia è il piÚ alto di Europa, dopo il Lussemburgo, con 61 automobili ogni 100 abitanti.

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= bilità collettiva partendo dall’analisi dei fabbisogni; - colmare il gap infrastrutturale dei sistemi di mobilità collettiva orientandoli alla soddisfazione delle esigenze della domanda attuale e potenziale (qualità , quantità , integrazione dell’offerta); - guidare un processo di industrializzazione del settore del TPL attraverso l’ammodernamento della cornice regolatoria, un impulso verso una maggiore e migliore concorrenza ed il passaggio ad un sistema di finanziamento basato su fabbisogni e costi standard; - stimolare la domanda attraverso un’offerta tariffaria piÚ dinamica e correlata alle peculiarità dell’utenza; - affrontare la sfida dell’innovazione tecnologica incentivando gli investimenti in ITS e ammodernamento del parco rotabile. Si tratta, evidentemente, di auspici e sollecitazioni non nuovi ai quali, fino ad oggi, la politica non ha saputo dare una risposta efficace e che anzi ha di fatto ignorato tagliando in questi anni le risorse in conto investimenti ed in conto esercizio destinate al finanziamento dei sistemi di mobilità collettiva proprio in un momento nel quale la crisi economica aveva spinto gli italiani ad abbandonare l’automobile ed a rivolgersi in maniera maggiore ai mezzi pubblici. Un’occasione emersa, quindi, come chiaramente

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TABELLA 1 - In generale per gli spostamenti abituali, pensa che i seguenti mezzi siano alternativi all’automobile e si dovrebbero incentivare con investimenti pubblici e politiche di sostengo? (%di risposte si) 100 84,0 75

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TABELLA 2 - Distribuzione % degli spostamenti motorizzati per mezzi di trasporto

TABELLA 3 - Prezzi della benzina (senza piombo), Gpl (autotrazione) e del gasolio (per motori) - Numeri indice (2002=100)

dimostrano i dati sulla domanda efficacemente illustrati dal direttore scientifico Isfort, Carlo Carminucci, ma non irrimediabilmente considerato che i cittadini italiani sono degli “inguaribili ottimisti” e che, nonostante le passate e presenti delusioni, si dichiarano in larghissima maggioranza

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ancora oggi propensi a modificare i propri stili di mobilità, abbandonando l’automobile e utilizzando il TPL in presenza di un servizio soddisfacente sotto il profilo qualitativo ed adeguato sotto il profilo della capillarità e della frequenza (Tab. 1). Ed è proprio questa forte contraddizione tra una doman-

da reale di mobilità collettiva ancora molto limitata, e peraltro in calo nel 2015, ed i desiderata degli italiani – in larga maggioranza propensi ad abbandonare l’automobile e ad utilizzare maggiormente mezzi pubblici e forme di mobilità dolce – a costituire il dato politico di maggiore rilievo che emerge dallo studio. La motivazione di questo scostamento appare, infatti, in tutta la sua evidenza ove si consideri che il livello di soddisfazione espresso dal campione Audimob sui diversi mezzi pubblici di trasporto non è cresciuto negli ultimi anni e rimane inferiore a quello manifestato per i mezzi individuali e, in particolare, per l’automobile. Questo perché oltre quattro italiani su cinque ritengono che i mezzi pubblici possano essere davvero alternativi alla mobilità privata solo in presenza di investimenti pubblici e politiche di sostegno necessari a determinare quel miglioramento dei livelli qualitativi dei servizi indispensabile ad innescare lo “shift modale” dalle automobili ai mezzi pubblici. I dati Come detto, tuttavia, in assenza di una strategia politica di lungo respiro che punti a colmare il gap infrastrutturale accumulato rispetto ad altri Paesi europei e sullo sviluppo dei sistemi di mobilità collettiva e sostenibile, i dati del XIII Rapporto sulla mobilità in Italia sintetizzano un quadro poco confortante e meritano qualche commento. Dopo gli effimeri segnali di ripresa che erano stati registrati nel 2014, e che facevano intravedere i barlumi di una ripresa dal lungo periodo di crisi economica, la domanda di mobilità nel suo complesso (con tutte le diverse modalità sia individuali che collettive) torna a diminuire sensibilmente nel 2015, attestandosi ad un valore ben al di sotto di quelli registrati fino al 2010 (anno a partire dal quale la crisi economica ha cominciato a farsi sentire con tutta la sua forza in Italia). Ma se il numero di spostamenti cala, le distanze percorse invece aumentano, confermando una dinamica ormai strutturale connessa alla crescente migrazione della popolazione delle grandi aree urbane verso le periferie,

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evoluzione questa purtroppo molto spesso sottovalutata, se non ignorata, dalle amministrazioni locali ai fini dell’adeguamento – soprattutto in termini di pianificazione e programmazione – dei sistemi di offerta di trasporto pubblico. E infatti, in termini di ripartizione modale, il 2015 si è caratterizzato per una contrazione significativa delle quote dei mezzi sostenibili, dopo un biennio di tendenziale recupero e, soprattutto, per una forte battuta d’arresto dei diversi mezzi di trasporto pubblico che, nel loro insieme perdono quasi 3 punti di share modale rispetto all’anno precedente. Di contro l’automobile rafforza la sua posizione dominante assorbendo quasi l’84% degli spostamenti motorizzati (Tab. 2). Come ci si poteva attendere, in assenza di una politica di sostegno allo sviluppo dei sistemi di mobilità collettiva, la riduzione dei prezzi del carburante ha impattato negativamente sulla domanda di TPL che, ai livelli qualitativi e quantitativi oggi garantiti, e ritenuti non adeguati dagli italiani, si conferma una scelta di ripiego (Tab. 3). E ancora, il trasporto pubblico urbano perde mercato soprattutto nei piccoli centri, dove il dominio dell’automobile diviene ancora più assoluto confermando, ove ve ne fosse bisogno, la poca attenzione delle amministrazioni pubbliche e della politica alle tematiche della sostenibilità ambientale e della qualità degli spostamenti nei centri storici. La quota modale del TPL tiene solo nelle grandi città, dove resta di poco superiore al 30% e dove, per ovvie ragioni, i sistemi di mobilità pubblica sono più competitivi.

Quattro italiani su cinque ritengono che i mezzi pubblici siano alternativi alla mobilità privata solo in presenza di investimenti pubblici e politiche di sostegno.

co extraurbano perde rilevanti quote di mercato, soprattutto al nord dove pesa maggiormente l’incremento dei tempi di percorrenza dovuto al taglio dei servizi che ha impattato in maniera sensibile sugli spostamenti intermodali, più sviluppati in quest’area del Paese. Nel 2015, infatti, si è interrotto un trend positivo decennale che aveva portato la quota di viaggi effettuati con combinazione di mezzi, seppur su numeri ancora modesti, quasi a triplicare (Tab. 4), e questo per la ragione evidente che, a fronte di un’offerta decrescente di servizi di trasporto pubblico e di una pianificazione carente dell’offerta, le soluzioni intermodali non sono in grado di assicurare tempi di percorrenza competitivi con l’automobile. Il risultato? Il tasso di motorizzazione individuale in Italia è il più alto di Europa, dopo il Lussemburgo, con 61 automobili ogni 100 abitanti e nel 2015 e 2016 le nuove immatricolazioni registrano una crescita accentuata (1,2 milioni solo nei primi otto mesi del 2016); migliora il profilo ecologico del parco autovetture, ma quasi un veicolo su due non supera ancora lo standard Euro 3; nonostante la riduzione del numeri di incidenti stradali l’indice di mortalità aumenta. Insomma, un quadro dal quale emergono forti rischi per la sostenibilità ambientale e per la sicurezza dei viaggiatori, in evidente contraddizione con i principi ispiratori della politica europea delineati nel libro bianco dei trasporti

Si ampliano ulteriormente le divergenze, già molte nette, tra il Nord e il Sud del Paese in termini di spostamenti sui mezzi pubblici, confermando l’assenza di una strategia nazionale unitaria senza la quale la “questione meridionale”, a causa della minore dotazione di infrastrutture e della minore disponibilità finanziaria, permane irrisolta. Ma anche il trasporto pubbli& ' # ? 5 <

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TABELLA 4 - % spostamenti intermodali (sul totale spostamenti motorizzati)

TABELLA 5 Città FIRENZE MILANO TORINO ROMA PARIGI BERLINO LONDRA MADRID

Incidenza veicoli per 1000 abitanti (tutti i servizi) 17,24 15,32 10,44 5,06 1,17 0,59 0,33 0,32

Fonte: Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility

ormai risalente al 2011 e che contemplano, tra l’altro, politiche di sostegno ai sistemi di mobilità collettiva con un obiettivo di riduzione delle emissioni inquinanti del 60% entro il 2050. Un contributo utile alla soluzione di questi problemi potrebbe allora arrivare dalla sharing mobility, fenomeno recente e al centro dell’attenzione mediatica, ma anche politica? I crudi numeri che emergono dal rapporto dimostrano che il contributo che carsharing, car-pooling, ecc., possono dare è estremamente limitato, nonostante nel confronto internazionale la penetrazione del car-sharing nelle grandi aree urbane italiane sia già alta (Tabella 5). Tenendo conto che in Italia nel giorno medio feriale si effettuano circa 12 milioni di viaggi con mezzi pubblici e circa 75 milioni di viaggi in automobile, il peso del car-sharing nel mercato della mobilità complessiva vale meno del 3 per mille di quello del trasporto collettivo e circa lo 0,4 per mille di quello dell’autovettura. Se il riferimento è alla sola mobilità nelle grandi città il peso sale, rispettivamente, al 6 per mille e al 3 per mille.

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I cittadini chiedono più trasporto pubblico e di maggiore qualità e le imprese sono pronte ad affrontare la sfida.

I numeri di penetrazione del mercato indicano, inoltre, con chiarezza che la sharing mobility soddisfa un segmento molto piccolo della domanda di trasporto, peraltro solo nelle grandi aree urbane, ed è quindi irrealistico immaginare che possa fungere da alternativa diffusa alla mobilità collettiva. Risulta pertanto evidente che il contributo che i servizi di mobilità condivisa potrebbero dare allo sviluppo di un sistema complessivo dei trasporti più sostenibile non è minimamente paragonabile a quello dei servizi di mobilità collettiva, in assenza dei quali la domanda di trasporto dei cittadini italiani si orienterebbe ancora più nettamente verso la mobilità privata. Da qui il messaggio forte e chiaro partito da Rimini e rivolto alle Istituzioni nazionali e territoriali: i cittadini chiedono più trasporto pubblico e di maggiore qualità, le imprese sono pronte ad affrontare la sfida assumendosi le responsabilità che alle stesse competono, quello che ancora manca è una strategia politica nazionale strutturale che punti sul trasporto pubblico come fattore strategico di crescita del Paese anziché come fattore di costo. Si attende risposta.

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ANAV FUTURA TRA BUS, SPORT E COMUNICAZIONE

Un incontro tra giovani imprenditori, per discutere dell’importanza del bus per la mobilità di atleti e team sportivi

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econdo appuntamento 2016 di “ANAV Futura” all’International Bus Expo (IBE) di Rimini per proseguire il dibattito avviato, nel meeting tenutosi lo scorso giugno, sui temi legati allo sviluppo del business delle imprese di trasporto e alla comunicazione con l’obiettivo di coinvolgere direttamente i giovani imprenditori nei prossimi progetti dell’agenda ANAV. A bordo di un autobus IVECO di ultima generazione, in un incontro moderato dal giornalista Massimo De Donato, il numero uno dell’azienda torinese, Pierluigi Boggione, ha parlato di trasporto con autobus e mondo dello sport, mettendo a fuoco caratteristiche e peculiarità di questo segmento di mercato, in parte ancora inesplorato, e le possibili strategie di penetrazione e sviluppo di un sistema di relazioni in grado di creare reciproche sinergie. “Conoscere i bisogni per poter incontrare la domanda”: questo il filo conduttore dell’intervento di Boggione che - attraverso una suggestiva carrellata di immagini - ha inteso anche dare visibile evidenza dell’importante ruolo che, già oggi, l’autobus riveste per la mobilità di atleti e team sportivi. Il contenuto fondamentale del messaggio rivolto ai

giovani imprenditori di ANAV è stato quello di richiamare l’attenzione su quanto il “segmento sport” necessiti di soluzioni di offerta specifiche e dedicate, di elevato livello qualitativo e al passo con le più avanzate innovazioni tecnologiche: dal design alla flessibilità, qualità e stile degli allestimenti interni, dalla presenza di dispositivi multimediali (wi-fi, antenne TV, prese USB ed elettriche) e optional per aumentare il comfort di viaggio alle soluzioni tecniche per innalzare gli standard di sicurezza. Fattori diversi (ma tutti imprescindibili) da tenere in considerazione per essere in grado di strutturare un’offerta adeguata e soddisfacente per la clientela del mondo dello sport e per creare e/o consolidare rapporti commerciali duraturi, fidelizzando i team sportivi e promuovendo, anche a livello di immagine, il binomio “autobus e sport” (capacità di aggregare, avvicinare e creare “spirito di squadra”). Ma il confronto con i giovani imprenditori di ANAV Futura ha fatto emergere anche altri aspetti: innanzitutto l’esigenza di favorire la conoscenza e promuovere sia l’autobus come mezzo di trasporto flessibile, confortevole, innovativo, sostenibile e sicuro (in quanto effettuato con veicoli affidabili, di ultima generazione e ad elevata tecnologia, dotati di tutti i sistemi di protezione e sicurezza) che le impre-

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GITA SICURA Giuseppe Vinella presidente Anav

NEL SECONDO ANNO FOCUS SU FAMIGLIE E STUDENTI Nicoletta Romagnuolo e Claudia Montoneri

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Al centro dell’International Bus Expo di Rimini anche il nuovo studio su “Turismo scolastico e la sicurezza in autobus”

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l 27 ottobre scorso - in concomitanza con la prima tappa del tour che porterà su tutto il territorio nazionale la campagna ANAV “Sicurezza10elode” per la promozione di più elevati standard qualitativi nel trasporto di studenti con autobus (i prossimi appuntamenti, in programma per i primi mesi del 2017, saranno in Veneto e Toscana) – è stato presentato da ANAV ed ISFORT un rapporto aggiornato sul Turismo Scolastico. A distanza di tre anni dalla precedente indagine condotta dall’Associazione, il rapporto fa un punto della situazione sullo stato di salute del mercato delle gite scolastiche e dei viaggi di istruzione, rivolgendo particolare attenzione, oltre che ai dati numerici e di settore, anche alle opinioni e “percezioni” degli utenti (studenti e genitori) sui mezzi di trasporto utilizzati nei viaggi (autobus in primis) e alle possibili linee di sviluppo del settore. Dati di mercato: principali evidenze La crisi economica degli ultimi anni ha

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mutato struttura e criteri di organizzazione delle gite scolastiche, senza tuttavia incidere significativamente sulle dimensioni del mercato, che restano importanti (circa 3.700 imprese coinvolte con l’impiego di quasi 24.000 autobus) e conservano – questo il dato più incoraggiante che emerge dall’indagine – ancora ampi margini di crescita e sviluppo. Sono, infatti, circa 4 milioni gli studenti rimasti sinora al di fuori del circuito dei viaggi di istruzione organizzati dalle scuole: nell’ultimo anno, a fronte di un bacino potenziale di domanda di turismo scolastico di circa 7 milioni di studenti appartenenti ai diversi cicli di istruzione (scuola dell’infanzia, primaria, secondaria di I e II grado), solo 3 milioni hanno realmente partecipato a gite scolastiche di uno o più giorni, avendo come mete prevalenti località estere per le scuole superiori (55%) e destinazioni nazionali per le scuole medie (96%). Il dato tiene conto del trend di domanda registrato negli ultimi anni, caratterizzato da:

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- un forte calo delle partecipazioni alle gite di più giorni nella scuola secondaria di I e II grado: il tasso di rinuncia mediamente registrato risulta elevato (riguarda circa il 58% delle classi) e in progressivo aumento anno dopo anno; - un marcato incremento delle uscite didattiche di un solo giorno, che stanno coinvolgendo sempre più anche gli alunni della scuola primaria e dell’infanzia ed hanno un tasso di partecipazione generalmente elevato anche tra gli studenti con disabilità. L’indagine cerca di analizzare i diversi fattori che maggiormente hanno inciso sul calo della programmazione dei viaggi di più giorni: l’indisponibilità di docenti-accompagnatori (anche a causa delle crescenti preoccupazioni per comportamenti a rischio da parte degli studenti e conseguenti responsabilità), la progressiva riduzione dei fondi pubblici diretti ad incentivare la programmazione dei viaggi di istruzioni accompagnata ad una sempre maggiore difficoltà economica delle famiglie e, non ultima, la percezione diffusa di insicurezza legata soprattutto a fattori esterni al viaggio (segnatamente terrorismo). Come intervenire, quindi, per rilanciare la “gita scolastica” quale strumento di socializzazione e crescita culturale degli studenti? ISFORT individua due linee principali di intervento: - riduzione dei costi attraverso una maggiore spinta alla destagionalizzazione dei viaggi, lo sviluppo di nuovi

itinerari per la riscoperta delle località minori e più economiche e, non ultima, l’introduzione di misure fiscali a favore delle famiglie (detrazione per attività formativa) e delle imprese (riduzione accisa sul gasolio); - miglioramento della percezione di sicurezza attraverso una più accurata organizzazione dei viaggi (quindi necessità di precise istruzioni operative alle scuole sulla pianificazione delle gite) e una maggiore attenzione agli standard qualitativi di servizi fondamentali, come quelli di trasporto. Considerato che l’autobus rappresenta il mezzo di trasporto di utilizzo più frequente nelle gite scolastiche (54% alle scuole superiori e 96% alle medie) diventa, quindi, prioritario incentivare il rinnovo del parco autobus che, nonostante i maggiori investimenti degli ultimi anni in veicoli di ultima generazione (17% di bus di classe Euro 5 e 6), resta ancora piuttosto datato. Indagine Audimob: il giudizio degli utenti L’indagine “Audimob”, condotta da ISFORT su un campione stratificato di quasi 2.500 individui, conferma innanzitutto che il binomio “autobus-gita

scolastica” continua ancora oggi a funzionare, nonostante la rapida evoluzione che negli ultimi anni ha interessato anche gli altri sistemi di mobilità collettiva: il bus risulta impiegato nel 76,2% dei viaggi di istruzione, quindi in misura largamente prevalente rispetto ad altri mezzi di trasporto come l’aereo (15,8%) e il treno (8%). Le ragioni che, secondo il campione di rispondenti, giustificano la preferenza generalmente accordata all’autobus sono diverse. Sebbene buona parte degli intervistati (46% circa) dichiari di non considerarsi sufficientemente informato sui criteri e le procedure adottate dalle dirigenze scolastiche per la scelta del mezzo di trasporto, i fattori ritenuti comunque di maggior rilevanza ai fini di tale scelta sono: - per oltre l’80% dei rispondenti la praticità/comodità del mezzo (intesa come flessibilità di orari e itinerari, capillarità dei servizi, comfort di viaggio e facilità di accesso) e economicità del trasporto (rapporto qualità/prezzo); - per quasi il 74% degli intervistati il livello di sicurezza a bordo associato al mezzo di trasporto: per l’autobus, in particolare, è meno avvertito il rischio attentati e nel contempo la cu-

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stodia ed il controllo degli studenti da parte dei docenti accompagnatori è ritenuto piĂš agevole ed efficace; - rischio di incidenti, valutato in rapporto sia all’affidabilitĂ del mezzo di trasporto che alla professionalitĂ e prudenza del personale di guida; - un’importanza minore viene invece attribuita agli aspetti ambientali: solo per il 30% degli intervistati, infatti, il ridotto impatto ambientale dei bus influisce sulla scelta parte delle scuole.

Il blog continuerĂ ad essere il cuore della campagna; l’obiettivo principale di questo secondo anno di attivitĂ sarĂ quello di coinvolgere piĂš direttamente genitori e associazioni di consumatori. Per far questo verrĂ distribuito su tutto il territorio nazionale il vademecum ‘Autobus – Istruzioni per un viaggio sicuro’, realizzato da Anav e Polizia Stradale, che fornirĂ un sintetico, ma utile supporto sia agli operatori del settore sia ai fruitori del servizio. VerrĂ realizzato inoltre un vero e proprio tour in pullman, di cui Rimini è stata la prima tappa, con eventi e iniziative informative sulla sicurezza nel la pubblicazione di un manifesto della sicurezza delle gite che le scuole potranno utilizzare e diffondere.

In generale, il giudizio degli intervistati sull’autobus come mezzo di trasporto degli studenti nei viaggi di istruzione è largamente positivo: il 91% del campione si dichiara, infatti, soddisfatto di una gita scolastica in autobus (per il 63% il giudizio è addirittura buono o ottimo) in termini sia di qualitĂ del servizio (sicurezza, comfort, praticitĂ , ecc.) che di costi sostenuti. E l’indagine rivela una forte attenzione dell’utenza proprio alla qualitĂ del servizio: la maggior parte degli intervistati (oltre il 65%), infatti, si dichiara disponibile - ed è un primo positivo riscontro all’opera di sensibilizzazione svolta attraverso la campagna associativa di comunicazione “Sicurezza10elodeâ€? - a versare un sovrapprezzo di 5 euro per un viaggio piĂš sicuro con autobus di ultima generazione.

Anav. l’iniziativa funziona e quest’anno modifichiamo in parte il tiro rivolgendoci piÚ direttamente alle famiglie e alle scuole, dopo la sollecitazione nei confronti delle istituzioni e delle dirigenze scolastiche�.

Formazione e prevenzione, temi che riguardano l’intera collettivitĂ Dopo la presentazione degli ultimi dati sul settore del turismo scolastico, si è svolta una tavola rotonda sullo stato di salute del settore a cui hanno partecipato il presidente dell’Anav Giuseppe Vinella, la Dirigente del Compartimento Polizia Stradale per l’Emilia Romagna Piera Romagnosi e Franca Berardi dell’Ufficio Scolastico Territoriale in rappresentanza del Ministero. La campagna sulla sicurezza è promossa da Anav in collaborazione con la Polizia Stradale e la partecipazione di Mercedes-Benz, Setra, Bridgestone e ALL-LINEA.

! riportano risultati emersi nel rapporto ( '

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I lavori sono stati aperti da Holger DĂźrrfeld, amministratore delegato e presidente di EvoBus Italia che ha rinnovato il sostegno alla campagna: “Siamo contenti della collaborazione con

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Sicurezza10elode.it

“Questa campagna è una sfida nei confronti di una platea importantissima - i nostri figli - che ci porterĂ a ridare credibilitĂ e vigore al settore rafforzando l’insieme di regole per gite piĂš sicure -ha spiegato il Presidente Anav Giuseppe Vinella-. Penso alla vetustĂ dei mezzi in circolazione e alla facilitĂ a livello normativo con cui si potrebbe risolvere in gran parte il problema. Basterebbe ad esempio rendere vincolante l’anno di immatricolazione del mezzo e fornire cosĂŹ un primo punto fermo per le dirigenze nella scelta delle aziende di trasporto. La sicurezza è un tema centrale nella politica della nostra associazione: la formazione e la prevenzione sono fondamentali per affrontare un problema che riguarda tutta la collettivitĂ . Anche per questa ragione, Anav intende continuare il suo impegno attraverso la campagna ‘Sicurezza 10elode’ e collaborare con le istituzioni scolastiche per promuovere tra gli studenti maggior consapevolezza dei pericoli che si corrono sulla strada, sollecitando al tempo stesso i nostri iscritti a mantenere l’efficienza dei mezziâ€?. Piera Romagnosi, dirigente compartimento Polstrada dell’Emilia Romagna, è intervenuta parlando dell’accordo tra Miur, Polstrada e Ministero dell’Interno siglato nel gennaio 2016 sulle gite scolastiche. “Gli incidenti

L’opinione sui motivi di scelta del mezzo Secondo lei, per la scelta del mezzo utilizzato la scuola ha valutato i seguenti fattori? 100%

5,7 9,8

6,3 10,4

Rispondenti: individui con figli che studiano e hanno fatto gite nell’a.s. in corso

12,3

24,0

21,8

75%

9,3 16,9

45,5

50%

25%

0% ASPETTO ASPETTO ECONOMICO ECONOMICO

FATTORE COMODITA’ PRATICITA’

ASPETTI AMBIENTALI

LIVELLO DI SICUREZZA SU STRADA

LIVELLO DI SICUREZZA IN GENERALE

Con riferimento a

Si No Non so

FlessibilitĂ di orari e percorsi, comfort del viaggio, facilitĂ di accesso

Fonte: Isfort, Indagine ÂŤAudimobÂť 2016

Livelli di inquinamento ed emissioni prodotte

Incidenti e rischi per condotte di guida, pericolositĂ del mezzo, condizioni di traffico, ecc.

Paura di attentati, sicurezza a bordo, facilitĂ di controllo e custodia degli allievi lungo il percorso

L’informazione sulla gita (scelta del mezzo) non sempre è corretta

Prevalgono i giudizio positivi sul prezzo del pullman in rapporto alla qualità

Ritiene di essere sufficientemente informato su procedure e criteri di scelta dei mezzi di trasporto e delle imprese?

1,8 5,8

Rispondenti: individui con figli che studiano e hanno fatto gite nell’a.s. in corso

6,9

14,7

31,3

Val. %

Sufficientemente informato (*)

18,8

Val. %

29,2 62,5 51,1 Italia: 54,0

Molto informato Adeguatamente informato

44,4

Giudizi molto positivi (*)

57,5

Val. %

69,3 58,8

Ottimo Buono Soddisfacente Non soddisfacente

Abbastanza informato Poco informato

59,1 Italia: 63,3

Non saprei

Non informato

Comuni<50 mila ab.

(*) % risposte da ABBASTANZA A MOLTO INFORMATO

28,0

Comuni>50 mila ab.

stradali che coinvolgono gli studenti incidono negativamente sulla percezione della sicurezza – ha spiegato Romagnosi -. Le caratteristiche del trasporto su gomma relative a flessibilità e sicurezza, unite alla conformazione del territorio nazionale, ne fanno il mezzo preferito per le gite scolastiche. Nella sola Emilia Romagna ci sono 313 aziende autorizzate a svolgere questo tipo di servizio con un parco veicolare di 1855 autobus. A causa della crisi emerge un dato preoccupante rispetto alle imprese di trasporto: l’abbassamento dei parametri di sicurezza. Nel corso dei controlli della Polizia di Stato – ha evidenziato – sono emersi una serie di illeciti come il superamento delle ore di guida consentite, il salto delle ore di riposo, l’alterazione dei tachigrafi, le false revisioni, la mancanza della copertura assicurativa nonché il ringiovanimento dei mezzi. Espedienti volti a contenere costi che compromettono la sicurezza e alterano il regime di leale concorrenza tra aziende. Recentemente il fermo di 5 pullman turistici da parte della Polizia stradale di Rimini, ha mostrato in 3 casi l’assenza dell’assicurazione e, in uno, la presenza si targhe contraffatte. Accanto ad aziende serie viaggiano operatori improvvisati, che aggirano le normative in vista di guadagni facili. Si è così deciso di rafforzare la collaborazione con il mondo della scuola. Gli accordi già in precedenza stretti, si sono rinnovati nel corso di quest’anno per migliorare gli standard di sicurezza. A gennaio 2016

51,9 58,7

Comuni<50 mila ab. 67,0

(*) % risposte con giudizi BUONO o OTTIMO

l’accordo Miur (Ministero dell’Istruzione dell’Università e della Ricerca)Ministero dell’Interno ha dato il via libera a una circolare rivolta ai dirigenti scolastici con informazioni utili sulla materia, con allegato un vademecum specifico con elementi basilari per supportare gli insegnanti nell’organizzazione tecnica della gita di istruzione a cominciare dalla scelta della azienda con l’invito a non scegliere una tariffa troppo ribassata, ma anche a optare per una verifica della regolarità di ditta, veicolo e conducente. La polizia si rende disponibile a effettuare controlli in qualsiasi momento, perché non è compito diretto dei dirigenti, con questo documento abbiamo solo voluto fornire indicazioni utili – ha precisato Romagnosi -. Il vademecum riepiloga anche gli obblighi del conducente per individuare situazioni di emergenza”. Romagnosi ha poi fornito una serie di dati che danno l’idea della dimensione del fenomeno: i controlli svolti dalla polizia in seguito al nuovo protocollo dal 16 febbraio al 31 marzo 2016, con 6442 pattuglie su 9944 autobus (ovvero il 10% parco veicolare Italia) ha riscontrato 1735 irregolarità: efficienza mezzi (gomme lisce, fari non funzionanti) ma anche assicurazione mancante, omessa revisione o guida senza patente. “Tutti risultati, questi – ha concluso - che rafforzano l’impegno a lavorare per la sicurezza dei nostri ragazzi”. Franca Berardi del Miur, ha aggiunto: “In ogni scuola c’è una commissione viaggi che analizza da tre a cinque

Comuni>50 mila ab. 53,8

preventivi. La scelta non è quasi mai al ribasso, ma ci sono stati casi in cui evidentemente la tutela dei ragazzi non è stata messa al primo posto. Il Ministero conosce la normativa sulla sicurezza nel dettaglio e non fa sconti perché l’educazione è il nostro primo dovere. Alcuni fatti di cronaca richiamano però a una maggiore vigilanza da parte di tutti: ogni segnalazione e contributo sono importanti, come quelli forniti da Anav con il suo studio, affinché si possa collaborare ciascuno con le proprie competenze per assicurare la tutela degli studenti”. “Oggi si è parlato di sicurezza e responsabilità, in un momento storico di continuo cambiamento della percezione di questi concetti da parte di tutta la collettività – ha spiegato Marco Benati, presidente di Start Romagna, intervenuto alla tavola rotonda rappresentanza dell’Asstra -. La qualità costa qualcosa in più, è un messaggio che deve arrivare a tutti gli attori. Noi aziende diventiamo interlocutori e abbiamo oggi la possibilità di dialogare e lavorare insieme più facilmente per migliorare la qualità di tutto il settore del trasporto pubblico. Dobbiamo partire dall’analisi dei bisogni, innanzitutto in termini di sicurezza, connessi alla gita pensando che questi bisogni riguardano tutta la famiglia e non solo il bambino che sale sull’autobus. Questo attiva una serie di esigenze a cui l’azienda di trasporto deve dare risposte concrete nonostante una congiuntura molto difficile”.

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Fonte: Isfort, Indagine «Audimob» 2016

6,0

Fonte: Isfort, Indagine «Audimob» 2016

Val. %

Come giudica il rapporto qualità/prezzo di una gita scolastica in pullman?

Rispondenti: individui con figli che studiano e hanno fatto gite nell’a.s. in corso

S

i è svolto a Rimini all’interno dei lavori del secondo giorno dell’International Bus Expo 2016 un seminario, organizzato dall’Associazione, sulle ultime tecnologie dedicate all’aumento della sicurezza della modalità di trasporto autobus. Nonostante attualmente sia comunque la modalità di trasporto stradale più sicura (rispetto alla produzione di passeggeri-km, ha un tasso di mortalità 40 volte inferiore a quello dell’auto e di 250 volte inferiore a quello di un mezzo a due ruote) deve comunque essere continuo l’impegno dei soggetti protagonisti del settore per un costante miglioramento. Ed è per questo che l’Associazione ha deciso di promuovere un seminario sul tema con un taglio tecnico. L’approccio alla scurezza deve infatti essere multidisciplinare, abbracciando una moltitudine di aspetti. E questo è quello che il secondo giorno di IBE ci ha lasciato, con la presentazione la mattina della campagna Sicurezza 10 e lode e il pomeriggio appunto il seminario sulle tecnologie per la sicurezza. Due iniziative con la medesima finalità, ma dal taglio molto diverso.

Il supporto della tecnologia Protagonisti dell’evento aziende costruttrici di autobus (EVObus e IVECO), fornitrici di tecnologie (All Linea, Bridgeston e Nivi Credit) e operatori (Bus Company). Ad aprire i lavori è stata Nivi Credit, che ha presentato una speciale maglia dotata di sensori in grado di monitorare i parametri di base sullo stato di salute del conducente, al fine di prevenire eventuali malori, estremamente pericolosi per lui e per gli occupanti del veicolo di cui è alla guida. Successivamente Bus Company, azienda di Trasporto Pubblico Locale operante in Piemonte, ha presentato due interessanti applicazioni di tecnologie dedicate alla sicurezza. La prima, già in funzione e in commercio, un etilometro collegato all’autobus, che verifica ad ogni accensione del mezzo lo stato del conducente, inibendo l’accensione stessa in caso i valori di

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L’IMPEGNO DI ANAV PER LA SICUREZZA STRADALE Francesco Romagnoli Funzionario Servizio tecnico

Al centro dell’International Bus Expo di Rimini anche il nuovo studio su “Turismo scolastico e la sicurezza in autobus”

tasso alcolemico riscontrati non siano compatibili con i limiti di legge. La seconda invece, ancora sperimentale, un braccialetto contenente una tecnologia bluetooth Low Energy, che permette di rilevare l’allontanamento di chi lo indossa da un punto prestabilito. L’utilizzo di tale strumento è ideale in particolare nei viaggi di istruzione in cui si ha specifica necessità di sorvegliare gli alunni. L’accompagnatore infatti, dotato di tablet e facente lui da

“perno” dal quale misurare la distanza, viene avvisato nel caso un alunno si allontanasse troppo. Attualmente tale tecnologia permette solamente di rilevare l’allontanamento, uno sviluppo ulteriore prevederà di avere l’informazione anche sulla distanza di allontanamento. A seguire gli interventi di EVObus e IVECO, che hanno messo in evidenza come la sicurezza, sia quella attiva (ovvero concentrata sull’evitare l’incidente) che quella passiva (ovvero

proteggere gli occupanti del veicolo ad incidente avvenuto), sia al centro della progettazione del veicolo. Enormi passi sono stati fatti negli anni e oggi i mezzi di ultima generazione, grazie anche a Regolamenti europei sempre più restrittivi, sono davvero diventati l’emblema del veicolo sicuro. Successivamente All Linea, azienda leader nella produzione di sistemi per il monitoraggio e la registrazione dell’allineamento degli assali, nel presentare i suoi prodotti ha sapientemente raccontato dell’importanza che l’allineamento assume in fase di marcia. Se infatti anche solo un assale è fuori allineamento, tutte le tecnologie sviluppate per ridurre i consumi e migliorare gli pneumatici potrebbero avere un ruolo marginale, oltre naturalmente ad incidere sulla sicurezza di marcia. In ultimo, Bridgestone ha ricordato il ruolo primario che ha lo pneumatico sulla sicurezza e più in generale sulla marcia del veicolo. Quattro infatti sono le sue funzioni principali: supportare il peso del veicolo, mantenere o cambiare la direzione impostata dallo sterzo, filtrare le asperità del terreno (è infatti il primo livello di ammortizzazione) e trasmettere a terra le forze di trazione e di frenata. Si capisce dunque come una sua cura sia davvero indispensabile ai fini della sicurezza. Cura che non si limita solamente all’acquisto del prodotto, ma a tutta un serie di azioni per tenerlo in efficienza. Azioni offerte in modo globale dall’assistenza Total Tyre Care di Bridgestone. Età dei veicoli e sicurezza Dal seminario è quindi emerso come lo svecchiamento della flotta sia fondamentale ai fini dell’aumento della sicurezza del comparto. Un’età media della flotta di 12 anni significa una buona parte di veicoli immatricolati per la prima volta oltre 20 anni fa. Si capisce come questi non possano ovviamente avere installate a bordo le tecnologie all’avanguardia che i nuovi veicoli offrono, sia in termini di sicurezza attiva (come ad esempio il dispositivo avanzato di frenata d’emergenza, sistema di av-

viso di deviazione di corsia, controllo dell’innesco del fuoco nel motore) sia passiva (come ad esempio resistenza meccanica e al fuoco delle strutture, non frangibilità dei vetri). Dato fondamentale sull’importanza del rinnovamento del parco è la mortalità annuale nelle strade italiane, considerando tutte le tipologie di veicoli: si è infatti passati dagli 8.537 morti del 1980 a ai 3.381 del 2014. Considerando l’aumento anche dei km percorsi totali dei veicoli in circolazione, si capisce come lo sviluppo delle tecnologie (in generale, in tutti i veicoli) abbia giocato un ruolo da protagonista nel rendere più sicuro il trasporto stradale. Non l’unico aspetto, ma sicuramente di notevole importanza. Ma non è solo lo svecchiamento del parco l’unica soluzione per migliorare: molti dei dispositivi per la sicurezza, e il seminario di questi ne ha presentati molti, sono implementabili anche successivamente all’acquisto del veicolo. Non è dunque sempre necessario per le aziende effettuare investimenti improponibili come l’acquisto di un nuovo autobus, perché molti miglioramenti possono essere raggiunti prevedendo accorgimenti puntuali. Il processo di miglioramento deve però essere collaborativo con il pas-

Il miglioramento della sicurezza non deve essere rivolto solo alla circolazione sulle strade, ma anche a tutte le operazioni che si svolgono all’interno dei nodi della rete di trasporto.

seggero: a poco servono alcuni sistemi di sicurezza se il soggetto a cui sono rivolti non rispetta alcune regole di comportamento di base. Un esempio su tutti è quello dell’utilizzo delle cinture di sicurezza. È purtroppo abitudine diffusa quella di sottovalutarne l’importanza in autobus. Ha fatto scalpore la notizia che l’assicurazione ha previsto un risarcimento ridotto ai familiari delle vittime del tragico incidente avvenuto lo scorso 20 marzo in Spagna, in cui hanno perso la vita 13 persone, di cui 7 ragazze italiane, alle vittime per le quali è stato accertato che non avevano allacciato la cintura. Scalpore probabilmente ridimensionato nel caso il medesimo trattamento venisse apportato ad un occupante dei sedili anteriori di un’auto senza cintura di sicurezza o ad un motociclista che non indossa il casco. Due abitudini, fortunatamente, in fase più avanzata di accettazione. Il miglioramento della sicurezza, inoltre, non deve essere rivolto solamente alle fasi vere e proprie di spostamento, ovvero la circolazione sulle strade, ma anche a tutte le operazioni che si svolgono all’interno dei nodi della rete di trasporto, come fermate e autostazioni. Ed è per questo motivo che l’Associazione sta partecipando al gruppo di lavoro promosso dall’IRU volto a produrre un documento che contenga delle linee guida da seguire in fase di progettazione di un’autostazione, allo scopo in particolare di garantire la sicurezza rispetto ai pericoli derivanti dalla circolazione contemporanea all’interno dell’autostazione stessa di persone e veicoli. Troppo frequentemente ci imbattiamo infatti in casi in cui i criteri di progettazione preliminare del terminal non rispettano i requisiti di base in termini di sicurezza. Il documento avrà dunque come destinatari proprio architetti o comunque tutti coloro coinvolti nel disegno preliminare dell’autostazione, al fine di conciliare le competenze architettoniche con quelle riguardanti le esigenze di sicurezza di questi luoghi.

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L

o scorso 28 ottobre, nell’ambito della tre giorni di eventi organizzata a Rimini in occasione dell’International Bus Expo con il partenariato di ANAV, è stato presentato il rapporto ANAV-ASSTRA-ISFORT su “Gli obiettivi ambientali nella pianificazione della mobilitĂ urbana ed il ruolo dei sistemi di trasporto collettivoâ€?. Un’indagine interessante che ha evidenziato come esista ancora un fortissimo disallineamento tra le norme per lo sviluppo di un sistema di mobilitĂ collettivo realmente alternativo alla mobilitĂ privata e il quadro reale di programmazione e pianificazione del trasporto pubblico locale, percepito piĂš come ambito di spesa da razionalizzare che come fattore determinante per una crescita e lo sviluppo sociale del Paese.

IL NUOVO RUOLO DEI

PUMS

Servizio Economico e TPL

ANAV e ASSTRA presentano lo studio ISFORT sull’importanza del trasporto

urbana sostenibile

I Piani Urbani per la MobilitĂ (PUM) sono lo strumento che nel quadro normativo italiano meglio aderisce alle istanze espresse in sede

Giuseppe Vinella presidente Anav

europea sul governo della mobilitĂ nei centri urbani e che, a partire da tali indirizzi, si è orientato sempre piĂš verso l’ottemperamento dei criteri di sostenibilitĂ trasformandosi in Piano Urbano per la MobilitĂ Sostenibile (PUMS). Nel nostro Paese l’affermazione dei Piani urbani della mobilitĂ , tuttavia, ha avuto un percorso molto incerto. Per certi versi l’Italia con la legge n. 340 del 2000 ha anticipato gli indirizzi dati dall’Europa solo nel 2013 attraverso la proposta delle linee di sviluppo dei PUMS, ma il dettato normativo è rimasto in larga parte inattuato in assenza di linee guida nazionali di indirizzo sui contenuti minimi degli stessi PUMS e, soprattutto, a causa della

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B = & (Commissione trasporti)

mancata costituzione di un apposito Fondo nazionale di finanziamento. Importanti novitĂ erano previste nello schema di decreto legislativo in materia di servizi pubblici locali (che non ha poi visto la luce a seguito della sentenza con cui la Consulta ha dichiarato in parte illegittima la

legge delega) che, all’art. 35, prevedeva l’adozione a breve di un decreto del Ministro dei Trasporti chiamato a definire nuove linee guida per la redazione dei PUMS anticipando alcuni criteri importanti (misure per la riduzione del traffico veicolare privato, aumento della velocità com-

merciale media del trasporto pubblico, incremento della percentuale di cittadini trasportati con mezzi di trasporto collettivo, progressiva introduzione di mezzi a basso impatto inquinante, sostenibilità economica, finanziaria e gestionale degli interventi proposti). Si prevedeva inoltre che i finanziamenti statali in conto capitale agli enti locali riguardanti infrastrutture per la mobilità e materiale rotabile per il TPL avessero a oggetto esclusivamente gli interventi previsti nei PUMS. Vedremo se tali misure verranno trasfuse, come è auspicabile, in un nuovo e diverso provvedimento legislativo preferibilmente specifico per il settore. Secondo lo studio, per pianificare la mobilità urbana in senso sostenibile occorre programmare diverse azioni tendenti principalmente a tre obiettivi strumentali di cambiamento. Il primo obiettivo è quello di ridurre le esigenze di spostamento delle persone e delle merci riorganizzando gli spazi e i sistemi di vita in città, promuovendo l’accesso telematico ai servizi e limitando la dispersione urbana; gli altri due, che vedono il ruolo centrale del TPL, consistono nell’attuare il riequilibrio modale degli spostamenti attraverso lo sviluppo dei servizi collettivi e le reti ciclabili (in quantità e qualità) e migliorando le prestazioni dei mezzi di trasporto in termini di sicurezza, efficienza energetica ed emissioni unitarie con la diffusione di nuovi motori idrogeno, elettrico, gas, bio carburanti e di applicazioni e tecnologie “smart”. Risultano confermati i dati che individuano nell’autobus un mezzo a basso impatto, ovvero sostenibile da un punto di vista ambientale, sociale ed economico. Un bus di media dimensione può sostituire il traffico di 50 vetture con conseguenti effetti positivi sulla vivibilità urbana. Un maggiore uso dei bus comporta evidenti benefici economici (oltre che ecologici) in minori consumi di carburante, riduzione del tempo perso in code, calo del numero di incidenti e delle spese sanitarie per la collettività. La ricerca ISFORT ha analizzato i

Piani di 12 città, 12 documenti molto diversi per tipologia, ambito di applicazione, durata, funzione tuttavia caratterizzati da alcuni elementi comuni: l’assunzione del tema della sostenibilità come fattore cardine; l’orizzonte strategico generalmente di 10 anni, con previsione in più casi di step di aggiornamenti cadenzati con frequenza anche annuale o biennale; l’area metropolitana o l’area vasta come scala prevalente di intervento; il ruolo di strumento di orientamento e supporto alla pianificazione

indicazione/suggerimento senza la profusione di particolari che dovrebbe contraddistinguere un progetto “certo” nei suoi tempi di implementazione. Il contributo del TPL è decisivo per la realizzazione di diversi target di Piano, le azioni di sviluppo della mobilità pubblica sono infatti determinanti per migliorare l’accessibilità urbana e per equilibrare il riparto modale riducendo le esternalità connesse alla rilevantissima quantità di autovetture in circolazione (emissioni, congestione, incidentalità).

È indispensabile che la pianificazione dei comuni crei le condizioni per il potenziamento e il sostegno di tutte le modalità di trasporto collettivo.

Nel corso del dibattito che ha seguito la presentazione dello studio, il Presidente Giuseppe Vinella aveva espresso condivisione sulla previsione contenuta nello schema del decreto legislativo Madia sui servizi pubblici locali che disponeva l’adozione di un decreto del Ministro dei Trasporti per definire nuove linee guida nella redazione dei PUMS. È infatti indispensabile che la pianificazione dei comuni crei le condizioni per il potenziamento e il sostegno di tutte le modalità di trasporto collettivo, a scapito dello strapotere del trasporto individuale automobilistico, riconsiderando anche la sciagurata stagione dei ticket di accesso dei bus turistici nelle nostre città. Per l’Onorevole Paolo Gandolfi, deputato della IX Commissione Trasporti della Camera, la mobilità urbana è completamente assente nelle politiche nazionali. C’è l’ombra pesante di un settore che non ha un suo spazio e che manca totalmente di una visione complessiva. Se ci fosse una visione politica unitaria e omogenea su tutto il Paese potremmo sfruttare le soluzioni ideate per la specificità dei nostri centri storici e “fare scuola” in Europa con una visione di trasporto pubblico di massa studiato per le peculiarità italiane e di conseguenza avviare un’industria dedicata. L’auspicio di tutti, quindi, è che una prospettiva diversa si faccia strada con le novità che erano previste nello schema di decreto legislativo in materia di servizi pubblici locali e che si auspica vengano quanto prima recuperate in nuovi provvedimenti legislativi.

ed alla programmazione che non di strumento precettivo. Al TPL viene attribuito un ruolo rilevante nei Piani analizzati come riflettono gli investimenti, in massima parte solo programmati, che risultano spesso superiori al 70% di quelli complessivi di Piano. Sembra diffondersi, tuttavia, la consapevolezza nei Piani più recenti che gli interventi, se progettati all’interno di una rivisitazione complessiva della mobilità, possono produrre risultati significativi a fronte di un investimento più contenuto. Tali interventi vengono messi in campo soprattutto per rendere accessibile il TPL a quote sempre maggiori di popolazione o per ottimizzare l’offerta in continuità con strategie di shift modale. Una parte ancora poco sviluppata appare l’orientamento a sfruttare le nuove tecnologie. Nei piani dove il tema viene affrontato si presenta solo a livello di

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E

voBus Italia ha festeggiato a Rimini nel corso del Salone IBE-International Bus Expo 2016, un importante anniversario: 20 anni di attività e traguardi del marchio della società del Gruppo Daimler, responsabile per il mercato italiano degli autobus Mercedes-Benz e Setra.

“Il 2016 è stato l’anno dell’analisi dei risultati raggiunti in questi nostri primi 20 anni di attività” – ha detto Holger Dürrfeld, amministratore delegato e presidente di EvoBus Italia aprendo i lavori della conferenza stampa ‘I nostri prossimi 20 anni’ -. I numeri globali ci confermano leader: 16.600 bus venduti, di cui 7.800 Mercedes-Benz, 4.300 Setra e 4.500 bus usati; 3.600.000.000 euro di fatturato; 215 dipendenti su tutto il territorio italiano; una rete di assistenza costituita da 4 BusWorld Home di proprietà EvoBus Italia. Tutto questo si può racchiudere in un numero: il 30,7 % di quota di mercato nel 2015, praticamente raddoppiata rispetto al 16% del 1996. I nostri servizi di supporto alla vendita e alla gestione del parco dei nostri clienti – ha aggiunto il presidente - si sono costantemente

sviluppati. Solo a titolo esemplificativo, alcuni numeri: 16.000 persone formate, 80.000 ore di consulenza, circa 2.000.000 di codici di magazzino movimentati. Insomma, i nostri quattro brand, Mercedes-Benz e Setra per i veicoli nuovi, OMNIplus per l’after-

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LA FORZA DEI 20 ANNI DI EVOBUS ITALIA Riforma del Tpl e digitalizzazione dei servizi nel futuro della società del Gruppo Daimler che gestisce gli autobus a marchio Mercedes-Benz e Setra

sales ed il più recente BusStore per gli usati, si sono consolidati e sono riconosciuti come riferimento nei rispettivi ambiti di attività”.

servizi rivolti al cliente, superando l’ormai obsoleta figura del semplice “utente”. La celebrazione ricade in un momento chiave per un settore che sta vivendo una fase di rinascita sia sul fronte delle innovazioni tecnologiche, sia su quello della normativa di riferimento. Una nuova attenzione, che emerge anche dalle norme contenute nella riforma dei servizi pubblici locali, sta portando i costruttori e le aziende che gestiscono i servizi di TPL a un approccio completamente rinnovato in cui la soddisfazione del viaggiatore è al primo posto: il percorso di produzione dell’autobus si standardizza all’insegna della versatilità e dell’intercambiabilità, sviluppando un veicolo che possa soddisfare le esigenze di ogni servizio.

Il trasporto pubblico oggi viaggia spedito verso la digitalizzazione dei

“Dall’attuale logica delle aziende TPL gestite per ‘chilometri percorsi’

forzaa ddei 20 a EvoBus Italia

19 9 6 - 2 016 la forza dei 20 anni

L’informatica del trasporto A ricoprire un ruolo fondamentale in questo rilancio è soprattutto la tecnologia, per garantire sempre maggior sicurezza e accrescere la sostenibilità dei mezzi. “Prevediamo che il 70% dei veicoli urbani del 2025 avrà trazione elettrica – ha spiegato Riccardo Cornetto Direttore Commerciale Coach -. All’interno di un sistema di trasporto, l’autobus costituisce uno degli elementi fondamentali per rispondere all’esigenza di trasportare viaggiatori in modo confortevole, sicuro, a basso impatto ambientale per tutti i suoi utilizzi. Una non adeguata pianificazione di un sistema di trasporti presso un’area urbana porta inevitabilmente a congestione del traffico, aumento degli incidenti e inquinamento. In tal senso si inserisce la progettazione di sistemi BRT (Bus Rapid Transit), in continua evoluzione presso Daimler, un sistema di trasporto su bus ad alta qualità che garantisce una mobilità urbana veloce, confortevole ed efficiente nei costi attraverso l’uso di vie dedicate,

7.800 Mercedes-Benz

Autobus Venduti dal 1996-2016

4.300 Setra

412 S 41

UL

4.500 autobus usati

198km

un autobus lungo da Milano a Bologna

16.600 autobus venduti in 20 anni

quote di mercato

fatturato t 2016 > 190.000.000

2006

16%

25%

2015 = oltre 30% è la quota maggiore del mercato Italia

magazzino 1.980.000 posizioni movimentate Logistica e centro di documentazione forniscono i nostri magazzini di ricambi originali con rapidità ed efficienza.

È la testa, il cuore e l’anima di EvoBus Italia.

staff

2001 la superficie della sede di Bomporto aumenta di un terzo.

1996 > 85.000.000

> 30%

16 1 6

sede

215

2015 015

dal 1996 abbiamo fatturato

> 3.600.000.000 €

700 mq + 800 mq + 600 mq =

2.100 mq

or d = o ltr e4 .7 0

1996

banchi freno in 20 anni, gli autobus nelle nostre officine, hanno percorso sui banchi freno distanze impressionanti.

0

km

Ca po N

Dal 1996, quando siamo partiti, la nostra quota di mercato è quasi raddoppiata, conquistando nel 2015 la posizione leader nel settore autobus: poco meno di un autobus su 3 in Italia è stato prodotto da noi.

da Roma a

si arriverà alla logica delle aziende con target sui ‘passeggeri trasportati’ e sulla soddisfazione degli stessi -ha spiegato Michele Maldini, direttore commerciale Buses-. È in atto una vera e propria rivoluzione nel settore degli appalti per il TPL che a cascata coinvolge anche noi produttori. Il progetto di riforma parte dall’idea di fondo di cambiare completamente le regole: i bilanci in rosso portano alle privatizzazioni, errori nella preparazione di gare escludono il diritto a farne altre; a controllare le gare ci saranno sempre funzionari Anac o personale da quest’ente indicato, non più con un ruolo di terza parte consulente ma di arbitro e regolatore”. L’industria, quindi, avrà il via libera per ripartire su nuovi binari, con aziende che potranno tirare un sospiro di sollievo anche grazie a un’importante novità: la possibilità di noleggiare, senza conducente, veicoli nuovi per il trasporto collettivo sopra i 9 passeggeri, abbattendo così i costi drasticamente più elevati di manutenzione dei veicoli che spesso raggiungono i vent’anni.

formazione 16.000 persone formate

4.700

Sono 215 persone motivate, competenti, affidabili sulle quali EvoBus Italia investe in formazione in modo lungimirante.

giorni di formazione

consulenza 80.000 ore di consulenza

servicecenter 1996 Modena Bressanone Roma Nasce EvoBus Italia in tre sedi strategiche. 2001 Milano Si apre il quarto polo nel cuore della Lombardia

di un’alta frequenza delle operazioni e di un’attenta attività di marketing e comunicazione”. L’azienda ha sviluppato negli anni nuovi standard di sistemi di assistenza alla guida, fino ad arrivare a proporre oggi il bus a guida autonoma con “CityPilot”, testato sul tracciato del BRT di Amsterdam. Comfort e trasparenza saranno assicurati da un futuro che prevede un incremento importante della digitalizzazione della relazione con il cliente e da una pianificazione continua del servizio in base alle sue esigenze.

rete assistenza 40 centri autorizzati: una rete capillare e specializzata nell’assistenza esclusiva dell’autobus, dal Service 24h alla manutenzione ordinaria e straordinaria

40

Una sorta di ”informatica del trasporto” che soddisfa le richieste di una generazione costantemente connessa. “L’evoluzione dei servizi è profondamente legata all’elettronica: la disponibilità in servizio che tenda al 100% dei veicoli può essere ottenuta unicamente sfruttando tutte le funzioni telematiche utilizzabili su strada – ha aggiunto Flavio Chierici, Direttore AfterSales -. Le nuove tecnologie hanno portato a uno sviluppo della diagnostica. In futuro con ulteriori sviluppi del sistema Fleet Board potrà essere possibile lo scambio dati tra il bus e la rete di assistenza in tempo reale”.

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ASSOCIAZIONE

ANAV LOMBARDIA

ALBERTO CAZZANI È IL NUOVO PRESIDENTE

“La Lombardia deve diventare un benchmark, in Italia e in Europa, anche per lo sviluppo della mobilità delle persone”

A

lberto Cazzani, consigliere delegato di Stav SpA, fa il suo esordio da presidente di Anav Lombardia e lancia una sfida. “Siamo già leader europei del manifatturiero. Applicando una razionale liberalizzazione, che favorisca la crescita, l’efficienza dei servizi e l’innovazione, penso che si possa fare altrettanto anche nel nostro settore”. Presidente, Anav riparte dalla Lombardia? Come in tanti altri contesti imprenditoriali. E non lo dico per mero campanilismo. La Lombardia è una regione strategica per l’economia europea. È la più popolosa d’Italia e al secondo posto in Europa, con una popolazione superiore a quella di oltre la metà degli Stati membri. È la regione economicamente più avanzata, con oltre il 20% del Pil nazionale. Presenta inoltre molte aree con forte congestione del traffico ed elevati livelli di inquinamento atmosferico, con il suo 14% di offerta in termini

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di autobus/km. Sì, ne sono convinto: alla Lombardia spetta il ruolo di “laboratorio” di best practice del settore, a livello nazionale ed europeo. Cosa vuol dire introdurre concetti quali crescita e innovazione nel settore dei servizi e per la mobilità? Vuol dire che anche noi dobbiamo ragionare in termini di Industria 4.0. L’offerta di servizi di mobilità è un

La mobilità è un driver fondamentale per l’innovazione dei sistemi produttivi, necessario migliorare il nostro ranking di competitività.

settore economico con grandi potenzialità di sviluppo, sia per la domanda crescente sia per le innovazioni tecnologiche e organizzative che lo interessano. Digitalizzazione, infomobilità, big data, driverless sono la nostra grande frontiera. Tuttavia, secondo l’ultimo rapporto dell’Antitrust di giugno scorso, il Tpl vive in uno status di profonda arretratezza. Sono i 7 miliardi di euro di fondi statali impegnati nel nostro settore. A fronte di 11 miliardi di ricavi. Di questi la vendita dei biglietti copre appena il 30% dei costi. Le nostre piaghe maggiori sembrano un bollettino di guerra: evasione tariffaria, trasporti scadenti, poca concorrenza, ma soprattutto troppe poche gare, spesso fatte male. La questione gare resta quindi uno dei nodi centrali? La liberalizzazione del settore è la chiave di volta per essere davvero competitivi. Secondo il World Economic Forum, siamo ancora al 43esimo posto nella classifica di 140 nazioni

ALBERTO CAZZANI subentra a Massimo Locatelli e si pone alla guida di un’associazione di categoria che abbraccia la grande maggioranza delle aziende private del trasporto pubblico di persone nel territorio regionale. Anav Lombardia conta circa 70 aziende, operative con una percorrenza annua di oltre 90 milioni di bus/km, circa 4mila addetti e piÚ di 3mila autobus (a fronte di un totale regionale di circa 80 aziende e circa 17.700 addetti, con una percorrenza annua globale di circa 280 milioni di bus/km e oltre 6mila autobus).

esaminate in termini di competitivitĂ . La zavorra è causata dall’inefficienza dell’apparato amministrativo. Le gare vanno fatte e vanno fatte bene. Le poche e isolate esperienze sin qui realizzate, in Lombardia e in Italia, non delineano un modello positivo di liberalizzazione. Purtroppo in molti casi, la burocrazia ha ostacolato l’accesso al mercato, quando invece buone regole e buona amministrazione dovrebbero favorirlo. Serve pertanto un modello nuovo, chiaro e concertato con la rappresentanza delle imprese. Le gare dovrebbero seguire criteri trasportistici che favoriscano l’efficienza, attraverso una tempestiva adozione di costi standard, promuovendo l’innovazione per il miglioramento della qualitĂ del servizio, sia per l’aspetto ambientale sia della sicurezza, e infine utilizzando tutte le grandi potenzialitĂ della digitalizzazione. Le modalitĂ di svolgimento di una gara saranno decisive per l’ottenimento dei benefici della liberalizzazione e per migliorare il nostro ranking di competitivitĂ .

E quali sono le altre prioritĂ ? Sa di cosa si parlerĂ a Expo 2020 a Dubai? Di mobilitĂ ! Siamo ancora galvanizzati dal successo della nostra Expo, che guarda caso si è tenuta a Milano, in Lombardia, è giĂ dobbiamo correre a pensare a quello che accadrĂ tra quattro anni. “Connecting points, creating the futureâ€?: il concept dell’appuntamento di Dubai è chiaro. La mobilità è un driver fondamentale per l’innovazione dei sistemi produttivi, per la qualitĂ della vita, per la competitivitĂ dei territori, per la sostenibilitĂ dello sviluppo. L’offerta dei servizi ha grandi potenzialitĂ di sviluppo, sia per la domanda crescente, sia per le innovazioni tecnologiche ed organizzative che lo interessano. La digitalizzazione resta una frontiera di cambiamento estremamente impegnativa. La qualitĂ della vita è fortemente legata alla qualitĂ dei servizi di mobilitĂ e la competitivitĂ dei territori è influenzata dalla disponibilitĂ dei servizi di mobilitĂ di qualitĂ . Strettamente connessi a questo quadro, ci sono poi i fattori ambiente e sicurezza. La mobilitĂ delle persone è, quindi, un tassello fondamentale delle politiche industriali europee, nazionali e regionali. Crede che la riforma che sta per rivoluzionare il Tpl in Italia sia in linea con questa vision? Nelle linee guida della riforma pre-

sentata dal ministro Delrio finalmente si fa riferimento a costi standard, rinnovo del parco rotabile, certezza dei finanziamenti e miglioramenti della qualitĂ dei servizi pubblici. Principi condivisibili che dovranno essere attuati coerentemente, prevedendo per esempio forme che agevolino la crescita dimensionale delle imprese, anche attraverso aggregazioni e individuando bacini di programmazione e di pianificazione dei servizi basati su criteri trasportistici, che prevedano la loro suddivisione in piĂš lotti di affidamento e gestione. Liberalizzazione e politica industriale, dunque, se coniugati insieme, possono migliorare i servizi ai cittadini e rafforzare il sistema produttivo. (Red)

IL PROGRAMMA Il programma presentato da Alberto Cazzani fa capo alla riforma del

Commissione Pesenti e prevede la formazione di una squadra forte e coesa, con la partecipazione attiva anche dei vicepresidenti nazionali della Lombardia e con un ampio

relative alle relazioni istituzionali, agli investimenti – soprattutto in ambiente e sicurezza – all’innovazione

organizzativa, alle attivitĂ in

interni all’organizzazione e a quelli esterni. LA SQUADRA Relazioni istituzionali Sergio Resconi Investimenti, ambiente e sicurezza Fabrizio Laudi Innovazione tecnologica Valentina Astori Attività in concorrenza Ottavia Oldrini Massimo Locatelli Rapporti interni ed organizzazione Egidio Zoncada Rapporti esterni Franco Benaglio

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FISCO

DDL DI BILANCIO 2017: si punta sulla crescita

ma resta alto il ricorso deficit

Antonello Lucente ! " #

A

seguito della nuova riforma del sistema di contabilitĂ e finanza pubblica da quest’anno i contenuti della legge di bilancio di previsione e della legge di stabilitĂ vengono ora ricompresi in un unico provvedimento, con un orizzonte temporale di un triennio e articolato in una sezione “normativaâ€?, che svolge essenzialmente le funzioni dell’ex disegno di legge di stabilitĂ , e in una sezione “contabileâ€?, simile nei contenuti tabellari alla precedente legge di bilancio. L’innovazione, tuttavia, non è solo formale ove si consideri che la sezione “contabileâ€? assume ora un contenuto sostanziale, potendo incidere direttamente – attraverso rimodulazioni ovvero rifinanziamenti, definanziamenti o riprogrammazioni – sugli stanziamenti sia di parte corrente che di parte capitale previsti a legislazione vigente, e integrando nelle sue poste contabili gli effetti delle disposizioni della sezione normativa. Fatta tale premessa, da un primo esame del provvedimento risulta rafforzata, dal complesso delle misure previste, una politica espansiva di sostegno alla crescita che tuttavia presenta alcuni problemi di sostenibilitĂ nel tempo. Ma per avere un quadro piĂš preciso del sostegno dato dalla politica di bilancio all’economia occorre, come

accennato, coordinare la sezione normativa della manovra con la sezione contabile, che incorpora anche gli effetti giĂ inclusi nella legislazione vigente, il piĂš rilevante dei quali è probabilmente la riduzione dell’aliquota IRES dal 27,5 al 24% giĂ prevista nella legge di stabilitĂ 2016 ma a valere solo dal 2017. Da questa lettura coordinata emergono tre dati interessanti: 1) al netto della spending review e del-

Da un primo esame del provvedimento risulta rafforzata una politica espansiva di sostegno alla crescita.

le misure di sostegno all’economia, la spesa pubblica e le entrate aumenteranno rispettivamente di 19 e 55 miliardi tra il 2017 e il 2019; 2) il supporto all’economia viene garantito anche, ed in modo rilevante, con un maggiore ricorso al deficit (12 miliardi in piĂš, fino ad arrivare a 40 miliardi solo nel 2017); 3) in base alle previsioni, tuttavia, l’indebitamento netto proseguirebbe il suo percorso di graduale riduzione passando dai 40 miliardi del 2017 ai 20 miliardi del 2018 ed ai soli 4 miliardi del 2019. Uno sforamento del deficit, quindi che dovrebbe essere solo temporaneo, oltre che giustificato dall’emergenza migranti e dagli interventi eccezionali per fronteggiare gli eventi sismici che hanno devastato il centro Italia. C’è però un punto da evidenziare: nel periodo triennale preso in considerazione dalla manovra i dati del 2018 e del 2019 incorporano ancora l’effetto

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positivo sui conti pubblici ascrivibile al previsto incremento delle imposte indirette (IVA e accise sui carburanti in primis), incremento disinnescato solo per il 2017. Ebbene, se si considera che il sostegno alla crescita economica non potrebbe essere perseguito senza disinnescare le clausole di salvaguardia anche nel prossimo biennio, qualche preoccupazione sulla compatibilitĂ nel triennio 2017-2019 tra una politica di sostegno strutturale alla crescita ed un processo graduale di riduzione dell’indebitamento netto emerge. Sono peraltro queste le considerazioni alla base dei rilievi avanzati da Bruxelles ma anche dall’Ufficio parlamentare di Bilancio. Al momento in cui si scrive, tuttavia, il percorso di adozione della manovra è ancora lungo ed è prudente rinviare le valutazioni di carattere generale ai contenuti del provvedimento definitivo. Le misure rilevanti per il Tpl Almeno due misure specifiche previste nella sezione normativa del disegno di bilancio meritano però qualche considerazione ulteriore alla luce del rilievo che presentano, o che si auspica assumano, per le imprese di trasporto persone e, in particolare, per le imprese di TPL. La legge di stabilitĂ dello scorso anno, come noto, ha previsto l’istituzione presso il Ministero dei Trasporti di un Fondo destinato all’acquisto diretto dal parte del Ministero, o di una societĂ strumentale, del materiale rotabile destinato ai servizi di TPL da mettere poi a disposizione delle Amministrazioni affidanti i servizi o dei gestori interessati ad aderire alla procedura centralizzata e disposti a cofinanziare l’investimento. Negli ultimi mesi il progetto di acquisizione centralizzata ha acquisito contorni piĂš definiti ed è prevista entro fine anno l’emanazione del bando da parte della Consip per la fornitura di circa 1.200 autobus finanziati in parte con risorse statali (150 milioni di euro nel triennio 20172019) e in parte con risorse proprie delle Regioni, Enti locali, ed Aziende interessate. Ebbene questo tipo di intervento, prefigurato inizialmente come a carattere eccezionale ed una

I DATI DELLA MANOVRA La manovra di finanza pubblica per il triennio 2017-19, comprensiva degli effetti del cosiddetto “decreto fiscaleâ€?, ammonta a quasi 28 miliardi di euro nel 2017, poco piĂš di 23 miliardi nel 2018 e 24,5 miliardi di euro circa nel 2019. Quasi la metĂ (12 miliardi di euro) delle risorse disponibili per il 2017 derivano, tuttavia, da un maggiore ricorso al deficit. Sempre relativamente all’anno 2017 gli interventi previsti sono suddivisi piĂš o meno in pari misura tra riduzioni di entrata e incrementi di spesa. Il calo delle entrate, piĂš di 16 miliardi di euro, però

tantum, stando al testo del disegno di legge di bilancio assumerebbe invece un carattere strutturale per un arco temporale esteso fino al 2033, con un impegno ulteriore di risorse pubbliche di 3,5 miliardi di euro. Si tratta di un impegno finanziario ingente e di un segnale di attenzione al settore sicuramente apprezzabile, ed a lungo atteso. Al contempo, tuttavia, un modello di cofinanziamento pubblico agli investimenti in autobus di TPL basato sull’implementazione di una procedura centralizzata di acquisto, ove esteso su un arco temporale cosÏ lungo, mal si concilia con quel processo di industrializzazione del settore del TPL che si intende promuovere con il passaggio ad un sistema di finanziamento basato sui costi standard e sulla garanzia della copertura dei costi degli investimenti effettuati dalle imprese nell’ambito dei corrispettivi di servizio. In questo senso le osservazioni di ANAV e di Confindustria sulla misura con l’invito a valutare una circoscrizione temporale del meccanismo di acquisizione centralizzata limitata alla fase di transizione al modello di finanziamento basato sui costi standard. Vedremo gli esiti. Altra questione rilevante posta dall’Associazione concerne l’esigenza di ampliare l’ambito di applicazione

proviene nella quasi totalità dal disinnesco degli aumenti automatici dell’IVA e delle accise preventivate per far

precedenti (le cosiddette clausole di salvaguardia). L’impulso all’economia è quindi ascrivibile in buona parte allo scampato aumento di imposte sui consumi che avrebbe depresso la giĂ debole dinamica della domanda. Quanto agli aumenti di spesa, quasi i tre quarti derivano da incrementi della spesa corrente e solo un quarto da aumenti di spesa in conto investimenti, denotando un’azione ancora timida sul rilancio degli investimenti pubblici.

delle misure dettate dal disegno di legge di bilancio in materia di “iperammortamentoâ€? (maggiorazione figurativa del costo ammortizzabile del 150%) dei beni materiali dell’Industria 4.0. e di “super-ammortamentoâ€? (maggiorazione figurativa del costo ammortizzabile del 40%) dei beni immateriali connessi, funzionali alla trasformazione tecnologica e/o digitale delle imprese. L’Associazione a riguardo è intervenuta presso il Ministro Delrio segnalando l’assenza nell’elenco dei beni presi in considerazione dalla misura dei sistemi intelligenti di trasporto (ITS), la cui diffusione è invece imprescindibile ai fini di una gestione moderna e sostenibile della mobilitĂ nel Paese e del conseguimento degli obiettivi indicati dal Piano di azione nazionale adottato a febbraio del 2014. Da qui la richiesta di includere nell’ambito applicativo delle agevolazioni anche componenti, sistemi (anche software) e soluzioni necessarie all’implementazione e funzionamento di sistemi intelligenti di trasporto (sistemi di bigliettazione elettronica, localizzazione della flotta, monitoraggio ai fini della manutenzione della flotta, ecc). Anche in questo caso occorrerĂ attendere auspicate novitĂ nel corso dell’iter parlamentare di adozione della manovra.

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EUROPA

DUMPING SOCIALE: la norma

approda anche in Italia Paola Galantino Dirigente Servizio legale e internazionale

Il decreto in attuazione alla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio in materia di distacco dei lavoratori

’

L

Europa deve mettere in campo una serie di misure per contrastare il ‘dumping sociale’ che colpisce oggi il mercato dei trasporti, in particolare su strada e via mare, perché c’è una competitività falsata in un mercato drogato che rischia di penalizzare pesantemente gli operatori italiani. Il fenomeno rischia di incidere pesantemente non solo sulla retribuzione dei conducenti professionali – già assai differenti da Stato a Stato - ma anche e soprattutto per regole operative diverse che vede sempre più gli operatori ricorrere ad “equipaggi” extracomunitari falsando la concorrenza, specie quando si tratta di collegamenti interni o tra Paesi UE. Il tema è quello del distacco transfrontaliero - ovvero quel meccanismo in base al quale le imprese presenti nel territorio di uno stato membro prestano servizi tramite i propri lavoratori nel territorio di un altro stato membro - e le sue ricadute in termini di concorrenza per i lavoratori ad alta mobilità e misure comuni in materia di retribuzione e previdenza. Lo sappiamo già: Germania e Francia hanno fatto da apripista sul fronte del recepimento della direttiva sul distacco transnazionale. In questo scorcio di anno è toccato all’Italia che, lo scorso 22 luglio ha emanato il Decreto Legislativo 17 luglio 2016, n. 136 per dare attuazione alla direttiva 2014/67/

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UE del Parlamento Europeo e del Consiglio concernente l’applicazione della direttiva 96/71/CE sul distacco dei lavoratori nell’ambito di una prestazione di servizi. Il Decreto in parola però rimanda ad un successivo decreto del Ministero del lavoro e delle politiche sociali – recentemente approdato in Gazzetta Ufficiale ed in vigore solo dal 27 dicembre - che definisce gli standard operativi e le regole di trasmissione per effettuare la comunicazione obbligatoria preventiva, posta a carico dai prestatori di servizi (datori di lavoro) che distaccano lavoratori in Italia. Insomma il quadro normativo nazionale di riferimento non sarà pronto prima della fine dell’anno. La situazione in Italia Un pò come accaduto in Francia con la Loi Macron, il Decreto 136/2016 trova applicazione per le imprese stabilite in un altro Stato membro che, nell’ambito di una prestazione di servizi, distaccano in Italia uno o più lavoratori in favore di un’altra impresa, anche appartenente allo stesso gruppo, o di un’altra unità produttiva o di un altro destinatario, a condizione che durante il periodo del distacco, continui a esistere un rapporto di lavoro con il lavoratore distaccato. La norma interessa anche le agenzie di somministrazione stabilite in un altro Stato membro che distacchino lavoratori presso imprese utilizzatrici operative in Italia. Per quanto concerne specificamente il

settore del trasporto su strada, è stato confermato dalla Rappresentanza italiana permanente presso l’Unione Europea che l’obbligatorietà trova applicazione, oltre ai casi di cabotaggio, in tutte le ipotesi di distacco di lavoratori da parte di impresa estera per l’effettuazione di operazioni di trasporto; comprendendo, quindi, tutte le tipologie di servizi (anche infra comunitari e coi paesi terzi), compresi i semplici transiti. Il Ministero del lavoro non ha al momento identificato le varie fattispecie per i diversi settori. Resta che il nuovo quadro di regole punta a fornire maggiori tutele ai lavoratori assicurando l’applicazione delle medesime condizioni di lavoro e di occupazione dei propri colleghi di pari livello nell’impresa distaccataria e fornendo indicazioni sugli elementi di autenticità del distacco. Ma nella pratica cosa devono fare le imprese straniere che mandano un proprio autista a lavorare per un’impresa italiana? In breve, prima dell’inizio del distacco, la società distaccante estera, tramite il modello UNI_Distacco_UE - già disponibile sul sito istituzionale del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali - dovrà fornire: i propri dati identificativi (compresi quelli del legale rappresentante); numero e generalità dei lavoratori distaccati; data di inizio, di fine e durata del distacco; il luogo di svolgimento della prestazione di servizi; dati identificativi del soggetto distaccatario; la tipologia dei

servizi; le generalità del referente in Italia che la società estera distaccante dovrà incaricare al fine di inviare e ricevere atti e documenti; le generalità del referente in Italia che la società estera distaccante dovrà designare al fine di tenere i rapporti con le parti sociali interessate a promuovere la negoziazione collettiva di secondo livello. Il modello deve essere trasmesso telematicamente dall’impresa estera secondo le istruzioni impartite col DM. I dati così trasmessi vengono messi a disposizione dell’Ispettorato nazionale del lavoro; dell’INPS e dell’INAIL. Il Decreto italiano prevede altresì la costituzione di un apposito Osservatorio che raccolga le informazioni legate all’uso del distacco transnazionale nel nostro Paese, come ad esempio, numero di lavoratori coinvolti, durata, settori e territori maggiormente coinvolti. Tutti i dati sulle condizioni di lavoro e di occupazione da rispettare in Italia saranno pubblicati in una specifica sezione sul sito istituzionale del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, sia in italiano che in inglese. Al momento le informazioni risultano disponibili esclusivamente in italiano. Cooperazione amministrativa – IMI Un importante tassello del sistema è costituito dalla cooperazione amministrativa tra i vari Paesi UE con l’evoluzione del Sistema “Internal Market Information”(IMI), messo a punto dalla Commissione europea in collaborazione con gli Stati membri, per facilitare lo scambio di informazioni e la mutua assistenza sulla mobilità dei lavoratori. Sanzioni ce ne sono? Certamente sì; il datore di lavoro distaccante rimane a tutti gli effetti responsabile del trattamento economico e normativo a favore del lavoratore e solo qualora non sia riconosciuta l’autenticità del distacco (cfr. art. 3 D.Lgs 136/2016), il lavoratore sarà considerato alle dipendenze dell’impresa utilizzatrice. In questa ipotesi sia il distaccante che il distaccatario saranno sottoposti ad una sanzione amministrativa, non inferiore a 5.000 euro e non su-

periore a 50.000 euro, parametrata al numero di lavoratori coinvolti e alle giornate di lavoro svolte. All’inizio di novembre i membri della Commissione per l’occupazione del Parlamento europeo hanno avuto uno scambio di opinioni con le parti interessate sulla proposta della Commissione europea sulla modifica della direttiva sul distacco dei lavoratori. A questo “scambio di opinioni” sono state invitate a partecipare esperti accademici e le parti interessate delle parti sociali a livello europeo e settoriale; ma anche in questo caso bisognerà attendere la fine dell’anno (se non i primi mesi del nuovo) per avere qualche indi-

La norma interessa anche le agenzie di somministrazione stabilite in un altro Stato membro che distacchino lavoratori presso imprese utilizzatrici operative in Italia. cazione più precisa. Il contesto nel quale si inserisce la nuova direttiva – frutto dell’accordo interistituzionale raggiunto nell’aprile 2014 tra Parlamento europeo, Commissione e Consiglio dei ministri dell’Unione – è segnato dall’orientamento espresso dalla Corte di Giustizia nelle discutibili sentenze riconducibili al c.d. Laval quartet (Laval, Viking, Commissione c. Lussemburgo e Rüffert). E proprio questo contesto ha reso difficoltoso il percorso che ha portato all’adozione della direttiva “madre”. Alla proposta adottata dalla Com-

missione il 21.3.2012 (COM(2012)131) ha fatto seguito una lunga e travagliata fase di confronto interistituzionale, necessario per comporre le diverse posizioni assunte dagli Stati membri, dai gruppi parlamentari e dalle stesse parti sociali europee. Ne è uscito un testo in parte migliore (nell’ottica sindacale) rispetto a quello originario proposto dall’organo di governo dell’UE, ma che sconta comunque un inevitabile carattere compromissorio e che, certamente, non è in grado di risolvere i problemi generati dal Laval Quartet. Ma questo neppure poteva essere chiesto ad una direttiva che, ab origine, non si è prefissa di alterare il rapporto “squilibrato” tra diritti dei lavoratori e regole di mercato configurato dalla direttiva n. 96/71 e, prima ancora, dalle norme del TFUE. È risultata sempre estremamente problematica la tematica della determinazione della idoneità del diritto nazionale in vista della salvaguardia delle libertà comunitarie in particolare rispetto alle verifiche preliminari tendenti a valutare la legittimità, rispetto al principio di libera prestazione di servizi, delle restrizioni poste all’ingresso di imprese comunitarie. Se tale analisi, che si basa sul test di necessità e proporzionalità volto a verificare che le eventuali e ulteriori misure di controllo che rendano meno attraente l’ingresso nel mercato dello Stato di occupazione siano giustificate da ragioni imperative di interesse generale, a loro volta non sufficientemente tutelate dalle norme cui il prestatore sia soggetto nello Stato membro di stabilimento, appare già complessa nell’ipotesi standard di impresa comunitaria che distacchi in altro Stato membro lavoratori comunitari, si presenta ancor più problematica nell’ulteriore ipotesi sempre più frequente nella realtà economica di distacco di dipendenti extracomunitari da parte dell’impresa comunitaria. Tocca attendere, non solo le mosse degli altri Stati membri, impegnati a stendere le norme di recepimento, ma soprattutto gli esiti delle procedure di infrazione avviate ormai da tempo dalla Commissione sui casi Germani e Francia prima dell’estate.

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ATTUALITÀ

FERROVIE REGIONALI:

I RILIEVI DELL’ANTITRUST CONTRO FS L’Autorità garante della concorrenza e del mercato, dopo aver mosso alcune critiche sull’operazione di cessione di Ferrovie del sud est, “autorizza” l’operazione

A

fine ottobre, attraverso una segnalazione di indubbio rilievo politico e di “rottura” rispetto ad alcuni indirizzi recentemente assunti dalle amministrazioni nazionali e locali nel settore del trasporto pubblico ferroviario, l’Autorità antitrust ha posto all’attenzione del Parlamento, del Governo e delle Regioni le rilevanti criticità di natura concorrenziale riscontrate nell’assetto attuale del mercato dei servizi di trasporto ferroviario regionale e gli evidenti profili di incompatibilità con la normativa comunitaria in materia di aiuti di stato dell’operazione di cessione della proprietà di Ferrovie del Sud Est S.r.l. (FSE) al gruppo Ferrovie dello Stato. Un parere, come accennato, sicuramente non allineato alle strategie poste ultimamente in essere dal Governo e da diverse amministrazioni regionali, al quale le istituzioni chiamate in causa dovranno comunque, in qualche modo, dare seguito. Emerge, infatti, con estrema chiarezza nell’atto di segnalazione come l’Authority consideri rischiose sotto il profilo concorrenziale le pratiche recentemente portate avanti dal gruppo Ferrovie dello Stato, e supportate o avallate da Governo e Regioni, non solo per gli effetti di rafforzamento della sua posizione di monopolio dell’azienda nel segmento del trasporto ferroviario regionale, ma anche alla luce del piano industriale 2016-2027 recentemente presentato

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dall’ad Mazzoncini che individua nel forte rafforzamento della presenza nel segmento del TPL su gomma uno dei principali tasselli della sua strategia. Né, come si dirà, il successivo provvedimento con il quale l’AGCM ha “autorizzato” l’operazione di concentrazione tra FSI e Ferrovie del Sud Est, và interpretato come un ripensamento. Rapporti tra Regioni e il Gruppo FSI per la gestione dei servizi di TPL ferroviario Una prima questione, più generale, affrontata dall’AGCM concerne l’assetto pressoché monopolistico del mercato del trasporto pubblico ferroviario peraltro tuttora caratterizzato, evidenzia l’Autorità, da bassi livelli di efficienza del servizio, specie se paragonato ad altri segmenti esposti alla pressione competitiva, in particolare l’alta velocità. L’AGCM evidenzia come Trenitalia S.p.A. gestisca attraverso affidamenti diretti la quasi totalità dei servizi di

trasporto pubblico ferroviario regionale, con eccezione dei soli servizi gestiti dalle ferrovie locali cosiddette “ex concesse”. Peraltro, rileva l’Autorità, quasi tutti i contratti di sevizio affidati direttamente a Trenitalia sono scaduti a dicembre del 2014 e attualmente gestiti in regime di proroga di fatto in previsione del rinnovo dell’affidamento diretto. In questo contesto già di per sé sbilanciato l’Authority individua ulteriori elementi di criticità nel percorso di rinegoziazione e rinnovo dei contratti in essere tra Trenitalia e diverse Regioni, con la proposta da parte dell’azienda statale di un nuovo contratto di affidamento di durata decennale, prorogabile per ulteriori 5 anni, reso appetibile dall’impegno di FSI a garantire un rinnovo pressoché totale del parco rotabile e un servizio di manutenzione full service dei treni, avvalendosi allo scopo delle ingenti risorse messe a disposizione dallo Stato.

Tale proposta, evidenzia l’AGCM, ove accolta dalle Regioni, determinerebbe un rinvio dell’espletamento delle gare per l’aggiudicazione dei servizi di TPL ferroviario almeno fino al 2032, rinviando di 15 anni quella competizione per l’aggiudicazione dei servizi la cui assenza costituisce uno dei principali motivi del deficit di efficienza e qualità dei servizi ferroviari regionali, nonché uno dei principali ostacoli alla minimizzazione dei sussidi pubblici riconosciuti al gestore del servizio. Di qui l’auspicio dell’Autorità a che Parlamento, Governo e Regioni pongano in essere ogni utile intervento finalizzato a consentire nel più breve tempo possibile lo svolgimento delle gare per l’affidamento dei servizi ferroviari regionali. Cessione di Ferrovie del Sud Est al gruppo FSI Criticità concorrenziali specifiche e ancora più rilevanti sono segnalate dall’Autorità con riferimento all’assetto del trasporto pubblico regionale e locale nella Regione Puglia, avvalorando i rilievi manifestati dall’ANAV nel corso dell’iter di approvazione della legge di stabilità dello scorso anno nel cui ambito è stato disposto il commissariamento dell’azienda FSE ed è stata autorizzata la spesa di 70 milioni di euro per l’anno 2016 per la sua ricapitalizzazione. L’Autorità ricorda come, proprio per effetto di quanto previsto dalla legge n. 208/2015, e poi dal decreto ministeriale attuativo del 4 agosto scorso, le quote societarie di FSE, detenute al 100% dal Ministero dei Trasporti, siano in procinto di essere cedute alle Ferrovie dello Stato, attraverso un’operazione che, nei modi in cui si sta delineando, potrebbe attribuire al gruppo Ferrovie dello Stato “indebiti vantaggi con riguardo alla futura assegnazione dei servizi di trasporto pubblico locale in Puglia, sia su gomma sia su ferro”. L’AGCM evidenzia infatti che l’operazione di trasferimento delle azioni di Ferrovie del Sud Est a FSI prevede che l’acquisto dell’intero capitale sociale avvenga a titolo gratuito e che l’impresa acquirente si faccia carico del debito esistente (circa 130 milioni di euro al netto del contributo di 70 milioni di euro garantito dallo Stato), oltre a impegnarsi a predisporre un piano

industriale di rilancio. Per l’Autorità si tratta di un’operazione che non garantisce il perseguimento di obiettivi di efficientamento della gestione, miglioramento della qualità dei servizi e minimizzazione dei costi e che presenta evidenti profili di incompatibilità con la normativa europea in materia di aiuti di stato, per diverse ragioni: in primo luogo lo stanziamento di 70 milioni di euro a favore di FSE può essere considerato come un trasferimento selettivo di risorse pubbliche che avrebbe dovuto essere preventivamente notificato alla Commissione europea affinché ne fosse valutata la compatibilità con le regole del mercato interno. Inoltre, rileva l’AGCM, “diversamente da quanto sostenuto nel

A giudizio dell’Autorità l’assetto del mercato del trasporto pubblico ferroviario è monopolistico con bassi livelli di servizio. decreto in un apposito considerato, la Gestione Commissariale non sembra aver seguito una procedura di consultazione del mercato aperta e competitiva per la selezione dell’acquirente”. Concentrazione tra FSI e Ferrovie del Sud Est e concorrenza Come si giustifica allora il provvedimento assunto pochi giorni dopo dall’Autorità con il quale è stato valutato non particolarmente rischioso sotto il profilo concorrenziale l’operazione di concentrazione tra Ferrovie dello Stato e Ferrovie del Sud Est? È la stessa Authority a fornire una risposta laddove afferma che gli aspetti presi in considerazione nella precedente segnalazione, e connessi alle criticità della procedura ad esito della quale Ferrovie dello Stato è stata individuata quale acquirente di FSE, “non rilevano nel contesto specifico

della presente valutazione”, che è invece esclusivamente volta a stabilire se la prefigurata operazione di concentrazione possa comportare la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante Ferrovie dello Stato sul mercato interessato, individuato come il mercato del TPL ferroviario e su gomma in Puglia. Su tale specifico aspetto l’Autorità ritiene che l’operazione di concentrazione non determini la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante in capo a Ferrovie dello Stato e, pertanto, delibera di non avviare l’istruttoria ai sensi dell’art. 16, comma 4 della legge n. 240/1990 e successive modificazioni e integrazioni. Ed è proprio la diversità delle competenze esercitate che motiva le conclusioni, prima facie divergenti, dei due provvedimenti: con il secondo provvedimento l’Autorità esercita i poteri di cui all’art. 6 della normativa antitrust circa la valutazione di operazioni di concentrazione soggette a obbligo di comunicazione e che l’AGCM ha il potere di vietare o condizionare nel caso in cui comportino il rafforzamento di posizioni dominanti e rischi conseguenti per la concorrenza. Con la precedente segnalazione l’Autorità ha invece inteso portare all’attenzione del Parlamento, del Governo e delle Regioni criticità concorrenziali di natura diversa, relative non agli effetti (a valle) conseguenti all’operazione di concentrazione, ma piuttosto a specifici aspetti (a monte) concernenti la procedura di cessione di Ferrovie del Sud Est al gruppo FSI. Prescindendo, quindi dalla valutazione relativa all’assenza di potenziali rischi concorrenziali derivanti dall’operazione di concentrazione, che come ribadito dall’AGCM concerne profili differenti, le problematiche segnalate dell’Autorità con la precedente segnalazione non vengono meno ed è auspicabile che vengano opportunamente affrontate, e possibilmente risolte, dalle istituzioni competenti. Vedremo. Quello che è certo e che l’ANAV continuerà a sostenere in ogni sede la propria azione a tutela della parità concorrenziale tra operatori pubblici e privati e per il definitivo superamento di aiuti selettivi alle imprese di proprietà dello Stato e delle amministrazioni territoriali. (AL)

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NOLEGGIO

ANAV contro la nuova stangata sui TICKET BUS

A ROMA

Lo annuncia la nuova amministrazione comunale di Roma Capitale a partire dal 2018

D

opo Palermo, che lo scorso mese di ottobre ha dato inizio alla tariffazione degli accessi alla ZTL cittadina per i bus da noleggio, e dopo Milano, che, pur lasciando aperto qualche spiraglio di confronto con la categoria, ha annunciato l’introduzione dal 2018 di un ticket, molto più oneroso dell’attuale, per l’ingresso in Area C, anche a Roma è ripresa la discussione sul piano per la circolazione dei bus turistici. Si annunciano modifiche radicali e un aumento record del costo dei ticket: un’impresa già tentata e non riuscita all’ex sindaco Ignazio Marino e all’allora Assessore ai Trasporti Stefano Esposito, dalla quale ora si riparte per gettare le basi per il nuovo regolamento bus. ANAV, insieme alle altre Associazioni del Turismo ha già denunciato in un comunicato stampa e in una lettera alle Istituzioni competenti la contrarietà a qualsivoglia aumento tariffario e sottolineato i gravi effetti negativi che ne deriverebbero per turisti, operatori e l’economia della Capitale. Ma vediamo i punti principali del nuovo piano bus della Capitale di-

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scusso a fine novembre dalla III Commissione Mobilità del comune di Roma, con l’intervento anche del neo Assessore alla Città in movimento, Linda Meleo. Si tratta di una vera e propria “rivoluzione” il cui obiettivo è sin troppo chiaro: “respingere” il maggior numero possibile di bus turistici nella zona periferica della Capitale (la cd. “fascia verde”), continuando a salvaguardare le esigenze di gettito dell’amministrazione comunale. Una mossa che certamente non

L’Amministrazione capitolina sembra trascurare l’impatto negativo che l’eventuale approvazione delle misure annunciate produrrebbe su economia e occupazione.

tutela gli interessi della città e dei turisti per due ordini di motivi. Innanzitutto, la Capitale non dispone di un sistema di trasporto pubblico efficiente, idoneo ad assicurare i collegamenti tra le aree di sosta che verrebbero collocate nella fascia verde (individuata come area A) ed i luoghi di interesse siti, per la maggior parte, nel centro storico. I mezzi attualmente in circolazione - vetusti e inquinanti (più dei bus turistici) - sono a malapena sufficienti ad assicurare la mobilità ordinaria di cittadini e pendolari ed è, quindi, impensabile, che possano garantire il trasporto anche di turisti e pellegrini. E la situazione economicofinanziaria contingente dell’azienda

Le condizioni di accesso alle tre zone in cui sarĂ ripartito il territorio della Capitale di trasporto pubblico della Capitale non lascia intravedere, nel breve termine, un ammodernamento della flotta ed un potenziamento dei servizi tale da assicurare una mobilitĂ turistica di livello accettabile. Peraltro, sarebbe anche ardito ritenere che

soggetti a mobilità ridotta (anziani e disabili), come quelli che generalmente si servono dell’autobus per raggiungere le mete turistiche di interesse (in quanto mezzo che assicura servizi flessibili e capillari) possano, una volta giunti alle porte della Capitale, trasferirsi su mezzi di trasporto pubblico, generalmente affollati e privi di comfort e servizi dedicati (es. trasporto bagagli). Anche l’istituzione, spesso ventilata, di navette riservate non appare risolutiva: resterebbe il disagio per i turisti, mentre nessun beneficio si registrerebbe in termini di decongestione del traffico e dell’inquinamento visto che vi sarebbe una semplice sostituzione tra autobus turistici (tendenzialmente meno datati e, quindi, a minore impatto ambientale) e navette. L’Amministrazione capitolina sembra trascurare l’impatto negativo che l’eventuale approvazione delle misure annunciate produrrebbe su economia e occupazione e, in definitiva, sull’immagine stessa della città quale meta turistica di richiamo L’aumento internazionale. Come detto, infatti, l’audel costo dei ticket tobus serve la fascia piÚ giornalieri sino debole di turisti, in para raggiungere ticolare anziani, disabili la soglia limite e soggetti a basso reddito, che necessitano di L Lo servizi capillari e stop al rilascio a basso costo: dei permessi un aumento annuali (ad oggi sono cosÏ impor! " #

$$ tante del coLa sostituiti da carnet di sto dei ticket suddivisione del pass con un numero difficilmenterritorio comunale predeterminato di te potrebbe in tre macro-aree, con il essere assorbi centro storico interdetto to dall’utenza, nÊ, all’accesso degli autobus d’altro canto, appare & plausibile il ricorso a mezzi di tra # sporto alternativi piÚ economici del bus, ma altrettanto flessibili. Il rischio per Roma di perdere una buona fetta di turisti/pelle-

I tre punti focali del nuovo piano

• nell’area A, collocata nella cosiddetta “fascia verdeâ€? (periferia esterna di Roma), l’accesso e la sosta dei bus turistici sarĂ consentita con l’acquisto di un permesso giornaliero standard da 50 euro; • per accedere all’area B, ricompresa tra anello ferroviario ed il centro storico, sarĂ necessario acquistare un super-ticket giornaliero ad un prezzo, triplicato rispetto alle tariffe

euro; • nell’area C, coincidente con il centro storico della Capitale, che sarà interdetta ai bus turistici salvo deroghe per i bus diretti agli alberghi e per i bus che trasportano scolaresche che, comunque, potranno accedere previo acquisto del permesso gior

grini che, ogni anno, vi si recano in autobus è dietro l’angolo: la Capitale, anche a causa del contributo di soggiorno molto elevato (sino a 10 euro a notte per un gettito complessivo di 123 milioni di euro annui) sta diventando una meta troppo onerosa e questo, unitamente al clima di incertezza determinato dai ripetuti annunci di restrizioni all’accesso dei bus turistici e, in generale, dall’atteggiamento apertamente ostile dell’Amministrazione verso questa modalitĂ di trasporto, rischia di indurre tour operator ed agenzie di viaggio, italiane e straniere, a rivedere le proprie scelte su Roma e a dirottare i flussi turistici verso destinazioni piĂš competitive. Dopo il sostanziale fallimento del Giubileo della Misericordia, quale occasione di rilancio della Capitale quale destinazione turistica di prima grandezza, questo sarebbe un ulteriore (fatale) passo falso dell’Amministrazione capitolina. (NR)

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ATTUALITÀ

MALATTIE PROFESSIONALI E TRASPORTO STRADALE Presentata a Roma un’indagine Filt e Inca Cgil. Tulli: “La sicurezza deve superare il suo ruolo di ruota di scorta per diventare il motore dei trasporti”

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e malattie professionali nel settore del trasporto su gomma di merci e persone sono apparentemente sottostimate. È questo l’orientamento del Sindacato dei trasporti della Cgil emerso dal convegno “La sicurezza non è una ruota di scorta” organizzato l’8 novembre a Roma da Filt e Inca Cgil, che ha rappresentato una situazione difficile sullo stato di salute dei lavoratori del settore. Secondo il sindacato di categoria e il patronato “se nel trasporto in generale le denunce di malattia professionale sono scarse, in quello del solo trasporto terrestre sono addirittura quasi del tutto sconosciute”. Per Inca sono troppi i lavoratori che rifuggono dalle denunce per la paura di essere dichiarati inidonei, con il rischio di essere licenziati.

Sempre secondo lo studio presentato, nel 2015, le malattie correlate al lavoro nel settore trasporto e magazzinaggio in tutti i suoi comparti sono state 2.488, di cui 586 riconosciute dall’Inail con o senza indennizzo, a 497 lavoratori. Considerando quelle dei soli autotrasportatori il numero si riduce a 1.411, di cui riconosciute, con o senza indennizzo, 263. I dati statistici non sono uniformi, ma la CGIA di Mestre ha potuto stimare che nel 2013 i lavoratori del settore

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Tullio Tulli, Direttore generale Anav, è intervenuto durante la tavola rotonda sottolineando l’importanza delle condizioni di lavoro del conduc ente tra gli elementi base della sicurezza del trasporto persone.

oscillano tra i 350.000 e i 400.0000 addetti, distribuiti in poco meno di 93.000 aziende, di cui il 68,5% è costituito da imprese artigiane. Prendendo a riferimento la stima minima degli addetti (350.000), il rapporto in termini percentuali tra denunce di malattie professionali e gli addetti del settore, complessivamente inteso, è dello 0,40%. E se si considerano soltanto quelle accolte dall’Inail, indipendentemente dal fatto che ne sia scaturito un indennizzo o meno, il rapporto è addirittura ancora più basso, pari allo 0,07%. Considerando la gravosità del lavoro, associata a ritmi orari estenuanti e alla frequenza degli incidenti stradali, che le

cronache quotidiane ci raccontano, il quadro delle statistiche sul fenomeno delle patologie lavoro correlate e degli infortuni sarebbe da considerare – secondo il Sindacato - poco attendibile. Dati statistici Inail hanno mostrato che nel 2015 le denunce di infortuni sul lavoro nel settore trasporto persone ammontano a 4.452 di cui 3.772 nel settore servizi pubblici urbani ed extraurbani effettuati con autoveicoli, autosnodati e filobus, e 680 nel servizio di noleggio di autoveicoli con o senza autista, da piazza e in scuole guida. I casi mortali, in totale, sono stati 11. Ha poi spiegato Alessandro Rocchi, segretario generale Filt Cgil, nella sua relazione che nel trasporto pubblico di persone pesano fattori come lo stato delle infrastrutture e quindi del manto stradale, ma anche le minacce o le aggressioni che gli autisti, soprattutto nelle grandi città, si trovano a dover fronteggiare, elementi non sempre considerati in sede di valutazione dei rischi sul lavoro. Molte malattie professionali sono il risultato di una

costante usura da lavoro, determinata soprattutto dalla fatica e dallo stress. I dati ci dicono che il fenomeno delle denunce di malattie professionali nei trasporti è in crescita ed è destinato a crescere ulteriormente, a fronte di un preoccupante e decrescente riconoscimento delle stesse da parte dell’Istituto assicuratore: la combinazione dei fattori come innovazione tecnologica, ritmi di lavoro, stress, ridistribuzione dei carichi non può che determinare nel prossimo futuro un andamento in questa direzione. “Il diritto al lavoro e quello alla salute non devono contrapporsi - ha dichiarato Fabio Pontrandolfi, dirigente area lavoro e welfare Confindustria -. Il trasporto è il motore fondamentale per la ripresa economica, la sua linfa vitale -. Le merci e le persone devono spostarsi ma la sicurezza è fondamentale così come gli investimenti che devono essere certi e strutturati per consentire alle aziende di fare pianificazioni a lungo termine. Altri fattori imprescindibili per la sicurezza sono la tecnologia, che incide anche sulla sostenibilità ambientale, e la legalità, senza la quale non può esserci competitività. È, infine, indispensabile investire nella formazione di qualità che non si fermi solo alla quantità ma raggiunga qualcosa di sostanziale”. Nel corso del pomeriggio si è svolta una tavola rotonda a cui hanno partecipato diversi rappresentanti delle associazioni dell’autotrasporto merci e

persone. Anav ha avuto l’opportunità di proiettare il video spot della campagna “Sicurezza 10 e lode”, realizzato proprio per diffondere la cultura della sicurezza nel settore del trasporto scolastico. “La sicurezza deve superare il suo ruolo di ruota di scorta per diventare il motore dei trasporti – ha dichiarato Tullio Tulli, Direttore generale Anav –. La nostra campagna ha come obiettivo sviluppare una sensibilità rispetto ai parametri di base da prendere in considerazione tutte le volte che si sceglie un’azienda per far viaggiare i propri alunni. Età dell’autobus, le sue condizioni e affidabilità dell’azienda sono tutti fattori che influenzano molto la sicurezza e che non vengono presi in

La maggiore attenzione al conducente, è uno dei punti centrali attorno al quale progettare un veicolo.

considerazione nel caso frequente di gare al massimo ribasso piuttosto che all’offerta economica più vantaggiosa. E per avere questo bastano in media 5 euro in più a passeggero”. Il Trasporto Pubblico Locale ha la tariffa premio INAIL nel podio delle attività lavorative più sicure nel Grande Gruppo Trasporti-Carico e Scarico-Magazzinaggio, così come per i conducenti di autobus da noleggio, attualmente però inseriti nel generico gruppo dei servizi da noleggio e di piazza, aspetto che produce distorsioni riguardo al pagamento del premio in relazione alla reale pericolosità. Il lavoro dei conducenti si svolge “su strada”, un posto pericoloso a giudicare dagli ultimi dati Istat sulle vittime di incidenti del 2015. Ma il trasporto con autobus resta una modalità sicura, statisticamente equiparabile a quella ferroviaria: l’autobus ha il più basso tasso di mortalità fra i veicoli stradali: rispetto alla produzione (pass-km) ha infatti un tasso di mortalità 40 volte inferiore all’auto, addirittura 300 volte inferiore ai mezzi a due ruote e paragonabile a quello del treno. Tasso destinato a scendere grazie ai sempre più sofisticati dispositivi di sicurezza. Inoltre, si è da tempo sviluppato un filone di ricerca sui comportamenti dei conducenti, volto a sviluppare tecnologie che riducano ulteriormente la possibilità di errore umano. Il settore sta prestando sempre maggior attenzione al conducente – ha concluso Tulli - sia dal punto di vista del comfort che della sua incolumità rispetto alle aggressioni. Da tempo dunque, questa figura è diventata uno dei punti centrali attorno al quale progettare il veicolo e il miglioramento delle condizioni di guida è uno dei punti chiave del progetto EBSF (European Bus of the Future) portato avanti dall’UITP e anche dalle numerose linee guida e raccomandazioni che l’IRU periodicamente produce. (CM)

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SOSTENIBILITĂ€

CARBURANTI ALTERNATIVI:

l’Ue verso lo sviluppo di una rete di rifornimento piÚ efficiente Francesco Romagnoli %

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La normativa mira anche ad allargare la percentuale di veicoli a GNC, GNL ed elettrici

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attualmente in fase di approvazione lo schema di decreto legislativo di recepimento della Direttiva 2014/94/CE, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi. L’emanazione della Direttiva si è resa necessaria in quanto, come riconosciuto dalla stessa Commissione Europea, punto indispensabile per la diffusione di veicoli alimentati in modo innovativo è avere una rete di base per il rifornimento, necessaria a stimolare il mercato. I due attori principali in gioco, parco veicoli e rete di rifornimento, sono infatti strettamente correlati fra loro e in simbiosi, consapevoli che da un lato l’iniziativa in avanti di uno potrebbe stimolare l’iniziativa dell’altro, ma anche coscienti che, essendo in simbiosi, da soli non possono stare ed un passo in avanti in solitaria potrebbe essere per loro molto pericoloso. Per i produttori del settore energetico per la trazione investire in uno sviluppo della rete non accompagnato da un immediato incremento nel parco circolante dei veicoli ad alimentazione alternativa sarebbe non remunerativo. Di contro, gli utilizza-

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tori dei veicoli (di qualsiasi tipologia essi siano) non trovano interessante investire nell’acquisto di un veicolo il cui utilizzo può essere fortemente vincolato dalla poca presenza sul territorio di punti di rifornimento. Ed è per questo che si è reso necessario l’intervento di un soggetto esterno, in questo caso la Commissione Europea e a cascata gli stati e gli enti locali, per supportare l’iniziativa di uno dei due attori. Ed è stato individuato come soggetto da supportare quello collegato al rifornimento, prevedendo che il mercato dei veicoli ad alimentazione alternativa, piĂš flessibile e autonomo dell’altro, sia di conseguenza stimolato una volta che sarĂ in esercizio un’efficiente e capillare rete di distribuzione.

Le fonti alternative Il decreto individua come alternative le seguenti fonti o vettori di energia: elettricitĂ , idrogeno, biocarburanti, combustibili sintetici e paraffinici, gas naturale, compreso il biometano, sia nella forma liquida (GNL) che compressa (GNC), il gas di petrolio liquido (GPL). Il decreto detta disposizioni per l’istallazione di un numero adeguato di punti di ricarica nel trasporto stradale ma non solo, in quanto oggetto del documento sono anche gli aeroporti e i porti (questi in particolare per il GNL, che ha grandi possibilitĂ di penetrazione in campo navale). Oltre alla diffusione, obbiettivo della Direttiva (e quindi del decreto) è definire degli standard tecnologici, al fine di garantire la compatibilitĂ tra i veicoli e i punti di

rifornimento, oltre a prevedere la possibilità di rivedere alcune disposizioni normative riguardanti la sicurezza antincendio che in molti casi hanno frenato l’istallazione di colonnine e punti di rifornimento, e infine dettare disposizioni generali sulle informazioni da fornire agli utenti. Notevole rilevanza è stata data al GNL: una buona notizia per coloro che effettuano servizi di trasporto con mezzi pesanti in campo extraurbano, in quanto questo è allo stato attuale l’unico combustibile alternativo in grado di garantire le esigenze di autonomia. Elettrico e GNC sono infatti carenti dal punto di vista dell’autonomia (per entrambi siamo poco sopra 200 km). Ciò che attualmente non ha fatto sviluppare il mercato di veicoli alimentati a metano liquido è proprio il nodo delle stazioni di rifornimento, assenti fino a poco tempo fa sul territorio italiano (e

comunque poco di più ha fatto l’Europa) e presenti attualmente con cinque stazioni, dopo un’ultima apertura, avvenuta a novembre, nei pressi di Pisa. E il parco veicolare? Questi appena elencati sono gli obbiettivi indicati all’art.1 dello schema di decreto, ripresi dal corrispondente articolo della Direttiva 2014/94/CE. Eppure, in modo un pò velato, ve ne è un altro, non presente nella Direttiva ma comunque aggiunto: l’incremento nel parco veicolare, nello specifico quello utilizzato per i servizi di pubblica utilità (quindi anche il Trasporto Pubblico Locale) del numero di esemplari alimentati in modo alternativo. E non come conseguenza della diffusione dei punti di ricarica, ma come imposizione normativa. L’art. 18,

comma 9, prevede infatti che alcuni soggetti, tra cui i gestori di servizi di pubblica utilità “che sono situati nelle provincie ad alto inquinamento di particolato PM10 di cui all’allegato IV, al momento della sostituzione del rispettivo parco autovetture, autobus e mezzi della raccolta di rifiuti urbani sono obbligati all’acquisto di almeno il 25% di veicoli a GNC, GNL e veicoli elettrici. […]. Le gare pubbliche che non ottemperano a tale previsione sono nulle. Sono fatte salve le gare già bandite alla data di entrata in vigore del presente decreto”. Così come scritta la disposizione avrebbe un impatto molto forte, anche alla luce del fatto che le province che hanno sforato i limiti di particolato, indicate all’allegato IV, sono 55 su un totale nel territorio di 110. Esattamente la metà. Per rientrarvi infatti si deve aver superato per almeno tre anni dal 2009 al 2015 il limite di particolato. Con una nota congiunta con Asstra e inviata alla Conferenza delle Regioni, chiamata a rendere un parere sulla bozza di decreto, l’Associazione ha proposto alcune modifiche al testo, volte a superare tre principali criticità: compatibilità con i piani di investimento dei gestori, coerenza con lo strumento della Centrale Unica di Acquisto e assenza nel mercato di veicoli extraurbani alimentati in modo alternativo. Per quanto infatti nella previsione di disposizione sia indicata l’esclusione dal campo di applicazione delle gare di acquisto veicoli già avviate alla data di entrata in vigore del decreto (dunque il giorno successivo la sua pubblicazione in Gazzetta), sono invece inclusi gli ac-

Il GNL è allo stato attuale l’unico combustibile alternativo in grado di garantire esigenze di autonomia in campo extraurbano.

quisti previsti nei piani di investimento correlati a gare per l’affidamento dei servizi già concluse o comunque già avviate, con una evidente impossibilità di soddisfare la nuova disposizione a causa della non coincidenza tra le risorse già pianificate e quelle necessarie all’acquisto di più costosi veicoli ad alimentazione alternativa. Inoltre, nel testo è completamente assente un riferimento alla procedura di acquisto centralizzato, le cui caratteristiche sono in corso di definizione ma che non è ancora stata indetta, con conseguenti evidenti problemi di raccordo. Infine, la disposizione, così come è scritta, viene estesa a tutti i veicoli adibiti all’espletamento di servizi pubblici essenziali, e dunque agli autobus extraurbani, di cui sul mercato è quasi assente l’offerta alimentata in modo alternativo. La prospettiva è, come già detto, quella di avere anche in questo settore (così come sta avvenendo per i veicoli pesanti per il trasporto delle merci, per i quali esistono già in commercio esemplari alimentati a GNL) autobus a GNL presenti sul mercato, veicoli che allo stato attuale non offre nessuno. Le osservazioni sono in parte state accolte, perché il parere reso dalla Conferenza Unificata ha previsto alcune modifiche al comma 9 dell’art.18 dello schema di decreto, mirate ad escludere dalle disposizioni l’attuale procedura di acquisto centralizzato e ad includere nel campo di applicazione esclusivamente i servizi di Trasporto Pubblico Locale urbano. Non è stata rilevata invece l’osservazione in merito all’incompatibilità tra le nuove previsioni e i piani di investimento correlati a gare per l’affidamento dei servizi già concluse o comunque già avviate. Modifiche sono state apportate anche all’allegato IV e in particolare ai requisiti per farvi parte: le provincie interessate sono diventate 52, perché il requisito richiede di aver superato il limite per soli due anni ma nel periodo dal 2009 al 2014. Una modifica coerente con quanto auspicato dalle associazioni è però venuta dall’ANCI, che ha chiesto il differimento al 2019 dell’entrata in vigore delle disposizioni contenute nel comma, data che dovrebbe permettere di risolvere in parte il problema.

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AZIENDE

FONDO DI SOLIDARIETÀ PER AUTOFERROTRANVIERI: ECCO LE MODALITÀ DI TUTELA Roberto Magini Funzionario Servizio sindacale e lavoro

Gli interventi statali a supporto delle nuove esigenze del mercato del lavoro

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a crisi economica e le sue ricadute in ambito occupazionale ha comportato non solo necessità di un sempre maggiore intervento degli strumenti previdenziali previsti in tali circostanze (le prestazioni a sostegno del reddito per i lavoratori disoccupati e l’intervento della Cassa Integrazione ovvero di altri strumenti come i contratti di solidarietà nell’ipotesi di riduzione del numero di ore effettivamente lavorate), ma ha spinto il legislatore a intervenire sui diversi istituti, modificandone i presupposti ovvero creandone di nuovi, al fine di renderli più adatti alla situazione del mercato del lavoro.

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Tra i diversi interventi, è stata introdotta nel 2012 – nell’ambito della cosiddetta Riforma Fornero (legge n. 92/2012) – un’ampia e innovativa disciplina sui fondi di solidarietà, aventi lo scopo di “rinforzare” il reddito in caso di sospensione o riduzione dell’orario di lavoro ai dipendenti da aziende di settori non coperti dalla cassa integrazione ordinaria o straordinaria per le causali previste da questa stessa normativa. Il legislatore, dunque, anziché omogeneizzare la normativa in materia di integrazione salariale estendendone l’applicabilità anche ai settori tradizionalmente non coperti, con relativa contribuzione posta a carico delle imprese, ha scelto di imporre una via negozia-

le lasciando alle parti la facoltà di individuare il perimetro della “protezione” e la misura “congrua” del finanziamento. La novella legislativa ha previsto che i suddetti fondi siano istituiti presso l’INPS, previo accordo o contratti collettivi stipulati tra le organizzazioni sindacali e imprenditoriali comparativamente più rappresentative, mediante decreto del Ministero del lavoro e delle politiche sociali di concerto con il Ministero dell’economia e delle finanze e che gli stessi si finanzino mediante il versamento dei contributi ordinari, da ripartirsi tra datore di lavoro e lavoratore nella misura, rispettivamente, dei due terzi e di un terzo, in forma percentualistica rispetto alla retribuzione mensile imponibile ai fini previdenziali di tutti i lavoratori dipendenti con contratto a tempo indeterminato, in maniera tale da garantire la precostituzione di risorse continuative adeguate, da verificare anche sulla base dei bilanci di previsione.

In applicazione delle disposizioni di cui all’articolo 3, comma 4 della legge n. 92/2012, in data 8 luglio 2013, è stato siglato l’Accordo sulla costituzione del Fondo di solidarietĂ per il sostegno del reddito del personale delle aziende di trasporto pubblico che, come sopra detto, rappresentava un obbligo imposto dalla legge nei confronti di tutti i settori non coperti dalla contribuzione CIG/CIGS al fine di evitare la confluenza per il settore nel Fondo residuale istituito presso l’INPS. Contestualmente all’accordo è stata sottoscritta l’intesa sulle procedure relazionali per l’accesso alle prestazioni del Fondo che, per quanto formalmente separato, costituisce elemento funzionale ed inscindibile rispetto all’accordo costitutivo del Fondo. Il predetto Accordo di solidarietà è stato recepito con il D.I. n. 86985 del 9 gennaio 2015 (G.U. n. 52 del 4 marzo 2015). Il 10 dicembre 2015, le parti istitutive hanno proceduto alla modifica del citato Accordo di solidarietĂ siglando un apposito Accordo integrativo. L’intervento si è reso necessario in quanto la precedente normativa sui Fondi di solidarietĂ bilaterali (ex art.

Tra le novitĂ , l’estensione del fondo ai contratti di apprendistato professionalizzante dal 1 gennaio 2016. 3 della legge n. 92/2012) è stata rimodulata dal decreto legislativo n. 148/2015 (articoli da 26 a 40) che, peraltro, ha innovato profondamente la regolamentazione della CIG (sia ordinaria che straordinaria). La modifica alle nuove regole dettate dal legislatore ha riguardato in via immediata l’aspetto legato all’estensio-

COSâ€™Ăˆ IL FONDO DI SOLIDARIETĂ€ Il Fondo di solidarietĂ ha lo scopo di assicurare, nei confronti del personale delle aziende di trasporto pubblico, tutele in costanza di rapporto di lavoro e di attuare altri interventi di natura economica o formativa. Nel dettaglio: • assicura ai lavoratori una tutela in costanza di rapporto di lavoro mediante l’erogazione di una prestazione ordinaria nei casi di riduzione o sospensione temporanea dell’attivitĂ lavorativa per le causali previste dall’articolo 1, legge n. 164/1975; • assicura un sostegno economico, tramite erogazione di prestazioni integrative o straordinarie, ai lavoratori cessati dal rapporto di lavoro in presenza di problematiche occupazionali; • contribuisce allo svolgimento di programmi formativi, di riconversione esubero, tramite i fondi interprofessionali, anche in concorso con gli appositi fondi nazionali o dell’Unione Europea. BenchĂŠ il quadro delle norme attuative non sia ancora completamente ' * +

riunioni, potrĂ valutare le prime domande di prestazione avanzate da alcune aziende del settore.

ne del Fondo di solidarietĂ ai datori di lavoro che occupano mediamente piĂš di 5 dipendenti originariamente costituito per le aziende con una media occupazionale di piĂš di 15 dipendenti, nonchĂŠ ai contratti di apprendistato professionalizzante (tale “ampliamentoâ€? è operativo dal 1° gennaio 2016). L’operativitĂ del Fondo è stata completata con l’emanazione del decreto ministeriale di nomina del Comitato amministratore (dicembre 2015) e con la pubblicazione della circolare INPS n. 27 dell’11 febbraio 2016, con la quale l’Istituto previdenziale ha fornito le istruzioni operative per l’invio dei contributi previsti per il finanziamento del Fondo a partire dal marzo del 2015. Nell’aprile del 2016, le parti sociali hanno nuovamente provveduto a modificare l’accordo costitutivo del Fondo, nonchĂŠ l’intesa sulle procedure di accesso, adeguandoli alla nuova disciplina della NASpI

(passaggio da ASpI a NASpI). Con l’occasione sono stati poi introdotti i primi criteri relativi all’utilizzo delle risorse finanziarie e all’accesso alle prestazioni del Fondo. A distanza di circa sei mesi dalla modifica all’accordo istitutivo del Fondo, l’Istituto previdenziale, con circolare n.186 del 24 ottobre 2016, ha reso note le istruzioni amministrative, operative e contabili in ordine alle sole prestazioni ordinarie erogate dal Fondo. Con riguardo, invece, alle prestazioni integrative previste sempre nel citato decreto interministeriale, l’Istituto si è riservato di fornire le relative istruzioni con successiva circolare. Va ricordato che la normativa dei Fondi Bilaterali di SolidarietĂ non trova applicazione nei riguardi delle aziende rientranti nella normativa in materia di integrazione salariale (CIGO e CIGS) tra le quali vi rientrano le aziende del settore del noleggio autobus.

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EUROPA

SERVIZI REGOLARI CON I PAESI TERZI: allo studio un’armonizzazione con la normativa UE Roberta Proietti Funzionario Servizio legale e internazionale

Le criticità individuate da ANAV nella proposta attualmente in discussione

T

utto ebbe inizio nel 2009 quando un gruppo di lavoro sui trasporti stradali della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (CEE-ONU) decise di creare un gruppo di esperti ad hoc con il compito di avviare un progetto di Accordo multilaterale sui trasporti stradali internazionali, il cosiddetto Accordo Omnibus. L’intento era quello di armonizzare le norme applicabili alle operazioni di trasporto internazionale su strada, con particolare riferimento ai servizi regolari (essendo i servizi occasionali ricompresi nel campo di applicazione di Interbus) e di agevolare dunque tali operazioni. Le disposizioni contenute nell’Accordo Omnibus avrebbero sostituito, quindi, quelle contenute negli accordi bilaterali stipulati tra l’Italia e i singoli paesi terzi. Nel corso degli anni seguenti, tuttavia, la Commissione europea, mai pienamente persuasa della bontà del progetto, tentò più volte di ottenere un mandato finalizzato ad ampliare la copertura geografica dell’accordo Interbus sui servizi occasionali internazionali a tutti i paesi e alle regioni confinanti con l’UE e ad estendere il campo di applicazione di Interbus

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alle linee regolari internazionali. E’ così che si è arrivati qualche mese fa a discutere di due proposte di protocollo, di cui l’una volta ad emendare l’accordo Interbus prevedendone l’estensione geografica al Marocco, l’altra finalizzata ad ampliarne il campo di applicazione di Interbus ai servizi regolari e regolari specializzati. Evidenziamo innanzitutto che questo protocollo si andrebbe ad aggiungere all’Accordo Interbus e riguarderebbe gli stessi paesi attualmente firmatari di tale accordo e, quindi, l’Unione Europea da un lato e dall’altro Albania, Bosnia, Macedonia, Moldavia, Montenegro, Turchia, Ucraina. Si tratta di paesi terzi con i quali i servizi regolari sono attualmente disciplinati dalle disposizioni contenute negli accordi bilaterali. Il protocollo in questione presenta disposizioni che ricalcano quelle di medesimo oggetto contenute nei regolamenti comunitari. Le stesse, dunque, andrebbero a sostituire quelle di analogo oggetto contenute negli Accordi bilaterali stipulati dall’Italia singolarmente con tali paesi e attualmente in vigore. I punti critici Allo stadio attuale, la proposta contiene tuttavia alcune criticità che l’Anav non ha mancato di evidenziare con i competenti uffici del Ministero dei trasporti. Una di queste riguarda la natura dell’autorizzazione necessaria per effettuare i servizi regolari o regolari specializzati con questi paesi. A differenza di quanto previsto negli Accordi bilaterali, il protocollo prevede ora che l’autorizzazione non sia più rilasciata sulla base della reciprocità, da entrambe le autorità competenti, ciascuna per la parte del proprio territorio interessata dal servizio, ma da una sola autorità, che diventa autorità competente per l’autorizzazione, disposizione, questa, che ricalca quella contenuta nel Regolamento comunitario 1073/2009 riguardante l’accesso al mercato dei servizi di trasporto internazionali. Un altro punto critico riguarda l’abolizione dell’obbligo del partenariato tra

imprese. Come noto, gli attuali accordi bilaterali prevedono il vincolo dell’obbligo di un accordo di partnership tra imprese dei paesi di origine e di destinazione del servizio: le imprese devono presentare congiuntamente la domanda alle rispettive autorità competenti per il rilascio dell’autorizzazione, le quali provvedono a rilasciare l’autorizzazione ciascuna per la parte del proprio territorio interessata dalla linea. Con il contratto di pool, da allegare alla documentazione per la domanda, le imprese si accordano sulle modalità di effettuazione del servizio. Con il nuovo protocollo, la domanda di autorizzazione potrà essere presentata da una sola impresa, da un’associazione di im-

Prevista la possibilità di effettuare trasporti di cabotaggio per alcune tipologie di servizi. prese, da un partenariato e, con il consenso dell’autorità competente, potrà essere esercitata in subappalto. Il partenariato dunque non sarà più obbligatorio, come negli attuali accordi bilaterali, ma diventa sostanzialmente facoltativo e, in ogni caso, anche in caso di partenariato, l’autorizzazione dovrà essere richiesta ad una sola autorità, facoltativamente di una delle parti contraenti dove risiede una delle aziende partner. Altro punto che ricalca in toto la normativa comunitaria è quello riguardante la procedura di autorizzazione. Come nel Reg. CE 1073/2009, infatti, l’autorizzazione è rilasciata con il consenso delle autorità competenti delle parti contraenti nei cui territori i passeggeri sono presi a bordo o depositati. Le autorità competenti hanno

due mesi di tempo per notificare la propria decisione all’autorità competente per l’autorizzazione. In caso di mancata risposta entro tale termine, vale il principio del silenzio assenso. Le autorità dei paesi di transito possono notificare il proprio parere entro lo stesso lasso di tempo. La decisione in merito al rilascio o meno dell’autorizzazione è adottata entro 4 mesi. I motivi di diniego dell’autorizzazione sono gli stessi di quelli contenuti nel citato regolamento comunitario. Diversa, invece, la previsione relativa al cabotaggio. Il protocollo contiene infatti il divieto per un operatore stabilito nel territorio di una parte contraente di effettuare servizi regolari e regolari specializzati con origine e destinazione nel territorio di un’altra parte contraente (cabotaggio). La normativa comunitaria, invece, prevede la possibilità di effettuare trasporti di cabotaggio per alcune tipologie di servizi, quali: i servizi regolari specializzati, purché siano contemplati da un contratto stipulato tra l’organizzatore e il vettore; i servizi occasionali e i servizi regolari eseguiti da un vettore non residente nello Stato membro ospitante durante un servizio regolare internazionale a norma del presente regolamento ad eccezione dei servizi di trasporto che soddisfano le esigenze di un centro o di un agglomerato urbano o quelle del trasporto fra detto centro o agglomerato e le periferie. La proposta di protocollo è ancora in discussione e non se ne conoscono al momento le sorti sebbene si possano comprendere le perplessità sul fronte nazionale rispetto all’eventuale opportunità di aprire ulteriormente il mercato dei servizi regolari con i paesi che hanno sottoscritto l’Accordo Interbus. Si ritiene, infatti, soprattutto a tutela delle aziende italiane operanti nel settore, che sia opportuno con tali paesi mantenere le forme di controllo e protezione in qualche modo previste dagli Accordi bilaterali, soprattutto per quanto concerne il vincolo del partenariato e di reciprocità.

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ESTERIflash

DALL’UNIONE 1,9 MILIARDI DI EURO PER SOSTENERE GLI INVESTIMENTI IN PROGETTI DI TRASPORTO EUROPEI La Commissione Europea ha avviato nei giorni scorsi un giro di inviti a presentare proposte nell’ambito del programma di trasporto. Il progetto, denominato “colle la mobilitĂ a basse emissioni e stimola gli investimenti e la crescita di posti di lavoro. ! " rio del Brennero e Rail Baltica. Nell’ambito di questa nuova serie di chiamate, 1,9 miliardi # # #$ % &

sviluppo sostenibile nel mercato interno. Per la prima volta, 40 milioni di euro saran

' ( " missario per i Trasporti Violeta Bulc nelle di

! ) * sostiene oltre 460 progetti in tutto il territo % & & a una migliore mobilitĂ e connettivitĂ per i cittadini e le imprese europee. Con questa nuova chiamata, vogliamo dare maggiore

in Europa e dare impulso allo sviluppo delle

* Commissione, inoltre, è impegnata a costru & " do a tenere uniti paesi e regioni “.

PROGRAMMA DI LAVORO 2017, L’ESECUTIVO UE ANNUNCIA INIZIATIVE PER IL SETTORE Nell’ottobre scorso la Commissione ha presentato il suo nuovo programma di lavoro che con

+

" legato I la Commissione ha nuovamente posto

& & sulla direttiva sui veicoli puliti, la direttiva Eurovignetta e quella riguardante un sistema di pedaggio elettronico europeo. Di particolare interesse, inoltre, nell’allegato II, la Commissione ha evi / 1073/2009 riguardante l’accesso al mercato dei trasporti con autobus, e della normativa sociale

#$8:<<:

" rettiva 22/2006 e dal Regolamento comunitario $=#8:<<= di impatto giĂ attuata dalla Commissione e terminata nel corso di questo anno.

CLASSIFICA UE SUI TRASPORTI: PER L’ITALIA LUCI E OMBRE L’Italia si posiziona nella parte bassa della classifica Ue sui trasporti, al diciassettesimo posto, con luci ed ombre che la vedono da una parte prima per l’uso di carburanti alternativi e ultima, invece, per la soddisfazione dei viaggiatori sui mezzi urbani. E’ quanto emerge dal Quadro di valutazione dei trasporti 2016 della Commissione Ue, dove sono stati valutati una trentina di aspetti del settore dei trasporti, dalle infrastrutture alla sostenibilitĂ ambientale. L’Italia è al top per la maggiore concorrenza nel trasporto ferroviario, sia passeggeri che merci (rispettivamente terza e quinta), ma è tra i Paesi con piĂš cause pendenti davanti alla Corte Ue di giustizia per il trasporto aereo, anche se con un trend in calo. Vicina alla media Ue, invece, è la quota di occupati in imprese del settore ad alto tasso di crescita. Debole, invece, il fronte infrastrutture: queste sono valutate leggermente al di sotto della media

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Ue, anche se in miglioramento in tutte le modalitĂ di trasporto. Il tasso di completamento delle grandi reti transeuropee, le Ten-T, attraverso il Paese è invece vicino alla media Ue, ma le reti ferroviarie ad alta velocitĂ sono quelle piĂš indietro e che necessitano il maggior sviluppo. In ambito ambientale, l’Italia marca il primo posto tra i 28 per la quota piĂš elevata di auto nuove che utilizzano carburanti alternativi, grazie alla vendita di vetture a Gpl e a gas naturale. Posizione di testa (quarta) anche per l’elettrificazione della rete ferroviaria, che supera il 70%.

La percentuale di utilizzo di energie rinnovabili nell’insieme del settore è invece sotto la media europea, cosĂŹ come il numero di punti di ricarica per le auto elettriche. Male anche per quanto riguarda il traffico: gli italiani sono quarti in Europa per tempo perso negli ingorghi, peggio solo i britannici, i greci e i belgi. Per quanto riguarda gli aspetti legati ai consumatori, l’Italia è in zona ‘maglia nera’. Gli italiani sono infatti i piĂš scontenti dei 28 per quanto riguarda i trasporti urbani, i quarti meno soddisfatti per i treni nonchĂŠ i quinti per gli aerei, anche se si registra una tendenza al miglioramento in corso. La sicurezza è vicina alla media Ue, sebbene il numero di incidenti stradali sia leggermente superiore mentre quelli ferroviari sono positivamente al di sotto del livello europeo. Sul fronte occupazionale, invece, l’Italia resta tra i Paesi sotto la barra europea (22%) per il numero di donne che lavorano nel settore (21%).

Dialogo sociale a Bruxelles Anav ha partecipato, in qualitĂ di membro Iru, all’ultima riunione del Comitato di Dialogo Sociale del Settore del trasporto passeggeri e merci su strada che si è tenuta lo scorso 16 novembre Il dialogo sociale è un elemento

"

Amsterdam ha acquisito il pieno riconoscimento nei trattati. Le parti sociali (rappresentanti dei datori di lavoro e dei lavoratori) sono pertanto in grado di contribuire in

&

politica sociale europea. Il Parlamento considera il dialogo sociale "

% membri e auspica un ruolo piĂš im a livello europeo. La commissione del Parlamento ha spesso invitato le parti sociali a livello europeo a esprimere la loro opinione prima di & su questioni importanti. Il Parlamento ha inoltre spesso ricordato alla Commissione la necessitĂ di una politica industriale coerente a livello europeo, in cui le parti sociali svolgano un ruolo di primo piano.

Nel settembre 2016 il Parlamento &

" sta di decisione del Consiglio sugli orientamenti per le politiche degli % &

" dialogo sociale e in particolare l’a

&

"

@ membro dell’International Road F'/ G a tutte le riunioni del Comitato di H % % " sporto passeggeri e merci su strada; l’ultima, in seduta plenaria, si è tenuta lo scorso 16 novembre, a Bruxelles, in seno alla Commissione Europea. I punti all’ordine del giorno Il rappresentante della DGM ove

"

)

Concorrenza sleale nei trasporti: proposta di risoluzione ' Y & Q

% & " da. Nella lettera il Parlamento europeo ha ricordato le conseguen

&

% & Z

( [ " cia e Germania riguardante la loro normativa relativa al salario minimo ed ha poi ribadito l’inutilità di attendere un’intesa tra i

" Q

( ( \

& % esteri alle normative sociali del paese in cui l’attività è esercitata.

" nalisi dei Regolamenti comunitari 1071 e 1073 del 2009. Per quanto

" HKO

& % O & Nel dettaglio è emerso come gli % && "

F ! prevedendo requisiti ulteriori per

"

&

del rischio cui sono soggette le G %

"

// F " nico unionale) la Commissione ha

% F* & " go, Polonia e Portogallo) che non hanno ancora provveduto all’at Q ' Q %O giĂ lo hanno “connessoâ€?. Insomma, Q " @ & completa sull’esito dell’indagine

( % / #<UW F & F( G $=#8:<<=G ( F relativa analisi di impatto) verrĂ lan

! Q " %O

aprire il mercato delle linee regolari la qual cosa necessita di una valu X %

/ $=#8:<<= ( dichiarato di “non voler trascurare " & di valutare l’opportunitĂ di rivedere alcune norme (specie quella sul riposo settimanale e sulla deroga dei 12 giorni). In particolare la DG ha rappresentato due tipologie di

! )

impatto della disciplina sui tempi di guida e di riposo ed una di tipo )

" ro da parte dei vari Paesi in ordine alla quale la Commissione si pone

& *

prima del luglio 2017. In merito

" $=#8:<<#= state invitate a “sollecitareâ€? i pro & ai quesiti ed una piĂš completa valu

* procedura si chiuderà l’11 dicembre prossimo. Altro punto interes

appena conclusasi, sulla disciplina

nel cui ambito è emerso che non vi è stato supporto (e quindi resta esclusa) per l’ampliamento del

" va anche al settore del noleggio con conducente. Mentre resta ancora " &

" tobus. Il meeting si è svolto come sempre nel massimo della colla&

&

comune del settore.

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ANAVflash

INFORMAZIONI E REGOLAMENTO: cesari@anav.it

IMPRESE IN MOVIMENTO 1° CONCORSO FOTOGRAFICO ANAV 2017 Nell’intento di divulgare e rappresentare sotto ! delle imprese associate, ANAV indice un nuovo ! intitolato “Imprese in movimentoâ€?, che ha l’ambizione di raccontare, attraverso le ! ! in una chiave dinamica

e moderna, il lavoro delle imprese che oggi svolgono i servizi di trasporto viaggiatori su gomma. Oltre a stilare una i vincitori, questa raccolta ! che ANAV possiede ad oggi soprattutto

in chiave storica. Una volta completato e aggiornato, l’archivio progetti editoriali e di comunicazione che ANAV attiva per dare sempre maggiore e disponibile per tutti coloro che ne faranno richiesta.

MERCATO DEI SERVIZI INTERURBANI DI LUNGA DISTANZA PROSSIMA MISSIONE ANAV IN RUSSIA Sulla scia delle positive esperienze degli ultimi anni (Londra, Berlino, Madrid e New York) l’Associazione sta organizzando una nuova “missioneâ€?, questa volta in Russia in collaborazione con l’Associazione Russa Asmap e l’Iru, alla scoperta di una nuova realtĂ internazionale del mercato dei servizi di lunga percorrenza. L’iniziativa associativa,

" !! [

/

// / comportamenti e strategie delle imprese nel settore dei servizi di !! !

/ "

- e potenzialitĂ . Il viaggio si terrĂ indicativamente nella prima settimana di luglio.

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PER ULTERIORI INFORMAZIONI cafaro@anav.it 06 48793019

SENTENZA

a cura di Paola Galantino

CHI CONTROLLA COSA? Competenza agli ispettori del lavoro per accertamenti su strada sulla disciplina sociale

L

a Corte di Cassazione, con la pronuncia n. 20594 del 12 ottobre 2016, ha affermato la competenza, da parte degli ispettori del Ministero del Lavoro, dell’irrogazione di sanzioni relative alla violazione dell’art. 174 del codice della strada a seguito dell’esame dei registri di servizio e dei dischi cronotachigrafi installati sull’autoveicolo. La sentenza, per certi versi abbastanza scontata nelle sue conclusioni, contiene importanti spunti di riflessione sulla competenza sanzionatoria degli ispettori del lavoro nell’ambito di applicazione del Codice della strada. La questione posta all’attenzione dei giudicanti è appunto relativa all’asserita assenza di legittimazione degli ispettori alla contestazione delle violazioni individuate dalla norma richiamata, atteso che l’articolo 12 del medesimo Codice non include tali organi accertatori fra i soggetti competenti ad espletare i relativi controlli. L’eccezione sollevata si rivela strumentale oltre che priva di fondamento, sol che si pensi alla specifica competenza accertativa di quelli, stabilita nel corso del tempo da una serie di disposizioni e di recente confermata anche dal regolamento UE 165/2014. Ma le motivazioni e conclusioni cui perviene la Cassazione sembrano andare ben oltre, per fissare un principio più generale di competenza, basato proprio sulla finalità degli accertamenti. Afferma infatti la Corte che “l’esame dei registri di servizio e dei dischi cronotachigrafi sia finalizzato all’accertamento del rispetto dei limiti temporali dell’orario di lavoro per esigenze di sicurezza della circolazione e tutela del lavoratore. I soggetti preposti a tale verifica sono sia quelli normalmente indicati dal codice della strada in ordine alla sicurezza della circolazione sia quelli funzionalmente titolari del controllo delle condizioni di lavoro con la conseguenza che l’accertatore è legittimato alle relative contestazioni”. In dettaglio, la violazione contestata “attiene a profili che riguardano sia la tutela del lavoratore che quella della pubblica incolumità e della sicurezza della

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circolazione per cui il relativo accertamento è prerogativa di tutti gli organi che, nell’ambito delle rispettive competenze, sono preposti a specifiche funzioni, il tutto nel quadro costituzionalmente previsto del buon andamento della pubblica amministrazione, anche in relazione alle competenze degli ispettori del lavoro riconosciute, sulla scorta della legislazione vigente, dalla giurisprudenza di legittimità (Cass.7.5.2003 n. 13364).” Sulla scorta di tali motivazioni gli ermellini accolgono il ricorso ribadendo la piena legittimità degli accertamenti svolti dagli ispettori in materia di violazioni ex art. 174. Valga il vero, dal momento che tali accertamenti sono espressamente richiamati nell’ambito dei compiti del neo-istituito INL (cfr. art. 2, comma 2, lett. f D.lgs 149/2015). Diverse infatti sono le norme stratificatesi nel corso del tempo che definiscono le attribuzioni degli ispettori del lavoro nella materia in questione cui, riteniamo, faccia da cornice il D.lgs 144/2008 che recependo la direttiva 2006/22 del 15 marzo 2006 ha rinnovato il sistema dei controlli sui tempi di guida, nel senso di uno stretto coordinamento fra i diversi soggetti coinvolti nelle verifiche. Proprio la contemporanea presenza negli accertamenti sui tempi di guida e di riposo del personale viaggiante, degli organi di polizia stradale e dei servizi ispettivi del lavoro ha spinto il legislatore delegato ad operare un raccordo formale e sostanziale dei diversi accertamenti al fine di evitare duplicazioni e per massimizzare l’efficacia della vigilanza in una materia cosi delicata e complessa. Purtroppo la mole di controlli cui sono costantemente soggette le imprese del trasporto passeggeri, sia su strada che presso le sedi aziendali, non sempre rispettano i criteri tecnici ed i principi di economicità – sia di tempo che di denaro – posti a vantaggio sia dell’immagine dell’impresa di trasporto che della sicurezza dei passeggeri. Tuttavia, riteniamo che l’impianto normativo esistente sia garante della correttezza e della efficienza di un settore, quello del trasporto collettivo su strada, fondamentale per l’economia del nostro Paese e, in quanto tale, meritevole di rispetto.

TECNOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

REVISIONI: SUPERATO IL VINCOLO TERRITORIALE PER LAZIO E SARDEGNA

È

stata emanata l’11 novembre scorso dalla Direzione Generale Territoriale del Centro del MIT una circolare che prevede la possibilità per le aziende con sede legale e/o operativa nel Lazio o in Sardegna di superare parzialmente il vincolo territoriale sulle revisioni, il quale stabilisce che l’azienda possa effettuare il controllo periodico annuale esclusivamente negli uffici territoriali della motorizzazione civile della provincia in cui possiede una sede legale e/o una sede operativa. Tale vincolo era stato introdotto dalla motorizzazione con l’emanazione di una prima circolare a luglio 2014, che prevedeva erroneamente che l’UMC adibito alla revisione fosse solo quello della provincia in cui l’azienda ha la sede legale, creando dunque notevoli difficoltà a quelle imprese che operano in più territori, in alcuni casi anche distanti centinaia di chilometri fra loro. Grazie all’intervento dell’associazione, il testo della circolare era stato integrato con la previsione che gli UMC adibiti alla revisioni siano anche quelli della provincia in cui l’azienda ha una sede operativa. La deroga, che stabilise che dal 2 gennaio 2017 le aziende con sede legale e/o operativa in una di queste due regioni possano prenotare la revisione in qualunque provincia della regione stessa (ad esclusione di Nuoro) è stata introdotta al fine di alleggerire la pesante situazione in cui versano le motorizzazioni del Lazio e della Sardegna e che sta da tempo provocando inammissibili ritardi nelle pratiche da svolgere presso gli uffici UMC (su tutte, non solo sulle revisioni). Situazione critica in molte realtà italiane, ma particolarmente in queste due regioni. Si pensi ad esempio che nelle provincie di Sassari e Nuoro per le immatricolazioni conto terzi occorrono oltre sei mesi, tredici per le revisioni e i collaudi in servizio di linea o noleggio, sei per gli esami delle patenti di guida. La deroga dovrebbe dunque permettere alle aziende di rivolgersi volta per volta all’UMC che in quel

momento ha più disponibilità di soddisfare le pratiche, raggiungendo così il miglior risultato possibile. Almeno in linea teorica, perché di fatto l’eliminazione del vincolo di territorialità potrebbe sì aiutare a smorzare il problema, ma solo se gli uffici territoriali della motorizzazione civile inclusi nel nuovo insieme di quelli possibilitati allo svolgimento delle revisioni fossero in una situazione di maggiore disponibilità. Ma di fatto non è così, almeno per quanto riguarda la Sardegna. È infatti quanto emerso dalla riunione che l’Associazione ha avuto ad ottobre proprio con l’ingegner Pittaluga, Direttore Generale Territoriale del Centro e firmatario della circolare dell’11 novembre, il quale aveva segnalato nell’isola una diffusa carenza di personale e dunque la sensazione è che anche l’alleggerimento del vincolo territoriale non possa portare a risultati di particolare rilievo. Come invece accennato dallo stesso Pittaluga nell’arco dell’incontro, una soluzione su cui si sta lavorando e che parrebbe essere un pò più efficace (ma sicuramente lontana dal risolvere il problema definitivamente) è quella di prevedere che le revisioni per gli autobus possano essere effettuate anche da personale non in possesso di un titolo di studio in ingegneria, purché comunque con comprovata esperienza almeno ventennale nell’effettuazione dei controlli periodici di altre categorie di veicoli pesanti. Questo dovrebbe dare la possibilità di avere un corpo di abilitati alla revisione degli autobus più ampio, con la conseguente riduzione dei tempi. Nel frattempo l’Associazione si è attivata, insieme a Confartigianato, interessata dalla questione per le numerose aziende di autotrasporto merci aderenti, per cercare di portare la problematica ai livelli adeguati della politica. Qualche spiraglio proviene dalla nuova bozza di Legge di Bilancio 2017, che ha previsto lo stanziamento a decorrere dal 2018 di 300 milioni di euro da destinare ad assunzioni di personale nell’ambito delle amministrazioni dello stato.

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INFOflash

TREVISO: NUOVO CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE PER MOM L’assemblea dei soci MOM - MobilitĂ di Marca Spa si è riunita nella sala consiliare dell’amministrazione provinciale di Treviso per rinnovare gli organi di gestione. L’azienda gestisce i trasporti su gomma della provincia di Treviso, servizio urbano e extraurbano. Erano presenti 29 soci su 39, pari ad una rappresentanza del 97,58% delle quote societarie. La votazione si è svolta all’unanimitĂ dei presenti. Il nuovo Consiglio di Amministrazione risulta quindi composto da: Giacomo Colladon, Cristina De Benetti, Mauro Vagaggini. “Ringrazio il CdA uscente per il lavoro svolto e auguro buon lavoro ai nuovi amministratori che si andranno ad inse-

diare – ha commentato il Presidente della Provincia di Treviso, Stefano Marcon – un plauso va poi ai soci giunti a questa nomina attraverso un voto unani % Q la gestione ad un Consiglio di Amministrazione tecnico e di transizione. L’assemblea ha infatti convenuto la per

del bilancio di esercizio 2017. Ciò consentirĂ alla nuova amministrazione provinciale i giusti tempi per valutare tutti gli aspetti programmatici relativi al trasporto pubblico locale e ad una azienda strategica per l’erogazione dei servizi alla mobilitĂ â€?.

NCC: IN LOMBARDIA PIENA APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO SULL’ETĂ€ MASSIMA Dopo un periodo transitorio di due anni, a partire dal prossimo mese di febbraio 2017, in Lombardia diventerĂ pienamente operativo il regolamento regionale sui servizi di noleggio autobus con conducente, secondo il quale l’etĂ massima degli autobus non potrĂ superare 15 anni rispetto alla prima immatricolazione. Il regolamento regionale 4/2014 vale solo per le imprese con un parco veicolare pari o superiore a due mezzi, per non penalizzare le micro imprese a conduzione familiare. I nuovi mezzi immatricolati non potranno avere un’etĂ superiore a 5 anni e i conducenti dovranno essere sottoposti ad apposita visita medica che ne attesti l’idoneitĂ alla guida. L’azienda dovrĂ avere la disponibilitĂ sul territorio regionale di aree o strutture atte al rimessaggio dei mezzi.A ricordare l’importante scadenza è stato Fabrizio Laudi, Vice Presidente di ANAV Lombardia attraverso una nota con cui ha anche rimarcato il rischio che le imprese di maggiori dimensioni eludano le disposizioni in materia di etĂ degli autobus attraverso il trasferimento del parco mezzi in un numero di imprese mono-vettore costituite ad hoc, w

regionale improntata all’innalzamento degli standard qualitativi delle imprese. ANAV nazionale, che sta conducendo l’ormai nota campagna di comunicazione “Si-

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curezza10elode� sul tema della sicurezza nel trasporto scolastico, si riserva di pro

" n. 218/2003 nelle sedi istituzionali competenti, dirette ad omogeneizzare a livello nazionale le norme sull’immatricolazione degli autobus in servizio di noleggio.

TRENTINO TRASPORTI PREMIA GLI STUDENTI Il “Progetto pensilineâ€? ideato da Trentino Trasporti e rivolto agli istituti scolastici, ha premiato le migliori idee per la progettazione di tipologie innovative di pensiline del servizio di trasporto pubblico extraurbano. Il concorso era rivolto agli Istituti scolastici professionali di secondo grado della Provincia di Trento. Due i progetti vincitori “ex aequoâ€?. Dai giovani sono arrivate tante proposte interessanti che denotano l’attenzione al tema del trasporto pubblico e al suo valore sociale ed ambientale. Il concorso di idee è stato indetto lo scorso 21 gennaio da Trentino trasporti S.p.A., su iniziativa dell’allora vice presidente, l’ingegner Ezio Facchin.

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 16 - Numero 6 Novembre - Dicembre 2016 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe AlďŹ eri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia STAMPA Veat LitograďŹ ca Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo - Rm Tel. +39.0690192800 Fax + 39.0690199210 info@veatlitograďŹ ca.it

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