Bus Magazine n.1/2022 by AnavRoma

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 1 2022 Gennaio/Febbraio

PROSSIMA FERMATA MILANO DECRETO CONCORRENZA Necessario superare la crisi, poi graduale apertura del mercato con gare contendibili. Ora le aziende sono in sofferenza

MANOVRA ECONOMICA Aumenta il Fondo Nazionale TPL, spinta verso la transizione energetica e fondi per il trasporto turistico

E SE IL (BIO)DIESEL FOSSE LA RISPOSTA? Soprattutto per profili di missione extraurbana. La tecnologia esiste ed è sostenibile anche dal punto di vista economico

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editoriale MISURE PER IL TRASPORTO DI PASSEGGERI CON AUTOBUS: SBLOCCO RISTORI E CARO ENERGIA

di Giuseppe Vinella [Presidente ANAV]

ingiustificabili per misure di carattere “emergenziale” che fondano la loro efficacia “salvifica” proprio sulla tempestività e celerità del pagamento alle imprese e per questo, con forza, ANAV ha sollecitato ogni iniziativa necessaria o utile ad accelerare l’iter di erogazione di tutte le risorse stanziate. L’Associazione ha evidenziato come la crisi che sta investendo l’intero settore del trasporto di passeggeri con autobus sia resa ancor più grave dalle difficoltà contingenti legate alla della ripresa: l’incerta evoluzione della pandemia e i diffusi timori verso i mezzi di trasporto collettivo che penalizzano la domanda, ma anche l’impossibilità di ricorso agli ammortizzatori sociali con causale covid-19, a tutt’oggi non prorogati, la ripresa dei pagamenti delle rate di finanziamenti e leasing dopo la conclusione della moratoria di legge e, non ultimo, l’aumento esponenziale del prezzo industriale del gasolio sono tutti fattori che insieme alla ritardata erogazione dei ristori - amplificano per molte imprese il rischio di default. E proprio con riferimento al tema specifico del caro – energia l’Associazione, intervenendo presso il MIMS, ha sollecitato la rapida adozione di misure efficaci di contenimento del costo del gasolio, secondo per incidenza sui bilanci aziendali al solo costo del personale, sottolineando le difficoltà per un settore di fronteggiare aumenti del prezzo industriale di oltre il 35%. La richiesta, che formuliamo nel momento in cui scriviamo questo editoriale, è che tali misure possano trovare spazio in un prossimo provvedimento contro il caro energia preannunciato dal Governo. ■ ■ ■

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gravissimi ritardi nell’erogazione delle risorse stanziate a favore delle imprese di trasporto di passeggeri con autobus, a ristoro dei danni Covid, rischiano non solo di frenare la ripresa, ma di far collassare molte delle piccole e medie aziende del settore che sono tra le più colpite dalle limitazioni imposte a causa della pandemia. È questo il quadro allarmante, di gravissima difficoltà del settore, tracciato nei giorni scorsi dalla nostra Associazione in occasione di due recenti audizioni parlamentari, di cui diamo conto in questo numero del giornale, ma anche ponendo la questione alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, a tutti i Dicasteri interessati, alla Conferenza delle regioni e delle province autonome, segnalando come alcune imprese, proprio a causa del protrarsi della crisi e del mancato tempestivo afflusso degli aiuti attesi, abbiano già attivato le procedure di mobilità per il personale in forza. Parliamo di complessivi 152 milioni di euro stanziati a favore del settore con successive disposizioni di legge, per lo più risalenti al 2020, finalizzate al ristoro delle perdite di fatturato e dei costi di finanziamenti e leasing per il rinnovo del parco rotabile. Risorse che - tra disattenzioni e lungaggini burocratiche - a distanza di un anno e in qualche caso addirittura di quasi due anni, sono ancora interamente fermi nelle casse dello Stato attendendo di essere erogati. E parliamo anche della quota a saldo per le aziende del TPL relativa ai mancati ricavi da traffico relativi al 2020, ripartiti dallo Stato tra le Regioni e Province autonome ma ancora, nella stragrande maggioranza dei casi, non ricevuti dalle aziende. Si tratta, lo abbiamo chiaramente sottolineato, di ritardi

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

EDITORIALE

Misure per il trasporto di passeggeri con autobus: sblocco ristori e caro energia

Giuseppe Vinella

ASSOCIAZIONE

Next Mobility Exhibition

Misure di contenimento e verifiche aziendali Webinar ANAV

Roberto Sommariva

Paola Galantino

Reti di impresa. Vantaggi e opportunità per la crescita delle imprese Webinar ANAV Nicoletta Romagnuolo

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TPL

Contabilità regolatoria: ART avvia la procedura 13 Antonello Lucente

LEGGI

La manovra di bilancio 2022. Per il trasporto persone con bus serviranno misure più incisive

DDL Concorrenza. Audizione ANAV in Commissione Industria del Senato

Antonello Lucente Nicoletta Romagnuolo

Antonello Lucente

Decreto Sostegni. Interventi prioritari 20 di sostegno per il trasporto di persone con autobus.ANAV audìta dalla Commissione Senato Paola Galantino

Transizione, si entra nel vivo

Francesco Romagnoli

ATTUALITÀ

Niente green pass, solo mascherina FFP2

Una miniriforma in materia di salute e sicurezza sul lavoro

Nicoletta Romagnuolo

Paola Galantino

LAVORO

Ammortizzatori sociali. Tutte le novità della Riforma

Pensioni: più flessibilità in uscita

Stefano Rossi

Roberto Magini

EUROPA

Regole specifiche per il trasporto occasionale: ultimo step della consultazione UE

Paola Galantino

Distacco dei conducenti. 36 Operativo il nuovo portale per le comunicazioni

Roberta Proietti

TECNOLOGIA E AMBIENTE

Carburanti alternativi: quali scenari per il settore 38 Francesco Romagnoli

Criteri Minimi Ambientali. Prosegue il confronto, le criticità permangono

Francesco Romagnoli

EVENTI

V.I.T.A. Sessant’anni di storia in autobus

RUBRICHE 42

Roberto Sommariva

Torna il “Premio ANAV Smart Move” – 2022 43 Alessandro Cesari

Parlano di noi Bus & Sport La Sentenza Tecnologia Flash esteri Blog Vaicolbus

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Next Mobility Exhibition A Milano sbarca il Salone (biennale) della mobilità collettiva con autobus. Il ruolo (decisivo) di ANAV per un evento che rappresenta una svolta Roberto Sommariva

ME, ovvero Next Mobility Exhibition. Si chiamerà così la prima edizione della biennale dedicata alla mobilità del futuro che avrà casa nei padiglioni di Fiera Milano (Rho) dal 12 al 14 ottobre 2022. Il Salone del trasporto collettivo con autobus sbarca così sotto lo sguardo vigile e attento della Madonnina, aprendo nuovi e interessanti scenari per il settore del trasporto: dalla

politica all’industria, passando per le aziende del tpl, dei servizi commerciali, gli stakeholder e i comuni e privati cittadini. L’evento è in rampa di lancio e ha già visto il confronto con i maggiori produttori di autobus che, con le loro proposte, rappresenteranno l’anima della manifestazione, e, grazie al supporto delle primarie realtà associative – AGENS (Agenzia Con-

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L’autobus rappresenta in sé una modalità di trasporto delle persone sostenibile a trecentosessanta gradi... Considerata la capienza e i coefficienti medi di riempimento, l’autobus è un mezzo di trasporto con basse emissioni nocive per passeggero, è in grado di sostituire fino a trenta autovetture, con conseguenti benefici in termini ambientali e di occupazione di spazi, è estremamente sicuro, registrando tassi di incidentalità simili a quelli del treno ed è inclusivo dal punto di vista sociale, vista la sua intrinseca economicità. Si tratta ora di cogliere tutte le nuove sfide che attendono il settore nel suo complesso e Next Mobility Exhibition costituisce sicuramente un’occasione fondamentale per la crescita dell’intero sistema della mobilità collettiva».

federale dei Trasporti e dei Servizi), ASSTRA (Associazione Trasporti) e ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), che insieme rappresentano il 95% del mercato del nostro Paese –, sono stati definiti i focus e i contenuti intorno ai quali si svilupperà la proposta espositiva. AGENS, ASSTRA e ANAV, insieme a Fiera Milano, sono partner e membri del comitato guida della kermesse. Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV

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Luca Palermo, Amministratore Delegato e Direttore Generale della Società Fiera Milano

Ecco, proprio quest’ultima associazione – senza nulla togliere alle altre – ha avuto un ruolo decisivo per portare la fiera a Milano, ricordando con forza non solo la centralità dell’autotrasporto viaggiatori nell’ecosistema italiano, ma anche le istanze delle anime delle aziende associate, ovvero quelle imprese messe in ginocchio dai due anni di pandemia, peggiorati ulteriormente da misure governative di so-

Una pagina del sito Next Mobility Exhibition (www.nextmobilityexhibition.com)

stegno e ristoro insufficienti. «L’autobus rappresenta in sé una modalità di trasporto delle persone sostenibile a trecentosessanta gradi», ha dichiarato, Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV. Che, dunque, ha aggiunto: «Considerata la capienza e i coefficienti medi di riempimento, l’autobus è un mezzo di trasporto con basse emissioni nocive per passeggero, è in grado di sostituire fino a trenta autovetture, con conseguenti benefici in termini ambientali e di occupazione di spazi, è estremamente sicuro, registrando tassi di incidentalità simili a quelli del treno ed è inclusivo dal punto di vista sociale, vista la sua intrinseca economicità. Si tratta ora di cogliere tutte le nuove sfide che attendono il settore nel suo complesso e Next Mobility Exhibition costituisce sicuramente un’occasione fondamentale per la crescita dell’intero sistema della mobilità collettiva». Next Mobility Exhibition – la cui preparazione sta procedendo a passo svelto (è online il nuovo sito internet) – sarà un momento espositivo, ma anche un’occasione unica di confronto su mezzi, soluzioni e

politiche per un sistema di mobilità sostenibile. La mobilità delle persone rappresenta una delle sfide, e al tempo stesso delle opportunità, principali per l’Italia e l’Europa intera. L’obiettivo della Commissione Europea, previsto dal Green Deal, di conseguire la neutralità climatica entro il 2050 (e la diminuzione dell’impatto del 55% entro il 2030), passa inevitabilmente attraverso la riduzione delle emissioni prodotte dai trasporti. Questo sarà possibile grazie, in primo luogo, al rafforzamento del trasporto pubblico e del trasporto collettivo più in generale in quanto la vera sfida di sostenibilità e di transizione ecologica è rappresentata dal trasferimento di significative quote modali dalla mobilità privata a quella collettiva e intermodale. Non a caso nell’agenda politica italiana, infatti, le soluzioni innovative per lo sviluppo di un sistema di mobilità sostenibile sono di assoluta importanza. Il Pnrr ha appunto destinato 2,42 miliardi di euro per il rinnovo dei mezzi del tpl, ai quali si aggiungono ulteriori 600 milioni di euro dal Fondo Complementare fino al 2026. ■

Due immagini dei padiglioni della Fiera di Rho-Milano

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Vogliamo dare vita in Italia ad un appuntamento internazionale che affronti il tema della mobilità in chiave allargata, organica e di sviluppo sostenibile. L’obiettivo sarà quello di creare nuove opportunità di incontro per contribuire a rilanciare a livello nazionale e internazionale la filiera italiana della mobilità

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MISURE DI CONTENIMENTO E VERIFICHE AZIENDALI

V A N A EBINAR

ANAV ha organizzato un webinar per offrire ai propri associati un quadro (aggiornato) delle misure in vigore INDICE

• Quadro normativo 2022

• Le misure di contenimento: - Azienda: obblighi del datore di lavoro e del lavoratore - Autobus: misure anticontagio e modalità di controllo - Passeggeri: obblighi e condotte

• Il green pass

- le novità della disciplina delle certificazioni verdi - procedura aziendale per verifiche lavoratori - procedura aziendale per verifiche utenza

• L’impianto sanzionatorio - su azienda e lavoratori - su utenza e passeggeri

• Panoramica UE

[Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

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ra la fine del 2021 e l’inizio del 2022 una serie di norme ha modificato – nuovamente e profondamente - il quadro delle regole Covid nei luoghi di lavoro chiamando le imprese a un rapido e chirurgico aggiornamento delle procedure predisposte nemmeno tre mesi fa. Con il decreto “di Natale” (DL 221/2021) siamo stati catapultati alla fine di marzo per la proroga dello stato di emergenza, con la conseguente estensione fino a tale data delle misure relative, fra l’altro, allo smart working semplificato, all’obbligo di green pass per l’accesso ai luoghi di lavoro

e alla tutela dei lavoratori fragili. A stretto giro, il successivo decreto “natalizio” (DL 229/2021) ha ridefinito presupposti e modalità di applicazione di quarantena e isolamento, insieme a obbligo per i passeggeri di indossare una mascherina FFP2 quando si viaggia sugli autobus. E di lì a poco, quello del green pass “rafforzato” (o super green pass). In questo nuovo scenario, l’ANAV ha ritenuto opportuno organizzare per le aziende associate una sessione webinar – tenutasi lo scorso 18 gennaio, per fare il punto sul quadro aggiornato delle misure in vigore o di imminente applicazione

che comportano modifiche alla organizzazione aziendale e richiedono particolari adempimenti da parte dei datori di lavoro. Le maggiori novità per quanto attiene al lavoro sono però arrivate con il decreto c.d. “befana” (DL 1/2022) dello scorso 7 gennaio, che ha introdotto l’obbligo vaccinale oltre i 50 anni di età per tutti i cittadini italiani, quelli europei residenti in Italia e gli stranieri regolarmente soggiornanti nel nostro Paese. Un obbligo non da poco che – nei giorni in cui scriviamo – impone di aver già provveduto a ricevere almeno una dose del vaccino

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anti-Covid ovvero di essere in possesso di un certificato di guarigione dalla malattia. La violazione dell’obbligo comporta una sanzione amministrativa (100 euro, irrogata dal ministero della Salute tramite l’agenzia delle Entrate), ma la conseguenza più rilevante è certamente il divieto, per chi ha più di 50 anni, a partire dal 15 febbraio e fino al 15 giugno 2022, di accedere ai luoghi di lavoro se non in possesso di green pass rafforzato, rilasciato cioè solo a seguito di vaccinazione o guarigione. Funzionale al rispetto di tale disposizione è l’obbligo, in capo al datore di lavoro (o comunque al titolare del luogo dove viene resa la prestazione lavorativa), di verificare che il lavoratore sia in possesso del green pass rafforzato. Di questo aspetto in particolare, sul fronte operativo, si è parlato diffusamente in occasione del webinar associativo, entrando nel dettaglio delle modalità operative dei controlli che l’impresa è tenuta a organizzare secondo le diverse modalità previste dall’ordinamento, principalmente per poter programmare senza eccessive incognite e imprevisti i servizi di trasporto passeggeri.

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Quello che cambia, e che compor-

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terà per le imprese una modifica delle procedure di verifica, è il controllo differenziato del certificato verde a seconda dell’età. Per i lavoratori ultracinquantenni andrà verificato il possesso di quello rafforzato, selezionando tale modalità di verifica sulla app VerificaC19 o sul software Kit-Sdk, mentre per quelli di età inferiore ai 50 continuerà a essere utilizzata la modalità di controllo green pass base. Ciò comporta

un preliminare controllo dell’età del lavoratore, che potrà essere effettuato fornendo al personale addetto alle verifiche appositi elenchi, ovvero direttamente tramite la lettura del dato anagrafico sullo stesso green pass o (soprattutto in caso di dubbio) la richiesta di esibizione di un documento di identità. Al momento non è ancora chiaro se il servizio Greenpass50+ sul portale Inps sarà in grado di effettuare au-

tomaticamente la verifica, incrociando il dato anagrafico con quello del certificato verde, agevolando così le imprese nell’attività di controllo. Esenzione vaccinale. I soggetti esenti dall’obbligo vaccinale, per accertato pericolo per la salute, in relazione a specifiche condizioni cliniche documentate, attestate dal medico di medicina generale o dal medico vaccinatore, possono accedere ai luoghi di lavoro senza green pass, come del resto accadeva anche in precedenza. C’è però per loro una norma nuova, che ne prevede l’adibizione, per il periodo in cui la vaccinazione omessa o differita, «a mansioni anche diverse in modo da evitare il rischio di diffusione del contagio». Si tratta indubbiamente di una regola di non facile applicazione, il che induce a ritenere che si tratti per il datore di lavoro di una facoltà e non di un obbligo, anche sulla base della interpretazione fornita dal Miur della identica norma già prevista per il personale scolastico. In via cautelativa, potrà comunque essere opportuno demandare al medico competente, al Rssp o al Comitato per l’applicazione del protocollo Covid una valutazione circa la sussistenza di posizioni a minor rischio di contagio alle quali sia possibile adibire il lavoratore esente, ferma naturalmente la possibilità di collocarlo in smart working. L’attenzione, sempre alta e costante, alle esigenze operative delle imprese associate rappresenta un punto focale dell’attività e della consulenza che l’ANAV si propone di offrire alle proprie aziende. Il contesto dell’emergenza pandemica – che si auspica di poter presto lasciare alle spalle – ne ha rappresentato l’esempio lampante. ■

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CONTRATTI DI RETE

Vantaggi e opportunità per la crescita delle imprese

R A N I WEB V AN A Uno modello aggregativo sempre più diffuso che consente alle imprese di condividere competenze e conoscenze: per crescere e per essere competitive. Il webinar di ANAV per scoprirne le potenzialità

antaggi e opportunità del “contratto di rete”: questo il tema dell’approfondimento al centro della 25esima tappa, l’ultima in ordine di tempo, del ciclo di webinar “Le azioni di ANAV ai tempi del COVID” partito a giugno 2020. Nutrita e interessata la platea delle imprese che - collegate in videoconferenza - hanno seguito e partecipato all’evento. A introdurre i lavori

[Nicoletta Romagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale il Presidente ANAV, Giuseppe Vinella, che ha sottolineato l’opportunità di un focus sulla materia, a distanza di oltre dieci anni dall’introduzione e dopo numerose modifiche della disciplina delle reti di imprese, “un modello contrattuale particolarmente flessibile e adattabile alle esigenze delle aziende, che non ha finalità meramente organizzative, ma che propone alle aziende un modello di collabora-

zione orientato alla crescita e al miglioramento della competitività e della capacità innovativa”. Aprendo i lavori Vinella ha sottolineato l’impegno dell’Associazione nel promuovere un evento di sicuro interesse delle aziende e ringraziato, in particolare, il professor avv. Giampiero Proia, esperto giuslavorista e punto di riferimento di ANAV, per la disponibilità a intervenire sui temi del “distacco

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Nicoletta Romagnuolo

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Opportunità di «rete» anche per il settore del trasporto con autobus

• Partecipare congiuntamente a gare per l’affidamento di

servizi di trasporto pubblico locale (laddove la documentazione di gara richiami il D.Lgs. n. 50/2016) e trasporto scolastico • Gestire in rete servizi di trasporto commerciale sfruttando, ad esempio, i vantaggi di una comune politicadi marketing

• Realizzare sinergie con altri attori della filiera turistica per ampliare la clientela e offrire un servizio integrato • Realizzare una rete intermodale di servizi di trasporto passeggeri (es. NCC autobus e armatori di navi da crociera, linee a media lunga percorrenza/NCC autobus e trasporto ferroviario)

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semplificato” e della “codatorialità” che rappresentano gli aspetti qualificanti del contratto di rete. Un modello aggregativo di successo stando ai numeri in costante crescita. A giugno 2021 erano circa 7.150 le reti diffuse sul territorio nazionale che aggregavano - in forme e strutture diverse (reti “verticali” o “orizzontali”, “reti-soggetto” o “reti-contratto”, “baricentriche” o con “centri di gravità multipli”) - quasi 41mila imprese, a dicembre scorso il balzo: oltre 42mila imprese in rete per un totale di 7.541 contratti di rete. Il fenomeno interessa diversi settori merceologici, tra l’altro il turismo (il 10,12% delle reti sono attive nei servizi turistici), e, anche se ancora poco diffusa, la rete può rappresentare un’opportunità di sviluppo anche per le imprese di trasporto con autobus sia che svolgano servizi di trasporto pubblico locale, sia che svolgano servizi di trasporto commerciale di linea o di noleggio. Si pensi alla possibilità di partecipare congiuntamente a gare per l’affidamento di servizi di

trasporto pubblico locale (laddove la documentazione di gara richiami il Codice dei contratti pubblici) e di trasporto scolastico, di rafforzare i legami di filiera e realizzare, nell’ambito dei servizi di noleggio autobus con conducente, sinergie con altri operatori del settore turistico o anche di realizzare una rete intermodale di servizi di trasporto passeggeri ovvero di gestire in rete servizi di trasporto commerciale. In questo senso un esempio è la “Rete Trasporti Valtiberina”, che vede tra i soggetti fondatori l’azienda “Baschetti Autoservizi SRL” associata ad ANAV, che ha come scopo la collaborazione nella gestione di servizi di trasporto studenti a favore di enti locali o istituti scolastici. I vantaggi della rete Le ragioni dell’attrattività del contratto di rete (anche per le imprese di trasporto con autobus) risiedono tutte nelle caratteristiche dell’istituto che ne fanno un valido strumento di aggregazione alternativo rispetto alle

forme più tradizionali delle ATI e dei consorzi. Con il contratto di rete, infatti, “più imprenditori perseguono lo scopo di accrescere, individualmente e collettivamente, la propria capacità innovativa e la propria competitività sul mercato e a tal fine si obbligano sulla base di un programma comune di rete, a collaborare …., a scambiarsi informazioni o prestazioni … ovvero a esercitare in comune una o più attività…”. La rete consente, quindi, alle imprese di condividere competenze e conoscenze, di mettere a fattor comune risorse economiche e umane, di fare “massa critica” per realizzare investimenti, di acquisire maggiore potere contrattuale sul mercato, di maturare requisiti per partecipare a gare per l’affidamento di contratti pubblici, ma allo stesso tempo di mantenere la propria autonomia e individualità. Soprattutto la rete consente di sfruttare i vantaggi legati a forme di flessibilità e di ottimizzazione dell’organizzazione del lavoro che sono tipiche ed esclusive della “rete”, non previste per altri modelli aggregativi: il “distacco semplificato” e la “codatorialità” che – come emerso anche dall’autorevole e apprezzata relazione del professor Proia - rappresentano gli aspetti di maggior interesse dell’istituto. La relazione si è ampiamente soffermata sui due istituti, spiegandone le caratteristiche peculiari, i vantaggi, i vincoli di utilizzo nell’ambito del contratto di rete e regime di responsabilità relativo al rapporto di lavoro. Cosa è emerso Di norma attraverso il distacco un datore di lavoro pone “temporaneamente” il lavoratore a disposizione di altro datore di lavoro per l’esecuzione di una “determinata attività lavorativa” e per “soddisfare un proprio interesse”: mancando uno di questi elementi il lavoratore distaccato può chiedere la costituzione giudiziale di un rapporto di lavoro alle dipendenze del soggetto utilizzatore. L’importante semplificazione prevista per il distacco infra-rete consiste nella presunzione assoluta della sussistenza dell’interesse (“l’interesse della parte distaccante sorge automaticamente in forza dell’operare della rete”), che solleva il datore di lavoro dal (difficile) onere di provare il legittimo interesse al distacco, con ciò eliminando il rischio di contenziosi sulla legittimità del distacco. L’intervento si è soffermato anche sugli effetti del rinvio espresso alla disciplina dell’art. 2103 c.c. che permette di adibire il lavoratore distaccato, se vi consente, anche a mansioni non equivalenti (purché

■■ ■ «Con il contratto di rete più imprenditori perseguono lo scopo di accrescere, individualmente e collettivamente, la propria capacità innovativa e la propria competitività sul mercato e a tal fine si obbligano sulla base di un programma comune di rete, a collaborare in forme e in ambiti predeterminati attinenti all’esercizio delle proprie imprese, a scambiarsi informazioni o prestazioni di natura industriale, commerciale, tecnica o tecnologica ovvero a esercitare in comune una o più attività rientranti nell’oggetto della propria impresa» riconducibili alla categoria legale e al livello contrattuale già posseduti) e sulla possibilità di considerare l’esigenza di collaborazione al programma e agli obiettivi della “rete” una valida ragione tecnica, organizzativa o produttiva, ai sensi della circ. INL n. 7 del 2018, per il trasferimento del lavoratore a unità produttiva sita a più di 50 km da quella cui è adibito. Ancor più innovativo lo strumento della codatorialità, la relazione del professor Proia ne ha sottolineato la particolare flessibilità, anche rispetto allo stesso istituto del distacco: “uno strumento più semplice di condivisione del lavoro rispetto alle altre possibilità teoricamente utilizzabili (per esempio: più contratti part-time tra lo stesso lavoratore e le singole imprese che intendano utilizzarlo, o il ricorso a distacchi “parziali” per quote percentuali dell’orario di lavoro)”. Con una norma ad hoc per le reti di imprese si “ammette e consente che un lavoratore sia assunto da una singola impresa e poi sia legittimamente utilizzato e diretto anche da parte di altre imprese facenti parte della rete. Ciò senza incorrere nel rischio di configurare una violazione del divieto di interposizione nell’utilizzo della manodopera”. Questo a condizione che siano state preventivamente definite le “regole” di utilizzo del lavoratore attraverso il contratto di rete e che tale contratto sia valido e effettivo e, quindi, rispecchi i requisiti essenziali previsti a tal fine dal legislatore. E a questo proposito il webinar ha messo ben in chiaro gli elementi che devono necessariamente contraddistinguere un contratto, affinché questo possa quali-

GLOSSARIO Il distacco 1. In base alla disciplina generale (art. 30 comma 1 del d.lgs. n. 276 del 2003), il distacco “si configura ” quando il datore di lavoro distaccante, pur rimanendo titolare del rapporto di lavoro, pone “temporaneamente ” uno o più lavoratori a disposizione di altro datore di lavoro per l’esecuzione di una “determinata attività lavorativa ” e per “soddisfare un proprio interesse ”. I requisiti del distacco sono, quindi: a) temporaneità; b) determinatezza dell’attività; c) interesse del distaccante. Qualora il distacco avvenga in violazione dei suddetti requisiti, il lavoratore distaccato può chiedere la costituzione giudiziale di un rapporto di lavoro alle dipendenze del soggetto utilizzatore.

La codatorialità 1. La codatorialità è un termine nuovo nel linguaggio legislativo. Nel passato, il termine era (e ancora oggi è) utilizzato in giurisprudenza per descrivere situazioni patologiche ritenute illecite di uso promiscuo e fraudolento di personale. La disposizione speciale sopra richiamata, però, prevedendola, ammette e legittima la codatorialità in via eccezionale quando avvenga all’interno della “rete”. Nella codatorialità, secondo una tesi, il lavoratore è da considerare a tutti gli effetti dipendente da più datori di lavoro, che lo assumono congiuntamente con un unico contratto di lavoro. Sembra, però, più corretto ritenere che, nella disciplina del lavoro in rete, per codatorialità si deve intendere che il lavoratore, ferma la sua assunzione da parte di una singola impresa, può svolgere la sua prestazione nell’interesse, e sotto la direzione, di due (o più) imprese della “rete”. Questa seconda impostazione è da preferire, perché lo stesso d.lgs. n. 276 del 2003 “conosce” e utilizza l’istituto della “assunzione congiunta”, ma solo con riferimento al lavoro in agricoltura e alla rete di imprese nelle quali vi sia la presenza di almeno il 50% di imprese agricole (cfr. art. 31, comma 3-ter, d.lgs. n. 276 del 2003).

ficarsi come “contratto di rete” e fruire dei relativi vantaggi: la presenza di una pluralità di soggetti imprenditori, la fissazione di obiettivi strategici di innovazione e competitività sul mercato, la definizione di un programma comune delle attività da svolgere per il raggiungimento di tali obiettivi e di criteri di misurazione dell’avanzamento verso gli stessi, la fissazione di un termine di durata del contratto di rete che sia compatibile con gli obiettivi strategici, la definizione delle modalità di funzionamento della rete quanto alle modalità di assunzione delle decisione e di adesione successiva alla stessa. L’ampia panoramica sulla disciplina della rete ha tratteggiato anche le differenze - sotto il profilo della rilevanza esterna, ma anche in termini di elementi costitutivi - tra le “reti-soggetto” dotate di autonoma personalità giuridica e le “reti-contratto” che ne sono prive e approfondito i diversi aspetti connessi all’istituzione (obbligatoria per

Giampiero Proia

le prime, facoltativa per le seconde) di un organo comune e di un fondo patrimoniale comune. Un focus specifico è stato dedicato anche alla partecipazione, oggi formalmente ammessa dall’art. 45 del Codice dei contratti pubblici (D. Lgs. n. 50 del 2016), delle reti alle gare d’appalto pubblico, che può costituire uno degli obiettivi strategici della rete (da menzionare espressamente nel contratto) e alle implicazioni che, ai fini della partecipazione alle gare, derivano dalla conformazione giuridica (rete-soggetto o rete-contratto) adottata. Il webinar ha sicuramente suscitato vivo interesse da parte delle aziende e rappresenta la premessa per ulteriori approfondimenti da parte di ANAV nell’interesse delle proprie associate. ■

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Le finalità del contratto di rete

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Rete Partner

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CONTABILITÀ REGOLATORIA TPL

ART AVVIA LA PROCEDURA Dal primo di gennaio 2022 le aziende sono chiamate ad allinearsi alla Delibera ART 112/2021. ANAV vigilerà su questo passaggio delicato [Antonello Lucente] Responsabile Area TPL

rità ha dato avvio alla procedura trasmettendo a tutte le imprese di TPL su strada interessate una pec con la richiesta delle informazioni preliminari da trasmettere entro il 28 febbraio 2022. Sul sito web dell’ART verranno messe a disposizione apposite maschere d’inserimento diretto dei dati/ informazioni previsti dagli schemi di contabilità regolatoria insieme con una nota metodologica, contenente le definizioni delle voci utilizzate e con un’apposita funzione “FAQ”, volta a supportare le imprese nella comprensione delle modalità di compilazione dei prospetti. Le imprese devono innanzitutto individuare una o più persone che potranno accedere all’ apposita area servizi on-line del portale ART e inserire le informazioni propedeutiche alle successive fasi della procedura, con riferimento in particolare alla dimensione

dell’impresa e al numero/caratteristiche dei contratti di servizio gestiti. A valle di tale fase preliminare si entrerà nel vivo della procedura e l’Autorità comunicherà a ciascuna impresa interessata l’avvio della fase d’inserimento dei dati di contabilità regolatoria attraverso le specifiche maschere web. Resta fermo che l’obbligo di compilazione e trasmissione dei prospetti dovrà essere assolto, come detto, nei 60 giorni successivi all’approvazione del bilancio aziendale 2022, con possibilità per le imprese di procedere in prima battuta all’inserimento offline dei dati (negli appositi file in formato .XML predisposti da ART) e procedere successivamente alla trasmissione in piattaforma, tramite upload. L’attività cui sono chiamate le imprese è indubbiamente complessa e richiederà tempi adeguati per un pieno e corretto recepimento per il quale sarà fondamentale il confronto in corso d’opera con l’Autorità al fine di acquisire indicazioni omogenee sui molteplici aspetti suscettibili di interpretazioni differenti, un confronto al quale ANAV non farà mancare il suo apporto. ■

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essuna ulteriore moratoria, nonostante il protrarsi dell’emergenza epidemiologica in atto avrebbe potuto motivare l’ulteriore rinvio degli obblighi di tenuta e trasmissione degli schemi di contabilità regolatoria che l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) ha definito nel mese di luglio 2021 per le imprese di TPL su strada con la Delibera n. 113/2021. Con il primo gennaio di quest’anno le misure dell’ART sono divenute operative e le imprese di TPL su strada sono chiamate a predisporre un sistema di contabilità aziendale che le consenta di imputare voci economiche e patrimoniali alle diverse attività gestite (distinguendo tra TPL e altre attività a mercato), nonché a ciascun contratto di servizio in corso di esecuzione, così da poterne dare conto nel bilancio relativo all’esercizio 2022 e farsi trovare pronte alla compilazione e trasmissione degli specifici schemi di contabilità regolatoria definiti da ART nei 60 giorni successivi all’approvazione del predetto bilancio aziendale. Alla fine del mese di gennaio l’Auto-

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LA MANOVRA DI BILANCIO 2022 Per il trasporto persone con bus serviranno misure più incisive

Cresce il Fondo Nazionale del Tpl. Ci sono anche 2 miliardi di euro per il rinnovo del parco circolante. Fondi per il trasporto turistico [Antonello Lucente] Responsabile Servizio Economico [Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Fiscale

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na manovra dal valore di 32 miliardi di euro incentrata su misure di riduzione del carico fiscale, sostegno agli investimenti per la transizione ecologica e digitale, interventi a supporto delle imprese nella fase di uscita dalla crisi dovuta alla pandemia. Sono queste le principali linee di intervento della legge di Bilancio 2022 (legge n. 234 del 2021) che reca, tra le altre, alcune misure di specifico interesse delle imprese di trasporto con autobus, anche se l’approvazione con voto di fiducia del provvedimento non ha consentito l’accoglimento di proposte emendative ispirate da ANAV e volte a sostenere le imprese del comparto in considerazione delle gravi perdite registrate anche nel corso del 2021 e di quelle previste per il primo trimestre dell’anno in corso a causa del perdurare della pandemia.

Con riferimento al trasporto pubblico locale, importante e atteso l’incremento della dotazione annuale del Fondo nazionale TPL. Viene finalmente previsto il rifinanziamento strutturale e progressivo del Fondo con un incremento di 100 milioni per il 2022, di 200 milioni per il 2023, di 300 milioni per il 2024 e di 395 milioni annui per il 2025 e gli anni successivi. L’incremento è finalizzato a sostenere il rafforzamento e lo sviluppo qualitativo dell’offerta di TPL e risponde a una esigenza che ANAV ha fortemente manifestato in questi anni alle Istituzioni competenti e che ha trovato recepimento già nelle linee di indirizzo in materia di finanziamento del TPL definite dalla Commissione di studio presieduta dal Prof. Bernardo Mattarella. L’Associazione ha solleci-

Novità e conferme contenute nella Manovra economica. La transizione energetica è uno dei pilastri.

tato invero anche specifiche misure per le Regioni a Statuto speciale, che non partecipano al Fondo nazionale TPL, misure necessarie che ANAV continuerà a portare avanti con ogni utile iniziativa. Mancano inoltre nel provvedimento indispensabili misure volte a sostenere il settore a fronte dei gravi impatti prodotti dall’emergenza pandemica tuttora in corso e che ANAV ha in più occasioni richiesto: il rifinanziamento della dotazione del Fondo compensazione mancati ricavi per garantire l’equilibrio economico-finanziario relativo all’esercizio 2021 – ma alla luce della nuova ondata epidemica anche

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Bernardo Mattarella, professore e Presidente della Commissione di studio del trasporto pubblico.

riodo 2023-2034 destinati, tra l’altro, al rinnovo del parco autobus del trasporto pubblico locale. I criteri di riparto del Fondo tra le varie finalità saranno definiti con un decreto interministeriale MIMSMEF e con successivi decreti interministeriali MIMS-MEF dovranno poi essere individuati gli interventi ammissibili a finanziamento e il cronoprogramma procedurale con i relativi obiettivi. L’ANAV aveva promosso emendamenti volti a includere gli investimenti per l’ammodernamento e la realizzazione delle autostazioni e per il rinnovo del parco rotabile del trasporto commerciale sia di linea che di noleggio tra gli interventi finanziabili, emendamenti che pur presentati da gruppi parlamentari di maggioranza sono stati tuttavia preclusi dalla posizione della questione di fiducia da parte del Governo: ma anche questa istanza resta al centro dell’azione associativa in atto.

Di rilievo anche l’istituzione nello stato di previsione del MIMS di un “Fondo per la strategia di mobilità sostenibile” finalizzato a contribuire alla realizzazione degli obiettivi fissati nel pacchetto di misure “Fit to 55” presentato dalla Commissione europea con la finalità di ridurre, entro l’anno 2030, le emissioni nette di anidride carbonica di almeno il 55% rispetto ai livelli registrati nell’anno 1990, sino al raggiungimento, da parte dell’Unione europea, di emissioni zero entro l’anno 2050. Il Fondo ha una dotazione complessiva di 2 miliardi di euro nel pe-

Significativa anche l’istituzione presso il Ministero del Turismo di un “fondo nazionale unico per il turismo di parte corrente”, costituito con una dotazione iniziale di 120 mln di euro per ciascuno degli anni 2022 e 2023 e di 40 mln di euro per l’anno 2024 e già rifinanziato con ulteriori 100 mln di euro per l’anno 2022 dal decreto “Sostegni-ter” (DL n.

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per compensare le perdite prevedibili almeno per i primi mesi dell’anno appena iniziato –; l’estensione almeno fino alla data di cessazione dello stato di emergenza, attualmente fissato al 31 marzo p.v., della norma che vieta l’applicazione di decurtazione dei corrispettivi di servizio in caso di riduzione dei servizi offerti motivati dal Covid19 (art. 92, comma 4-ter del D.L. n. 18/2020 e s.m.i); il rifinanziamento almeno per i primi mesi del 2022 dei servizi aggiuntivi di TPL attivati per soddisfare la domanda nel rispetto delle misure di prevenzione e dei limiti di riempimento massimo dei mezzi. Su tutte le predette questioni ANAV ha costantemente mantenuto attiva l’interlocuzione con i Dicasteri interessati con l’obiettivo di ottenere l’inserimento degli interventi richiesti nel primo provvedimento utile.

Restando in materia di TPL, importante l’accoglimento di un ordine del giorno che, facendo propria la proposta avanzata da ANAV, impegna il Governo a valutare la possibilità di consentire agli enti affidanti di prevedere l’estensione temporale dei contratti di servizio di TPL in scadenza in coerenza con il periodo di vigenza del Recovery Fund, avvalendosi dell’art. 4, par. 4 del Regolamento CE n.1370/2007, a condizione che i gestori contribuiscano in autofinanziamento alla realizzazione di investimenti per il rinnovo ecologico del parco mezzi. È una proposta che resta prioritaria per l’Associazione e che sarà portata avanti affinché possa essere trasfusa in norma nei prossimi provvedimenti legislativi.

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■ Modena, autostazione. Foto CAPTAIN RAJU Creative Commons

anni successivi il riparto avverrà entro il 30 novembre dell’anno precedente. L’approvazione con voto di fiducia della manovra non ha consentito l’accoglimento delle richieste di ANAV di rifinanziare per l’anno 2022 le misure di ristoro previste a favore del trasporto commerciale dal decreto “Agosto” (DL n. 104/2020), misure che tuttavia, sia pur con stanziamenti limitati, hanno trovato spazio nell’ambito del decreto “Sostegni-ter”. 4 del 2022), destinato a interventi per mitigare gli effetti della crisi pandemica e promuovere la ripresa dei flussi turistici in Italia. Come evidenziato dalla relazione illustrativa della legge di Bilancio il fondo intende garantire incentivi, contributi e/o agevolazioni alle imprese del settore, tra le quali sono espressamente menzionate, accanto ad agenzie di viaggio, tour operator, strutture ricettive, anche “le imprese di trasporto turistico”. È una disposizione da accogliere con favore, oltre che per le misure di ristoro prospettate, anche perché per la prima volta – sia pur tra le righe della relazione illustrativa – si riconosce la mobilità quale componente del settore turistico. Ed è stata questa un’occasione per ANAV per sollecitare nuovamente un chiarimento ufficiale del Ministero del Turismo in merito alla riconducibilità delle imprese esercenti servizi di linea gran

Credito industria 4.0 Beni materiali tradizionali (ex SUPER) Beni immateriali tradizionali

Credito d’imposta Limite di investimento Credito d’imposta Limite di investimento

turismo e di noleggio autobus nel novero delle “imprese turistiche” secondo la definizione data dal Codice del Turismo. Tra le misure di interesse va segnalata anche l’assegnazione ai comuni delle regioni a statuto ordinario e delle regioni Sicilia e Sardegna di una quota delle risorse del “Fondo di solidarietà comunale” allo scopo di potenziare i servizi di trasporto a favore di studenti disabili, privi di autonomia, frequentanti la scuola dell’infanzia, primaria e secondaria di 1° grado, per consentire il raggiungimento della sede scolastica. Le risorse assegnate sono progressivamente crescenti, pari a 30 milioni di euro per il 2022, 50 milioni per il 2023, 80 milioni per il 2024, 100 milioni per gli anni 2025 e 2026 e 120 milioni di euro a decorrere dal 2027. Entro il prossimo 28 febbraio dovrà essere ripartito, con decreto del MEF, il contributo per l’anno 2022, mentre per gli

2022 legislazione vigente

Beni materiali Industria 4.0 (ex IPER)

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Beni materiali Industria 4.0 (ex SOFTWARE)

Limite di investimento Credito d’imposta Limite di investimento

Innanzitutto la stabilizzazione a regime a 2 milioni di euro del limite annuo di compensazione dei crediti d’imposta e di contributi introdotto, in via emergenziale, per il solo 2021 dal decreto “Sostegni-bis”. Si tratta di una misura più volte sollecitata da ANAV, necessaria in un momento di crisi di liquidità come l’attuale, soprattutto per un settore, come quello del trasporto con autobus, strutturalmente a credito IVA.

2024

2025

6% Fino a 2 mln di euro 6% Fino a 1 mln di euro -40% fino a € 2,5 mln

Credito d’imposta

2023

A parte gli interventi su scaglioni (ridotti da 5 a 4) e aliquote IRPEF e sulle detrazioni per redditi da lavoro improntati alla riduzione complessivo del carico fiscale delle persone fisiche e che interessano le imprese sotto il profilo della sostituzione di imposta, sono diverse le misure economiche “trasversali” presenti nella manovra di possibile interesse del settore del trasporto con autobus.

-20% fino a € 2,5 mln -20% fino a € 2,5 mln -20% fino a € 2,5 mln

-20% tra € 2,5 mln e € 10 mln

-10% tra € 2,5 mln e € 10 mln

-10% tra € 10 mln e € 20 mln

-5% tra € 10 mln e € 20 mln

Fino a € 20 mln

20%

15%

10%

€ 1 mln

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nanziamento della misura cd. “Nuova Sabatini”, che incassa ulteriori risorse per complessivi 900 milioni di euro per gli anni dal 2022 al 2027: 240 milioni di euro per ciascuno degli anni 2022 e 2023, 120 mln di euro per ciascuno degli anni dal 2024, 2025 e 2026 e 60 mln di euro per l’anno 2027. La manovra reintroduce, tuttavia, il meccanismo di erogazione del contributo MiSE in più quote per tutte le domande presentate dalle imprese alle banche a partire dal 1° gennaio 2022, ferma restando la possibilità di procedere all’erogazione in un’unica soluzione, nei limiti delle risorse disponibili, in caso di finanziamenti di importo non superiore a 200mila euro. Tra le altre misure attese dalle aziende va segnalata anche la proroga per l’esercizio 2022, con alcune significative limitazioni, dell’articolo 60 (commi 7-bis e seguenti) del decreto “Agosto” che ha consentito ai soggetti che non adottano i principi contabili internazionali di non imputare, al bilancio dell’esercizio in corso al 15 agosto 2020, una percentuale - fino al 100% - dell’ammortamento annuo del costo delle immobilizzazioni materiali e immateriali. La limitazione introdotta in sede di legge di Bilancio riguarda i soggetti che possono accedere alla proroga che non è generalizzata, bensì opera solo per coloro che nell’esercizio 2020

si siano già avvalsi della sospensione e non abbiano effettuato il 100% annuo dell’ammortamento medesimo. Sarebbe invero auspicabile una rivisitazione della norma che consenta a tutti la possibilità di sospensione degli ammortamenti e che possibilmente estenda la sospensione anche ai canoni di leasing come più volte richiesto anche da ANAV. La legge di Bilancio, in linea con l’allungamento al 30 giugno 2022 del Quadro temporaneo in materia di aiuti di Stato deciso lo scorso novembre dalla Commissione Europea, ha prorogato, inoltre, l’operatività delle garanzie straordinarie concesse dal Fondo di garanzia PMI (articolo 13 del decreto “Liquidità”), pur attenuando la portata di alcune misure di sostegno. In particolare, a partire dal 1° aprile prossimo viene eliminata la gratuità della garanzia e previsto il pagamento di una commissione una tantum al Fondo di garanzia PMI, mentre già dal 1° gennaio scorso è stata ridotta dal 90% all’80% la copertura della garanzia del Fondo sui finanziamenti fino a 30 mila euro. Inoltre, sino al 31 dicembre 2022 l’importo massimo garantito dal Fondo per singola impresa resterà pari a 5 milioni di euro (invece degli ordinari 2,5 milioni). Infine, da segnalare la cancellazione dell’IRAP per gli imprenditori individuali a partire dall’anno di imposta 2022 (andrà, quindi, regolarmente presentata la dichiarazione e versato il saldo per il 2021, senza pagamento dell’acconto) e la disapplicazione, con riferimento ai contributi a fondo perduto erogati in conseguenza dell’emergenza epidemiologica da Covid-19, dell’obbligo per le pubbliche amministrazioni di verificare preventivamente, per pagamenti di importi superiore a 5 mila euro, se il beneficiario è inadempiente ai versamenti derivanti dalla notifica di una o più cartelle di pagamento secondo quanto previsto dall’art. 48-bis del dPR n. 602/1973. ■

Transizione energetica e digitale. Più risorse per il Fondo Nazionale Tpl e supporto alle aziende impegnate nel trasporto turistico.

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Come ampiamente preannunciato, la legge di Bilancio 2022 ha, inoltre, rimodulato e prorogato il credito d’imposta per gli investimenti nell’acquisto di beni materiali e immateriali “4.0” per la trasformazione tecnologica e digitale delle imprese elencati negli allegati A e B alla L. n. 232 del 2016. La misura è stata estesa, infatti, fino al 31 dicembre 2025 (con allungamento fino al 30 giugno 2026 in caso di ordine accettato e pagamento di un acconto del 20% entro il 31 dicembre 2025) sia pur con aliquote agevolative sensibilmente ridotte rispetto a quelle previste per l’anno in corso ed applicate, per i beni immateriali 4.0, secondo un meccanismo di decalage come evidenziato nella tabella di raffronto. Quindi prosegue il piano del Governo di sostegno al processo di transizione tecnologica del sistema produttivo ed industriale del Paese, ma, anche al fine di favorire un’accelerazione degli investimenti, in un’ottica di graduale attenuazione del supporto alle imprese. Nessuna proroga, invece, è stata prevista per il credito d’imposta per investimenti in beni “ordinari” che resta, invece, bloccato, con l’aliquota al 6%, al 31 dicembre 2022 (con possibile estensione al 30 giugno 2023 in caso di prenotazione e acconto del 20% pagato entro il 31 dicembre 2022). Sempre in tema di investimenti in beni strumentali è da segnalare altresì il rifi-

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DDL CONCORRENZA

AUDIZIONE ANAV

in Commissione Industria del Senato Il Presidente dell’Associazione, Giuseppe Vinella, ha chiesto che la riforma del tpl prevista dal DDL concorrenza abbia un approccio globale e graduale per non squilibrare il mercato [Antonello Lucente] Responsabile Area TPL

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ualsiasi progetto credibile ed equo di apertura del mercato e di sviluppo della concorrenza nel settore del TPL deve essere necessariamente fondato sulla realizzazione di uno spazio più ampio di contendibilità e considerare l’esigenza di disciplinare una fase transitoria che consenta alle imprese operanti nel settore di assorbire il rilevantissimo squilibrio economico-finanziario determinato dall’emergenza epidemiologica ancora in atto, favorendo gli investimenti per la transizione ecologica che il Paese si è impegnato a traguardare”. Sono probabilmente queste le parole rivolte dal Presidente Vinella ai membri della X Commissione (Industria, commercio e turismo) del Senato che più efficacemente enucleano il

significato di fondo dell’audizione che il Presidente ha svolto lo scorso 10 febbraio innanzi alla Commissione sul Ddl “Concorrenza”. Dati alla mano il Presidente Vinella ha descritto gli impatti rilevantissimi che il Covid-19, e le connesse misure di contrato e contenimento, hanno prodotto sulla redditività delle imprese di TPL e sull’equilibrio economico-finanziario del settore. Un crollo di passeggeri e di ricavi da traffico che è stato nel 2020 di oltre il 50% rispetto ai livelli pre-Covid, che si è protratto con una limitatissima ripresa nel corso del 2021 e che l’esplosione della quarta ondata di contagi dovuta alla diffusione della variante “Omicron” ha esteso anche a questa prima

parte del 2022, con un recupero dei livelli pre-covid possibile solo nel medio periodo e, realisticamente, non prima del 2024. In questo difficilissimo contesto le imprese di TPL sono chiamate a riorganizzarsi per affrontare il processo di transizione ecologica sostenuto anche dal PNRR e per fronteggiare gli impatti del riassetto del mercato prefigurato dalle misure settoriali contenute nel ddl concorrenza, nonché dalla più ampia riforma del settore preannunciata dal Governo. Ma proprio considerando il Roma Palazzo Madama sede del Senato della Repubblica. Foto di Sergio D’Afflitto, Creative Commons

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contesto di particolare incertezza delle prospettive di tenuta, riorganizzazione e sviluppo del settore del TPL, le norme definite nel ddl concorrenza presentano criticità evidenti in primo luogo laddove non riflettono l’esigenza prioritaria e imprescindibile di disciplinare una fase transitoria che permetta al tessuto industriale di assorbire il rilevantissimo squilibrio economico-finanziario determinato dall’emergenza epidemiologica. Inoltre le misure del ddl in materia di servizi pubblici locali e quelle specifiche in materia di TPL non appaiono coerenti con l’opportunità di pervenire a una riforma complessiva del sistema che sia poi omogenea, attuabile in concreto e in tempi certi. Da un lato, infatti, si prevede che il TPL sarà interessato dal riordino complessivo della materia dei servizi pubblici locali che il Governo dovrà adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge sulla base dei principi e criteri direttivi stabiliti, dall’altro lato, invece, si introducono misure di immediata applicazione che, al

fine di favorire l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale con procedure di evidenza pubblica, stabiliscono già dal 2022 penalizzazioni finanziarie per i casi in cui i contratti di servizio giunti a scadenza non vengano affidati con gara ovvero non siano oggetto di bandi di gara. Al fine di evitare il ripetersi di esperienze già fallite nel recente passato di ambiziose riforme del TPL difficilmente traducibili però in un processo attuativo concreto, efficace e certo nei tempi, occorre invece intervenire sul quadro regolatorio di settore in maniera complessiva e coordinata, considerando adeguatamente l’assetto di mercato sul quale si intende intervenire. Si deve a riguardo considerare che, visti i recenti rinnovi o affidamenti ex novo con durate pluriennali di contratti di servizio per i servizi ferroviari regionali nonché per i servizi di TPL su strada in favore dell’operatore in house, oltre il 60% del mercato in termini di fatturato sarà sottratto alle regole della concorrenza

ancora per diversi anni. Il disincentivo finanziario stabilito dall’articolo 7 del ddl per i nuovi affidamenti effettuati senza gara riguarderebbe quindi nell’immediato i soli contratti di servizio già affidati con gara e giunti a scadenza e i numerosi casi di servizi gestiti in proroga per motivi di emergenza connessi anche alla pandemia ovvero nelle more della definizione delle attività di programmazione e pianificazione prodromiche complicate oggi dall’incertezza sulle prospettive di redditività e sui tempi di recupero della domanda: uno spazio di mercato limitato in cui si concentrano le piccole e medie imprese radicate nel territorio, fortemente indebolite dagli impatti della pandemia e che difficilmente potrebbero competere in posizione di parità alle gare prima di un periodo congruo che consenta alle stesse di assorbire gli squilibri determinati dal Covid-19. Peraltro, le diffuse proroghe e la durata residua limitata della maggior parte dei contratti di servizio in essere costituiscono un rilevante ostacolo all’attuazione degli investimenti, con il rischio concreto di non sfruttare appieno l’occasione offerta dai rilevanti finanziamenti europei e nazionali e di perdere parte significativa delle risorse europee del Recovery Fund. Parte da queste evidenze la proposta avanzata da ANAV per un processo di riforma virtuoso e che il Presidente Vinella ha sottoposto all’attenzione della Commissione parlamentare come una soluzione utile per accompagnare la ripresa dalla crisi economica dovuta alla pandemia, favorire gli investimenti e traguardare una vera concorrenza: una proposta semplice che si basa su un pieno coinvolgimento dei gestori dei servizi di TPL nella realizzazione degli investimenti con forme di partenariato pubblico privato che presuppongono un orizzonte temporale adeguato dei contratti di servizio. Un risultato alla portata che può essere raggiunto attraverso un intervento normativo che, in conformità rispetto alla legislazione comunitaria, consenta alle Autorità competenti l’estensione temporale degli atti di affidamento e dei contratti di servizio in scadenza per il tempo necessario alla concreta attuazione degli investimenti e con il vincolo dei gestori del TPL al cofinanziamento con risorse proprie degli investimenti stessi in coerenza con il periodo di vigenza del Recovery Fund. Attraverso l’audizione del Presidente Vinella e il documento depositato in Commissione sono stati forniti tutti gli elementi utili a valutare la proposta avanzata. Le decisioni spettano ora al legislatore che si confida sia lungimirante.■

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Giuseppe Vinnella, Presidente ANAV

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DDL SOSTEGNI

Interventi prioritari di sostegno per il trasporto di persone con autobus ANAV audìta dalla Commissione Senato L’Associazione ha ribadito il ruolo fondamentale del settore del trasporto collettivo con autobus sottolineando che le misure messe in atto sono insufficienti ad assorbire i maggiori costi. Intanto i ricavi da traffico nel primo trimestre 2022 calano (ancora) di 55 punti percentuali [Paola Galantino] Responsabile area linee di competenza statale

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l settore del traspor to passeggeri con autobus riveste un ruolo di indubbio rilievo nel sistema economico e di mobilità collettiva del Paese. Non serviva la pandemia per comprendere e apprezzarne le particolari caratteristiche di flessibilità e capillarità, la capacità di fungere da cerniera tra diverse modalità di traspor to e di adattarsi alla domanda consentono di soddisfare la richiesta di mobilità di un’ampia par te di turisti, studenti (pendolarismo sco-

lastico e turismo scolastico), viaggiatori di fascia debole. In par ticolare, il settore costituisce un anello di fondamentale impor tanza dell’industria turistica nazionale, servendo in larga prevalenza agenzie di viaggio e tour operator, alberghi e scuole per viaggi di istruzione. Nelle diverse sedi politiche e legislative in cui l’ANAV si è ritrovata negli ultimi due anni a rappresentare con forza le esigenze delle imprese del settore, è stato ribadito, sep-

pur macroscopico e sotto gli occhi dell’Europa, l’impatto rilevantissimo che la pandemia da Covid-19 ha avuto sull’intero settore del traspor to collettivo di persone con autobus. Ingenti, in tutto il Paese, gli impatti dell’emergenza epidemiologica sull’assetto finanziario, economico, organizzativo e gestionale del sistema di traspor to pubblico regionale e locale nonché commerciale. Un’ulteriore occasione si è rappresentata all’audizione dell’Associa-

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Pur esprimendo la nostra considerazione per l’impegno del Governo, abbiamo denunciato alla Commissione Bilancio la totale inadeguatezza delle risorse stanziate dall’ultimo decreto Sostegni, ben lontane per importi e periodi di riferimento dal consentire un recupero anche solo apprezzabile delle perdite di fatturato patite dalle imprese sia di trasporto pubblico locale che di trasporto commerciale di linea e di noleggio”.

Giuseppe Vinella Presidente ANAV carburante, seconda voce di costo dopo il personale, progressivamente cresciuti nel corso dell’ultimo anno sino a raggiungere un incremento del prezzo industriale medio su base annua del 25%, per un aggravio di costo annuo per l’esercizio dei servizi di TPL con autobus di circa 80 milioni di euro. E per il settore del traspor to commerciale le cose non sono andate meglio. L’andamento incer to della pandemia, le ripetute ondate di contagi, i diffusi timori verso i mezzi di traspor to collettivi e il blocco dei flussi turistici anche dall’estero hanno sensibilmente frenato la domanda anche

nel corso del 2021 e - nonostante gli stimoli alla ripresa del mercato (innalzamento dei coefficienti di riempimento dei mezzi, la progressiva ripresa delle attività e degli spostamenti delle persone resa possibile dal progredire della campagna vaccinale e dall’utilizzo del green pass) - il trend di domanda si è mantenuto negativo, traducendosi in una perdita di fatturato stimabile sull’intero anno in circa 1,7 mld di euro (- 65% rispetto ai livelli ante-covid) che non hanno trovato coper tura in alcuna misura di ristoro. La diffusione della variante Omicron sta incidendo gravemente sulle aspettative di ripresa anche per i primi mesi del 2022: i primi dati confermano un for te calo della domanda di mobilità con un impatto negativo sul fatturato stimabile - quantomeno per il primo trimestre dell’anno - nell’ordine del 50-55%, in termini assoluti una perdita di circa 350 mln di euro rispetto alla quale i 20 mln di euro stanziati per i ristori dal decreto “Sostegni-ter” consentono una coper tura inferiore al 6%. Le aziende del settore sono in grandissima difficoltà e alcune di esse hanno avviato proprio in questi giorni le procedure per la riduzione del personale. L’Associazione ha ribadito come sia necessario ora intervenire con urgenza e con misure adeguate a sostegno dei settori commerciali del traspor to con autobus e di gestione delle autostazioni e considerare senza ulteriori ritardi la necessità di

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zione dinanzi alla V Commissione permanente (Programmazione economica, Bilancio) del Senato della Repubblica, nell’ambito dell’analisi del testo di Conversione in legge del D.L n. 4/2022 “Misure urgenti in materia di sostegno alle imprese e agli operatori economici, di lavoro, salute e servizi territoriali, connesse all’emergenza da COVID-19, nonché per il contenimento degli effetti degli aumenti dei prezzi nel settore elettrico”. Stante il quadro drammatico, l’Associazione attendeva che il Governo adottasse in seno al decreto legge n. 4/2022, la cui conversione è all’esame di codesta Commissione, le necessarie misure di garanzia dell’equilibrio economico-finanziario per il settore. Il provvedimento in esame si limita invece a prevedere il seppur importante stanziamento di 80 milioni di euro per il finanziamento dei servizi aggiuntivi di TPL nel primo trimestre 2022 e che eventuali risorse residue (allo stato improbabili) possano essere impiegate per incrementare la dotazione del Fondo compensazioni perdite ricavi TPL ove non utilizzate per potenziare le attività di controllo sul rispetto da par te degli utenti delle misure di prevenzione Covid-19 sui mezzi adibiti ai servizi. Nessuna misura è stata introdotta – ora che scriviamo - per sostenere le imprese di TPL nell’assorbimento dei maggiori costi di gestione causati dall’escalation dei costi energetici (+50% tendenziale) e dal rilevantissimo incremento dei prezzi del

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Abbiamo portato all’attenzione della Commissione Bilancio i dati allarmanti sul crollo del settore gravato da perdite di fatturato che dal 2020 a oggi hanno oscillato tra il 75% e il 50-55% rispetto agli anni ante-covid, solo in minima parte compensate dai costi cessanti di produzione del servizio e da misure verticali di ristoro, peraltro limitate al solo 2020 e a tutt’oggi non ancora erogate. In questa situazione è evidente che i 20 milioni di euro complessivamente stanziati dal decreto Sostegni-ter sono del tutto insufficienti a dare respiro alle oltre 5mila piccole e medie imprese che compongono il settore, per questo abbiamo chiesto e ci aspettiamo quantomeno un raddoppio dello stanziamento previsto” Giuseppe Vinella Presidennte ANAV

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stanziare nuove risorse a sostegno del trasporto pubblico locale a compensazione delle perdite di competenza 2021 e di quelle attese per i primi mesi del 2022. E le misure opportune sono state individuate chiaramente per entrambi i comparti : incremento della dotazione del Fondo compensazione perdite ricavi TPL al fine di assicurare anche per il 2021 e per il 2022 la sostenibilità dei contratti di servizio in conformità al regolamento europeo 1370/2007, stanziando allo scopo, anche attraverso interventi normativi di natura economica distinti e scaglionati nel tempo, le risorse necessarie, stimate in 1.400 milioni di euro per il 2021

e in ulteriori 500 milioni di euro per il primo trimestre 2022. Sul fronte del trasporto commerciale l’Associazione ha sottolineato la necessità di aumentare, ad almeno 30 mln di euro, i fondi stanziati a copertura del calo di fatturato registrato dalle imprese nel primo trimestre 2022 rispetto al 2019, assegnando specificamente una quota di risorse pari a 15 mln di euro alle imprese esercenti servizi di linea commerciale e un’ulteriore quota di 15 mln di euro alle imprese esercenti servizi di noleggio autobus con conducente. Così come è necessario prevedere uno stanziamento di 10 mln di euro per il ristoro delle rate di mutui e

leasing, relative al periodo 1° gennaio 2021 - il 31 marzo 2022 e concernenti gli acquisti effettuati, a partire dal 1° gennaio 2018 di nuovi autobus (M2 ed M3) da parte delle imprese esercenti servizi di noleggio autobus con conducente. Ed è urgente ripristinare un ulteriore periodo di trattamento ordinario di integrazione salariale Covid-19 anche in considerazione di alcune procedure di mobilità avviate in importanti aziende del settore. Altrettanto urgente, infine, è l’adozione per l’intero settore, di misure di contenimento degli impatti sulle imprese dei rilevanti incrementi del prezzo del gasolio e dell’energia. Non può essere peraltro ancora tralasciato lo stanziamento ad hoc di misure (almeno pari a 2 mln di euro) da destinare alla compensazione dei danni subiti per effetto dell’emergenza dalle imprese che gestiscono autostazioni. L’Associazione, alla luce del quadro delineato e formalizzato in audizione, ha chiesto a gran voce alla platea politica di intervenire autorevolmente al fine di imprimere una decisa e concreta accelerazione all’iter di erogazione dei ristori di competenza MIMS già stanziati (in alcuni casi quasi due anni fa!!) e di intervenire a favore dell’intero settore dell’autotraspor to di passeggeri con misure efficaci che possano realisticamente consentire l’avvio della ripresa. ■

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TRANSIZIONE, si entra nel vivo

È stata recentemente recepita con la Legge n.187/2021 pubblicata in Gazzetta Ufficiale lo scorso dicembre la Direttiva n.2019/1161 cd. Direttiva Veicoli Puliti. Ecco i contenuti della norma

[Francesco Romagnoli] Funzionario Servizio tecnico e ambiente

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ome noto, il provvedimento normativo europeo prevede, tra le altre cose, quote minime di veicoli puliti e veicoli a zero emissioni in fase di fornitura degli stessi (in alcuni casi vi rientrano anche aziende private) nonché di affidamento e sub-affidamento di vari servizi di trasporto, tra cui quelli di TPL e quelli scolastici o altri tipi di servizi. In termini quantitativi, le quote sono del 45% di veicoli puliti fino al 31 dicembre 2025 e del 65% oltre quella data. Entrambe le quote devono prevedere poi dei sotto-obiettivi del 50% di veicoli a zero emissioni, quindi il 22,5% nel primo periodo e il 32,5% nel secondo periodo. Nel parlare di tali provvedimenti (Direttiva e D.lgs. di recepimento sono sostanzialmente analoghi) è bene però subito specificare la tipologia di veicoli rientranti nel loro campo di applicazione: gli M2 (di qualsiasi tipo) e gli M3 di classe I e di classe A. Sostanzialmente quindi, almeno per quanto riguarda gli autobus (veicoli categoria M3), la nuova normativa è

più rivolta a quelli con caratteristiche urbane. Una necessità tecnologica possiamo dire, nel senso che a oggi tecnologie di tipo alternativo, nelle loro varie declinazioni e stato di sviluppo della tecnologia, hanno una certa disponibilità e compatibilità con le esigenze degli operatori, disponibilità che dipende ovviamente da tecnologia a tecnologia, ma nel mercato dei classe II hanno fatto da poco la loro apparizione e sicuramente in quello dei classe III hanno ancora bisogno di tempo per poter avere qualcosa disponibile. Questo è vero oggi, ma lo era ancora di più quando nel 2017 la proposta di Direttiva venne pubblicata. Questa inizialmente però parlava di autobus in senso generalizzato, non facendo distinzione tra le varie categorie, includendo quindi anche quelli che oggi, quindi ancora di più cinque anni fa, sono ben lontani dall’avere reali e concrete soluzioni di alimentazione alternativa. L’Associazione in vista dei dovuti passaggi della bozza di provvedimento al Parlamento Europeo e al Consiglio, segnalò la

questione parallelamente sia all’IRU che alla rappresentanza di Confindustria a Bruxelles, ottenendo l’importante risultato dunque di escludere dal campo di applicazione gli autobus M3 di classe B, II e III. Importante l’approccio tenuto nella definizione di veicoli a zero emissioni: un approccio aperto. Qui infatti non viene fatto un elenco di tecnologie, neanche di quelle esistenti, ma piuttosto fornita un’indicazione sulle caratteristiche tecniche e sulle emissioni. Il veicolo deve infatti essere o privo di motore a combustione interna oppure avere un motore a combustione interna che emette meno di 1 g CO2 /kWh oppure meno di 1 g CO2 /km (sostanzialmente non deve emettere anidride carbonica) e non vengono quindi citate tecnologie a oggi esistenti (veicoli elettrici nelle loro forme). Una definizione molto aperta quindi. L’errore che spesso si fa in questi casi è quello di confondere l’obiettivo dell’atto normativo con il mezzo. Indicare in maniera puntuale con un elenco chiuso le tecnologie

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LEGGI

Il presente decreto stabilisce misure volte a promuovere e stimolare il mercato dei veicoli a ridotto impatto ambientale e a basso consumo energetico, nonché a potenziare il contributo del settore dei trasporti alle politiche dell’Unione europea in materia di ambiente, di clima e di energia. (articolo 1, Oggetto e finalità)

contemplate da un certo provvedimento può infatti andare bene in un periodo di breve durata, entro il quale presumibilmente tecnologie molto diverse da quelle elencate non verranno sviluppate, ma in un periodo di più lungo respiro potrebbe dar luogo a limitazioni. L’obiettivo, in questo caso la riduzione delle emissioni, è infatti quello che deve essere tenuto in considerazione sopra le modalità per raggiungerlo. In senso più generale, se si parla di obiettivi di sostenibilità ambientale e di soluzioni per raggiungerli, ci dobbiamo peraltro sempre ricordare che

l’obiettivo prioritario da raggiungere non è tanto quello della riduzione delle emissioni in sé nel settore del trasporto passeggeri con autobus, quanto piuttosto quello della riduzione delle emissioni nel trasporto su strada. Come si può facilmente e giustamente pensare, al raggiungimento di questo fine concorre anche la riduzione delle emissioni del parco autobus circolante (anche se in modo marginale, dato che sulle emissioni complessive del trasporto stradale queste incidono per il 3%, per quanto riguarda la CO2, ma considerazioni analoghe si possono fare per gli inqui-

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Dati UBA (Agenzia Federale per l’ambiente tedesca)

nanti). Ma, come più volte dimostrato e sostenuto dall’Associazione, non solo il contributo della riduzione delle emissioni del parco circolante può incidere marginalmente, ma addirittura, quasi paradossalmente, alcune politiche potrebbero aumentarne le emissioni del comparto, riducendo però contestualmente quelle globali del trasporto su strada. L’incremento dell’offerta, supponendo l’utilizzo ancora di autobus non a zero emissioni, aumenta in effetti le emissioni complessive del parco bus circolante. Ma, come ci dicono autorevoli studi, ogni km di servizio in più di TPL in campo urbano riduce di 9,41 veic-km il traffico privato con un bilancio emissivo ampiamente favorevole, in quanto, per le emissioni di CO2, ma anche in questo caso le stesse considerazioni anche se con valori diversi possono essere effettuate per gli inquinanti, quelle evitate sono 2,5 volte in più rispetto a quelle immesse, anche se il servizio di TPL aggiuntivo viene effettuato con autobus dotati di tecnologie di alimentazione tradizionali di ultima generazione. Per quanto detto bisogna sempre dunque ricordarsi che il vero contributo che il trasporto con autobus può dare alla sostenibilità ambientale non è tanto, o non solo, nella riduzione delle emissioni del proprio parco circolante, quanto soprattutto nella riduzione di traffico privato. Ridurre le proprie emissioni è certamente importante e una transizione, se effettuata tenendo conto di tutte le esigenze in gioco, è necessaria e in questo senso l’adozione della Direttiva Veicoli Puliti e il D.Lgs. di recepimento sono atti importanti, anche se appaiono essere troppo stringenti nelle quote fissate. Ma lo sviluppo di politiche che aumentino l’offerta e l’attrattività del trasporto collettivo con autobus può portare vantaggi sicuramente superiori. ■

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ATTUALITÀ

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TRASPORTO SCOLASTICO DEDICATO:

Niente green pass, solo mascherina FFP2 Per gli studenti di scuola primaria, secondaria e di secondo grado. Ma solo per l’accesso ai servizi di trasporto scolastico dedicati

[Nicoletta Romagnuolo] Responsabile area noleggio

scuola primaria, secondaria di primo grado e di secondo grado di utilizzare i mezzi di trasporto scolastico dedicato in deroga alle norme sull’obbligo di utilizzo del green pass dettate dal DL n. 52 del 2021. Questo a prescindere dall’età dei trasportati - minore (esonerati dal green pass in quanto esclusi dalla campagna vaccinale) o maggiore di 12 anni - fermo restando l’obbligo di utilizzo della mascherine di tipo FFP2 e il rispetto delle specifiche linee guida per il trasporto scolastico dedicato recate dall’allegato 16 al DPCM 2 marzo 2021. Ora il DL n. 5 del 4 febbraio 2022 riprende integralmente i contenuti dell’ordinanza ministeriale estendendoli sino al termine del 31 marzo 2022, coincidente con la data attualmente fissata per la cessazione dello stato di emergenza per il Covid-19, al quale sono legate tutte le misure straordinarie di prevenzione e contenimento del contagio. Da segnalare, ferma l’esclusione da

green pass e l’obbligo di mascherina FFP2, il rinvio al rispetto delle linee guida per il trasporto scolastico dedicato puntualmente recepite nel fac-simile di protocollo “anti-contagio” predisposto da ANAV a supporto delle aziende associate. ■

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iente obbligo di green pass né base né rafforzato per l’accesso degli studenti a bordo dei mezzi di trasporto scolastico dedicato: è la regola ad hoc che emerge dall’ultimo decreto del Governo sulle misure urgenti per il contenimento della diffusione del Covid-19 (il DL n. 5 del 2022). Si tratta di una deroga all’articolo 9-quater del DL n. 52 del 2021 che impone il green pass per la salita sugli autobus ed è una proroga. Dopo la pubblicazione sul sito istituzionale del Governo, a inizio gennaio, di una “tabella delle attività consentite con/senza green pass base o rafforzato” che aveva messo in allarme gli operatori prevedendo l’obbligo di green pass per gli studenti con almeno 12 anni che viaggiavano a bordo degli scuolabus (con tutte le implicazioni che ne conseguivano in termini di controlli e di possibili responsabilità verso minori non ammessi a bordo perché privi di certificazione), era già intervenuto il Ministero della Salute. Il 9 gennaio scorso, alla vigilia della ripresa delle attività didattiche, dopo la pausa natalizia, il Ministro Speranza – anche a seguito delle sollecitazioni di ANAV nelle sedi istituzionali competenti – aveva firmato un’ordinanza a tempo, in vigore fino al 10 febbraio 2022, che consentiva agli studenti di

ATTUALITÀ

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DECRETO FISCALE-LAVORO:

Una miniriforma in materia di salute e sicurezza sul lavoro Un Decreto contenente misure urgenti in materia economica e fiscale e per la tutela del lavoro. Spunta l’obbligo di formazione per i datori di lavoro

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stata approvata in via definitiva la conversione in legge del decreto-legge 21 ottobre 2021, n. 146 – recante “Misure urgenti in materia economica e fiscale, a tutela del lavoro e per esigenze indifferibili” – un decreto chiamato più volte “decreto fiscale”, ma che sarebbe più corretto indicare come “decreto fisco-lavoro”, in considerazione delle tante novità correlate al mondo del lavoro e in materia di salute e sicurezza. Un decreto che, sostanzialmente, è composto da due parti: la prima recante le misure urgenti in materia economica e fiscale e la seconda a tutela del lavoro. Un decreto, anche con le modifiche operate dalla legge di conversione, opera – con il Capo III Rafforzamento della disciplina in materia di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro – quasi una miniriforma del Testo Unico di sicurezza venendo a modificare, oltre a un allegato, molti articoli significativi tra cui quelli in tema di sistema informativo nazionale per la prevenzione; provvedimento di sospensione dell’attività; organismi paritetici, ruolo del preposto e formazione e addestramento. Il decreto fiscale, in vigore dal 22 ottobre 2021, ha radicalmente modificato anche la regolamentazione del provvedimento cautelare di sospensione dell’attività imprenditoriale. Il nuovo art. 14 del Testo unico della Sicurezza sul lavoro (D. Lgs 81/2008) prevede che il provvedimento debba essere adottato in caso di impiego di personale “in nero” in misura pari o superiore al 10% del totale dei lavoratori regolarmente occupati nonché in caso di gravi violazioni della disciplina in materia di tutela della salute e della sicurezza sul lavoro espressamente individuate (ed elencate) dal legislatore. Riduzione della percentuale di lavoratori in nero, eliminazione del

requisito della reiterazione delle violazioni in materia di salute e sicurezza e incremento differenziato della somma aggiuntiva da pagare per chiederne la revoca. Sono queste alcune delle novità contenute nell’art. 13 del decreto fiscale. Il provvedimento di sospensione dell’attività imprenditoriale è stato introdotto nel 2006 con la finalità di reprimere il lavoro sommerso ed assicurare così una più efficace azione di prevenzione degli infortuni sul lavoro. La constatazione dalla quale il Legislatore è partito è che l’integrità psico-fisica dei lavoratori possa essere garantita soltanto se alla base vi sia un’assunzione regolare, giacché il personale irregolarmente assunto non è stato verosimilmente addestrato e informato sui pericoli che caratterizzano l’attività svolta. Ma la sorpresa più interessante è arrivata dal maxiemendamento del Governo che ha riguardato la formazione e alcune figure sensibili del Testo unico sicurezza. Due sono le figure oggetto dell’attenzione del legislatore: il datore di lavoro e i preposti. Per il datore di lavoro, con le modifiche del comma 2 dell’art. 37, viene introdotto l’obbligo della formazione. Si tratta di un provvedimento a suo modo rivoluzionario, che modifica alla base i pilastri della formazione sanciti già dal D. Lgs. 626/1994 che vedeva esonerati dalla formazione i datori di lavoro. Non si è mai compresa questa scelta che, in fin dei conti, non è mai stata utile a nessuno né tantomeno ha garantito i datori di lavoro. L’altro aspetto fondamentale riguarda i preposti. Le più semplici analisi e valutazioni sugli infortuni hanno, da tempo, evidenziato come il costante aumento di attività in regime di appalto e subappalto sia alla base di una nuova ondata di morti e infortuni sul lavoro. L’anello più debole della catena

[Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

è rappresentato dal preposto delle aziende appaltatrici per cui la nuova norma prevede un comma aggiuntivo all’art.18 sugli obblighi del datore di lavoro. Ma in materia di formazione vi sono altre importanti novità. Innanzitutto, però, si deve chiarire che le norme previste che riguardano l’individuazione della durata e dei contenuti minimi della formazione non solo del datore di lavoro, ma di tutti i soggetti della sicurezza - sono demandate alla data del 30 giugno 2022. Ovvero entro tale data la legge prevede che si debba adottare un nuovo Accordo Stato-Regioni che sostituisca i sei attualmente in vigore provvedendone all’accorpamento e la loro rivisitazione. Sarà importante lavorare sinergicamente in vista di questo importante traguardo (o punto di partenza?!?) ■

LAVORO

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AMMORTIZZATORI SOCIALI 2022

Tutte le novità della RIFORMA Oltre 5 miliardi di euro per gli ammortizzatori sociali. Una Riforma che porta in dote molte novità. Ecco in sintesi quelle più salienti. Previsto anche l’anticipo pensionistico

Ammortizzatori sociali, cosa prevede la riforma

Con una spesa di circa 4,5 miliardi di euro nel 2022 il Governo nella Legge di Bilancio 2022 (Legge 30 dicembre 2021, n. 234) ha deciso di dare attuazione alla riforma degli ammortizzatori sociali. Ha previsto un aumento dei sussidi di disoccupazione e un’estensione degli istituti d’integrazione salariale ordinari e straordinari ai lavoratori di imprese attualmente non inclusi. In generale, il lavoro del Governo e del Parlamento ha ampliato e rafforzato le tutele per chi ha un lavoro e per chi non lo ha. Per 12,4 milioni di persone ci saranno nuove o maggiori protezioni sociali. Invece, per un totale di 1,6 miliardi di euro, il Decreto Sostegni Ter (ovvero il Decreto Legge 27 gennaio 2022, n. 4, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Serie Generale n.21 del 27-01-2022) sono state previste nuove misure di trattamenti di integrazione salariale per alcuni settori, nonché la CiG per le imprese strategiche e vari ristori a differenti categorie.

[Stefano Rossi] Dirigente servizio sindacale e lavoro

Quando hanno effetto

le novità sugli ammortizzatori

sociali 2022 Con la Circolare 1° febbraio 2022, n. 18, l’INPS chiarisce che le modifiche apportate producono effetti sulle richieste di trattamenti per i quali l’inizio della riduzione o sospensione dell’attività lavorativa si colloca a partire dal 1° gennaio 2022. Pertanto, la nuova norma non trova applicazione con riferimento alle richieste aventi a oggetto periodi plurimensili, a cavallo degli anni 2021-2022. Ovvero, i periodi in cui la riduzione o sospensione dell’attività lavorativa sia iniziata nel corso dell’anno 2021, ancorché successivamente proseguita nel 2022. Vediamo le novità della riforma nel dettaglio.

Trattamenti di integrazione

salariale per specifiche categorie

Il Decreto Sostegni Ter (articolo 7), consente ai datori di lavoro operanti nei settori specificatamente individuati – che sospendono o riducono l’attività

lavorativa nel periodo dal 1° gennaio 2022 al 31 marzo 2022 di richiedere l’accesso ai trattamenti di integrazione salariale senza obbligo di versamento del contributo addizionale. . Rientrano esclusivamente i datori di lavoro appartenenti ai settori identificati secondo la classificazione delle attività economiche ATECO indicate nella tabella allegata al D.L. n. 4/2022 (tra cui vi rientrano le attività del Traporto terrestre di passeggeri in aree urbane e suburbane e altre attività di trasporti terrestri di passeggeri nca (49.31 e 49.39.9) e le attività gestione di stazioni per autobus (52.21.30). Tutti i dettagli, nella Circolare INPS 1° febbraio 2022, n. 18. Novità

sulla cassa

integrazione ordinaria

Dal 2022, la Cassa integrazione ordinaria viene estesa ai lavoratori a domicilio e a tutti i contratti di apprendistato (finora era prevista solo per l’apprendistato professionalizzante). Estesa poi anche ai dipendenti con anzianità minima di servizio di 30 giorni. Fino al 31 dicembre 2021 erano necessari almeno 90 giorni. Per quanto riguarda la CIG durante l’apprendistato, è previsto che la sospensione o riduzione dell’orario di lavoro non deve pregiudicare il completamento del percorso formativo. Inoltre, non serve più la crisi aziendale per prevedere la CIGS per gli apprendisti.

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a Legge di Bilancio 2022 e il Decreto Sostegni Ter hanno previsto una riforma con semplificazione degli ammortizzatori sociali 2022 e un allargamento della platea di destinatari. Per tali misure il Governo ha investito oltre 5 miliardi di euro totali prevedendo l’estensione degli ammortizzatori a imprese sotto i 5 dipendenti, la CIGS per tutti datori lavoro con più di 15 dipendenti a prescindere dal settore, trattamenti di integrazione salariale per alcune specifiche categorie e altre novità su NASpI e Dis – Coll. Cercheremo di illustrare in modo semplice e dettagliato tutte le novità della riforma degli ammortizzatori sociali 2022.

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Infine tutte le imprese con almeno un dipendente possono stipulare contratti di solidarietà. Importo e pagamento CIG Nella Legge di Bilancio 2022 si specifica che l’assegno resta pari all’80% della retribuzione teoricamente per le ore non lavorate. Per tutti però si applica dal 1° gennaio 2022 lo scaglione massimo (come da Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148). Compatibilità con lo svolgimento di attività lavorativa

Chi svolge attività di lavoro durante la CIG, come dipendente o autonomo, per contratti inferiori a 6 mesi sospende la prestazione per la durata fino al suo termine. Per contratti di durata superiore a 6 mesi non avrà diritto all’ammortizzatore per le giornate di lavoro effettuate. Il nuovo meccanismo premiale Novità anche sul contributo addizionale dovuto dalle imprese. Viene introdotto un meccanismo premiale per quelle che utilizzano meno la Cassa integrazione ordinaria. Dal 2025, il contributo per chi la chiede senza averla utilizzata per almeno 24 mesi, è: . ridotto al 6% rispetto all’attuale 9% della retribuzione globale fino a 52 settimane in un quinquennio mobile; .abbassato al 9% rispetto all’attuale 12%, fra 52 e 104 settimane. Previsto il pagamento diretto INPS con l’obbligo del datore di lavoro di trasmettere all’Istituto tutti i dati necessari entro il secondo mese successivo a quello d’integrazione salariale o a 60 giorni dall’autorizzazione. cassa integrazione ordinaria

(cigo), cosa cambia La riforma degli ammortizzatori sociali 2022 non coinvolge in modo sensibile la disciplina della CIGO che, quindi, non subisce sostanziali modifiche, né sul fronte normativo, né su quello regolamentare. Valgono dunque le regole dell’articolo 10 del Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148, con le categorie aventi diritto illustrate nel dettaglio dalla Circolare INPS 1° febbraio 2022, n. 18. Intanto però, il Decreto Sostegni Ter introduce la possibilità che l’esame congiunto per la CIG con le Organizzazioni Sindacali possa svolgersi anche in via telematica. Estensione ammortizzatori 5 dipendenti Gli ammortizzatori sociali vengono

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a imprese sotto i

estesi alle imprese sotto i 5 dipendenti. Dal 1° gennaio 2022 l’aliquota di finanziamento del Fondo di integrazione salariale (FIS, finora pagato dalle imprese con più di cinque dipendenti) è fissata allo 0,50% per i datori di lavoro che, nel semestre precedente la presentazione della domanda, abbiano occupato fino a cinque dipendenti. È invece allo 0,80% per i datori di lavoro con più di 5 dipendenti. Confermato il contributo addizionale pari al 4% della retribuzione persa legato all’utilizzo. A partire dal 1° gennaio 2025, per i datori di lavoro fino a 5 dipendenti che non abbiano presentato domanda di integrazione salariale per almeno 24 mesi, “dal termine del periodo di fruizione del trattamento” l’aliquota (dello 0,5%) si riduce del 40%. Dunque, non vi sono più vuoti di tutela e il cerchio si chiude. Il Fondo di integrazione salariale (Fis) viene esteso a tutti i datori di lavoro appartenenti a settori e tipologie non rientranti nell’ambito di applicazione della Cassa integrazione guadagni ordinaria e che non aderiscono a un Fondo di solidarietà bilaterale. Fondi bilaterali, le novità Per settori e imprese non coperte da Cassa integrazione ordinaria vengono previsti fondi bilaterali che assicurino tutele al rapporto di lavoro. I Fondi di solidarietà bilaterali vengono estesi a tutti i datori di lavoro, indipendentemente dal numero di dipendenti. L’importo dell’assegno non può essere più basso della cassa integrazione. L’assegno ordinario viene garantito per un

massimo di: . 13 settimane per le imprese fino a 5 dipendenti; . 26 settimane per le imprese da 6 dipendenti; . 15 settimane e fino a un massimo di 26 settimane per le imprese con più di 15 dipendenti. Per le imprese con più di 15 dipendenti i Fondi assicureranno anche l’erogazione della CIGS. Per i Fondi già costituiti al 31 dicembre 2021, è previsto un periodo transitorio per adeguarsi alle nuove disposizioni, entro il 31 dicembre 2022. In caso contrario, i datori di lavoro del relativo settore confluiscono, a decorrere dal 1° gennaio 2023, nel Fondo di integrazione salariale (FIS), al quale vengono trasferiti i contributi già versati o comunque dovuti dai medesimi datori di lavoro. Inoltre, i Fondi di solidarietà bilaterali di cui all’articolo 26 del Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148, costituiti nel periodo compreso fra il 1° gennaio 2020 e il 31 dicembre 2021, potranno adeguarsi alle nuove disposizioni entro il 30 giugno 2023. Importo dei trattamenti

di integrazione salariale

Per i trattamenti relativi a periodi di sospensione o riduzione dell’attività lavorativa decorrenti dal 1° gennaio 2022, si introduce un unico massimale (per l’anno 2021, pari a 1.199,72 euro), annualmente rivalutato secondo gli indici ISTAT, che prescinde dalla retribuzione mensile di riferimento dei lavoratori.

■■ ■ Cassa integrazione (CIGS) Uno degli istituti maggiormente interessati dal riordino della normativa in materia di ammortizzatori sociali è quello della cassa integrazione straordinaria (CIGS). In relazione al campo di applicazione, la Riforma prevede che, per i trattamenti di integrazione salariale relativi a periodi decorrenti dal 1° gennaio 2022, la disciplina in materia di CIGS e i relativi obblighi contributivi trovano applicazione con riferimento: . ai datori di lavoro che, nel semestre precedente, abbiano occupato mediamente più di 15 dipendenti e che operano in settori non coperti dai Fondi di solidarietà bilaterali di cui agli articoli 26, 27 e 40 del Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148; . a prescindere dal numero dei dipendenti per le imprese del trasporto aereo e di gestione aeroportuale e le società da queste derivate, le imprese del sistema aeroportuale, nonché i partiti e i movimenti politici e le loro rispettive articolazioni e sezioni territoriali, a condizione che risultino iscritti nel registro di cui all’articolo 4, comma 2, del Decreto Legge 28 dicembre 2013, n. 149, convertito con modificazioni in Legge 21 febbraio 2014, n. 13. Inoltre, si allarga significativamente la platea dei datori di lavoro rientranti nel campo di applicazione del trattamento straordinario di integrazione salariale in quanto vengono attratti dalla relativa disciplina, in relazione alle dimensioni occupazionali medie semestrali, oltre ai datori di lavoro del settore industriale, anche quelli operanti in tutti gli altri settori in cui non sono stati costituiti Fondi di solidarietà bilaterali ai sensi degli articoli 26, 27 e 40 del Decreto Legislativo 14 settembre 2015, n. 148. Riguardo alle causali di intervento, la Legge di Bilancio 2022 amplia la causale di “riorganizzazione aziendale”, ricomprendendovi anche i casi in cui le aziende vi ricorrano “per realizzare processi di transizione” che saranno individuati e regolati con Decreto del Ministro del Lavoro e delle Politiche Sociali, sentito il Ministero dello Sviluppo economico. Vengono, altresì, apportate modifiche alle disposizioni relative al programma di riorganizzazione aziendale, stabilendo che il recupero occupazionale possa essere realizzato anche mediante la riqualificazione professionale dei lavoratori e il potenziamento delle loro competenze. Anche per la CIGS, il Decreto Sostegni

LAVORO

straordinaria

Incentivi ai contratti di solidarietà

Previsti incentivi all’utilizzo dei contratti di solidarietà. Per i contratti di solidarietà stipulati a decorrere dal 1° gennaio 2022: . la riduzione media oraria non può essere superiore al 80% dell’orario giornaliero, settimane o mensile dei lavoratori interessati al contratto di solidarietà; . per ciascun lavoratore, la percentuale di riduzione complessiva dell’orario di lavoro non può essere superiore al 70% nell’arco dell’intero periodo per il quale il contratto di solidarietà è stipulato; . la percentuale di riduzione complessiva dell’orario di lavoro non può essere superiore al 90% nell’arco dell’intero periodo per il quale il contratto di solidarietà è stipulato. Il trattamento retributivo perso va determinato inizialmente non tenendo conto degli aumenti retributivi previsti da contratti collettivi aziendali nel periodo di 6 mesi antecedente la stipula del contratto di solidarietà. Il trattamento di integrazione salariale è ridotto in corrispondenza di eventuali successivi aumenti retributivi intervenuti in sede di contrattazione aziendale. Potenziamento dei contratti di espansione

Tra le novità della Legge di Bilancio, vi è anche il potenziamento del con-

tratto di espansione, che prevede l’anticipo pensionistico fino a 5 anni favorendo il turnover. Viene esteso agli anni 2022 e 2023 con una soglia minima di 50 dipendenti per l’accesso. Prevista inoltre, la cassa integrazione straordinaria per chi non ha accesso allo scivolo pensionistico, progetti di formazione e un piano di ricambio generazionale con nuove assunzioni. Lo strumento era stato introdotto dal Decreto Rilancio ed è stato utilizzabile per tutto il 2021. Nuovo Fondo Per Integrazioni Salariali Arriva un fondo da 700 milioni per il sostegno al reddito dei lavoratori nel processo di uscita dalla fase emergenziale. Nella Legge di Bilancio 2022 si prevede l’istituzione di un fondo al Ministero del Lavoro per la tutela delle posizioni lavorative nell’ambito della progressiva uscita dalla fase emergenziale, connessa alla crisi epidemiologia, mediante interventi in materia di integrazione salariale. Accordo di transizione occupazionale

Arriva nella Legge di Bilancio 2022 l’accordo di transizione occupazionale. Tale novità riguarda le imprese con più di 15 dipendenti che hanno terminato la CIGS e hanno bisogno di più tempo per il recupero occupazionale dei lavoratori a rischio esubero. Il Governo ha previsto ulteriori 12 mesi, previo accordo sindacale sulle azioni finalizzate alla rioccupazione o all’auto impiego. Per tale sistema entrano in gioco le politiche attive. Il lavoratore che non partecipa, perderà la prestazione di integrazione salariale. Le imprese che assumono i lavoratori avranno un incentivo economico pari al 50% della CIGS residua autorizzata e non fruita.

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ter (articolo 23) interviene su aspetti di tipo regolamentare prevedendo incontri telematici con le Organizzazioni sindacali. Infine, per la Cassa Integrazione Guadagni CIGS la riforma poi stabilisce un unico massimale pari a 1.199,72 euro. Aumentano così gli importi di oltre 200 euro per chi ha una retribuzione fino a 2.159,48 euro.

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Come cambia la NASPI 2022 La NASpI (Nuova Assicurazione Sociale per l’Impiego) viene allargata a una platea più ampia di lavoratori. Nel testo della Legge di Bilancio 2022 si legge che a decorrere dal 1° gennaio 2022 sono destinatari della NASpI anche gli operai agricoli a tempo indeterminato delle cooperative e loro consorzi che trasformano, manipolano e commercializzano prodotti agricoli e zootecnici prevalentemente propri o conferiti dai loro soci. Inoltre dal 1° gennaio 2022 per poter beneficiare della NASpI non è più richiesto il requisito delle 30 giornate di effettivo lavoro che precedono l’inizio del periodo di disoccupazione con la conseguenza che l’accesso alla prestazione è ammesso in presenza dei soli requisiti dello stato di disoccupazione involontario e delle tredici settimane di contribuzione nei quattro anni precedenti l’inizio del periodo di disoccupazione. Previsto anche un nuovo sistema di decalage. Per gli eventi di disoccupazione verificatisi dal 1°gennaio 2022, la NASpI si riduce del 3% ogni mese a decorrere dal 1° giorno del 6° mese di fruizione, quindi dal 151° giorno di indennità. Per i beneficiari dell’indennità NASpI che hanno compiuto 55 anni di età alla data di presentazione della domanda di NASpI, la prestazione si riduce nella misura del 3% ogni mese a decorrere dal primo giorno dell’ottavo mese di fruizione, quindi dal 211° giorno di indennità. Prevista poi anche la disoccupazione per i collaboratori autonomi e Co.co.co (collaborazione coordinata e continuativa).

Le novità della dis-COLL La Legge di Bilancio 2022 si occupa anche di Dis-Coll (indennità di disoccupazione mensile a sostegno dei collaboratori coordinati e continuativi) precisando che in relazione agli eventi di disoccupazione verificatisi dal 1°gennaio 2022 si riduce del 3% ogni mese a decorrere dal 1° giorno del 6° mese di fruizione. Sarà corrisposta mensilmente per un numero di mesi pari ai mesi di contribuzione accreditati nel periodo che va dal 1° gennaio dell’anno precedente l’evento di cessazione del lavoro. La Dis-Coll non può in ogni caso superare la durata massima di 12 mesi. Potenziamento delle politiche attive anche per gli autonomi

Il Bilancio 2022 potenzia anche le politiche attive col programma Garanzia di Occupabilità dei Lavoratori (GOL). La norma allarga il programma anche alla riqualificazione e ricollocazione dei lavoratori autonomi titolari di partita IVA. Tali lavoratori avranno accesso alle misure di assistenza intensiva all’inserimento occupazionale del programma GOL. Rafforzati anche i Fondi paritetici interprofessionali. Vengono riconosciuti incentivi economici qualora realizzino percorsi formativi proprio in favore dei lavoratori in cassa integrazione. Sostegno per le cooperative Nel testo finanziario 2022 si legge anche che al fine di promuovere interventi diretti a salvaguardare l’occupazione e assicurare la continuità all’esercizio delle attività imprendito-

riali, alle società cooperative che si costituiscono, dal 1° gennaio 2022 è riconosciuto l’esonero dal versamento del 100% dei contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro. Tale esonero vale per un periodo massimo di 24 mesi dalla data della costituzione della cooperativa ed è previsto nel limite massimo di 6.000 euro su base annua, riparametrato e applicato su base mensile. Sono esclusi dall’esonero i premi e contributi dovuti all’INAIL. Resta ferma l’aliquota di computo delle prestazioni pensionistiche. Modalità di erogazione

e termine per il rimborso delle prestazioni

La Legge di Bilancio 2022 prevede il rispetto di termini decadenziali relativi alla trasmissione dei dati necessari per il pagamento dei trattamenti con pagamento diretto. Decorsi inutilmente tali termini, il pagamento della prestazione e gli oneri connessi rimangono a carico del datore di lavoro inadempiente. Computo dei dipendenti Ai fini della determinazione della dimensione aziendale, devono essere compresi nel calcolo tutti i lavoratori, inclusi i dirigenti, i lavoratori a domicilio e gli apprendisti (di tutte le tipologie) che prestano la propria attività con vincolo di subordinazione sia all’interno, sia all’esterno dell’azienda. Via

all’osservatorio permanente

Con la riforma viene anche creato un Osservatorio paritetico permanente affinché il Ministero del Lavoro possa valutare possibili revisioni dei trattamenti di integrazione salariale e delle relative aliquote di finanziamento, anche in base all’evoluzione del mercato del lavoro e della dinamica sociale. ■

LAVORO

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PENSIONI:

più flessibilità in uscita Le novità della legge di Bilancio per un’uscita graduale dal mondo del lavoro

[Roberto Magini] Funzionario Servizio Sindacale e Lavoro

Pensione anticipata Quota 102 Nel 2022 chi non vuole attendere di compiere i 67 anni di età per accedere al trattamento di vecchiaia o i 41/42 anni e 10 mesi di contributi per l’anticipata ha a disposizione quota 102 che richiede almeno 64 anni di età e 38 anni di contributi, di cui almeno 35 di contribuzione effettiva che esclude quelli per disoccupazione e malattia non integrata dal datore di lavoro, mentre rientrano nel computo i contributi maturati all’estero in Stati dell’Unione europea o comunque convenzionati con l’Italia. La platea degli ammessi a questa pensione anticipata è conseguentemente identificata nei nati entro il 31 dicembre 1958.

Per raggiungere il requisito di 38 anni di contributi si possono usare tutti gli “strumenti” già disponibili per quota 100. In particolare, i lavoratori che aderiscono a quota 102 possono utilizzare la facoltà, prevista dall’articolo 14, c. 2, del D.L. n. 4/2019, di cumulare gratuitamente i periodi assicurativi non coincidenti presenti nelle gestioni Inps, inclusa quella separata, a condizione che non siano già titolari di un trattamento pensionistico a carico di una delle gestioni interessate dal cumulo. Il trattamento di pensione in parola è incumulabile con i redditi di lavoro dipendente e autonomo fino all’età della pensione di vecchiaia (prevista a 67 anni fino al 2024), eccezion fatta per i compensi da lavoro autonomo occasionale nella soglia massima annuale di 5mila euro lordi. Opzione donna Sempre in tema di uscita anticipata dal lavoro, le lavoratrici che hanno raggiunto entro il 2021 i requisiti pari a 35 anni di contributi e 58 anni di età se dipendenti (59 se autonome) possono accedere da quest’anno al pensionamento anticipato “opzione donna”,

dopo che siano trascorsi almeno 12 mesi (18 per le autonome) dalla maturazione del diritto al pensionamento. L’opzione, nata nel 2004 con requisiti anagrafici di 57 e 58 anni, poi oggetto di numerose proroghe, è stata utilizzata finora da circa 150mila donne e, secondo la relazione tecnica della legge di Bilancio, l’ulteriore prolungamento riguarda potenzialmente 29.500 lavoratrici che hanno raggiunto i requisiti nel 2021. Questo canale di pensionamento anticipato prevede il calcolo dell’assegno interamente con il metodo contributivo, che in genere risulta penalizzante rispetto all’applicazione del metodo misto a cui avrebbero diritto le lavoratrici, in quanto hanno iniziato a versare i contributi prima del 1996. Lavoratori «precoci» Anche nel 2022, i cosiddetti lavoratori “precoci”, potranno accedere alla pensione con 41 anni di contribuzione, e con un’attesa di tre mesi legata alla finestra mobile. Si devono avere almeno 12 mesi di contribuzione, derivanti da periodi di effettivo lavoro, precedenti il raggiungimento del diciannovesimo anno

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a legge di Bilancio 2022 ha introdotto alcuni interventi finalizzati a ottenere maggiore flessibilità per l’uscita dal lavoro e una maggiore gradualità in vista di una riforma complessiva del sistema previdenziale, prevedendo nuove formule che permettono l’uscita anticipata dal mondo del lavoro in presenza di specifici requisiti. Di seguito, una breve panoramica di tutte le novità sulle pensioni 2022.

LAVORO

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di età. È richiesto, altresì, il possesso, alternativamente, di uno dei seguenti requisiti: . trovarsi in stato di disoccupazione a seguito di cessazione del rapporto di lavoro per licenziamento, anche collettivo, dimissioni per giusta causa o risoluzione consensuale nell’ambito della procedura prevista dall’articolo 7 della legge 604/1966 e avere concluso integralmente la prestazione per la disoccupazione loro spettante da almeno tre mesi; . assistere, al momento della richiesta e da almeno sei mesi, il coniuge o un parente di primo grado convivente con handicap in situazione di gravità, oppure un parente o un affine di secondo grado convivente qualora i genitori o il coniuge della persona con handicap in situazione di gravità abbiano compiuto i 70 anni di età, oppure siano anch’essi affetti da patologie invalidanti, o siano deceduti o mancanti; . avere subito una riduzione della capacità lavorativa, uguale o superiore al 74 per cento; . essere lavoratori dipendenti le cui attività gravose sono ricomprese nel Decreto del Ministero del lavoro del 5 febbraio 2018 e svolgere tali attività al momento del pensionamento, da almeno sette anni negli ultimi dieci, oppure da almeno sei anni negli ultimi sette; . siano lavoratori che soddisfano le condizioni di cui all’articolo 1, commi da 1 a 3 del D.lgs n. 67/2011 si tratta di lavoratori impiegati in mansioni usuranti o notturni. Si evidenzia che dal 2022 le categorie di lavori ritenuti gravosi per accedere alla pensione precoci sono diverse rispetto alle attività gravose utili per accedere all’Ape sociale (Anticipo pensionistico). Per coloro che intendono accedere alla pensione, le domande di riconoscimento del beneficio devono essere presentate entro il 1° marzo di ciascun anno oppure entro il 15 luglio e comunque non oltre il 30 novembre, sempreché residuino risorse finanziarie. Per tali soggetti non trovano applicazione – dal 1° gennaio 2019 al 31 dicembre 2026 - gli adeguamenti alla speranza di vita (art. 12 D.L. n. 78/2010).

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Lavoratori usuranti Viene confermata, anche per l’anno in corso, la possibilità di accedere alla pensione a 61 anni e sette mesi di età, con almeno 35 anni di contribuzione oltre ai resti utili a perfezionare almeno quota 97,6.

Tale canale di uscita è riservato ai lavoratori che svolgono mansioni particolarmente faticose e pesanti (cosiddette usuranti) o di notte (articolo 1, comma 1 del D.lgs n. 67/2011). Per i notturni, si fa riferimento ai lavoratori a turni che operano nel periodo notturno per almeno sei ore per un numero minimo di giorni lavorativi all’anno non inferiore a 64 o ai lavoratori attivi per almeno tre ore tra la mezzanotte e le cinque del mattino per l’intero anno. I lavoratori devono avere svolto queste mansioni per almeno sette degli ultimi dieci anni di lavoro o per un periodo pari ad almeno metà dell’intera vita lavorativa. Nel computo delle anzianità usuranti devono escludersi i periodi totalmente coperti da contribuzione figurativa. Entro il 1° maggio 2022 coloro che perfezioneranno i requisiti nel 2023 dovranno presentare istanza all’Inps. Il ritardo nella presentazione della domanda comporterà, in caso di accertamento positivo dei requisiti, il differimento della decorrenza della pensione pari a: . a un mese per un ritardo inferiore o pari a un mese; . due mesi per un ritardo superiore a un mese e inferiore a tre mesi; . tre mesi per un ritardo pari o superiore a tre mesi. La domanda va corredata dei documenti minimi previsti dal decreto ministeriale 20 settembre 2017. Per tali soggetti non trovano applicazione – dal 1° gennaio 2019 al 31 dicembre 2026 - gli adeguamenti alla speranza di vita (art. 17 D.L. n. 4/2019). Ape sociale La legge di Bilancio 2022 novella anche la disciplina dell’APE sociale, prorogando l’applicazione sperimentale dell’istituto a tutto il 2022. Va in ogni modo ricordato come tale tipologia di anticipo pensionistico non sia dal punto di vista strettamente tecnico una prestazione previdenziale, ma assistenziale, erogata dall’INPS fino al raggiungimento della pensione di vecchiaia per coloro che abbiano i requisiti anagrafici di minimo 63 anni e rientrino in una delle seguenti categorie individuate dalla normativa: a) si trovano in stato di disoccupazione a seguito di cessazione del rapporto di lavoro per licenziamento, anche collettivo, dimissioni per giusta causa o risoluzione consensuale nell’ambito della procedura di cui all’articolo 7 della legge 15 luglio 1966, n. 604, ovvero per scadenza del termine del rapporto di lavoro a tempo determinato a con-

dizione che abbiano avuto, nei trentasei mesi precedenti la cessazione del rapporto, periodi di lavoro dipendente per almeno diciotto mesi hanno concluso integralmente la prestazione per la disoccupazione loro spettante e sono in possesso di un’anzianità contributiva di almeno 30 anni (la legge di Bilancio ha poi previsto per coloro che si trovino in stato di disoccupazione l’eliminazione, ai fini dell’accesso alla misura, della condizione che siano passati 3 mesi dalla fine del godimento dell’intera prestazione previdenziale di disoccupazione); b) assistono, al momento della richiesta e da almeno sei mesi, il coniuge o un parente di primo grado convivente con handicap in situazione di gravità ai sensi dell’articolo 3, comma 3, della legge 5 febbraio 1992, n. 104, ovvero un parente o un affine di secondo grado convivente qualora i genitori o il coniuge della persona con handicap in situazione di gravità abbiano compiuto i settanta anni di età oppure siano anch’essi affetti da patologie invalidanti o siano deceduti o mancanti, e sono in possesso di un’anzianità contributiva di almeno 30 anni; c) hanno una riduzione della capacità lavorativa, accertata dalle competenti commissioni per il riconoscimento dell’invalidità civile, superiore o uguale al 74 per cento e sono in possesso di un’anzianità contributiva di almeno 30 anni; d) sono lavoratori dipendenti, al momento della decorrenza dell’indennità in parola, all’interno delle professioni indicate nell’allegato C) annesso alla legge n. 232/2016 che svolgono da almeno sette anni negli ultimi dieci ovvero almeno sei anni negli ultimi sette di attività lavorative per le quali è richiesto un impegno tale da rendere particolarmente difficoltoso e rischioso il loro svolgimento in modo continuativo e sono in possesso di un’anzianità contributiva di almeno 36 anni. Vale la pena di sottolineare che la legge di bilancio 2022 amplia l’elenco delle 15 professioni previste fino allo scorso anno dal citato allegato C) alla legge n. 232/2016, con la aggiunta di ulteriori 23 professioni (allegato 3 alla legge di bilancio 2022). Per le lavoratrici madri si prevede poi una agevolazione del requisito contributivo, ridotto di 12 mesi a figlio, nel limite massimo di due anni. Per gli operai edili, per i ceramisti e conduttori di impianti per la formatura di articoli in ceramica e terracotta il requisito dell’anzianità contributiva è di almeno 32 anni (anziché 36 anni). ■

EUROPA

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Regole specifiche per il trasporto occasionale

ULTIMO STEP DELLA CONSULTAZIONE UE Separazione tra il settore del trasporto merci e quello passeggeri? Forse. Una clausola di revisione del Regolamento UE 2020/1054 fa ben sperare [Paola Galantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

contiene la c.d. “clausola di revisione”, fortemente sostenuta da ANAV: il Regolamento richiede che, entro due anni dalla sua entrata in vigore (e quindi entro il 2022, ndr) la Commissione valuti e riferisca se è possibile adottare norme più adeguate per i conducenti che effettuano servizi occasionali di trasporto di passeggeri. La novella prevede – si rammenta - che “Entro il 21 agosto 2022 la Commissione valuta e riferisce al Parlamento e al Consiglio se possono essere adottate norme più adeguate per i conducenti che effettuano servizi occasionali di trasporto di passeggeri, ai sensi dell’articolo 2, punto 4), del regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009”. Entro la metà di febbraio si concluderà la fase della consultazione che vede, tra le principali parti interessate, i conducenti professionali, gli operatori di autobus, le organizzazioni rappresentative, i sindacati, le autorità nazionali. In questa fase, la consultazione prevede infatti anche la valutazione di alcune modifiche a specifiche disposizioni come per esempio la possibilità di applicare anche ai servizi occasionali effettuati in ambito nazionale la deroga dei 12 giorni; oppure la possibilità di fruire della pausa alla guida in maniera diversa e più flessibile rispetto a quella vigente. Inoltre è possibile dare la valutazione di modifiche attinenti la fruizione del risposo (giornaliero e setti-

manale) e la relativa cadenza. È evidente che in sede di consultazione le modifiche auspicate sono quelle utili ad attribuire maggiore flessibilità all’organizzazione del servizio turistico - rendendolo molto più appetibile e attrattivo per la clientela - e alla fruizione da parte del conducente delle pause, dei riposi e della cadenza del riposo settimanale il più consono alle esigenze dell’impresa fermo rimanendo la garanzia di adeguati livelli di sicurezza stradale e di condizioni di lavoro. Scopo della consultazione è certamente quello di raccogliere informazioni e feedback dalle parti interessate più pertinenti e dal pubblico in generale in relazione alla valutazione di un’eventuale revisione delle norme sui periodi di guida e di riposo per i conducenti occasionali di autobus, come stabiliti nel regolamento (CE) n. 561/2006, al fine di adeguarli alle specificità del settore. Più specificamente l’obiettivo della consultazione è duplice: raccogliere opinioni ed esperienze sulle norme attuali, in termini di condizioni di lavoro, stress e affaticamento dei conducenti, difficoltà legate ai costi di conformità e normativi, nonché sul loro ruolo nel rispondere alle sfide causate da eventi quali l’insorgenza della pandemia di COVID-19; e contribuire a valutare i vantaggi e gli svantaggi di diverse opzioni per i potenziali cambiamenti. Auspichiamo che la consultazione punti a raggiungere gli obiettivi prioritari del settore. ■

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l tema della disciplina sociale comunitaria sui tempi di guida e di riposo impegna da anni l’Associazione, a livello nazionale e internazionale, nelle attività di lobby e di studio legislativo volte alla sensibilizzazione di tutti gli organismi sociali e politici coinvolti al fine di riconoscere la necessaria separazione tra la normativa del settore del trasporto merci da quella del settore del trasporto passeggeri. L’attuale quadro normativo – all’indomani della prima profonda revisione avvenuta con l’approvazione del Regolamento UE n.1054/2020 contenuto nel I Pacchetto mobilità in vigore dal 20 agosto 2020, che ha introdotto diverse e rilevanti modifiche al regolamento CE 561/2006 - disciplina le condizioni di lavoro e i tempi di guida e di riposo dei conducenti professionali nell’ottica della loro armonizzazione all’interno del trasporto stradale comunitario. Una evoluzione, per certi versi, fallita, dal momento che l’impianto continua a non tenere nella giusta considerazione le peculiarità del settore del trasporto passeggeri su strada e le macroscopiche differenze tra questo e quello del trasporto merci. Non (dovrebbe) sorprendere quindi che, a oggi, il regolamento trovi – ancora! - applicazione, nell’ambito specifico del trasporto professionale su strada, indistintamente ai due settori. Oggi, però, un piccolo passo in avanti – si auspica – potrebbe esserci dal momento che il Regolamento UE 2020/1054

EUROPA

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DISTACCO DEI CONDUCENTI

Operativo il nuovo portale per le comunicazioni

Al via la piattaforma unica europea. Battezzata Road Transport Posting Declaration consente, in pochi click, di effettuare le procedure per il distacco [Roberta Proietti] Funzionario relazioni internazionali e comunicazione

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lal 2 febbraio scorso, il portale UE per le dichiarazioni di distacco del trasporto stradale (RTPD) è diventato l’unico sistema obbligatorio che gli operatori devono utilizzare per inviare le dichiarazioni quando “distaccano” i propri conducenti in qualsiasi Stato membro dell’UE e nel Regno Unito. Gli Stati membri non possono più chiedere agli operatori stabiliti in altri Stati membri dell’UE o nel Regno Unito di utilizzare i loro sistemi/siti web nazionali per dichiarare un distacco. Finiscono nel cassetto, dunque, i siti web nazionali/sistemi di notifica del distacco come il SIPSI francese, il MILOG tedesco, il LIMOSA belga, il MELDLOKET olandese, l’UTIK danese o l’LSDB austriaco che non dovranno più essere utilizzati dopo il 2 febbraio per quanto riguarda il distacco di quei conducenti nel trasporto su strada che

rientrano nel campo di applicazione della Direttiva 2020/1075. La direttiva, in quanto lex specialis, ha fissato norme specifiche per ciò che concerne la disciplina del distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada, introducendo rilevanti novità in materia, primo fra tutti l’estensione dell’applicazione delle norme e dei controlli sul distacco dei conducenti– attualmente previsti per le operazioni di cabotaggio – anche ai servizi di trasporto internazionali, seppur prevedendo un’espressa deroga per le operazioni di trasporto bilaterale e quelle di transito, in tutti e 27 i Paesi UE. Fermo restando alcune criticità già emerse in ordine al campo di applicazione della direttiva e in merito alle quali si attendono a breve chiarimenti dalla Commissione europea (ancora non pervenuti alla data in cui si scri-

ve), la vera novità resta il portale unico connesso al sistema di Informazione del Mercato Interno (IMI), che dovrà consentire lo scambio di informazioni su tutte le questioni relative alla pubblicazione e alla presentazione di prove, inclusa la pubblicazione di dichiarazioni di distacco. II nuovo portale Road Transport Posting Declaration (RTPD) dovrà dunque essere utilizzato, oltre che per produrre le dichiarazioni di distacco, anche per richiedere/scambiare prove per i controlli post-strada, come copie di documenti relativi a registrazioni tachigrafiche, documentazione della retribuzione del conducente distaccato relativa al periodo di distacco, il contratto di lavoro o un documento equivalente, le schede delle ore relative al lavoro del conducente e la prova dei pagamenti.

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La dichiarazione di distacco deve essere presentata al più tardi all’inizio del distacco e la sua durata va da minimo 1 giorno a un massimo di 6 mesi. Allo scadere dei 6 mesi, la dichiarazione non può essere prorogata, è invece necessario produrne un’altra (e lo si può fare copiando i dati). Come avvengono i controlli? Ogni dichiarazione di distacco è dotata di un QR code che potrà essere scansionato su strada dalle autorità addette al controllo e che indicherà se la dichiarazione di distacco è valida o meno.

Le autorità di un Paese in cui è stata effettuata un’operazione di distacco potranno chiedere all’operatore di trasporto, tramite il portale, di trasmettere altra documentazione. I nuovi adempimenti/obblighi previsti dalla direttiva passano dunque, ora, unicamente tramite il nuovo portale: a l’obbligo per il vettore di trasmettere una dichiarazione di distacco alle autorità nazionali competenti di uno Stato membro in cui il conducente è distaccato, al più tardi all’inizio del distacco; a l’obbligo di assicurarsi che il conducente abbia con sé a disposizione, in formato cartaceo o elettronico, la dichiarazione e, per il conducente, di conservare ed esibire il certificato su richiesta in sede di controllo su strada, oltre alla prova delle operazioni di trasporto che si svolgono nello Stato membro ospitante e alle registrazioni del tachigrafo, in particolare i simboli degli Stati membri in cui il conducente sia stato presente al momento di effettuare operazioni di trasporto internazionale su strada o di cabotaggio; a l’obbligo per l’operatore di trasmettere, tramite portale, dopo il periodo di distacco e su richiesta diretta delle autorità competenti degli Stati membri in cui ha avuto luogo il distacco, eventuale altra documentazione riguardante la

retribuzione percepita dal conducente relativamente al periodo di distacco, il contratto di lavoro o un documento equivalente ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 91/533/CEE del Consiglio, i prospetti orari relativi alle attività di lavoro del conducente e le prove del pagamento. Una volta che le autorità di controllo attivano la richiesta, il vettore invia la documentazione tramite portale entro 8 settimane dalla data della richiesta. Qualora il vettore non presenti la documentazione richiesta entro detto termine, le autorità competenti dello Stato membro in cui ha avuto luogo il distacco possono chiedere, tramite il portale, l’assistenza delle autorità competenti dello Stato membro di stabilimento. Le informazioni contenute nelle dichiarazioni di distacco sono conservate nel sistema, ai fini dei controlli, per un periodo di 24 mesi. Un portale dunque, che dovrebbe consentire in modo omogeneo e automatico la trasmissione delle dichiarazione di distacco, evitando quella babele di norme nazionali che fino ad oggi hanno reso molto complicato per gli operatori adempiere alle formalità previste per i conducenti distaccati all’estero. ■

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Il suo utilizzo è piuttosto semplice e prevede, prima di procedere alla registrazione e all’inserimento dei dati dei conducenti, la creazione, da parte dell’impresa, di un account aziendale. Una volta immessi i dati dei conducenti, manualmente o importando una lista di conducenti tramite un file già in possesso dell’azienda (dati anagrafici, documento di identità, patente di guida, etc), si può procedere alla creazione della dichiarazione di distacco. Il sistema, al fine di agevolare tale operazione, consente la duplicazione delle dichiarazioni di distacco semplicemente modificando un dato (es. Paese di destinazione o nome del conducente). Quindi, per esempio, se il conducente è distaccato in due o più Paesi, i dati dello stesso possono essere replicati modificando solo il Paese.

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TECNOLOGIA E AMBIENTE

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CARBURANTI ALTERNATIVI:

quali scenari per il settore HVO. Dietro questo acronimo si potrebbe nascondere la chiave di volta per una transizione in cui il mix energetico diventa protagonista [Francesco Romagnoli] Funzionario Servizio tecnico e ambiente

ella discussione relativa alla sostenibilità ambientale nel settore del trasporto con autobus, TPL ma non solo, si parla spesso di biocarburanti, come una possibilità aggiuntiva per decarbonizzare il settore in un’ottica di economia circolare spesso peraltro sfruttando tecnologie dei veicoli già molto acquisite. In generale, i biocarburanti sono combustibili ottenuti da biomasse, inclusi rifiuti e sottoprodotti, e possono avere sia forma liquida che gassosa. In base all’origine delle biomasse da cui i biocarburanti derivano, questi si definiscono di «prima generazione» se prodotti a partire da materie prime agricole, potenzialmente utilizzabili a fini alimentari. Si definiscono invece «avanzati» i biocarburanti prodotti a partire da biomasse non utilizzabili per l’alimentazione umana o animale che non comportano sottrazione di terreno agricolo alla produzione alimentare o cambi di destinazione agricola, pienamente in linea quindi con un approccio di economia circolare, in quanto per la loro produzione non vengono utilizzate masse appositamente coltivate ma piut-

tosto prodotti di scarto che, quindi, hanno già assolto la funzione per i quali sono stati prodotti. In generale, nel ciclo completo di vita, i biocarburanti possono portare a una riduzione compresa tra il 60% e il 90% della CO2 equivalente emessa. Questo non perché post combustione abbiano performance particolarmente migliori dei combustibili fossili, ma piuttosto perché il carbonio che contengono che concorre a formare la CO2 è quello che poco tempo prima avevano tolto dall’atmosfera (riducendo la CO2) durante il processo di fotosintesi clorofilliana. In senso generale, si può dire che la CO2 prodotta dalla combustione è quella (almeno in parte, ma una parte comunque rilevante) tolta dall’atmosfera in fase di crescita della pianta (non tutte le biomasse derivano da piante, ma anche quelle derivanti da allevamenti o altro di origine animale si può dire comunque essere collegate alla crescita vegetale). I biocarburanti vengono ampiamente considerati sia nella direttiva 2014/94/ UE cd. DAFI sia nella Direttiva 2019/1161 cd. Veicoli Puliti, recentemente recepita

con D.Lgs. 187/2021. Per rientrare nella definizione di veicolo pulito come definito dalla Direttiva e dal D.Lgs di recepimento vi è infatti anche la possibilità di utilizzare biocarburanti vincolando però tale scelta al solo utilizzo di biocarburanti avanzati. Tra i biocarburanti più noti si annoverano sicuramento il bio-metano e il biodiesel. Negli ultimi anni, si è, a ragione, parlato molto del primo. L’alimentazione a metano è diventata molto più diffusa anche nel TPL e la possibilità di utilizzare un carburante sensibilmente più sostenibile dal punto di vista delle emissioni climalteranti ne è stata la conseguenza. Ultimamente, alle possibilità bio da utilizzare nel motore a combustione interna se ne sta però aggiungendo un’altra: il biodiesel. Non è una vera novità in realtà, nel senso che tale prodotto già esiste da molti anni. Ma oggi esiste in una forma diversa, Hydrotreated vegetable Oil (HVO), più sostenibile (è un biocarburante avanzato) nonché con la prospettiva di aver risolto molti dei problemi che ne caratterizzavano l’utilizzo

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TECNOLOGIA E AMBIENTE

In queste pagine, alcuni modelli di bus a trazione alternativa. Iveco Bus, Scania, Irizar e Isuzu: protagonisti del mondo ‘gas’.

nei motori. Uno di questi è il dover effettuare modifiche sui motori stessi al fine di utilizzare il bio-diesel. L’HVO, infatti, può essere utilizzato sui motori di ultima generazione (euro VI e qualche Euro V) senza necessità di prevedere modifiche al motore anche se utilizzato puro. Già il gasolio normale è infatti oggi miscelato con biocarburanti (pochi punti percentuali). L’HVO garantisce la possibilità di utilizzo puro senza incorrere nei “classici” problemi legati al biodiesel (esempio formazione di alghe nei serbatoi) e, come detto, di non prevedere modifiche al motore. Il biodiesel può quindi essere utilizzato in alternativa ad altre forme di alimentazioni innovative con risultati di performance ambientali analoghe. Il suo utilizzo potrebbe permettere in alcuni casi dunque di aumentare la sostenibilità in modo veloce, in particolare laddove risulta molto difficile passare in tempi brevi a tipologie di alimentazioni diverse dal gasolio la cui introduzione nel parco rotabile risulta più complessa, come gas naturale nelle sue varie forme, elettrico e idrogeno. È indubbio, infatti, che l’inserimento nel proprio parco rotabile di alimentazioni alternative al gasolio abbia ancora oggi

delle indubbie criticità, che peraltro portano in molti casi a rendere impossibile l’utilizzo di tali nuove tecnologie. Questo, se si parla di Trasporto Pubblico Locale, è vero per i servizi effettuati in campo urbano ma anche e soprattutto per quelli di tipo extraurbano. Compatibilità delle autonomie con i profili di missione, ubicazione delle stazioni di ricarica e rifornimento, risorse necessarie al ricambio del parco, adattamento dei depositi, durata degli investimenti, formazione del personale sono solo alcune delle criticità che si possono incontrare nel rinnovare il parco con alimentazioni diverse dal diesel tradizionale. Criticità che il tempo aiuterà a superare, ma che a oggi rendono il passaggio ad alimentazioni alternative molto, troppo complesso. L’utilizzo del biodiesel potrebbe essere dunque una valida alternativa in quelle situazioni in cui le criticità sono insormontabili o quasi. Certo, nonostante si siano fatti importanti passi in avanti alcuni problemi permangono anche nel biodiesel di ultima generazione, anche se relativi meno all’aspetto tecnico e più ad espetti economico-gestionali. Ad esempio, da informazioni in possesso dell’Associazione, il costo sarebbe allo stato attuale sensi-

bilmente più elevato rispetto al gasolio tradizionale. Un fattore non da poco, considerando che quella energetica è già a oggi la seconda voce di costo di un’azienda di trasporto-tipo. Inoltre, come per le altre tecnologie, il problema del rifornimento sarebbe al momento molto critico. Abbastanza risolvibile nel caso di impianto di rifornimento nei propri depositi, potrebbe essere decisamente problematico in tutti quei casi in cui il rifornimento viene fatto fuori, casi che peraltro sono spesso fra quelli che presentano le maggiori criticità per l’implementazione di alimentazioni alternative più note. A tale problema in realtà, si può comunque guardare con ottimismo. I principali produttori ad oggi di HVO a livello europeo sono infatti anche importanti distributori al dettaglio di carburanti ed è evidente come questo possa essere un fattore molto importante ai fini della risoluzione delle problematiche. In ultimo, almeno in questa prima analisi, è evidente come un utilizzo generalizzato dell’HVO non sarebbe comunque possibile. È infatti difficile immaginare uno scenario in cui il prodotto disponibile viene totalmente riservato al settore del trasporto passeggeri con autobus, quanto piuttosto pensare a un normale utilizzo anche da parte degli altri settori su strada. La sua disponibilità per il settore è dunque da verificare. Tornando ai lati positivi, l’utilizzo del biodiesel peraltro vanta performance operative analoghe a quelle del gasolio tradizionale, che lo porta quindi a essere un’ottima soluzione in tutti quei casi in cui il profilo di missione dei veicoli e le condizioni operative in generale non permettono l’utilizzo ad oggi di tecnologie innovative. In tutti i settori. Ciò che caratterizza questa soluzione più ambientalmente sostenibile rispetto al gasolio tradizionale è infatti di essere

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a oggi l’unica veramente trasversale e quindi applicabile a tutti i settori. Vantando performance operative analoghe al gasolio tradizionale, senza necessità di modifiche motoristiche, può essere impiegato anche su servizi commerciali a lunga percorrenza. Certo, permangono alcune problematiche, ma possiamo dire che questa tecnologia è ad oggi quella più prossima a poter essere utilizzata in quei settori in cui, come appunto i servizi commerciali (autolinee a lunga percorrenza, noleggio, ecc.) al momento le alimentazioni alternative sono lontane da poter venire. È quanto chiaramente emerso in occasione di un webinar organizzato dall’Associazione nel maggio dello scorso anno. Un webinar, che rispetto ai tanti che si susseguono sulla tematica, aveva una certa originalità, in quanto sì trattava di alimentazioni alternative, ma non applicate a settori quali il TPL, quanto piuttosto nei servizi commerciali (e anche a quei servizi di TPL che per tipologia di autobus utilizzati e percorrenze ai servizi commerciali possono assomigliare). Obiettivo del webinar era fare il punto sulle prospettive delle tecnologie diverse da quelle del gasolio tradizionale compatibili se non tutti almeno una parte dei servizi commerciali, in particolare quelli che per natura di alcune peculiarità, come le distanze percorse giornalmente, sono al momento i più lontani dall’essere raggiunti dall’avvento tecnologico. Il punto era dunque sulle prospettive, perché è già noto che, a oggi, nessuna tecnologia

diversa è disponibile. E, come è emerso dal webinar, poco è al momento in via di vero sviluppo, almeno dal lato industriale. Qualcosa invece bolle in pentola dal punto di vista della ricerca: applicazioni dell’idrogeno, sia utilizzato in un motore a combustione interna sia con utilizzo delle fuel-cell, ma comunque tutto a livello di ricerca che dunque ha ancora molto tempo prima di dare eventualmente soluzioni concrete agli operatori. Dunque, il mercato dei classe III e dei servizi caratterizzati da lunghe percorrenze sarà ancora per molto tempo dominato dal diesel e sarà sicuramente il settore al quale la rivoluzione arriverà più tardi degli altri. Questo, è bene chiarirlo, non è una cosa così drammatica dal punto di vista ambientale. Come noto infatti, gli autobus possono vantare delle performance ambientali molto superiori alle auto in quanto, in rapporto alle emissioni per passeggero trasportato, hanno valori di gran lunga inferiori. E anche il confronto con il treno, confronto doveroso in quanto mezzo di trasporto il cui utilizzo è molto diffuso sulle lunghe distanze, fornisce risultati favorevoli. Non ci dobbiamo infatti dimenticare che un treno consuma una quantità di energia elettrica molto elevata e per la cui produzione viene comunque emessa una certa quantità di anidride carbonica (oggi nel nostro Paese siamo circa a 300 g CO2 per kWh prodotto). Il giudizio sulla sostenibilità dipende quindi fortemente dai passeggeri trasportati. Se confrontato con l’autobus, è stato calcolato che per

valori di passeggeri inferiori a circa 200300 può essere più sostenibile utilizzare l’equivalente di capacità di trasporto offerta con autobus. Per valori superiori il treno incomincia a diventare più competitivo. Certo, il valore è molto variabile, in quanto i fattori in gioco sono molteplici, ma è importante per avere un’idea circa il fatto che autobus e treno, e tutti i sistemi di trasporto in generale, hanno un loro campo di convenienza anche dal punto di vista ambientale. E considerando che le tratte a lunga percorrenza nelle quali si ha un valore di passeggeri sotto (circa) trecento sono molte, si capisce come l’autobus possa davvero essere in molte situazioni sostenibile tanto quanto o di più del treno. Il ragionamento non finisce qui, gli elementi da tenere in gioco sono molteplici, ma quanto esposto aiuta comunque la riflessione generale. Detto questo, volendo ampliare il discorso delle alimentazioni alternative anche ai servizi commerciali, al di là della non necessità e urgenza di farlo, appurato che non esistono a oggi veicoli costruttivamente diversi in grado di essere alimentati con qualcosa di diverso dal gasolio tradizionale, è evidente come il biodiesel potrebbe essere un primo passo oltre il tradizionale. Non sarà certo la soluzione a tutte le criticità che le alimentazioni alternative hanno, ma in alcuni settori potrebbe essere comunque una valida alternativa aggiuntiva rispetto all’esistente (tipo TPL urbano e soprattutto extraurbano) e in altri, come appunto i servizi commerciali, un primo passo. ■

TECNOLOGIA E AMBIENTE

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CRITERI MINIMI AMBIENTALI.

Prosegue il confronto, le criticità permangono

Mercedes Citaro Hybrid, il 12 metri mosso da un motore diesel in tandem con uno elettrico.

Grazie ad ANAV, la nuova bozza del documento per la ‘costruzione’ dei Criteri Ambientali Minimi è stata molto migliorata, anche se permangono delle criticità. L’Associazione continuerà a dare il proprio contributo nei tavoli ministeriali [Francesco Romagnoli] Funzionario Servizio tecnico e ambiente campi già ampiamente regolamentati con il rischio molto concreto di creare una pericolosa sovrapposizione normativa. Inoltre, riguardo alle tematiche di tipo ambientale, i requisiti erano assolutamente troppo stringenti e impossibili da rispettare. Peraltro - e questo è un aspetto critico che accomuna tutti i tentativi di definizione dei CAM - gli stessi vanno a disciplinare un settore, quello del trasporto di passeggeri nelle sue varie forme, già di per sé molto regolamentato, creando un binario parallelo di produzione normativa che rischia, come detto, di creare sovrapposizione incompatibile o, in senso più generale, di non seguire quello che è il percorso di costruzione regolatoria principale (livello comunitario e nazionale a vari livelli), che seppur con molte mancanze si propone comunque di tenere conto della complessità, molta per i settori di interesse, delle questioni in gioco. Ed è un po’ quello che si è verificato anche con l’ultima bozza di documento proposta che ha dato avvio alla seconda fase di costruzione dei Criteri

Ambientali Minimi relativi all’affidamento dei servizi di trasporto. Rispetto alla bozza di oltre un anno fa, il testo è stato molto migliorato secondo le indicazioni che l’Associazione aveva dato e, pur tuttavia, alcuni livelli di criticità permangono. È ad esempio stato proposto di rendere obbligatorie alcune certificazioni come la UNI EN 13816 (misurazione della qualità del servizio) o la UNI ISO39001 (sicurezza stradale) che, oltre a non riguardare questioni di tipo ambientale, non hanno comunque a oggi trovato una larga diffusione e non è dunque opportuno inserirle come clausole contrattuali, oppure sono stati previsti requisiti stringenti per gli pneumatici, molti dei quali con discutibile motivazione ambientale. Inoltre, in senso più generale, non sono sempre state tenute in debita considerazione le differenti specificità dei settori del Trasporto Pubblico Locale e del trasporto scolastico. Il Ministero ha comunque previsto la creazione di sottogruppi di lavoro per ogni settore, a cui l’Associazione ha già dato adesione e nei cui ambiti potrà sicuramente fornire un contributo ancora più specifico. ■

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recentemente ripreso il percorso di confronto con i soggetti interessati, tra cui ANAV, volto all’approvazione dei Criteri Minimi Ambientali relativi all’affidamento dei servizi di Trasporto Pubblico Locale (TPL) su gomma (area urbana ed extraurbana), dei servizi di trasporto scolastico su gomma e uscite didattiche, viaggi d’istruzione, nonché l’affidamento dei servizi correlati al Trasporto Pubblico Locale (car sharing, scooter sharing, bike sharing, monopattini sharing). Il percorso era già iniziato oltre un anno fa, per poi interrompersi ed era iniziato, a dire il vero, piuttosto male. La prima bozza proposta di documento di CAM era infatti assolutamente non condivisibile sia nell’approccio generale al documento che nei contenuti di dettaglio. Erano state infatti inserite previsioni regolatorie ben diverse da quelle di senso strettamente ambientale, ambito a cui per definizione i Criteri Ambientali Minimi dovrebbero rifarsi. Clausole sociali, controllo della qualità del servizio sono due esempi di materie che la bozza di documento aveva la pretesa di disciplinare, andando dunque a “invadere”

EVENTI

[a cura di Iva Poli]

In questa foto, la festa dello scorso 19 dicembre a Hone (Valle d’Aosta) per celebrare i 60 anni del Gruppo V.I.T.A.

V.I.T.A GROUP

SESSANT’ANNI DI STORIA IN AUTOBUS Fondata nel 1961 dal compianto Sergio Calliera, V.I.T.A. oggi vanta una flotta di oltre 100 mezzi e copre svariati profili di missione. Il 19 dicembre scorso la festa di compleanno

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i chiama Hone il paese valdostano dove 60 anni fa ebbe inizio la storia di V.I.T.A.: azienda di trasporto persone con autobus della famiglia Calliera diventata un riferimento per il settore e cresciuta grazie a una grande relazione con il territorio. Il 19 dicembre scorso la famiglia Calliera ha chiamato a raccolta l’intera comunità, le istituzioni, gli amici e i collaboratori per la festa dei 60 anni di storia. Il luogo prescelto è stata piazza Jacob Gossweiler nel centro di Hone, prima sede aziendale. Un momento di festa per ricordare, stare insieme e per guardare al futuro. A condurre l’azienda ci sono i tre figli di Sergio Calliera (il fondatore scomparso nel 2017): Francesca, la primogenita laureata a Torino, che si occupa dell’agenzia viaggi. Il secondogenito Roberto e poi Jean. Il Gruppo V.I.T.A. conta 120 dipendenti e circa un centinaio di mezzi. Dalla Valle d’Aosta l’area

operativa si è estesa progressivamente mentre le destinazioni coprono l’intero territorio europeo. L’azienda conta un parco di veicoli da 4 a 94 posti e insediamenti nel Nord-Ovest dell’Italia. Particolare attenzione è dedicata oggi

al trasporto delle persone diversamente abili, inoltre i servizi di ogni autolinea (che sia regionale, interregionale o statale di gran turismo) vengono esercitati con autobus che assicurano il massimo comfort. ■

EVENTI

[a cura di Alessandro Cesari]

TORNA IL “PREMIO ANAV SMART MOVE” – 2022

“ANAV – SMART MOVE 2022”: al via la V edizione del Premio alle associate ANAV, che, nel biennio 2020 – 2021, abbiano realizzato best practices di particolare rilevanza per il contenimento della pandemia. I siti internet di ANAV saranno la vetrina e il supporto per gli associati

. attività per l’adozione di misure di contenimento tecniche e personali adottate sia negli ambienti lavorativi che nella gestione del contatto con l’utenza; . trattamenti e sistemi di sanificazione adottati nell’autobus e/o nelle sedi aziendali; . attività di customer care. Anche per questa V edizione i premi saranno articolati nelle tre seguenti categorie: . “ANAV – SMART MOVE TPL” . “ANAV – SMART MOVE TURISMO” . “ANAV – SMART MOVE LINEE” A differenza delle edizioni precedenti, ciascuna Associata potrà concorrere per tutte e tre le categorie di premio, presentando per ciascuna categoria best practices e attività/soluzioni diverse. Nella valutazione complessiva per l’assegnazione del premio di categoria si indivi-

duerà l’attività prevalente associandola ad una delle categorie previste. Le aziende che risulteranno vincitrici riceveranno un riconoscimento appositamente realizzato, avranno il diritto di utilizzare il logo “ANAV – SMART MOVE” relativo alla V edizione del premio e saranno segnalate di diritto alla selezione internazionale per l’assegnazione degli “IRU Smart Move Awards”. I nominativi delle imprese vincitrici, con la descrizione del progetto realizzato, saranno altresì segnalati sul sito associativo www. anav.it, sul blog www.vaicolbus.it e sugli altri social associativi e il loro marchio/ logo sarà esposto gratuitamente su tutti i mezzi e i materiali di comunicazione e promozione dell’Associazione relativi alla campagna SMART MOVE. Come per le passate edizioni, la cerimonia di premiazione si svolgerà in occasione della prossima Assemblea annuale dell’ANAV. Per ogni informazione e/o supporto utile alla predisposizione della documentazione presente sul sito www.anav.it è possibile contattare Alessandro Cesari (06/48793007 - cesari@anav.it). ■

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opo un turno di sospensione dovuto alla grave crisi pandemica, si svolgerà quest’anno la V edizione del premio “ANAV – SMART MOVE”, il concorso legato alla campagna internazionale avviata dall’IRU per promuovere la “buona mobilità” in autobus, che si affianca alle campagne di comunicazione promosse dall’Associazione con il marchio “VAICOLBUS”. Il premio “ANAV – SMART MOVE” si rivolge in questa edizione alle imprese associate che, nel corso del biennio 2020/2021, abbiano realizzato best practices o sviluppato attività e/o soluzioni innovative che abbiano consentito di raggiungere obiettivi di particolare rilevanza nella prevenzione e contenimento della diffusione del Covid-19, consolidando l’immagine dell’autobus quale mezzo di trasporto “sicuro anche sotto l’aspetto sanitario”. Ai fini dell’assegnazione del premio potranno essere valutate ad esempio: . attività di comunicazione verso l’utenza e verso il personale; . attività di gestione dell’emergenza e valutazioni tecnico-sanitarie;

www.ivu.it IVU TRAFFIC TECHNOLOGIES: SISTEMI PER CITTÀ IN MOVIMENTO Da più di 40 anni la IVU Traffic Technologies AG, con oltre 500 ingegneri, opera per garantire la puntualità e l’affidabilità dei trasporti nelle grandi città del mondo. In città in crescita, le persone e i veicoli sono in continuo movimento, affrontando una sfida dal punto di vista logistico che richiede sistemi software intelligenti e sicuri. Con IVU.suite, prodotto di punta della società tedesca, viene fornita una soluzione adatta a ciascun comparto di un’azienda di trasporti, utilizzando un pacchetto di soluzioni integrate e prodotte interamente da un unico fornitore. I sistemi IVU possiedono molteplici funzionalità: dalla pianificazione dei turni all’assegnazione di personale e mezzi, dalla gestione delle operazioni di bigliettazione all’informazione all’utenza. La piattaforma IVU.suite ottimizza l’impiego di autobus e treni e permette il controllo e la validazione dei contratti di trasporto. Oltre a far circolare gli autobus, i sistemi IVU informano i passeggeri in tempo reale, gestiscono le coincidenze, controllano i semafori, pianificano i turni dei conducenti, supervisionano il parco mezzi.

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VESTIZIONE L'assegnazione quotidiana di veicoli e personale è un'autentica sfida per i gestori del servizio urbano ed extraurbano. La pianificazione viene ottimizzata in modo tale da soddisfare sia le preferenze del conducente che le normative legali, rispondendo a domande quali: sono stati rispettati tutti gli aspetti economici? I veicoli sono stati assegnati in conformità alle indicazioni in termini di scadenze fornite dall'officina? Grazie ai sistemi di gestione veicoli è possibile riscontrare in pochi secondi quali risorse sono state assegnate ad ogni singola area. In questo modo le aziende di trasporto possono reagire con massima flessibilità e celerità ad eventi imprevisti, sostituendo ad esempio il personale o facendo ricorso a veicoli sostitutivi. Il gestore può alleggerire al massimo il proprio lavoro grazie alla possibilità di assegnazione automatica dei veicoli e dei turni al personale viaggiante, nel pieno rispetto dei vincoli di normativa ed eventuali accordi di secondo livello.

GESTIONE D’ESERCIZIO Mentre i passeggeri sono in viaggio, i sistemi IVU continuano a lavorare. Di fatto, sui veicoli stessi rilevano dati, elaborano tutti i procedimenti in tempo reale, informano il conducente e comunicano con la centrale di controllo. Il cuore delle moderne aziende di servizi di trasporto è senza dubbio la centrale di controllo. Infatti, è qui che arrivano tutte le informazioni sul traffico e sui viaggi dell'intera flotta ed è sempre da qui che il gestore comunica con i singoli conducenti. Grazie alle loro esaustive funzioni in materia di gestione veicoli e comunicazione, i sistemi IVU offrono delle soluzioni immediate, garantiscono la sicurezza delle coincidenze e offrono continuamente informazioni aggiornate.

PARLANO DI NOI

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PARLANO DI NOI [a cura di Roberta Proietti]

COVID E MOBILITÀ, VINELLA: SENZA MISURE URGENTI LE AZIENDE SONO A RISCHIO DEFAULT

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e non vengono varate con la massima urgenza misure incisive a sostegno delle imprese l’intero settore rischia il default e gli impatti in termini sociali e occupazionali sarebbero gravissimi e inficerebbero ogni prospettiva di possibile ripresa”. È il grido di allarme lanciato il 17 gennaio scorso dal Presidente di ANAV Giuseppe Vinella in vista dei prossimi provvedimenti economici allo studio del Governo. “Il nuovo anno è iniziato in maniera molto negativa per le nostre imprese – precisa Vinella. “Il trasporto commerciale con autobus è in ginocchio, le imprese hanno dovuto ridurre al minimo e a volte sospendere l’attività, senza neanche poter far ricorso al trattamento ordinario di integrazione salariale con causale COVID-19 terminato il 31 dicembre scorso, mentre i servizi di TPL, pur viaggiando a pieno regime per garantire il diritto alla mobilità, soffrono la grave riduzione dei ricavi da traffico e l’esplosione dei costi di gestione per via delle importanti misure di prevenzione del contagio adottate e per il fortissimo incremento dei prezzi energetici e del gasolio”. Anav auspica dunque misure di ristoro per i settori rappresentati per far fronte alle ingenti perdite registrate anche nel 2021 a causa del perdurare della pandemia e per le misure di prevenzione del contagio via via più restrittive.

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DL SOSTEGNI: ANAV misure insufficienti per le imprese ‘’Le misure contenute nella bozza del Dl Sostegni sono di breve respiro e sicuramente insufficienti per sostenere l’industria del trasporto di passeggeri con autobus, del trasporto pubblico locale e commerciale’’. Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV, nel comunicato stampa del 22 gennaio scorso, commenta così le misure relative al traspor to di passeggeri con autobus contenute nel DL Sostegni. Vinella sottolinea la for tissima contrazione della mobilità collettiva delle persone, accentuata, nelle ultime settimane, dalle nuove misure di contenimento della variante Omicron. ‘’Le aziende del tpl hanno comunque garantito il servizio a pie-

PARLANO DI NOI

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no regime, malgrado la riduzione del personale disponibile per effetto delle assenze derivanti dalle positività e dalle quarantene, subendo il duplice effetto negativi dei maggiori costi di esercizio e di minori ricavi da traffico; a tutto questo si aggiunge per tutte le aziende del settore il rincaro di oltre il 25% del prezzo del carburante che costituisce la seconda voce di costo e per il quale non è stato previsto per il settore alcun intervento nel DL Sostegni’’, rileva Vinella. Pur ritenendo apprezzabile lo sforzo fatto dal Governo per i servizi aggiuntivi di TPL e per il traspor to commerciale, “queste misure – conclude Vinella - sono ampiamente insufficienti e mancano completamente interventi sul costo del carburante e per il trasporto pubblico locale. Auspichiamo che a questo si possa porre rimedio in un prossimo provvedimento d’urgenza”.

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OMICRON E IMPENNATA GASOLIO, VINELLA: binomio letale per il settore Dalle pagine di Repubblica – Affari Finanzia del 31 gennaio scorso– il Presidente di ANAV Giuseppe Vinella lancia un nuovo allarme per le sor ti del settore del traspor to su strada che registra una nuova e brusca frenata a causa dell’azione concomitante della ripresa dei contagi dovuta alla variante Omicron e l’impennata del costo del gasolio. “Su questo fronte – evidenzia Vinella - si tratta di un impatto rilevante per un settore in cui il costo del carburante incide per il 20% ed è la seconda voce di costo totale dopo il personale”. Non meno grave la situazione sul fronte viaggiatori, con una perdita, nel 2021, di quasi 2 miliardi di euro di ricavi tra biglietti e abbonamenti. “Un tracollo – evidenzia ancora Vinella - legato anche all’azzeramento di fatto del meccanismo dei controlli, reso necessario dalle procedure di sicurezza anti-Covid”. La carenza del personale decimato

dai nuovi contagi o dagli obblighi di isolamento con assenze che sfiorano anche il 15%, soprattutto nelle regioni del Nord, è un ulteriore fardello per il settore. “Ancora più grave – conclude Vinella – la situazione per il segmento commerciale, messo letteralmente a terra dalla combinazione letale di crollo dei passeggeri da turismo e rincaro dei prezzi del carburante.” TRANSIZIONE ENERGETICA, VINELLA: è necessaria un’adeguata gradualità “La transizione energetica nel trasporto passeggeri con autobus non può che essere un processo graduale ed adeguato alle specificità dei singoli comparti, bene quindi le recenti dichiarazioni del Ministro Cingolani, che mettono in guardia da misure troppo rapide che rischiano di creare grossi problemi alla società, ai lavoratori, alle classi più vulnerabili e alle piccole e medie imprese”. Questa la posizione di Giuseppe Vinella, presidente di ANAV, che, nel comunicato ANAV dell’8 febbraio scorso, ha espresso apprezzamento per il discorso realistico del Ministro Cingolani, a margine del convegno di Genova sul PNRR. Vinella ribadisce la necessità che il passaggio dal gasolio ad altre ali-

mentazioni di minor impatto ambientale sia graduale visti i costi e che tenga conto, soprattutto per il trasporto su medie-lunghe distanze, dello sviluppo di adeguate tecnologie alternative. “È un processo che va accompagnato con misure di sostegno alle imprese che hanno investito nell’utilizzo di veicoli con alimentazione a gasolio di ultima generazione e che si trovano oggi dinanzi ad un trend costante di crescita del costo del carburante” – afferma Vinella. Il Presidente di ANAV sottolinea che secondo i dati Unem il prezzo del gasolio ha registrato nel 2021 un incremento di circa il 28% rispetto all’anno precedente. Da qui la necessità, anche tenuto conto della debole domanda di servizi a causa delle limitazioni imposte dalla pandemia e dopo due anni di crisi profonda del settore, di “interventi urgenti per contenere l’impatto sulle imprese dell’incremento del prezzo del gasolio quantomeno per i veicoli di ultima generazione di classe ambientale euro V e VI”.

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prospettiva da scongiurare coinvolgendo le imprese di TPL nell’attuazione degli investimenti per la transizione ecologica. Ciò che può essere conseguito – conclude il Presidente Vinella – consentendo per norma l’estensione temporale dei contratti in scadenza in coerenza con il periodo di vigenza del Recovery Fund e con il vincolo per le imprese di cofinanziamento”. DL SOSTEGNI-TER, VINELLA: “Necessarie misure più incisive per l’intero settore del trasporto con autobus” Misure economiche più incisive, adeguate e proporzionate all’entità della crisi in atto per tutti i comparti del trasporto passeggeri con autobus fortemente penalizzati dalle restrizioni imposte a causa dell’emergenza sanitaria e dal crollo verticale della domanda. È quanto chiesto da ANAV nell’ambito del ciclo di audizioni avviato dalla V Commissione Bilancio del Senato sul DdL di conversione del decreto “Sostegni-ter”. “Pur esprimendo la nostra considerazione per l’impegno del Governo, abbiamo denunciato alla Commissione Bilancio la totale inadeguatezza delle risorse stanziate dall’ultimo decreto Sostegni, ben lontane per importi e periodi di riferimento dal consentire un recupero anche solo apprezzabile delle perdite di fatturato patite dalle imprese sia di trasporto pubblico locale che di trasporto commerciale di linea e di noleggio”.

Questa la dichiarazione di Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV, che spiega “Allo stato attuale mancano per il settore del TPL le necessarie misure di garanzia dell’equilibrio economico-finanziario dei contratti di servizio. Le imprese in questi mesi hanno assicurato con continuità la mobilità dei cittadini senza riduzioni o sospensioni dei servizi, nel pieno rispetto delle misure di prevenzione del contagio e dei limiti massimi di riempimento dei mezzi. Gli 80 milioni di euro previsti dal Sostegni-ter, stanziati peraltro per i soli servizi aggiuntivi, seppur importanti, offrono tuttavia un recupero minimo al settore considerato il crollo della domanda dovuto alla pandemia, la maggiore evasione tariffaria e l’esplosione del prezzo dei carburanti. Per questo abbiamo sollecitato un incremento della dotazione del Fondo per la compensazione delle perdite di ricavi da traffico istituito dal decreto Rilancio tale da assicurare l’integrale copertura delle perdite di fatturato, che stimiamo in oltre 1.400 milioni di euro per il 2021 e circa 500 milioni di euro nel solo primo trimestre 2022” Vinella prosegue sottolineando la necessità di misure più corpose di ristoro anche per le imprese del trasporto commerciale, di linea e di noleggio, operanti in regime di libero mercato e maggiormente esposte all’impatto della crisi. “Abbiamo portato all’attenzione della Commissione Bilancio i dati allarmanti sul crollo del settore – dichiara Vinella - gravato da perdite di fatturato che dal 2020 a oggi hanno oscillato tra il 75% e il 50-55% rispetto agli anni ante-covid, solo in minima parte compensate dai costi cessanti di produzione del servizio e da misure verticali di ristoro, peraltro limitate al solo 2020 e a tutt’oggi non ancora erogate. In questa situazione è evidente che i 20 milioni di euro complessivamente stanziati dal decreto Sostegni-ter sono del tutto insufficienti a dare respiro alle oltre 5mila piccole e medie imprese che compongono il settore, per questo abbiamo chiesto e ci aspettiamo quantomeno un raddoppio dello stanziamento previsto” ■

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DDL CONCORRENZA, VINELLA: “la riforma del TPL richiede un approccio globale e graduale” “Un progetto credibile ed equo di sviluppo della concorrenza nel TPL richiede uno spazio più ampio di contendibilità e una fase transitoria per assorbire lo squilibrio economico-finanziario determinato dalla pandemia, favorendo gli investimenti per la transizione ecologica”. È il concetto di fondo che Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV, ha rappresentato in 10a Commissione (Industria) del Senato in seno all’audizione sul ddl “Concorrenza” in esame il 10 febbraio scorso. La pandemia ha avuto impatti rilevantissimi sulla redditività del settore e un pieno recupero è realistico non prima del 2025. In questo contesto le imprese di TPL sono chiamate ad affrontare il complesso processo di transizione ecologica reso ancor più arduo dalla crisi energetica in atto e dall’esplosione di prezzi delle materie prime. Le norme definite nel ddl concorrenza – prosegue il Presidente Vinella – appaiono scisse da una riforma complessiva del TPL che sia omogenea, attuabile in concreto e in tempi certi. “Occorre invece intervenire sul quadro regolatorio in maniera complessiva e coordinata, valutando l’attuale assetto di mercato che, considerati i numerosi affidamenti diretti ferroviari e in house per il TPL su strada, per oltre il 60% in termini di fatturato, resterà ancora per alcuni anni sottratto alla concorrenza”. I disincentivi previsti nel ddl per i nuovi affidamenti senza gara riguarderebbero nell’immediato i soli contratti di servizio già affidati con gara e giunti a scadenza e le diffuse proroghe emergenziali: uno spazio di mercato ridotto in cui si concentrano le piccole e medie imprese che difficilmente potrebbero competere in posizione di parità prima di un periodo che consenta di assorbire gli squilibri determinati dal Covid-19. Peraltro, la limitata durata residua di gran parte dei contratti in essere costituisce un forte ostacolo agli investimenti, con il rischio di perdere parte importante delle risorse del Recovery Fund. “Una

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BUS & SPORT

[a cura di Alessandro Cesari]

UN CALCIO AL VIRUS

LA VALLE, LE RUOTE di una grande passione L’autobus è da sempre il protagonista indiscusso delle trasferte dei tifosi di calcio. A firmare i viaggi dei tifosi della Spal è La Valle. Sicurezza e allegria, gli ingredienti che non mancano mai

La Spal, squadra di calcio di Ferrara e i suoi tanti tifosi trasportati da La Valle.

’originale esperienza di collaborazione nei viaggi in bus fra La Valle Trasporti e il Coordinamento dei Club SPAL, la squadra di calcio di Ferrara, già Società Polisportiva Ars et Labor, con 110 anni di storia, si avviò grazie all’avvento in serie A. La tifoseria catalizzata dalla serie A per il tramite del Coordinamento SPAL Clubs, che raccoglie a oggi ben trentaquattro affiliati, con oltre 2500 aderenti, richiese servizi di trasporto in bus sempre più strutturati e professionali al passo con la squadra, scegliendo in La Valle un’unica azienda di riferimento che fosse del territorio, affidabile e partner del Coordinamento. Da allora, a settimane alterne, si sono susseguite le trasferte in pullman sui campi da gioco avversari, che hanno coinvolto migliaia di sostenitori biancoazzurri nel supportare dagli spalti la squadra del cuore. Epica la trasferta del novembre 2018 a Torino dove dieci autobus La Valle al completo, portarono i tifosi per l’impegnativa partita Juventus – SPAL e a bordo c’era anche la titolare Mimma

La Valle che ricorda: “Fu un’esperienza entusiasmante ed emozionante, eravamo tutti carichi e lo spettacolo in campo fu appagante; ricordo i bus scortati sin sotto lo stadio e i tifosi che ordinatamente raggiunsero i posti loro assegnati, e capii quanto la SPAL e il Coordinamento sapevano coinvolgere positivamente i ferraresi”. Gestire il trasporto in bus delle tifo-

serie non è un’attività banale, ci sono regole e modalità predefinite, relazioni da rispettare, verifiche continue per approntare e monitorare il servizio, affrontare gli imprevisti. E quando il carosello dei pullman si avvia, si comprende il lavoro che c’è dietro: le scorte della polizia, la scelta degli autogrill, gli orari da rispettare, la

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guida prudente ma veloce nelle città fatta anche di semafori rossi, rotonde all’incontrario, sensi in contromano… ovviamente sempre indirizzati dalle forze dell’ordine. La scelta dei conducenti cui affidare i servizi si capisce bene, deve essere fatta coscienziosamente, mettendo insieme capacità di guida ma soprattutto di relazione con i clienti affinché anche il viaggio in pullman possa risultare piacevole ed esaltare lo spirito di squadra. Uno degli autisti storici La Valle assegnatario di questo servizio è Daniele detto “Pocchia”: “Questo lavoro implica forti legami interpersonali con il gruppo e i loro dirigenti, con il passare delle trasferte si diventa amici, si parla, si mangia, si tifa, si viaggia insieme e spesso ci si sente anche fuori dal contesto lavorativo; nasce con il

Sopra, il tre assi Mercedes Tourismo vestito con maglia La Valle.

tempo una grande sintonia che dà soddisfazioni e assicura servizi eccellenti”. La pandemia del Covid ovviamente ha influenzato notevolmente questo mercato ci racconta Paolo Pastorello, direttore di La Valle Trasporti: “Purtroppo il virus ha prima bloccato l’accesso agli stadi ed ora li ha contingentati con regole stringenti e variabili che peraltro si estendono alle gite in bus, quali controllo della temperatura e del green pass, la modulistica per il tracciamento, il distanziamento di sicurezza, le sanificazioni, procedure che complicano l’organizzazione ma che noi applichiamo con scrupolosità nell’interesse dei trasportati; determinati nell’af-

fermare sempre… Forza SPAL !!! ”. La tifoseria spallina è davvero variegata nella propria partecipazione alle trasferte evidenzia la Presidente del Coordinamento Clubs SPAL Valentina Ferozzi: “In questi anni siamo riusciti a trasformare le partite in piccoli eventi che legano supporters dalle diverse provenienze, giovani, anziani, famiglie con bambini, uniti tutti dalla passione per la SPAL e orgogliosi di rappresentare Ferrara; a causa del Covid abbiamo sofferto come Clubs dovendo annullare tante partecipazioni e attività sociali, ma abbiamo tenuto duro aspettando tempi migliori e ora, seppur con i numeri dei partecipanti ridimensionati, abbiamo ripreso la nostra presenza attiva contribuendo a portare i tifosi negli stadi anche con la proficua collaborazione di La Valle Trasporti”. ■

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Uno scorcio di una trasferta della Spal: l’entusiamo di un piccolo tifoso.

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LA SENTENZA

[a cura di Paola Galantino]

SE IL CASO VA SUL WEB

QUANDO NELLA “RETE” CI FINISCE IL DIRIGENTE CHE NON MANTIENE LA CALMA

Un messaggio (telematico) di un dirigente indirizzato al proprio datore di lavoro diventa causa di licenziamento. Ecco la motivazione della Corte del licenziamento del dirigente, non è necessaria una analitica verifica di specifiche condizioni, ma è sufficiente una valutazione globale, che escluda l’arbitrarietà del recesso (tra le tante: Cassazione 30.12.2019 n.34736) – ha rilevato che nel caso di specie «è ravvisabile una motivazione congrua circa la ritenuta giustificatezza del motivo, idonea a escludere l’arbitrarietà del recesso in ragione della rilevanza del fatto contestato in termini di turbamento del vincolo fiduciario, tanto più intenso quanto più elevato il ruolo (dirigenziale) del dipendente, il tutto in conformità a una valutazione delle condotte delle parti alla stregua dei criteri di correttezza e buona fede». L’ordinanza presenta profili di interesse poiché, da un lato, pone l’attenzione sulla fondamentale differenza tra i concetti di giusta causa (di origine legale ex articolo 2119 del Codice civile e applicabile con riguardo a tutti i lavoratori) e di giustificatezza (di fonte pattizia, in quanto concetto introdotto dalla contrattazione collettiva per i soli dirigenti) e, dall’altro, pone il problema di individuare i limiti della nozione di giustificatezza. Sotto il primo profilo, si evidenzia che le due nozioni – giustificatezza e giusta causa – non sono equiparabili, poiché dato il particolare configurarsi del rapporto dirigenziale, ai fini della giustificatezza del recesso ben può rilevare qualsiasi motivo, purché giustificato, ossia costituente base di una decisione sorretta da motivi apprezzabili sul piano del diritto. Pertanto, la giustificatezza contrattuale costituisce un criterio di valutazione più ampio, dal quale sono esclusi solo le

ipotesi di licenziamento arbitrario o discriminatorio. Quanto al secondo profilo, si evidenzia che se è vero che il concetto di giustificatezza è ben più ampio di quello di giusta causa (lesione irreparabile del vincolo fiduciario che giustifica l’immediata interruzione del rapporto di lavoro) non è possibile ritenere sufficiente a integrare la giustificatezza qualsiasi motivazione apparentemente non pretestuosa, poiché così facendo si finirebbe, nella pratica, per legittimare la piena libertà di recesso del datore di lavoro. In merito al licenziamento disciplinare del dirigente, la giurisprudenza – oltre all’effettività della ragione addotta a sostegno del recesso – ha posto come condizione per la sussistenza della giustificatezza anche la rilevanza del fatto contestato in termini di turbamento del vincolo fiduciario. Ed è proprio su questo piano che “si gioca la par tita”: nel caso di specie la Corte d’appello e la Cassazione – alla luce del ruolo apicale del dirigente e conseguente intensità del vincolo fiduciario, nonché, con ogni probabilità, delle perplessità sollevate dal lavoratore circa la futura prosecuzione del rappor to («non so quanto potrò andare avanti...») e dei toni utilizzati («tradito la mia fiducia», «compor tamento (…) inqualificabile») – hanno ritenuto che il fatto, seppur isolato e frutto di una for te reazione psicologica del dipendente, fosse tale da incidere sul vincolo fiduciario, tanto da rendere il recesso non arbitrario, ma anzi intimato nel rispetto delle clausole generali di correttezza e buona fede. ■

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pesso si sottovaluta quanto sia importante, nei rapporti di lavoro non trascurare un utilizzo responsabile e consapevole dei messaggi telematici. È risultato infatti giustificato il licenziamento del dirigente che abbia indirizzato al datore di lavoro una mail riportante la seguente frase: «voi avete tradito la mia fiducia e buona fede e non so quanto potrò andare avanti a sopportare questo vostro comportamento che giudico inqualificabile». A ben vedere, secondo la Corte, tale condotta, pur non avendo realizzato concretamente una giusta causa di recesso, ha pur sempre integrato la nozione di giustificatezza di natura pattizia, con conseguente debenza della sola indennità sostitutiva del preavviso e non anche dell’indennità supplementare. Questo, infatti, il principio di diritto enunciato dalla Cassazione nell’ordinanza 2246/2022 del 26 gennaio scorso, con la quale ha rigettato il ricorso del dirigente confermando la sentenza emessa dai giudici d’Assise. Il caso prende spunto dalla condotta di un dirigente (il cui rapporto di lavoro era regolato dal Ccnl dirigenti Industria) che in seguito alla esternazione – provocata da un episodio che aveva innescato in lui una forte reazione psicologica – era stato licenziato per giusta causa. Nello specifico, la Cassazione ha ritenuto infondata la tesi del ricorrente secondo cui la giustificatezza non potrebbe «essere integrata da un unico episodio di intemperanza». Al contrario, infatti, la Corte di legittimità – in adesione all’indirizzo giurisprudenziale in base al quale, ai fini della giustificatezza

TECNOLOGIA

[a cura di Francesco Romagnoli]

L’AUTOBUS? È IL MEZZO DI TRASPORTO PIÙ SICURO È stato approvato lo scorso dicembre il parere della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati relativamente al documento sul “Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale: indirizzi generali e linee guida di attuazione”

già coinvolta nel ’Associazione, giugno scorso nell’ambito di

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una consultazione volta a ricevere da parte del MIMS i contributi sul contenuto del Piano, aveva sottolineato la centralità del trasporto con autobus come leva fondamentale per il miglioramento delle sicurezza stradale. Il trasporto passeggeri effettuato con questa modalità infatti, lo dicono i dati, ha performance di sicurezza stradale paragonabili a quelli del treno, mezzo noto per essere molto sicuro. Questo era stato affermato dall’Associazione a giugno nonché in un più recente documento inviato alla stessa Commissione Trasporti della Camera dei Deputati proprio nell’ambito del processo di approvazione del parere. E quanto sostenuto da ANAV ha trovato ampio riscontro nella commissione parlamentare. Nel parere approva-

In questa foto, il Mercedes Conecto di Autolinee Toscane. Un 12 metri mosso da un motore diesel.

to infatti, emerge, in più punti, come il ruolo del TPL (il parere si concentra maggiormente sull’ambito urbano) sia leva fondamentale per la riduzione della grave incidentalità. Devono quindi essere adottate in tutti i modi politiche per promuoverlo aumentando l’offerta e pensando città organizzate non più attorno all’auto privata ma piuttosto a modalità di trasporto più sostenibili, come ad esempio appunto il TPL. Un riconoscimento importante, in quanto spesso al tema della sostenibilità nel settore del trasporto pubblico locale e collettivo più in generale è associata la sola sostenibilità ambientale e non anche quella sociale (a cui si fa riferimento parlando di sicurezza stradale),

nonostante i due aspetti siano entrambi importanti e i risultati relativi a essi raggiungibili perseguendo le stesse strade. Peraltro, come sottolineato nel parere parlamentare, l’aumento della sicurezza passa anche dal rinnovo della flotta dei mezzi adibiti a servizi pubblici e anche in questo caso il riconoscimento può essere considerato importante. Il rinnovo del parco è spesso solo associato alla riduzione delle emissioni, ma è quantomai evidente come a questo si debba collegare anche l’incremento della sicurezza stradale. Come più volte sostenuto, il trasporto collettivo è sicuro di per sé, ma è evidente come un rinnovo della flotta possa ulteriormente incrementare tale intrinseca sicurezza. I sistemi di sicurezza attiva e passiva sono sempre in continua evoluzione e nuove regole di omologazione relative ai requisiti di sicurezza sono regolarmente approvate, con la naturale conseguenza che, come avviene in tutti i comparti del trasporto stradale, veicoli più recenti hanno livelli di sicurezza superiori. Non è un caso che negli ultimi 20 anni il numero di decessi causati da incidenti stradali nel nostro Paese sia più che dimezzato, passando dalle circa 7.000 vittime nel 2019 a circa 3.200 nel 2019. A questo, è evidente, non ha contribuito solamente il miglioramento delle tecnologie sui veicoli e la presenza di veicoli tecnologicamente più avanzati nelle strade, ma sicuramente questo aspetto è stato fondamentale. ■

ESTERI

Flash [a cura di Roberta Proietti]

Dal 22 gennaio scorso le persone vaccinate o guarite dal Covid-19

non devono più presentare il risultato negativo di un test molecolare o antigenico rapido per l’ingresso in territorio elvetico. Per i soggetti non vaccinati (o sprovvisti di certificazione

LIBERA CIRCOLAZIONE UE Il Consiglio UE ha adottato una raccomandazione su un approccio coordinato per facilitare la libera circolazione in sicurezza durante la pandemia che risponde al significativo aumento dell’adozione del vaccino e alla rapida introduzione del certificato digitale COVID dell’UE. La raccomandazio-

GERMANIA La Germania è stata nel 2021 il Paese leader in Europa per imma-

tricolazioni di e-bus: ben 555 autobus elettrici a batteria sono stati consegnati insieme a 33 autobus a celle a combustibile. E Mercedes, con l’eCitaro, ha

TRASPORTI GREEN L’ UE ha raggiunto l’obiettivo del 10% per il 2020 per la quota di ener-

gia rinnovabile (compresi i biocarburanti liquidi, il biometano e l’elettricità “verde”) utilizzata nei trasporti. Tale obiettivo è stato inserito nella Direttiva 2009/28/CE sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili. I dati Eurostat mostrano che la quota media di energia da fonti rinnovabili nei trasporti è aumentata dall’1,6% nel 2004 al 10,2% nel 2020, attestandosi

NUOVE REGOLE DI INGRESSO di guarigione) la procedura resta invariata. “Per queste persone – si legge nel comunicato ufficiale diffuso dalle autorità elvetiche – si rinuncia per contro all’obbligo di un secondo tampone da effettuarsi da 4 a 7 giorni dopo l’entrata in Svizzera”. Le variazioni non si appli-

cano ai lavoratori frontalieri e per gli spostamenti effettuati nella fascia di confine. Il modulo di entrata «Passenger Locator Form» dovrà essere compilato unicamente dalle persone che entrano in Svizzera in aereo o con gli autobus a lunga percorrenza.

RACCOMANDAZIONE DEL CONSIGLIO UE ne, in vigore dal 1° febbraio prossimo, prevede che le misure COVID-19 dovrebbero essere applicate tenendo conto dello stato della persona anziché della situazione a livello regionale, a eccezione delle aree in cui il virus sta circolando a livelli molto elevati. Ciò significa che la vaccinazione CO-

VID-19, il test o lo stato di guarigione di un viaggiatore, come evidenziato da un certificato COVID digitale dell’UE valido, dovrebbe essere il determinante chiave. Un approccio basato sulla persona semplificherà sostanzialmente le norme applicabili e fornirà maggiore chiarezza e prevedibilità ai viaggiatori.

IL MERCATO DEGLI E-BUS VOLA AL +57% NEL 2021 guadagnato il primo posto come principale produttore di e-bus nel Paese. I 550 e-bus registrati in Germania segnano un aumento del 57% rispetto al 2020, quando sono stati immatricolati 350 autobus elettrici (circa il 10% delle vendite totali

di autobus urbani). Nel 2020 Solaris era stato il più venduto nel settore tedesco degli e-bus, l’anno scorso Mercedes si è classificata al primo posto. VDL si è piazzato secondo e MAN entra per la prima volta nella shortlist e ottiene il terzo posto.

UE RAGGIUNGE L’OBIETTIVO 10% NEL 2020 di 0,2 punti percentuali al di sopra del livello target. Tra gli Stati dell’UE, 12 hanno superato l’obiettivo. La Svezia è stata il leader indiscusso nell’uso delle energie rinnovabili nei trasporti con il 31,9%, seguita da Finlandia (13,4%), Paesi Bassi e Lussemburgo (entrambi 12,6%). Di poco inferiore la quota relativa all’Italia, che ha comunque superato il 10%. Al contrario, la Grecia (5,3%) e la Lituania (5,5%) hanno registrato l’uso più basso di

energie rinnovabili nei trasporti. Nel 2020 tutti gli Stati membri dell’UE, a eccezione di Francia (nessuna variazione, 9,2%) e Finlandia (-0,9 punti percentuali), hanno registrato un aumento della quota di energia rinnovabile nei trasporti rispetto al 2019, con i maggiori incrementi osservati per l’Estonia (+5,9 punti percentuali), Lussemburgo (+4,9 punti percentuali), Belgio (+4,2 punti percentuali) e Cipro (+4,1 punti percentuali).

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SVIZZERA

qualsiasi sia la destinazione ogni viaggio è un piacere L’autobus granturismo dall’inconfondibile DNA Scania: interamente progettato dall’azienda svedese e costruito secondo i più elevati standard di qualità. É disponibile sia nella versione a due che a tre assi, con motore 13 litri da 410, 450 o 500 CV Euro 6, con alimentazione a biodiesel, HVO o diesel. Pensato per rispondere al meglio alle esigenze degli operatori del settore del Granturismo, lo Scania Touring garantisce massimi livelli di profittabilità sempre nel segno della sostenibilità.

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BLOG VAICOLBUS

LA GRANDE CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE ANAV Uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate

Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifici sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it

TRENTINO TRASPORTI: APRE ALLA TRANSIZIONE ENERGETICA

rentino Trasporti, società di trasporto pubblico della Provincia autonoma di Trento, che opera anche come gestore dell’infrastruttura della ferrovia Trento-Malé-Mezzana, ha deciso di affidare tramite appalto l’elettrificazione delle linee autobus A, NP, 2 e 17 di Trento mediante la fornitura di n. 12 autobus elettrici e la fornitura dell’infrastruttura di ricarica. L’affidamento avverrà mediante procedura aperta con applicazione del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa individuata sulla base del

miglior rapporto qualità-prezzo. Nella cornice del PNRR e del MIMS che hanno stanziato circa 600 mln di euro per l’acquisto di autobus ecologici, la provincia autonoma di Trento ha ricevuto

€ 7.895.200,00 per acquisto di autobus (alimentati a energia elettrica, idrogeno o metano) e infrastrutture di ricarica o rifornimento necessari per trasporto extraurbano e suburbano. Il cronoprogramma è molto stretto per quanto riguarda l’affidamento, obbligatorio da decreto entro settembre 2022, mentre prevede orizzonti temporali più ampi per la realizzazione: 50% dei lavori entro il 2024 e completamento entro il 2026. L’importo dell’appalto per l’intera durata, da porre a base d’asta, è stimato in Euro 7.514.669,00.

AUTOLINEE CROGNALETTI: ASPETTANDO IL GIRO D’ITALIA IL BUS SI TINGE DI ROSA l pullman delle Autolinee Crognaletti che copre la tratta fra Jesi e i Comuni della Vallesina ha un’intera fiancata personalizzata di rosa con l’immagine dell’arrivo di tappa del Giro d’Italia. L’iniziativa, promossa dall’Ammi-

nistrazione comunale, d’intesa con il Comitato di Tappa, mira a promuo-

vere anche fuori dai confini cittadini il grande appuntamento di mar tedì 17 maggio quando la carovana del Giro giungerà a Jesi con arrivo in Viale della Vittoria. Autolinee Crognaletti, nata nel 1881, è l’azienda più storica delle Marche. Opera nel Traspor to Pubblico Locale nel bacino di traffico di Macerata con 1.100.000 chilometri e nel bacino di Ancona con 600.000 chilometri. Oltre all’attività di TPL, all’interno ha un’agenzia viaggi www.ESITUR. com, un’attività di noleggio autobus e di noleggio auto.

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COSEPURI COMPIE 50 ANNI

osepuri ha festeggiato un anniversario speciale: i 50 anni di attività nel settore del trasporto passeggeri e merci. L’idea nacque da un gruppo di nove autonoleggiatori che, richiamandosi alla tradizione associativa esistente nel settore, il 27 gennaio del 1972 diedero vita a CO. SE.PU.RI. Cooperativa Servizi Pubblici di Rimessa, che, nel tempo, con l’aggiunta di altre tipologie di servizi, trasformò la propria denominazione in Cosepuri. Cosepuri, con sede a Bologna, fornisce servizi di trasporto persone e cose per clienti business e privati e svolge servizi di trasporto pubblico locale. Grazie a una rete di filiali e corrispondenti qualificati in ciascuna regione e a un ampio parco veicolare, si propone alla clientela quale interlocutore unico per tutto il territorio nazionale, offrendo ovunque la prenotazione rapida di servizi di noleggio pullman e autovetture con conducente. I servizi offerti sono molteplici: • centrale operativa in funzione 24 ore su 24, 365 giorni all’anno; • trasferimenti individuali e collettivi da Stazioni, Aeroporti, Fiera, hotel, centro città in tutte le regioni, ac-

compagnamenti a disposizione, servizi di navetta su richiesta, escursioni in Italia e all’estero; • servizi personalizzati in occasione di congressi, manifestazioni ed eventi in tutta Italia e assistenza sul posto di addetti al coordinamento dei mezzi e alla movimentazione dei passeggeri; • servizi di trasporto scolastico e trasporto anziani e disabili con ridotto grado di autonomia; • ritiro e consegna immediata di merci, trasporti fiduciari, trasporti sanitari e consegne di prodotti alimentari o farmaceutici a temperatura controllata. Il parco veicoli comprende 300 auto e monovolume fino a 8 passeggeri, 85 pullman da 16 a 64 posti, 60 veicoli coibentati o refrigerati idonei a trasporti a temperatura controllata.

ALLA CROCE ROSSA IL PRIMO PULLMAN PER IL TRASPORTO IN ALTO BIOCONTENIMENTO

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a flotta della Croce Rossa si arricchisce di un mezzo speciale, unico al mondo: un pullman per il trasporto in alto biocontenimento di pazienti Covid 19. Il veicolo, capace di trasportare fino a 41 persone potenzialmente contagiose e 6 membri dell’equipaggio in totale sicurezza – già utilizzato per alcuni trasporti urgenti in Calabria – è un Iveco Crossway di 12 metri di lunghezza, con motore a gasolio da 8.700cm3 e 360CV di potenza. All’interno è stata realizzata una camera a pressione negativa, cioè un particolare involucro trasparente che avvolge il vano passeggeri, in cui viene generata una differenza di pressione rispetto all’esterno che non consente all’aria stessa di fuoriuscire senza prima attraversare i filtri. I tre motori di filtrazione, posizionati nel vano bagagli, inoltre, sono in grado di aspirare un volume d’aria di più di 450m3 l’ora; sono dotati di filtro anti-particolato, filtro ai carboni attivi, filtro ULPA (Ultra-Low Penetration Air), filtro HEPA (High Efficiency Particulate Air) e filtro al plasma. Tutto il sistema è attivabile dalla consolle dell’autista e tramite un’interfaccia digitale l’equipaggio può monitorare

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Sommariva COORDINAMENTO REDAZIONALE Roberta Proietti COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Giusi Cafaro Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi IMPAGINAZIONE Lucia Mazzilli [elle.mazzilli@gmail.com]

in tempo reale, anche a distanza, la pressione all’interno della camera, la saturazione della CO2, la temperatura e lo stato dei filtri. La sicurezza non compromette il comfort dei passeggeri: aria condizionata, illuminazione notturna, audio-diffusione, vetri oscurati e anche un bagno realizzato ad hoc per i lunghi viaggi, incluso nella camera di biocontenimento. Inoltre, per assicurare una sanificazione efficace, la selleria originale è stata rivestita con materiale impermeabile e non poroso, mentre gli interni sono stati ricoperti dal PVC trasparente. I passeggeri accedono dalla porta centrale, dove è installato un sollevatore elettroidraulico per carrozzine, mentre l’equipaggio può entrare nella camera grazie a un ingresso frontale.

STAMPA Eurograf Sud s.r.l. Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM) Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.) info@eurografsud.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Tullio Tulli 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di febbraio 2021 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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IL TRASPORTO INTERURBANO DIVENTA SOSTENIBILE

ECOLOGICO Meno particolato, meno NOX, meno rumore Fino al 95% in meno di CO2 con il biometano In regola con le più severe norme urbane e interurbane sulle emissioni

FACILE PASSAGGIO AL GAS NATURALE Altezza del veicolo, numero posti a sedere e vano bagagli come il modello diesel Motore Cursor 9 CNG con la stessa potenza e coppia Stessa autonomia di oltre 600 km grazie a 4 serbatoi CNG da 375 litri

TCO ECCELLENTE Convenienza economica del gas naturale Rifornimento veloce, pulito e sicuro Contratti di manutenzione competitivi dai concessionari IVECO BUS

ESPERIENZA NEL TRASPORTO A GAS NATURALE Oltre 20 anni di esperienza e leadership IVECO nella tecnologia CNG Quasi 6.000 autobus a gas naturale in servizio in Europa Leader nell’Unione Europea nel segmento interurbano

Bus Magazine n.1/2022

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